Prevenirea Accidentelor Navale

CAPITOLUL 5

PREVENIREA ACCIDENTELOR NAVALE

5.1. INTRODUCERE

Având în vedere sinistrele navale precum și pericolele la care sunt expuși navigatorii, ambele cu apariție imprevizibilă, fie că sunt datorate erorilor factorului uman fie disfunctionalităților majore apărute la bordul navei, întreg personalul aflat la bord trebuie să posede cel puțin un volum de cunoștințe minimale privind supraviețuirea și salvarea pe mare.

În vederea dobândirii acestora și familiarizării cu acțiunile ce trebuiesc întreprinse, navigatorii execută la bordul navei instructaje și antrenamente periodice pentru a fi pregătiți să facă fătă cu succes oricărei situații de urgentă, astfel încât să cunoască în momentul apariției acesteia, actinunile ce trebuiesc întreprinse, fie că se află la bord și s-a ordonat adunarea la puntea bărcilor sau abandonul navei, fie că se află în apă sau la bordul ambarcațiunilor de salvare.

În primul rând, pentru o bună coordonare a unui eveniment, incident nefericit și neașteptat, este esențial ca cel care descoperă primul evenimentul să știe cum să reacționeze. Astfel, la executarea unui voiaj pe mare, este important ca ofițerul de cart să fie bine pregătit și să-și cunoască atribuțiunile și responsabilitățile ce îi revin, indiferent de situația cu care se confruntă.

5.2. ATRIBUȚIUNI ȘI RESPONSABILITĂȚI,

ORGANIZAREA SERVICIULUI DE CART PE PUNTEA DE COMANDĂ, MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART ÎN DIFERITE SITUAȚII

Comandantul navei este, mai întâi o persoană de drept maritim dominantă datorită atribuțiilor foarte multiple, deosebit de vaste pe care le are în exercițiul funcțiunilor sale și cu o copleșitoare răspundere juridică în toate aspectele acesteia, funcțiuni constând în principal în următoarele:

– funcțiuni de tehnică nautică, pentru că așa cum se va vedea și în continuare, comandantul este acea persoană, căreia i s-a încredințat nava pentru a o conduce, echipajul pentru a-l comanda, încărcătură pentru a o transporta în bune condițiuni cu respectarea legii statului de pavilion și a legislației maritime-comerciale cu caracter internațional în ansamblul ei;

– funcțiuni juridice pentru că în triplă să calitatea de ofițer maritim brevetat și împuternicit de autoritatea statală guvernamentală maritimă a navei sale de pavilion în probleme de siguranță a navigației, principalul prepus al armatorului navei sale în îndeplinirea obligațiilor contractuale nepersonale și în cea de ofițer al stării civile de la bord, iar în cazuri speciale, expres prevăzute de lege și cu cea de ofițer cu cercetarea penală specială la bordul navei sale.

Comandantul navei maritime de transport reprezintă legea și autoritatea statului național al pavilionului navei sale în raport cu echipajul în toate aspectele vizând realizarea mandatului sau de unic conducator și șef al expediției maritime de transport.

– funcțiuni comerciale, deși el însuși nu este, nici nu poate deveni comerciant, prin exercițiul atribuțiilor sale, comandantul navei servește și realizează efectiv importantele operațiuni comerciale de mare esență ale importantelor secvențe ale comerțului
internațional pe calea transportului maritim.

Comandantul navei este conducătorul unic și șeful legal și direct al întregului personal îmbarcat numit de compania armatoare care i-a încredințat nava și comandă acesteia în vederea executării expediției de transport maritim.

Comandantul își îndeplinește atribuțiunile și-și desfășoară întreagă activitate potrivit prevederilor legilor pavilionului navei, al convențiilor internaționale, ale dispozițiunilor legale ale armatorului, precum și în baza unei bune practici marinărești; comandantul navei exercită autoritatea sa disciplinară și de ordine publică pe nava în legătură cu respectarea Regulamentului Serviciului de Bord și a reglementărilor în vigoare, având dreptul să ia măsuri prin care să asigure supunerea echipajului și a altor persoane îmbarcate pe nava să, la respectarea normelor legale în funcție de regimul apelor maritime în care se află nava.

Comandantul conduce activitatea la bordul navei sale prin ordine și dispoziții verbale sau scrise, prin contactul personal cu subordonații și prin semnalele prevăzute de regulamentele specifice. El conduce nava și comandă echipajul pe baza principiului cunoscut și recunoscut – principiul unității de comandă.

