Probleme Teoretice și Practice cu Privire la Asistenta Si Salvare pe Mare

=== 83752a074bfe862f1583f734d5d5c1dcfdea92c4_313901_1 ===

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE

1.1. Noțiuni introductive

1.2. Aspecte generale privind transporturile maritime

1.2.1. Preliminarii

1.2.2. Noțiunea de transport maritime

1.2.3. Modalități de exploatare a navelor comerciale

1.2.4. Mijloacele de transport pe apă – navele

1.2.5. Regimul juridic al navei comerciale în sistemul de drept român

CAPITOLUL II PROBLEME TEORETICE PRIVIND ASISTENȚA ȘI SALVAREA PE MARE

2.1. Contractul tip de salvare pe mare

2.2. Convenția internațională din 1989

2.3. Convenția internațională din 1979 privind căutarea și salvarea pe mare

2.4. Scoaterea navelor și a epavelor scufundate în apele naționale: Regimul bunurilor găsite

CAPITOLUL III PROBLEME PRACTICE PRIVIND ASISTENȚA ȘI SALVAREA PE MARE

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

ABREVIERI

alin. – alineatul

art. – articolul

C.proc.civ – Codul de procedură civilă

lit. – litera

LOF – Lloyd’s Open From

M.Of. – Monitorul Oficial

C.civ. – Codul civil

nr. – numărul

op.cit. – operă citată

p. – pagina

pct. – punctual

R.R.D. – Revista română de drept

vol. – volumul

CAPITOLUL I
CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE

Noțiuni introductive privind

În prezent, ținând cont de continua diversificare a relațiilor comerciale din acest domeniu dreptului maritime, de descentralizarea accentuată a conducerii flotei maritime comerciale precum și de apariția proprietății private în acest domeniu, putem spune că dreptul maritim își câștigă, pe zi ce trece, o autonomie proprie în cadrul sistemului dreptului românesc.

A nu recunoaște, în prezentele condiții economice, autonomia dreptului maritim, înseamnă a nega realitățile economice create de existența flotei maritime comerciale române precum și existența porturilor maritime moderne ale României, vizitate de nave purtând pavilionul a diverse state ale lumii. Respectivele relații economice pot și trebuie să fie guvernate de norme juridice cu o autonomie proprie în cadrul sistemului de drept.

În literatura juridică din domeniu, s-a menționat faptul că, în cadrul comerțului maritim, normele juridice își au izvorul în practicile navigatorilor și armatorilor din evul mediu, în prezent, acestea sunt mult diversificate și adaptate noilor realități economice, ținând cont și de relațiile existente între state, relații care impun adoptarea a noi convenții internaționale în acest domeniu, convenții care constituie izvor de drept pentru normele ce reglementează dreptul maritim.

Normele dreptului maritim își trag originea din uzurile portuare medievale care au variat, la început, de la port la port și au devenit, treptat, mai stabile și cu o arie de aplicabilitate mai largă. Astfel, porturile de la Marea Baltică se ghidau după Regulile de la Visby, porturile situate la Oceanul Atlantic și la Marea Nordului funcționau după Roles d’Oleron – Regulile de la Oleron. Etapa codificării a intervenit mai târziu, respectiv în 1807 când Franța adopta Codul Comercial francez, ce reglementează și comerțul maritim. După Franța, numeroase state europene au adoptat coduri comerciale ce conțin reglementări cu privire la comerțul maritim.

Chiar și după intrarea în vigoare a Codului Comercial român la data de 1 Septembrie 1887 (legiuitorul român inspirându-se, în principal, din Codul Comercial italian adoptat la 31 octombrie 1883), tendința de legiferare a continuat în acest domeniu, acordându-se o mare importanță uzurilor portuare, adoptându-se în acest sens diverse regulamente ale uzurilor portuare. Exemplificăm în acest sens prin Regulamentul Uzurilor portului Galați și Regulamentul Uzurilor portului Brăila.

Prin aceste regulamente ale uzurilor portuare se defineau noțiunile de “predat din vagon, șlep, magazie sau docuri”, “bordo”, “tale-quale”, stabilirea cantității, calității mărfurilor, modul de angajare și de sondare, modul de încheiere a afacerilor, stabilirea prețului și modul de predare a mărfurilor, termenele de predare și primire, dispozițiuni cu privire la navigația fluvială, prețul navlului, stalii, speze de încărcare, efectuarea voiajului, polițe de încărcare, schimbări de destinație etc. Scopul declarat al respectivelor uzuri portuare era simplificarea procedurii de judecare a diferendelor de către Comisia de arbitraj de pe lângă camera de comerț teritorială respectivă.

La ora actuală, având în vedere participarea activă a navelor maritime la efectuarea schimburilor comerciale între state, rolul cel mai important în codificarea normelor de drept maritim revine convențiilor internaționale în domeniu, ratificate de statele membre și incluse astfel în legislația națională. România a aderat la multe asemenea Convenții, situație care generează un impact puternic asupra normelor juridice în domeniu deja existente în diversele acte normative interne în vigoare la momentul ratificării respectivei convenții internaționale.

Aspecte generale privind transporturile maritime

Preliminarii

În raport cu celelalte modalități de transport, transportul naval a cunoscut o dezvoltare mult mai rapidă, fiind apărut încă din antichitate. Acest tip de transport s-a dezvoltat considerabil și își găsește explicația în avantajele incontestabile pe care le oferă: capacitate de transport mare, costuri reduse în raport cu alte tipuri de transport, eficiență ridicată pe distanțe mari, etc. Dezvoltarea-transportului-maritim-s-a făcut în concordanță cu-evoluția-relațiilor comerciale-internaționale-și,-în-general, cu dezvoltarea economică în-plan-internațional. Transporturile-navale-se-clasifică-în:-transporturi-maritime-și-transporturi-interioare.

În-cele-ce-urmează, voi-face-o-scurtă-prezentare-a celor două transporturi.

Transporturile maritime-atât-pe-mări-cât-și pe oceane, sunt cele ce „realizează-legătura-dintre-baza-de-materii-prime-și-producție-și-dintre producție și consum,-iar-transporturile interioare-(pe-râuri,-fluvii și canale navigabile) realizează-transportul-mărfurilor-de-masă, necesare agenților-economici-din vecinătatea acestor căi navigabile,-participând,-de-asemenea,-și la-realizarea-transporturilor-în-trafic-combinat”-.

„Navigația-maritimă-asigură-circa-2/3 din totalul schimburilor de-mărfuri-pe-plan mondial,-iar-în-economia românească-80%-din comerțul exterior formează obiect al transportului pe mări și oceane”.

Noțiunea de transport maritim

În sens larg, prin-transport maritim-se-înțelege-„atât-activitățile-desfășurate-de-subiectele de-drept-privat,-cât și de state”. Totuși, raporturile pe-care-statele-le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în-orice domeniu, intră în sfera-dreptului-internațional public, care excede-sferei-dreptului-transportului.

În sens restrâns,-„sfera-transporturilor-maritime-se-reduce-la-semnificația-comercială a acestora, adică la folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat”.

Așa cum am exprimat mai sus, transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o „importanță deosebită, influențată și de progresul tehnic al ultimului secol”. Transporturile navale primează prin volumul mare de mărfuri ce poate fi transportat și contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerțului internațional.

Avantajele transportului naval sunt: capacitatea mare de transport; eficiența sporită pe distanțe mici; o anumită mobilitate; costurile relativ mici.

Transportul naval se clasifică în: transporturi maritime (pe mări și oceane); transporturi fluviale sau interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).

Categoriile de nave se clasifică în funcție de: modul de ambalare a mărfii; capacitatea navei; felul mărfii transportate.

