PREZENTAREA GENERALĂ A CANALULUI DE SUEZ [309952]

CAPITOLUL I

PREZENTAREA GENERALĂ A CANALULUI DE SUEZ

1.1.Definiție canal navigabil

Canalurile maritime sunt cãi [anonimizat]ã [anonimizat] a scurta rutele de navigație. Canalurile maritime se numără printre cele mai utile construcții din lume. [anonimizat], care altfel ar fi fost imposibile. Ce-i drept, majoritatea canalelor mari au fost construite cu prețul vieților a [anonimizat] a scuzat întotdeauna mijloacele.[anonimizat].

[anonimizat] ([anonimizat]) sau prin ecluzare ([anonimizat]-Don, [anonimizat], Canalul Bega), când între extremități există o diferență de nivel.

[anonimizat], canalele pot fi:

naționale, când se găsesc în întregime pe teritoriul unui stat și în afara căilor maritime internaționale;

internaționale, cînd, deși se găsesc pe teritoriul unuia sau mai multor state constituie verigi importante în sistemul căilor maritime mondiale. [anonimizat].

Fiecare canal are un regulament special de exploatare.

1.2. Istoricul Canalului de Suez

Pentru a [anonimizat], săparea unui canal a reprezentat o necesitate pentru comerțul maritim mondial. [anonimizat], scurtarea în mod semnificativ a [anonimizat]. [anonimizat] a [anonimizat]. Așadar, [anonimizat], era neîndoelnică.

Ideea construirii unui canal este foarte veche. [anonimizat], în perioada 1798- 1799. [anonimizat], precum și costurile implicate de o astfel de lucrare au împiedicat multă vreme realizarea sa.

Construcția Canalului de Suez s-a încadrat în politica de reforme și de modernizare în spirit european a Egiptului, desfășurată de conducătorii egipteni Said Pașa (1854-1863) și Ismail (1863-1879). Lucrările de modernizare începute în epoca ([anonimizat], Canalul Suez) au determinat probleme economice grave. Astfel, datoria externă a Egiptului a [anonimizat] a [anonimizat].

În 1854, inginerul francez Ferdinand de Lesseps a întemeiat Compania Universală a [anonimizat] o concesiune a exploatării acestuia pe timp de 99 de ani din momentul inaugurării construcției. Statul egiptean deținea 44% din acțiunile companiei. Marea Britanie a văzut această lucrare ca o [anonimizat], provocând numeroase întreruperi în perioada costrucției.

La 25 aprilie 1859, [anonimizat], au început lucrările la Canalul Suez. Se dorea să fie un canal de apă artificială care urma să se întindă pe 101 mile, de-a lungul istmului Suez și să lege Marea Mediterană de Marea Roșie. Ferdinand de Lesseps, diplomatul francez care a organizat colosalul proiect, a dat prima lovitură de târnăcop ce a inaugurat construcția.

La început, săpăturile au fost efectuate manual, cu târnăcopul și lopata, de către condamnații la muncă. Ulterior, au fost aduși muncitori europeni, dotați cu dragi și lopeți cu aburi. Ulterior, au fost aduci muncitori europeni, dotati cu dragi si lopeti cu aburi.

Conflictele de muncă și o epidemie de holeră au încetinit procesul de construcție, iar Canalul de Suez nu a fost finalizat decât în 1869, cu 4 ani în urma termenului stabilit inițial.

La construirea canalului au muncit aproximativ 1,5 milioane de egipteni, dintre care 125000 și-au pierdut viața în timpul executării lucrărilor, îndeosebi din cauza holerei. Canalul Suez a fost terminat de inginerii francezi.

Fig.1.1. Canalul Suez, inaugurare (17 noiembrei 1869)

Canalul Suez a fost inaugurat oficial pe 17 noiembrie 1869. A avut loc o ceremonie fastuoasă, la care a participat și împărăteasa Franței, Eugenie, soția lui Napoleon al III-lea.

Canalul are o lungime totala de 160 km si leaga Port Said, de la Marea Mediterana de orasul Suez, de la Marea Rosie. Castigul cel mai mare l-a avut Anglia, prin scurtarea duratei calatoriei spre coloniile sale asiatice.

Fig.1. 2. Harta Canal Suez

In 1875, ca urmare a lipsei de fonduri, Egiptul si-a vandut guvernului de la Londra partea sa din actiunile detinute la Compania Suezului. Marea Britanie a devenit astfel actionarul principal.

In 1876 au inceput sa fie facute imbunatatiri semnificative, iar canalul a devenit unul dintre cele mai importante canale de navigatie din lume.

In 1882, Marea Britanie a invadat Egiptul, incepand o lunga ocupatie a acestei tari. Marea Britanie si-a impus controlul total asupra Egiptului, inclusiv asupra fortelor sale militare, chiar daca, formal, aceasta tara se afla inca sub suzeranitatea Imperiului Otoman. De asemenea, au fost instalate trupe britanice in zona Canalului Suez.

Conventia de la Constantinopol (1888) a fixat statutul international al canalului, care trebuie sa fie deschis navelor comerciale si militare ale tuturor statelor atat in timp de pace, cat si in timp de razboi.

In perioada 1914-1922, Egiptul s-a aflat sub protectorat britanic. In timpul Primului Razboi Mondial, acordurile Sykes-Picot, privind teritoriile stapanite de Imperiul Otoman si statutul acestora dupa razboi, au fost purtate astfel incat sa-i indeparteze pe francezi de Canalul Suez. De aceea, Marea Britanie a optat pentru controlul asupra Palestinei si al Iordaniei, oferind Frantei Siria, aflata la distanta de canal.

Desi independent din 1922, Regatul Egiptului a ramas sub influenta Marii Britanii pana dupa al Doilea Razboi Mondial.

In 1952, regele egiptean Faruk a fost inlaturat de la putere printr-o actiune a organizatiei Ofiterilor liberi, Egiptul devenind republica (1953). Primul presedinte, Mohammed Neguib este, la randul sau, inlaturat de Gamal Abder Nasser, in 1954.

In 1953 se finalizeaza negocierile purtate cu britanicii printr-un acord privind Suezul: cele doua parti convin ca evacuarea zonei Canalului de Suez de catre britanici sa se incheie in iunie 1956.