În condiții de vizibilitate redusă (când se întâlnesc sau se așteaptă acestea), să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigație:

să se conformeze regulilor corespunzătoare din Regulamentul Internațional pentru prevenirea abordajelor pe mare, în special, în ceea ce privește emiterea semnalelor sonore de ceață;

să reducă viteză navei până la limita de siguranță;

să anunțe la postul de comandă al compartimentului mașini pentru pregătirea mașinilor principale de propulsie, în vederea unei manevre imediate și să pună telegraful în poziția ATENȚIE !

să dispună aprinderea luminilor de navigație;

să pună în funcțiune și să folosească radarul iar după caz, sondă ultrason;

să pună în funcțiune radiotelefonul și să facă veghe radio pe canalul internațional de primejdie și apel;

să ordone timonierului de cart să treacă la postul sau de la timonă și să execute schimbarea, de la guvernarea automată la guvernarea manuală;

să posteze personal suplimentar de veghe, la prova și în borduri, după caz;

să impună o liniște deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceață, emise de alte nave;

să-l anunțe pe comandant;

pe vreme nefavorabilă să trimită marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (inclusiv pe șeful de echipaj sau pe lemnarul de bord, să controleze, ori de câte ori consideră necesar, amărârea obiectelor, starea porților etanșe, a tambuchiurilor, a gurilor de magazii și a altor deschideri în punți sau în bordaj, să ia măsurile care se impun; să urmărească respectarea de către personalul îmbarcat a normelor de protecție a muncii prevăzute, pentru vreme rea;

la recepționarea unui mesaj de primejdie, urgență sau securitate, să înscrie datele primite pe harta și în jurnalul de bord, să-l instiinteze pe comandant și să procedeze în continuare, conform ordinelor acestuia;

La navigația în zone costiere:

să folosească harta la scară cea mai mare existența la bord, care trebuie să fie convenabilă pentru zona respectivă și să fie corectată cu ultimele informații disponibile;

să identifice precis toate reperele de navigație relevante și pericolele de navigație;

să determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de câte ori circumstanțele permit;

La navigația cu pilot la bord:

să coopereze cu pilotul, schimbând informații privind executarea navigației, condițiile locale ale zonei și caracteristicile navei;

să mențină un control riguros al poziției și deplasării navei proprii, având în vedere că prezența pilotului la bord nu îl scutește pe ofițerul de cart de sarcinile, obligațiile și răspunderile lui, privind siguranță navei în navigație;

să ceară lămuriri de la pilot, dacă este în dubiu în ceea ce privește acțiunile sau intențiile acestuia, iar dacă îndoială mai persistă, să-l informeze imediat pe comandant și până la sosirea comandantului pe puntea de comandă, să ia orice măsură pe care o consideră necesară;

să ia toate precauțiile posibile, în conformitate cu prevederile reglementărilor legale internaționale și portuare relevante, pentru a preveni o poluare operațională sau accidentală a mediului marin;

să urmărească și să înregistreze din ora în ora, valorile elementelor meteorologice, să observe condițiile meteorologice și de maree, starea marii, precum și efectele lor asupra drumului și vitezei navei proprii, să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepționate, precum și despre schimbarea bruscă a condițiilor hidro-meteorologice;

să se asigure că, periodic, să fie executate ronduri de control pe nava de către personalul din subordine, din cartul sau, pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranță a navei;

în toate cazurile de sinistru (incendiu, gaze, gaură de apă, etc.) să dea semnalele de alarmă pe nava și să aducă la cunoștință ofițerului radiotelegrafist de cart, ultima poziție a navei (latitudinea și longitudinea), drumul și viteză navei, fără a aștepta un ordin sau o aprobare specială pentru această; în caz de „om la apă˝, să manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite, pentru salvarea persoanei căzute în apă; în celelalte cazuri de sinistru, să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe puntea de comandă;

să execute întocmai și la timp ordinele primite de la comandant;

la sosirea comandantului pe puntea de comandă, pentru prima oară în timpul cartului respectiv, să-i raporteze situația (poziția navei, drumul, viteză) și să-i dea toate celelalte informații solicitate;

să interzică accesul pe puntea de comandă a altor persoane decât cele care își au postul pe comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens;

La terminarea serviciului de cart:

să completeze cu datele respective, rubricile corespunzătoare cartului sau din jurnalul de bord și să-l semneze, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise;

să aducă la cunoștință ofițerului radiotelegrafist de cart, poziția navei (latitudinea și longitudinea), pentru a fi afișată în cabina stației radio.