În funcție de aceste criterii, sunt:

a) nave pentru mărfuri uscate:

– nave pentru cărbune, pentru transportat cărbune

– nave pentru cherestea, pentru transportat material lemnos;

– nave cerealiere, pentru transportat cereale;

– nave frigorifice, pentru transportat mărfuri perisabile;

– nave mineralier (ore-carrier), pentru transportat minereuri;

– nave vrachier (bulk-carrier), pentru transportat mărfuri în vrac;

– nave port-container, pentru transportat mărfuri containerizate;

– nave port-barje, pentru transportat barje;

– nave roii on-roll off, pentru transportul vehiculelor rutiere.

b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);

c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).

Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalități:

a) transport cu nave de linie;

b) transport cu nave tramp (nave vagabond).

Modalități de exploatare a navelor comerciale

Exploatarea navelor maritime se face diferit, după cum urmează:

1) proprietarul navei pentru transportul propriilor mărfuri. În acest caz, proprietarul navei își transportă-propriile mărfuri. Este o modalitate de exploatare a navei mai puțin răspândită și prezintă interes din punctul de vedere al dreptului transportului numai în momentul în care proprietarul navei și al încărcăturii, în același timp, emite conosamente și le negociază. În această situație, proprietarul navei are și calitate de armator.

2) proprietarul navei pentru transportul mărfurilor unei alte persoane. În acest caz, proprietarul navei este și armator și transportator.

3) o altă persoană decât proprietarul. În acest caz nava este cedată în schimbul unei sume unei alte persoane care va fi armator. Nava poate fi cedată, în funcție de situație, armată sau nearmată. Cu alte cuvinte, în fața unei închirieri a navei și chiriașul va putea, la rândul său, să încheie contracte de exploatare a navei ca și proprietarul.

Marile companii de transport naval au organizată exploatarea navelor comerciale pe două mari categorii de transport:

transport cu nave de linie;

transport cu nave tramp.

Navele de linie sunt „acele nave care efectuează transporturi după un itinerariu prestabilit, cu un orar fix ce este adus la cunoștința publicului, ce se deplasează cu un caracter regulat și de permanență”.

Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partide, de regulă mici, care nu necesită navlosirea unei nave întregi sau transporturi de partizi mai mari cu mărfuri uscate sau lichide.

Un aspect important este faptul că navele de linie nu așteaptă rândul la dană, au prioritate și beneficiază de taxe portuare mai reduse.

În dreptul nostru, contractul de transport maritim cu periodicitate regulată „nu beneficiază, de o reglementare specială, fiindu-i aplicabile normele legale referitoare la conosament – documentul de bază al unor operațiuni de acest tip și normele generale referitoare la contractul de transport”.

Dacă operațiunile de acest tip au un element de extraneitate, li se aplică Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, cunoscută ca Regulile de la Hamburg, din 1978.

Se remarcă o deosebire între navele de linie și navele tramp, acestea din urmă „sunt nave cu caracter neregulat, ele nu se referă la o anumită zonă geografică sau la porturi de expediții și de destinație cunoscute dinainte, nu au un itinerariu și un orar precis”. Navele tramp merg pe mări în căutare de marfă și acceptă să efectueze transporturi considerate avantajoase. În general, „navele tramp efectuează curse pentru satisfacerea cerințelor de transport ale unui singur navlositor ce dispune de o partidă de mărfuri în cantități mari pentru a ocupa spațiul de transport oferit de o navă”.

În cazul navelor tramp, acestea efectuează curse pe baza unui contract de navlosire.

Atunci când contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziție a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter-Party.

În mod obișnuit, „navele tramp încarcă mărfuri generale, în vrac, materii prime, etc.”.

Pe lângă acestea prezentate mai sus, alte deosebiri dintre navigația de linie și cea tramp pot fi analizate și din perspectivă economică. Astfel, există importante deosebiri și în ceea ce privește nivelul de concentrare și centralizare a capitalului și gradul de monopolizare a transportului, navigația de linie caracterizându-se printr-un grad mai înalt de concentrare și centralizare a capitalului decât navigația tramp.

Navigația de linie „nu poate fi desfășurată în orice condiții și de orice companie de navigație, pentru că ea presupune cheltuieli mari de capital legate de o serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, monopolizarea transporturilor pentru asigurarea curselor de linie pentru o anumită zonă geografică, cheltuieli semnificative pentru construire de dane proprii în porturi sau închirierea unor dane deja existente de la organele portuare din zonele geografice respective, construirea de depozite de către companiile de navigație, achiziționarea de utilaje moderne pentru operațiunile de încărcare-descărcare, etc”.

Însă, navigația tramp, „presupune cheltuieli mult mai mici, ea putând fi practicată de orice companie de navigație care dispune de cel puțin o navă. Astfel, armatorii nu sunt în situația de a investi sume mari de capital în dezvoltarea porturilor, nefiind legați de anumite porturi, nu sunt obligați să folosească un număr mare de lucrători sau relații costisitoare cu agenții portuari, datorită condițiilor diferite de lucru față de navigația tramp”.

Mijloacele de transport pe apă – navele

În principiu, nava este considerată „mijlocul de navigație utilizat pentru realizarea activității de transport și a altor servicii pe apă”. În altă ordine de idei, noțiunea de navă include și „navele maritime, fluviale și alte nave de navigație interioară, inclusiv ambarcațiunile mici, precum și echipamente plutitoare cum ar fi drăgi, elevatoare, macarale plutitoare și altele de același tip, având sau nu propulsie”.

Tot din componența navei fac parte „instalațiile, mașinile și motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acțiune mecanică, cu mecanismele și mijloacele necesare transmiterii acestei-acțiuni, toate obiectele necesare-navigației,-diferitelor manevre, siguranței navei,-salvării-vieții-umane,-prevenirii poluării, comunicațiilor, igienei-și-exploatării potrivit destinației-navei,-chiar-când acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timp limitat, precum și proviziile”.

Potrivit Ordonanța nr.19/2012 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă sunt considerate nave:

– navele maritime și de navigație interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafață ori în imersie, destinate transportului de mărfuri și/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii, precum și altor activități pe apă;

– instalațiile plutitoare cum sunt: drăgile, elevatoarele plutitoare, macaralele plutitoare, graiferele plutitoare și altele asemenea, cu sau fără propulsie;

– construcțiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docurile plutitoare, debarcaderele plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platformele de foraj, farurile plutitoare și altele asemenea;

– ambarcațiunile de agrement.

Potrivit dispozițiilor legale în domeniu, „navele au naționalitatea statului în care au fost înmatriculate și al cărui pavilion sunt autorizate să-l arboreze”. În țara noastră, „în numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navală Română, acordă dreptul de arborare a pavilionului român și dispune suspendarea sau retragerea acestui drept”.

Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:

a) navelor deținute în proprietate de persoane juridice sau fizice române;

b) navelor proprietate a persoanelor fizice care au cetățenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparținând Spațiului Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spațiul Economic European;

c) navelor proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul sau reședința în România ori a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât cele menționate la lit. b);

d) navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice, altele decât cele române, închiriate prin contracte de tip bareboat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice române ori străine.

Pentru a obține dreptul de arborare a pavilionului român, în condițiile art. 45, persoanele fizice sau juridice române/străine trebuie să prezinte:

a) un document care atestă radierea ori scoaterea din evidență a navelor prevăzute la art. 45 alin. (2) lit. a)-c);

b) un document care atestă suspendarea dreptului de arborare a pavilionului deținut anterior, pentru navele prevăzute la art. 45 alin. (2) lit. d), în cazul în care nava a fost înmatriculată anterior.

Actele de naționalitate sunt valabile pe toată perioada în care nava are dreptul de arborare a pavilionului român ori până la schimbarea proprietarului și/sau a operatorului navei.

În condițiile art. 46 din ordonanță „navele care arborează pavilionul român sunt de naționalitate română și nu pot naviga sub pavilionul altui stat”.

