Probleme Ecologice Ridicate de Navigatie Si Transporturile Navale
Motto:
„ Omul va pătrunde în mare,
el nu mai are de ales ”
JACQUES YVES COUSTEAU
INTRODUCERE
Omenirea este astăzi mai convinsă ca oricând că planeta noastră este în pericol. Motive suficiente de îngrijorare s-au conturat încă de la prima conferință mondială cu privire la mediul înconjurător, care s-a desfășurat la Stockholm în 1972, atunci când a fost tras un serios semnal de alarmă pentru a sensibiliza omenirea asupra amenințării deteriorării mediului înconjurător global. De atunci au fost făcuți pași importanți pentru conștientizarea opiniei publice de pretutindeni în legătură cu efectele grave ale diverselor forme de poluare, iar în cadrul a numeroase reuniuni mondiale, internaționale sau regionale au fost discutate probleme majore care vizează mediul înconjurător: asigurarea unei compatibilități între dezvoltare și mediu, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, consecințele antropice asupra ecosistemelor, dereglările ecologice, promovarea unei politici comunitare de mediu și a unor instrumente care să conducă la afirmarea principiilor nobile, ale dreptului mediului înconjurător și ale unei dezvoltări durabile etc.
Conferința Organizației Națiunilor Unite de la Rio de Janeiro, din 1992, privind mediul înconjurător și dezvoltarea și Conferința internațională de la Kyoto, din 1997, în cadrul căreia s-a subliniat necesitatea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră au constituit două momente importante care au orientat acțiunile și măsurile întreprinse în ultimii ani în direcția prevenirii și combaterii poluării, afirmându-se tot mai mult tendința de globalizare a demersului întreprins pe această linie. Problematica gravă a transformării mediului înconjurător ca rezultat al superdezvoltării industriale și al civilizației moderne se pune acum în termeni foarte serioși și atrage dezbaterea în planuri mult mai ample, angrenând nu numai oamenii de știință ci și politicienii, mass-media, organizațiile neguvernamentale, întreprinderile economice, diverse asociații ale societății civile, opinia publică internațională.
Problemele globale cer rezolvări globale și în acestă notă se înscriu și preocupările unor organisme internaționale care în ultimii ani s-au implicat cu consecvență în prevenirea și combaterea poluării mediului înconjurător. Organizația Națiunilor Unite și Organizația Mondială a Comerțului au inițiat întruniri cu o largă participare internațională și au desfășurat o serie de acțiuni menite să atenționeze statele lumii asupra deteriorării calității mediului înconjurător în contextul dezvoltării economice actuale și de perspectivă și pentru adoptarea strategiilor și politicilor de mediu adecvate.
Prevenirea și combaterea poluării mediului marin constituie un obiectiv major al Organizației Maritime Internaționale (IMO), cu sediul la Londra, care funcționează în cadrul ONU. Încă de la înființarea sa în 1959, IMO a fost foarte activă, reușind să mobilizeze factorii responsabili ai statelor maritime în adoptarea unei strategii comunitare de mediu și a unor reglementări importante pe această linie. Principalele direcții de acțiune ale IMO au vizat securitatea maritimă a transporturilor navale, siguranța navigației, prevenirea accidentelor de navigație, transportul în siguranță al mărfurilor periculoase, toate acestea având o incidență mai mult sau mai puțin directă asupra prevenirii poluării marine de către nave. Totodată, în paralel cu acțiunile întreprinse pentru realizarea acestor obiective, în urma studiilor și a propunerilor Comitetului pentru Protecția Mediului Marin (MEPC) și a Comitetului pentru Securitate Maritimă (MSC) din cadrul IMO au fost inițiate numeroase măsuri pentru prevenirea și combaterea poluării mediului marin în activitatea de navigație civilă: adoptarea unor convenții și coduri importante, între care Convenția MARPOL 73/78, cu amendamentele ulterioare, Convenția Internațională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare, Convenția Internațională privind pregătirea, răspunsul și cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi, Codul internațional al mărfurilor periculoase, Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și prevenirea poluării, precum și introducerea normelor referitoare la realizarea unor construcții navale mai sigure, a unor tehnologii și facilități destinate operării navelor cu riscuri minime de poluare, pentru reținerea și tratarea reziduurilor la bordul navelor și în porturi sau pentru aplicarea unor proceduri în cazul producerii poluării marine sau pentru prevenirea acestora.
În acest context, prezentul studiu abordează principalele probleme ecologice pe care le ridică navigația și transportul maritim, pornind de le reperele istorice și tendințele de evoluție ale domeniului naval și analizând influența factorilor de risc asupra producerii accidentelor de navigație și, implicit, incidența acestora asupra poluării marine. Unele accidente de navigație precum cele ale marilor tancuri petroliere Torrey Canyon, Amoco-Cadiz, Exxon-Valdez, Erika sau Prestige au marcat profund opinia publică și au provocat o mobilizare a organismelor abilitate și în special a Organizației Maritime Internaționale pentru promovarea unei campanii susținute în vederea prevenirii poluării marine.
Problemele majore ale poluării marine sunt o consecință a dezvoltării fără precedent a flotei mondiale care asigură peste 70% din transportul mărfurilor ce fac obiectul comerțului internațional. Numărul impresionant de nave care traversează oceanele și mările lumii, construirea și dezvoltarea a numeroase porturi și complexe portuare, unele dintre acestea întinzându-se pe suprafețe imense, cererea mereu crescândă de hidrocarburi și alte surse de energie cu potențial mare de pericol în transport, folosirea apelor de balast, producerea a diverse reziduuri la bordul navelor, arderea combustibililor navali pentru propulsia navelor și alți factori legați de navigație constituie potențiale surse generatoare de consecințe mai mult sau mai puțin grave asupra mediului înconjurător, consecințe ce vor fi analizate în cadrul referatului.
Pe plan mondial studiile și cercetarea științifică în probleme ecologice ridicate de navigație și transporturile navale sunt abia la început, iar lucrările de anvergură pe această temă se lasă încă așteptate, deși Oceanul Planetar ocupă peste 70% din suprafața Terrei. De aceea orice demers care vine în sprijinul prevenirii și protecției mediului marin este bine venit, iar scopul este nobil pentru că viitorul mărilor și oceanelor constituie garanția supraviețuirii Planetei-Ocean.
Capitolul 1.
NAVIGAȚIA ȘI MEDIUL ÎNCONJURĂTOR.
REPERE ISTORICE ALE INTERFERENȚEI OM – NATURĂ.
TENDINȚE DE EVOLUȚIE, PRAGURI ALE INTERFERENȚELOR
Începuturile navigației. Omul și marea în antichitate
Din totdeauna oamenii s-au simțit atrași de locurile situate în vecinătatea apelor, fie
că acestea erau râuri, fluvii, mări sau oceane, existența lor fiind indisolubil legată de nevoia de apă și hrană. Adeseori aceste regiuni au fost leagănul unor civilizații impunătoare. Pescuitul și negoțul i-au îndemnat pe oameni să exploreze întinderile mărilor și oceanelor încă din timpuri ce se pierd în negura istoriei. Civilizațiile omenirii s-au dezvoltat în strânsă legătură cu evoluția navigației, după cum și navigația a beneficiat de roadele progreselor altor domenii ale activității umane. Drumurile apelor, chiar dacă la început au fost străbătute cu primitivul trunchi de copac sau cu plute, iar ceva mai târziu cu luntrea sau de primele ambarcațiuni cu rame și vele, au constituit nu numai calea de a dobândi resurse de trai, dar și puntea dintre civilizații situate în spații geografice diferite.
Civilizațiile antice s-au dezvoltat cu multe milenii î.Hr., dovezile arheologice marcând primele însemne ale civilizației egiptene pe valea Nilului, ale celei indiene pe văile Gangelui și Indusului, ale celei chineze pe văile fluviilor Huang He și Chang Jiang, ale civilizației asiro-caldeene între Tigru și Eufrat, iar în bazinul răsăritean al Mării Mediterane urmele civilizațiilor cretană și feniciană.
În mod firesc, începuturile navigației au fost timide, așa cum o demonstrează descoperirile arheologice sau scrierile vechi. Referiri la primele mijloace de navigație sunt întâlnite și în legendele unor popoare, în care se vorbește și de priceperea de a le folosi, dovedind vechimea multimilenară a navigației. Vechii egipteni au folosit plutele pentru a transporta pe Nil blocuri uriașe de piatră, necesare la construcția impunătoarelor piramide, poate și pentru a demonstra posterității legătura omului cu universul.
Drumul parcurs în istoria străveche a navigației, de la navele Mesopotamiei la civilizația maritimă cretano-miceniană, de la construcția de nave în vechiul Egipt sau China antică la prima flotă comercială a fenicienilor, de la navele Atenei și Spartei sau cele persane la disputa dintre Cartagina sau Roma pentru supremație maritimă în Marea Mediterană, nu reflectă altceva decât o permanentă luptă a omului pentru existență. Mijloacele de navigație erau folosite fie pentru transportul trupelor în cadrul unor expediții de cucerire a altor teritorii, fie pentru transportul mărfurilor și al prăzilor de război, fie chiar și pentru pescuit.
În scrierile istorice se afirmă că prima expediție maritimă mai importantă a fost cea a fenicienilor și a avut loc cu trei milenii î.Hr., când o flotă alcătuită din 40 de corăbii de transport, probabil prima flotă comercială din istoria omenirii a pornit să aducă mult prețuitul lemn de cedru pentru faraonii Egiptului.
Fenicienilor li se atribuie prioritatea în negoțul maritim antic. Constrânși să-și câștige existența, locuitorii micilor state sclavagiste feniciene întemeiate la sfârșitul mileniului al III-lea și începutul mileniului al II-lea î.Hr., și-au pus priceperea în construcția navelor și erau cunoscuți ca fiind cei mai iscusiți navigatori ai acelor vremuri.
Relatările unor istorici, printre care și Herodot, vorbesc despre unele expediții maritime de amploare ale fenicienilor. Herodot reda amănunțit o călătorie în jurul Africii, întreprinsă aproximativ cu șase secole î.Hr., la dorința faraonului Nechao al II-lea (609-594 î.Hr.). Expediția înregistra parcurgerea de către nave feniciene a peste 20000 Km, din Marea Roșie până în Mediterana, ocolind Africa.
O semnificație deosebită pentru navigație în confruntarea omului cu natura o are construirea unui canal navigabil care lega Marea Roșie de fluviul Nil și, de aici, mai departe de Marea Mediterană, realizare datând din epoca aceluiași faraon (Nechao al II-lea). Chiar dacă după câteva secole furtunile de nisip au acoperit acest canal, lucrarea săvârșită, eforturile imense și ideea în sine sunt emblematice în susținerea interferenței om-natură.
Sfidând pericolele mării și urgiile aprigelor furtuni, o flotă persană alcătuită din 1200 triere, condusă de Xerxe, urmașul lui Darius, pornea în anul 480 î.Hr. într-o expediție împotriva grecilor, care adunaseră abia 380 triere. În bătălia de la Salamina, prima bătălie navală de proporții consemnată de istorie, perșii au fost învinși atât datorită dezlănțuirii violente a forțelor naturii, care a provocat scufundarea a jumătate din navele persane, dar și datorită strategiei comandanților navelor grecești.
Istoricul Callistene relata în scrierile sale despre cea mai importantă construcție navală a egiptenilor sub domnia lui Ptolemeu Philipator (222-205 î.Hr.), tesseracontera, o navă gigant cu lungimea de 130 m și lățimea de 22 m, dimensiuni ce aveau să fie depășite abia în secolul al XIX-lea de câteva nave de pasageri. Se afirma că echipajul navei era alcătuit din 4000 de oameni la rame, 400 de marinari, peste 3000 ostași și un numeros personal auxiliar, însumând în total 8000 de oameni.
Este evident că asemenea realizări ale omului nu au avut ca scop să supună natura, însă sunt o mărturie a luptei pentru existență și supremoc cu trei milenii î.Hr., când o flotă alcătuită din 40 de corăbii de transport, probabil prima flotă comercială din istoria omenirii a pornit să aducă mult prețuitul lemn de cedru pentru faraonii Egiptului.
Fenicienilor li se atribuie prioritatea în negoțul maritim antic. Constrânși să-și câștige existența, locuitorii micilor state sclavagiste feniciene întemeiate la sfârșitul mileniului al III-lea și începutul mileniului al II-lea î.Hr., și-au pus priceperea în construcția navelor și erau cunoscuți ca fiind cei mai iscusiți navigatori ai acelor vremuri.
Relatările unor istorici, printre care și Herodot, vorbesc despre unele expediții maritime de amploare ale fenicienilor. Herodot reda amănunțit o călătorie în jurul Africii, întreprinsă aproximativ cu șase secole î.Hr., la dorința faraonului Nechao al II-lea (609-594 î.Hr.). Expediția înregistra parcurgerea de către nave feniciene a peste 20000 Km, din Marea Roșie până în Mediterana, ocolind Africa.
O semnificație deosebită pentru navigație în confruntarea omului cu natura o are construirea unui canal navigabil care lega Marea Roșie de fluviul Nil și, de aici, mai departe de Marea Mediterană, realizare datând din epoca aceluiași faraon (Nechao al II-lea). Chiar dacă după câteva secole furtunile de nisip au acoperit acest canal, lucrarea săvârșită, eforturile imense și ideea în sine sunt emblematice în susținerea interferenței om-natură.
Sfidând pericolele mării și urgiile aprigelor furtuni, o flotă persană alcătuită din 1200 triere, condusă de Xerxe, urmașul lui Darius, pornea în anul 480 î.Hr. într-o expediție împotriva grecilor, care adunaseră abia 380 triere. În bătălia de la Salamina, prima bătălie navală de proporții consemnată de istorie, perșii au fost învinși atât datorită dezlănțuirii violente a forțelor naturii, care a provocat scufundarea a jumătate din navele persane, dar și datorită strategiei comandanților navelor grecești.
Istoricul Callistene relata în scrierile sale despre cea mai importantă construcție navală a egiptenilor sub domnia lui Ptolemeu Philipator (222-205 î.Hr.), tesseracontera, o navă gigant cu lungimea de 130 m și lățimea de 22 m, dimensiuni ce aveau să fie depășite abia în secolul al XIX-lea de câteva nave de pasageri. Se afirma că echipajul navei era alcătuit din 4000 de oameni la rame, 400 de marinari, peste 3000 ostași și un numeros personal auxiliar, însumând în total 8000 de oameni.
Este evident că asemenea realizări ale omului nu au avut ca scop să supună natura, însă sunt o mărturie a luptei pentru existență și supremație, dominația asupra altor popoare fiind o caracteristică a acelor vremuri. File importante din istoria omenirii s-au scris în vestitele bătălii navale, iar marile imperii s-au impus atât prin forța armatelor terestre cât și prin cea a flotelor de război.
În relația omului cu marea, navigația a contribuit la lărgirea orizontului cunoașterii geografice și deopotrivă în multe alte planuri, care i-au permis să folosească busola (navigatorii chinezi cunoșteau proprietățile acului magnetic cu milenii î.Hr.), să se folosească de avantajele vânturilor și curenților marini, de reprezentările unor hărți încă din cele mai vechi timpuri sau să dobândească unele cunoștințe de astronomie pentru a utiliza aștrii în orientarea pe mare. În jurul anului 500 î.Hr., filozoful grec Parmenide (540-450 î.Hr.), cel mai de seamă reprezentant al școlii ioniene, a fost primul care a afirmat că Pământul este rotund, ipoteză confirmată apoi de marele gânditor Aristotel (384-322 î.Hr.). Se presupune că la originea acestei descoperiri ar fi stat observațiile efectuate pe mare. Apoi, în anul 250 î.Hr., matematicianul și geograful grec Eratosthene (c. 275-195 î.Hr.) a calculat cu o precizie remarcabilă circumferința Terrei și a întocmit prima hartă a lumii.
Civilizațiile antice și mai târziu, cele medievale s-au dezvoltat și datorită negoțului, care era favorizat de progresele navigației. Există dovezi că Mesopotamia antică întreținea strânse legături comerciale cu Egiptul și India, nu numai pe uscat, dar și pe mare. La fel și egiptenii, grecii, fenicienii sau cretanii care aveau intense legături comerciale cu lumea situată în spațiile geografice din jurul Mediteranei sau mai îndepărtate. Chinezii navigau adesea cu joncile lor prin mările de Răsărit ajungând să facă negoț în insulele Japoneze, Filipine, arhipelagul Indonezian sau în peninsula Malacca.
Consulul Pompei (106-48 î.Hr.), surprins cândva de furtună, aflat pe o navă încărcată cu grâu, avea să exclame: „ Navigare necesse est, vivere non necesse est ! ”, afirmând o maximă cu un subînțeles profund. Legăturile comerciale asigurau schimburile de mărfuri de toate felurile: esențe prețioase de lemn, aur, perle, fructe exotice, mirodenii, pește, vin și multe alte produse.
Navigația în evul mediu
Progresele navigației în evul mediu nu au fost deosebit de spectaculoase datorită conjuncturii istorice create în Europa, unde biserica a constituit secole de-a rândul o piedică în calea dezvoltării științei. Multe din cuceririle ștințifice ale antichității au fost abandonate sau date uitării. Doar drakkarele vikingilor, navele Bizanțului sau cele venețiene și genoveze aveau să poarte amprenta măiestriei constructorilor de corăbii ai acelor timpuri și să colinde nestingherite mările Europei. Firi războinice și aprige, temerarii navigatori și luptători vikingi au obținut numeroase izbânzi în Europa centrală și de vest în secolele VIII – XII și au străbătut apele Atlanticului de Nord ajungând, după unii istorici și arheologi, până în Groenlanda și pe țărmurile insulei Terra Nova, peninsulei Labrador și chiar pe coastele estice ale Americii, afirmându-se că vikingii ar fi reușit prima traversare a Atlanticului.
Izbânda, poate cea mai uimitoare a omului asupra mării, la acea vreme, o reprezintă, așa cum consemnează cronicile chinezești, extraordinara călătorie efectuată de călugărul budist Huei Sin, către sfârșitul secolului al V-lea, pe apele Pacificului până pe țărmurile apusene ale Mexicului și Americii Centrale, cu un mileniu înaintea lui Columb. Corăbiile navigatorilor chinezi străbăteau în secolele V-IX Pacificul de vest și Oceanul Indian, stabilind strânse legături cu popoarele de pe țărmurile de sud ale Asiei și de răsărit ale Africii.
Corăbiile Bizanțului, apoi cele venețiene și genoveze aveau să joace un rol însemnat în afirmarea navigației în istoria lumii, contribuind substanțial la dezvoltarea comerțului maritim în Evul Mediu. Asistăm la creșterea capacității de transport a navelor la 240-1000 t, la construcția și dezvoltarea a numeroase porturi maritime și fluviale, inclusiv pe Dunăre, la amplificarea relațiilor comerciale dintre negustorii Europei, Orientului Apropiat și Africii de Nord. Un document venețian din anul 1462 consemnează chiar prezența în Mediterană a unei „nave del valacho”, care era a lui Ștefan cel Mare. Galerele dominau acea epocă, fiind nava preferată în Marea Mediterană, iar navele cu vele încep să cunoască unele progrese, construindu-se tot mai mult veliere cu două sau trei catarge.
Expedițiilor chineze li se adaugă cele întreprinse de arabi în secolele IX-XIV, care au adus o contribuție majoră la lărgirea cunoștințelor asupra unor întinse teritorii din Lumea Veche. De altfel, în acestă perioadă, arabii au fost nu numai mijlocitorii comerțului dintre Europa, Asia și Africă, dar și purtătorii ideilor și cunoștințelor diferitelor popoare cu care au venit în contact.
Epoca marilor descoperiri geografice
Triumful navelor cu vele avea să impulsioneze navigația secolelor XIV-XVIII, deschizând epoca marilor descoperiri geografice. Spre sfârșitul evului mediu și începutul renașterii, construcțiile de nave au cunoscut un avânt deosebit. Meșterii olandezi, englezi, portughezi sau spanioli se întreceau în realizarea unor nave veliere cu două, trei sau mai multe catarge, care, încetul cu încetul, luau locul galerelor Mediteranei. Schimburile de mărfuri devin mai frecvente, concurența și rivalitatea dintre state și imperii determină o luptă mai acerbă pentru cucerirea de noi colonii, iar tendința de dominație a unor mari puteri se face tot mai mult simțită.
Drumurile maritime constituie calea cea mai avantajoasă de atingere a acestor țeluri și, ca urmare, construcțiile de nave iau amploare, acordându-se atenție atât navelor destinate negoțului, al căror tonaj crește continuu (de la 50-200 t, în secolul al XV-lea, la 3000 t, în secolul al XVII-lea) fiind prevăzute cu punți sau magazii de mărfuri, dar și navelor de război, care să le asigure supremația pe mare.
Începând din a doua jumătate a secolului al XV-lea, istoria consemnează evenimente de o covârșitoare însemnătate datorate navigatorilor țărilor maritime din vestul Europei. Primele călătorii ale portughezilor pe coastele vestice ale Africii până la capul Bunei Speranțe (1461-1487), reușita expediției lui Vasco da Gama, care deschide calea spre India (1497-1499), ocolind Africa pe la sud și demonstrând legătura Atlanticului cu Oceanul Indian, descoperirea „Lumii Noi” de către Columb în urma expedițiilor succesive spre vest, traversând Oceanul Atlantic și ajungând în insulele Bahamas, Cuba, Haiti, Antilele Mici, Jamaica și alte insule, precum și pe țărmurile Americii Centrale și ale Venezuelei (1492-1498) și mai ales prima călătorie în jurul lumii în expediția condusă de Magellan sunt momente majore ale istoriei navigației, care au marcat nu numai filele acelei epoci, ci și pe cele viitoare.
Semnificațiile acestor descoperiri geografice în relația omului cu natura sunt extraordinare: existența Oceanului Planetar, specificitatea Pământului, nivelul egal al apelor mărilor și oceanelor, posibilitatea de a ajunge pe drumul apelor pe țărmurile oricărui continent au devenit certitudini, ipotezele unor înaintași iluștri ai antichității fiind acum confirmate. Au fost deschise, astfel, căi maritime noi, care traversau oceanele și mările Terrei, contribuind la amplificarea schimburilor comerciale, îmbogățirea orizontului geografic al omenirii, cunoașterea dimensiunilor reale ale Pământului și ale marelui ocean ce separa Asia de America, dar și la extinderea fără precedent a dominațiilor coloniale ale Spaniei, Portugaliei, Angliei, Olandei sau Franței. De acum încolo, Oceanul Planetar va fi străbătut cu mai multă încredere de navigatori, vor fi descoperite mareu noi teorii, și vor fi întreprinse numeroase expediții maritime fie de cunoaștere, fie de colonizare sau chiar de piraterie. Corsarul englez cel mai de temut, sir Francis Drake, supranumit și „Piratul de fier”, efectuează între 1577 și 1580 înconjurul lumii, fiind navigatorul care realizează a doua circumnavigație din istorie, după expediția lui Magellan.
Marile descoperiri geografice ale secolelor XV-XVII au fost înscrise uneori cu multă exactitate de cartografii acelor timpuri, care prin iscusința lor au redat treptat o imagine din ce în ce mai fidelă a globului terestru. Apar astfel atlase nautice, hărți ale lumii și hărți marine, globuri terestre, ghiduri pentru navigația oceanică, hărți ale curenților marini și ale vânturilor, fiind folosite datele culese din expedițiile maritime. În secolul al XVII-lea lucrările cartografice capătă o mai mare diversitate, unele dintre ele relevând și anumite elemente hidrografice și climatice privind mările și oceanele Terrei.
Începând cu secolul al XVIII-lea, expedițiile maritime și călătoriile în jurul lumii se remarcă prin importanța și amploarea descoperirilor științifice, deschizând o nouă pagină a cunoașterii interferențelor omului cu marea.
Secolul al XVIII-lea marchează cercetările oceanice a doi iluștri exploratori: francezul Louis Antoine de Bougainville și englezul James Cook, ale căror expediții în jurul lumii au avut un pronunțat caracter științific. Prin expediția condusă de Bougainville (1766-1769) și cele trei călătorii ale marelui navigator Cook (1768-1779) devin cunoscute aproape toate țărmurile scăldate de apele Pacificului. Totodată s-au efectuat numeroase observații oceanografice și astronomice și au fost adunate importante date geografice.
Navigația în secolele XIX și XX. Epoca expedițiilor științifice și a triumfului tehnicii
În secolul al XIX-lea, propulsia mecanică avea să revoluționeze navigația. Chiar dacă primele încercări de utilizare a aburului ca mijloc de propulsie a navelor sunt semnalate încă din secolul XVIII în Olanda, Franța, Anglia și SUA, navele acționate mecanic aveau să fie folosite mai frecvent abia în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Companiile maritime construiesc, de preferință, pacheboturi cu aburi, care aveau posibilitatea să asigure traversade oceanice în intervale de timp constante, nemaifiind dependente de regimul schimbător al vânturilor. Majoritatea pacheboturilor sunt construite din oțel, propulsia lor este realizată cu zbaturi, apoi cu elice, acționate prin forța motoarelor cu aburi, care dezvoltau chiar viteze de peste 12 noduri, iar tonajul și dimensiunile navelor sunt tot mai mari. Superioritatea bordajului de oțel și avantajele propulsiei mecanice au impus până la urmă acest gen de construcție și la navele de război, precum și la cele de transport al mărfurilor. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, companiile maritime organizează curse de linie între Europa și America sau între Europa și Orientul îndepărtat, care se intensifică o dată cu deschiderea Canalului Suez. Perfecționarea elicei a fost elementul hotărâtor care a deschis era propulsiei mecanice în navigație. Totodată, creșterea deplasamentului și pescajului navelor, amplificarea comerțului maritim internațional și a construcțiilor navale în tot mai multe state determină extinderea porturilor maritime și fluviale, construcțiile și amenajările portuare cunoscând un însemnat progres. Toate aceste schimbări au atras după sine și interferențe cu alte semnificații față de cele anterioare, ale omului și naturii, presiunile antropice începând să fie tot mai mult resimțite de mediul marin.
În secolul al XIX-lea se obțin progrese deosebite și în expedițiile științifice destinate cunoașterii Oceanului Planetar. Cercetările oceanologice încep să ocupe treptat un loc de seamă în cadrul explorărilor științifice ce se efectuează pe diferite nave dotate cu aparatură adecvată studierii complexe a mediului marin. La bordul navelor se îmbarcă oameni de știință din diverse domenii de activitate: biologi,oceanografi, geografi, climatologi, cartografi, etnografi etc. Se acordă o atenție tot mai mare studiilor florei și faunei marine, climei, condițiilor hidrometeorologice, profunzimilor mărilor și oceanelor, obiceiurilor și ritualurilor băștinașilor.
Un loc însemnat îl ocupă expediția navei „Beagle”, între anii 1831-1836, sub comanda navigatorului și meteorologului Robert Fitzroy, avându-l la bord pe naturalistul Charles Darwin. Membrii expediției efectuează numeroase ridicări cartografice ale țărmurilor vestice ale Americii de Sud și ale insulelor Galapagos, colectând totodată un bogat material botanic, zoologic, geografic și etnografic. Robert Fitzroy face diferite cercetări privind geneza și evoluția elementelor meteorologice din regiunile străbătute, care vor fi folosite la elaborarea valorosului său tratat de meteorologie „Weather Book”, publicat în 1963, considerat și astăzi ca punct de referință în meteorologia sinoptică.
Un pas important în cucerirea Oceanului Planetar de către om îl constituie expedițiile pentru cunoașterea Antarctidei ale exploratorilor Bellingshausen și Lazarev (1819-1821), primii care ating „continentul alb”, James weddell (1823), J.D. d`Urville (1839), Charles Wilkes (1839-1840) și James C. Ross (1839-1843), cercetările acestora oferind numeroase observații oceanografice, biologice, climatologice și geografice. Dintre expedițiile organizate la sfârșitul secolului al XIX-lea pentru cunoașterea Antarctidei se distinge cea a navei „Belgica” (între anii 1897-1899), condusă de Adrien de Gomery și având ca pilot șef pe Roald E.G. Amundsen ce avea să devină cel mai mare explorator al lumii polare, iar ca naturalist pe marele savant și explorator român Emil Racoviță. Aceasta a fost prima expediție antarctică internațională efectuată exclusiv în scopuri științifice, în cadrul căreia s-au întreprins numeroase cercetări oceanologice, biologice, glaciologice și geomorfologice în zona Țării lui Graham și în Marea Bellingshausen.
De mare importanță științifică s-au dovedit a fi și explorările Oceanului Arctic efectuate de John Ross (trei expediții între anii 1818-1849), William E. Perry (1819), celebrul explorator și navigator suedez Fridtjot Nansen (1893-1896), cel care descoperă influența mișcării de rotație a Pământului asupra ghețarilor polari.
Însă cea mai importantă realizare a secolului al XIX-lea în domeniul studierii Oceanului Planetar o constituie expediția în jurul lumii efectuată între anii 1872-1876 de corveta britanică „Challenger”, navă cu pânze și aburi, de sub comanda oceanografului Charles Wyville Thomson, la care au participat o seamă de oameni de știință, ca naturaliștii Murray și Mosely, chimistul Buchanan și alții. Cu această ocazie sunt realizate cercetări de mare răsunet în întreaga lume științifică: au fost descoperite nu mai puțin de 4 700 de noi specii de viețuitoare marine, s-au efectuat 492 sondaje de adâncime (dintre care cel din fosa Marianelor a atins 8 100 m) și a fost descoperită Dorsala medio-atlantică. Rezultatele expediției, publicate în cinci volume, sunt remarcabile prin precizia lor științifică și valoarea materialelor colecționate.
Secolul al XX-lea aduce perfecționări tehnice spectaculoase în navigație, rezultatele numeroaselor descoperiri științifice dintr-o serie de domenii fiind introduse în construcția și dotarea navelor, în dezvoltarea porturilor și în crearea facilităților pentru transporturile maritime și fluviale. Este perioada istorică în care navigația cunoaște ritmul cel mai rapid de evoluție dar în care, din păcate, și presiunea acesteia asupra mediului marin a crescut enorm, cu consecințe negative dintre cele mai grave.
Flotele comerciale, flotele de pescuit oceanic, navele de război și navele de cercetare științifică parcurg drumuri distincte, imprimând caracteristici diferite interferențelor dintre om și natură.
La începutul secolului al XX-lea, dimensiunile navelor au continuat să crească, vapoarele ajungând la o lungime de 200 m. Deplasamentul depășește frecvent 5 000 t, puterea motoarelor trece de 1 000 CP, iar sistemul de propulsie este asigurat cu una sau două elice, ceea ce permite atingerea unor viteze de 10-20 noduri.
Creșterea vitezei navelor a fost influențată de instalarea pe nave a turbinelor cu abur, dar necesitatea utilizării cărbunilor a impus aprovizionarea navelor și a porturilor de escală cu acest tip de combustibil. Treptat, turbinele cu abur au fost instalate pe tot mai multe nave comerciale de mare tonaj și pe nave de război, cererea de cărbuni crescând de le un an la altul. Probabil, folosirea cărbunilor în procesul de combustie pentru propulsia navelor a constituit prima formă semnificativă de poluare a mediului marin, chiar dacă la acea dată societatea nu era preocupată de asemenea implicații ecologice.
Deși motorul Diesel a fost inventat spre sfârșitul secolului al XIX-lea, introducerea lui ca mijloc de propulsie a navelor avea să se impună mai târziu, la început în paralel cu folosirea turbinelor cu abur până la mijlocul secolului al XX-lea, pentru ca apoi să devină dominant. Spațiul mai redus pe care îl ocupa combustibilul lichid, renunțarea la fochiștii mașinilor cu abur, progresele înregistrate în industria hidrocarburilor și puterea mai mare a motoarelor Diesel au făcut ca acest tip de propulsie să fie predominant în a doua jumătate a secolului al XX-lea. Dar și acest progres tehnic a fost însoțit de multiplicarea surselor de poluare, ca urmare a arderii combustibililor grei și ușori folosiți pentru propulsia Diesel a navelor rezultând o serie de reziduuri care erau aruncate în mare.
Propulsia nucleară a navelor începe să capete importanță după 1960, când SUA și URSS au lansat primele submarine și portavioane cu propulsie nucleară. Prima navă civilă cu propulsie nucleară a fost spărgătorul de gheață sovietic „V.I. Lenin”, lansat în anul 1957, iar printre primele cargouri propulsate cu acest gen de energie se numără „Otto Hann” de 15 000 t, construit în R.F. Germania. Riscul producerii accidentelor nucleare, naufragiul unor submarine cu propulsie nucleară și depozitarea în apele oceanice a reactoarelor provenite de le navele și submarinele cu propulsie nucleară constituie motive temeinice de îngrijorare și surse ale unor consecințe ecologice dezastruoase.
Tendința de creștere a tonajului navelor comerciale a fost o consecință a dezvoltării economiilor statelor lumii, a industrializării și a cererii tot mai mari de materii prime și materiale. De la nave care la începutul secolului al XX-lea abia depășeau 5 000 t, s-a ajuns la construirea, în anii 1950-1960, a tancurilor petroliere de 45 000- 312 000 t, iar în anii 1970-1980 a petrolierelor de peste 500 000 t în Japonia, Franța, Olanda și SUA. Accidentele de navigație în care au fost implicate sute de petroliere, riscurile mari la care erau expuse și numărul relativ mic de porturi în care asemenea nave gigant puteau fi operate au determinat, în ultimile două decenii, luarea unor măsuri de limitare a dimensiunilor tancurilor și de creștere a securității transportului produselor petroliere.
Implicațiile ecologice generate de transportul maritim al produselor petrolier nu au întârziat să apară și au avut ca principală sursă petrolul deversat în urma accidentelor de navigație și reziduurile rezultate din spălarea tancurilor. Multe din aceste accidente s-au soldat cu adevărate dezastre ecologice, uneori fiind afectat aproape întregul ecosistem al regiunii în care s-a produs accidentul (ex. cazul Exxon Valdez).
Tendința de creștere a tonajului s-a înregistrat, de asemenea, la cargouri și mineraliere. La începutul secolului al XX-lea cargourile nu depășeau 1 500 t, iar viteza lor maximă era de cca 10 noduri. An de an, tonajul a crescut, ajungându-se la construcția unor cargouri de peste 100 000 t. Totuși, tonajul acestora se menține, în general, în limite moderate (între 10 000 – 70 000 t) din rațiuni legate de cererile de navlu pentru mărfurile transportate de acest tip de nave și de eficiența economică. Transportul mărfurilor cu aceste nave nu ridică probleme ecologice mari, dar spălarea magaziilor și deversarea în mare a scurgerilor rezultate poate duce la poluarea marină, mai ales cu metale grele, în cazul navelor care transportă minereuri. Totuși, navele de acest tip sunt obligate să fie dotate cu instalații de filtrare a apelor uzate și să respecte anumite proceduri impuse de IMO.