1.3.Criza Canalului Suez

Criza Suezului a fost precipitată de către deciziile din luna iulie a anului 1956 ale președintelui Egiptului, Gamal Abdel Nasser, care urmăreau naționalizarea Canalului Suez, care era controlat de către Marea Britanie și Franța. Naționalizarea acestuia ar fi putut ajuta financiar la construirea Barajului Aswan peste râul Nil, un proiect pe care țările vestice au refuzat să îl finanțeze.

Mai mult de două treimi din petrolul utilizat de către europeni era transportat prin acest canal ce leagă Marea Roșie de Marea Mediterană. În situația în care Franța a obiectat față de sprijinirea de către Nasser a rebelilor din colonia francză Algeria, iar Israelul era angajat în bătălii sporadice cu Egiptul, Marea Britanie s-a alăturat acestora și a avut loc o triplă invazie pe data de 29 octombrie 1956. Forțele armate ale Israelului au atacat Peninsula Sinai, iar două zile mai tâziu, susținând că protejau canalul, forțele anglo-franceze au început bombardarea țintelor egiptene. Pe 5 noiembrie, trupele de parașutiști și marina anglo-franceză au început să ocupe poziții strategice din zona Canalului Suez.

Imediat, Statele Unite au îndemnat la un armistițiu și, alături de Uniunea Sovietică, un lucru uimitor ținând cont că era perioada Războiului Rece, au făcut presiuni asupra Marii Britanii, Franței și Israelul să încheie lupta. Uniunea Sovietică, care a ajutat cu armament, dar și din punct de vedere economic Egiptul, a amenințat că va folosi armele nucleare alături de aliata sa, iar președintele SUA, Dwight D. Eisenhower, a amenințat cele trei țări că voi suferi consecințele dacă nu își retrag armatele.

Forțele franco-engleze au părăsit Egiptul în decembrie 1956, iar cele ale Israelului în martie 1957. Ulterior, Egiptul a deschis canalul în vederea comerțului extern. Această criză a evidențiat faptul că vechile puteri coloniale, Marea Britanie și Franța, au fost înlocuite de către forța Statelor Unite și a Uninii Sovietice.

Totusi, canalul era atat de plin de ramasite rezultate din Criza Suez incat au fost necesare mai multe saptamani de curatare de catre muncitorii egipteni si ai Natiunilor Unite, inainte ca navele mari sa poata naviga pe cursul de apa.

Mai tarziu, Egiptul a inchis din nou canalul, in urma Razboiului de sase zile si a ocuparii de catre Israel a Peninsulei Sinai. In urmatorii ani, Canalul Suez, care separa Sinaiul de restul Egiptului, a devenit o linie a frontului dintre armatele Egiptului si Israelului.

In 1975, presedintele egiptean Anwar el-Sadat a redeschis Canalul Suez, ca gest de pace in urma negocierilor cu Israelul.

Cu toate acestea, Canalul Suez a devenit una din cele mai active stramtori maritime artificiale din lume incepand cu anul 1869, exceptie facand ultimii ani care au urmat dupa Primul Razboi Mondial, cand numarul si capacitatea navelor ce traversau canalul Suez depasea indicatorii respectivi vis-a-vis de canalul Panama.

Noul Canal Suez

Extinderea canalului Suez a fost unul din proiectele prioritare ale președintelui egiptean Abdel Fattah al Sissi, dorind să simbolizeze „noul Egipt“. După venirea lui la putere în iunie 2014, a relansat rapid proiectul, dând armatei un an pentru termina lucrările. Obiectivul acestui nou Canal Suez a fost dublu : relansarea economiei egiptene și « legitimizarea » actualei puteri de la Cairo pe scena internațională.

Lungă de 72 de kilometrii, noua cale navigabilă va permite la orizontul anului 2023 dublarea traficului pe această arteră esențială ce leagă Marea Roșie de Marea Mediterană. Pe termen mediu și lung 97 de vase vor putea trece zilnic prin canalul Suez, astăzi doar 49 de vase putând face acest lucru. În plus noua arteră va permite o circulație în cele douà sensuri lucru ce va reduce de la 18 la 11 ore timpul de așteptare pentru vapoarele care vor să treacă dinspre o mare spre alta.

Prima variantă a Canalul Suez a fost construită , așa cum am menționat și mai sus, acum 146 de ani și a devenit treptat una dintre căile navigabile cele mai frecventate din lume și un punct-cheie pentru comerțul mondial. Noua arteră și lărgirea celei existente a necesitat doar 11 luni de lucrări pentru un cost de aproximativ 9 miliarde de dolari. Constructorii au evacuat peste 250 de milioane de metrii cubi de nisip și pământ pentru acest nou canal .

Fig.1. 3. Noul Canal Suez

Specificații Canal Suez

Pana in anul 1975 adancimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pana la 11.6 m, iar tonajul deadweight admis navelor petroliere era de cel mult 60 000 tdw.

Dupa 1975 autoritatile egiptene au facut investitii mari (cu sprijinul Japoniei) concretizate intr-un program realizat in doua etape (1975-1980, 1980-1988) pentru adancimea si largirea canalului in scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant,  care pana atunci erau obligate sa parcurga rute ocolitoare pe la Capul Bunei Sperante.

Dupa modernizare traficul naval a crescut simtitor, anual canalul fiind tranzitat de peste 15 000 de nave, ocupand primul loc in lume din acest punct de vedere.Traficul se desfasoara zilnic pe canal in trei convoaie, doua dinspre nord si unul dinspre sud. In medie o nava tranziteaza canalul in circa 15 ore, la o viteza de 6 – 8 nd .

Pentru comertul mondial si transportul maritim importanta Canalului Suez este deosebita. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transporta marfuri intre Europa si tarile asiatice, est africane sau Australia sunt cu mult mai scurte decat rutele care trec pe la Capul Bunei Sperante, ocolind Africa.

Economia de timp pe care o realizeaza navele ce pleaca din porturile Europei  Occidentale sau Europei de Sud variaza intre 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proportional cu distantele economisite. Sub raportul scurtarii drumurilor maritime tarile din bazinul Marii Mediterane si Marii Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurandu-le economii substantiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distantelor parcurse, reducerea consumului de combustibil si implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.