Navele au o naționalitate exprimată prin pavilion. „Ele iau o anumită naționalitate care este dată de țara unde au fost înregistrate sau înmatriculate, purtând pavilionul acestei țări. Așadar, navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava sau aeronava respectivă (lex pavilionis)”. Legea pavilionului reprezintă legătura juridică bazată pe înmatriculare dintre navă și teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui stat. O navă are un singur pavilion.

„Competența legii pavilionului este una foarte amplă, dat fiind faptul că spațiul navelor și aeronavelor este considerat o prelungire a teritoriului național al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guvernează o categorie foarte largă de probleme juridice legate de nave și aeronave”.

Astfel, regimul navelor și aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens legea pavilionului are competență asupra:

modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor și aeronavelor,

modurilor de transmitere și stingere a acestor drepturi,

garanțiilor reale constituite asupra navelor și aeronavelor și regimul lor juridic,

drepturilor de creanță constituite în legătură cu navele și aeronavele.

Totodată, „legea pavilionului guvernează și regimul bunurilor aflate la bordul navelor și aeronavelor și care sunt strâns legate de normala lor exploatare”.

Formele-de-publicitate solicitate în majoritatea-sistemelor-de drept referitoare la-drepturile-constituite-asupra navelor cad-tot-sub competența acestei legi. Mai mult,-„legea-pavilionului se aplică ori de câte ori-un-act se întocmește la bordul navei sau aeronavei-cu privire la-forma-exterioară-a-actului, atunci când pentru valabilitatea actului-respectiv-este-necesară-intervenția-unei-autorități-publice”.

De regulă, „legea pavilionului-guvernează-regimul faptelor juridice petrecute-la bordul navelor,-dar-și-delictul-produs în marea liberă. Referitor-la-legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor, în cazul în care acestea se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privința legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat se va aplica lex pavilionis”.

Elementele de identificare ale unei nave sunt considerate a fi: „numele sau numărul de înmatriculare, portul de ataș sau portul de localizare al navei, naționalitatea navei dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze, un tonaj propriu și o clasă de registru proprie”.

Potrivit art. 51 din O.G. nr. 42/1997, „navele cu propulsie proprie prevăzute la art. 23 lit. a)-c) se individualizează printr-un nume propus de proprietar și aprobat de Autoritatea Navală Română”. Navele fără propulsie prevăzute la art. 23 lit. a)-c) și ambarcațiunile de agrement se individualizează printr-un număr acordat de Autoritatea Navală Română.

Numele sau, după caz, numărul atribuit trebuie înscris în evidențe și pe corpul navei pe ambele borduri, dar și în pupa navei și pe colacii de salvare, plutele, bărcile și șalupele aparținând navei.

În caz de pierdere a naționalității române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de naționalitate română și a celorlalte acte de bord.

Portul de ataș sau portul de localizare al navei este definit ca fiind locul fix, de legătură al navei, unde sunt adunate toate informațiile referitoare la navă. Ca regulă, o navă comercială figurează în evidențele unui port de pe teritoriul statului al cărui pavilion îl poartă, iar ca excepție navele unein țări ce nu are litoral pot fi înmatriculate și în străinătate.

Literatura de specialitate, „aseamănă portul de ataș cu domiciliul persoanei fizice sau sediul persoanei juridice, în sensul că acesta are aceleași semnificații pentru navă ca domiciliul pentru persoana fizică, respectiv sediul pentru persoana juridică”.

Naționalitatea navei. Nava are o naționalitate proprie exprimată prin pavilion, în sensul că naționalitatea este dată de țara unde a fost înmatriculată.

Tonajul navei. Tonajul navei reprezintă un element de individualizare al navei care indică dimensiunile acesteia, dar mai ales capacitatea de transport a acesteia.

Clasa de registru. Clasa de registru este cea care atestă calitatea navei; prin clasificarea acesteia se face dovada stării de securitate a acesteia.

Regimul juridic al navei comerciale în sistemul de drept român

Regimul juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi diferite în funcție de faptul dacă au sau nu pavilion. Astfel:

navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă – lex pavilionis,

pentru mijloacele de transport care nu au pavilion se aplică legea statutului organic al întreprinderii de transport din patrimoniul cărora fac parte vehiculele respective.

În condițiie art. 2620 din Noul Cod civil: „constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport sunt supuse:

a) legii pavilionului pe care îl arborează nava sau legii statului de înmatriculare a aeronavei;

b) legii aplicabile statutului organic al întreprinderii de transport pentru vehiculele feroviare și rutiere din patrimoniul ei.

Legea menționată la alin. (1) se aplică deopotrivă:

a) bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea tehnică;

b) creanțelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistența tehnică, întreținerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport”.

Actele și faptele juridice referitoare la navigația civilă sunt supuse, de regulă, legii pavilionului – lex pavilionis.

În ceea ce privește domeniul de aplicare al acestei legi, „legea pavilionului navei sau statului de înmatriculare a aeronavei cârmuiește îndeosebi:

a) puterile, competențele și obligațiile comandantului navei sau aeronavei;

b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părțile nu au ales o altă lege;

c) răspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru faptele și actele comandantului și echipajului;

d) drepturile reale și de garanție asupra navei sau aeronavei, precum și formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit și se sting asemenea drepturi.

Competența legii pavilionului este una foarte amplă, dat fiind faptul că spațiul navelor și aeronavelor este considerat o prelungire a teritoriului național al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guvernează o categorie foarte largă de probleme juridice legate de nave și aeronave.

Astfel, regimul navelor și aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens legea pavilionului are competență asupra: modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor, modurilor de transmitere și stingere a acestor drepturi, garanțiilor reale constituite asupra navelor și regimul lor juridic, drepturilor de creanță constituite în legătură cu navele.

Totodată, „legea pavilionului guvernează și regimul bunurilor aflate la bordul navelor și aeronavelor și care sunt strâns legate de normala lor exploatare”. De asemenea, „formele de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile constituite asupra navelor cad tot sub competența acestei legi. Mai mult, legea pavilionului se aplică ori de câte ori un act se întocmește la bordul navei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenția unei autorități publice.”

Legea pavilionului guvernează de regulă regimul faptelor juridice petrecute la bordul navelor, dar și delictul produs în marea liberă și spațiul aerian de deasupra acesteia. Referitor la legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor și aeronavelor, în cazul în care acestea se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privința legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat se va aplica lex pavilionis. Navele ce aparțin persoanelor juridice sau fizice române pot fi transmise în proprietate sau în folosință altor persoane juridice sau fizice române sau străine, cu respectarea condițiile impuse de lege.

Dobândirea și transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum și constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, vor trebui să fie transcrise în registre matricole sau de evidențe, care vor fi ținute de căpităniile de port și se va menționa, totodată, și pe actul de naționalitate sau în carnetul de ambarcațiune acestea. De asemenea, contractul de construcție de nave va fi transcris în registrele de nave în construcție ale căpităniei portului în raza căruia se află șantierul naval. Totodată, în aceste registre vor fi transcrise și transmiterile de proprietate, dar și constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite până la obținerea actelor de naționalitate.

În cazul navelor nou construite ori dobândite de la persoane juridice sau fizice străine pot naviga sub pavilion român în perioada de la lansarea la apă sau respectiv de la intrarea în vigoare a actului de dobândire, până la eliberarea actului de naționalitate, în urma înscrierii în registrul de evidență centralizată al Ministerului Transporturilor, cu permis provizoriu de arborare a pavilionului român eliberat de căpitănia portului de plecare – dacă nava se află într-un port românesc – sau de misiunea diplomatică a României, în cazul când locul de plecare al navei este în străinătate.

Lansarea la apă a navelor nou construite se poate face numai cu aprobarea căpităniei de port în raza căreia se execută operațiunea și după prezentarea de către constructor a autorizației emise în acest scop de către societatea de clasificare care a efectuat supravegherea construcției.