O caracteristică importantă a transportului maritim din ultimile decenii o constituie accentuarea specializării navelor pe tipuri de încărcături și apariția transportului containerizat și a celui multimodal. Astfel, pentru transportul gazelor lichefiate sub presiune s-au construit nave speciale mixte, cu tancuri alternate gaz-petrol (numite și metaniere). Aceste nave sunt destinate transportului propanului, butanului și al altor gaze lichefiate rezultate din prelucrarea petrolului și a amoniacului. Navele portcontainere au apărut ca urmare a cerințelor transportului mărfurilor în încărcături unitizate și reducerii timpului de staționare în porturi pentru operare. Dovedindu-și rentabilitatea, acest tip de nave a cunoscut cea mai spectaculoasă dezvoltare, numărul de portcontainere fiind din ce în ce mai mare. Navele RO-RO, destinate transportului vehiculelor, navele Ferry-boat, destinate transportului vagoanelor de cale ferată și navele portbarje (lash sau sea-bee) sunt, de asemenea, din ce în ce mai solicitate, traficul multimodal oferind o serie de avantaje legate de operativitatea transportului, reducerea costurilor și transportul mărfurilor „din poartă în poartă”. Aceste modalități moderne de transport sunt mai puțin poluante în raportul pe „tonă-milă marină” față de alte mijloace de transport [59].
Navele de pasageri au cunoscut o perfecționare continuă, de la clasicele veliere, la actualele „orașe-plutitoare”, dotate cu cele mai moderne mijloace de navigație și cu facilități care asigură un confort ridicat: saloane, restaurante, biblioteci, săli de cinematograf, piscine, săli de gimnastică, cale pentru autoturisme etc. Tendința de ecologizare a construcțiilor navale a făcut ca, în ultimii ani, corpul pacheboturilor transoceanice să nu mai fie construite din oțel, soluțiile fiind îndreptate spre fibra de sticlă. Problema principală pe care o ridică aceste nave pentru mediul marin este cea a apelor uzate, care în trecut erau deversate fără prea mari restricții, chiar dacă numărul pasagerilor la unele pacheboturi depășea uneori cifra de 5 000. Doar în ultimii ani au fost stabilite reglementări care prevăd măsuri ecologice pentru aceste nave.
Navele de pescuit au reprezentat pentru om, încă din cele mai vechi timpuri, unul din mijloacele cele mai practice de procurare a hranei. Această străveche îndeletnicire a stimulat construcția de bărci, diverse ambarcații și nave specializate destinate pescuitului, care au evoluat, la rândul lor, o dată cu celelalte mijloace de navigație. Pentru multe popoare insulare, pescuitul a constituit una din sursele de bază ale existenței, iar în insulele Oceaniei și pe coastele Africii, colonialiștii europeni din secolele trecute au putut constata că unele triburi au supraviețuit practicând pescuitul și negoțul cu pește.
Progresele navelor și mijloacelor de pescuit s-au înregistrat mai cu seamă în ultimul secol când au apărut navele specializate pentru pescuit: baleniere, traulere, nave colectoare și de prelucrare a peștelui la bord. Aparatura de detectare a bancurilor de pești a cunoscut o perfecționare deosebită, iar datele privind zonele bogate în resurse de pește au fost obținute cu mijloace dintre cele mai moderne.
Totuși, pescuitul excesiv și necontrolat al flotelor de pescuit oceanic, vânarea unor specii de balene, delfini sau rechini și efectele poluării marine au dus la dispariția unor specii, reducerea fondului piscicol în unele regiuni și dezechilibre grave în unele ecosisteme marine. Această stare de fapt este un exemplu grăitor al consecințelor negative ce decurg uneori din interferența omului cu natura.
Evoluția navigației de-a lungul timpului și pragurile interferenței omului cu marea s-au răsfrânt și asupra istoriei navelor de război. Alteori, progresele înregistrate de flotele militare, cu deosebire cele din ultimile două secole, au influențat pozitiv perfecționările navigației civile. Marile bătălii navale din istoria omenirii au produs multe distrugeri și moartea a milioane de oameni, dar în același timp, au impulsionat competiția și rivalitatea dintre imperii, state și popoare, ducând la promovarea geniului creator, la intensificarea căutărilor pentru a reuși noi descoperiri, valorificate întotdeauna de cei puternici.
Bătălii navale celebre, precum cea de la Salamina (480 î.Hr.), Lepanto (1571 d.Hr.), Trafalgar (1805), Iutlanda (1916) și multe altele, au fost determinate de setea de dominație a marilor puteri și de ambiția de a deține supremația maritimă. Este și acesta un mod de a privi relația omului cu marea, dar prin prisma concluziilor rezultate din înfruntările consemnate în istoria omenirii.
Performanțele ridicate ale armamentelor navale și forța lor de distrugere, atinse cu deosebire în secolul al XX-lea, când, rând pe rînd, au fost introduse minele, și bombele antisubmarine, proiectilele, torpilele, rachetele și armele nucleare, lansate de pe diverși purtători (nave de suprafață, submarine, avioane, elicoptere) au exercitat o presiune nefastă asupra mediului marin și, în general, asupra întregului mediu înconjurător. Sutele de mii și, poate, chiar milioanele de explozii submarine sau la suprafața apei, produse în nenumăratele bătălii sau mari războaie pe mare, în exerciții și manevre militare, în cadrul unor expediții nucleare au provocat daune incomensurabile ecosistemelor marine și modificări nedorite condițiilor de mediu. Multe din experiențele nucleare s-au efectuat în mediul submarin, iar astăzi făptuitorii unor asemenea „crime” împotriva mării dau altora lecții despre cum să protejăm planeta Pământ.
Influența dezvoltării porturilor maritime și fluviale asupra evoluției navigației și, implicit, asupra relației om-natură s-a exercitat, de-a lungul istoriei, în mod progresiv. Dacă în antichitate și în evul mediu evoluția navelor atrăgea dezvoltarea porturilor, în epoca modernă și contemporană construirea și extinderea porturilor au determinat adeseori atragerea armatorilor și ridicarea șantierelor navale în zonă, contribuind astfel la impulsionarea navigației. Prin porturile mari se asigurau în mare parte legăturile comerciale între negustorii evului mediu și ai epocii moderne, iar în secolul al XX-lea porturile lumii au constituit suportul principal al desfășurării comerțului internațional, cunoscând o dezvoltare fără precedent în aproape toate statele lumii. Au fost construite complexe portuare imense, asemenea realizări fiind întâlnite în Japonia, SUA, Olanda, Anglia ș.a., construcțiile portuare s-au extins uneori mult în larg, au fost ridicate diguri de protecție pe distanțe apreciabile, apariția navelor specializate a dus la realizarea de dane specializate, în multe porturi s-au construit terminale petroliere sau pentru produse chimice. Șantierele navale și zonele libere au atras investiții pentru industrii conexe care s-au ridicat în incinta porturilor. Afluxul de forță de muncă spre porturi a avut drept urmare apariția unor aglomerări urbane în regiunea costieră. Toate aceste transformări au constituit sursa unor noi presiuni asupra mediului marin, exercitate prin degradarea condițiilor și modificări ale naturii unor ecosisteme litorale, devierea unor curenți marini, poluarea cu hidrocarburi, cu ape uzate și alți factori nocivi etc.
Secolul al XX-lea se remarcă, totuși, în sensul nobil al cuvântului, prin activitatea măreață a exploratorilor științifici în lumea Oceanului Planetar. Expedițiile științifice sunt tot mai numeroase, unele dintre ele constituind adevărate puncte de referință pentru cercetarea oceanografică.
Expedițiile întreprinse la începutul secolului XX de Roald Amundsen cu nava „Gjoa” (1903-1906), de Robert Scott cu nava „Discovery” (1902-1903), de oceanograful Jean Baptiste Charcot (1903-1905), de naturaliștii John Hjort și John Murray (1910) și mulți alții culeg o serie de date importante despre mările Oceanului Arctic și ale Antarctidei și contribuie la publicarea unor însemnate lucrări oceanografice [43].
Spărgătoarele de gheață rusești „Taimâr” și „Voigaci” deschid o nouă eră în explorările polare reușind pentru prima oară să parcurgă Oceanul Arctic prin nordul Asiei din Atlantic până în Pacific într-o singură etapă (1913). În 1957, URSS lansa spărgătorul de gheață „V.I. Lenin”, prima navă civilă cu propulsie nucleară. Un alt spărgător de gheață sovietic „Arktika”, cu propulsie nucleară, a atins în 1977 punctul geografic al Polului Nord pentru prima oară în istoria omenirii.
Expedițiile științifice ale navelor „Meteor” (1925-1929), „Descovery II” (1929 și 1937) și „Galathea” (1950-1952) aduc remarcabile contribuții la completarea cunoașterii Oceanului Atlantic (14 traversări și 17 000 sondaje cu „Meteor”), a Atlanticului de Sud și Antarctidei („Discovery”), precum și a Pacificului de Vest („Galathea”) [43].
Explorarea profunzimilor oceanelor capătă noi dimensiuni după 1960, an după care multe din expedițiile internaționale se desfășoară sub egida ONU. Zeci de nave de cercetare științifică sunt echipate cu aparate și instalații moderne de cercetare, laboratoare profilate pe diverse specializări și efectuează numeroase misiuni științifice, având la bord echipe de specialiști din multe domenii de activitate.
De o importanță capitală în studiul interferențelor omului cu marea este activitatea întreprinsă de Jacques Yves Cousteau, cel care a efectuat numeroase expediții în zone diferite ale Oceanului Planetar, cu nava „Calypso”, culegând informații și publicând studii de o valoare inestimabilă pentru toți cei ce studiază marea [33].
Utilizarea submarinelor și a navelor de cercetare marină în explorarea adâncurilor a contribuit în ultimile decenii la depășirea unor bariere semnificative în cunoașterea mărilor și oceanelor. Cercetările științifice întreprinse îndeosebi de americani, ruși, japonezi și francezi au dezvăluit numeroase taine ale vieții submarine. Astfel, a fost confirmată ipoteza derivei continentelor, au fost obținute informații valoroase despre geneza Oceanului Planetar, natura și formele reliefului marin, resursele mării, flora și fauna marină, caracteristicile ecosistemelor marine, chimismul apelor, au fost explicate fenomenele hidrometeorologice și climatice pe glob și multe alte aspecte care permit înțelegerea completă a relațiilor dintre ocean și pământ sau ocean-atmosferă, completând imaginea interferențelor omului cu natura.
Ca urmare a eforturilor cercetătorilor științifici în aceste direcții au fost dezvăluite urmările grave ale poluării și de aceea problematica protecției mediului marin a început să preocupe într-o măsură tot mai mare omenirea. Numeroasele dezbateri pe această temă în cadrul reuniunilor internaționale, măsurile luate în cadrul ONU, inițiativele și convențiile internaționale adoptate pentru prevenirea și combaterea poluării marine, activitatea fructuoasă a Organizației Maritime Internaționale pentru implementarea unor programe antipoluare în activitatea de navigație se înscriu în aria acțiunilor care privesc protecția mediului la nivel global.
Studiile și cercetările asupra Oceanului Planetar au scos în evidență interdependența dintre ecologie și numeroase discipline științifice: biologia, geologia, oceanografia, chimia, fizica, geografia, hidrometeorologia, climatologia, navigația, informatica etc, fără de care nu ar fi posibilă înțelegerea completă a relațiilor dintre organismele vii și mediul înconjurător la nivelul ecosistemelor marine sau la scară globală și a consecințelor grave ale poluării din zilele noastre.
Capitolul 2
RISCURILE MĂRII ȘI ACCIDENTELE DE NAVIGAȚIE
2.1. Analiza factorilor de risc
Riscurile mării sunt acele evenimente, întâmplări sau situații posibile, însă incerte, ce planează sub formă de pericole pentru transportul maritim și alte activități ce se desfășoară pe mare, precum și pentru resursele Oceanului Planetar, și care, atunci când se produc, cauzează avarii, pierderi, distrugeri sau alte efecte negative asupra navelor, echipajelor, mărfurilor, mediului înconjurător sau altor valori. Riscurile mării privesc deopotrivă transportul maritim, navele civile sau de război de toate categoriile, orice mijloc ce este legat de activitățile desfășurate pe mare sau în porturi și, de asemenea, mediul marin ca valoare inestimabilă.
Accidentele de navigație și, în mod deosebit, cele în care sunt implicate tancurile petroliere constituie o amenințare serioasă pentru mediul marin. Coliziunile, eșuările, naufragiile și alte catastrofe navale au provocat anual zeci și chiar sute de pierderi de nave, multe dintre acestea fiind petroliere de mare tonaj, care au avut drept urmare poluarea unor întinse zone maritime și costiere. În același timp, pierderea unei nave și costurile depoluării raioanelor afectate reprezintă pentru armatori și societățile de asigurări pagube însemnate care pot duce la faliment. Adeseori, accidentele de navigație s-au produs datorită neacordării unei atenții deosebite riscurilor la care sunt expuse navele și neluării unor măsuri de precauție pentru situații previzibile de pericol datorate evenimentelor mării. De aceea, analiza factorilor de risc ce planează asupra navelor și luarea unor măsuri pentru diminuarea riscului ar trebui să constituie o preocupare importantă a companiilor de navigație, care să fie inclusă pe agenda de lucru a echipelor de manageri și a comandanților de nave.
Riscurile mării pot fi clasificate după criterii diferite, în raport cu sferele de interes ale unor domenii ca: asigurările navale, dreptul maritim, securitatea navigației etc. Din punct de vedere al cauzelor producerii accidentelor de navigație, riscurile mării pot fi grupate în următoarele categorii:
riscuri generate de fenomene hidrometeorologice cu manifestări extreme: cicloanele tropicale, furtunile, „tsunami”, valurile longitudinale, trombele marine, aisbergurile, câmpurile de gheață, depunerile de gheață pe corpul navei ș.a.
riscuri determinate de acte de război;
riscuri cauzate de unele forme de violență ca pirateria și terorismul;
riscuri datorate unor proprietăți fizico-chimice periculoase ale mărfurilor;
riscuri provocate de viciile ascunse ale navei, mașinilor și instalațiilor de la bord;
riscuri cauzate de greșelile omului.
2.1.1. Riscuri generate de fenomenele hidrometeorologice cu manifestări extreme sunt evenimente cu un ridicat grad de probabilitate, prognozabile dar și imprevizibile, a căror manifestare poate produce efecte dezastruoase asupra navelor, încărcăturii și echipajelor, precum și mediului înconjurător. Din statisticile Organizației Maritime Internaționale, procentajele anuale ale catastrofelor navale datorate acestor riscuri s-au situat între 35%-46% din totalul accidentelor înregistrate în perioada 1956-2002. Catastrofele au fost cauzate, în principal, de acțiunea violentă a vânturilor și valurilor.
a) Cicloanele tropicale constituie un factor de risc major ce se poate manifesta prin violența deosebită pe care o ating furtunile stârnite de acestea, prin intensitatea maximă a vântului care poate atinge viteze extraordinare, depășind uneori 300 km/h, prin valurile uriașe pe care le generează, unele din ele atingând înălțimi de 20-25m, prin interferența valurilor care vin din toate direcțiile și în mod haotic, prin viteza de deplasare a formațiunii depresionare atmosferice, care poate ajunge la 40-60 noduri pe traiectoria caracteristică și prin durata de manifestare care, în medie, este de 8-10 zile [39].
Cicloanele tropicale dezvoltă asemenea energii numai deasupra mărilor calde și suprafețelor oceanice intertropicale cuprinse, de regulă, între paralelele de 50-200, în ambele emisfere (mai rar în afara acestor limite), atunci când apa de pe suprafețe întinse ale mărilor și oceanelor ajunge la temperaturi ce depășesc 26-270C și se menține un timp mai îndelungat peste aceste valori, condiție esențială pentru formarea unui ciclon tropical.
În lume sunt evidențiate 8 regiuni oceanice principale în care se întâlnesc cicloane tropicale [39]. Acestea sunt:
Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord (Marea Caraibilor, Golful Mexic și apele de SE ale SUA);
Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est (coastele vestice ale Americii Centrale și ale Peninsului California);
Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord (regiunile situate la vest de insulele Mariane și Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbenă, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei și apele adiacente);
Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;
Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona insulelor Nicobar, Andaman și Ceylon;
Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din vecinătatea Insulei Madagascar;
Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Ins. Timor și coastele de NW ale Australiei, precum și zona dintre coastele de NE ale Australiei și meridianul de 1600E;
Regiunea a VI-a B, situată în Pacificul Central, la est de meridianul de 1600E.
Frecvența lor relativ ridicată în regiuni oceanice în care se desfășoară un intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoacă în porturi și efectele lor distrugătoare asupra navelor și, implicit, asupra mediului marin constituie motive temeinice pentru a li se acorda o atenție deosebită. De aceea urmărirea continuă a evoluției cicloanelor tropicale, comunicate prin mesajele serviciului meteorologic internațional și luarea măsurilor imediate pentru evitarea acestora este o obligație a comandanților de navă.
Cicloanele tropicale sunt cunoscute pe glob sub diferite denumiri, în funcție de regiunea în care se formează: uragane (hurricanes), în vestul Oceanului Atlantic de Nord și estul Oceanului Pacific de Nord; taifun (typhoon), în vestul Oceanului Pacific de Nord; baguios, în Insulele Filipine; willy-willies, în nord-estul Australiei; ciclon (cyclon) în Oceanul Indian și în Pacificul Central.
a) Furtunile sunt vânturi foarte puternice, având forța 7-11 pe scara Beaufort (viteza între 50-120 km/h), adeseori însoțite de averse și descărcări electrice, generate de perturbații mari ale atmosferei, fiind mai frecvente în regiunile tropicale și în regiunile cuprinse aproximativ între 400-500 latitudine sudică. Deasupra Antarctidei și a mărilor adiacente vânturile sunt deosebit de violente aproape tot timpul anului, viteza medie la suprafața mării sau a banchizei fiind de 100-200 Nd (185-370 km/h). Furtunile pot fi întâlnite și în alte regiuni ale globului: unele sunt generate de formele extreme ale musonilor (în Oceanul Indian și pe coastele sud-estice ale Asiei), altele de vânturile de vest, vânturile polare sau vânturile catabatice (Bora, Mistralul, Tramontanes ș.a.) care pot uneori depăși forța 9 pe scara Beaufort.
Pe mare, furtunile au ca efect formarea valurilor înalte de 5-16 m, care pot produce avarii navelor, iar în cazul unor manevre inoportune, chiar scufundarea navelor. În multe accidente de navigație, navele care au suferit avarii la mașini sau la sistemul de guvernare din cauza furtunii, au eșuat sau au naufragiat ca urmare a puternicei derive de vânt și de curent produse de furtună. În astfel de condiții a eșuat petrolierul Amoco-Cadiz, pe coasta nordică a peninsulei bretone, având o avarie la sistemul de guvernare, provocând o adevărată catastrofă ecologică.
Furtunile constituie întotdeauna un factor de risc major pentru navigație, căruia trebuie să i se acorde o atenție deosebită tocmai datorită numărului mare de nave pierdute sau care au suferit grave avarii din această cauză.
c) „Tsunami” sunt valuri de origine seismică ce se formează în imediata apropiere a epicentrului cutremurului, de unde se propagă la distanțe foarte mari ( mii de mile marine). Lungimea valurilor seismice depășește adeseori 100 Mm, iar viteza de deplasare este, în genere, cuprinsă între 350-500 Nd. În largul oceanelor valurile seismice au înălțimi mici (de numai câțiva centimetri) dar pe măsură ce se apropie de țărm înălțimea lor crește, pe funduri mici putând atige și înălțimi de 20 m, depășind astfel înălțimea oricărui val de vânt. Primul val seismic care lovește țărmul este cel mai înalt, valurile care-l urmează fiind din ce în ce mai mici [39].
Obstacolele pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determină ca masele de apă împinse spre coaste să se înalțe, formând o succesiune de „ziduri lichide” uriașe care se apropie de linia țărmului cu viteze apropiate de cele ale unui avion cu reacție.
Pentru navele care staționează la ancoră sau navighează în zone cu funduri mici, valurile seismice prezintă un risc major întrucât acolo efectul distructiv al acestora se manifestă în întrega lui amploare.
Cea mai cunoscută sursă de valuri seismice se află situată în Oceanul Pacific, unde lanțul vulcanilor submarini care înconjoară aproape întregul ocean formează un cerc discontinuu de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic și de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord și de Sud.
Eventualitatea producerii unor „tsunami” nu este limitată numai la bazinul Oceanului Pacific. Ele pot fi generate în orice regiune în care activitatea vulcanilor submarini sau cutremurele pot provoca unde seismice pe fundul mărilor și oceanelor.
Avertismentele de „tsunami” sunt transmise îndeosebi de stațiile de coastă din Noua Zeelandă, Australia, Japonia, Rusia, Canada și SUA, dar pot fi transmise și de orice stație de radio-coastă care a fost încunoștiințată că există pericolul lovirii țărmurilor din regiune.
La recepționarea unui asemenea avertisment, orice navă care se află într-un port, la ancoră în radă ori navigă în apele puțin adânci din apropierea unei coaste, trebuie să se îndrepte imediat, cu toată viteza, către zone cu ape adânci. În caz contrar, navele riscă să fie scufundate, zdrobite de stânci sau aruncate spre coastă unde eșuează, provocând, pe lângă pierderea navei, echipajului și a mărfii, accidente de poluare marină, cu consecințe grave asupra ecosistemelor marine.
d) Valurile longitudinale constituie, de asemenea, un factor de risc major pentru navigație și mediul marin. Cutremurele submarine de origine vulcanică mai produc, pe lângă valurile seismice descrise mai sus, și valuri longitudinale, care se propagă dinspre fundul oceanic spre suprafață, cu viteze enorm de mari (apropiate de viteza sunetului).
Când o navă este lovită de asemenea valuri se produce, pe neașteptate, un șoc de o asemenea violență încât se creeză impresia că nava a lovit o stâncă submarină. Aceste valuri pot produce găuri de apă în opera vie a navei, cu riscul scufundării acesteia.
e) Trombele marine sunt vârtejuri ciclonice de dimensiuni reduse având diametrul de 7-120 m, uneori și mai mare, generate de mișcările ascendente ale aerului, care sunt atât de violente încât presiunea atmosferică scade brusc, provocând o aspirație ce poate depăși cu ușurință 1 000 kg forță pe metru pătrat. Vârtejul de aer antrenează apa mării până la înălțimi de 100 –1 000 m, de unde se prăbușește cu forță în momentul spargerii trombei, putând produce avarii navelor sau chiar scufundarea navelor mici și ambarcațiunilor [39].
Trombele marine, spre deosebire de cicloanele tropicale, se manifestă pe arii reduse, au traiectorii neregulate și mult mai scurte și se pot forma nu numai în regiunile tropicale ci și la latitudini înalte, atât vara, cât și primăvara și toamna.
f) Aisbergurile constituie pentru navele oceanice care navighează la latitudini mari un pericol permanent. Catastrofa transatlanticului „Titanic” din noaptea de 14/15 aprilie 1912, produsă de impactul navei cu un imens aisberg, a arătat lumii că și o navă de mare tonaj, cu compartimente etanșe, se poate scufunda în urma lovirii de un ghețar plutitor.
Aisbergurile iau naștere la marginea calotelor glaciare ce acoperă mari suprafețe ale uscatului din zonele circumpolare. Ele nu au nici o legătură cu imensele banchize de gheață, formate prin înghețarea apei sărate a oceanului, ce plutesc în derivă în jurul Polului Nord sau acoperă suprafețe mari în jurul Antarctidei.
Aproape 95% din aisbergurile care plutesc în apele oceanice ale emisferei nordice provin din calota glaciară a Groenlandei și sunt împinse de curenții marini și de vânt până la latitudini de 45-500N, ajungând uneori să depășească latitudinea de 400N. Anual, aproximativ 400 aisberguri ating paralelul de 480N și cca. 35 dintre ele ajung până la 430N, punând în pericol traficul în apropierea porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston și New York [78].
În emisfera sudică, aisbergurile se desprind din uriașa calotă de gheață a Antarctidei și de pe insulele învecinate. Majoritatea lor provin de pe tărmurile mărilor Ross și Weddell, de unde pornesc spre largul oceanului peste 75% din ghețarii antarctici. Aceștia sunt purtați spre nord, ajungând până la latitudini de 45-550S, dar pot înainta uneori până la 300S în apropierea Argentinei și coastelor de sud ale Braziliei.
Aisbergurile pot fi întâlnite în orice perioadă a anului, dar frecvența cea mai mare se observă, pentru emisfera nordică, în lunile aprilie, mai și iunie, iar pentru cea sudică, în lunile noiembrie, decembrie și ianuarie.
Pericolul pe care îl reprezintă aisbergurile pentru nave impune luarea unor măsuri speciale în cazul navigației pe rutele în care există acest risc. Comandanții navelor au datoria de a se informa în permanență asupra situației aisbergurilor din zona de navigație, menținând o legătură permanentă cu Comandamentul Patrulei Internaționale a Ghețurilor și consultând situațiile transmise de serviciile hidrometeorologice, de a întări veghea de radiolocație și vizuală directă și de a reduce viteza navei în raioanele în care există riscul întâlnirii cu ghețari plutitori.
g) Câmpurile de gheață prezintă pentru nave pericole considerabile. Câmpurile de gheață se prezintă sub diferite forme: uneori sunt alcătuite din fragmente mici de gheață care plutesc în derivă la suprafața mării, alteori se asociază în blocuri mari care se ciocnesc și se încalecă sau se prezintă sub forma unei întinderi compacte de gheață care acoperă mari suprafețe ale mării, acestea constituind banchiza. Grosimea banchizei nu depășește aproape niciodată 5-6 m, spre deosebire de aisberguri al căror volum aflat în imersiune depășește de 5-7 ori partea aflată deasupra nivelului mării, ajungând să aibă adâncimi de sute de metri [39].
Indiferent de forma sub care se prezintă, câmpurile de gheață constituie pentru nave un factor de risc de care trebuie să se țină seama. Când stratul de gheață este mai subțire (câțiva cm), nava poate înainta cu viteză redusă, evitând coliziunea cu blocurile mai mari de gheață. Și în asemenea situații există riscul ca nava să fie prinsă de ghețuri și imobilizată sau să sufere avarii la opera vie ca urmare a impactului cu blocuri de gheață.
Când grosimea câmpului de gheață depășește în medie 50 cm, câmpurile de gheață pot fi străbătute numai de nave special construite pentru asemenea zone, având prova puternic întărită. În cele mai multe cazuri, însă, pentru rutele de navigație dominate de câmpuri de gheață se apelează la ajutorul spărgătoarelor de gheață.
Câmpurile de gheață pot fi nu numai în mările polare și subpolare, unde predomină în sezonul rece al anului, ci și în zone temperate, mai ales în mările salmastre și pe fluviile navigabile, fiind mai frecvente în lunile de iarnă, atunci când temperatura aerului coboară mult sub 00C.
Riscurile pe care le comportă navigația în asemenea regiuni implică luarea unor măsuri de prevedere, reducerea vitezei navei la „foarte încet”, menținerea capacităților de manevră și evitarea, pe cât posibil, a zonelor cu câmpuri de gheață.
h) Depunerile de gheață pe corpul navei constituie uneori un factor de risc. În anumite condiții de navigație, depunerile de gheață pe opera moartă, pe punțile și suprastructura navei îi pot afecta într-o asemenea măsură stabilitatea încât, pe mare rea, devine posibilă răsturnarea navei. Astfel, pe 26 ianuarie 1955, în apele Islandei, pe o furtună cu vânt de forța 10 S/B, din ENE, traulerele „Lorella” (559 t) și „Roderigo” (810 t) au fost scufundate, în condițiile în care temperatura aerului era de aproximativ –40C, temperatura apei de la suprafața mării era de 10C, iar vântul atingea o viteză de aproape 50 Nd [39]. Valurile mari ambarcate pe punte și pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantități de gheață (peste 50 t în 24 ore) care, prin greutatea lor, au făcut ca cele două nave să-și piardă stabilitatea.
Acumularea de gheață devine posibilă numai când temperatura aerului este mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheț al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. În apele salmastre punctul de îngheț este mai ridicat decât decât în mările cu salinitate mare, situându-se în jurul a –10C. Viteza de formare a depunerilor crește progresiv, pe măsură ce vântul depășește forța 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub –20C. Depunerile de gheață mai depind și de viteza și drumul navei față de vânt și valuri, care pot avea ca efect mărirea sau micșorarea numărului de valuri ambarcate.
Depunerile de gheață pe corpul navei constituie un factor de risc de scufundare a navei
Pentru evitarea situațiilor în care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de gheață se impune cunoașterea condițiilor în care devine posibilă acumularea de gheață pe corpul navei, evitarea navigației în asemenea condiții și încărcarea mărfurilor sub linia de încărcare de iarnă.
2.1.2. Riscuri determinate de acte de război
Pe plan mondial, se observă o mare reținere în a fi discutate, la cele mai înalte niveluri, implicațiile ecologice pe care le au războaiele. Pe agenda întâlnirilor Organizației Națiunilor Unite și a altor organizații și foruri internaționale, problematica riscurilor pe care actele de război le implică asupra mediului înconjurător este mereu ocolită, cu toate că efectele folosirii unor arme cu mare putere de distrugere sunt dintre cele mai grave.
Riscurile generate de actele de război se manifestă și asupra navigației, istoria războaielor consemnând mii de nave scufundate, ale căror epave zac pe fundul mărilor, constituind adeseori mici habitate pentru numeroase specii ale florei și faunei marine. În zilele noastre însă, multe din navele scufundate erau încărcate cu produse petroliere sau mărfuri periculoase, care constituie o sursă îndelungată de poluare a mării cu hidrocarburi și alte substanțe nocive.
Dintre factorii de risc cei mai reprezentativi care rezultă din actele de război și pot avea urmări asupra navigației și a mediului marin se pot enumera următorii:
folosirea armamentului naval cu mare putere de distrugere (mine, torpile, rachete, bombe, proiectile etc) împotriva navelor adversarului, care provoacă mari pierderi ecosistemelor marine;
scufundarea sau avarierea navelor comerciale ale statelor beligerante și, mai ales, a petrolierelor și navelor care transportă mărfuri periculoase, care duc la poluarea mediului marin cu hidrocarburi și cu o serie de alte substanțe nocive;
scufundarea sau avarierea navelor de război, care pot produce poluarea marină cu combustibili navali și alte materiale periculoase;
distrugerea submarinelor nucleare și a navelor cu propulsie nucleară, a căror epave ar constitui surse radioactive cu efecte grave pe termen lung;
experiențele nucleare în cadrul cărora sunt testate diferite arme pe fundul oceanelor, care prejudiciază echilibrul mediului marin atât prin distrugerile în masă ale florei și faunei pe întinse suprafețe, la momentul producerii exploziei nucleare, cât și ulterior prin radioactivitate pe o perioadă îndelungată de timp;
existența epavelor scufundate pe funduri mici, care constituie pericole permanente de navigație.
Sfidarea, de către marile puteri ale lumii, a riscurilor extraordinare pe care le generează războaiele, cu consecințe dezastruase pentru mediul înconjurător, este îngrijorătoare. Se face prea puțin pentru a se găsi, în primul rând, soluții pașnice, iar politica de globalizare pe care o promovează tot statele cele mai dezvoltate este subordonată unor interese care depășesc cu greu sfera economicului, domeniu în care dictează marile companii transnaționale. Chiar și atunci când dezbaterile privind globalizarea analizează problemele protecției mediului înconjurător, nu se spune un cuvânt despre implicațiile ecologice grave pe care le au războaiele.
2.1.3. Riscuri cauzate de unele forme de violență ca terorismul și pirateria
Terorismul constituie și pentru navigație un factor de risc ce a luat o tot mai mare amploare. Această formă de risc se manifestă prin atacurile cu diverse arme executate de teroriști asupra navelor de transport (îndeosebi petroliere), a navelor de pasageri și a navelor de război, țintele predilecte fiind navele statelor dezvoltate.
Principalele organizații teroriste care au întreprins acțiuni asupra navelor provin din țările arabe și alte țări de religie islamică, iar zonele cele mai cunoscute în care s-au înregistrat atacuri teroriste sunt: Golful Persic, Marea Roșie, golfurile Aden și Oman, Malayezia, Indonezia, Filipine și coastele estice ale Africii.
Implicațiile acțiunilor teroriste asupra siguranței navigației și a mediului marin sunt întotdeauna majore. Navele scufundate reprezintă pentru rutele de navigație permanente pericole prin epavele lor, mai ales pe funduri mici și, totodată, sunt o sursă de poluare, mai mult sau mai puțin semnificativă, în funcție de natura și cantitatea mărfurilor încărcate. Întrucât multe atacuri teroriste au vizat petrolierele, consecințele asupra mediului marin au fost și mai nefaste. Un astfel de atac a fost întreprins asupra tancului petrolier francez „Limburg” în zona Golfului Aden, pe coasta de SE a Yemenului în ziua de 06.10.2002, petrolierul având o încărcătură de 57 000 t țiței [76]. Și mineralierul românesc „Florești” de 7 800 t a fost ținta unui atac terorist în Golful Persic, în anul 1988, din fericire nava nefiind scufundată.
Tancul petrolier LIMBURG lovit de teroriști în Golful Aden pe 06.10.2002
Pirateria este un factor de risc ce se manifestă și în secolul XXI, contrar gradului de civilizație la care a ajuns omenirea. Pentru mediul marin, pirateria devine un factor de risc atunci când, după o jefuire, navele sunt scufundate, iar când acestea transportă produse petroliere sau substanțe periculoase gravitatea riscului este, firesc, și mai mare.
Zonele în care se înregistrează cele mai frecvente acte de piraterie sunt:
în NW Oceanului Indian și Marea Roșie (coastele Yemenului, Omanului, Eritreei, Somaliei);
în SE Asiei (Marea Andaman, coastele Malayeziei, Indoneziei, Noii Guinee);
în W Americii de Sud (coastele Columbiei, Perului);
în W Africii (coastele Liberiei, Nigeriei, Coasta de Fildeș);
în Marea Mediterană (coasta de N a Algeriei).
Aproape zilnic sunt consemnate atacuri piraterești asupra navelor, cele mai multe atacuri desfășurându-se cu grupuri de 4-7 șalupe sau nave rapide, pe timp de noapte [76].