In 1869 canalul avea o lngime de 164 km, cu un pescaj maxim admis de 6.7 metri (22 ft) , aria suprafetei transversala apei era de 340 de metri patrati iar deadwing de 5000 DWT.Din 1869 pana in prezent canalul a fost inbunatati. In 1956 ajunsese pescajul maxim la 10 metrii (35ft), aria suprafetei transversala a apei era 1200 de metri patrati , cu un deadwing de 30.000 DWT, o lngime de 175 km, o latime de 148 metri si o adancime de 14 metri.(Figura 1.2.1 si figura 1.2.2)

(Figura 1.2.1

In 1975 administratia Egiptului incepe un proiect pentru inbunatatirea canalului intentia lor fiind acea de a ajnge canalul la un pescaj de 18.8 m (63 ft), cu o lungime de 191.80 de km, cu un deadwing de 210 000 DWT iar aria transversala a apei sa fie de 4800 de metrii patrati.

La un an diferenta 1976 a fost inregistrat un numar total de 16,806 nave insemnand de 3 ori mai multe nave decat in 1975 cand a fost inregistrat un numar total de 5579 nave.

In 1980 canalul ajnge sa aiba pescajul maxim de 16 metri (35ft), aria suprafetei transversala a apei era 3600 de metri patrati , cu un deadwing de 150 000 DWT, o lngime de 189.90 km, o latime de 263 metri si o adancime de 19.5 metrii , raportanduse in acest an un numar de 20.795 nave.

In 1994 canalul ajnge sa aiba pescajul maxim de 17 metri (56ft), aria suprafetei transversala a apei era 4000 de metri patrati , cu un deadwing de 170 000 DWT, o lngime de 189.90 km si o adancime de 20.5 metrii , raportanduse in acest an un numar de 16.370 nave.

In 1996 canalul ajnge sa aiba pescajul maxim de 17.6 metri (56ft), aria suprafetei transversala a apei era 4300 de metri patrati , cu un deadwing de 185 000 DWT, o lngime de 189.90 km,si o adancime de 21 metrii , raportanduse in acest an un numar de 14.731 nave.

In 2001 canalul ajnge sa aiba pescajul maxim de 18.8 metri (62ft), aria suprafetei transversala a apei era 4800 de metri patrati , cu un deadwing de 210 000 DWT, o lngime de 191.80 km, o latime de 303 metri si o adancime de 22.5 metrii , raportanduse in acest an un numar de 13.986 nave.

In 2010 canalul ajnge sa aiba pescajul maxim de 20 metrii (66ft), aria suprafetei transversala a apei era 5200 de metri patrati , cu un deadwing de 240 000 DWT, o lngime de 193.30 km, o latime de 313 metri si o adancime de 24 metrii , raportanduse in acest an un numar de 17,993 nave.

In 2015 valorile raportare referitoare la caracteristicile canalului ne arata ca nu sunt schimbari semnificative din anul 2010 pana in 2015.

(fIgura 1.2.2)

CAPITOLUL II

PARTICULARITĂȚI ALE NAVIGAȚIEI PE CANALUL SUEZ

2.1. Navigația pe canale

Un canal navigabil este o cale îngustă de tranzit care conectează două ape de mărimi semnificativ mai mari. În cele mai întâlnite cazuri se referă la o întindere de apă care se află de-a lungul a două teritorii masive dar, de asemenea se poate face referire și la o cale navigabilă ce se află deja într-o zonă acoperită cu apă, dar nu este navigabilă, care datorită lucrărilor ce îi sunt aduse poate fi transformată într-o cale sigură de navigație. Navigația prin canale, treceri înguste și în general treceri dificile, presupune anumite activități preliminare ale comandantului și echipajului. Dacă instrucțiunile de tranzitare nu prevăd altfel, navigația se execută cât mai aproape de malul drept, navele încrucișându-se cu babordul. Nava care ajunge din urmă o altă navă, o depășește prin babord, cu tribordul.

2.2. Accesul, navigația și tranzitarea canalului

De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu indiferent de tonajul navelor atunci cand intra,pleaca,fac manevre sau schimba dana. Cu 24 ore inanintea ajungerii navei in zona speciala de ancoraj, marcata pe harti,trebuie comunicate de catre nava, catre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediterana si Port Suez pentru cele care vin din Marea Rosie), urmatoarele date:

numele si nationalitatea navei;

pavilionul sub care naviga;

portul de inregistrare;

TRN si TRB, pescajul, viteza navei;

data ultimului certificat pentru Suez;

data ultimului certificat maritim national;

orice schimbare survenita de la ultima trecere prin canal;

daca intentioneaza sa tranziteze canalul sau sa opreasca intr-un port de pe teritoriul canalului;

ora probabila a sosirii;

daca transporta marfuri periculoase;

alte date solicitate de port control.

Cand nava a ajuns in rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaza in perimetrul special ce i-a fost repartizat de catre autoritatea portuara si asteapta instructiuni pentru formarea convoiului si pentru sosirea pilotului, comandantul navei comunicand prin radio sosirea in rada portului si ancorarea navei. Totodata nava ridica pavilionul “Am nevoie de pilot” . Dupa ce pilotul a urcat la bord nava se deplaseaza in raionul de asteptare pentru formarea convoiului, in vederea intrarii pe canal, fiecare nava avind un sector limitat. Se ridica pavilionul “Pilot la bord”.

Ordinea de formare a convoiului este data de Capitania Portului (Port Said si Port Suez) si este urmatoarea:

-navele pasagere

-navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje

-navele port containere

-cargouri mici si mijlocii

-cargouri mari –mineraliere

-petroliere

-navele care transporta marfuri periculoase

-navele militare.

Tranzitarea prin Canalul Suez este permisa navelor tuturor natiunilor cu obligatia sa respecte prevederile Regulamentului International pentru SOLAS , codul IMDG daca transporta marfuri periculoase , MARPOL 73/78 , precum si prevederile Regulamentului international pentru prevenirea coliziunilor pe mare ( COLREG ) si toate legile,ordinele si reglementarile emise de guvernul egiptean .

Autoritatea Canalului Suez isi rezerva dreptul de a refuza accesul in apele Canalului navelor considerate periculoase pentru navigatie.