CAPITOLUL II
PROBLEME TEORETICE PRIVIND ASISTENȚA ȘI SALVAREA PE MARE

2.1. Contractul tip de salvare pe mare

2.1.1. Asistența și salvarea pe mare

Pe plan național, până la adoptarea Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă, republită și actualizată, problema salvării maritime era reglementată de către Decretul nr. 443 din 23 noiembrie 1972 privind navigația civilă care cuprindea dispoziții importante referitoare la obligația de asistență și salvare ce revine comandanților navelor sub pavilion românesc în cazul în care primesc un mesaj care indică faptul că o navă este în pericol sau în cazul în care nava proprie a intrat în coliziune cu altă navă iar aceasta din urmă este în pericol.

Referitor la modalitatea de acordare a asistenței sau a salvării navei și a bunurilor aflate pe aceasta, art. 59 din Decretul nr. 443/1972 privind navigația civilă prevedea că aceasta se va stabili pe baza convenției încheiate între salvator și salvat (comandantul navei salvate sau armatorul acesteia).

Competența generală în coordonarea operațiunilor în cazurile de sinistru, calamități, naufragii ce au loc în apele portuare și în rade revenea căpităniei portului respectiv.

Decretul menționat reglementa și modalitatea de stabilire a retribuției pentru asistență și salvare, enunțând unele criterii orientative de care se va ține seama în cadrul calculului acesteia, cum ar fi: pericolul în care s-a aflat nava asistată ori salvată, promptitudinea intervenției și timpul întrebuințat pentru aceasta, pericolul la care s-au expus salvatorii și mijloacele întrebuințate, condițiile hidrometeorologice pe timpul intervenției, valoarea bunurilor angajate în operațiune, rezultatul util obținut și valoarea bunurilor salvate etc.

Cu excepția cazului când prin contractul de salvare încheiat pentru o navă străină s-a prevăzut competența unui anumit organ jurisdicțional, în celelalte cazuri cuantumul retribuției, precum și repartizarea acesteia între salvatori se stabilesc pe baza acordului intervenit între cei interesați, iar în lipsa acordului, după caz, de instanțele judecătorești sau prin arbitraj.

În cazul obligațiilor ce decurg din actele de asistență și salvare care au avut loc în apele teritoriale, Legea nr. 105/1992 reglementa raporturile de drept internațional privat ce prevedea supunerea acestora legii locului evenimentului. Dacă actele respective au avut loc în marea liberă, obligațiile ce decurg din acestea sunt supuse legii naționale a navei care a acordat asistența sau a realizat salvarea. Aceeași soluție este menținută și în ceea ce privește modalitatea de repartizare a compensației pentru asistență și salvare între armator și echipajul navei salvatoare sau care a acordat asistența tehnică.

În cuprinsul articolelor 440-449 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile aprobat prin Ordinul ministrului transportului și telecomunicațiilor nr. 825 din 30 aprilie 1986 se stabilesc obligațiile concrete ce revin comandanților navelor maritime civile sub pavilion român în ceea ce privește îndeplinirea obligației de asistență și salvare a unei nave pe mare.

De obicei, drepturile și obligațiile părților ce concură la salvarea maritimă (în calitate de salvator sau salvat) sunt conținute în cadrul unui contract tip ce se completează pe anumite formulare care conțin clauze referitoare la acestea, părțile având posibilitatea, în temeiul principiului libertății contractuale, să deroge de la aceste clauze.

Contractul de salvare tip folosit pe plan național, în cele 9 clauze ale sale conține diverse prevederi referitoare la modul în care se execută salvarea, garanții pentru plata retribuției de salvare, precum și reglementarea litigiilor prin arbitraj. Serviciile sunt oferite și acceptate pe baza principiului NO CURE, NO PAY, respectiv neîndeplinirea cu rezultat util a operației de salvare nu dă dreptul salvatorului la remunerația pentru salvare. Acest contract prevede, de asemenea, unele detalii în legătură cu portul de refugiu în care trebuie dusă nava și încărcătura, existând și posibilitatea ca acesta să fie stabilit ulterior în funcție de posibilitățile salvatorului și de comun acord cu comandantul navei în pericol.

Pe plan internațional este foarte frecvent folosit în operațiunile de salvare maritimă contractul de salvare aprobat și publicat de Council of Lloyd’s, numit și Lloyd’s Open From (LOF). De menționat că armatorii români au folosit de nenumărate ori acest contract în cadrul serviciilor de salvare prestate de către diverși salvatori. Având în vedere faptul că valorile implicate în expediția maritimă sunt foarte ridicate, de ordinul milioanelor de dolari și, în consecință sumele reclamate de către salvatori sunt de asemenea ridicate, se impune cunoașterea cât mai amănunțită a clauzelor acestui contract, precum și a modificărilor survenite în cuprinsul lui în ultima perioadă. De-a lungul timpului acest contract- tip a suferit modificări esențiale, vechea formă din 1967 fiind modificată în 1980, și, de asemenea, în 1990 și 1995. Ultima formă publicată încorporează un număr de schimbări importante binevenite atât pentru apărarea intereselor armatorilor cât și ale salvatorilor.

LOF 1980, predecesorul lui LOF 1990, a introdus obligația salvatorului de a face tot posibiliul pentru a preveni poluarea. Excepția de la principiul nu mă salvezi, nu te plătesc (no cure, no pay), consacră dreptul salvatorului de a primi o remunerație de la proprietarul tancului petrolier, remunerație care să includă cheltuielile atrase rezonabil precum și o sumă care să nu depășească 15% din aceste cheltuieli, în cazul în care salvarea nu a avut un rezultat util ori acesta a fost numai parțial, dar numai în măsura în care cheltuielile salvatorului împreună cu sporul respectiv sunt mai mari decât orice sumă care s-ar cuveni acestuia în baza acordului de asistență.

Această sumă se plătește de către armatorul navei salvate care la rândul său este despăgubit de către Clubul de asigurare P&I (Protection and Indemnity) la care este asigurat.

LOF 1990 și 1995 extind domeniul de aplicare al excepției respective la orice posibilă amenințare de degradare a mediului înconjurător din partea navei, a combustibilului aflat la bord sau a mărfii transportate.

De asemenea, măresc recompensa acordată salvatorului. Salvatorul este dator să prevină degradarea mediului înconjurător și să reducă la minimum riscurile respective. în practica arbitrală din Londra au fost considerate degradări importante ale mediului înconjurător cele cauzate de deversarea chimicalelor toxice aflate în containere scăpate peste bord precum și cele cauzate de scurgerea combustibilului dintr-o navă eșuată. Priceperea de care dă dovadă salvatorul precum și eforturile depuse pentru prevenirea și reducerea la minimum a degradărilor mediului înconjurător reprezintă factori importanți care trebuie luați în considerare la fixarea recompensei.

}n cazurile în care, cu toate eforturile depuse de salvator, acesta nu atinge scopul propus – salvarea navei și a încărcăturii, el poate obține, în temeiul art. 14 din Convenție, prin hotărâre arbitrală, recuperarea cheltuielilor făcute plus un procent de 30% din aceste cheltuieli, în cazuri speciale acest procent putând ajunge până la 100%. în ceea ce privește partea care va suporta această recompensă s-a decis, prin acordul încheiat între reprezentanții principalelor companii de asigurare din lume, ca aceasta să fie suportată de către armatorul navei urmând ca acestuia să-i fie recunoscut dreptul la despăgubire din partea Clubului de asigurare P&I.

În cadrul literaturii de specialitate se consideră că acest lucru este contrar intereselor armatorului, având în vedere faptul că, de cele mai multe ori marfa este cea care amenință mediul înconjurător, nu nava sau combustibilul.