2.1.4. Riscuri datorate unor proprietăți fizico-chimice periculoase ale mărfurilor
Transportul maritim al mărfurilor periculoase a cunoscut o mare amploare în ultimii ani. Dezvoltarea unor tehnologii ultramoderne în industria chimică și petrochimică, precum și cererea mereu crescândă de produse ale acestor industrii pe piața mondială au condus la o creștere a ponderii mărfurilor periculoase în volumul comerțului internațional. Concomitent, ca o necesitate a realizării unui transport mai sigur, au apărut și nave specializate în transportul anumitor categorii de mărfuri periculoase (nave de transport gaze lichefiate, tancuri pentru produse chimice etc.).
Prin mărfuri periculoase (dangerous cargo; dangerous goods; hazardous cargo) se înțeleg mărfurile care prin natura lor pot produce avarii celorlalte mărfuri de la bord și navei, pot afecta sănătatea și integritatea vieții membrilor echipajului și a pasagerilor sau pot dăuna echilibrului ecologic al ecosistemelor marine.
Anumite mărfuri sunt periculoase sub acțiunea unor factori datorită proprietăților fizico-chimice pe care le au, putând fi: explozive, inflamabile, toxice, otrăvitoare, oxidante, corozive, radioactive etc [62].
Codul Maritim Internațional al Mărfurilor Periculoase (IMDG Code) clasifică aceste mărfuri după natura riscului și gradul de pericol în 9 clase (Appendix A), astfel:
clasa 1: explozivii (cu 6 subdiviziuni);
clasa 2: gaze (inflamabile, neinflamabile și toxice);
clasa 3: lichide inflamabile;
clasa 4: solide inflamabile (cu 3 subdiviziuni);
clasa 5: substanțe oxidante și peroxizii organici (cu 2 subdiviziuni);
clasa 6: otrăvuri și substanțe infecțioase (cu 2 subdiviziuni);
clasa 7: materiale radioactive;
clasa 8: substanțe corozive;
clasa 9: substanțe periculoase diverse.
Transportul explozivilor prezintă riscuri majore [62].
Explozivii (clasa 1) sunt substanțe care au proprietatea de a se descompune brusc și violent sub acțiunea căldurii sau a unui factor mecanic, dezvoltând căldură, lumină și gaze, ceea ce le conferă putere de distrugere.
Producerea unei explozii la bordul oricărei nave poate avea urmări dintre cele mai grave, nu de puține ori înregistrându-se scufundarea navei. Riscurile sunt cu atât mai mari la navele petroliere și la cele care transportă explozivi și alte mărfuri periculoase, explozia fiind cauza multor accidente de navigație.
În funcție de categoria de risc substanțele și materialele explozive ce se transportă pe nave pot fi:
cu risc de explozie în masă (clasa 1.1.), care au un foarte ridicat grad de pericol pentru navă, echipaj și mediul înconjurător;
periculoase, dar fără risc de explozie în masă (clasa 1.2.);
cu potențial inflamabil și de explozie cu riscuri minore sau fără risc de explozie în masă (clasa 1.3.);
fără risc semnificativ (clasa 1.4.);
intensive cu risc de explozie în masă clasa 1.5.);
extrem de intensive fără risc de explozie în masă (clasa 1.6.).
Transportul naval al explozivilor impune luarea unor măsuri deosebite de precauție și respectarea unor reguli stricte referitoare la ambalare, etichetare, marcaj, operarea la încărcare/descărcare, strivire, amarare, verificare și ventilare.
Transportul naval al gazelor (clasa 2) implică, de asemenea, o serie de riscuri. Gazele au anumite proprietăți care le fac periculoase pentru echipaj, navă și mediul înconjurător: inflamabilitate, toxicitate, corozivitate etc. Unele gaze nu pot fi transportate pe nave decât în stare lichefiată [62].
După temperatura de lichefiere, gazele pot fi:
gaze permanente (cele care nu pot fi lichefiate la temperaturi ambiante);
gaze lichefiate (cele care se pot lichefia sub presiune la temperaturi ambiante);
gaze dizolvate (dizolvarea se face într-un solvent sub presiune);
gaze refrigerate (cele care sunt lichefiate prin scăderea temperaturii).
Unele gaze sunt narcotice chiar în cantități mici, altele sunt inerte chimic și fiziologic, dar consumă oxigen din aer și provoacă moartea, iar gazele mai grele decât aerul sunt foarte periculoase pentru echipaj. Intrarea în compartimente învecinate se face cu precauție, după ventilare. O parte din gaze prezintă și risc de explozie.
Și transportul gazelor necesită măsuri speciale privind securitatea ambalajului, încărcarea, stivuirea și supravegherea pe timpul voiajului navei.
Accidentul tancului chimic italian „Ievoli Sun”, care a naufragiat în Marea Mânecii, pe 30.10.2000, arată cât de periculos poate fi transportul pe mare al gazelor și ce implicații poate avea asupra mediului înconjurător.
Riscurile pe care le prezintă transportul lichidelor inflamabile și mărfurilor solide inflamabile (mărfurile din clasele 3 și 4) sunt determinate, în principal, de proprietatea de inflamabilitate care le face foarte periculoase pentru navă și echipaj, iar în cazul unor mărfuri și pentru mediul marin. De asemenea, unele mărfuri din aceste clase emană gaze toxice periculoase, vapori cu efecte narcotice și pericol de moarte. Vaporii lichidelor inflamabile sunt mai grei decât aerul, iar flacăra acestora se lasă în jos. Unele gaze emanate de aceste mărfuri sunt explozive sau corozive [62].
Mărfurile din clasa 4, în funcție de riscurile pe care le prezintă, pot fi:
solide inflamabile (clasa 4.1.);
substanțe cu risc de aprindere spontană (clasa 4.2.);
substanțe care în contact cu apa emit gaze inflamabile (clasa 4.3.).
Având în vedere riscurile pe care le comportă mărfurile din clasele 3 și 4, pe navele de transport ale acestor substanțe se iau măsuri deosebite pentru prevenirea și stingerea incendiilor, stabilindu-se mijloacele adecvate, în funcție de natura mărfurilor transportate. Transportul multor substanțe din clasa 3 se realizează în tancuri pentru gaze lichefiate, nave specializate pentru acest gen de transport.
Riscurile pe care le prezintă substanțele oxidante și peroxizii organici (clasa 5) pentru transportul naval fac necesară acordarea unei atenții deosebite condițiilor în care se transportă și modului de manipulare a acestor mărfuri.
Peroxizii organici conțin oxigen bivalent, sunt instabili din punct de vedere termic, predispuși la descompunere explozivă, sensibili la fricțiune și la impact, reacționează periculos în prezența altor substanțe și sunt periculoși pentru ochi [62].
Subdiviziunile acestei clase sunt:
substanțele oxidante (clasa 5.1.);
peroxizii organici (clasa 5.2.).
Substanțele din ambele subdiviziuni măresc intensitatea și pericolul de incendiu pentru alte substanțe cu care vin în contact deoarece degajă rapid oxigen (la contactul cu anumite substanțe).
Substanțele otrăvitoare (toxice) și infecțioase (clasa 6) constituie un factor de risc major atât pentru echipajele navelor și personalul operatorilor portuari care manipulează aceste mărfuri, cât și pentru mediul marin. O dată ajunse în apa mării, fie ca urmare a unor accidente ale navelor care le transportă, fie prin deversarea apelor de spălare a magaziilor, substanțele din această clasă produc otrăvirea florei și faunei marine. Pot fi afectate și speciile bentale, dar și cele pelagice.
Această clasă de substanțe are două subdiviziuni:
substanțe otrăvitoare (clasa 6.1.);
substanțe infecțioase (clasa 6.2.).
Prezentând un pericol pentru mediul marin, aceste substanțe sunt transportate în anumite condiții impuse prin regulile prevăzute în Codul IMDG și în Convenția MARPOL 73-78. De aceea, ambalarea, etichetarea, marcajul, operarea și transportul substanțelor otrăvitoare și infecțioase la bordul navelor sunt atent monitorizate, iar comandanții și echipajele au obligația de a respecta proceduri bine stabilite.
Materialele radioactive (clasa 7) constituie un factor de risc cu o manifestare diferită față de celelalte clase. Substanțele radioactive emit în mod spontan radiații cu o radioactivitate de peste 70 KBq/kg (bequerelul fiind unitatea oficială din sistemul internațional; 1 Bq = 1 dezintegrare pe secundă, în timp ce 1 curie = 37 miliarde de dezintegrări pe secundă; curie este vechea unitate care se folosește tot mai puțin).
Riscul major și pentru mediul marin ca și pentru celelalte medii este că efectul substanțelor radioactive apare mult mai târziu, iar efectul de moment este invizibil [10].
Materialele radioactive ce se transportă pe nave trebuie să fie etichetate conform Codului IMDG [62]. Există 3 etichete, în funcție de gradul de risc:
pentru gradul redus de radioactivitate-eticheta albă;
pentru gradul mediu de radioactivitate-eticheta galbenă;
pentru gradul ridicat de radioactivitate-eticheta portocalie.
Accidentele produse de materialele radioactive se comunică imediat autorității statului celui mai apropiat conform procedurilor de urgență și a celor de raportare prevăzute în suplimentul Codului IMDG.
Riscurile pe care le implică substanțele corozive (clasa 8) prezintă un grad mai redus de amenințare pentru mediul marin decât substanțele și materialele din celelalte clase. Efectele pe care le pot provoca substanțele corozive sunt: distrugerea anumitor materiale organice și anorganice, avarierea altor mărfuri cu care intră în contact și a structurii navei, rănirea oamenilor etc. Pot fi corozive pentru substanțe organice, pentru metale albe (aluminiu, zinc, staniu), pentru cele mai multe metale și pentru materiale sticloase. Din reacțiile cu unele din aceste substanțe există riscul degajării de gaze toxice și inflamabile. Totodată, în combinație cu materialele organice pot genera căldură [62].
Nava petrolier CASTOR – “un laborator pentru studiul coroziunii rapide”
Substanțele și mărfurile din clasa 9 (alte mărfuri periculoase) comportă o mare diversitate de riscuri, însă cu un grad redus de periculozitate pentru mediul înconjurător, oameni și nave. În lista mărfurilor periculoase, anexată Codului IMDG, pentru fiecare substanță din acestă clasă sunt descrise riscurile pe care le prezintă.
2.1.5. Riscuri provocate de viciile ascunse ale navei, mașinilor și instalațiilor de la bord
Unul din accidentele de navigație cu consecințe dintre cele mai grave îl constituie ruperea navei în două [76]. Chiar dacă asemenea accidente sunt puse, în majoritatea cazurilor, pe viciile ascunse ale navei, o analiză a riscurilor și a cauzelor care le provoacă este binevenită și poate contribui la elucidarea situațiilor în care se produc sau chiar la prevenirea lor.
Viciile ascunse din structura de rezistență a navei pot avea un rol determinant în producerea acestui tip de accident. Atunci când se caută un vinovat pentru cele întâmplate, armatorii aruncă vina pe șantierele navale, invocând defecte de construcție a navei, iar constructorii navali se disculpă motivând că ruperea navei se datorează companiei de transport care nu a știut să mențină o navigație în siguranță sau să efectueze o manevră sau o încărcare corespunzătoare a navei. Un exemplu recent este cel al petrolierului „Prestige” care s-a rupt în două, pe 13.11.2002, cauzele nefiind încă elucidate [80]. Întrucât pierderea unei nave și consecințele pe care le implică, în special în cazul poluării mediului marin, înseamnă despăgubiri pe care cei vinovați trebuie să le plătească, sumele ce sunt datorate păgubiților sunt foarte mari. Dacă experții care au cercetat accidentul produs nu au descoperit o cauză anume, evenimentul este atribuit viciilor ascunse ale navei, iar răspunderea civilă este împărțită, de obicei, între armatori, societățile de asigurare, cluburile P. and I., navlositori și constructorii navali.
Tancul petrolier PRESTIGE, rupt în două pe coastele Galiciei, pe 13.11.2002
Viciile ascunse pot afecta rezistența structurală a navelor, asupra căreia acționează forțele de forfecare și momentul de încovoiere [5]. În anumite condiții, aceste forțe solicită intens structura de rezistență a navei slăbind-o, iar dacă viciile ascunse sunt prezente în punctele cheie ale structurii, nava cedează rupându-se în două.
Momentul de încovoiere și forțele de forfecare depind de o serie de factori care pot amplifica riscurile cauzate de viciile ascunse ale navei, diminuând rezistența structurală a navei, printre aceștia numărându-se:
repartiția eronată a greutăților la bord ca urmare a încărcării disproporționate a magaziilor sau tancurilor de marfă, precum și a celor de combustibili, apă tehnică și provizii;
balansarea sau debalansarea necorespunzătoare a navelor pe timpul călătoriei pe mare;
existența unor tancuri goale, în special în zona centrală a navei;
condițiile hidrometeorologice în care se navighează;
asieta, drumul și ținuta navei, precum și manevra acesteia în condiții grele de navigație;
elemente de construcția navei: structura de rezistență, tehnologii adoptate pentru îmbinarea elementelor de structură, rezistența și elasticitatea materialelor folosite, repartizarea eforturilor în masa navei ș.a [5;76].
În construcția navelor, în ultimii ani a fost folosit frecvent sistemul modular care prezintă numeroase avantaje, însă unele accidente de navigație, care s-au soldat cu ruperea în două a navelor construite după aceste tehnologii, au demonstrat că și acest sistem prezintă riscuri.
Viciile ascunse ale instalației de propulsie pot determina riscuri cu implicații majore asupra navigației. Ne putem imagina ce s-ar putea întâmpla la o navă cu un singur motor principal dacă acesta ar suferi o avarie gravă la trecerea printr-o strâmtoare sau canal de navigație cu un trafic intens, ori când navigă în apropierea unor coaste, a unor pericole de navigație sau a altor nave. O avarie la mașini în condiții hidrometeorologice grele ar face ca nava să fie practic în voia soartei și numai un eventual loc de ancoraj, o direcție favorabilă a derivei sau asistența unei alte nave ar salva-o. Viciile ascunse ale instalației de propulsie pot avea drept cauze defecte de material, care nu pot fi puse pe seama omului și nu puteau fi anticipate, prevenite sau înlăturate. Ele nu au nici o legătură cu modul de întreținere, exploatare și reparare a mașinilor, instalațiilor și agregatelor de la bordul navei [65;76].
Riscuri la fel de mari pot genera și viciile ascunse ale aparaturii de navigație sau ale altor instalații importante cum ar fi instalația de guvernare a navei și instalațiile de încărcare/descărcare sau de ventilare ș.a. Nefuncționarea instalațiilor de avertizare și de stingere a incendiilor poate fi cauza producerii unor accidente cu urmări dezastruase la tancurile petroliere și la alte nave de transport al mărfurilor periculoase. Petrolierul românesc „Unirea”s-a scufundat pe 13.10.1982, la 40 Mm SSE de Capul Kaliakra, în urma unei explozii, dar instalația de avertizare nu a funcționat, astfel încât echipajul navei nu a avut cunoștință de existența riscului de explozie. De asemenea, accidentul petrolierului Amoco-Cadiz, care s-a soldat cu eșuarea navei pe coasta bretonă, la 16.03.1978, a avut la origine blocarea sistemului de guvernare, a cărui cauză nu a fost elucidată, ceea ce a făcut ca șantierul naval care a construit nava să fie implicat în răspunderea civilă pentru acest caz, ca responsabil parțial și nu a fost exclusă existența unor vicii ascunse ale instalației de guvernare [18].
2.1.6. Riscuri cauzate de greșelile omului
Chiar dacă un număr mare de accidente de navigație se datorează unor factori independenți de voința omului, invocându-se adesea actele provocate de forțele naturii (acts of God) sau forța majoră, numeroase accidente ale navelor au fost cauzate de erori umane.
Din statisticile IMO privind accidentele de navigație produse în ultimii 40 ani rezultă că peste 50% din aceste accidente sunt eșuări și coliziuni, peste 30% sunt naufragii, iar celelalte se datorează exploziilor, incendiilor și altor cauze, apreciindu-se că mai mult de jumătate din acestea puteau fi evitate, având la origine greșeli ale factorului uman. Cel puțin în privința coliziunilor se poate afirma cu certitudine că principala cauză a producerii lor constă în nerespectarea prevederilor Regulamentului Internațional pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG). Poate că multe accidente ar fi fost evitate dacă s-ar fi acordat o atenție deosebită pregătirii echipajelor și desprinderii învățămintelor din astfel de evenimente.
O analiză succintă a erorilor umane care stau la originea producerii avariilor și accidentelor de navigație arată că cele mai semnificative dintre acestea sunt:
greșeli legate de siguranța navigației:
– pregătirea deficitară și lipsa de competență a unor ofițeri maritimi punte;
– executarea cu superficialitate a serviciului de cart pentru navigație;
– neactualizarea hărților marine cu datele publicate periodic în avizele pentru navigatori;
– îndeplinirea necorespunzătoare a unor atribuții privind ținerea lucrului pe hartă, veghea continuă cu mijloace vizuale și radiotehnice;
– neidentificarea la timp a pericolelor de navigație;
– neluarea măsurilor de adăpostire a navelor la transmiterea avertismentelor meteo;
– neimplementarea sau nerespectarea cerințelor codurilor ISM (International Safety Management Code) și STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping Code);
– nerepararea la timp a avariilor la aparatura de navigație pe timpul călătoriei pe mare;
– lipsa de antrenare a echipajelor în exploatarea instalației de guvernare de rezervă a navei;
– marcarea necorespunzătoare de către autoritățile navale a pericolelor de navigație, a paselor de intrare-ieșire în/din porturi și a zonelor de separare a traficului maritim.
greșeli de manevră a navei în condiții hidrometeorologice grele, în activitatea de asistență și salvare a navelor aflate în pericol și în alte situații:
– ținerea unui drum neadecvat în raport cu direcția valurilor și a vântului pe timp de furtună, pe mare montată sau la manevra navei în ciclon;
– neluarea măsurilor de închidere a porților etanșe și de verificare a etanșeității compartimentelor navei pe timpul voiajului;
– solicitarea cu întârziere a serviciului de asistență și salvare de către navele aflate în pericol sau intervenția cu mijloace de salvare care nu au capacitatea de a răspunde solicitărilor;
– încălcarea prevederilor Codului internațional pentru prevenirea coliziunilor pe mare (COLREG).
greșeli în operarea navei și în tehnica încărcării mărfurilor și a transportului maritim:
– întocmirea greșită a planului de încărcare prin repartiția necorespunzătoare a greutăților pe navă;
– efectuarea greșită a calculelor de stabilitate și asietă a navei;
– determinarea greșită a bordului liber și nerespectarea liniilor de încărcare potrivit zonei de navigație;
– stivuirea și amararea necorespunzătoare a mărfurilor la bord;
– neluarea măsurilor de monitorizare, siguranță, prevenire și stingere a incendiilor, îndeosebi la tancurile petroliere și la navele destinate transportului gazelor lichefiate (GNL și GPL) și al altor mărfuri periculoase.
greșeli care țin de deservirea, întreținerea și repararea mașinilor, instalațiilor și agregatelor sistemului de propulsie și de asigurare a energiei electrice la bord:
– producerea avariilor la motoarele principale din cauza nerespectării condițiilor de exploatare;
– neasigurarea funcționalității tuturor motoarelor Diesel la parametri optimi și în permanență, ceea ce poate duce la pana de curent (black out) în situații limită, punând în pericol securitatea navei;
– lipsa pieselor de schimb strict necesare instalației de propulsie și de alimentare cu energie electrică;
– neândeplinirea corespunzătoare sau pregătirea deficitară a personalului care asigură cartul la compartimentul mașini.
2.2. ACCIDENTELE DE NAVIGAȚIE – CAUZĂ A POLUĂRII MEDIULUI MARIN
2.2.1. Considerații generale
Catastrofele navale din ultimele patru decenii, în care au fost implicate tancurile petroliere și, în mod special, cele de mare tonaj au provocat o adâncă îngrijorare atât în rândul oamenilor care lucrează în domeniul naval, cât și în opinia publică mondială. Consecințele deversării în mare a unor imense cantități de hidrocarburi, pe această cale, sunt dintre cele mai grave, afectând serios ecosistemele marine, în timp ce mijloacele de înlăturare a substanțelor poluante și a efectelor negative ale acestei forme de poluare sunt încă prea puțin eficiente.
Organizația Maritimă Internațională, autoritățile navale și companiile armatoriale își îndreaptă atenția spre analiza cauzelor accidentelor de navigație și prevenirea producerii acestora, acționând prioritar în direcția diminuării factorilor de risc, creșterii siguranței navigației și securității transportului maritim.
O analiză statistică și comparativă a accidentelor de navigație și a numărului și volumului deversărilor de hidrocarburi ca o consecință a acestor accidente, în strânsă legătură cu cauzele care le-au generat, poate fi utilă în desprinderea unor concluzii importante pentru activitatea viitoare, urmărindu-se două obiective esențiale: reducerea numărului de accidente navale și prevenirea poluării marine.
Având în vedere numărul mare de accidente de navigație ce se produc anual și lipsa cooperării autorităților navale din unele state, îndeosebi din Africa și Asia, cu Organizația Maritimă Internațională în raportarea unor astfel de evenimente, ținerea unei baze de date în acest domeniu este o activitate anevoioasă, mai ales când este vorba de navele mici sau unele cazuri în care avariile navelor nu duc la deversări semnificative de hidrocarburi. Totuși, statisticile oferite de IMO, ITOPF, asociațiile armatorilor și alte organizații internaționale oferă date suficient de exacte în privința navelor mijlocii și mari, precum și pentru accidentele în urma cărora au avut loc deversări de petrol mai mari de 7 tone, din care se pot analiza unele tendințe pe termen lung.
După catastrofa petrolierului “Torrey Canyon”, în martie 1967, care s-a soldat cu eșuarea navei în apropierea Insulelor Scilly, în apropierea coastelor de sud ale Peninsulei Cornwall (Anglia) și cu deversarea în mare a 110 000 t de țiței, experții maritimi au prezis că asemenea accidente cu urmări grave asupra mediului s-ar putea repeta la un interval de cca 10 ani și că, dacă nu se vor lua măsuri severe, dimensiunile poluării cu hidrocarburi ar putea crește considerabil [15 ,63].
Cazul Torrey Canyon era singurul din anii ’60 în care s-a produs o deversare de hidrocarburi de proporții. Însă, previziunile experților nu numai că nu aveau să se adeverească, ci au fost departe de a fi realiste întrucât numărul accidentelor marilor tancuri petroliere avea să se multiplice considerabil în următorii ani. Astfel, în anii ’70 numărul accidentelor de navigație în care au fost implicate tancuri petroliere cu un tonaj de peste 100 000 t se ridica la incredibila cifră de 20, din care, în 4 cazuri cantitatea de hidrocarburi deversată de fiecare navă depășea 100 000 t („Sea Star”, 120 000 t, în 1972, în Golful Oman; „Urquiola”, 100 000 t, în 1976, în fața portului La Coruna; „Amoco-Cadiz”, 223 000 t, în 1978, pe coasta bretonă; „Atlantik Empress”, 287 000 t, în 1979, în zona Insulelor Tobago), iar în 6 cazuri se deversau cantități cuprinse între 50 000 – 100 000 t [71].
Numai în aceste 10 cazuri, din cele 20 amintite mai sus, cantitatea de hidrocarburi care ajungea în mare însuma peste 1 100 000 t, ceea ce constituia un fapt foarte grav în istoria poluării marine. Situația putea fi și mai dramatică dacă aveam în vedere că, în alte 8 cazuri din cele 20, navele care au suferit accidente aveau tonaje de peste 200 000 t, iar cantitatea deverstă era cuprinsă între 400 t și 26 000 t, fiind mult mai mică decât capacitatea navelor. Din fericire, însă, o parte din aceste petroliere navigau în balast, unele au avut eșuări ușoare, iar altele au suferit avarii fără urmări deosebite.
În raportul IMO din 1973, privind cercetarea evenimentelor de navigație și poluarea marină datorată accidentelor tancurilor petroliere se arăta că anual se scurg în mare cca 200 000 t de hidrocarburi, dar că au fost și ani în care cantitatea deversată ajungea la 1,5 milioane tone [15].
Din estimările Academiei de Științe a SUA, în anul 1973 au ajuns în mare 6,1 milioane tone de hidrocarburi din cele mai diverse surse, dintre care numai de la nave 2,1 milioane tone, iar din acestea, deversările datorate accidentelor de navigație reprezentau 0,2 milioane tone (cca 10 %), deși în acel an nu s-au produs catastrofe navale cu deversări de petrol mai mari de 50 000 t. Cea mai mare parte a petrolului scurs de la nave era rezultatul deversărilor operaționale ( datorat scurgerilor pe timpul operațiilor de încărcare descărcare, ca urmare a imperfecțiunilor instalațiilor din dotarea terminalelor de petrol sau a celor de racord de la nave) dar și al deversărilor intenționate de reziduuri petroliere și de balast murdar provenit de la nave [63].
Practic anii ’70 au fost cei mai „negri” din toată istoria omenirii în ceea ce privește numărul catastrofelor navale de proporții, numărul deversărilor de petrol și produse petroliere din transportul maritim și cantitatea totală de hidrocarburi scursă în mare prin deversări accidentale, operaționale și intenționate [71].
Analiza accidentelor de navigație și a deversărilor de hidrocarburi de la nave, din anii ’70, este deosebit de interesantă și chiar necesară pentru a face comparații cu perioada anilor ’80 – ’90 și a desprinde tendințele, învățămintele și cerințele ce s-au impus sau urmează a se impune în ceea ce privește proiectarea și construcția tancurilor petroliere, a vrachierelor mixte și a navelor destinate transportului de mărfuri periculoase, modalitățile de operare a navelor în siguranță, prevenirea poluării pe timpul executării voiajelor, dezvoltarea tehnicilor de combatere a poluării marine, asigurarea unui cadru juridic exigent și eficient care să confere instrumente autoritare ale dreptului mediului marin, la scară globală
2.2.2. Frecvența și proporția deversărilor de hidrocarburi de la tancurile petroliere în anii 1970 – 2001
Conform bazei de date ținute de ITOPF pentru perioada 1970 – 2001 (Tabelul 1, sursa: ITOPF, 2003), în anii ’70 s-au înregistrat, în medie, cele mai multe deversări anuale de hidrocarburi, în cei zece ani totalizându-se 531 deversări de 7 – 700 tone ( în medie, 46 pe an ), și 242 deversări de peste 700 tone (în medie, 20 pe an), dar în șase ani consecutivi (1974 – 1979 ) deversările cuprinse între 7 – 700 tone au depășit semnificativ media anuală, înregistrându-se între 54 – 97 deversări, iar în cazul deversărilor de peste 700 t, în unii ani ( 1973 și 1979 ) s-au produs peste 30 deversări [71].
Tabelul 1.a: Numărul de deversări de peste 7 tone hidrocarburi de la nave
Tabelul 1.b: Numărul de deversări de peste 7 tone hidrocarburi de la nave
Tabelul 1.c: Numărul de deversări de peste 7 tone hidrocarburi de la nave
Prin comparație, în anii ’80 au fost consemnate 345 deversări de 7 – 700 t (în medie, 29 pe an) și 89 deversări de peste 700 t (în medie, 7,4 pe an), în anii ’90 sunt în evidență 273 deversări de 7 – 700 t (în medie, 23 pe an) și 73 deversări de peste 700 t (în medie, 6 pe an), iar în anii 2000 și 2001 s-au înregistrat doar 34 deversări de 7 – 700 t (în medie, 17 pe an) și 6 deversări de peste 700 t (câte 3 în fiecare an) [71].
Din analiza datelor statistice de mai sus se observă că numărul total al deversărilor înregistrate în anii ’80 și ’90 a cunoscut o scădere continuă și semnificativă, la fel ca și media anuală din această perioadă, față de anii ’70. Totodată, cifrele reprezentând deversările din anii 2000 și 2001 evidențiează o diminuare a numărului de deversări, față de anii ‘70 – ‘90, atât la cele de 7-700 t, cât și la cele mai mari de 700 t.
Pe baza acestor date se poate spune cu certitudine că tendința generală care caracterizează deversările de hidrocarburi de la nave din perioada 1970 – 2001 este aceea de scădere continuă a numărului acestora de la un deceniu la altul. Această tendință se explică prin adoptarea și intrarea în vigoare a prevederilor Convenției MARPOL 73/78 și a măsurilor severe impuse de IMO pe linia prevenirii și combaterii poluării marine.
În ceea ce privește situația deversărilor de peste 700 tone (Diagrama 1), media numărului de deversări a avut o tendință generală descrescătoare, de la 24,2 deversări pe an în anii ‘70, la 8,9 deversări pe an în anii ‘80, pentru a ajunge la 7,3 deversări pe an în anii ‘90 și, respectiv, la 3 deversări în anii 2000 și 2001. Este pozitiv faptul că numărul deversărilor mai mari de 700 tone din anii ‘90 a reprezentat cca 30% din numărul celor înregistrate în anii ‘70.
Privind numărul deversărilor de hidrocarburi de la nave, trebuie făcută precizarea că majoritatea acestora o reprezintă deversările mai mici de 7 tone, proporția lor fiind de cca 85% din totalul numeric al deversărilor pe perioada 1970 – 2001. Aceste deversări provin de la tancurile petroliere, vrachierele mixte și alte nave de transport și cuprind hidrocarburile scurse în mare în urma accidentelor de navigație cu implicații minore, din deversările operaționale și intenționate, precum și din alte cauze. Totuși, deși aceste deversări sunt predominante numeric, din punct de vedere cantitativ ele „contribuie” în mică măsură la poluarea mediului marin, comparativ cu cea provocată de catastrofele navale ale tancurilor petroliere de mare tonaj sau de proporția ridicată a volumului deversărilor de peste 7 tone [71;78].
O altă analiză utilă în aprecierea gravității poluării marine este cea privind cantitățile de hidrocarburi care au ajuns în mările și oceanele lumii ca urmare a accidentelor de navigație și a deversărilor mai mari de 7 tone de la navele de transport maritim.
Din datele statistice ale ITOPF rezultă că în anii 1970 – 1999 au avut loc cele mai multe accidente navale în care au fost implicate tancuri petroliere de mare tonaj. Dacă în anii ’60 au fost înregistrate 3 accidente de navigație soldate cu deversări de peste 50 000 tone ( “Torrey Canyon”, în 1967, 110 000 t; “Esso Essen”, în 1968, 50 000 t; “Benedict”, în 1969, 68 000 t), în următorii 30 ani aveau să fie consemnate nu mai puțin de 21 accidente cu deversări mai mari de 50 000 tone: 10 accidente în anii ’70, cu trei cazuri de deversări de peste 100 000 t; 5 accidente în anii ’80, tot cu trei cazuri de deversări de peste 100 000 t, și 6 accidente în anii ’90, cu două cazuri de deversări de peste 100 000 t (Tabelul 2) [60;71].
Tabelul 2: Accidente de navigație ale tancurilor petroliere cu
deversări de peste 50.000 tone
Sursa: ITOPF, 2003 și IMO, 2001
Din analiza datelor statistice privind cantitățile anuale de hidrocarburi deversate în mare în perioada 1970 – 2001 (Tabelul 3 și Diagrama 2) rezultă unele concluzii importante. Astfel, în 11 ani consecutivi, respectiv 1970 – 1980, cantitățile anuale deversate au fost de peste 150 000 t, seria cea “mai neagră” constituind-o anii 1975 – 1980, când au fost înregistrate deversări anuale de peste 200 000 t. De altfel, din întreaga perioadă analizată, în care cantitatea totală de hidrocarburi deversate a fost de 5 430 000 t, anii ’70 sunt cei care dețin “recordul”, cu 3 126 000 t (57,5%), față de anii ’80, cu 1 183 000 t (21,8%) și anii ’90, cu 1 101 000t (20,3%). De aici se observă că și proporțiile deversărilor de hidrocarburi au cunoscut o tendință generală de scădere continuă, de la anii ’70, la anii 2000, ca și tendința ce a caracterizat frecvența deversărilor pentru aceeași perioadă, chiar dacă, în particular, în unii ani cantitățile deversate au fost semnificativ mai mari sau mai mici decât în anii precedenți [71].
Situațiile cele mai grave de eșuare duc la distrugerea navei și la poluarea mediului.
Tabelul 3a: Cantitățile anuale de hidrocarburi deversate de nave (1970-1979)
Sursa: ITOPF, 2003
Tabelul 3b: Cantitățile anuale de hidrocarburi deversate de nave (1980-1989)
Sursa: ITOPF, 2003
Tabelul 3c: Cantitățile anuale de hidrocarburi deversate de nave (1990-2001)
Sursa: ITOPF, 2003
Unele accidente de navigație, care au provocat adevărate dezastre ecologice datorită cantităților uriașe de hidrocarburi deversate, sunt “responsabile” și de cotele mult mai ridicate ale cantității deversate în mare din anul respectiv. Astfel, cantitatea de 608 000 t înregistrată în anul 1979, care este cea mai mare din toți anii ce fac obiectul analizei, este evident influențată de cel mai mare accident naval (“Atlantic Empres”, cu 287 000 t deversate – 47,6%). Și alte exemple de deversări majore sunt semnificative în această privință: în 1991, doar două accidente, “ABT Summer”, 260 000 t și “Haven”, 144 000 t, au reprezentat peste 92% din cantitatea deversată în acel an; în 1983, “Castillo de Belver” a deversat 252 000 t, reprezentând 65% din totalul anului; în 1978, “Amoco Cadiz” a deversat 223 000 t , reprezentând 56% din total (Diagrama 2).
2.2.3. Cauzele accidentelor de navigație ale tancurilor petroliere
O analiză a accidentelor de navigație ale tancurilor petroliere însoțite de deversări de hidrocarburi, înregistrate în perioada 1974-2001 , evidențiază numărul foarte mare al acestora , și anume , 1899 accidente , ceea ce înseamnă o medie de 67 accidente pe an (Tabelul 4).
Din totalul accidentelor , 504 au fost coliziuni (26,5%) , 528 au fost eșuări (27,8%) , 682 au fost naufragii (36%) , iar 185 au fost explozii și incendii (9,7%) [71].
Situația frecvenței accidentelor de navigație ale tancurilor petroliere în perioada 1974-2001, pe tipuri de accidente și în funcție de cantitățile de hidrocarburi deversate în mare (mai mici de 7 tone; înte 7 și 700 de tone; mai mari de 700 de tone), permite desprinderea unor concluzii importante.