Fiecare nava care intentioneaza sa tranziteze Canalul Suez sau sa acosteze in Port Said sau portul Suez,la bazinele Canalului Suez sau la docuri trebuie sa aiba un agent de transport maritim.

Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa se supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in “Cartea semnalelor speciale”, o copie a acesteia fiindu-i pusa la dispozitie. Chiar daca navele au pilot la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru accidentele de orice natură.

Pilotul are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea regulilor de navigatie si pentru manevra pe canal punandu-si in serviciul navei experienta si competenta in navigatia pe canal pentru evitarea accidentelor de navigatie. In timpul navigației prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de furtunile de nisip.

Tranzitarea canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii pentru ca, in caz de furtuna, acestia sa duca la mal paramele de acostare ale navei. Comandantul navei are obligatia sa completeze formularul de pilotaj si declaratia de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la coborarea de pe nava. Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este schimbat de catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul central al administratie canalului, numit “Oficiul Central al Autoritatii Canalului Suez”.

Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio cu statiile de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor acestora. Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul tranzitarii canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de navigatie sau sa ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula navele din convoaiele ce se formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format in rada Portului Suez. Navele din zonele de ancorare a Portului Said,radele Suez,Lacurile Amare,lacul Timsah si ramura vestica a lacului Baltlah, nu sunt autorizate sa schimbe dana,sa ancoreze sau de a efectua orice operatiuni de marfa fara o autorizatie explicita de la Autoritatea Canalului Suez. In timpul noptii, navele care tranziteaza canalul trebuie sa poarte luminile de drum (cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor COLREG) si, in plus, sa aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si un om de veghe la prova. O atentie marita se acorda menținerii vitezei navei in cadrul convoiului. Viteza va fi anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot. Pe unele sectoare, navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt obligate sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre. Sectoarele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, pana la extremitatea sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai stranse si natura fundului impun luarea unor masuri de siguranta.

Comunicarea radio nava-autoritati portuare se relizeaza pe VHF banda marina 156-162MHz ,cu precadere pe canalele : 6,8,10,11,12,13,14,15,16,68,71.

Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei, fiecare nava comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta pentru tonaj a tarii registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat “tonajul pentru Canalul Suez”. Taxele de tranzit se platesc in avans,prin intermediul unui agent autorizat.

Notificarea pentru navele care transporta marfurile periculoase se transmite la Autoritatea Canalului cu cel putin 48 ore inaintea sosirii. In general, tranzitarea canalului la primele ore ale zilei nu este posibila.

Navele cu lungime de cel mult 50 m pot tranzita canalul cu pescaj de 18,9 m. Navele cu balast cu lungime mai mare de 74,67 m si pescaj la prova 9,75 m si 11 m la pupa pot trece canalul doar in condiții de calm si vizibilitate, cu viteza vantului mai mica de 10 Nd.

Pentru reparatii exista un doc plutitor de 25.000 tone in Port Said care la care pot andoca nave de pana la 50.000 TDW si un dry dock in Suez unde pot andoca nave de pana la 8000TDW Veghea este recomandata pentru toate navele care acosteaza in porturile de pe Canalul Suez

CAPITOLUL III

EVOLUȚIA TRAFICULUI MARITIM PE CANALUL SUEZ ÎN PERIOADA

2008-2016

3.1. Importanța transportului maritim

Încă de la apariția sa și până în zilele noastre, transportul maritim nu numai că a ținut pasul cu evoluțiile economiei mondiale, dar a și contribuit din plin și în mod efectiv la dezvoltarea acesteia.

În cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare dețineau în general un avantaj net de eficiență în fața transporturilor pe uscat. Chiar și în zilele noastre, utilizând economiile de scală și sistemele de transport integrate, transportul maritim continuă să probeze exemplul dat de Adam Smith în a doua jumătate a secolului al XVIII – lea. Un camion ce transportă un container nu ar putea face concurență unei nave portcontainer ce transportă după o singură încărcare chiar și 400 de containere. Ținând cont de viteza cu care se poate naviga astăzi, de supra-aglomerarea infrastructurilor rutiere și feroviare, dar și de nevoia de a reduce cât mai mult gradul de poluare, mările și oceanele lumii capătă în contextul globalizării o importanță deosebită

3.2. Sisteme de monitorizare a traficului maritim

Una din activitățile principale ale Agenției Europene de Siguranță Maritimă (EMSA = European Maritime Safety Agency – www.emsa.europa.eu) este dezvoltarea și operarea sistemelor Europene de monitorizare a traficului maritim. În prezent, EMSA operează 3 sisteme de procesare a informațiilor maritime, respectiv:

SafeSeaNet (SSN) – este sistemul de monitorizare a traficului costier utilizând recepția automată a poziției și identității navei prin intermediul Sistemului Automat de Identificare (AIS=Automatic Identification System) care este obligatoriu pentru toate navele comerciale cu un tonaj brut mai mare de 300 tone (GRT). SSN reunește într-o rețea Europeană peste 700 de stații AIS distribuite de-a lungul litoralului European și monitorizează în timp real toate navele aflate într-o rază de circa 100 de mile depărtare de coasta Europei.

Fig.3.2.1 – zona de acoperire a sistemului SafeSeaNet

În plus față de monitorizarea automată a traficului, sistemul furnizează și o largă paleta de informații referitoare la marfă și voiajul navei. Aceste informații provin de raportările obligatorii pe care navele trebuie să le facă în diferite zone de navigație sau la intrarea/plecarea din porturi.

EU Long Range Identification and Tracking Dată Centre (EU LRIT DC) –  este un sistem de monitorizare prin satelit devenit obligatoriu pentru toate navele comerciale mai mari de 300 GRT începînd din 2009, că urmare a amendării Convenției SOLAS. Fiecare nava este dotată cu un emițător satelit (LRIT shipboard equipment) care transmite în mod automat, fără intervenție umană, la fiecare 6 ore, poziția și identitatea navei. Funcție de necesități, această rată nominală de transmisie poate fi modificată prin comandă de la uscat pînă la o frecvența maximă de 15 minute.