În timpul serviciului de cart, pe puntea de comandă, atunci când nava este în staționare la ancora, ofițerul de cart are următoarele atribuții de serviciu:

să asigure menținerea unei veghe vizuale și auditive eficiente, în orice moment, pe toată durata stationarii navei la ancora;

să dea personalului de cart din subordine toate instrucțiunile corespunzătoare și informațiile care asigura executarea unui serviciu de cart sigur, incluzând o veghe corespunzătoare;

să determine și să raporteze punctul navei pe harta corespunzătoare, cât mai curând posibil, după momentul terminării manevrei de ancorare; atunci când circumstanțele permit, să verifice la intervale de timp suficient de frecvente, dacă nava rămâne la ancora în siguranță, prin relevarea unor repere fixe de navigație sau a unor obiecte ușor identificabile de la uscat;

dacă ancora grăpează, să-l informeze imediat pe comandant și să ia toate măsurile necesare cerute de situație;

să asigure că mașinile principale de propulsie și alte instalații vitale pentru siguranță navei, să fie gata de punerea în funcțiune, în conformitate cu instrucțiunile comandantului;

să urmărească aprinderea și stingerea luminilor de ancora, să verifice dacă luminile de ancora și de semnalizare funcționează corespunzător, să se asigure că nava arată în orice moment luminile și semnele corespunzătoare, să emită semnalele sonore corespunzătoare, după cum este cerut de situație;

să urmărească ridicarea și coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile corespunzătoare ale regulamentului internațional;

să utilizeze mijloacele de comunicații, de semnalizare optică și sonoră, pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie, la o distanță sub limita de siguranță adecvată situației, precum și pentru comunicații cu stațiile de coasta sau cu navele, în funcție de situație;

să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internațional de primejdie și apel sau pe canalul de trafic al autorității portuare, dacă este cazul, după cum se decide de către comandant;

să efectueze teste de funcționare a echipamentului de navigație de la bord cât de frecvent este posibil sau după cum se specifică în documentația tehnică a acestor echipamente și circumstanțele permit, să țină evidență scrisă a efectuării acestor teste;

să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul; dacă vizibilitatea se înrăutățește, să ia măsurile de prevenire necesare;

să se conformeze regulilor corespunzătoare din Regulamentul Internațional pentru prevenirea abordajelor pe mare, în ceea ce privește emiterea semnalelor sonore de ceață;

să aprindă luminile de ancora;

să pună în funcțiune și să folosească radarul, pentru urmărirea manevrelor navelor aflate în vecinătate;

să pună în funcțiune radiotelefonul și să facă veghe radio pe canalul internațional de primejdie și apel;

să posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea și ascultarea semnalelor sonore de ceață;

să impună o liniște deplină la bord interzicând lucrările care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;

să-l anunțe pe comandant;

să ia toate măsurile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către nava proprie și să se conformeze prevederilor reglementărilor legale aplicabile în materie de poluare;

să urmărească și să înregistreze, din ora în ora, valorile elementelor meteorologice, să observe condițiile meteorologice și de maree, starea marii, precum și efectele lor asupra siguranței stationarii navei la ancora, să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepționate, precum și despre schimbarea bruscă a condițiilor hidrometeorologice;

să se asigure că, periodic, să fie executate ronduri de control pe nava, de către personalul din subordine din cartul sau, pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranță a navei.

În timpul serviciului, ofițerului de cart pe puntea de comandă i se interzic următoarele:

să părăsească postul sau de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea activității ordonate sau să încredințeze unei alte persoane executarea atribuțiilor de serviciu care îi revin, înainte de a fi schimbat în mod corespunzător și fără aprobarea comandantului;

să predea cartul ofițerului care urmează să îl schimbe, dacă constată că acesta nu este capabil să-și îndeplinească eficient sarcinile de serviciu;

să stea în camera hărților o perioada de timp mai mare decât este strict necesar pentru executarea atribuțiilor de serviciu privind navigația;

să întrețină discuții cu comandantul, cu ceilalți membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă, în probleme care nu privesc direct conducerea navei;

să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări în afară celor legate direct de executarea serviciului de cart;

să permită celorlalți membri ai echipei sale de cart să aibă alte preocupări în afară celor legate direct de executarea serviciului de cart;

să modifice drumul și viteză navei sau să schimbe locul ancorării ordonate de comandant, cu excepția cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situații de pericol pentru nava.

Devierea navei de la drum în mod nejustificat, părăsirea postului, adormirea și consumul de băuturi alcoolice în timpul serviciului de cart constituie infracțiuni și se sancționează potrivit legii.