Majoritatea accidentelor o reprezintă cele cu deversări mai mici de 7 tone , al căror număr se ridică la 1.097 (57,8%) . Din totalul accidentelor cuprinse în această categorie , naufragiile reprezintă 51,2 %, eșuările 20,2% , coliziunile 14,9% ,iar exploziile și incendiile 13,7 %. În rândul accidentelor cu deversări de 7-700 t , în număr de 547 (28,8%) , predominante sunt coliziunile și eșuările care , împreună , reprezintă 83% , naufragiile reprezentând la această categorie doar 14,1% , iar exploziile și incendiile 2,9%.Accidentele din ultima categorie (cu deversări > 700 tone) însumează 255 accidente (13,4%) , din care :eșuări 106 (14,6%) , coliziuni 87(34,1%) ,naufragii 43 (16,9%) , iar explozii și incendii 19 (7,4%) [71].
Tabelul 4: Numărul accidentelor la tancurile petroliere pe tipuri
de accidente în perioada 1974-2001
Sursa: ITOPF, 2003
Chiar dacă accidentele din care au rezultat deversări mai mici de 7 tone au fost și cele mai numeroase , reprezentând aproape 60% din numărul total al deversărilor , consecințele poluării mărilor și oceanelor datorate acestora sunt neînsemnate prin comparație cu proporțiile poluării marine cauzate de deversările mai mari de 700 tone și , mai ales, de catastrofele marilor tancuri petroliere .
Orice accident de navigație este rezultatul combinării , într-o proporție mai mare sau mai mică , a acțiunii forțelor naturii , cazurilor fortuite , a unor factori de forță majoră datorează coliziunilor și eșuărilor care sunt, în principal , rezultatul unor greșeli de și a erorilor umane. Dacă avem însă în vedere că peste jumătate din accidente se navigație , iar la producerea naufragiilor , incendiilor și exploziilor contribuie în mare măsură și modul defectuos în care sunt puse în aplicare măsurile privind managementul siguranței navei , precum și unele avarii datorate viciilor de construcție sau de exploatare a tehnicii , atunci putem aprecia că factorul uman are un rol esențial în bilanțul accidentelor .
Faptul că eșuările și coliziunile , luate împreună , sunt predominante în cazul accidentelor cu deversări de 7-700 t (83%) și al celor cu deversări de peste 700 t (75,6%) , ne îndreptățește să afirmăm că, dacă s-ar fi acordat mai mult atenție prevenirii producerii acestora , proporțiile poluării marine ar fi fost diminuate considerabil .
Poluarea marină datorată naufragiilor petrolierelor mari este , în general , mai gravă decât în cazul coliziunilor , întrucât din navele scufundate aproape întreaga cantitate de hidrocarburi încărcată pe navă se scurge în mare . Totuși , din cele 682 de naufragii înregistrate în perioada 1974-2001 , cele soldate cu deversări mai mari de 700 t au însumat doar 43 de cazuri, reprezentând 6,3% din totalul naufragiilor .
Deversările de hidrocarburi cauzate de explozii și incendii sunt mai rare, comparativ cu celelalte tipuri de accidente , iar cazurile în care cantitatea de hidrocarburi scursă în mare era de peste 700 t au reprezentat 10,3% din totalul accidentelor datorate acestor cauze .
Cele mai multe accidente ale tancurilor petroliere, soldate cu naufragii, explozii și incendii, au apărut la navele cu o vechime de peste 15 ani, care au fost construite înainte de intrarea în vigoare a cerințelor Convenției MARPOL 73/78, impuse petrolierelor. Astfel, pentru a da un exemplu semnificativ, numai în 1993, din 121 nave pierdute, 32 nave aveau o vechime între 15-19 ani, 45 nave aveau între 20-24 ani, iar 26 nave aveau peste 25 ani, ceea ce înseamnă că, în total 121 nave (reprezentând 85% din cele pierdute) aveau o vechime mai mare de 15 ani. Statistica include însă toate categoriile de nave de transport [59].
Pentru analiza cauzelor poluării marine nu este lipsită de importanță nici statistica privind numărul petrolierelor care navigau sub pavilion de complezență, din totalul celor care au suferit accidente de navigație. Astfel, dintr-un eșantion de 100 petroliere la care s-au înregistrat deversări de hidrocarburi în cantități mai mari de 1 000 t, 66 petroliere navigau sub pavilion de complezență [71]. Multe companii de navigație își înregistrează navele sub pavilionul altor state (Liberia, Panama, Singapore, Bahamas, Cipru, Malta, Grecia ș.a.), nu numai pentru a plăti taxe și impozite mai scăzute, dar și pentru a trece mai ușor de inspecțiile, nu tocmai foarte exigente, ale societăților de clasificare și de normele de registru „mai simple” ale acestor state. Adeseori, navele sub pavilion de complezență nu îndeplinesc condițiile impuse de convențiile internaționale privind siguranța navigației și securitatea maritimă, constituind potențiali factori de risc pentru transportul maritim și, implicit, pentru mediul marin.
Condițiile hidrometeorologice nefavorabile au contribuit, și ele, într-o măsură apreciabilă, la bilanțul accidentelor de navigație. Astfel, în emisfera nordică două treimi din accidente au avut loc în perioada octombrie-martie, iar în emisfera sudică aproape 70% din accidente au avut loc în perioada martie-august, când furtunile pe mare au cea mai mare frecvență și se manifestă cu violență crescută față de celelalte luni ale anului. De asemenea, există câteva zone în care frecvența accidentelor de navigație este mai mare, tot datorită fenomenelor hidrometeorologice cu manifestări violente, printre acestea numărându-se Golful Biscaya, Marea Mânecii, Marea Caraibilor, coastele sudice ale Africii și Americii de Sud ș.a. (Harta deversărilor majore în urma accidentelor tancurilor petroliere). În asemenea condiții au avut loc o serie de catastrofe ale tancurilor petroliere: Atlantic Empress, Amoco-Cadiz, Torrey Canyon, Urquiola, Aegean Sea, Prestige, Castillo de Bellver, Esso Essen, Metula, Wafra etc [18;19;65;77].
Capitolul 3
PROBLEME MAJORE ALE POLUĂRII MARINE
Consecințele dezvoltării transporturilor navale asupra mediului
marin
Dezvoltarea tot mai accentuată a economiei mondiale , adâncirea specializării în
producție , sporirea interdependențelor economice și a comerțului dintre state determină creșterea continuă a rolului transporturilor internaționale de mărfuri și, implicit, a transportului naval.
Economia mondială și comerțul internațional au cunoscut în ultimii 50 de ani o dezvoltare fără precedent sub impulsul adâncirii diviziunii mondiale a muncii și al influențelor remarcabile ale revoluției tehnico-științifice. După cum rezultă din statisticile ONU , rata medie anuală de creștere a exporturilor mondiale , sub aspect valoric , a fost în această perioadă de cca 12% , iar volumul fizic al produselor comercializate pe piața mondială se estimează că a crescut de 12 ori [59] .
La realizarea circulației volumului imens de mărfuri , transportului naval îi revine rolul primordial, nu numai cantitativ (peste 70% din mărfuri sunt transportate cu mijloace navale), dar și din punct de vedere al eficienței economice, date fiind capacitățile mari de transport ale navelor , costurile mai scăzute ale cheltuielilor pe care le implică , gama diversificată de marfuri transportate și posibilitatea de a parcurge distanțele mari între diferite puncte ale globului.
Căile maritime și fluviale constituie o punte de legătură de o importanță capitală între aproape toate statele lumii. Mai mult decât atât , țările continentale își dezvoltă prin mari lucrări artificiale rețeaua de căi navigabile, pentru a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în interior continentelor și uneori prin canaluri, până la porțile marilor întreprinderi industriale.
Ca urmare , flota mondială de transport a cunoscut o creștere vertiginoasă a tonajului global (Tabelul 5), însoțită de diversificarea tipurilor de nave , de creșterea dimensiunilor și vitezei de marș a navelor , de dotarea cu mijloace tehnice tot mai performante .
Tabelul 5: Evoluția flotei comerciale mondiale
Creșterea aproape continuă a volumului schimburilor internaționale de mărfuri a influențat și piața serviciilor de transport maritim, unde cererea de transport a impulsionat evoluția pozitivă a traficului maritim mondial (Tabelul 6). Din datele statistice ale UNCTAD [59] rezultă că volumul total al mărfurilor transportate a cunoscut o creștere substanțială, de la 2.605 milioane tone în 1970 , la 4.885 milioane tone în 2000, chiar dacă la petrol și produse petroliere s-au înregistrat și scăderi periodice în funcție de evoluția crizei petrolului. Astfel , în 1990 traficul maritim al petrolului și produselor petroliere era de 1755 milioane tone, mai scăzut cu 116 milioane tone decât în 1980. Volumul total al traficului containerizat a trecut de 100 milioane TEU, începând cu anul 1992 , iar parcul mondial de containere depășea în anul 2000 cifra de 9 milioane TEU [59].
Tabelul 6: Evoluția traficului maritim mondial, 1990-2000
(Volumul schimburilor-milioane tone)
Sursa: Etude sur les tranports maritimes, 1970-2001,ONU
O oglindă a intensificării traficului maritim mondial , la majoritatea categoriilor de mărfuri, o constituie situația parcursului mărfurilor în „tone-mile”, indicator economic utilizat atât de ONU în statisticile privind transportul maritim, cât și de companiile de navigație pentru calculul eficienței economice (Tabelul 7), din care se observă că la majoritatea categoriilor de mărfuri , în perioada 1970-2000 s-a înregistrat o creștere a traficului maritim mondial, exprimat în „tone-mile”.
Tabelul 7: Evoluția traficului maritim mondial pe tipuri de încărcături
(în miliarde tone-mile)
Sursa: Etude sur les tranports maritimes, 1970-2001,ONU
Construcțiile de nave au cunoscut în ultimii 15-20 ani o asemenea amploare încât numărul de nave și tonajul mondial depășesc necesarul de transport, ceea ce a dus la apariția unei situații critice exprimată prin termenul de „tonaj excedentar”, datorat necorelării ofertei de transport cu cererea de transport maritim. Conform studiilor UNCTAD , ponderea excedentului de tonaj al flotei mondiale s-a ridicat în perioada 1985-2001 la procentaje situate între 9-17% din totalul flotei active. Această situație se datorează și dezechilibrului dintre numărul de nave noi livrate și numărul de nave casate. Astfel, de exemplu, tonajul navelor noi livrate în 1993 se ridica la 31 milioane tdw în timp ce tonajul navelor casate în același an însuma 16,9 milioane tdw [59].
Prin comenzile de nave noi, în perioada 1990-2000 au intrat anual în construcție între 770-1240 de nave, cu un tonaj total anual cuprins între 22-45 milioane tdw, cele mai solicitate fiind navele-cisternă, portcontainerele, vrachierele și navele de transport clasice. Cu toate acestea, vârsta medie a flotei mondiale este de circa 15 ani [59], iar faptul că flota mondială de petroliere și de vrachiere mixte (care pe lângă minereuri și alte mărfuri în vrac pot transporta și petrol sau produse petroliere) are vârsta medie mai ridicată cu 2-3 procente peste cea generală constituie pentru mediul marin un factor însemnat de risc.
Utilizarea pavilionului de complezență este nu numai o tendință ce se manifestă din ce în ce mai pregnant, dar și o realitate ce s-a impus în ultimii ani în comerțul maritim mondial. Conform studiilor UNCTAD, în 1993 tonajul navelor sub pavilion de complezență se ridica la 310 milioane tone, reprezentând 50,7% din tonajul primelor 35 flote maritime ale lumii, iar în 2000 acest tonaj depășește 54%. Un număr mare de nave ale statelor dezvoltate și principalelor flote comerciale sunt înregistrate sub pavilionul unor state cu înmatriculare liberă ca: Panama (peste 3000 nave străine), Liberia (peste 1500 nave străine), Cipru (peste 1100 nave străine), Bahamas (peste 800 nave străine) ș.a., cele mai multe nave provenind din Grecia (peste 1800 nave), Japonia (peste 1700 nave), SUA (peste 600 nave), Hong Kong și Norvegia (peste 500 nave), Marea Britanie și Germania (peste 450 nave fiecare) [59].
O tendință care s-a manifestat îndeosebi în anii ’70-’80 a fost construirea de nave cu capacități de transport cât mai mari, unele chiar de dimensiuni gigantice, pentru a se obține navluri ridicate pe tona de marfă transportată. S-a ajuns, astfel, să fie date în exploatare mineraliere de 200 000 – 300 000 tdw, vrachiere de 100 000 – 150 000 tdw, petroliere de 300 000 – 500 000 tdw, iar în unele cazuri și la tonaje aberante, sfidând riscurile extraordinare la care sunt expuse navele și echipajele, dar și mediul marin. Câteva exemple: în 1972 japonezii lansează la apă petrolierul numit „Globtik Tokyo” de 477 000 tdw; patru ani mai târziu șantierele franceze construiesc petrolierul gigant „Battilus” de 554 000 tdw; a urmat apoi darea în exploatare a petrolierului „Seawise Gigant” de 564 739 tdw, navigând sub pavilion liberian; șantierele rusești au construit una din cele mai mari nave de transport, petrolierul – mineralier „Boris Butoma” de 600000 tdw [5].
Dată fiind gama mare a tonajelor existente în prezent, petrolierele au fost clasificate astfel:
petroliere de tonaj mic (sub 30 000 tdw);
petroliere de tonaj mijlociu (30 000 – 60 000 tdw);
petroliere de mare tonaj (60 000 – 160 000 tdw);
superpetroliere sau supertancuri (de 160 000 – 400 000 tdw);
petroliere mamut sau petroliere gigant (de peste 400 000 tdw).
Concomitent cu dezvoltarea spectaculoasă a petrolierelor gigant s-a pus problema amenajării unor porturi speciale și a unor terminale specializate, în care să se poată încărca sau descărca uriașele cantități de petrol. Superpetrolierele și petrolierele gigant au acces doar în câteva porturi, din cauza pescajului mare, fiind angajate să transporte petrol pe distanțe foarte mari, între Orientul Mijlociu, Golful Mexic, sau alte zone de extracție și rafinăriile din Europa, America de Nord și Japonia.
Dezvoltarea porturilor a cunoscut, ca și flotele de transport, aceeași tendință de creștere continuă a capacităților de operare a mărfurilor pentru a face față traficului comercial internațional tot mai intens. Suprafețele teritoriilor portuare, ale danelor, bazinelor, acvatoriilor și radelor interioare s-au extins de la un an la altul în majoritatea statelor lumii, preluând arii întinse atât din zona de litoral, cât și din cea marină. Pentru a se crea condiții bune de adăpostire a navelor, foarte multe porturi au construit diguri de apărare pe distanțe de zeci de kilometri spre larg. De asemenea, teritoriile portuare sunt amenajate cu o infrastructură din ce în ce mai amplă, cu spații de depozitare pentru toate categoriile de mărfuri, inclusiv pentru cele periculoase, cu dotări pentru accesul mijloacelor rutiere și feroviare, cu instalații de încărcare/descărcare foarte complexe [5;59].
Construcția de noi porturi, canaluri, terminale specializate și lucrări de amenajare conexe la nivelul traficului maritim și fluvial actual a necesitat proiectarea acestora și în raport cu dimensiunile mari ale navelor moderne, unele cu lungimi de peste 300 m și pescaje de 15-25 metri.
Tot în incinta porturilor sau în apropierea lor își desfășoară activitatea șantierele de construcții și reparații navale, întreprinderi industriale care prelucrează materia primă transportată de nave, zonele libere în care se acordă facilități de realizare a unor activități economice care să favorizeze importul sau exportul, precum și o multitudine de firme care oferă o gamă foarte largă de servicii și utilități legate de transportul maritim.
Toate acestea imprimă un dinamism deosebit zonelor și regiunilor în care sunt amplasate marile porturi, contribuind la dezvoltarea locală, atragerea forței de muncă și, uneori, la extinderea uriașă a unor centre urbane. Marile complexe portuare precum cele din Tokyo, Shanghai, Hong Kong, New York, Rotterdam, Hamburg, Yokohama, Nagoya, Los Angeles, Marsilia, Londra, Liverpool ș.a. au influențat considerabil creșterea aglomerațiilor urbane, în unele din aceste cazuri depășindu-se pragul de 20 milioane de locuitori: Tokyo –34,5 milioane și New York – 21,4 milioane [35].
Traficul de mărfuri atinge, în marile porturi, cote atât de ridicate încât autoritățile portuare se văd nevoite să ia măsuri deosebite pentru a preveni poluarea marină, organizând inspecții încă de la sosirea navelor în radă și pe parcursul operării în port. La terminalele sau danele unde se operează mărfuri periculoase se impun reguli stricte de siguranță pentru a preveni unele accidente ce ar provoca adevărate dezastre ecologice.
Dimensiunile riscurilor de poluare marină în porturi sunt în raport direct proporțional nu numai cu gradul de periculozitate al mărfurilor ci și cu volumul traficului portuar. Dacă în anii ’60-’70 traficul anual în marile porturi ale lumii se ridica la câteva zeci de milioane tone de mărfuri operate, în ultimii ani volumul traficului portuar a depășit pragul de 100 milioane de tone în multe porturi, iar în unele chiar și pragul de 300 milioane tone.
În topul porturilor lumii cu cele mai mari traficuri de mărfuri, exprimat în milioane tone, pentru anul 1999 [35], sunt:
Singapore (Singapore) – 325,9
Rotterdam (Olanda) – 303,5
South Louisiana (SUA) –194,4
Shanghai (China) -187
Hong Kong (China) –168,8
Chiba (Japonia) – 164,7
Ulsan (R. Coreea) – 148,3
Houston (SUA) – 144,1
Nagoya (Japonia) – 133
Kwangyang (R. Coreea) – 131
În cifrele de mai sus nu sunt incluse mărfurile care fac obiectul traficului containerizat care, de asemenea, atinge cifre impresionante într-un număr tot mai mare de porturi. În topul acestora, având traficul exprimat în milioane TEU, în 1999 se situează:
Hong Kong (China) –16,2
Singapore (Singapore) –15,9
Kaohsiung (Taivan, China )-6,9
Rotterdam (Olanda )-6,4
Pusan (R.Coreea)-6,3
Long Beach (SUA)-4,4
Shanghai (China )-4,2
Los Angeles (SUA )-3,8
Hamburg (Germania )-3,7
Anvers (Belgia )-3,6 [35].
Aceste date care ne arată amploarea actuală a traficului portuar ne ajută să înțelegem multitudinea riscurilor ecologice pe care le ridică operarea și depozitarea mărfurilor, îndeosebi a hidrocarburilor și mărfurilor periculoase , bunkerarea navelor , descărcarea reziduurilor , a apelor uzate și a gunoiului etc. și importanța activităților de prevenire a poluării mediului , precum și de organizare a controlului , monitorizării , intervenției și combaterii poluării în porturi .
Dezvoltarea flotei mondiale, intensificarea comerțului maritim, transportul unor cantități impresionante de mărfuri de o diversitate foarte mare, incluzând petrolul, produsele petroliere și o serie largă de alte mărfuri periculoase, extinderea fără precedent a suprafețelor și a activităților portuare etc.determină unele consecințe care se răsfrâng asupra mediului înconjurător.
Principalele consecințe sunt :
1) poluarea cu hidrocarburi a mediului marin ;
2) poluarea cu produse chimice și substanțe radioactive ;
3) poluarea cu ape uzate și gunoi de la nave;
4) distrugerea habitatelor ca urmare a dezvoltării porturilor și a extinderii
construcțiilor hidrotehnice portuare;
5) distrugerea echilibrului ecologic al unor ecosisteme marine ca urmare
a introducerii unor specii străine prin intermediul navelor;
6) poluarea atmosferei prin emisii de gaze rezultate din arderea combustibililor
navali ;
7) probleme ecologice ridicate de deșeurile rezultate din dezmembrarea
navelor casate .
Poluarea cu hidrocarburi a mediului marin
Transportul pe mare al produselor petroliere , a atras după sine poluarea mărilor
și oceanelor lumii cu hidrocarburi. Dintre toate formele de poluare marină , poluarea cu hidrocarburi este cea mai gravă datorită implicațiilor ecologice deosebite pe care le induce în ecosistemele marine.
În ultimii 20 de ani traficul maritim anual de petrol și produse petroliere a depășit 1700 milioane tone , din care cca 85% țiței , iar 15% produse albe (fracțiuni ușoare ). Transportul petrolului pe mările și oceanele globului este însoțit mereu de riscuri inerente , dar uneori se ajunge la forme grave de poluare datorită insuficienței măsurilor de precauție .
Poluarea cu hidrocarburi a devenit din păcate o caracteristică a rutelor de navigație a petrolierelor. Ea îmbracă două forme :
Poluarea accidentală;
Poluarea operațională .
a) Poluarea accidentală este cauzată de accidentele de navigație (naufragii,
eșuări , coliziuni , incendii , explozii etc.) , în urma cărora sunt deversate în mare cantități
însemnate de hidrocarburi (țiței , păcură , motorină , petrol lampant , benzine ș.a.) din
încărcătura navelor petroliere sau din tancurile de combustibil ale navelor care au suferit
astfel de accidente .
Deversarea unor cantități imense de hidrocarburi ca rezultat al accidentelor
marilor tancuri petroliere provoacă o poluare masivă numită “mareea neagră” ce se manifestă pe arii întinse și care afectează în mod tragic ecosistemele marine în regiunile în care se produc , pe o perioadă îndelungată.
Conform bazei de date a ITOPF pentru perioada 1974-2001 , din totalul de 2423 deversări de hidrocarburi înregistrate la tancurile petroliere , un număr de 1899 (36%) se datoreză accidentelor de navigație . Cantitatea totală de hidrocarburi deversate ca urmare a accidentelor de navigație se estimează că reprezintă cca 10% din totalul hidrocarburilor scurse în mare din diverse surse (industrie , explorarea și exploatarea zăcămintelor de hidrocarburi , terminale petroliere , deversarea de la mal, poluare naturală etc.) [71].
b) Poluarea operațională este generată de deversările de hidrocarburi care se produc neintenționat în următoarele situații :
-pe timpul operațiilor de încărcare /descărcare a tancurilor petroliere la terminalele de petrol sau la navele de stocaj care deservesc platformele marine de extracție , scurgerile fiind datorate imperfecțiunilor sau funcționării defectuoase a instalațiilor de transfer și a racordurilor sau unor greșeli de manevră ale echipamentelor de operare ;
-pe timpul operațiilor de bunkerare (realizare a plinurilor de combustibil greu și ușor pentru motoarele navei) , când se produc scurgeri fie prin racordurile de la nava de aprovizionare , de la rezervoarele de pe chei sau de la navele de transport , fie pe la gurile de alimentare ale tancurilor de combustibil sau în mod accidental, din erori umane;
-pe timpul voiajului navei, prin evacuarea balastului și a apei de santină fără o epurare suficientă datorită lipsei dotărilor tehnice corespunzătoare, în special a echipamentelor de control al deversărilor (la navele mai vechi) sau a unor defecțiuni la instalațiile de filtrare și la separatoarele apă/combustibil sau la instalațiile de santină , precum și prin spălarea punților ;
-pe timpul staționării în porturi, când se înregistrează scurgeri accidentale la descărcarea reziduurilor petroliere de la nave la uscat și la curățirea petrolierelor în vederea trecerii de la transportul țițeiului la transportul produselor albe.
Din analiza numărului deversărilor operaționale pentru perioada 1974-2001, pe tipuri de operații și pe categorii de cantități scurse în mare (Tabelul 8) reiese că cele mai multe deversări operaționale se produc pe timpul încărcării, descărcării și bunkerării tancurilor petroliere, acestea fiind înregistrate în porturi și la terminalele de petrol [71].
Tabelul 8: numărul deversărilor operaționale de hidrocarburi
în perioada 1974-2001 la tancurile petroliere
Sursa: ITOPF, 2003
După cum se observă din situația de mai sus , marea majoritate a deversărilor operaționale o reprezintă cantitățile mai mici de 7 tone , ponderea acestora fiind de 92% din total. Deversările mai mari de 700 tone în cei 28 ani analizați sunt excepții , ridicându-se la 17 (0,35%).
Chiar dacă deversările operaționale de hidrocarburi de la nave sunt în cantități incomparabil mai mici decât cele rezultate din accidentele tancurilor petroliere ,însumate la nivel global ele pot avea o pondere semnificativă din totalul hidrocarburilor ajunse în mare .
Atunci când, local sau pe zone mai întinse , concentrațiile de hidrocarburi depășesc nivelul admis , iar procesul de biodegradare are loc într-un ritm mai scăzut decât ritmul adiționării poluanților , fie ei rezultați numai din deversări operaționale (mai ales în zonele costiere , în porturi și la terminalele de petrol ), sănătatea organismelor marine este pusă în pericol [63].
Efectele poluării cu hidrocarburi sunt multiple, iar pe plan mondial se întreprind studii importante pentru a se determina implicațiile ecologice ale acestui tip de poluare asupra ecosistemelor marine.
După producerea unor accidente navale catastrofale cum au fost cele ale tancurilor petroliere „Torrey Canyon”, „Amoco-Cadiz”, „Erika”, „Exxon Valdez” sau „Prestige” au fost întreprinse studii pentru a analiza impactul poluării cu hidrocarburi asupra ecosistemelor marine și a găsi soluții de limitare sau de combatere a efectelor nocive ale acestora precum și de planificare a unor acțiuni viitoare.
În general, studiile întreprinse au dorit să identifice problemele poluării atât în largul mării cât și în zonele costiere, urmărindu-se, în special, efectele produse de deversările accidentale de proporții și evoluția poluării [18,19,63,74,80].
Evoluția pânzei de petrol
În momentul deversării unei cantități însemnate de hidrocarburi în mare, la suprafața apei se formează o pânză poluatoare (denumită și „film” sau „peliculă”). Hidrocarburile, având, în general, densitatea mai scăzută decât cea a apei de mare, rămân în stare de plutire la suprafața mării și doar fracțiunile mai grele, ca păcura sau unele produse de prelucrare ca asfaltenele, pot avea o ușoară imersiune, rămânând în suspensie către suprafață [63].
În primele momente de după deversare pânza de petrol
se prezintă sub formă continuă
Densitatea, vâscozitatea și punctul de curgere ale petrolurilor brute influențează unii parametri ai evoluției pânzei de petrol. Aceste elemente diferă de tipul petrolului (Tabelul 9) [15].
TABELULUL 9 : Proprietatile petrolurilor brute
*) Aceste date fiind inregistrare la 38oC, adica la o temperatura mult mai mare decat cea a apei marii (10oC aproximativ), trebuie o anumita precautiune, in momentul utilizarii dispersantilor.
Sub acțiunea vântului și a curenților marini pânza de petrol se extinde și în funcție de forța, direcția și sensul vectorilor rezultanți, aceasta se poate deplasa cu o viteză mai mare sau mai mică spre larg, paralel cu linia coastei sau spre țărm (Fig.1). Extinderea filmului este cu atât mai mare, cu cât condițiile hidrometeorologice sunt mai grele, iar direcția vântului înregistrează variații de la o zi la alta sau, uneori, chiar de la o oră la alta.
Viteza de întindere și deplasare a filmului este influențată și de gravitație, tensiunea peliculară, vâscozitate, punctul de congelare, temperatura aerului și a apei mării etc. Temperatura mediului poate juca un rol important în ceea ce privește întinderea zonei poluate deoarece de ea depinde și vâscozitatea [63].
Viteza de deplasare a pânzei de hidrocarburi este de cca 2,5-3,5% din viteza vântului, putând trece peste aceste valori când vântul depășește forța 10 pe scara Beaufort [71].
În cazul catastrofelor navale mai recente („Amoco-Cadiz”, „Erika”, „Prestige” ș.a) au fost afectate importante forțe pentru monitorizarea zonelor poluate, în evoluția pânzei de petrol și a substanțelor poluante urmărindu-se, cu prioritate, două aspecte:
– ce cantitate de hidrocarburi, din cea deversată inițial, a fost deplasată sub acțiunea vântului și curenților marini către regiunile sensibile din punct de vedere ecologic, cum ar fi plajele, estuarele, golfurile, deltele fluviilor, recifele de corali, zonele umede etc.;
– modificările produse în proprietățile hidrocarburilor din pânza poluantă, după ce conținutul lor a fost sărăcit prin dizolvări, evaporări, emulsionări, oxidări etc, sau în urma intervenției cu mijloace absorbante sau cu dispersanți, analizând în ce măsură fracțiunile periculoase își pierd din efectul nociv [18,65,74].
Persistența pânzei de petrol diferă în funcție de o serie de factori: cantitatea deversată, tipul hidrocarburii, condițiile hidrometeorologice, salinitatea mării, gradul de dispersie al peliculei și șlamurilor, intensitatea procesului biodegradării ș.a. În cazurile accidentelor de navigație soldate cu mari cantități de hidrocarburi deversate s-a constatat o persistență a acestora de 2-4 luni [18,19,73,74].
Concentrația de hidrocarburi în apa mărilor și oceanelor
Petrolul răspândit în apele mărilor și oceanelor constituie cauza unei poluări ce se manifestă la scară globală. Din studiile Academiei de Științe a SUA privind cantitatea de hidrocarburi prezentă în mare a reieșit că cca 6 milioane tone de petrol sunt introduse anual în Oceanul Planetar ca urmare a activităților umane. Din această cantitate s-a estimat că peste un milion de tone provine din transportul maritim al petrolului și al produselor petroliere (poluare accidentală, poluare operațională etc.) [15,63].
Având în vedere că o tonă de petrol poate acoperi 12 km pătrați de ocean, suprafețe considerabile ale mediului marin sunt contaminate într-un mod permanent sau episodic de un film de hidrocarburi [41].
Hidrocarburile ajunse în mediul marin nu rămân însă nealterate, așa încât sub acțiunea mediului ele suferă diverse transformări, ceea ce face ca, în timp, concentrația de hidrocarburi rezultată dintr-o deversare să scadă treptat. Așa se explică și faptul că, deși an de an în Oceanul Planetar sunt deversate cantități de hidrocarburi de ordinul a milioane de tone, concentrația globală nu cunoaște o creștere însemnată [63].
După cum se arată în studii recente, din analiza conținutului de hidrocarburi prezente în apele oceanelor a reieșit că în apele din larg concentrația este mai mică de 1 p.p.b., iar în apele costiere este de cca 1-10 p.p.b. O concentrație mai ridicată a fost evidențiată în apropierea căilor maritime ale petrolierelor, unde s-au înregistrat valori de 2-20 p.p.b [67,71].
În ceea ce privește apele mărilor s-a estimat că, în general, concentrația hidrocarburilor este de cca 3 p.p.b. în largul mării, de 20-50 p.p.b. în apele teritoriale și poate ajunge la valori de 100-1000 p.p.b. în zonele poluate cu produse petroliere. Aceste valori sunt medii și ele diferă de la o mare la alta în funcție de mai mulți factori: volumul deversărilor de hidrocarburi din diverse surse, intensitatea traficului maritim (în special al petrolierelor), caracteristicile mării (suprafață, volumul apelor, grad de deschidere, concentrația factorilor biodegradabili etc), intensitatea efectelor fenomenelor hidrometeorologice etc.[71].
Acțiunea unor procese fizico-chimice și biologice asupra hidrocarburilor din
mediul marin
Dacă asupra hidrocarburilor deversate în mare nu ar interveni o serie de procese fizico-chimice și biologice , concentrația poluanților marini ar crește continuu. Din fericire însă , natura are forța de a lupta împotriva factorilor ce-i tulbură echilibrul , chiar dacă uneori are de suferit. Dintre procesele care au un efect mai mullt sau mai puțin benefic asupra hidrocarburilor prezente în apa mării , mai importante sunt: răspândirea, evaporarea , emulsionarea , dispersia , dizolvarea, sedimentarea , oxidarea chimică și biodegradarea (Fig. 2) [71].
▪ Răspândirea
Ca proces fizic, răspândirea petrolului deversat în mare este factorul ce contribuie la întinderea pe o suprafață mai mare a peliculei inițiale de petrol descărcat operațional sau accidental de la nave sau din alte surse, sub efectul unor agenți tensioactivi (vânt, curenți marini, valuri, maree). Răspândirea petrolului are loc în plan orizontal, iar aria pe care o va atinge pelicula va fi cu atât mai întinsă cu cât cantitatea deversată este mai mare și acțiunea factorilor externi mai puternică.
Imediat ce a fost deversat, petrolul începe să se împrăștie la suprafața mării, formând inițial o singură pată. Viteza de răspândire este dependentă și de vâscozitatea petrolului. Petrolul cu vâscozitate scăzută se răspândește mai repede decât cel cu vâzcozitate ridicată. Împrăștierea este arareori uniformă, iar variațiile în lărgime ale pânzei de petrol diferă de la un caz la altul. După câteva ore, pelicula, inițial neîntreruptă, începe să se fragmenteze datorită vântului, curenților marini și turbulenței stratului de suprafață al mării, formând benzi sau cordoane mai înguste, paralele cu direcția vântului. Ritmul fragmentării și viteza răspândirii sunt, de asemenea, determinate în mod predominant de anumite condiții ca temperatura mediului și factorii tensioactivi. Cu cât forța acestor factori este mai accentuată cu atât răspândirea și fragmentarea este mai rapidă [50 și 71].
• Evaporarea
În cazul unor deversări marine de hidrocarburi , compușii volatili se elimină prin evaporare într-un ritm suficient de rapid , fapt ce contribuie și la reducerea toxicității poluantului . În general , toxicitatea cea mai mare o au compușii volatili din hidrocarburi , care includ parafinele ușoare și hidrocarburile aromatice (benzina, toluenul, xilenii, naftalina ș.a.).
Componentele petrolului cu punct de fierbere mai mic de 200 0C se vor evapora în aproximativ 24 ore în condiții meteo normale. Evaporarea unor produși rafinați precum kerosenul și gazolina se poate realiza complet în câteva ore, iar fracțiunile ușoare din țiței își diminuează masa prin evaporare până la 40% în decursul primei zile [50].
Evaporarea unor compuși din petrolul deversat în mare este dependentă de întinderea pânzei de petrol , de temperatura aerului, de vânt și de starea mării . O suprafață mai mare de răspândire favorizează procesul de evaporare. În cazul unei mări montate , stropii de apă generați de valurile mari și vântul puternic sparg bulele de țiței ce se formează deasupra apei. Pe lângă scăderea toxicității poluantului , evaporarea mai determină și micșorarea volumului pânzei de petrol.