La ora actuală există peste 60 de centre LRIT în toată lumea care monitorizează peste 98% din flota comercială mondială. EU LRIT DC este cel mai mare dintre acestea, monitorizând circa 9000 de nave sub pavilioane EU (fig. 2) și furnizând servicii către 34 de State (țările EU și o serie de teritorii ale acestora). Toate aceste centre pot schimbă informații între ele prin intermediul unui nod central de comunicații cunoscut sub numele de Internațional Data Exchange (IDE) care este deasemenea operat de către EMSA.

Fig.3.2.2. – monitorizarea globală a EU LRIT DC

Începând cu 2013, sistemul de monitorizare globală prin LRIT este complementat și cu detectarea semnalului AIS prin satelit (SAT-AIS) ceea ce a îmbunătățit substanțial acuratețea monitorizării în oricare zona a globului.

CleanSeaNet (CSN) –  este un sistem de detectare a poluărilor de la nave care utilizează imagini radar prin satelit, capabile să detecteze orice urmă de poluare pe mare, indiferent că este zi sau noapte și cu minimă influență a factorilor meteorologici. Alături de poluarea detectată, sistemul identifica și nava asociată cu această, furnizînd astfel imaginea combinată a poluării și a poluatorului. Sistemul este extrem de performant, fiind capabil să alerteze autoritățile în maxim 30 de minute de la captarea imaginii satelit, timp în care imaginea este procesată, țintele identificate și corelate cu informațiile LRIT/AIS, întocmit raportul final și furnizat autorității.

Integrated Maritime Dată Environment (IMDatE) – este platforma dezvoltată de EMSA pentru a integra toate informațiile disponibile într-o imagine mărítima cât mai completă și care să poată fi adaptată funcție de cerințele operaționale ale utilizatorului. Această este unul din cele mai avansate sisteme informaționale Maritime, capabil să acopere o gama largă de operațiuni atât la nível European cât și mondial. Spre exemplu, IMDatE furnizează servicii integrate de monitorizare a traficului către circa 100 de autorități din diferite State Membre EU cât și către alte agenții EU active în domeniul maritim, cum ar fi de exemplu:

EU NAVFOR – imaginea traficului maritim în zona Somaliei/Oceanul Indian pentru sprijinirea forțelor navale Europene care activează împotriva pirateriei (fig. 4). Acest serviciu combină informațiile LRIT, SAT-AIS, atacuri și incidente în zona, precum și informații specifice despre nivelul de securitate al fiecărei nave.

Servicii similare sunt furnizate și Agenției Europene pentru Controlul Pescuitului (European Fishery Control Agency – EFCA) și agenției FRONTEX, însărcinată cu controlul frontierelor EU.

E-Navigation- aceast concept presupune un schimb de informații automat și permanent între nava și uscat în scopul facilitării siguranței și securității maritime, reducerea numărului de raportări manuale de la nava și o mai bună cooperare internațională în schimbul de informații legate de traficul maritim.

3.3. Evoluția traficului maritim în ultimii 10 ani

3.3.1. Evolutia traficului maritim in anul 2008 comparativ cu 2007

În anul 2008, Canalul Suez a fost tranzitat de 21415 nave comparativ cu 20384 din anul 2007, însemnând o diferență de 1031 mai exact cu 5,1% mai mult decât anul precedent.

În medie în fiecare zi au tranversat cu 3 nave mai mult decât în 2007 însemnand 59 de nave pe zi în 2008 și 56 de nave pe zi 2007. (Figura 3.3.1. și Figura 3.3.2.)

(Figura 3.3.1)

(Figura 3.3.2.)

În 2008, comparativ cu anul precedent, tonajul net a crescut cu 62 de milioane tone (7.3%), însemnând de la 842.2 tone la 910.2.

Această creștere a însemnant că tancurile petroliere au adus o creștere de 0.7 milioane de tone, LNG a raportat o creștere de 6.2 milioane tone, General Cargo 1.2 milioane tone, navele de tip container cu 45,3 milioane tone, navele de tip Car Carriers 9.1 milioane tone, navele pasagere au avut și ele o contribuție nu foarte mare de 0,4 milioane tone, precum și navele de lupta (0,4 milioane tone).

Pe lângă cele care au avut o influență pozitivă,ridicând tonajul net, se mai află și cele cu o influență negativă ce au dus la scăderea lui, cum ar fi: vrachierele, o descrește de 0.4 milioane tone, navele de tip Ro/Ro cu 0.5 milioane tone. (Figura 3.3.3.)

(Figura 3.3.3)

În 2008, a fost raportat un număr de 8156 de nave tip container care au crescut cel mai mult tonajul net, deoarece în 2007 a fost raportat un număr de 7718 însemnând o diferență de 438 de nave.

O creștere de la 437787 tdw în 2007 la 483112 tdw in 2008 a ridicat cu 45.3 milioane tonajul net anual.

Valoarea tonajului net nu doar că a fost depașită, comparandu-se ani, a fost depașită și în fiecare lună a anului, exceptând decembrie , unde a fost o diferență de 13 milioane tdw.

Chiar dacă diferențele sunt relativ mari între lunile decembrie 2007 și decembrie 2008, nu au fost semnificative, deoarece în aproximativ fiecare lună rămasă, a fost raportată o diferență de cel puțin 5 milioane tdw mai mare în 2008.

Singapore și Malta și- au mărit numărul de nave cu o valoare de peste 20%.

(Figura 3.3.4.)

Navele sub pavilion. În 2008, au fost reprezentate 99 de steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2007 când au fost reprezentate 90 de steaguri. În topul acestor steaguri au fost Panama, Libia și Germania (Figura 3.3.5)

(Figura 3.3.5.)

3.3.2. Evoluția traficului maritim în anul 2009 comparativ cu 2008

Numărul de nave în anul 2009. Canalul Suez a fost tranzitat, în 2009, de 17228 nave comparativ cu 21415 în anul 2008, însemnând o diferență de 4187 mai exact cu 19,6% mai puțin decât anul precedent.

În medie,în fiecare zi au tranversat cu 12 nave mai puțin decât în 2008, însemnând 47 de nave pe zi în 2009 și 59 de nave pe zi 2008. (Figura 3.3.6 si Figura 3.3.7)

(Figura 3.3.6)

(Figura 3.3.7)

Tonajul net. În 2009, comparativ cu anul precedent, tonajul net a scăzut cu 175.6 de milioane tone (19.3%), însemnând de la 910.2 tone la 734.5 tone.