LOF 1990 și 1995 aduc o noutate în ceea ce privește garanția de salvare. Pentru prima dată garanția depuse de societăți de asigurare din afara granițelor Marii Britanii este acceptată de către Council of Lloyd’s, dacă în prealabil s-a obținut și acordul salvatorului. Este o schimbare binevenită care reduce mult cheltuielile asigurătorului cu sediul în alte țări, asiguratori care în trecut erau nevoiți să depună eforturi costisitoare pe piața asigurărilor engleze in vederea plasării garanției la Lloyd’s.

Datorită dificultăților care există nu de puține ori în perfor- marea operațiunilor de salvare, salvatorii angajați inițial solicită ajutorul și cooperarea altor companii specializate în salvări maritime. Sunt însă cazuri când salvatorii refuză acest lucru preferând să presteze singuri serviciul respectiv, și aceasta chiar în situațiile în care s-ar impune cooperarea cu alte companii specializate în acest gen de operațiuni, prejudiciind în acest fel interesele armatorului și aducându-i acestuia pagube considerabile. În astfel de cazuri armatorul respectiv solicită despăgubiri din pai\țea salvatorilor pe calea procedurii arbitrale.

Pentru a pune capăt acestei practici, noul LOF prevede că salvatorul este obligat să accepte intervenția altor salvatori când această intervenție a fost solicitată de către armatorul navei respective sau de către terțe persoane interesate în reușirea operațiunii cum ar fi proprietarii mărfurilor aflate la bord sau asigurătorii acestora.

În vederea protejării intereselor salvatorului articolul respectiv prevede totuși că remunerația salvatorului nu va fi afectată în nici un fel de această intervenție dacă tribunalul arbitrai competent va constata că cererea armatorului sau a terțelor persoane interesate adresată altor salvatori nu a fost impusă de circumstanțele speciale ale cazului sau de imposibilitatea evidentă a primilor salvatori angajați de a presta serviciul respectiv.

În cazul în care primul salvator angajat nu încheie el însuși un subcontract cu salvatorii apăruți ulterior, armatorul navei salvate poate încheia el însuși un contract LOF adițional cu aceștia.

În ceea ce privește dobânzile la suma care se cuvine salvatorului este de menționat faptul că majoritatea sențintelor arbi- trale consacră un termen de 6 luni care începe să curgă de la terminarea serviciului respectiv, perioada în care dobânzile nu curg, dându-se astfel posibilitatea părților să ajungă la o înțelegere amiabilă asupra recompensei cuvenite salvatorului, fără graba pe care ar determina-o curgerea iminentă a dobânzilor.

Această practică a fost criticată în permanență datorită faptului că contravine principiului curgerii de drept a dobânzilor în domeniul raporturilor juridice guvernate de dreptul comercial. Noul contract -tip de salvare maritimă – LOF – tranșează definitiv această dispută în cadrul art. 10 lit. i statuând obligativitatea curgerii dobânzilor de la data terminării operațiunilor de salvare până la data comunicării sentinței arbitrale, cu excepția cazului în care, în mod excepțional, arbitrii, ținând cont de particularitățile deosebite ale cazului hotărăsc altfel.

Dobânzile nu vor curge totuși o perioadă de 21 zile de la data comunicării hotărâii arbitrale respective pentru a putea da posibilitatea părților să efectueze formalitățile necesare în vederea plății.

În ceea ce privește regulile de procedură arbitrală aplicabile în cazul soluționării litigiilor având ca obiect stabilirea cuantumului recompensei de salvare, Council of Lloyd’s a stabilit că principiu fundamental al acestora rapiditatea și economicitatea rezolvării cererilor respective. De multe ori cei care apelează la serviciile unui tribunal arbitrai în acest scop rămân surprinși de faptul că audierile și administrarea probelor rareori durează mai mult de 1- 2 zile.

În practica arbitrală engleză s-a pus problema dacă vechiul contract-tip salvare – LOF – 1980 – mai poate fi folosit în prezent. Răspunsul a fost afirmativ cu atât mai mult cu cât au existat de curând unele cazuri deduse judecății în care părțile contractante au decis de comun acord să folosească vechea formă de con- tract-tip-LOF 1967. în general armatorii români folosesc în prezent forma nouă de contract – LOF – 1990 sau 1995 – deși mult mai de preferat pentru armatorii noștri ar fi folosirea contractului tip LOF 1980 (în cazul în care și salvatorii agreează) contract care conține dispoziții mai puțin oneroase în sarcina celui salvat, respectiv a armatorului.

Deși până în prezent contractul-tip de salvare LOF 1990 sau 1995 a fost considerat ca un contract în temeiul căruia salvatorii au fost îndreptățiți la recompense substanțiale din partea armatorilor-contractanți, totuși se apreciază că acesta are un rol foarte important în stimularea salvatorilor maritimi, în condițiile în care traficul maritim a crescut considerabil iar transportul mărfurilor periculoase și a produselor petroliere are o pondere importantă în acest trafic, salvarea maritimă fiind considerată o componentă importantă a efortului depus de statele lumii în vederea asigurării echilibrului ecologic și a minimalizării efectelor produse de dezastrele maritime.

Obligația de asistența și salvare

Conform prevederilor art. 87 in O.G. 42/1997,cu modificările și completările ulterioare, comandantul unei nave sub pavilion român, care primește un mesaj indicând că o navă se află în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu-și pune în primejdie nava, echipajul sau pasagerii, să se deplaseze cu toată viteza către acea navă, pentru asistența și salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave. Aceeași obligație incumbă comandantului și în cazul persoanelor aflate în pericol pe ambarcațiuni sau plute de salvare.

În caz de imposibilitate obiectivă sau dacă, în circumstanțele speciale în care s-ar afla, comandantul socotește că nu este rațional și nici necesar să acorde ajutorul său, el este obligat să înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate să facă aceasta. '

În situația unui abordaj, comandanții navelor respective sunt obligați să își acorde asistența reciprocă. Fiecare dintre aceștia va indica celeilalte nave numele propriei sale nave, portul său de înmatriculare și portul cel mai apropiat la care va ajunge.

Înipoteza în care comandantul navei aflate în pericol refuză expres ajutorul, precum și atunci când s-a primit informația că ajutorul nu mai este necesar, comandantul navei care intenționează să acorde asistența își poate continua drumul .

Potrivit legiaslației interne contractul de asistență sau salvare a navei și a bunurilor aflate pe aceasta nu este supus niciunei condiții de formă, putând fi întocmit în formă scrisă sau transmis prin orice mijloc de comunicație (radiotelefon, telex, fax, telefon).

Singura condiție impusă de lege privește consemnarea înțelegerii intervenite cu privire la salvarea navei și a bunurilor aflate pe aceasta, în jurnalul de bord al navei. Este de la sine înțeles faptul că, având în vedere condițiile concrete în care se desfășoară o acțiune de salvare maritimă (condiții hidro- meteo nefavorabile, stare de navigabilitate și manevrabilitate proastă a navelor aflate în dificultate, etc) legea este foarte permisivă cu privire la dovada încheierii respectivei convenții de salvare maritimă, aceasta putând fi dovedită practic prin orice mijloc de probă.

În situația în care nava reprezintă un pericol de navigație iar comandantul, armatorul sau operatorul navei întârzie nejustificat încheierea unei înțelegeri pentru asistență sau salvare, căpitănia portului în jurisdicția căreia se află nava va putea ordona salvarea acesteia, pe cheltuiala intereselor navei și ale mărfii aflate la bordul acesteia, dispozițiile căpităniei devenind obligatorii.

Coordonarea acțiunilor de salvare în cazurile existenței unui sinistru, calamitate, pericol sau interes general este efectuată de către căpitănia portului, aceasta putând cere concursul navelor și echipajelor aflate în port sau în apropiere, precum și oricăror persoane care exercită o profesie în port.

Actul de confirmare a executării operațiunilor de salvare, întocmit de căpitănia portului, cu anexa reprezentând calculul cheltuielilor făcute de persoanele juridice și fizice creditoare, verificat și aprobat de Ministerul Transporturilor, reprezintă titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea navei.