Pentru aceleași condiții hidrometeorologice, viteza de evaporare diferă semnificativ în raport cu ponderea fracțiunilor ușoare din conținutul petrolului deversat în mare:
fracțiunile ușoare se evaporă în proporție de cca 50% în primele ore, iar după 24 de ore integral;
fracțiunile medii (C13-C16) se evaporă în proporție de cca 50% după 24 de ore, în timp ce fracțiunile cu C17 ating același procent în 21 zile;
fracțiunile grele se evaporă în proporție de cca 10% în 24 de ore, acestea fiind componentele cu cea mai mare persistență pe mare, formând conglomerate de reziduuri, cu conținut mare de asfaltene, a căror descompunere este influențată de alți factori [50].
Din studiile întreprinse cu ocazia producerii mareei negre, a reieșit că aproape 50% din țiței poate dispărea prin evaporare într-un interval de timp , relativ redus , de 2-3 zile . În cazul combustibililor grei sau reziduali , în aceeași unitate de timp, masa de hidrocarburi se reduce cu numai 10-15%. În cazul în care a fost deversat Diesel Oil se poate ajunge prin evaporare, la o diminuare cu 75% a poluantului, iar în cazul produselor ușoare la o eliminare aproape completă [63,71].
• Emulsionarea
Țițeiul intră în categoria hidrocarburilor care pot forma emulsii în apa de mare sub acțiunea unor agenți tensioactivi.
Formarea emulsiilor de apă și petrol depinde de compoziția țițeiului, dar și de starea mării.
În condiții normale, emulsiile conțin până la 80% apă și se formează într-un interval scurt de timp, de la câteva minute, până la câteva ore.
Prin emulsionare se mărește volumul zonei poluate, îngreunându-se acțiunea de colectare și de separare a țițeiului. Emulsionarea este considerată ca un proces de sărăcire care transformă amestecurile emulsive în „mingi”, „bile” și particule în stare solidă, care persistă timp îndelungat și sunt purtate de apă, sub acțiunea vântului și a curenților, pe suprafețe și distanțe mari, iar atunci când ajung pe țărm poluează zona costieră formând mici aglomerări ce au efecte dintre cele mai grave asupra florei și faunei marine. Multe dintre aceste „mingi” se fărâmițează în timp sub acțiunea valurilor, dar cele care ajung la țărm se degradează într-un ritm mai lent [63,67,71].
Rata de emulsionare este dependentă, în primul rând, de gradul de agitație al mării. Procesul de emulsionare poate decurge în două direcții:
formarea de emulsii de petrol în apă, în care apa mării constituie faza continuă. Este cazul fracțiunilor ușoare ale petrolului care formează, de regulă, emulsii instabile, ce pot fi apoi dispersate sub acțiunea factorilor tensioactivi;
formarea de emulsii de apă în petrol, în care hidrocarburile ce constituie filmul reprezintă faza continuă. În acest caz se formează emulsii stabile cu un conținut variabil de apă (30-80%), în care fracțiunile cele mai grele ale petrolului, cum sunt asfaltenele, au probabil un rol esențial. Sunt emulsii mai stabile care pot pluti perioade mai mari de timp, uneori și de peste 100 zile [50].
Dispersia
Dispersia naturală a hidrocarburilor în apa mării în particule mici este generată de vânt, curenți și valuri, fiind cu atât mai extinsă cu cât starea de agitație a mării este mai mare. Ea conduce la micșorarea toxicității substanțelor sau amestecurilor poluante.
Din cauza dispersiei, la suprafața de contact dintre țiței și apă iau naștere particule mici care sunt biodegradabile de către organismele marine.
Dispersia hidrocarburilor pe suprafețe întinse diminuează eficiența acțiunilor forțelor de depoluare, dar în același timp reduce gradul de nocivitate pe unitatea de suprafață. Petrolul vâscos care formează emulsii cu apa mării are tendința să formeze șlamuri la suprafața apei, având o rată redusă de dispersie.
În cazul dispersiei artificiale se folosesc dispersanți obținuți pe cale industrială însă randamentul acestora în largul mării este foarte scăzut, iar costurile extrem de mari. De aceea, folosirea lor este mai eficientă în zone semiînchise (golfuri, estuare), în porturi sau în ape închise [63].
Dizolvarea
Prin dizolvare compușii hidrocarbonați cu greutate specifică mică și unii compuși nehidrocarbonați cu polaritate ridicată trec din petrol în apă. Rata și gradul de dizolvare al petrolului depind de compoziția chimică, densitate, vâscozitate, solubilitate, tensiunea superficială etc. [50].
Solubilitatea celor mai multe hidrocarburi în apa de mare este foarte redusă. Totuși, unele fracțiuni ale petrolului, cum sunt hidrocarburile ușoare cu punct de fierbere scăzut, sunt suficient de solubile pentru a se dizolva parțial într-un interval de timp relativ scurt, de la câteva minute, la câteva ore din momentul deversării. Compușii care sunt mai solubili în apa de mare sunt hidrocarbonații aromatici ușori, cum ar fi benzenul și toluenul, dar acești compuși se pierd și prin evaporare, proces care este de 10-100 ori mai rapid decât dizolvarea. Întrucât conținutul petrolului în asemenea compuși este scăzut, dizolvarea este unul din procesele mai puțin importante pentru degradarea masei de petrol. Viteza de dizolvare depinde de temperatura mediului, fiind direct proporțională cu aceasta și de turbulența apei, o mare mai agitată favorizând procesul de dizolvare [63,71,73].
Oxidarea fotochimică
Sub acțiunea îndelungată și directă a razelor solare, pelicula de hidrocarburi din zona poluată suferă transformări chimice, cunoscute sub denumirea de oxidări fotochimice. Aceste schimbări conduc la creșterea solubilității mai multor compuși organici, la descompunerea lor, având ca efect degradarea treptată a peliculei de țiței din zona poluată [63,67].
Petrolul reacționează chimic cu oxigenul, din acestă reacție rezultând compuși solubili sau compuși persistenți. Procesul de oxidare se petrece sub influența luminii solare, iar intensitatea sa depinde de tipul de petrol și de gradul de expunere la lumina directă a Soarelui. Oricum, acest proces este foarte lent și chiar dacă radiațiile solare sunt puternice, iar pelicula este subțire, degradarea petrolului nu poate depăși rata de 0,1% pe zi [71].
Oxidarea fotochimică contribuie într-o măsură mai mare la dizolvarea și diluarea compușilor organici care formează materia poluantă la suprafața apei în zilele însorite, cu temperaturi mai ridicate și cu vânt puternic. De asemenea, procesul de oxidare fotochimică are o acțiune mai eficientă în cazul hidrocarburilor ușoare [67].
Sedimentarea
Anumiți compuși rafinați grei ai petrolului au densități mai mari decât 1 și ca urmare se scufundă în apa dulce sau cu salinitate scăzută. În general, apa marină are densitatea de cca 1,025 și foarte puține fracțiuni ale petrolului au densități care să se apropie de această valoare, majoritatea fiind subunitare. De aceea, doar unele reziduuri având densitatea mai mare decât 1 se scufundă sau rămân în suspensie în mediul marin. Scufundarea acestora este datorată aderării particulelor de sedimente sau de materii organice la petrol. Apele puțin adânci sunt adesea încărcate cu particule solide care favorizează sedimentarea. Petrolul ajuns în apropierea țărmurilor nisipoase aderă la particule de nisip sau alte sedimente antrenate de turbiditatea mai ridicată a apelor de mică adâncime. Dacă aceste particule sau sedimente sunt duse de curenții marini spre larg, ele se pot depune pe fundul mării, favorizând totodată și dispersia petrolului pe o arie mai mare, concomitent cu sedimentarea [71].
Biodegradarea
În apa marină trăiesc microorganisme ce se ridică la un număr impresionant, care se hrănesc cu substanțe organice (bacterii, ciuperci, drojdii, alge ș.a.), contribuind la degradarea pe cale biologică a hidrocarburilor care poluează mediul marin. Prin biodegradare, majoritatea moleculelor organice se transformă, ceea ce duce la limitarea acestora în apa mărilor și oceanelor [41].
Biodegradabilitatea poate fi definită ca fiind eliminarea compușilor organici de către agenții biologici și poate determina reducerea importantă a poluanților marini.
Biodegradarea este procesul cel mai important care limitează creșterea gradului de contaminare al mărilor și oceanelor, dar acest proces se desfășoară lent, iar în faza inițială a poluării nu poate reduce câmpul zonei poluate și nici efectele negative asupra mediului marin [47,73].
Atât în largul mării cât și în zonele de coastă au fost identificate numeroase specii de microorganisme care pot degrada țițeiul.
Biodegradarea este favorizată de dispersia naturală a petrolului, dar poate fi accelerată și prin introducerea artificială a unor dispersanți. În același timp, biodegradarea mărește rata naturală de dispersie a hidrocarburilor, mai ales atunci când în apa marină sunt prezenți unii agenți catalizatori precum azotul și fosforul.
O temperatură ridicată a aerului și a apei mării accelerează procesul de biodegradare a zonei poluate [71].
Dintre toate hidrocarburile, produsele asfaltice suferă cele mai neînsemnate modificări prin biodegradare [50].
Preocupări pentru detreminarea metodelor și mijloacelor de limitare a efectelor poluării de către nave a mediului marin cu hidrocarburi
Experiențele triste ale poluărilor masive produse de catastrofele unor mari tancuri petroliere au mobilizat importante forțe atât pe plan mondial cât și la nivelul unor state pentru găsirea soluțiilor și stabilirea măsurilor care să contribuie, pe de o parte, la prevenirea producerii accidentelor de navigație, iar pe de altă parte, în cazul producerii acestora, la limitarea poluării și combaterea efectelor negative ce s-ar răsfrânge asupra florei și faunei marine. De asemenea, avându-se în vedere cantitățile mari de petrol scurse în mare pe timpul exploatării navelor de transport, s-a acordat o atenție sporită poluării operaționale.
Învățămintele desprinse din dosarele accidentelor navale de proporții și ale catastrofelor ecologice provocate de acestea au stat la baza studiilor pentru stabilirea forțelor, mijloacelor și metodelor de luptă împotriva poluării. Chiar dacă progresele înregistrate în acestă luptă nu au fost deosebit de spectaculoase, mai ales în combaterea efectelor marilor deversări, în ultimii ani s-au făcut totuși câțiva pași importanți materializați în:
Raportarea imediată a accidentelor de navigație, urmate de poluare marină,
autorităților statelor celor mai apropiate de locul accidentului. Prin regulile impuse de IMO, comandanții navelor implicate în astfel de accidente au obligația să le raporteze imediat. Acest lucru asigură o intervenție operativă pentru limitarea și combaterea poluării încă din primele momente ale accidentului;
Stabilirea structurilor organizatorice, a forțelor și mijloacelor de intervenție
în caz de poluare. Cele mai multe state maritime au prevăzut un sistem de răspuns adecvat la producerea unor incidente de poluare, însă nu toate posedă și mijloace eficiente. Costurile logisticii destinate depoluării sunt extrem de mari, iar statele în curs de dezvoltare le acoperă foarte greu, așa încât la nivelul acestora acest pas este încă timid. Chiar și în statele dezvoltate mai sunt încă multe de făcut pentru a se ajunge la mijloace performante de combatere a poluării. Totuși, în aceste state sunt asigurate forțe și mijloace navale, aeriene și de intervenție la uscat (pe litoral), în măsură să acționeze oportun în limita razei de acțiune;
Organizarea cooperării dintre statele învecinate pe problema sprijinului
reciproc în lupta împotriva poluării. Sunt situații în care petrolul deversat afectează apele maritime ale mai multor state, iar în astfel de situații cooperarea este stringentă. Pe de altă parte, sprijinul statului vecin este binevenit atunci când forțele proprii sunt depășite de efectele unor deversări de proporții. În cazurile accidentelor petrolierelor „Erika” (1999) și „Prestige” (2002) s-a demonstrat utilitatea cooperării între state pe problemele poluării, iar modul în care au conlucrat și s-au sprijinit autoritățile franceze și engleze, în primul caz și, respectiv, franceze și spaniole, în cel de-al doilea caz, constituie un model demn de urmat [73,74,76];
Monitorizarea poluării marine în zona de responsabilitate a fiecărui stat.
Unele state au introdus o supraveghere asigurată zilnic prin patrule aeriene (avioane și elicoptere) și navale, care execută controale în sectoarele maritime cu un trafic intens. La producerea deversărilor mari, poluantul este urmărit continuu [67,74,75]. În recentele cazuri („Erika”, „Ievoli Sun”, „Prestige” ș.a.) forțele franceze și spaniole de supraveghere au efectuat asemenea misiuni, furnizând fotografii, imagini filmate și în direct, precum și o serie de date necesare monitorizării poluantului și luării măsurilor pentru combaterea poluării;
Desfășurarea cu rezultate notabile a luptei pentru limitarea extinderii
pânzei de petrol și a efectelor negative asupra mediului marin. În multe state vest-europene s-au instituit și organizat măsuri și activități specifice de răspuns în caz de poluare, materializate în:
activități de răspuns pe mare;
activități de răspuns pe uscat (litoral).
Sunt prevăzute, de asemenea, obiective importante cum sunt: coordonarea interministerială, activitatea punctului de comandă, managementul combaterii poluării, restaurarea ecosistemelor marine, activitatea de refacere economică, aplicarea procedurilor etc. În Franța, în cazul producerii unui accident de navigație cu urmări grave de poluare marină se pune în aplicare „Planul de intervenție în caz de poluare marină” – POLMAR, coordonat de primul-ministru. Responsabilitatea activării POLMAR și sarcina asigurării resurselor și serviciilor publice pentru aplicarea procedurilor revine Prefectului maritim și prefecților departamentelor care administrează zonele afectate. În funcție de extinderea poluantului marin sunt puse în aplicare: POLMAR – Sea (pentru acțiunile pe mare) și POLMAR – Terre (pentru acțiunile pe litoral) [74,75,78].
Experimentarea, fabricarea și utilizarea substanțelor pentru combaterea
poluării cu hidrocarburi. În ultimii ani s-au înregistrat progrese încurajatoare în fabricarea unor absorbanți, dispersanți și produși biodegradabili cu eficacitate din ce în ce mai bună. Totuși, folosirea acestor produși pentru combaterea poluării în cazul deversărilor masive pe mare este încă neproductivă.
Studiul impactului ecologic al poluării cu hidrocarburi în zonele afectate de
mareea neagră. În urma producerii dezastrelor ecologice de către marile petroliere scufundate sau eșuate (Torrey Canyon, Amoco-Cadiz, Exxon Valdez, Erika, Prestige etc.), în Franța, SUA, Marea Britanie și în alte state s-au întreprins numeroase cercetări și au fost analizate mii de probe, care au permis obținerea unor informații valoroase despre starea ecosistemelor marine. Experiența câștigată de specialiștii care au lucrat la aceste cazuri s-a materializat în studii valoroase și perfecționarea de la an la an a tehnicilor de combatere a poluării și poate fi valorificată de alte state [18,19,73].
Stabilirea unor măsuri de refacere a echilibrului ecologic al ecosistemelor
afectate de poluarea cu hidrocarburi. Dacă la primele cazuri de maree neagră se puneau multe semne de întrebare cu privire la posibilitățile de refacere a ecosistemelor marine datorită lipsei de experiență în domeniu și tehnicii puțin evoluate, în zilele noastre sunt promovate soluții și tehnologii tot mai eficiente. Totuși, restaurarea ecosistemelor grav afectate este foarte costisitoare și necesită o perioadă mare de timp [18,68].
Reducerea poluării operaționale. Prin convențiile încheiate pe plan mondial
și regional, prin măsurile și normele adoptate în cadrul IMO și prin implicarea mai responsabilă a autorităților statelor în activitatea de protecție a mediului marin, în ultimii ani s-au obținut progrese semnificative pe linia reducerii numărului de deversări operaționale și a cantităților de hidrocarburi ajunse în mare prin aceste deversări. La aceste realizări au contribuit o serie de factori, din rândul cărora se detașează următorii:
promovarea unor tehnologii mai eficiente de prevenire și control al deversărilor operaționale la tancurile petroliere;
construirea noilor petroliere prevăzute cu tancuri de balast separat (SBT) și cu tancuri de balast curat (CBT);
asigurarea facilităților de recepție a reziduurilor de hidrocarburi în majoritatea porturilor lumii;
înăsprirea amenzilor și a despăgubirilor pentru pagubele produse mediului marin prin poluare;
creșterea responsabilității și a pregătirii armatorilor, comandanților de nave și a utilizatorilor portuari în domeniul prevenirii și combaterii poluării marine [52].
e) Identificarea consecințelor ecologice ale poluării cu hidrocarburi. Specialiștii francezi și americani care au fost angrenați în studiile întreprinse pentru determinarea impactului ecologic al poluării marine cauzate de mareea neagră s-au confruntat cu un complex de probleme pe care le aveau de identificat. Provocarea indusă de gravitatea poluării și dificultățile determinării consecințelor ecologice rezultate erau deosebite. Deși unele din aceste accidente au avut loc cu mai mulți ani în urmă (1978 – Amoco Cadiz, 1989 – Exxon Valdez), unele implicații mai sunt studiate și analizate în continuare datorită efectelor de lungă durată ale poluării [18,19,73,77].
În identificarea consecințelor ecologice ale poluării cu hidrocarburi se au în vedere, în principal, următoarele obiective:
suprafața totală afectată și gradul de afectare (grav, mediu, ușor) pe diferite arii:
în zona pelagică;
în domeniul bentic;
în zona costieră;
speciile marine care au avut de suferit mai mult sau mai puțin, analizându-se măsura în care poluantul a afectat în mod diferențiat pelagosul, bentosul și speciile de pe litoral;
cum au fost influențate lanțurile trofice și dacă poluarea nivelurilor de bază s-a răsfrânt grav asupra nivelurilor superioare;
biomasa distrusă din regiunea poluată, per total și pe zone;
consecințele poluării asupra resurselor de pește și măsura în care a fost afectat pescuitul din regiune;
efectele utilizării dispersanților, absorbanților și produșilor biodegradabili asupra diverselor specii ale florei și faunei marine;
influența condițiilor hidrometeorologice și a interacțiunii ocean-atmosferă asupra extinderii sau restrângerii efectelor poluării;
intervalul de timp în care s-au resimțit consecințele poluării și momentul începerii revigorării ecosistemelor afectate;
soluțiile și șansele revitalizării ecosistemelor distruse sau afectate.
Unele aspecte ale identificării consecințelor ecologice ale poluării cauzate de mareea neagră și ale modului în care s-a acționat pentru atingerea obiectivelor propuse sunt prezentate în casetele cazurilor: Amoco-Cadiz, Exxon Valdez, Erika, Prestige și Ievoli Sun, (Casetele nr.1-5).
Prevenirea poluării cu hidrocarburi a mediului marin de către tancurile petroliere și alte nave care transportă petrol este reglementată pe plan mondial printr-o serie de convenții internaționale, dar, în principal, prin Convenția MARPOL 73/78, Anexa I.
f) Comportamentul organismelor marine în condițiile expunerii la hidrocarburi petroliere
Organismele marine supuse expunerii la hidrocarburi petroliere sunt afectate sub diverse forme de unele procese sau transformări ce se produc la niveluri diferite: celular, individual, populațional, trofic sau ecosistemic. Consecințele ecologice ale poluării marine cu hidrocarburi (ca de altfel și cu alte substanțe chimice) sunt determinate, în principal, de fenomene precum bioacumularea și bioconcentrarea poluanților în organisme, biotransformarea substanțelor acumulate, amplificarea biologică a poluării biocenozelor și de efectele toxice ale petrolului și produselor petroliere [41,50].
Fenomenul de bioacumulare este cunoscut ca un proces specific organismelor vii capabile să acumuleze în corpul lor substanțe naturale. Unele specii sunt capabile să acumuleze substanțe în concentrații chiar de zeci de mii de ori superioare acelora întâlnite în apa mării.
Termenul de bioacumulare desemnează suma absorbțiilor unui poluant, pe cale directă sau prin hrana consumată, de către speciile acvatice sau terestre [41].
Numeroase organisme marine, dacă nu chiar toate, pot acumula în corpul lor, în grade diferite, orice substanță, mai mult sau mai puțin biodegradabilă, putând fi acumulate atât substanțe minerale cât și organice, prezente în apa mării. Capacitatea organismelor marine de a acumula hidrocarburi a fost observată și demonstrată în urma a numeroase studii și cercetări. Bioacumularea hidrocarburilor petroliere de către organismele marine este dependentă de disponibilitatea biologică în formă solubilă sau de picături, durata de expunere și capacitatea organismului de a transforma metabolic hidrocarburile. Factorii implicați în bioacumulare pot fi chimici (solubilitatea, cinetica proceselor de absorbție și desorbție, coeficientul de repartiție octanol/apă) și biologici (depunerea în țesuturile adipoase, proporția suprafață/volum, comportamentul de hrănire, metabolismul), reflectând pe de o parte capacitatea de preluare a compușilor respectivi de către organisme, iar pe de altă parte eliminarea lor [50].
Anumite specii marine prezintă o aptitudine deosebită, și anume, aceea de bioconcentrare a poluanților. Prin termenul de bioconcentrare se desemnează creșterea directă a concentrației unui poluant atunci când acesta trece din apă în organismul acvatic [41].
Gradul de concentrare biologică a poluanților se exprimă prin factorul de concentrare (Fc), care poate fi definit prin raportul dintre concentrația poluantului într-un organism și concentrația sa în biotop. S-a observat că factorul de concentrare este cu atât mai mare cu cât compusul este mai stabil. Pe de altă parte, valoarea factorului de concentrare depinde și de capacitatea de bioconcentrare a poluanților de către organismele marine, existând specii ca moluștele bivalve și fitoplanctonul care pot concentra anumiți poluanți la valori de mii sau zeci de mii de ori mai mari ca cele din apa mării [12,22,40,41,50].
Prin lanțul trofic, poluanții bioconcentrați în organismele nivelurilor de bază se transmit nivelurilor superioare, rezultând, de aici, un fenomen de transfer și de amplificare biologică a poluării în interiorul biocenozelor contaminate, denumit bioamplificare. Fiecare lanț trofic va fi sediul unui proces de creștere a concentrației de poluanți persistenți în biomasă, pe măsură ce urcăm diversele niveluri ale piramidei ecologice. Concentrațiile observate în țesuturile speciilor situate spre vârful lanțurilor trofice vor fi cu atât mai ridicate cu cât compușii sunt mai stabili, iar lanțul mai lung [41].
În comunitatea unui biotop contaminat pot fi observate trei situații ce caracterizează circulația unui poluant. Primul caz, din fericire cel mai frecvent, se traduce printr-o diminuare a concentrației unui poluant pe măsură ce se urcă pe treptele lanțului trofic. Acest caz privește, în principal, substanțele toxice biodegradabile (poluanții organici de sinteză) ca și produșii pentru care bariera intestinală constituie un obstacol în calea penetrării în organismele vii. Al doilea caz este marcat de un simplu transfer al substanței contaminate care face parte din categoria poluanților toxici, dar este necesară pentru organism, cum ar fi cobaltul și alte oligoelemente. Al treilea caz, din fericire relativ rar, se referă la poluanții persistenți și este marcat de o bioamplificare în eșaloanele superioare ale lanțurilor trofice [41].
Un exemplu concludent în acest sens este cel al midiei zebrate (Dreissena polymorpha), originară din Marea Neagră și Marea Caspică, ce a invadat și a proliferat masiv în Lacul Erie (America de Nord). S-a observat că fiecare individ din acestă specie aspiră zilnic până la 1,5 l de apă pe zi, reținând poluanții, printre care și hidrocarburile și dioxina. Acumulând poluanții în țesuturile lor, aceste midii nu le elimină tot atât de ușor pe cât au fost asimilate și, ca urmare, dejecțiile și cadavrele moluștelor respective servesc drept hrană anumitor specii de pești. Cercetări recente au arătat cum, în acest fel, elementele poluante sunt reciclate până la farfuria consumatorului [20].
Preluarea compușilor petrolieri de către bivalvele marine este dependentă de biodisponibilitatea și compoziția amestecului de hidrocarburi, de durata expunerii și de regimul nutrițional al animalelor. Numeroși cercetători au arătat că ratele de poluare a hidrocarburilor diferă de la o specie la alta datorită capacităților de filtrare diferite și diferențelor de conținuturi lipidice și de habitat [50].
Un proces important ce se produce în organismele marine îl constituie biotransformarea hidrocarburilor petroliere. Petrolul și produsele petroliere, inclusiv compușii poliaromatici și alți compuși străini solubili în lipide sunt metabolizați de numeroase animale marine, vertebrate și nevertebrate și de bacterii, microalge sau ciuperci. Metabolizarea acestor compuși afectează repartiția sau amplifică îndepărtarea lor, dar poate duce și la transformarea lor în derivați cu un potențial toxic mai ridicat pentru organism sau pentru ecosistem. Eliminarea compușilor lipofilici din sistemele biologice are loc prin convertirea lor ca urmare a proceselor de reducere, oxidare, hidroliză și conjugare în metaboliți mai solubili în apă. Persistența metaboliților în țesuturile organismelor marine poate induce efecte toxice, mai ales când metaboliții se leagă de macromoleculele celulare. Astfel, la organismele marine expuse contaminării cu petrol a fost observată o gamă largă de anormalități morfologice, citologice și de creștere [22,40,41,50,63].
În urma deversării unor cantități mari de petrol în mare (cum se întâmplă în cazul accidentelor marilor tancuri petroliere ), impactul asupra ecosistemelor marine este tragic: concentrațiile în substanțe toxice cresc până la valori cu efecte letale în stratul superficial al mării; schimbul de oxigen cu apele din adâncime este aproape blocat în zona acoperită de pânza de petrol; iluminarea este mult diminuată chiar și la adâncimi reduse; fenomenele de adsorbție și absorbție a hidrocarburilor de către organismele marine sunt foarte intense; habitatele suferă alterări fizice și chimice importante, astfel încât recolonizarea lor cu specii de floră și faună specifice ecosistemului și restaurarea echilibrului ecologic devine un proces de lungă durată [18,19,41,50,67].
Efectele biologice ale hidrocarburilor petroliere asupra organismelor marine sunt împărțite în două categorii majore: letale și subletale, în funcție de toxicitatea petrolului și de perioada expunerii organismului la acțiunea lui [50].
Efectele letale, apărute de obicei la expunerea acută, se datorează vâscozității, persistenței și toxicității petrolului deversat în mare. Ele se manifestă la nivelul tuturor formelor de viață marină și a componentelor ecosistemului: fitoplancton, zooplancton, microorganisme, alge, animale bentale, pești, păsări și mamifere exixtente în cadrul diverselor habitate. Cantitativ, efectele letale se pot exprima prin estimarea numărului de organisme și de specii dispărute în urma incidenței petrolului și/sau prin determinarea toxicității în cadrul experimentelor de laborator. S-a observat că toxicitatea se datorează în special componentelor aromatice ale petrolului [50].
O modalitate de exprimare a efectelor letale datorate poluării mării cu petrol o constituie biomasa distrusă pe o anumită suprafață. Astfel, în cazul Amoco-Cadiz s-a determinat că pe o suprafață totală de 250 000 hectare poluate, biomasa distrusă reprezenta 260 000 tone greutate netă sau aproximativ o tonă pe hectar [18].
Efectele subletale datorate expunerii cronice , pe termen lung , apar în cazul acțiunii petrolurilor brute sau rafinate a căror concentrație nu determină imediat moartea organismelor marine. Efectele subletale includ toxicitatea cronică, perturbarea proceselor de hrănire și reproducere, un comportament anormal, disfuncții citologice și morfologice, vulnerabilitate mărită în fața prădătorilor etc. Aceste efecte conduc și la modificări în abundența, distribuția și compoziția speciei în zona afectată de hidrocarburi. Efectele la nivelurile biochimic, celular și individual de organizare se pot manifesta înainte ca modificările să fie observate în cadrul nivelurilor populațional și ecosistemic.[50], putându-se manifesta și în nivelurile trofice superioare (Tabelul 10).
Tabelul 10 : Răspunsurile organismelor marine din niveluri diferite la acțiunea hidrocarburilor petroliere [50].
Poluarea mediului marin cu produse chimice și substanțe radioactive
Transportul maritim al produselor chimice, al substanțelor radioactive și al altor mărfuri periculoase constituie pentru mediul marin și pentru sănătatea echipajelor și a operatorilor portuari un factor de risc care uneori poate avea urmări deosebit de grave.
Cele două categorii de substanțe determină tipuri diferite de poluare, care vor fi analizate în continuare.
Poluarea cu substanțe chimice
Naufragiul tancului chimic „Ievoli Sun”, în ziua de 31.10.2000, în Marea Mânecii a demonstrat faptul că navele care transportă substanțe chimice și gaze lichefiate constituie un mare pericol pentru mediul înconjurător. „Ievoli Sun”, cu o capacitate de 7308 tdw, naviga sub pavilion italian și transporta produse chimice (stiren, metil-etil-cetonă și alcool izopropilic). Ca urmare a unei spărturi în carena navei și a eșuării operațiunilor de salvare, nava s-a scufundat în apropierea coastelor peninsulei Cotentin (Franța). Deversarea în mare a unei părți din încărcătură a cauzat o nouă poluare în Marea Mânecii, după cele trei poluări majore cu hidrocarburi (Torrey Canyon, Amoco-Cadiz și Erika), dar, de data aceasta, cu substanțe chimice (Caseta nr. 5) [67,76].
În categoria produselor chimice care pot contamina mediul marin intră o gamă foarte largă de mărfuri ce pot fi transportate pe mare, provenite din industria chimică și cea petrochimică. Ele se pot găsi în una din cele trei stări de agregare (lichidă, solidă sau gazoasă) și, în funcție de natura mărfii sau de anumite condiții sau cerințe economice, de siguranță și de transport, pot fi transportate în vrac sau în stare ambalată (colete, saci, recipienți, containere, cisterne etc.) [52,62].
Produsele chimice care pot aduce prejudicii mediului marin pot fi categorisite din diverse puncte de vedere, însă, pentru a răspunde unor criterii impuse de IMO și a analiza sub ce formă sau în ce măsură pot genera poluarea mării, vor fi luate în considerare următoarele categorii:
substanțe lichide nocive transportate în vrac;
substanțe dăunătoare transportate sub formă ambalată.
Transportul maritim al substanțelor lichide nocive în vrac este reglementat
pe plan mondial prin Convenția MARPOL 73/78, Anexa II și codurile BCH, IBC și IGC.
Întrucât există un număr foarte mare de substanțe chimice lichide care pot fi transportate pe mare, acestea au fost clasificate din punct de vedere al gradului de risc, al efectelor pe care le au asupra resurselor marine sau sănătății omului și al tipului de măsuri ce se impun în patru categorii: A, B, C, D (Tabelul 11) [52,60,62].
Această clasificare este foarte importantă pentru echipajele navelor și pentru operatorii portuari întrucât, în funcție de categoria substanțelor, pe timpul transportului pe mare și al operării mărfurilor în porturi se iau măsurile specifice de protecție a sănătății oamenilor și de prevenire a poluării marine.
Substanțele din categoria A prezintă pentru mediul marin un risc major
întrucât sunt bioacumulabile și, totodată, foarte toxice pentru viața acvatică. Toxicitatea majorității substanțelor din această categorie este exprimată printr-un risc de gradul 4 (cel mai mare), definit de un TLm mai mic de 1 ppm. În categoria A intră și unele substanțe cu toxicitate moderată pentru viața acvatică (gradul 3 de toxicitate, având TLm cuprins între 1-10 ppm), dar care, datorită unor proprietăți speciale, prezintă un risc suplimentar [52,62].
Substanțele din categoria B prezintă pentru mediul marin un risc moderat
Întrucât sunt bioacumulabile, dar cu o perioadă scurtă de persistență (maximum o săptămână) și moderat toxice pentru viața acvatică. Majoritatea substanțelor din această categorie au un risc de toxicitate de gradul 3 (TLm = 10-100 ppm, având gradul 2 de risc), care intră în categoria B atunci când se acordă o importanță deosebită unor factori suplimentari de risc pe care-i prezintă aceste substanțe [52,62].
Substanțele din categoria C prezintă pentru mediul marin un risc minor
fiind ușor toxice pentru viața acvatică. Majoritatea substanțelor din această categorie au o toxicitate de gradul 2 (TLm = 10-100 ppm), însă există și substanțe cu gradul 1 de risc de toxicitate (cu TLm = 100-1000 ppm), care intră în categoria C datorită unor factori suplimentari de risc pentru resursele marine [52,62].
Substanțele din categoria D prezintă un risc perceptibil pentru mediul
marin. Toxicitatea acestora este foarte mică (TLm = 100-1000 ppm, risc de gradul 1), considerându-se că din acest punct de vedere nu afectează ecosistemele marine. Totuși, unele substanțe din categoria D pot forma depuneri pe fundul mării, cu un consum biochimic de oxigen. Operarea încărcăturii la bordul navei impune anumite precauții datorită faptului că substanțele din categoria D sunt periculoase pentru sănătatea oamenilor prin gazele toxice sau iritante pe care le emană în aer [46,52].
Substanțele chimice lichide nocive în vrac sunt transportate pe mare în tancuri chimice (nave cisternă pentru produse chimice), care trebuie să întrunească o serie de cerințe constructive, tehnice și de operare, conform prevederilor Anexei II a Convenției MARPOL 73/78 și ale codurilor BCH și IBC. Totodată, navele care transportă gaze lichefiate în vrac (fie GNL, fie GPL) sunt obligate să se conformeze prevederilor codului IGC.
Convenția MARPOL 73/78 mai prevede și zonele speciale în care se interzice deversarea în mare a reziduurilor sau a apei de balast provenite de la tancurile chimice, aceste zone fiind: Marea Neagră, Marea Baltică și Zona Antarctică (situată la sud de paralele de 600S).
b) Transportul maritim al substanțelor dăunătoare ce se prezintă sub formă ambalată se supune normelor cuprinse în Anexa III a Convenției MARPOL și în Codul IMDG. Aceste substanțe se pot prezenta în toate stările de agregare și cele mai multe dintre ele sunt poluanți marini. În categoria acestora intră îngrășămintele chimice, pesticidele, gazele lichefiate, dizolvate sau refrigerate transportate în ambalaje speciale (butelii, recipienți, autocisterne etc.), acizii, peroxizii organici, vopselurile și multe alte produse ale industriei chimice sau petrochimice care se transportă în stare ambalată. Atunci când produsele chimice se pot transporta în vrac (așa cum este cazul îngrășămintelor chimice), transportul acestora pe mare nu se mai subordonează prevederilor Convenției MARPOL, ci numai Codului IMDG [8,15,46,62].