Această scădere a însemnant că tancurile petroliere au adus o scădere de 39.2 milioane de tone, General Cargo 0.8 milioane tone, navele de tip container cu 80.3 milioane tone, navele de tip Car Carriers 31.2 milioane tone, vrachierele o descrește de 35.9 milioane tone, navele de tip Ro/Ro cu 1.8 milioane tone.

Dar au fost raportate și creșteri la navele pasagere.Acestea au avut o creștere de 0,5 milioane tone și navele LNG cu 13.9 milioane tone .(Figura 3.3.8)

(Figura 3.3.8.)

În 2009, canalul a fost tranzitat cu 19 % mai puține nave, fapt datorat mai exact navelor de tip container. Cu 2096 mai puține nave decât în 2008, ceea ce aduce o scădere de mari proporții tonajului net în valoare de 80.3 milioane Tdw fiind tot același tipuri de nave care le crescuse numarul și tonajul net cel mai mult în anul 2008.

Pe lângă navele de tip container cărora le-a scazut numarul cu 2096, mai sunt și vrachierele al căror număr a scăzut cu aproximativ 1000.

Comparativ, pe luni, anul 2009 nu a înregistrat în nici o lună, exceptând decembrie, o valoare care să depășeasă jumatatea numărului total de nave înregistrat în 2008, dar nu numai numărul de nave cât și tonajul net.

În luna decembrie 2009 au tranzitat cu 100 de nave mai puține decât în 2008 dar a crescut tonajul net depășindu-l pe cel înregistrat în 2008.

(Figura 3.3.9.)

Navele sub pavilion. În 2009 au fost reprezentate de 87 de steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2008 când au fost reprezentate 99 de steaguri. În topul acestor steaguri au fost Panama, Marea Britanie (Figura 3.3.10)

(Figura 3.3.10.)

3.3.3. Evoluția traficului maritim în anul 2010 comparativ cu 2009

Numărul de nave în anul 2010. În anul 2010, Canalul Suez a fost tranzitat de 17993 nave, comparativ cu 17228 din anul 2009 , însemnând o diferență de 765 mai exact cu 4.4% mai mult decât anul precedent.

În medie, în fiecare zi, au tranversat cu 2 nave mai mult decât în 2009, însemnând 49 de nave pe zi în 2010 și 47 de nave pe zi 2009. (Figura 3.3.11 și Figura 3.3.12)

(Figura 3.3.11)

(Figura 3.3.12)

Tonajul net. În 2010, comparativ cu anul precedent, tonajul net a crescut cu 11.9 de milioane tone (15.2%), însemnând de la 734,5 tone la 846.4. Această creștere înseamnă că tancurile petroliere au adus o creștere de 6.2 milioane de tone, LNG a raportat o creștere de 38.1 milioane tone, navele de tip container cu 63.1 milioane tone, Ro/Ro cu 0.1 milioane tone, navele de tip Car Carriers 10.4 milioane tone, navele pasagere a avut o creștere de 0,3 milioane tone.

Printre navele ce au raportat o scădere se afla: General Cargo- 2 milioane tone, vrachierele au avut o scădere de 5.7 milioane tone. (Figura 1.3.11)

(Figura 3.3.13)

Chiar dacă în 2010, comparativ cu 2009, în majoritatea lunilor au tranzitat mai multe nave nu a existat o creștere semnificativă. Diferența de 765 de nave nu este o valoare prea mare.

Când vorbim de tonajul net din 2010, vorbim de o creștere estimată la aproximativ 12 tdw datorită raportului mai mare de tdw făcut în fiecare lună comparativ cu anul precedent; adică la navele de tip container a crescut tonajul net cu 63 milioane tone tdw, la navele de tip LNG cu 38 milioane tone, acestea fiind cele mai mari valori.

Totuși anul 2010 în topul pavilioanelor reprezentate , Marea Britanie ajunge pe locul 6, locul fiind luat de Marshall cu o creștere de 21% a numărului de nave.

Din 1975 numărul total de nave ce au tranzitat canalul Suez a crescut foarte mult și ajungând, brusc, la maximul de 22500 prin anii 1980-1985, începând să scadă până în 2002 când brusc a urcat iar.

Tonajul net a avut o creștere lentă în decursul a 33 de ani din 1975 până în 2008 când a început să scadă.

(Figura 3.3.14)

(Figura 3.3.15)

Navele sub pavilion. În 2010 au fost reprezentate de 105 steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2009 cand a fost reprezentate 87 de steaguri. În topul acestor steaguri au fost Panama și Marshall (Figura 3.3.16)

(Figura 3.3.16)

3.3.4. Evoluția traficului maritim în anul 2011 comparativ cu 2010

Numărul de nave în anul 2011. Canalul Suez a fost tranzitat de 17799 nave comparativ cu 17993 din anul 2010, însemnând o diferență de 194 mai exact cu 1.1% mai puțin decât anul precedent.

În medie, în fiecare zi au tranversat cu 1 navă mai puțin decât în 2010 însemnând 48.8 de nave pe zi în 2011 și 49.3 de nave pe zi/ 2010. (Figura 3.3.17 și Figura 3.3.18)

(Figura 3.3.17 )

( Figura 3.3.18)

Tonajul net. În 2011, comparativ cu anul precedent, tonajul net a crescut cu 82.5 de milioane tone (9.7%), însemnând de la 846.4 tone la tone 928.9 .

Această creștere însemnând că tancurile petroliere au adus o creștere de 1.5 milioane de tone, LNG a raportat o creștere de 30.8 milioane tone, navele de tip container cu 53.4 milioane tone, navele de tip Car Carriers 1.8 milioane tone .

Printre navele ce au raportat o scădere se află: General Cargo 2.4 milioane tone ,navele RO/RO au avut o scădere de 0.7 milioane tone și navele pasagere 0.1 milioane tone. (Figura 3.3.19)

(Figura 3.3.19)

Cu un număr de 194 de nave mai mic decât anul precedent, anul 2011 aduce o creștere a navelor LNG semnificativă de 26.7%, cu o creștere de tonaj net 33.8%, dar în schimb a pierdut un procentaj de 39.3% navele Combined Carriers, cu o pierdere de tonaj net de 23.6%.