Retribuția pentru asistență și salvare

Conform prevederilor art. 58 din ordonanță, retribuția pentru asistență și salvare se va stabili cu luarea în considerare a următoarelor criterii: pericolul în care s-a aflat nava asistată ori salvată; promptitudinea intervenției și timpul întrebuințat pentru aceasta; pericolul la care
s-au expus salvatorii și mijloacele întrebuințate; condițiile hidrometeorologice pe timpul intervenției; valoarea bunurilor angajate în acțiune; eforturile depuse; priceperea dovedita pe timpul intervenției; cheltuielile efectuate pentru intervenție, rezultatul util obținut și valoare^ bunurilor salvate.

2.2. Convenția internațională din 1989

Această convenție internațională a fost adoptată la Londra la 28 Aprilie 1989 și are ca scop declarat, cuprins în preambulul acesteia “dorința de stabilire, de comun acord, de reguli internaționale uniforme privind operațiunile de salvare”, statele fiind „conștiente de contribuția majoră pe care operațiunile de salvare eficiente și rapide le pot aduce siguranței navelor și altor bunuri aflate în pericol, precum și protecției mediului înconjurător” și „convinse de nevoia de a asigura că stimulente adecvate sunt disponibile pentru, persoanele care efectuează operațiuni de salvare referitoare la nave și alte bunuri aflate în pericol”.

Conform prevederilor art. 1 din convenție, operațiunea de salvare desemnează orice act sau activitate întreprinsă în scopul acordării de asistență unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea,prin bunuri sunt desemnate orice bunuri care nu sunt în mod permanent sau intenționat anexate țărmului și include mărfuri supuse riscului iar daunele produse mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanțială produsă sănătății umane sau vieții marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau în zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare.

Convenția urmează a se aplica ori de câte ori într-un stat parte urmează a se desfășura proceduri judiciare sau de ârbitraj privitoare la aspecte reglementate de aceasta.

În mod expres, convenția exclude din domeniul acesteia de aplicare platformele fixe sau plutitoare ori unitățile mobile de foraj marin, când asemenea platforme sau unități se află pe locuri angajate în explorarea, exploatarea sau extracția de resurse minerale de pe fundul mării.

De asemenea, convenția nu se va aplica navelor de război sau altor nave necomerciale deținute sau operate de un stat și care au dreptul, în momentul efectuării operațiunilor de salvare, la imunitate suverană, în conformitate cu principiile general recunoscute ale dreptului international, cu excepția cazului în care respectivul stat nu decide altfel.

Operațiunile de salvare controlate de autoritățile publice nu vor intra în câmpul de aplicare al convenției, prevederile legislației naționale nefiind afectate de aceasta. Totuși, salvatorii care efectuează astfel de operațiuni de salvare vor fi îndreptățiți să beneficieze de drepturile și compensațiile prevăzute de convenție cu privire la operațiunile de salvare.

Conform art. 6 din convenție, aceasta se va aplica oricărei operațiuni de salvare, în măsura în care nu există un contract care să prevadă altfel în mod expres sau implicit.

Comandantul navei este prezumat drept agent de necesitate al armatorului și al proprietarilor mărfurilor transportate de către nava salvată, având astfel autoritatea de a încheia contracte pentru operațiuni de salvare în numele proprietarului navei precum și în numele proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei.

În mod excepțional, în cadrul art. 7, convenția prevede posibilitatea anulării sau a modificării contractelor de salvare încheiate de către comandantul navei în cauză, în situația în care contractul a fost încheiat sub influența dolului său a pericolului și clauzele sale sunt neechitabile sau în situația în care plata ce trebuie făcută în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau prea mică în raport cu serviciile efectiv efectuate.

Obligațiile părților participante la salvarea maritimă

Obligațiile salvatorului

Conform art. 8 din convenție, salvatorul va fi obligat față de proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol:

să execute operațiunile de salvare cu grija corespunzătoare;

atunci când îndeplinește obligațiile prevăzute la lit. a),

sa corde grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător;

să solicite asistență de la alți salvatori ori de câte ori-circumstanțe rezonabile impun aceasta; și

să accepte intervenția altor salvatori atunci când, în mod rezonabil, comandantul sau proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol cer acest lucru, cu condiția totuși ca suma prevăzută ca recompensă pentru salvator să nu fie afectată dacă se dovedește că o asemenea cerere a fost nerezonabilă.

Obligațiile proprietarilor bunurilor salvate

Proprietarul și comandantul navei sau proprietarul altor bunuri aliate în pericol vor fi obligați față de salvator: să coopereze pe deplin cu acesta în timpul operațiunilor de salvare; făcând aceasta, să manifeste grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător; și atunci când nava sau alte bunuri sunt aduse într-un loc sigur, să accepte repredarea acestora la cererea rezonabilă a salvatorului.

Conform dispozițiilor art. 9 din convenție, drepturile statelor riverane în ceea ce privește posibilitatea de a lua măsuri în conformitate cu principiile general recunoscute ale dreptului internațional, pentru a-și proteja litoralul sau interesele conexe de poluare ori amenințarea cu poluarea, ca urmare a unui accident maritim sau a unor acțiuni legate de un asemenea accident care, în mod rezonabil, îndreptățesc să se tragă concluzia că se vor produce consecințe dăunătoare, inclusiv dreptul unui stat riveran de a da dispoziții în legătură cu operațiunile de salvare, sunt pe deplin recunoscute.

Convenția statuează obligația comandanților de nava de a acorda asistența oricărei persoane aflate în pericol de a se pierde pe mare, în măsura în care poate să facă aceasta fără a pune în pericol propria navă și persoanele aflate Ia bordul acesteia, proprietarul navei fiind totuși exonerat de răspundere cu privire la încălcarea acestei obligații de către prepusul-comandant.

Drepturile salvatorilor

Conform art. 12 din convenție, numai operațiunile de salvare care au avut un rezultat util vor da dreptul la recompensă.

Art. 13 din convenție stabilește criteriile pentru stabilirea recompensei de salvare, cil cărei cuantum să fie în măsură să încurajeze operațiunile de salvare, luându-se în considerare următoarele criterii, indiferent de ordinea de prezentare:

valoarea salvată a navei și a altor bunuri;

calificarea și eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea Ia minimum a daunelor produse mediului înconjurător;

măsura în care operațiunile de salvare au reușit;

natura și gradul pericolului;

calificarea și eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri, precum și pentru salvarea vieților omenești;

timpul folosit, cheltuielile și pierderile suferite de salvatori;

riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori și de echipamentele acestora;

promptitudinea serviciilor acordate;

disponibilitatea și utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operațiunilor de salvare;

gradul de pregătire și eficiență a echipamentelor salvatorului, precum și valoarea acestora.

Plata unei recompense stabilite în conformitate cu prevederile de mai sus va fi făcută de toți cei interesați de navă și de alte bunuri, proporțional cu respectivele valori salvate ale fiecăruia.

Cu toate acestea, un stat parte poate să prevadă în legislația sa națională ca plata recompensei să fie făcută de unul dintre cei interesați, condiționat de existența unui drept de recurs al acestuia împotriva celorlalți interesați pentru părțile din recompensă ce trebuie plătite de fiecare.

În mod logic, convenția stabilește o limită maximă a recompensei de salvare, urmând ca aceasta, fără includerea dobânzilor și a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi plătite suplimentar, să nu depășească valoarea salvată a navei și a celorlalte bunuri.

Conform art. 14 din convenție, dacă salvatorul a efectuat operațiuni de salvare a unei nave care, prin ea însăși sau datorită încărcăturii sale, prezintă un pericol pentru mediul înconjurător, și nu a reușit să obțină o recompensă, în conformitate cu prevederile art. 13, cel puțin echivalentă cu compensația specială evaluată de către convenție, acesta va avea dreptul să obțină o compensație specială de la proprietarul navei, care să acopere cel puțin cheltuielile sale.