Poluarea cu astfel de substanțe poate afecta flora și fauna marină prin efectele toxice pe care le induce sau prin eutrofizare ca urmare a aportului de fosfați, nitrați sau alte elemente ce constituie nutrienți pentru mediul marin [40,41,60].
Transportul maritim al mărfurilor periculoase este un factor de risc ce poate avea consecințe serioase asupra mediului marin. Sunt considerate mărfuri periculoase acele bunuri care prin natura lor pot produce daune mediului înconjurător, navei și altor mărfuri de la bord sau pot vătăma sănătatea oamenilor [62].
Transportul maritim al mărfurilor periculoase este reglementat, în principal de Codul IMDG care cuprinde un set de norme de bază care se referă la clasificarea, stivuirea, separarea, etichetarea, marcarea, ambalarea și elaborarea documentelor în transportul mărfurilor periculoase de către nave.
Scopul codului este să asigure transportul în siguranță al mărfurilor și să prevină poluarea mediului marin, fiind elaborat din inițiativa Comitetului de experți ai ONU pentru transportul mărfurilor periculoase.
O atenție deosebită este acordată mărfurilor care au proprietăți de poluanți marini, evidențiate în cod și în documentele de transport cu marca MARINE POLUANT.
Pentru a fi cunoscut gradul de risc de poluare, în fișele individuale ale substanțelor și în lista mărfurilor periculoase (în coloana 4) sunt prevăzute simboluri corespunzătoare, astfel:
„PP” – poluant marin cu risc de poluare gravă;
„P” – poluant marin cu risc de poluare;
„” – poate fi poluant marin dacă are în conținut peste 10% substanțe identificate cu „P” sau peste 1% substanțe identificate cu „PP” [62].
Sunt considerate „poluanți marini” substanțele care prin proprietățile lor pot fi bioacumulate de organismele marine sau pot fi toxice pentru viața acvatică.
Mărfurile etichetate ca „poluanți marini” sunt transportate în conformitate cu prevederile anexei III a Convenției MARPOL – 73/78.
Pentru cele mai periculoase substanțe care pot constitui poluanți marini cu efecte dintre cele mai severe și care se transportă pe nave se numără:
metale grele ( Cu, Zn, Pb, Hg, Cr, Cd ș.a), transportate ca atare sau aflate în compuși chimici ca sulfați, carbonați, hidroxizi etc;
substanțe anorganice: acid sulfuric, acid azotic, acid clorhidric, amoniac și săruri de amoniu, hidroxidul și carbonatul de sodiu ș.a.
substanțe utilizate în agricultură:
– îngrășăminte chimice;
– pesticide, ierbicide, fungicide, insecticide;
substanțe corozive;
peroxizi etc [46,52,62].
Poluarea marină cu substanțe periculoase, din categoria celor cuprinse în Codul IMDG, se poate produce accidental, în urma unor catastrofe navale (coliziuni, eșuări, naufragii, incendii, explozii etc.) sau operațional, prin deversarea în mare a apei de spălare a tancurilor, magaziilor și punților unde s-au scurs substanțe periculoase.
Poluarea cu substanțe radioactive a mediului marin
În categoria mărfurilor periculoase ce se transportă pe mare și care de asemenea fac obiectul prevederilor Codului IMDG intră și substanțele și materialele radioactive.
Substanțele radioactive au devenit o necesitate a zilelor noastre datorită creșterii consumului energetic pe plan mondial și limitelor pe care le prezintă exploatarea zăcămintelor de hidrocarburi și utilizarea altor surse de energie . O parte din substanțele radioactive utilizate în centralele nucleare , dar și în alte domenii se transportă pe mare .
Întrucât substanțele și materialele radioactive constituie pentru mediu un risc major , transportul acestora impune condiții speciale și precauții deosebite , cu respectarea riguroasă atât a normelor Codului IMDG , cât și a regulilor elaborate de Agenția Internațională Atomică de la Viena [60,62].
Aceste substanțe emit în mod spontan radiații cu o radioactivitate foarte mare , ce depășește 70 KBq/kg. Chiar dacă în mediul marin ajung cantități mici , sau extrem de mici , substanțele radioactive se concentrează în organismele marine treptat și continuu, efectele grave apărând mai târziu. Gradul de concentrare poate fi de ordinul miilor , ceea ce face ca acest tip de poluare să fie foarte periculos pentru organismele marine ca și pentru orice organism viu [10,41].
Speciile marine contaminate cu substanțe radioactive constituie , la rândul lor , o sursă de contaminare pentru alte specii care le consumă, fapt care determină o extindere a efectelor într-un ecosistem marin . Pentru elementele radioactive cu o perioadă de înjumătățire foarte mare (ex. plutoniu 239 ) persistența contaminării este proporțională, manifestându-se în toate nivelurile trofice , deși nivelul contaminării se diminuează cantitativ prin dispersia în ecosistem, referindu-ne aici la cantitatea de energie primită pe unitatea de masă iradiată. Cu toate riscurile pe care le generează această sursă de de poluare , interesul ce se manifestă pe plan mondial pentru determinarea efectelor sale asupra ecosistemelor marine este scăzut , iar studiile experților se axează pe consecințele altor surse de poluare [12,41].
Efectele poluării radioactive privesc însă și sănătatea oamenilor, iar în transportul maritim implicațiile acestui tip de poluare se răsfrâng asupra echipajelor navelor și operatorilor portuari care manipulează substanțe și materiale radioactive. În cazul expunerii accidentale prelungite, aceste efecte sunt deosebit de grave. Astfel, o doză de 4-5 Sv este letală în proporție de 50%, în absența tratamentului. Pentru doze inferioare s-au observat o serie de tulburări: la 0,3 Sv apar anomalii minime ale formei sanguine (scăderea limfocitelor); la 1 Sv simptomele sunt direct perceptibile (greață și stări de vomă); la 2 Sv – apariția anemiei, infecții, hemoragii care impun spitalizarea; la 3 Sv – o roșire anormală a pielii și căderea părului, care sunt semne ce apar înaintea altor tulburări mai grave: tulburări respiratorii, intestinale etc.[10].
Substanțele și materialele radioactive ce se transportă pe nave sunt etichetate în funcție de gradul de radioactivitate, astfel:
grad redus de radioactivitate – etichetă albă;
grad mediu de radioactivitate – etichetă galbenă;
grad mare de radioactivitate – etichetă portocalie [62].
Accidentele cu substanțe radioactive produse la nave se comunică imediat autorității celei mai apropiate [52].
Riscurile mari pe care le implică transportul maritim al substanțelor radioactive determină luarea unor măsuri speciale de securitate pe timpul încărcării/descărcării și transportului, pregătirea riguroasă a personalului cu responsabilități în manipularea încărcăturii, asigurarea echipamentului de protecție și a materialelor de decontaminare.
Poluarea cu ape uzate și gunoi de la nave
1) Poluarea cu ape uzate de la nave
Descărcările de ape uzate de la nave sunt reglementate prin prevederile Anexei IV a Convenției MARPOL 73/78, în care sunt stipulate restricții privind descărcarea în mare a apelor uzate netratate în apropierea coastelor. Această anexă a intrat în vigoare abia la 30.09.1992 deoarece inițial prea puține țări au ratificat normele impuse în acord, multe state neînsușindu-și toate cerințele din anumite considerații [60].
Pentru statele semnatare, aplicarea Anexei IV presupune implementarea în porturile respective a facilităților de recepție a apelor uzate provenite de la nave și adaptarea legislațiilor naționale la asemenea norme. Oricum, cele mai multe legislații naționale interzic deversările de ape uzate în porturi dar, în același timp, multe nu reglementează deversarea apelor uzate netratate în mare, în limita mării teritoriale. Acest fapt poate avea drept urmare o deteriorare a mediului marin, mai ales în apropierea coastelor unde se înregistrează un trafic intens de navigație sau în radele marilor porturi ale lumii [10,60,64].
Comitetul pentru Protecția Mediului Marin al IMO a căzut de acord asupra unui amendament la Anexa IV, care stipulează că o țară poate impune cerințe mai puțin severe pentru descărcările de ape uzate provenite de la nave, însă acest fapt este acceptat numai în situația în care nu au fost create facilități de recepție a apelor reziduale în porturile respective [64].
Conform prevederilor Convenției MARPOL 73/78 apele uzate se pot descărca în următoarele condiții:
a) nava să descarce apele uzate după malaxare și dezinfectare, folosind o instalație aprobată de Administrație, la o distanță mai mare de 4 Mm de uscatul cel mai apropiat, iar efluentul să nu lase materii plutitoare vizibile pe apa din jur și să nu producă decolorarea acesteia.Nava poate descărca ape uzate nemalaxate și nedezinfectate la o distanță mai mare de 12 Mm de țărmul cel mai apropiat, cu condiția să nu fie descărcate dintr-o dată, ci cu un debit moderat, cu nava în marș având o viteză de cel puțin 4 Nd [46,52];
b) nava să se găsească în apele aflate sub jurisdicția unui stat și să descarce apele uzate în conformitate cu cerințele acelui stat, mai mult sau mai puțin severe decât cele impuse prin Anexa IV [52,60].
Legislațiile diferitelor state nu sunt armonizate cu prevederile Anexei IV a Convenției MARPOL, existând deosebiri mari chiar și în rândul statelor dezvoltate. Acest lucru este justificat și de faptul că normele impuse prin Anexa IV au intrat abia recent în vigoare.
Pe de altă parte, cerințele mai mult sau mai puțin severe privind descărcările apelor uzate de la nave depind și de politica de mediu a fiecărui stat. Legislația norvegiană, spre exemplu, interzice deversarea apelor uzate de pe nave și ambarcațiuni la o distanță mai mică de 300 metri față de țărm [60].
Apele uzate sunt apele descărcate intenționat de o navă în mare și care provin de la:
orice tip de toalete, pisoare și WC-uri;
încăperi medicale (dispensar, infirmerie etc.), cu spălătoare, căzi și scurgeri amplasate în astfel de încăperi;
spații unde se află animale vii ce se transportă pe mare;
alte ape uzate dacă sunt amestecate cu scurgerile definite mai sus [52].
Apele provenite de la spălătorii, chiuvete și dușuri au alt regim, întrucât majoritatea navelor nu crează riscuri ecologice prin deversarea acestora în mare. În schimb, altfel se pune problema la navele de pasageri, mai ales la navele transoceanice, la care descărcările în cantități mari ale acestor ape murdare pot afecta mediul marin, îndeosebi în porturi și în apropierea litoralului. De aceea pasagerele au obligația să rețină această apă la bord într-un tanc separat și să nu o deverseze în porturi sau în apropierea zonelor sensibile sau să o trateze astfel încât să nu dăuneze mediului, în acest caz putând să o descarce în orice loc [60].
Poluarea cu gunoi de la nave
Până la intrarea în vigoare a prevederilor Convenției MARPOL 73/78 exista o atitudine aproape generală care pleca de la ideea că Oceanul Planetar poate înghiți orice, fiind considerat „lada de gunoi” a Terrei. De pe cele mai multe nave, indiferent de pavilion, se aruncau în mare toate gunoaiele, reziduurile și tot ce prisosea, ba chiar uneori astfel de „resturi” erau încărcate pe nave de la uscat pentru a fi descărcate în mare [60].
A fost necesar să fie tras un serios „semnal de alarmă” asupra pericolului deteriorării grave a mediului marin și a climatului global pentru ca omenirea să înceapă să înțeleagă riscurile la care poate fi expusă planeta noastră dacă atitudinea față de mediul
înconjurător nu devine una „ prietenoasă „ [63].
Organizația Maritimă Internațională a pus umărul la sensibilizarea factorului uman în problema protecției mediului marin, inițiind adoptarea de norme tot mai exigente , inclusiv pe problema prevenirii poluării cu gunoi de la nave , care s-au materializat în Anexa V a Convenției MARPOL , intrată în vigoare încă din anul 1988 [52].
Ca urmare , practicile la bordul navelor s-au schimbat într-o manieră sănătoasă , procedurile impuse prin reglementările IMO ducând la formarea unui comportament responsabil în respectarea regimului gunoiului și deșeurilor .
Anexa V conține reguli privind permisivitatea descărcării gunoiului de la nave în funcție de îndeplinirea anumitor condiții și de locul evacuării . Regula esențială este că gunoiul care poate dăuna mediului marin nu poate fi descărcat în mare . Deșeurile de plastic și materiale sintetice , precum și cenușa provenită din aceste deșeuri, constituie un exemplu în acest sens . Restricții severe se aplică de asemenea , aruncării peste bord a materialelor lemnoase și a altor deșeuri plutitoare . Pentru astfel de deșeuri se impune , conform prevederilor anexei, crearea unor facilități de depozitare la nave și de recepție în porturi . În schimb , orice material degradabil care nu constituie o amenințare pentru mediul înconjurător, poate fi descărcat în mare [60] .
În scopul protejării cu strictețe a anumitor regiuni ale Oceanului Planetar care prezintă o importanță deosebită din punct de vedere ecologic, oceanografic , economic sau al traficului maritim , au fost stbilite anumite zone speciale, în care IMO a impus respectarea unui regim sever pentru prevenirea poluării cu gunoi . Zonele speciale sunt : Marea Neagră , Marea Mediterană , Marea Baltică , Marea Roșie , Marea Nordului , Golful Persic , Regiunea Caraibilor , incluzând Golful Mexic , Zona Antarctică (la sud de paralela de 60 S). În aceste zone se interzice evacuarea în mare a deșeurilor de plastic și a materialelor sintetice , precum și a altor gunoaie prevăzute în anexă, iar pentru porturile statelor riverane se prevede obligația realizării instalațiilor și a altor facilități de colectare [15,46,52].
Unele asociații de armatori sau companii de navigație au introdus în ultimii ani la bordul navelor sisteme noi și instalații care să asigure tratamentul gunoiului pentru a-l face cât mai ecologic și au promovat măsuri care să stimuleze politica de separare și recuperare a deșeurilor refolosibile , precum și crearea de facilități de incinerare și tratare a unor reziduuri la bord .
Consecințele ecologice ale poluării marine de către nave
Investigând consecințele ecologice ale poluării marine este dificil să cuantifici în ce măsură acestea sunt cauzate de poluarea provocată de nave și în ce măsură de alte surse de poluare . Dar , chiar dacă poluanții proveniți de la nave ar avea o pondere mai mică în cantitatea totală de poluanți ajunși în mare pe diverse căi , contribuția lor la generarea unor consecințe ecologice negative poate fi însemnată , iar în anumite situații dramatică . Unele consecințe pot fi urmarea unor evenimente izolate , așa cum este cazul accidentelor de navigație ale marilor tancuri petroliere , încheiate cu deversări majore de țiței în mare , iar alte consecințe sunt rezultatul acumulării poluanților marini în timp și spațiu , din surse diferite între care transportul maritim nu poate fi eludat .
Fiecare din formele de poluare analizate mai sus (pct. 3.1.1.-3.1.3. ) acționează asupra ecosistemelor marine în mod diferențiat , însă implicațiile finale sunt aproape aceleași :
– distrugerea habitatelor ;
– introducerea unor dezechilibre în ecosistemele marine ;
– reducerea biomasei ;
– reducerea numărului de pecii ale florei și faunei marine ;
– dispariția unor specii , din care unele sunt specii cheie în menținerea
echilibrului ecologic etc.
Transportul maritim al petrolului și produselor petroliere, al substanțelor chimice și radioactive constituie pentru mediul marin sursa principală a amenințărilor la adresa echilibrului ecologic,comparativ cu alte probleme ecologice ridicate de navigație. De aceea, consecințele care decurg din transportul acestor categorii de mărfuri fac obiectul celor mai multe studii ale instituțiilor care analizează aspectele poluării marine de către nave [60,64,67].
Consecințele poluării cu hidrocarburi
Impactul ecologic cel mai sever îl are poluarea cu hidrocarburi , care a dobândit o tristă celebritate după 1967 ca urmare a unei serii negre de naufragii ale unor mari tancuri petroliere , începând cu Torry Canyon (1967) și culminând cu catastrofele supertancurilor de peste 200.000 tdw: Amoco-Cadiz (1978) , Atlantic Expres (1979) , Castillo de Bellver (1983) și ABT Summer (1991).
Din studiul întreprins de American Petroleum Institute și citat de IMO [63] se desprind câteva aspecte relevante asupra consecințelor poluării cu hidrocarburi, astfel :
Privind consumarea hidrocarburilor de căter organismele marine
Unele specii marine ca peștii mici , scoicile , zooplanctonul pot consuma sau
absorbi anumite cantități de hidrocarburi din mediul zonei poluate. S-a dovedit că țesuturile animalelor marine pot reține o perioadă îndelungată sau chiar permanent cantități mici din anumite fracțiuni ale petrolului. În corpul peștilor aceste fracțiuni sunt transformate în diferite substanțe prin procese metabolice. În cantități mari, însă, hidrocarburile absorbite provoacă alterarea țesuturilor ducând la moartea peștilor. În regiunile în care au fost deversate cantități mari de petrol , acolo unde pânza de petrol acoperea o suprafață mare, rata mortalității peștilor era foarte ridicată.
Organismele marine mici nu rețin țițeiul o perioadă mare de timp în corpul lor. În cazul organismelor mari, nivelul hidrocarburilor crește în corpul lor dacă acestea se hrănesc cu microorganisme contaminate cu hidrocarburi.
În apele cu adâncimi mici, unde fracțiunile mai grele de hidrocarburi ajung pe fundul mării, acestea pot fi consumate de speciile bentale. Unele specii cum sunt racii, stridiile sau midiile pot fi afectate de cantitățile mari de petrol. Totuși, multe din speciile bentice sunt capabile să filtreze țițeiul din particulele materiale dizolvate în apa mării. Petrolul poate fi absorbit de țesuturile acestor organisme, fiind apoi eliminat rapid. Totodată, unele specii filtrează particulele poluante sintetizându-le și, prin acest proces, contribuie la curățirea zonei respective de hidrocarburi.
b) Privind comportarea unor organisme marine din nivelurile trofice de bază
Întâlnite sub formă de bacterii, ciuperci, alge, zooplancton, fitoplancton și alte comunități biologice, aceste organisme constituie părți integrante ale ecosistemelor marine, atât ale celor pelagice, cât și ale celor bentice, cu rol foarte important în lanțul trofic și în transferul de energie dintre nivelurile de bază spre cele superioare.
În general, organismele din nivelurile de bază suportă relativ ușor poluarea cu hidrocarburi, multe specii fiind capabile să rețină și să elimine petrolul din corpul lor, iar altele să consume sau să sintetizeze diverse fracțiuni ale petrolului.
Prin capacitatea lor deosebită de a descompune elementele organice, o parte importantă a acestor organisme contribuie la procesul de biodegradare a hidrocarburilor, element important în depoluarea naturală a zonelor atinse de mareea neagră sau a altor regiuni poluate cu petrol.
Specific comunităților acestor organisme este posibilitatea lor de refacere rapidă, chiar și în cazul în care au fost afectate regiuni întinse, întrucât au o rată de refacere foarte mare, iar uneori pot migra din alte regiuni, adaptându-se ușor la noile condiții.
c) Privind coloniile de corali
Formațiunile coraligene au nevoie de condiții speciale pentru a se dezvolta și sunt, în general, sensibile la o serie de factori perturbatori. Comunitățile biologice ce constituie aceste formațiuni suportă mai greu poluarea cu petrol, multe din organismele marine fiind grav afectate de acest factor. Cele mai multe specii din biocenozele găzduite de recifele de corali se refac greu după o poluare cu petrol, coralii însuși fiind foarte sensibili la poluarea cu petrol.
Distrugerea echilibrului ecosistemelor din regiunile cu recife coraligene prin poluarea cu petrol poate duce la fenomenul de eroziune a recifelor și la pierderea unui număr mare de specii marine ce trăiesc în aceste habitate.
În zonele poluate cu petrol în care se manifestă fenomenul de maree, atunci când diferența de nivel a apei la mareea joasă și la mareea înaltă este pronunțată, formațiunile de corali pot fi expuse la soare un timp mai mare (la mareea joasă), ceea ce duce la distrugerea aproape în întregime a coralilor îmbibați cu petrol.
d) Privind zonele de coastă
Poluarea cu hidrocarburi a zonelor costiere are consecințe mult mai grave asupra ecosistemelor litorale decât în cazul ecosistemelor pelagice. Totodată, acest tip de poluare are efecte deosebite asupra pescuitului, turismului, frumuseților litoralului și navigației.
Apele din apropierea coastei, estuarele, lagunele, mlaștinile și alte zone umede din regiunea litorală oferă condiții foarte prielnice dezvoltării unor ecosisteme cu un rol important în natură. Bogăția de specii a acestor ecosisteme este deosebită, iar habitatele existente aici sunt cele mai prolifice din natură.
Tragicele accidente de poluare cu hidrocarburi produse în apropierea coastelor au avut asupra ecosistemelor litorale un impact foarte grav. Aproape toate speciile marine și de litoral din aceste regiuni au avut de suferit, iar unele au fost distruse în proporție de 30-40% și chiar mai mult. Distrugerile în masă produse atât în rândul speciilor animale cât și în rândul celor vegetale au condus la serioase dezechilibre în aceste ecosisteme.
Prin depunerile de substanțe poluante pe sedimentele marine din zona litorală și din estuare, pe stâncile submarine apropiate de suprafață, pe fundurile cu adâncimi mici și pe plaje, acolo unde organismele marine își găsesc adăpostul și hrana, au fost contaminate suprafețe importante ale habitatelor, fapt ce s-a repercutat asupra întregului ecosistem.
În zonele cu maree pronunțată și cu valuri înalte, șlamurile purtate de vânt și curenți până la țărm sunt aruncate și dincolo de linia coastei, în zona denumită „arrière-plage” sau „back-shore”, acoperind uneori suprafețe întinse cu depuneri vâscoase sau solide, transformate treptat în asfalt, ceea ce face ca efectele poluării să se extindă și asupra organismelor din această fâșie, amplificând pagubele produse ecosistemelor. Urmele poluării, mai ales cu produse „negre” persistă timp îndelungat în nisipul plajelor. În schimb, țărmul stâncos este curățat mai rapid sub acțiunea valurilor și a mareei.
De pe urma poluării zonelor litorale cel mai mult au de suferit păsările marine și peștii. De asemenea, datorită împiedicării iluminării zonelor de pe fundul mării de către pânza de petrol și inhibării procesului de fotosinteză (în lipsa luminii), o serie de specii bentale sunt afectate de poluare.
Comunitățile biologice care trăiesc în estuare, lagune și mlaștini din apropierea litoralului constituie ecosisteme sensibile a căror stabilitate depinde foarte mult de factorii de mediu. De aceea, impactul poluării marine cu hidrocarburi sau cu alți poluanți este, în cazul acestora, deosebit de puternic, ceea ce face ca echilibrul ecologic al zonei să fie serios afectat. Cercetările întreprinse au demonstrat că mlaștinile și lagunele care, ajutate de om, s-au refăcut parțial după o poluare, nu mai suportă o alta, iar depoluarea mlaștinilor cere nu numai eforturi și cheltuieli semnificative, dar și o atenție aparte datorită fragilității biologice a ecosistemului.
2) Consecințele poluării cu substanțe chimice
Poluarea de către nave, cu substanțe chimice, a mărilor și oceanelor, deși este de o amploare mult mai redusă decât cea cu hidrocarburi, nu poate fi neglijată, iar efectele ei trebuie să stea în atenția factorilor responsabili pentru a putea fi controlate mecanismele reglării echilibrului ecosistemelor marine și pentru a realiza o protecție mai eficientă a mediului înconjurător.
Pe de altă parte, dacă petrolul prezintă avantajul de a fi vizibil și de a se descompune în timp, multe din produsele chimice nu lasă urme detectabile cu ochiul liber, iar datorită stabilității chimice mari a moleculelor la o serie de substanțe chimice, procesul descompunerii acestora este mult mai lent, ceea ce face ca toxicitatea lor să aibă efecte de lungă durată [13].
Sursa principală a poluării chimice o constituie industria chimică, ale cărei produse sau deversări de reziduuri ajung în apa mărilor, dar reziduuri încărcate cu metale grele sau diverse substanțe chimice provin și din alte industrii, din agricultură sau din apele uzate insuficient epurate. Prin comparație cu aceste surse, poluarea chimică provocată de nave este neînsemnată și poate fi cauzată, în primul rând, de accidentele de navigație ale navelor care transportă diverse produse chimice și mai ales îngrășăminte, pesticide și ierbicide [60].
Efectele poluării chimice, ca și ale altor tipuri de poluare, se prezintă sub trei aspecte esențiale:
a) un prim aspect este cel al eutrofizării datorat aportului crescut de nutrienți, în anumite zone sau regiuni ale Oceanului Planetar, între care compușii azotului și ai fosforului (pentru ai aminti pe cei mai reprezentativi), întâlniți frecvent și în produsele chimice transportate pe mare. Asemenea compuși pot ajunge în mare în cantități însemnate în situația naufragiilor navelor care transportă produse chimice de acest gen, așa cum este cazul vrachierelor sau mineralierelor-vrachiere de zeci de mii de tone, ori al tancurilor chimice ale căror încărcături pot conține, de asemenea, compuși cu proprietatea de nutrienți pentru organismele marine [41,76].
Eutrofizarea determină dezvoltarea excesivă a unor specii marine în detrimentul altora, antrenând astfel dezechilibre care uneori au consecințe dramatice pentru ansamblul ecosistemelor.
b) al doilea aspect care se observă în imediata vecinătate a emisarului este alterarea instantanee a mediului poluat cu substanțe chimice. Această alterare se manifestă atât prin dispariția, uneori totală, a florei și faunei marine în zona de acțiune a efluentului, mai ales atunci când poluantul are un înalt grad de toxicitate, cât și printr-un gen de selecție a speciilor, cele mai rezistente, care sunt puțin numeroase, supraviețuind solitare în proximitatea punctului fierbinte. Dacă aceste ultime specii dispun de o hrană abundentă (cazul efluenților bogați în materie organică), ele cunosc uneori o dezvoltare exagerată, căci speciile eliminate au lăsat locuri disponibile în acel mediu. Și acest efect are drept consecințe apariția unor mari dezechilibre în ecosistemele marine [40,41,63].
c) al treilea aspect, mult mai îngrijorător decât primele două, decurge din efectul pe termen mediu și lung al acțiunii unor produse chimice deversate. Acest aspect își are originea în două procese:
pe de o parte, anumite molecule organice – și este aici cazul, se pare, al majorității pesticidelor și detergenților – fac dovada unei nedorite stabilități, așa încât determină un efect de acumulare graduală în organismele marine;
pe de altă parte, unele organisme, îndeosebi anumite specii marine, posedă proprietatea de a concentra diverși poluanți chimici, acești „păstrători” putând acumula asemenea concentrații încât să ajungă să posede în corpul lor concentrații de zeci sau de sute de mii de ori mai mari decât cele existente în apa mării [40,41,71].
Acest fenomen de acumulare este mai evident în cazul combinațiilor complexe ale metalelor (cum sunt complecșii mercurului și cuprului, în mod deosebit), dar și în cazul substanțelor organice, în special pesticidele organoclorurate și organofosforice. În schimb, acest fenomen nu a fost demonstrat în cazul detergenților [40,68,76].
Efectul de acumulare al acestor substanțe se poate transmite de-a lungul lanțurilor trofice. Astfel, o algă ce va acumula compusul, îl va transmite la un crustaceu erbivor care se hrănește cu o asemenea algă, apoi la peștele pelagic care consumă crustaceul și eventual la un alt pește mai mare sau un mamifer marin care se hrănește cu pește, existând riscul ca acesta să fie consumat de om, ajungând la celălalt capăt al lanțului trofic [41].
Acumularea poluanților chimici poate produce la multe specii marine tulburări fiziologice, printre care cele mai frecvente sunt alterarea funcției de reproducere și a celei digestive. Pericolul pentru oameni nu este doar teoretic, exemplele fiind numeroase. Printre acestea, se numără și cazul semnalat în Japonia, în urmă cu mai mulți ani, în care 46 de oameni au murit, iar alte zeci s-au intoxicat datorită acumulării de mercur provenit din animalele marine consumate (cazul „Minamata”)[48].
Este cert că poluarea apelor marine este maximă în apropierea coastelor datorită multitudinii surselor poluante, prin comparație cu poluarea întinderilor de ape din largul mărilor și oceanelor. Totuși, un aspect semnalat de puțină vreme, referitor la apele marine din larg, constituie un real motiv de îngrijorare. Astfel, s-a constatat că „stratul cel mai superficial al apelor oceanice concentrează de 50-100 ori mai mulți detergenți și pesticide (acestea din urmă transportate de curenții aerieni) decât apele denumite de suprafață, dar situate la 1-2 m adâncime și, de asemenea, cantități importante de hidrocarburi ușoare. Această „otrăvire” a interfeței prin care se fac schimburi ocean-atmosferă ar putea avea consecințe care nu sunt suficient evaluate la ora actuală. Se tot repetă, cu intenția de a se conștientiza că, dacă poluarea oceanelor , în special cea a stratului superficial extrem, ar împiedica de mâine fitoplanctonul să-și exercite funcția sa clorofiliană, procentul de oxigen din atmosferă s-ar diminua cu 10% în următorii 25 ani. Chiar dacă această evaluare este aproximativă, poluarea Oceanului Planetar amenință viitorul omenirii, ca și al resurselor marine, problemă ce merită să fie tratată cu toată seriozitatea” [40].
3) Consecințele poluării cu substanțe radioactive
Deși poluarea mediului marin cu substanțe și materiale radioactive a fost mai puțin studiată, unele efecte ale acesteia au fost observate și de organismele marine, iar câteva concluzii asupra consecințelor acestui tip de poluare au fost desprinse prin asimilare cu efectele induse asupra mediului terestru de către accidentele ce au avut loc la uzinele nucleare de-a lungul timpului.
Poluarea nucleară se traduce printr-o creștere a cantității de iradiere la care ființele vii sunt expuse prin diverse forme: iradiere directă (expunere în câmpul radioactiv), prin respirație și prin nutriție. Toate organismele marine pot fi expuse riscului poluării cu substanțe radioactive, atâta timp cât în apa mării se pot găsi substanțe radioactive provenite din numeroase surse: deșeuri nucleare, experiențe nucleare submarine, accidentele submarinelor nucleare, deversări ale apelor uzate provenite de la uzinele nucleare, surse naturale de radioactivitate cum sunt zăcămintele de uraniu, plutoniu, cesiu, stronțiu etc., ce se găsesc în substratul consolidat al fundului oceanelor și mărilor și, într-o măsură mult mai mică, substanțele și materialele radioactive transportate de nave, dacă acestea ajung în mare în urma unor accidente sau apele uzate rezultate din procesele funcționale ale motoarelor navale cu propulsie nucleară [10,12,40,41].
Riscul principal al contaminării radioactive pentru resursele biologice ale mediului marin, ca și pentru cele de pe uscat, îl constituie fenomenul de bioconcentrare al radionucleizilor în lanțuri trofice. Radioelementele cele mai periculoase din acest punct de vedere sunt, ca regulă generală, cele care posedă o activitate biologică specifică intensă și/sau care prezintă o perioadă fizică lungă (mai mult de un an), ceea ce le face să iradieze organismul pe care-l contaminează pentru un timp îndelungat. Așa este, de exemplu, cazul stronțiului 90 (perioada 28 ani), care se fixează în oase, întrucât din punct de vedere chimic este vecin cu calciul, sau al cesiului 137 (analog potasiului), cu o perioadă de 30 ani, care se fixează în mușchi [10,41].
Proprietatea de acumulare a unor elemente chimice de către organismele marine (analizată la consecințele poluării cu substanțe chimice) se manifestă și în cazul elementelor radioactive. Pentru toate aceste elemente noțiunea de biodegradare nu mai este valabilă întrucât stabilitatea lor chimică este foarte mare ca și timpul de înjumătățire. Timpul de înjumătățire este cuprins între câteva zile (iod 131) și peste 24 000 ani (plutoniu 239), în funcție de radioelemente [12].
Chiar dacă această concentrare biologică se produce la toate speciile marine, indiferent de gen, familie, ordin sau încrengătură, există totuși o serie de organisme la care această proprietate este foarte dezvoltată, denumite „concentratori” [41]. În mediul marin, planctonul este capabil să „pompeze” literalmente urmele contaminărilor. Astfel, fitoplanctonul prelevat din largul Golfului Sf. Laurențiu conținea 3050 p.p.b. de PCB și s-a constatat că organismele fitoplanctonice pot, în același fel, să concentreze de 3000 ori mai mult plutoniu, prezent în apa mării [41].
Totodată, au fost observate anumite concentrații de diverse elemente radioactive în toate lanțurile trofice marine și s-a apreciat că resursele originare principale responsabile sunt deșeurile radioactive (unele transportate și aruncate în mare de pe nave și aviație) și efluenții uzinelor nucleare [12,41,60].
Cei mai mulți specialiști sunt de părere că printre consecințele contaminării radioactive se numără următoarele: efectele cancerigene, inducerea unor mutații genetice, afectarea unor funcții biologice precum cea a reproducerii, transformări nefaste în formula sanguină, diverse tulburări la nivelul organelor interne.
Referindu-ne atât la radioelemente cât și la alte substanțe chimice caracterizate printr-o mare stabilitate moleculară, este demnă de reținut următoarea observație: „dacă s-ar aplica poluanților persistenți principiul construcției piramidelor ecologice, figurând rata lor medie de concentrare la fiecare nivel trofic al ecosistemelor marine, s-ar constata că piramida concentrărilor ar prezenta un aspect inversat în raport cu cea a biomaselor. Din acest punct de vedere, prin jocul lanțurilor trofice, omul, care este situat în vârful tuturor piramidelor ecologice, se expune într-un fel la efectul de bumerang al agenților poluanți” [41].
Consecințele dezvoltării porturilor asupra mediului marin și costier
Consecințele dezvoltării fără precedent a porturilor lumii și, implicit, ale amplificării extraordinare a traficului marin și fluvial în porturi, cu întregul ansamblu de activități și servicii pe care le antrenează, sunt deosebit de complexe și ridică numeroase probleme care privesc echilibrul și conservarea naturii, dezvoltarea durabilă, protecția mediului, sănătatea oamenilor, condițiile ambientale ș.a. Unele consecințe au efecte negative pe termen scurt și mediu sau pot fi corectate, dar, din păcate, unele dintre ele au o manifestare de lungă durată și sunt greu de înlăturat.