Chiar dacă canalul a fost tranzitat de mai puține nave, diferența foarte mare fiind văzută în lunile mai, iulie și august, tonajul net a fost mai mare în fiecare lună.

Marshall Islands, de la numărul 778 de nave raportate in 2008, rămâne pe locul 3 în topul pavilioanelor ce au tranzitat canalul Suez, cu un număr de 1406 nave mărindu-și numarul 42% în 2011 față de 2010.

(Figura 3.3.20)

Navele sub pavilion. În 2011 au fost reprezentate de nave 98 steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2010 cand a fost reprezentate 105 de steaguri . În topul acestor steaguri au fost Panama, Liberia și Marshall (Figura 3.3.21)

(Figura 3.3.21)

3.3.5. Evolutia traficului maritim in anul 2012 comparativ cu 2011

Numarul de nave in anul 2012. Canalul Suez a fost tranzitat de 17225 nave, comparativ cu 17799 din anul 2011, însemnând o diferență de 574 mai exact cu 3.2% mai puțin decât anul precedent.

În medie, in fiecare zi au tranversat cu 1 nave mai puțin decât în 2010 însemnând 47.2 de nave pe zi în 2012 și 48.8 de nave pe zi /2011. (Figura 3.3.22 si Figura 3.3.23)

(Figura 3.3.22)

(Figura 3.3.23)

Tonajul net. În 2012, comparativ cu anul precedent, tonajul net a scăzut cu 0.4 de milioane tone, însemnând de la 928.9 tone la 928.5 tone.

Această scădere a însemnant că navele LNG au scazut cu 33.2 milioane tone, navele de tip container cu 12.2 milioane tone.

Dar au fost raportate și creșteri cum ar fi: tancurile petroliere au adus o creștere de 25.7 milioane de tone, navele vrachiere a avut o creștere de 15.4 milioane tone, General Cargo 0.8 milioane tone, Ro/Ro cu 0.4 milioane tone, Car Carriers 2.4 milioane tone și navele pasagere 0.4 milioane tone. (Figura 3.3.24)

(Figura 3.3.24)

În anul 2012, Canalul Suez a fost tranzitat mai puțin cu un numar de 574 de nave, comparativ cu 2011 iar lunile iunie, noiembrie și decembrie fiind critice. Chiar dacă anul începuse bine cu o creștere de aproximativ 8 milioane tone ajunge să raporteze o scădere finală a tonajului net de 0.4 milioane tone.

Navele de tip LNG, în loc să crească tonajul, precum în anul precedent, ele raportează o scădere de 27.2% milioane tone urmate de navele container cu o valoare de 12.2 însemnând 2.3%.

Scăderea de doar 0.4% se datorează tancurilor deoarece au avut o creștere de 22.3% precum vrachierele cu o creștere de 18.4% și navele pasagere cu 15,3%.

Dacă din 2008 până în 2011 numărul navelor din Marshall Islands creștea semnificativ de la an la an, el ajunge să scadă cu 13.6% .

(Figura 3.3.25.)

Navele sub pavilion. În 2012 au fost reprezentate de 96 steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2011 cand a fost reprezentate 98 de steaguri. În topul acestor steaguri au fost Panama, Liberia și Marshall (Figura 3.3.26).

(Figura 3.3.26).

3.3.6. Evolutia traficului maritim in anul 2013 comparativ cu 2012

Numărul de nave în anul 2013. Canalul Suez a fost tranzitat 16596 de nave comparativ cu 17225 din anul 2012, însemnând o diferență de 628 mai exact cu 3.6% mai puțin decât anul precedent.

În medie, în fiecare zi, au tranversat cu 2 nave mai puțin decât în 2012 însemnând 45.5 de nave pe zi în 2013 și 47.2 de nave pe zi 2012. (Figura 3.3.27 si Figura 3.3.28)

(Figura 3.3.27)

( Figura 3.3.28)

Tonajul net. În 2013, comparativ cu anul precedent, tonajul net a scăzut cu 13 milioane tone, însemnând de la 928.5 tone la 915.5 tone.

Această scădere a însemnant că navele LNG au scăzut cu 18.3 milioane tone, General Cargo 0.1 milioane tone, Car Carriers 1.3 milioane tone iar navele pasagere 0.3 milioane tone.

Dar au fost raportate și creșteri cum ar fi tancurile petroliere au adus o creștere de 4.2 milioane de tone, navele vrachiere a avut o creștere de 2.3 milioane tone, Ro/Ro cu 0.2 milioane tone și navele de tip container cu 1.1 milioane tone ( Figura 3.3.28).

(Figura 3.3.28)

După creșterea uimitoare de nave din 2008 de 1031, a urmat o cădere de la an la an a numărului de nave.

În 2013 pe lângă scăderea numarului de nave mai este și o scădere drastică a tonajului net la navele Lng de 20.7%, ce reprezintă un factor principal în scăderea tonajului net anual care a fost de 13 milioane tone. Totodata a fost o pierdere de 100% a navelor combined carries numărul de nave fiind 0.

La începutul anului s-au înregistrat cele mai multe scăderi semnificative ale tonajului net cât și a numărului de nave.

Panama ajunge la al 5-lea an consecutiv în care numărul de nave este în scădere, adică în 2013 au fost un număr de nave ce reprezenta pavilionul cu 8.9% mai mic.

(Figura 3.3.29)

Navele sub pavilion. În 2013 au fost reprezentate de nave 99 steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2012 cand a fost reprezentate 96 steaguri. În topul acestor steaguri au fost Panama, Liberia și Marshall (Figura 3.3.30).

(Figura 3.3.30)

3.3.7. Evolutia traficului maritim in anul 2014 comparativ cu 2013

Numarul de nave in anul 2014. Canalul Suez a fost tranzitat 17148 de nave comparativ cu 16596 din anul 2013, însemnând o diferență de 552 mai exact cu 3.3% mai multe decât anul precedent. În medie, în fiecare zi, au tranversat cu 2 nave mai mult decât în 2013, însemnând 47 de nave pe zi în 2014 și 45.5 de nave pe zi 2013. (Figura 3.3.31 si Figura 3.3.32)

(Figura 3.3.31 )

( Figura 3.3.32)

Tonajul net. În 2014, comparativ cu anul precedent, tonajul net a crescut cu 47.2 de milioane tone (5.2%), însemnând de la 915.5 tone la 962.7 tone.