Totuși, dacă în aceste circumstanțe, salvatorul, prin operațiunile de salvare efectuate, a prevenit sau a redus la minimum daunele produse mediului înconjurător, compensația specială ce trebuie plătită de proprietar salvatorului va putea fi majorată cu maximum 30% din cheltuielile suportate de salvator.

Cu toate acestea, tribunalul, dacă apreciază că este corect și just să facă aceasta și luând în considerare criteriile relevante stabilite în cadrul art. 13 alin. 1, va putea în continuare să majoreze această compensație specială, însă în nici un caz majorarea totală nu va putea depăși 100% din cheltuielile suportate de salvator.

Convenția definește cheltuielile salvatorului, în sensul celor de mai sus, drept cheltuielile proprii suportate în mod rezonabil de salvator în cursul operațiunilor de salvare și o valoare echitabilă pentru echipamentul și personalul utilizate efectiv și rezonabil în operațiunile de salvare.

Această compensație specială totală va fi plătită numai dacă și în măsura în care o asemenea compensație este mai mare decât orice recompensă ce ar putea fi recuperată de salvator în temeiul art. 13 din convenție.

În situația în care salvatorul a fost neglijent și astfel a dat greș în încercarea de a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător, el va putea fi lipsit, în totalitate sau în parte, de orice compensație specială ce ar putea fi datorată în temeiul prevederilor convenției.

Conform art. 15 din convenție, împărțirea recompensei plătite în temeiul art. 13 între salvatori va putea fi făcută pe baza criteriilor conținute de respectivul articol.

Legea pavilionului fiecărei nave va guverna împărțirea recompensei între proprietar, comandant și alte persoane aflate în serviciul fiecărei nave de salvare. în situația în care salvarea nu a fost efectuată de o navă, împărțirea va fi făcută conform legii care guvernează contractul dintre salvator și cei aflați în serviciul său. Convenția statuează principiul inadmisibilității plații unei recompense de către persoanele ale căror vieți au fost salvate în urma unei acțiuni de salvare pe mare.

Cu toate acestea, un salvator al vieții umane, care a luat parte la serviciile acordate cu ocazia accidentului care a determinat salvarea, este îndreptățit la o cotă-parte echitabilă din plata acordată salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător.

Un salvator va putea fi totuși privat, în totalitate sau parțial, de plata datorată în temeiul prezentei convenții, în măsura în care operațiunile de salvare au devenit necesare sau mai dificile din cauza greșelii sau neglijenței salvatorului sau dacă salvatorul a fost găsit vinovat de fraudă ori de alte practici necinstite.

În cuprinsul art. 21 din convenție se regăsește consacrată obligația persoanei
responsabile pentru plata datorată în temeiul prezentei convenții de a depune o garanție satisfăcătoare pentru pretenții, incluzând dobânzile și cheltuielile suportate de către salvator, la cererea acestuia.

În vederea protejării intereselor salvatorilor, proprietarul navei salvate va depune toate eforturile pentru a se asigura că proprietarii încărcăturii au depus garanții satisfăcătoare pentru pretențiile formulate împotriva lor, care includ dobânzile și cheltuielile, până la eliberarea încărcăturii. Nava și alte bunuri salvate nu vor putea fi mutate, fără consimțământul salvatorului, din portul sau locul unde au ajuns pentru prima oară după finalizarea operațiunilor de salvare, până când garanția satisfăcătoare nu a fost depusă pentru pretențiile salvatorului cu privire la respectiva navă sau la bunuri.

Conform art. 23 din convenție, dreptul la acțiune privind plățile datorate în temeiul acestei convenții se va prescrie într-o perioadă de 2 ani. Termenul prescripției începe să curgă din ziua în care operațiunile de salvare au luat sfârșit. .

Convenția prevede posibilitatea ca persoana împotriva căreia s-au formulat pretenții, să extindă acest termen printr-o declarație adresată pretendentului, oricând în interiorul termenului de prescripție. Acest termen, la rândul lui, va putea fi extins prin aceeași procedură.

Această dispoziție produce consecințe importante pentru sistemul nostru de drept, ținând cont de faptul că din momentul aderării la convenție aceasta face parte din dreptul intern iar derogarea de la caracterul de ordine publică al prescripției extinctive..

Acțiunea în despăgubire împotriva unei persoane responsabile va putea fi formulată chiar și după expirarea termenului de prescripție prevăzut de către convenție, dacă acțiunea a fost introdusă în termenul prevăzut de legea statului în care au fost instituite procedurile.

Dreptul salvatorului la dobânda aferentă oricărei plăți datorate în temeiul prezentei convenții va fi determinat în conformitate cu legea statului în care este situată instanța judecătorească competentă care a fost sesizată asupra cazului. (art. 24 din Convenție).

2.3. Convenția internațională din 1979 privind căutarea și salvarea pe mare

Convenția internațională din 1979 privind căutarea și salvarea pe mare a fost adoptată de Conferința internațională din 1979 privind căutarea și salvarea pe mare, organizată de Organizația Maritimă Internațională la Hamburg în perioada 9-27 aprilie 1979.

După cum se precizează în preambulul acestei convenții internaționale, ea a fost adoptată având în vedere importanța deosebită atribuită în diverse convenții cu privire la acordarea asistenței persoanelor aflate în pericol pe mare și stabilirii de către fiecare stat cu ieșire la mare a măsurilor adecvate și eficiente pentru supravegherea coastei și serviciile de căutare și salvare precum și necesității de a se lua în considerare Recomandarea 40, adoptată de Conferința internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1960, care recunoaște necesitatea coordonării activităților unor organizații interguvernamentale referitoare la siguranța pe mare și deasupra acesteia.

Conform prevederilor convenției, părțile contractante sunt obligate să se asigure că,
de-a lungul coastelor lor, suht luate măsurile necesare pentru asigurarea serviciilor de căutare și salvare adecvate pentru persoanele aflate în pericol pe mare, fiind, de asemenea, obligate să transmită secretarului general informații asupra modului în care își organizează căutarea și salvarea și asupra modificărilor ulterioare importante aduse acestora, inclusiv în ceea ce privește:

serviciile naționale maritime de căutare și salvare;

amplasarea centrelor înființate pentru coordonarea operațiunilor de salvare numerele de telefon și telex și zonele lor de responsabilitate; și

unitățile principale de salvare aflate la dispoziția acestora.

salvarea să poată interveni prompt în cazul recepționării apelurilor de pericol.

La primirea informațiilor privind faptul că o persoană se află în pericol pe mare într-o zonă în care o parte asigură în întregime coordonarea serviciilor.de căutare și salvare, autoritățile responsabile ale acelei părți vor lua de urgență măsurile necesare pentru a asigura asistența disponibilă cea mai corespunzătoare. Asistența va fi acordată oricărei persoane aflată în pericol pe mare, fără a se ține cont de naționalitatea sau statutul persoanei sau de circumstanțele în care persoana este găsită.

În vederea îndeplinirii cerințele convenției, părțile semnatare vor înființa centre de coordonare a operațiunilor de salvare pentru serviciile lor de căutare și salvare și filiale ale centrelor de coordonare a operațiunilor de salvare, după cum vor considera necesar.

Exceptând cazul în care se convine altfel între statele interesate, o parte semnatară a convenției trebuie să autorizeze imediat, cu respectarea legilor, regulilor și reglementărilor naționale aplicabile, intrarea în sau survolarea mării sale teritoriale sau a teritoriului său a unităților de salvare aparținând celorlalte părți numai în scopul căutării locului evenimentelor maritime și al salvării supraviețuitorilor unor astfel de evenimente. în astfel de cazuri, operațiunile de căutare și salvare urmează a fi coordonate, pe cât posibil, de către centrele adecvate de coordonare a operațiunilor de salvare ale părții care a autorizat intrarea sau de către oricare altă autoritate care a fost desemnată de către acea parte.