Principalele consecințe care decurg din dezvoltarea porturilor sunt:
1) Poluarea porturilor cu hidrocarburi, substanțe chimice, ape uzate și manejere, gunoi și reziduuri provenite de la nave, de la terminalele de mărfuri și de la diverse întreprinderi și societăți comerciale care funcționează în perimetrul portuar.
Poluarea cu hidrocarburi este generată de: scurgerile operaționale care se înregistrează la terminalele de petrol pe timpul transferului petrolului și al produselor petroliere la/de la nave; unele incidente sau accidente care se produc la tancurile petroliere pe timpul staționării în porturi; scurgerile de reziduuri de hidrocarburi de la nave ca urmare a unor defecțiuni la instalațiile de santină etc.
În conformitate cu prevederile Anexei I a Convenției MARPOL, autoritățile statelor părți trebuie să asigure toate facilitățile necesare pentru colectarea de reziduuri și amestecuri de hidrocarburi de la navele petroliere sau alte nave care transportă asemenea produse. Aceste facilități se asigură la terminalele de încărcare/descărcare de hidrocarburi, în porturile de reparații și în alte porturi în care navele au de descărcat reziduuri de hidrocarburi, fără a provoca întârzieri excesive navelor [52].
Poluarea cu substanțe chimice este mai puțin frecventă în porturi, dar riscul există și se poate datora unor incidente pe timpul operării produselor chimice lichefiate, mărfurilor ambalate sau în vrac, ca urmare a scurgerii accidentale în apă.
În schimb, poluarea cu ape uzate și menajere, precum și cu gunoi a constituit o serioasă problemă pe care au avut-o de înfruntat majoritatea porturilor lumii. Totuși, după intrarea în vigoare a prevederilor Anexei IV (30.09.2002) și ale Anexei V (31.12.1988)/ Convenția MARPOL acest tip de poluare s-a diminuat semnificativ în porturi prin aplicarea normelor impuse și datorită amenzilor drastice ce se aplică navelor care încalcă regulile cerute prin convenție [60].
2) Problemele de sănătate umană, sanitar-veterinare și fitosanitare
Riscul transmiterii bolilor contagioase prin intermediul unor factori legați de navigație și de transportul naval reprezintă un fapt real. Boli precum malaria, holera, febra galbenă ș.a. au făcut în trecut adevărate ravagii în lume, de multe ori purtătorii acestora fiind membrii echipajelor. Pentru a preveni îmbolnăvirea cu boli contagioase în porturile pe care le vizitează, toți marinarii sunt obligați să se vaccineze periodic cu vaccinurile aprobate de Organizația Mondială a Sănătății, iar la sosirea în orice port comandanții navelor sunt obligați să prezinte certificatele internaționale de vaccinări și să declare dacă au bolnavi la bord.
Transportul pe mare al animalelor necesită, de asemenea, reguli stricte pentru asigurarea condițiilor igienico-sanitare de prevenire a maladiilor contagioase. În acest sens, una din măsurile importante este controlul sanitar-veterinar al navelor de transport al animalelor, care se execută la sosirea în porturi, ca și al certificatului sanitar-veterinar. Norme asemănătoare se impun și mărfurilor la care se cere controlul fitosanitar.
În orice port, de altfel, libera practică se acordă navelor numai după efectuarea unor controale impuse prin normele internaționale, între care controlul sanitar, sanitar-veterinar și fitosanitar are un rol important și din punct de vedere ecologic.
3) Distrugerea habitatelor
Porturile maritime și fluviale moderne ocupă suprafețe de sute și chiar mii de hectare. Acvatoriile și teritoriile porturilor se extind continuu, preluând atât din suprafața mărilor, cât și a uscatului, unde adeseori sunt sacrificate porțiuni însemnate din zonele de coastă sau din malurile și luncile fluviilor, fără a se cântări consecințele asupra ecosistemelor litorale sau de fluviu. Nu de puține ori construcția sau extinderea porturilor s-a făcut în dauna zonelor umede (lacuri, bălți, mlaștini) neglijându-se rolul deosebit al ecosistemelor respective.
Poluarea accidentală și operațională cu diverse substanțe și, în primul rând, cu hidrocarburi a porturilor este mult mai intensă decât în largul mării și determină o contaminare accentuată a apei, ceea ce duce la distrugerea în proporție ridicată a habitatelor portuare. Totuși, prin măsurile impuse de IMO pentru implementarea cerințelor Convenției MARPOL 73/78, standardele de calitate a mediului în porturi s-au ridicat foarte mult în ultimii ani, în multe porturi ale lumii înregistrându-se progrese vizibile pe linia prevenirii poluării, fapt cu urmări pozitive și în evoluția habitatelor [60].
Un alt factor care contribuie la distrugerea habitatelor marine îl constituie lucrările de dragaj. În mod frecvent, pentru asigurarea adâncimilor de navigație în porturi, pe pasele de intrare/ieșire, pe șenalele navigabile, în radele porturilor, pe canalurile maritime și fluviale sau la vărsarea fluviilor în mare, unde se formează praguri submarine, se execută dragajul fundurilor. Prin materialul dragat (nămol, nisip, pietriș, argile, prundiș etc.), care este transportat în alte locuri, se rupe echilibrul biotop-biocenoză atât în perimetrul dragat, cât și în cel de depozitare a materialului rezultat din aceste lucrări [25].
4) Eroziunea costieră și distrugerea plajelor
Îndeplinirea multiplelor funcții ale unui port modern, în pas cu dezvoltarea actuală a flotei mondiale și satisfacerea condițiilor de operativitate a traficului de mărfuri mereu crescător presupun realizarea unor construcții hidrotehnice și portuare pe măsură. Numărul bazinelor portuare, al molurilor și danelor crește în continuu, iar avanporturile și radele exterioare s-au extins mult spre largul mării. Acolo unde nu existau condiții naturale de adăpostire pentru avanporturi și rade au fost construite, prin lucrări hidrotehnice, diguri de apărare sau diguri sparge-val [5]. Aceste lucrări, însă, nu aveau să rămână fără urmări pe plan ecologic. Consecința cea mai gravă a fost eroziunea costieră și distrugerea unor importante porțiuni din plaje în multe locuri de pe glob [47]. Astăzi, acest proces este conștientizat, dar este prea târziu, iar corectivele sunt aproape imposibil de realizat.
Procesele geomorfologice costiere naturale au fost perturbate, în primul rând, de „realizări moderne” de genul celor citate mai sus, însă la eroziunea costieră și distrugerea plajelor au mai contribuit și alți factori legați, mai mult sau mai puțin, de transportul maritim și fluvial, cum ar fi:
închiderea și ecluzarea multor porturi situate la vărsarea unor fluvii cu maree pronunțată;
construcția barajelor de hidrocentrale pe fluvii și râuri;
canalizarea unor porțiuni terminale ale fluviilor înaintea vărsării în mare;
dezvoltarea amplelor sisteme de irigații care captează debite importante ale apelor râurilor și fluviilor etc.
5) Aglomerările urbane din zona marilor porturi ale lumii
Porturile mari ale lumii constituie din punct de vedere economic noduri comerciale în care se întâlnesc liniile maritime cu cele de comunicații rutiere, feroviare, aeriene și chiar fluviale. Afluirea către aceste locuri a milioane de tone de mărfuri anual, depozitarea lor tranzitorie sau de durată, recepția calitativă și cantitativă, expedierea spre toate colțurile lumii, încărcarea și descărcarea continuă a mărfurilor de toate sortimentele, serviciile de remorcaj, pilotaj, bunkeraj, reparații și multe alte activități ce se desfășoară în porturi atrag o forță de muncă impresionantă. În astfel de porturi există un „du-te vino” continuu, ce reflectă atât de fidel acest proces de creștere a populației locale.
Aglomerările urbane din apropierea marilor porturi sunt urmarea directă a complexității, volumului și multitudinii de activități ce sunt strâns legate de navigație și transportul maritim.
Cum este și firesc, cadrul natural al acestor locuri suferă presiuni antropice proporțional cu densitatea populației. Aceste presiuni se manifestă în numeroase forme, dintre care putem enumera următoarele:
amplasarea construcțiilor civile cât mai aproape de malul mării;
poluarea mediului înconjurător cu efluenți industriali și din alte surse;
deversarea apelor uzate și menajere în cantități imense și insuficient epurate în mare;
depozitarea gunoiului pe plaje sau în alte locuri neamenajate unde se degradează și de unde se extinde, poluând mediul înconjurător etc.
6) Problemele ecologice pe care le ridică dezmembrarea navelor vechi (ship-scrapping)
Atunci când din punct de vedere tehnic și economic o navă nu mai poate fi exploatată datorită vechimii, ea este trecută la casare și vândută ca fier vechi unor firme care fac din cimitirul de nave o adevărată industrie. Dezmembrarea navei este o activitate deosebit de laborioasă și multe operațiuni pe care le implică aceasta se execută în câteva țări, îndeosebi asiatice, unde mâna de lucru este mai ieftină.
În șantierele de dezmembrare a navelor vechi s-au semnalat însă o serie de aspecte critice cum ar fi lipsa măsurilor de securitate a muncitorilor, din care unele se răsfrâng negativ asupra sănătății acestora, precum și tratamentul inadecvat al substanțelor și materialelor periculoase pentru mediul înconjurător. Navele vechi pot avea în structura lor unele componente care conțin substanțe a căror utilizare a fost interzisă, în ultimii ani, în construcțiile navale, ca de exemplu, azbestul, vata de sticlă și PCB, datorită efectelor nocive pe care le au pentru sănătatea omului și mediul înconjurător [60].
Asociația armatorilor norvegieni (NSA) a luat inițiativa de a supune dezbaterii adunării IMO propunerea de a fi statuate reguli internaționale privind aplicarea unor măsuri de securitate în manipularea și utilizarea deșeurilor provenite din dezmembrarea navelor vechi. Experiența ne arată că un asemenea demers cere o perioadă mare de timp pentru implementare și, de aceea, până la obținerea aprobării IMO și ratificarea de către statele membre, această propunere a fost trecută pe agenda Camerei Internaționale de Navigație pentru elaborarea unui ghid care să orienteze armatorii și firmele de ship-scrapping în rezolvarea voluntară a acestei probleme [60].
În statele dezvoltate problemele ridicate de dezmembrarea navelor vechi îi preocupă pe armatori, autoritățile de protecție a mediului și instituțiile care efectuează studii de impact ecologic. Concluziile ce vor rezulta din dialogul și consultarea acestor organisme vor constitui, așa cum au inițiat o serie de state vest europene, o bază importantă pentru elaborarea unui set de reglementări internaționale referitoare la ship-scrapping. Aceste state insistă pe conștientizarea cerințelor ecologice încă de la proiectare și continuând cu implementarea unor standarde de mediu pe timpul fazelor de construcție, operării în serviciu, reparațiilor, până la momentul final al vieții unei nave, activități care să prevadă cele mai bune soluții de reciclare și refolosire a componentelor și materialelor rezultate din dezmembrare [51,60].
Acest demers implică „analiza ciclului vieții” navelor – Life Cycle Analysis (LCA) și stabilirea standardelor ecologice ale construcțiilor, exploatării și scrapping-ului navelor, urmărindu-se ca cerințele protecției mediului să fie respectate de la punerea navei pe cală și până la casarea ei, luându-se în calcul o serie de factori privind producția, consumul de materiale și energie, eficiența, dezvoltarea durabilă, efectele asupra sănătății omului și asupra resurselor biologice marine, capacitatea de poluare etc. De mare importanță, în opinia inițiatorilor LCA, este crearea unei baze de date privind materialele, preparatele chimice, substanțele și componentele utilizate în construcțiile navale. Aceste informații trebuie să însoțească nava pe tot ciclul vieții pentru a facilita exploatarea, reparațiile și dezasamblarea navei în condiții de siguranță atât din punct de vedere al sănătății omului, cât și al protecției mediului [60,71].
Și în domeniul construcțiilor de nave noi asistăm la o semnificativă orientare și îmbunătățire a cererii, așa cum se întâmplă, în general, pe toate piețele țărilor dezvoltate, în care clienții solicită produse și alimente cu standarde ecologice ridicate. Se apreciază că această tendință se va accentua pe plan mondial prin impunerea de către armatori a unor standarde ecologice tot mai ridicate la livrarea noilor nave pentru flotele comerciale [59]. Deja se observă primele semne ale acestei tendințe, întrucât noile standarde de mediu au condus la dezvoltarea unor tehnologii noi și performante în domenii ca siguranța navigației, tehnica transportului maritim, sisteme de propulsie și combustibili cu emisii scăzute de noxe în atmosferă, producerea de pituri antivegetative ecologice etc. Totodată, este încurajată tot mai mult colaborarea șantierelor navale cu armatorii, institutele de cercetare, întreprinderile furnizoare de instalații, aparatură, echipamente și alte componente navale, precum și cu autoritățile de mediu pentru stabilirea unor ghiduri care să orienteze toate activitățile privind dezmembrarea navelor, reciclarea și refolosirea materialelor, respectarea obiectivelor LCA. În acest sens, se intenționează elaborarea unui Cod de practică a reciclării navelor (Industry Code of Practice for Recycling of Ships) [60].
7) Poluarea sonoră, undele electromagnetice și valurile
Poluarea sonoră produsă de motoarele navelor, de instalațiile de încărcare/descărcare ale operatorilor portuari, de mijloacele diverse de transport care acționează în porturi și de alte surse constituie o problemă pentru zonele rezidențiale situate în vecinătatea acestora. Anumite porturi aplică restricțiile locale, cum ar fi interzicerea operării zgomotoase a mărfurilor pe timp de noapte. În același timp se caută soluții pentru reducerea poluării sonore și a vibrațiilor pe nave în scopul protejării personalului ambarcat împotriva unor efecte dăunătoare sănătății [60].
Undele electromagnetice emise de aparatura de radiolocație și de transmisiuni de la bordul navelor și din centrele de coordonare a operațiunilor de căutare-salvare sau de dirijare a traficului navelor pot, de asemenea, avea efecte negative asupra sănătății personalului care lucrează în apropiere. Producătorii acestor mijloace tehnice și constructorii navali caută soluții care să asigure ecranarea emisiilor pentru compartimentele unde își desfășoară activitatea operatorii și alte categorii de personal [60,62].
Poluarea sonoră, vibrațiile și undele electromagnetice constituie subiectul unor viitoare măsuri în atenția IMO destinate să ofere un cadru de protecție a sănătății personalului ambarcat și din porturi împotriva efectelor acestui tip de poluare [60].
Valurile produse de nave pot afecta porturile mici neadăpostite și porturile de agrement unde ambarcațiile și iahturile pot suferi unele avarii. Problema prevenirii formării valurilor se pune în statele dezvoltate, mai ales pentru navele din serviciile de coastă, care pot naviga în apropierea unor astfel de porturi.
Deși au fost depuse mari eforturi pentru a fi proiectate nave care să genereze valuri cât mai mici, nave al căror corp să întâmpine o rezistență cât mai redusă la înaintarea prin apă, multe nave provoacă, totuși, valuri relativ mari. Deocamdată singura măsură care s-a dovedit a fi eficace și care se aplică în unele state este introducerea unor restricții de viteză în apropierea porturilor neadăpostite sau a porturilor de agrement, asigurându-se o înălțime a valurilor la un nivel acceptabil [60].
Introducerea speciilor străine prin intermediul navelor
Abordând problema „invaziilor biologice”, Robert Barbault afirmă că „viața este, în mod natural, un proces care conduce la expansiune. Orice specie a fost sau este un potențial invadator. În fapt, plasate în condiții favorabile, oricare populație animală sau vegetală tinde să crească numericește: este creșterea exponențială definită de o rată intrinsecă de creștere maximală, denumită constanta biologică proprie speciei considerate” [4].
Totuși, observând natura, putem avea impresia generală a unui echilibru. Atunci când însă coborâm la nivelul unui subsistem ecologic există suficiente exemple care demonstrează că echilibrul naturii a fost rupt sau, cel puțin, perturbat grație unei diversități de factori, printre aceștia numărându-se și „invaziile biologice” [4].
R. Barbault consideră, de asemenea, că „ruperea echilibrului, pentru o specie dată, se poate produce în trei moduri diferite, ca urmare a trei tipuri de schimbări sau perturbații:
schimbări intrinsece, proprii populației considerate (variație ciclică, mutație, deviație genetică);
alterări de aceeași natură care afectează o altă specie și care schimbă astfel interacțiunea cu specia dată și cu alte componente ale sistemului ecologic în cauză;
modificări extrinseci, ca de exemplu: introducerea accidentală a unei noi specii, străine sistemului considerat; modificarea cadrului fizic sau chimic (defrișări, aport de îngrășăminte, irigații etc.); schimbări climatice” [4].
Ruperea sau perturbarea echilibrului în cadrul unei specii poate avea, însă, repercusiuni asupra unor verigi ale ecosistemului sau chiar asupra întregului ecosistem. Introducerea speciilor străine prin intermediul navelor poate induce asemenea ruperi de echilibru, iar din exemplele pe care le vom prezenta, acest lucru este demonstrat.
Speciile străine pot fi introduse într-un ecosistem marin de către nave, involuntar, în două moduri:
prin apa de balast;
prin aderarea la carena navelor.
Această „implantare” de specii străine prin intermediul navelor este posibilă oriunde în Oceanul Planetar, întrucât navele angajate în comerțul maritim, navele de pescuit oceanic sau cele de război brăzdează de-a lungul și de-a latul toate mările și oceanele lumii.
Introducerea speciilor străine prin apa de balast
Balastarea navei este operațiunea prin care apa de mare sau de fluviu este pompată în anumite tancuri ale navei pentru a asigura navei o bună stabilitate și pentru a menține elicile permanent în imersiune pe timpul voiajului fără marfă sau cu marfă puțină la bord. O cantitate mai mare sau mai mică din apa de balast este introdusă în tancuri sau deversată în mare în funcție de tonajul mărfurilor încărcate pentru transport. Operațiunea de balastare sau debalastare este foarte importantă pentru siguranța navei în marș, pentru buna stare de navigabilitate, pentru o asietă și viteză corespunzătoare, precum și pentru a reduce consumul de combustibil. Petrolierele sunt navele care ambarcă cele mai mari cantități de apă de balast. La aceste nave, apa de mare este pompată în tancurile de balast separat (special proiectate numai pentru operațiunea de balastare), iar la petrolierele mai vechi și în tancurile de marfă.
Unele accidente de navigație ale petrolierelor, soldate cu ruperea navei în două, s-au datorat și nebalastării sau balastării necorespunzătoare a navei întrucât rezistența structurală este afectată de o repartiție eronată a greutăților la bord, iar existența a numeroase tancuri goale crează condiții de creștere a momentelor de încovoiere și a forțelor de forfecare în corpul navei [5].
Atunci când este introdusă în tancuri, apa de balast conține unele specii marine. Această apă, fiind ulterior deversată în alte zone ale Oceanului Planetar, descarcă acolo și organismele marine transportate. Având caracteristici, de multe ori, total diferite de cele originare, ele crează riscul producerii unor dezechilibre în noul ecosistem. Uneori noii intruși se adaptează rapid la condițiile oferite de ecosistemul primitor, proliferează necontrolat și provoacă tulburări cu consecințe negative pentru alte specii marine, ajungându-se în unele cazuri la ruperea echilibrului ecologic. Alteori, însă, noile specii venite au un rol pozitiv în ecosistem, constituind sursă de hrană pentru o serie de comunități biologice cu valoare ridicată pentru alimentația oamenilor sau pentru ansamblul ecosistemului [22,25].
O invazie biologică având implicații negative în mediul marin al Mediteranei o constituie cea a algei Caulerpa taxifolia, o algă tropicală, originară din Marea Roșie. Destinul său de „Invadator redutabil” a început în 1984, când a fost semnalată în Marea Mediterană în imediata apropiere a Muzeului oceanografic din Monaco. La început, părea a fi, evident, un accident. Cine ar fi crezut că o algă tropicală, incapabilă să supraviețuiască la temperaturi mai mici de 150C, ar putea să reziste în apele mediteraneene care înregistrează temperaturi apropiate sau inferioare valorii de 100C în timpul iernii? Și totuși, tulpina algei care se răspândește actualmente de-a lungul coastelor mediteraneene supraviețuiește la temperaturi de 70C. Ea este evident diferită de specia „sălbatică”, fiind transformată probabil de viața în captivitate (mutație sau hibridizare?, cercetările în curs de desfășurare urmând să ne dea un răspuns la această întrebare) [17].
Caulerpa taxifolia acoperea 3 hectare în 1990, peste 400 hectare în 1992, circa 2000 hectare în 1994 și peste 4600 hectare în 1998, având o rată constant crescătoare de proliferare. Dacă la început a invadat Coasta de Azur, deversată fiind probabil din acvariul muzeului din Monaco, ulterior alga s-a extins pe suprafețe mari între costele Croației și Spaniei, grație caracteristicilor sale remarcabile de adaptare [4,17].
După unii biologi, expansiunea algei s-ar datora transportului acesteia prin intermediul apei de balast, din zona Coastei de Azur sau a Mării Roșii, în zonele costiere din Marea Adriatică și până în Marea Balearelor [4].
Caulerpa taxifolia secretă toxine nocive pentru peștii erbivori, fiind astfel pusă la adăpost de speciile prădătoare [17].
Expansiunea algei constituie un motiv de îngrijorare pentru pescari și naturaliști, cu atât mai mult cu cât se pare că ea afectează unele specii vegetale de bază ale florei de litoral, ducând la sărăcirea acestora, cu urmări negative în ecosistemul litoral al Mării Mediterane, inclusiv asupra diverselor specii de pești.
Pentru a frâna înmulțirea algei, singura tehnică mai eficace s-a dovedit a fi smulgerea manuală însă după câteva luni specia a înflorit din nou. Un alt sistem consistă în a difuza un algicid folosind un panou cu membrană care asigură tratarea mai multor sute de metri pătrați pe oră, iar algele mor într-un sfert de oră. De asemenea introducerea unei specii de melci marini care se hrănesc exclusiv cu Caulerpa taxifolia poate contribui la limitarea acestei invazii care provoacă pagube ecosistemelor litorale ale Mediteranei [4,17].
Un alt exemplu edificator privind introducerea speciilor străine prin apa de balast îl reprezintă Rapana thomasiana, gastropod originar din mările Orientului Îndepărtat, semnalat pentru prima dată în anul 1947 pe coastele Caucazului din Marea Neagră, dar adus probabil cu câțiva ani înainte (1930-1940). Expansiunea acestei specii a fost relativ rapidă, voracele prădător fiind semnalat în 1949 în câmpul bancurilor de stridii de la Gudautsk, pa care le-a distrus complet în câțiva ani, apoi în 1954 la Yalta și Sevastopol, iar în 1960 de-a lungul litoralului românesc, unde apare pentru prima dată la gurile Dunării și apoi se extinde spre sud, trăind în apele de adâncime mică și cu funduri pietroase, constituind un pericol pentru midiile de stâncă [22,23,25].
Conform datelor publicate recent, există o listă de 43 de specii noi, introduse în Marea Neagră și Marea Azov [22], unele influențând semnificativ echilibrul ecosistemelor din regiune. La jumătatea anilor 1980, Mnemiopsis leidyi, cunoscută și sub denumirea de meduza pieptene, a ajuns aici o dată cu apele de balast ale navelor. Această specie a fost adusă de pe coasta estică a Americii și, neavând prădători, s-a dezvoltat în mediul eutrofic al mării, unde consumă zooplancton, inclusiv larve de pește. Masiva explozie a acestei specii a avut un impact enorm asupra ecosistemelor marine și a stocurilor de pește cu valoare comercială. Scăderea zooplanctonului a dus la producerea în serie a înfloririlor, fitoplanctonului, ceea ce a avut drept urmare reducerea transparenței apei, de la adâncimea obișnuită de douăzeci de metri, la numai cinci metri. Capturile de hamsie s-au refăcut în prezent, deși Mnemiopsis leydyi nu a dispărut dar alte specii de pește rămân grav afectate [22,38].
Exemplele de mai sus nu sunt cazuri izolate, în toate mările și apele oceanice străbătute frecvent de navele comerciale existând specii exotice introduse prin apele de balast, unele mai expansive și cu influențe negative asupra ecosistemelor marine, iar altele fără urmări semnificative sau cu rol pozitiv în acele ecosisteme, cum este cazul bivalvei Mya, semnalată în Marea Neagră în 1966, originară de pe litoralul atlantic al SUA, și al speciei Scapharca inaequivalvis, originară din Indo-Pacific, adusă în Marea Neagră prin apele de balast la începutul anilor ’80 , al căror rol este considerat benefic pentru ecosistemul acestei mări [20,25,27].
Introducerea speciilor străine prin apa de balast constituie o amenințare pentru multe ecosisteme marine și de aceea la nivel mondial a fost tras un semnal de alarmă pentru a se lua măsuri în consecință care să ducă la stoparea răspândirii speciilor exotice prin intermediul navelor [60].
Unele state au introdus deja interdicții asupra descărcării apelor de balast în apropierea coastelor, printre acestea numărându-se Australia, Canada și Israel. Organizația Maritimă Internațională pregătește actualmente un acord internațional destinat limitării riscului răspândirii inoportune a organismelor marine prin apa de balast. Astăzi, acest risc poate fi redus fie de către navele care schimbă apa de balast pe parcursul voiajelor, fie de către porturi care crează facilități de recepție a apei de balast, printr-o tratare corespunzătoare a acesteia. Se impune, însă, ca asemenea facilități să fie oferite de cât mai multe porturi pentru ca devierea de la rutele normale de navigație să nu fie prea costisitoare. Pe plan mondial sunt în proiect sau în fabricație instalații de bord care să asigure o tratare eficientă a apei de balast în marș. Metodele de tratare cele mai relevante includ filtrarea, iradierea cu raze ultraviolete sau adiția de ozon [60,71].
Răspândirea speciilor străine prin aderarea la carena navelor
Fouling-ul sau vegetația de carenă (denumită în termeni marinărești și „barba navei” ) constituie o serioasă problemă atât pentru navă, cât și pentru mediul înconjurător.
Organismele marine care aderă la opera vie a navelor pot cunoaște o asemenea dezvoltare încât să ducă la reducerea semnificativă a vitezei navei, uneori chiar până la jumătate din viteza proiectată, ceea ce determină un consum suplimentar de combustibil pentru asigurarea energiei de propulsie și o amplificare a emisiilor în atmosferă [60]. De aceea, fouling-ul trebuie să fie înlăturat periodic.
Pentru mediul marin, vegetația de carenă înseamnă riscul de a transporta și răspândi specii exotice fixate pe coca navei, în alte regiuni ale Oceanului Planetar [24].
Vegetația de carenă reprezintă totalitatea organismelor care aderă la coca navelor. Un mare număr de studii asupra stabilirii comunității de fouling au arătat că microorganismele sunt primele care se fixează pe suprafețe noi și că formarea unei pelicule fine de bacterii, diatomee și balanuși este necesară acestui proces. Ulterior se fixează alge unicelulare, hidroizi și balanuși, apoi briozoare, serpulide (policheți), spongieri și, în ultimă instanță, midii.
Ca și în cazul speciilor răspândite prin apa de balast, vegetația de carenă poate fi purtătoarea multor specii care sunt introduse în alte ecosisteme marine, unde, unele dintre ele, au puterea de a produce modificări importante [24].
Un exemplu celebru pentru culegătorii de stridii din Franța îl constituie cel al algei Colpomenia peregrina. Originară din Pacific, această algă a fost adusă în câmpul de stridii din apropierea Pen. Bretagne în 1904, fixată pe coca navelor și s-a răspândit rapid pe toate coastele europene ale Atlanticului. Denumită și „hoața de stridii”, alga se fixează de substratul mării și se umple de aer la mareea joasă, în timp ce la marea înaltă, formând un flotor, se desprinde de suport și este antrenată în voia curenților. Astăzi, ea nu mai este considerată ca fiind o specie dăunătoare [4].
În schimb, o altă specie transportată prin intermediul vegetației de carenă a produs dezechilibre serioase în ecosistemele primitoare. Este cazul micii moluște gasteropode Crepidula fornicata. Sosită în Marea Britanie la sfârșitul secolului al XIX-lea prin importul de stridii americane, atașată de cochiliile acestora, Crepidula a invadat toate crescătoriile de stridii britanice. Specia a traversat în masă Marea Mânecii în timpul celui de-al doilea război mondial, acroșată de carenele navelor de debarcare sau de pontoanele utilizate pentru instalarea porturilor artificiale [21].
Astăzi Crepidula acoperă în întregime anumite funduri bretone și normande, unde biomasa atinge adesea 10-15 kg pe metru pătrat, se întinde pe coastele Mării Nordului până în Norvegia, se regăsește pe coastele atlantice ale Franței și Spaniei, iar disparat apare și în Mediterana (Coasta de Azur, Sicilia, Malta).
Această formidabilă expansiune a Crepidulei este legată de durata sa de viață (circa 10 ani) și de viteza de reproducere. Inconvenientul acestei proliferări este dublu: pe de o parte, „covorul” de Crepidule tinde să încetinească, prin masa dezvoltată, curenții estuarelor și să înnămolească fundul mării spre mal, iar pe de altă parte, specia se hrănește cu plancton filtrând apa în detrimentul altor specii comerciale (stridii, midii, scoici Saint Jacques).
Pentru a opri această invazie de pe litoralul european se încearcă valorificarea speciei în diverse forme: extragerea unui concentrat de proteine care să fie utilizat în amestec cu hrana pentru pisici; îngrășăminte agricole; făină pentru hrana animalelor; îmbogățirea formulei în calciu alimentar pentru alimentația găinilor de carne; cosmetică; farmacie etc.
Metodele de recoltare a Crepidulei s-au perfecționat, ajungându-se la pescuitul industrial folosind tehnici de dragaj prin aspirare care asigură o productivitate de 300 tone pe zi [21].
Limitarea răspândirii speciilor străine prin vegetația de carenă presupune atât curățarea periodică a operei vii a navei de depunerile acumulate cât și îmbunătățirea tehnicilor de piturare a tablei ce constituie carena navei, fără a se folosi vopsele toxice pentru mediul marin. Pe plan mondial se caută soluții pentru eliminarea vopselelor antifouling pe bază de TBT, care au efecte adverse pentru mediul acvatic, cu noi tipuri de vopsele non-toxice (unele pe bază de zinc, altele pe bază de cupru etc.), precum și adoptarea altor tehnologii de tratare a suprafețelor pentru a le asigura un luciu perfect sau de aplicare a unor straturi plastifiante. Totodată, IMO intenționează să accelereze demersurile pentru adoptarea unei convenții prin care să se interzică utilizarea vopselelor pe bază de TBT [60,64,66].
Probleme ecologice ridicate de poluarea atmosferei de către nave
Provocată de emisiile inoportune de diverse substanțe în aer, poluarea atmosferei terestre constituie, fără îndoială, cea mai evidentă dintre degradările mediului înconjurător [51].
Poluanții atmosferici induc o multitudine de efecte nefaste, nu numai asupra speciilor vii expuse, inclusiv omului, dar și ansamblului ecosistemelor și chiar la scară globală, perturbând marile circuite biogeochimice și provocând transformări în atmosfera Terrei care pot avea consecințe dintre cele mai grave, atât asupra climei cât și asupra echilibrului unor mecanisme de autoreglare în relațiile ocean-atmosferă sau mediul terestru-atmosferă [40,41,51].
Poluarea aerului este rezultanta unui complex de factori care caracterizează civilizația contemporană: creșterea consumului de energie; dezvoltarea industriilor extractivă, metalurgică și chimică; amplificarea circulației rutiere și aeriene, incinerarea resturilor menajere; deșeurile industriale ș.a. Între sursele poluării aerului se numără și transportul maritim și fluvial, chiar dacă ponderea emisiilor navale de gaze în atmosferă este nesemnificativă în comparație cu celelalte surse.
Principalii poluanți atmosferici care provin de la nave sunt:
compuși gazoși ai carbonului (CO; CO2; compuși organici volatili);
compuși gazoși ai sulfului (SOx);
compuși gazoși ai azotului (NOx);
compuși gazoși ai fluorului;
particule solide (pulberi, funingine, fum) eliberate în atmosferă [37,60,64].
Acești poluanți pot rezulta din: arderea combustibililor lichizi utilizați în sistemele termoenergetice navale (motoarele principale ale sistemului de propulsie, diesel-generatoarele); transportul pe mare al țițeiului și al altor hidrocarburi și produse chimice (emisii de gaze datorate unor procese chimice produse la mărfurile periculoase, accidente de navigație la navele care transportă încărcături volatile, transferul și tratamentul termic al acestor produse pe timpul transportului și operării navelor în porturi); incendiile produse la nave și, îndeosebi, la navele care transportă combustibili; utilizarea instalațiilor de stins incendiu cu emisii de gaze, arderea deșeurilor de la nave etc [37,60].
Cea mai mare parte a poluanților atmosferici care provin de la nave își are sursa în procesele de combustie. Cantitatea, natura și compoziția emisiilor provenite din arderea combustibililor navali depinde de eficiența sistemului termoenergetic folosit, tehnologia aparatului propulsor, calitatea combustibilului, factori de navigație (viteza de marș, balastarea navei, asieta, drumul navei în raport cu factorii hidrometeorologici) etc. Mai mult sau mai puțin, fiecare din acești factori influențează consumul de energie și emisiile de gaze, unii având chiar o contribuție majoră la reducerea poluanților atmosferici. Spre exemplu, o viteză economică a navei în anumite condiții de navigație poate conduce la reducerea considerabilă a consumului de energie (uneori de peste 50%) și a emisiilor de gaze în atmosferă [37,60,64].
Poluarea atmosferei cu compuși gazoși ai carbonului
Arderea incompletă a combustibililor lichizi utilizați în sistemele termoenergetice navale și gazele de ardere rezultate din procesul de combustie constituie sursa poluanților atmosferici ce se prezintă sub forma compușilor gazoși ai carbonului: CO și CO2. Pe lângă acești poluanți, transportul naval este și sursa compușilor organici volatili, o altă categorie de poluanți gazoși ai atmosferei, care provin din transportul pe mare al hidrocarburilor și al altor derivați organici volatili [60].
Monoxidul de carbon (CO), produs al arderii incomplete a combustibililor,
reprezintă principalul poluant al aerului. El este prezent în atmosfera urbană poluată în concentrații de 20-40 ppm, pragul de toxicitate fiind stabilit la 100 ppm. Peste acest prag el provoacă o intoxicație respiratorie foarte puternică care blochează fixarea oxigenului prin intermediul hemoglobinei, combinându-se cu aceasta din urmă într-un mod ireversibil [51].