Această creștere a însemnant ca tancurile petroliere au adus o creștere de 18.1 milioane de tone, vrachierele cu de 6.6 milioane tone, navele de tip container cu 28.1 milioane tone iar navele de tip Ro/Ro cu 0.3 milioane tone .

Printre navele ce au raportat o scădere se afla: LNG a raportat scădere de 3.4 milioane tone, General Cargo 0.3 milioane tone, navele de tip Car Carriers 1.9 milioane tone și navele pasagere 0.6 milioane tone. (Figura 3.3.33)

(Figura 3.3.33)

Anul 2014 a fost un an mai bun, începând să crească numărul de nave ce tranzitează canalul, cu 552 mai mult pe an comparativ cu 2013. O dată cu această creștere a numărului de nave a fost si o crestere semnificativa de 5.2% a tonajului net.

În acest an, navele de tip container au adus o creștere a tonajului net de 28 milioane tone precum și cele de tip tanc unde a fost inregistrată o creștere de 18 milioane tone.

Dar în 2014 navele LNG au raportat o creștere mai mică de 3.4 milioane tone comparativ cu 2013, unde navele LNG scăzuse cel mai mult cu 18 milioane tone.

Tonajul net în fiecare lună a anului este mai mare față de anul 2013.

Marshall începe să crească și aduce un număr mai mare cu 302 nave față de anul precedent.

(Figura 3.3.34)

Navele sub pavilion. În 2014 au fost reprezentate de nave 103 steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2013 cand a fost reprezentate 99 steaguri . In topul acestor steaguri au fost Panama, Liberia și Marshall (Figura 3.3.35).

(Figura 3.3.35)

3.3.7. Evolutia traficului maritim in anul 2015 comparativ cu 2014

Numarul de nave în anul 2015. Canalul Suez a fost tranzitat 17483 de nave comparativ cu 17148 din anul 2014, însemnând o diferenta de 335, mai exact cu 2% mai multe decât anul precedent.

In medie în fiecare zi au tranversat cu 1 nave mai mult decât în 2014 însemnând 47.9 de nave pe zi în 2015 și 47 de nave pe zi 2014. (Figura 3.3.36 si Figura 3.3.37)

(Figura 3.3.36 )

(Figura 3.3.37)

Tonajul net. În 2015, comparativ cu anul precedent, tonajul net a crescut cu 36 de milioane tone (3.7%), însemnând de la 962.7 tone la 998.7 tone.

Aceasta creștere a însemnant că tancurile petroliere au adus o creștere de 14.7 milioane de tone, LNG a raportat scădere de 6.1 milioane tone, General Cargo 1.2 milioane tone, navele de tip container cu 19.3 milioane tone iar navele de tip Ro/Ro cu 2.7 milioane tone și navele pasagere 0.8 milioane tone.

Printre navele ce au raportat o scădere se afla: vrachierele cu de 5.6 milioane tone, navele de tip Car Carriers 2.8 milioane .(Figura 3.3.38)

(Figura 3.3.38)

O data cu creșterea numărului de nave a crescut în 2015 și tonajul net, creștere adusă de navele pasagere însemnând 29% , navele tip tank si LNG cu 9% , navele Ro Ro cu 42%, luna mai fiind cea mai bună ca și număr de nave cât și tonajul net.

Navele sub pavilion. În 2015 au fost reprezentate de nave 104 steaguri diferite în traficul Canalului Suez, în comparație cu 2014 cand a fost reprezentate 103 steaguri . In topul acestor steaguri au fost Panama, Liberia și Marshall (Figura 3.3.39)

(Figura 3.3.39)

3.3.8. Evoluția traficului maritim în anul 2016 comparativ cu 2015

În 2016, exceptând luna  februarie,  în fiecare lună tonajul este mai scăzut decât în 2015, unul din factorii fiind tranzitarea a mai putine nave, însemnând de la 17483 la 16833, mai exact cu 650 mai puține nave, ceea ce a dus la al doilea factor. Al doilea  factor fiind scăderea tonajului net: 16% de către navele de tip LNG, 5,5% de către vrachiere, 4.5% car carriers, 2.1% a tancurilor.

Scăderea tonajului, specific fiecărei categorii de nave, este justificat de numărul lor mai mic înregistrat în 2016.

Navele care au fost mai puține sunt: navele de tip tanc cu 0.6%, navele LNG cu 14.2%, vrachierele cu 2.7%, navele port container 8.9%, navele car carries 6.8%

Pe lângă cele care au scăzut tonajul mai sunt și cele care l-au ridicat acestea fiind : navele de tip cargo ( cu 2.9%) , navele Ro Ro ship cu 10.9%, navele pasagere 9.2%.

Creșterea tonajului de către navele  cargo se datorează și creșterii numărului acestora (8.8%) precum și a celorlalte nave pasagere  2.9% , navele Ro Ro 19.1%)

(Figura 3.3.39)

3.3.9. Evoluția traficului maritim în anul 2017 comparativ cu 2016

În 2017, exceptând lunile ianuarie și   februarie , în fiecare lună atât tonajul cât și numărul total de nave este mai crescut decât în 2016. Creșterea de 6.9% a tonajului net vine o data cu creșterea numărului de nave cu 4.3%.

Navele care au raportat o creștere a tonajului cât și a numărului lor sunt : navele de tip tanc cu un numar de nave de 5.7% mai mare și un tonaj net de 8.1%, vrachierele cu un număr de nave de 17.4%% mai mare si un tonaj net de 17.9%, navele port container 8.9% cu un număr de nave de 2.8% mai mare și un tonaj net de 6.6%, navele car carries cu un număr de nave de 1.1% mai mare și un tonaj net de 5.5% , navele pasagere cu un număr de nave de 17.1% mai mare și un tonaj net de 1%. (Figura 3.3.40)

(Figura 3.3.40)