De asemenea, părțile semnatare urmează a asigura cea mai strâns posibilă coordonare între serviciile maritime și cele aeriene, astfel încât să se asigure servicii de căutare și salvare cât mai eficiente în și dincolo de regiunile lor de căutare și salvare.

În situația în care conducerea operațiunilor în întreaga regiune de căutare și salvare intră în responsabilitatea mai multor părți, fiecare parte va lua măsurile corespunzătoare în conformitate cu planurile sau instrucțiunile operaționale, atunci când este solicitată de centrul regional de coordonare â operațiunilor de salvare.

Convenția cuprinde, de asemenea, prevederi detaliate cu privire la modalitatea de încetare sau suspendare a operațiunilor de căutare și salvare, coordonarea la fața locului a activităților de căutare și salvare, desemnarea comandantului la fața locului și definirea responsabilităților acestuia, desemnarea coordonatorului căutărilor de suprafață și definirea responsabilităților acestuia, zonele de căutare, diagramele de căutare etc.

2.4. Scoaterea navelor și a epavelor scufundate în apele naționale: Regimul bunurilor găsite

Art. 102-109 din O.G. 42/1997 prevăd în mod amănunțit modalitatea de scoatere a navelor și epavelor scufundate în apele naționale precum și regimul juridic al bunurilor găsite în aceste ape, ținând cont de principiul conform căruia acestea reprezintă un pericol pentru siguranța navigației.

Conform art. 103 din ordonanță, în situația în care o navă eșuează sau se scufundă în apele naționale navigabile, căpitănia portului urmează a fixa un termen armatorului sau operatorului, după caz, pentru începerea activității de ranfluare a navei și curățirea fundului apei.

In funcție de situația concretă, acest termen va fi cuprins între 10 zile și 60 de zile de la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligații, administratorul zonei, la solicitarea căpităniei, urmează a executa aceste operațiuni în contul armatorului.

Mărfurile sau bunurile scufundate în porturi, rade sau pe căile navigabile vor fi scoase, de asemenea, de armatorii sau operatorii navei sau de proprietarii mărfurilor, în termenul stabilit de căpitănia de port.

Agentul economic care efectuează scoaterea bunurilor respective este în drept să vândă, cu avizul căpităniei zonale, bunurile ce nu se pot păstra sau a căror conservare necesită o cheltuială prea mare față de valoarea lor, sumele obținute urmând a fi conservate.

După terminarea operațiunilor de scoatere a navei și încărcăturii, căpitănia portujui din zona căreia s-a întâmplat sinistrul va face publicitate pentru înștiințarea persoanelor interesate, învitându-le să dovedească drepturile ce le au asupra bunurilor salvate, înștiințarea urmând a se face prin publicarea anunțului într-un ziar local, într-unul național și într- unul internațional și prin afișare la sediul căpităniei portului.

Dacă în termen de 3 luni de la data înștiințării cei interesați nu se prezintă pentru a-și lua îii primire bunurile salvate, se poate proceda lâ vânzarea acestora și consemnarea sumei rezultate după scăderea cheltuielilor efectuate cu ocazia operațiunilor de camuflare a navei, a remunerației de salvare, a taxelor și sumelor datorate bugetului și a altor cheltuieli rezultate din îndeplinirea procedurii de publicitate.

Dacă până la împlinirea unui an de la data consemnării sumei rezultate din vânzare cei interesați nu și-au valorificat drepturile sau dacă pretențiile formulate înăuntrul aceluiași termen în fața organelor de jurisdicție au fost respinse prin hotărâre definitivă suma consemnată se va face venit statului.

În cazul când se consideră că eșuarea sau scufundarea unei nave în porturi constituie un pericol iminent pentru navigație, căpitănia portului va dispune ca armatorul sau operatorul să procedeze, în maximum 24 de ore de la notificare, la scoaterea navei și la curățirea fundului apei. în caz de neîncepere în termenul stabilit a îndeplinirii acestor obligații, la dispoziția căpităniei, se va proceda la efectuarea operațiunilor în contul operatorului sau al armatorului.

Cu toate acestea, în situații excepționale, în care pericolul de navigație sau poluare determină o acțiune imediată, căpitănia zonală poate ordona efectuarea operațiunilor fără notificarea de 24 ore.

În situația în care proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor nu restituie cheltuielile generate de scoaterea epavei respective, nava și toate bunurile recuperate vor fi vândute, conform art. 107 alin. 2, pentru acoperirea cheltuielilor, eventuala diferență rămasă rămânând la dispoziția proprietarului, după plata creanțelor care grevează nava. în cazul când cheltuielile de scoatere a navei întrec suma obținută prin vânzare, proprietarul, armatorul sau reprezentanții lor vor fi obligați să plătească diferența respective.

Ordonanța prevede, în cadrul art. 108-109, faptul că actul de confirmare a execuției operațiunilor de scoatere a epavei sau bunurilor scufundate și părăsite în apele naționale, întocmit de căpitănia portului sau, după caz, de autoritățile publice locale, având anexat calculul cheltuielilor, întocmit de unitatea creditoare și verificat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza și administrarea bunurilor salvate, precum și cu curățirea fundului apei, iar executarea de către unitatea creditoare a acestui titlu asupra navei sau încărcăturii recuperate se va face cu prioritate înaintea oricărei alte creanțe.

Ordonanța cuprinde dispoziții detaliate cu privire la regimul juridic al bunurilor găsite in apele naționale ori aruncate de apă pe plajă, țărm sau cheiuri, acestea urmând a fi predate, în termen de 10 zile, căpităniei de port celei mai apropiate, ori celui mai apropiat organ al poliției sau celui care le-a pierdut. Bunurile găsite în apele de frontieră, provenite de pe teritoriul statelor vecine, vor fi înapoiate

BIBLIOGRAFIE

I. Tratate, cursuri, monografii

Atanasiu, A.G. Dimitriu, A.P., Dobre, A.F., etc, Noul Cod civil. Note. Corelații. Explicații, Ed. C.H. Beck, București, 2011;

Baias Flavius-Antoniu, Eugen Chelaru, Ioan Macovei, Rodica Constantinovici, Noul Cod civil, comentariu pe articole, art. 1-2664, Editura C.H.Beck, București, 2012;

Budică I., A. Bocean, A. Popescu, Transportul și asigurări de mărfuri, Ed. Universitaria, Craiova, 2005;

Caraiani Gheorghe, Constantin Georgescu, Transporturi și expediții internaționale, Editura Universitară, București, 2012;

Cărpenaru St.D., Tratat de drept comercial român, Editura Universul Juridic, București, 2012;

Căpățînă O., Ghe. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea Specială, Ed. Lumina Lex, București, 2002;

Caraiani Ghe., Acquis-ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturilor în Uniunea Europeană, Ed. Pinguin Book, București, 2006;

Ciobanu I.T., Dreptul transporturilor, Transportul terestru și aerian, Editura Actami, București, 2000;

Dinca Răzvan, Contracte civile speciale în Noul cod civil, Editura Universul Juridic, București, 2013;

Făiniși Florin, Dreptul transporturilor, Ediția a IV-a, Ed. Pro Universitaria, București, 2014;

Făiniși Florin, Dreptul transporturilor, curs universitar, Editura Solaris, București, 2006;

Filip Ghe., C. Roditis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Casa de Editură și Presă „Șansa”, București, 1998;

Moțiu Florin, Contracte speciale în noul cod civil, Editura Wolters Kluwer, București, 2013;

Piperea Gheorghe, Dreptul transporturilor, Ediția a 3-a, Editura C.H. Beck, București, 2013;

Stancu Gheorghe, Teoria generală a contractului de transport, Editura Lumina Lex, București, 2009.

II. Articole, studii în reviste de specialitate

III. Legislație