Motoarele principale ale navelor și diesel-generatoarele constituie surse ale emisiilor de CO întrucât utilizează drept combustibili fracțiuni grele ale petrolului ca păcura și motorina. Cu cât calitatea acestor combustibili este mai scăzută, cu atât emisiile de CO sunt mai mari [37].
Bioxidul de carbon (CO2), deși este un constituient normal al atmosferei Terrei,
provenind în mare parte din procese naturale, el este și rezultatul unor emisii antropice generate îndeosebi de utilizarea combustibililor fosili.
Din măsurătorile efectuate pe plan global s-a observat o creștere continuă a concentrației de CO2 din aer, cu un ritm actual de 1,5 ppm pe an. Astfel, dacă în anii 1850 concentrația măsurată în calotele polare era de cca 270 ppm (debutul civilizației industriale), în 1993 aceasta ajungea la 357 ppm. Civilizația tehnologică a perturbat deja circuitul carbonului la scară mondială, iar această creștere a concentrației de CO2 în atmosferă este susceptibilă să provoace importante modificări climatice. CO2 este și el responsabil pentru efectul de seră, alături de alte gaze, reținând în apropierea solului radiațiile infraroșii, calorice [51].
Orice creștere a concentrației de CO2 în atmosferă induce automat o încălzire a straturilor joase ale troposferei. S-a putut calcula că o dublare a concentrației sale în aer er putea duce la creșterea temperaturii medii la suprafața Terrei cu 2,80C (actualmente fiind de 150C). Simultan s-ar produce o scădere medie a precipitațiilor cu circa 15% pe două fâșii cuprinse, pe de o parte, între 300-500 N și, pe de altă parte, între ecuator și 200S. După unii experți în climatul global, încălzirea generală și alte modificări climatice asociate cu această creștere a concentrației de CO2 în atmosferă sunt deja perceptibile [41,51].
Emisiile de CO2 provenind de la nave reprezintă cca 2% din emisiile globale de CO2 [60]. Ca și în cazul CO, emisiile de CO2 de la nave sunt rezultatul arderii combustibililor lichizi utilizați pentru sistemele termoenergetice navale. În opinia specialiștilor în combustie, cel mai bun raport energie-randament trebuie privit prin prisma reducerii emisiilor de gaze. De aceea, în domeniul transportului maritim există preocupări tot mai multe pentru a perfecționa tehnologia sistemelor de propulsie, tipurile de combustibili și alte metode de creștere a eficienței energetice asigurând concomitent și o reducere a poluării atmosferei [37,60].
Compușii organici volatili (VOC), sunt printre substanțele cu ponderea cea mai
mare în formarea ozonului troposferic. Chiar dacă transportul maritim contribuie într-o măsură foarte mică la emisiile totale de VOC în troposferă, acestă sursă de poluare nu poate fi neglijată și este în atenția IMO, ale cărei inițiative sunt în pas cu prevederile Convențieie ECE privind reducerea emisiilor de VOC [60,64].
Înainte de a analiza modul de poluare a atmosferei cu VOC se impune a prezenta câteva date despre ozonul troposferic. Este foarte important să facem distincție între ozonul stratosferic și cel troposferic. Ozonul (O3) conținut în stratosferă protejează viața pe Pământ întrucât legătura destul de slabă dintre cel de-al treilea atom de oxigen și ceilalți doi permite absorbția fotonilor din radiațiile ultraviolete, care rup această legătură. Dar, din aceeași rațiune, ozonul se combină ușor cu alte molecule sau atomi. Această reacție poate induce o anumită toxicitate, ceea ce este uneori util. Spre exemplu, pentru a distruge microbii, pentru a purifica apele de balast sau apa din piscine se folosește ozonul în locul clorului sau altor substanțe [11,30].
În troposferă, mai precis în troposfera joasă, al cărei aer îl respirăm, ozonul este adesea asociat altor poluanți atmosferici întrucât este un gaz periculos pentru sănătatea ființelor vii și a plantelor. Asupra organismului uman, ozonul poate produce tulburări ale funcțiilor respiratorii, iritări nazale și ale ochilor, afecțiuni ale plămânilor, slăbirea rezistenței la infecții ș.a [11,30,51].
Dintre gazele a căror abundență provoacă poluarea troposferei cu ozon se numără: în primul rând metanul (CH4), apoi oxizii de azot (NOx), monoxidul de carbon (CO) și compușii organici volatili fără metan (NMVOC) [11,30,60].
Metanul este compusul organic volatil cu cea mai mare pondere în formarea ozonului troposferic, fiind totodată și un gaz cu puternic efect de seră. El se formează atât pe cale naturală (activitatea bacteriilor în medii private de oxigen), cât și din exploatarea puțurilor de petrol. Transportul maritim este un poluator neînsemnat cu metan, o asemenea poluare fiind posibilă în cazul accidentelor la navele de transport al acestui produs sau la încărcarea/descărcarea petrolului de către tancurile de stocaj și transport pe mare, precum și la terminalele de petrol din porturi. Astăzi, la scară planetară, mai mult de 60% din emisiile de CH4, CO și NOx sunt antropice [30].
Compușii organici volatili fără metan (NMVOC) au o pondere mai redusă în formarea ozonului troposferic decât CH4 și NOx, dar nu neglijabilă. O parte din acești compuși sunt de asemenea de origine antropică, printre aceștia numărându-se hidrocarburile, mai ales cele aromatice, cum ar fi benzenul. Spre exemplu, mai mult de jumătate din emisiile norvegiene de NMVOC provin din încărcarea/descărcarea petrolului extras de pe platforma continentală a Norvegiei, iar aceste cantități sunt considerabile [60]. Cantitatea emisiei de NMVOC depinde de caracteristicile petrolului brut din diferite câmpuri de extracție. Navele comerciale pot fi o sursă de poluare a troposferei cu NMVOC în situația în care transportă asemenea produse, fie ca urmare a emisiilor de gaze pe timpul operării și transportului, fie a unor incidente la instalațiile navei sau a unor accidente de navigație,la tancurile chimice.
Emisiile de compuși organici volatili de la nave constituie obiectul unor prevederi ale Anexei VI a Convenției MARPOL, ce urmează să intre în vigoare cât de curând. Se intenționează ca prin normele ce vor fi aplicate, să se impună navelor cerința de a avea echipamente pentru colectarea VOC în conexiune cu instalațiile de operare a încărcăturilor, iar în porturi să se creeze facilități de prelucrare a cantităților de VOC colectate de nave [64].
Există și alte preocupări, unele cu realizări avansate, pentru crearea de noi tehnologii de reducere a emisiilor (exemplu-Norvegia). Printre acestea se numără metoda de reinjectare a VOC în țiței sau utilizarea acestuia ca aditiv la combustibilii navali destinați sistemelor de propulsie [60]. Asemenea soluții implică angajarea unui potențial tehnologic avansat, dar se apreciază că vor asigura importante reduceri ale emisiilor.
Poluarea atmosferei cu compuși gazoși ai sulfului, azotului și fluorului
Printre poluanții atmosferici cu efecte dintre cele mai nocive se numără bioxidul de sulf (SO2), oxizii de azot și diverși compuși ai fluorului. Fie prin ploile acide pe care le generează, fie prin acțiunea directă a aerosolilor care conțin astfel de substanțe sau prin reducerea stratului de ozon al atmosferei, acești poluanți sunt cotați printre cei mai periculoși.
Ploile acide sunt precipitații atmosferice cu un ridicat grad de nocivitate, cauzate în principal de emisiile de bioxid de sulf (SO2) și oxizi de azot (NOx). Se admite, în general, că amplificarea acidității atmosferei este provocată de utilizarea masivă, în procesele de combustie, a cărbunelui, petrolului și benzinei. Cei doi compuși acizi mai importanți din atmosferă sunt acidul sulfuric (H2SO4) și acidul azotic (HNO3). Ei sunt produși ca urmare a arderii compușilor care conțin sulf. În acest proces, sulful și azotul sunt oxidați în principal la bioxid de sulf (SO2) și oxizi de azot (NO și NO2), gaze emise în atmosferă. Aciditatea apei de ploaie este determinată de concentrația în ioni de hidrogen (H+), pentru că acizii se disociază în soluție apoasă. Spre exemplu, acidul sulfuric (H2SO4) este disociat în doi ioni pozitivi de hidrogen și un ion sulfat (SO42-). Scara pH este logaritmică; aceasta înseamnă că pH-ul variază cu o unitate atunci când concentrația în ioni de hidrogen variază cu factorul 10. Un pH de 4 indică o aciditate de o mie de ori mai puternică decât cea a apei pure, știut fiind că pH-ul acesteia este 7 [14,30,60].
Aciditatea normală a precipitațiilor oscilează în jurul valorilor de 5,6 din cauza cantității relativ importante de CO2 prezent în mod normal în atmosferă și, în consecință, și în ploi. Dar valorile acidității precipitațiilor scad uneori și sub 4, așa cum s-a observat, prin măsurători, în cazul unor ploi acide căzute în Europa și America de Nord. Efectele nocive ale pH-ului sunt nefaste: dacă în apa unui lac sau râu pH-ul scade sub 4,5 majoritatea peștilor mor; asupra vegetației ploile acide provoacă perturbarea fotosintezei și afectează capacitatea de asimilare prin atacarea frunzelor. O degradare puternică a pădurilor s-a observat în Europa, cauza fiind ploile acide, care au lăsat arborii fără frunziș. Poluarea florei de către ploile acide se răsfrânge și asupra speciilor animale care hrănindu-se cu plante afectate de substanțele poluante suferă o serie de tulburări. Amenințările potențiale asupra omului pot veni dinspre alimentele contaminate provenite din zonele agricole atinse de ploile acide, dar și dinspre sursele de apă [14].
Emisiile de oxizi de sulf (SOx) de la nave
Conținutul în sulf al combustibililor navali determină emisii de oxizi de sulf în procesul de combustie din sistemele termoenergetice ale navelor. Cu alte cuvinte, gradul de poluare al atmosferei cu emisii de sulf depinde de concentrația în sulf a combustibilului, factor dependent de calitatea acestuia [37,60].
Problema emisiilor de sulf de la nave constituie obiectul unor reglementări cuprinse în Anexa VI a Convenției MARPOL, anexă ce a fost aprobată în cadrul IMO și urmează să devină efectivă după ce un număr de cel puțin 15 state maritime, reprezentând cel puțin 50% din tonajul flotei mondiale, vor ratifica textul acordului [60,64].
Prevederile Anexei VI impun o limită maximă de 4,5% conținut în sulf în combustibilii utilizați de nave. Convenția mai prevede instituirea unor „regiuni de control al emisiilor de SOx” în care se impune aplicarea unor cerințe severe conținutului în oxizi de sulf al emisiilor de la nave. Marea Baltică este deja o asemenea regiune în care limita maximă admisă a emisiilor de sulf este de 1,5%. Norvegia, împreună cu alte state, depun eforturi pentru impunerea unui statut similar în Marea Nordului. Comitetul pentru Protecția Mediului Marin al IMO s-a decis de curând să sprijine acest demers și încurajează și statele altor regiuni maritime să aibă astfel de inițiative [60,64].
Actualmente există neconcordanțe pe tema emisiilor de SOx între unele instituții internaționale. Astfel, potrivit hotărârii U.E., combustibilii navali sunt exceptați de la directiva privind conținutul în sulf al hidrocarburilor grele folosite drept combustibil. U.E. a considerat că aceasta este singura excepție , care însă nu va fi definitivă, urmând a fi întreprinși pași pentru alinierea cât de curând , a domeniului naval la normele generale. În același timp, conform prevederilor Convenției ECE , privind privind poluarea transfrontalieră de anvergură a atmosferei (long-range transboundary air pollution ), Norvegia și alte țări europene au trecut la reducerea semnificativă a emisiilor de SOx [60].
● Emisiile de oxizi de azot ( NOx) de la nave
Emisiile de oxizi de azot de la navele flotei mondiale nu sunt supuse prevederilor Convenției ECE și de aceea acestea fac obiectul reglementărilor cuprinse în Anexa VI MARPOL [60,64] .
Emisiile de NOx depind de turația motoarelor navale (la motoarele principale aceasta este direct proporțională cu viteza navei ), presiune și temperatură . Convenția MARPOL stabilește limitele maxime admise ale emisiilor de NOx per KWh . Deși nu au devenit efective , cerințele Anexei VI referitoare la emisiile de NOx vor avea efect retroactiv începând cu 1 ianuarie 2000 , conform acordului încheiat în cadrul Adunării generale IMO . Astfel , această prevedere încurajează deja o navigație cât mai puțin poluantă a atmosferei în ciuda intrării în vigoare a Anexei VI la o dată ulterioară . Ca și emisiile de sulf , oxizii de azot contribuie la formarea ploilor acide , a smogului din atmosfera aglomerărilor urbane și a ozonului din troposfera joasă , fiind un factor important de poluare atât prin efecte directe , cât și indirecte [60].
Dintre multiplele combinații în care sunt implicați oxizii de azot prezenți în atmosferă, se cuvine a menționa ciclul de reacții prin care este distrus ozonul [30] :
(1a) O3 + foton (E>1,1e V) → O2+ O
(1b) O+NO2→O2 +NO
(1c) O3 + NO →O2 + NO2
Totodată trebuie subliniat faptul că reacția oxizilor de azot cu hidrocarburile nearse, emise în aer în urma proceselor de combustie ale motoarelor, produce PAN (peroxiacilnitrați) , poluanți secundari mult mai nocivi decât poluanții primari din care provin [41]. Contribuția transportului maritim la poluarea cu emisii de NOx a atmosferei, emise per tonă/kilometru, comparativ cu alte modalități de transport (rutier, aerian) este relativ scăzută (Diagrama 3).
Diagrama 3: Emisiile de NOx pe tonă/kilometru provenind din transport
Sursa: NSA, „Environmental Shipping”, 2000
LEGENDA:
Ad – Autovehicule diverse
Ta – Transportul aerian
Ac – Autocamioane
Nv – Nave de transport pentru mărfuri uscate
CF – Transportul feroviar
Tp – Tancuri petroliere și combinate
● Poluarea atmosferei cu compuși gazoși ai fluorului
În 1974, Molina și Rowland , demonstrau că produsele din categoria clorofluorocarburilor (CFC) duc la creșterea cantității de clor și de oxizi de clor din stratosferă , participanți cu o mare pondere la reducerea stratului de ozon [30].
Clorofluorocarburile (denumite și freoni) se acumulează în stratosferă unde se descompun sub acțiunea radiațiilor ultraviolete , eliberând clor, care reacționează la rândul său cu ozonul, disociindu-l în oxigen . Clorul și oxizii de clor din atmosferă pot distruge ozonul printr-un ciclu de reacții, analog ciclului (1) , prezentat anterior :
(2a) O3 + foton (E>1,1e V) → O2+ O
(2b) O + ClO → O2+ Cl
(2c) O3 + Cl → O2+ ClO
Se observă cum și în cadrul acestei succesiuni de reacții două molecule de O3 sunt transformate în trei molecule de O2, iar clorul eliberat poate reintra în reacții de zeci de mii de ori [(R. Kandel, 1999).
S-a calculat că menținerea producției de CFC la nivelul celei atinse în anii 1980 ar putea provoca o adevărată catastrofă ecologică datorată unei reduceri semnificative a stratului de ozon din stratosferă [41]. Mai mult chiar, din 1987, în fiecare an deasupra Antarctidei se produce distrugerea stratului de ozon, îndeosebi în lunile de primăvară australă, care se întinde pe o suprafață de peste 20 milioane de Km pătrați (de două ori suprafața Europei), fenomen care începe la sfârșitul lunii iulie și durează până la finele lunii noiembrie [30].
Reducerea păturii de ozon din stratosferă este însoțită de o creștere a intensității radiațiilor ultraviolete cu lungime de undă mare la suprafața oceanelor și continentelor, creștere a cărei nocivitate ar putea distruge întreaga viață pe Terra (F. Ramade, 1999).
Transportul maritim este implicat în poluarea atmosferei cu CFC întrucât unii freoni sunt utilizați în instalațiile frigorifice ale navelor, iar în cantități mai mari la cargourile frigorifice pentru transportul produselor alimentare perisabile. Totodată, navele de transport al compușilor CFC sunt o sursă de poluare cu freoni. Riscul de poluare cu aceste substanțe este foarte mare dacă avem în vedere și pericolul potențial al producerii unor accidente de navigație la navele de transport încărcate cu CFC (tancuri chimice).
Emisiile de gaze care afectează stratul de ozon sunt reglementate pe plan internațional prin Protocolul de la Montreal din 1987. Controlul acestor emisii privește și navele flotei mondiale, iar categoriile de emisii cele mai recente pentru nave sunt halonii și freonii. Halonii sunt întrebuințați încă la unele instalații de stingere a incendiilor, dar asemenea instalații nu au mai fost permise a se folosi la navele construite după 1992 [60].
Noua anexă a Convenției MARPOL (Anexa VI) va interzice orice instalație sau echipament care conține substanțe ce contribuie la afectarea stratului de ozon, cu excepția hidroclorofluorocarburilor (HCFC), care mai sunt permise până la 1 ianuarie 2020 [60,64].
Este demnă de remarcat preocuparea deosebită a Organizației Maritime Internaționale pentru prevenirea poluării atmosferei de către nave. În cadrul formelor și surselor de poluare prezentate mai sus am făcut dese referiri la Anexa VI a Convenției MARPOL. Spiritul în care a fost elaborată și aprobată, chiar dacă ea nu a devenit încă efectivă, demonstrează creșterea semnificativă a responsabilității statelor lumii pentru soarta mediului înconjurător, cheia de boltă a menținerii vieții pe Terra.
Conferința IMO din septembrie 1997 de la Londra, care a aprobat Anexa VI ca amendament la Convenția MARPOL, a adoptat, la propunerea Comitetului pentru Protecția Mediului Marin, rezoluții deosebit de importante pentru protecția atmosferei terestre:
1. Codul tehnic privind controlul emanației de oxizi de azot de la motoarele Diesel
navale;
Revizuirea limitelor emanației de oxizi de azot;
Supravegherea conținutului mondial de sulf din combustibilii livrați pentru a fi utilizați în sistemele termoenergetice de la nave;
Examinarea măsurilor luate în legătură cu emisiile de sulf în Europa de NW;
Emanațiile de oxizi de carbon la nave;
Restricții privind utilizarea compușilor CFC la bordul navelor;
Introducerea în Anexa VI a sistemului armonizat de inspectare și certificare a navelor [60,64].
„În ceea ce mă privește, voi continua lupta pentru apărarea oceanelor, mărilor, râurilor, lacurilor și ghețurilor pentru că știu că viitorul omenirii depinde în foarte mare măsură, de puritatea și calitatea sistemului acvatic al minunatei noastre planete”
J.Y. Cousteau
Caseta 1: Cazul „Amoco-Cadiz”
Caseta 2: Cazul „Exxon Valdez”
Caseta 3: Cazul „Erika”
Caseta 4: Cazul „Prestige”
Caseta nr. 5: Cazul „Ievoli Sun”
ABREVIERI
Bq = becquerel, unitate de măsură oficială în sistemul internațional, care caracterizează sursa de radiații și semnifică numărul de dezintegrări pe secundă (1 becquerel = 1 dezintegrare pe secundă).
CBT = clean ballast tanc = tanc de balast curat.
CEDRE = Centre de documentation de recherche et d’experimentation sur les pollutions accidentelles des eaux = Centru de documentare, cercetare și experimentări asupra poluării accidentale a apelor – Franța.
Codul BCH = Codul internațional pentru construcția și echiparea navelor care transportă produse chimice periculoase în vrac (Cod adoptat de MEPC și MSC ale IMO, devenit obligatoriu, prin prevederile Anexei II/MARPOL 73//8, pentru navele-cisternă care transportă substanțe chimice periculoase, construite înainte de 1 iulie 1986).
Codul IBC = Codul internațional pentru construcția și echiparea navelor care transportă produse chimice periculoase în vrac (Cod adoptat de MSC și MEPC ale IMO și devenit obligatoriu prin prevederile Convenției SOLAS și ale Anexei II/ MARPOL 73/78, pentru navele-cisternă care transportă substanțe chimice periculoase, construite după 1 iulie 1986).
Codul IGC = Codul internațional pentru construcția și echiparea navelor care transportă gaze lichefiate în vrac (Cod adoptat de MSC al IMO, devenit obligatoriu prin prevederile Convenției SOLAS pentru navele care transportă gaze, construite după 1 iulie 1986).
Codul IMDG = International Maritime Dangerous Goods Code = Codul maritim internațional pentru transportul mărfurilor periculoase (Cod adoptat de IMO prin Rezoluția A.716-17).
Codul INF = Codul internațional pentru siguranța transportului de combustibil nuclear iradiat, plutoniu și deșeuri puternic radioactive la bordul navelor (Cod adoptat de MSC al IMO și introdus în Convenția SOLAS).
Codul ISM = International Management Code for the Safe Operation of Ship and Pollution Prevention = Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (Cod adoptat de IMO prin rezoluția 741-18).
Codul STCW = The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers = Codul de instruire, brevetare și serviciu de cart pentru navigatori (Cod internațional adoptat de Conferința IMO prin Rezoluția 11).
COLREG = The International Convention for the Prevention of Collision on Sea = Regulamentul internațional pentru prevenirea coliziunilor pe mare (Regulamentul adoptat de IMO în cadrul Conferinței din 1972 și amendat în 1996).
Convenția MARPOL 73/78 = The International Convention for the Prevention of Polution from Ship = Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul din 1978, cu amendamentele ulterioare (la care România a aderat prin Legea nr.6/1993). Convenția MARPOL cuprinde:
Protocolul I: Prevederi privind rapoartele asupra incidentelor implicând substanțe dăunătoare;
Protocolul II: Arbitrajul;
Anexa I: Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
Anexa II: Reguli pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac;
Anexa III: Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată;
Anexa IV: Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate;
Anexa V: Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave;
Anexa VI: Reguli pentru prevenirea poluării atmosferei de către nave.
Convenția SOLAS = The International Convention for the Safety of Life at Sea = Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare (Convenție adoptată de IMO în 1974 și modificată prin Protocolul din 1988).
CROSS = Centres regionaux operationnels de surveillance et de sauvetage =Centre operaționale de supraveghere și salvare – Franța (există 5 centre din care 3 sunt însărcinate cu supravegherea navigației comerciale pe zone strategice: Manche, Pas-de-Calais, Bretagne).
DE = Dictionnaire de l’Ecologie = Dicționar de ecologie, Encyclopaedia Universalis/Albin Michel; Yves Gautier, Francois Ramade et colab., Paris, 1999.
ECE = United Nations Economic Commission for Europe = Comisia Economică a ONU pentru Europa.
GNL = gaze naturale lichefiate
GPL = gaze petroliere lichefiate
ICS = International Chamber of Shipping = Camera Internațională de Navigație
IGS = Inert Gas System = sistem de gaz inert
IFREMER = Institute francais de recherche pour l’exploitation de la mer = Institutul francez de cercetare pentru exploatarea mării.
IMO = The International Maritime Organization = Organizația Maritimă Internațională.
ITOPF = International Tanker Owners Pollution Federation = Federația Internațională pentru Poluare a Armatorilor de Tancuri Petroliere
LCA = Life Cycle Analysis = analiza ciclului vieții
MEPC = Marine Environment Protection Committee = Comitetul pentru protecția mediului marin al IMO.
MSC = Maritime Safety Committee = Comitetul pentru securitate maritimă al IMO.
Mm = milă marină (unitatea de măsură pentru lungime, utilizată în navigație; 1Mm= 1853 m)
Nd = nod (unitate de măsură pentru viteză, utilizată în navigație; 1Nd=1 Mm/oră)
NMVOC = Non Metan Volatile Organic Compound =compus organic volatil fără metan.
N.O.S. = Not other classified = fără o altă clasificare (specificație prevăzută la unele mărfuri periculoase, în Codul IMDG)
NSA = Norwegian Shipowners Association = Asociația Armatorilor Norvegieni.
PCB = policlorobifenili.
S/B = Scara Beaufort a forței vântului, utilizată în navigație.
SBT = segregated balast tank = tanc de balast separat.
Sv = sievert, unitate de măsură oficială în S.I. ce caracterizează doza de efect biologic al radiației; 1 Sv= 100 rem (rem = Rontgen echivalent om). O radioscopie pulmonară echivalează cu 0,1 rem.
TBT = tributyltin = tributil staniu.
tdw = tonă deadweight (unitate de măsură pentru capacitatea de transport a navei)
TEU = twenty foot equivalents units = spațiu de transport echivalent cu 20 picioare. Un container de 20 picioare (≈ 6 m lungime) are masa brută maximă de 20,320 tone.
TLm = limita minimă de toxicitate de la care substanțele nocive afectează viața acvatică.
TRB = tonaj registru brut (capacitatea totală a navei)
TRN = tonaj registru net (capacitatea utilă a navei, destinată încărcăturilor și pasagerilor).
VOC = Volatile Organic Compound = compus organic volatil.
VTS = Vessel Traffic System = sistemul de urmărire a traficuluui de nave.
BIBLIOGRAFIE
A. Alexandrescu, „Accidentele de navigație maritimă”, Editura Fundației Andrei Șaguna, Constanța, 1997.
Gh Badrus, E. Rădăceanu, „Globalitate și management”, Editura ALL BECK, București, 1999.
Gh. Balaban, „Tratat de navigație maritimă”, Editura Sport – Turism, București, 1981.
R. Barbault, „Invasion biologique”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
A. Beziris, Gh. Bamboi, „Transportul maritim”, Editura Tehnică, București, 1988.
M. Bădilescu, „Economia protecției mediului înconjurător”, Editura Sylvi, București, 2002.
I. Bica, „Elemente de impact asupra mediului”, Editura Matrix, București, 2000.
D. Bodolan, „Prevenirea și combaterea poluării marine. Legislație națională”, UNCTAD TRAINMAR ROMÂNIA în colaborare cu Romanian Maritime Training Centre, Constanța, 2002.
D. Bodolan, „MARPOL 73/78, Instalații utilizate la bordul navelor pentru descărcarea în mare a agenților poluanți”, UNCTAD TRAINMAR ROMANIA în colaborare cu Romanian Maritime Training Centre, Constanța, 2002.
P. Boue, „Radioactivite et sante”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
E. Chirilă, „Protecția mediului”, Editura Ovidius University Press, Constanța, 2000.
R. Dautray, A. Saas, „Déchets radioactifs”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
F. Dieudonné, „Cap sur l’environnement”, Science & nature, nr.5/1996.
H.V. Dop, „Pluies acides” D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
I. Dragomir, „Prevenirea poluării mediului marin” (vol. I, II și III), Centrul de Perfecționare a Personalului din Marina Civilă, Constanța, 1984.
C. Filip, „Protecția mediului”, Editura Matrix, București, 2002.
Y. Gautier, „Invasion de l’algue Caulerpa”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
Y. Gautier, „Naufrage de l’Amoco – Cadiz”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
Y. Gautier, „Naufrage de l’Exxon Valdez”, ”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
Y. Gautier, „Prolifération de la moule zébrée”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
Y. Gautier, „Prolifération de la Crépidule”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
M.-T. Gomoiu, B. Alexandrov, N. Shadrin & Y. Zaitsev, „The Black Sea – a recipient, donor and transit area for alien species”/ „ Invasive aquatic species of Europe. Distribution, impacts and management”, Kluber Academic Publishers, 2002.
M.-T. Gomoiu, „Some ecological data on the gastroped Rapana thomasiana. Crose along the Romanian Black Sea shore”, Cercetări marine, IRCM, Constanța, 1972.
M.-T. Gomoiu, V.Țigănuș, „Contributions to the knowwledge of the fouling of the Romanian maritime ships”, Cercetări marine, IRCM, Constanța, 1974.
M.–T. Gomoiu, „Influența navigației maritime asupra ecosistemelor marine costiere”, comunicare la cea de-a XI-a Sesiune de comunicări științifice și referate.
M.–T. Gomoiu, „Dereglări geoecologice la litoralul românesc al Mării Negre”, propuneri pentru Programul Național de Protecție și Management Integrat al Zonei Costiere Românești al Mării Negre, Constanța, 2002.
M.–T. Gomoiu, „The role of Mya arenaria L. Populations in coastal sedimentary processes”, cercetări marine, IRCM, Constanța, 1983.
M.–T. Gomoiu, „Scapharca inaequivalvis (Bruguiere) – a new species in the Black Sea”, cercetări marine, IRCM, Constanța, 1984.
S. Ianculescu ș.a, „Managementul mediului”, Editura Matrix, București, 2002.
R. Kandel, „Ozon atmosphérique”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
B. Lixandru, „Ecologia și protecția mediului”, Editura Presa Universitară Română, Timișoara, 1999.
M. Malița, M. Băcescu și colaboratorii, „Viitorul mărilor și oceanelor”, Editura Academiei Române, București, 1980.
Al. Marinescu, „Cercetători ai adâncurilor. Jacques Yves Cousteau”, Editura Ion Creangă, București, 1980.
J. M. Massin, „Marées Noires”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
H. Matei, S. Neguț, I. Nicolae, „Enciclopedia statelor lumii”, Editura Meronia, București, 2003.
D. Mazilu, „Dreptul mării”, Editura Lumina Lex, București, 2002.
C. Moroianu, „Arderea combustibililor lichizi în sistemele de propulsie navală”, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2001.
L. D. Mee, „Cum să salvăm Marea Neagră”. Un Ghid al Planului strategic de acțiune pentru Marea Neagră, publicație a organizației ecologiste Mare Nostrum în parteneriat cu Atlantic States Legal Fundation, Constanța, 2002.
L. Neguț, „Meteorologie maritimă”, Editura Sport-Turism, București, 1981.
J. M. Pérès, „ La vie bentique” et „Océans et mers”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
F. Ramade, „Ecotoxicologie” et „Pollution”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
Al. Retinschi, „Epopeea navelor”, Editura Albatros, București, 1979.
Al. Retinschi, „Mari navigatori în jurul lumi”, Editura Albatros, București, 1983.
N. Robert: „Schimbările majore ale mediului”, Editura Matrix, București, 2002.
V. Rojanschi, „Protecția și ingineria mediului”, Editura Economică, București, 2002.
C. Roman și D. Bodolan, „MARPOL 73/78, Anexele I, II, III, IV și V”, UNCTAD TRAINMAR ROMÂNIA în colaborare cu Romanian Maritime Training Centre, Constanța, 2002.
D. A. Ross, „Introducere în oceanografie”, Editura științifică și enciclopedică, București, 1976.
Y. Sato, „Maladie de Minamata”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
M. Skolka, M-T. Gomoiu, „Bazele ecologice pentru un management durabil al capitalului natural”, Constanța, 2000.
L. Tofan, „Studiul adaptărilor fiziologice la specii reprezentative de moluște bivalve din Marea Neagră în condiții normale și în prezența unor factori de stres cu caracter cronic”, teză de doctorat, 2001.
R. Toulemon, „Environnement” et „Pollution”, D.E., Encyclopaedia Universalis et Albin Michel, Paris, 1999.
* * * „MARPOL 73/78”, Ediție unificată, Ministerul Transporturilor și Registrul Naval Român, București, 1998.
* * * „Directivele IMO privind aplicarea dispersanților în cazul deversărilor de hidrocarburi și considerații legate de mediul înconjurător”, Organizația Maritimă Internațională, Londra, 1982.
* * * „ Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al zonei economice exclusive a României”, modificată și completată potrivit Legii nr. 36/2002, publicată în MO nr. 77 din 31.01.2002.
* * * „Legea nr.137/1995-Legea protecției mediului”, publicată în MO nr. 70 din 17.02.2000.
* * * „Legea nr.107/1996-Legea apelor”, publicată în MO nr. 244 din 08.10.1996.
* * * „HG nr. 918/22.08.2002 privind stabilirea procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului și pentru aprobarea listei proiectelor publice sau private asupra acestei proceduri”, publicată în MO nr. 686/17.09.2002.
* * * „OG nr. 202/18.12.2002 privind gospodărirea integrată a zonei costiere”, publicată în MO nr. 65/28.12.2002.
* * * „Etude sur les transports maritimes”, Raport du Secretariat de la CNUCED, ONU, 1993-2001.
* * * „Environmental Shipping”, Environmental Policy for The Norwegian Shipowners Association, Oslo, 2002.
* * * „Convenția privind protecția Mării Negre împotriva poluării”, București, 21 aprilie 1992.
* * * „The International Maritime Dangerous Goods Code”, (IMDG Code), published by the International Maritime Organization, Londra, consolidated edition, 2002.
* * * „Manual on Oil Pollution”:
Section I – Prevention, ed. 1983
Section II – Contingency Planing, ed. 1988
Section III – Salvage, ed. 1988
Section IV – Combating Oil Spills, ed.1988
Published by the International Maritime Organization, Londra.
www.imo.org/ site-ul IMO (International Maritime Organization)
http://heiwaco.tripod.com/ce_collision.htm site despre coliziuni
www.cargolaw.com site american cu informații diverse despre navigație
http://www.le-cedre.fr/index_gb.html Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution
http://www.transnationale.org/anglais/transnationale/environnement/pollution.htm Major Pollution 1976 – 2002
http://demos.neuron.gr/evonymos/romanian/ Biblioteca Ecologista Evonimos – site romanesc cu trimitere la diverse site-uri oficiale
http://www.cleanupoil.com/INFORMATION.htm International directory of spill cleanup contractors and response organization
http://www.itopf.com/ International Tanker Owners Pollution Federation Ltd
http://www.geocities.com/uksteve.geo/award2.html The Maritime Web Site Award
http://response.restoration.noaa.gov/photos/ships/ships.html Major Oil Spills & Oil Spill Case Histories Database (1967 – 1991)
http://www.donnezan.com/pollutionprestige/ O prezentare a a mult mediatizatului caz de poluare „Prestige”, Nov. 2002 de pe coasta vestică a Spaniei
http://terrestrial.eionet.eu.int/en_Prestige European Topic Centre on Terrestrial Environment – Prestige disaster
http://www.maib.dft.gov.uk/ Marine Accident Investigation Branch (MAIB) – investigates all types of marine accidents
http://www.webandwire.com/ Shipwrecks and Other Maritime Disasters
http://imd-idm.nrc-cnrc.gc.ca/ice/bergs2_01e.html Database of ship collisions with icebergs
http://www.equasis.org/ Baza de date (free acces) cu detalii despre nave, armatori, etc.
http://www.donnezan.com/pollutionprestige/ Pollution Petrolier „Prestige” Espagne Galice.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Probleme Ecologice Ridicate de Navigatie Si Transporturile Navale (ID: 155525)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.