Ofițerul șef de cart, pe puntea de comandă este reprezentantul comandantului și se subordonează direct acestuia. Are în subordine și conduce tot personalul aflat în serviciul de cart pe nava, cu excepția ofițerului radiotelegrafist de cart.

Ofițerul de cart trebuie să fie familiarizat pe deplin cu modul de funcționare a mijloacelor electronice de navigație de la bord, inclusiv cu capacitățile lor de funcționare și cu limitele lor operaționale. Ofițerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale, inclusiv distanța de stopare la diferite regimuri de viteză și să ia în considerare faptul că, alte nave pot avea caracteristici de manevră diferite, față de ale navei proprii, inclusiv distanța de stopare la diferite regimuri de viteză.

Ofițerul de cart pe puntea de comandă răspunde, potrivit legii, pentru toate măsurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat în exercițiul funcțiunii sale, în raport cu împrejurările și competență să. Ofițerul de cart în subordine îl ajută pe ofițerul șef de cart, la executarea serviciului îndeplinind dispozițiile primite de la acesta.

Executarea serviciului de cart pe mare

Orice participant la traficul naval va atrage atenția companiilor, a căpitanilor navelor, a șefilor mecanici de la bordul navelor și a ofițerilor care execută serviciile de cart, că aceste principii trebuiesc respectate și urmate, iar modul în care se aplică acestea trebuie să fie monitorizat constant pentru a asigura executarea unui serviciu regulamentar de ofițer de cart, în orice moment. Căpitanul oricărei nave este obligat să se asigure că organizarea serviciilor de cart este adecvată, astfel încât să asigure executarea unui serviciu regulamentar de cart. Sub îndrumarea directă a căpitanului navei ofițerii din cadrul celor care asigură serviciul de cart pe puntea de navigație vor conștientiza gradul de responsabilitate pentru a asigura o navigație sigură în timp ce se află în serviciul de cart, mai ales cand sunt puși în situațiile de a evita coliziunile sau punerea pe uscat. Șeful mecanic de la bordul fiecarei nave, în colaborare cu căpitanul navei, este obligat să asigure organizarea unui serviciu de cart adecvat în camera motoarelor pentru a menține o funcționare sigură a mașinilor. Căpitanul navei, ofițerii și personalul de la bordul navei vor avea în vedere care sunt efectele grave ale poluării operaționale sau accidentale asupra mediului înconjurător marin și vor lua toate măsurile posibile de prevenire a acestor evenimente, în mod particular în cadrul de lucru guvernat de reglementările portuare și de cele internaționale.

Respectarea principiilor ce trebuiesc urmate în activitatea de executare a servicului de cart pe puntea de comandă

Ofițerul responsabil cu executarea serviciului de cart este reprezentantul căpitanului navei și este primul responsabil de navă în orice moment al serviciului de navigație în condiții sigure și cu conformarea la Reglementările Internaționale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, regulament emis și adoptat în anul 1972.

Observarea

Se va menține o stare de observare cât mai eficientă în orice moment al serviciului executat în conformitate cu Regula Nr. 5 menționată în Reglementările Internaționale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, iar scopul acestei observări constă în :

Menținerea unei stări de vigilență continuă prin intermediul văzului și auzului, cât și prin intermediul celorlalte mijloace, având în vedere orice modificare a mediului în care se efectuează navigația

Conștientizarea completă a situației și a riscului de coliziune, de eșuare, cât și a altor riscuri pentru navigație;

Detectarea navelor sau a aeronavelor aflate în pericol, persoane aflate în apă, epave, deșeuri sau alți factori periculoși pentru navigație.

Observarea trebuie să-și concentreze întreaga atenție asupra efectuării unei veghi corespunzătoare și nu trebuie să se permită distragerea atenției sau acordarea unor sarcini suplimentare care pot interfera cu sarcina primită.

Sarcinile veghii și cele ale timonierului sunt sarcini separate, iar timonierul nu trebuie să fie considerat ca fiind omul care stă de veghe în timp ce manevrează timona, excepție făcând doar cazul în care se navigă pe nave de dimensiuni mici și pilotul poate avea o vedere neobstrucționată de jur împrejur din poziția în care se află atunci când navigă și nu îi este afectată vederea pe timp de noapte sau dacă nu intervin alte impedimente care îl împiedică să asigure o veghe eficientă. Ofițerul resposanbil cu cartul de navigație poate fi singura persoană care asigură veghea pe timp de noapte dacă se află în una din situațiile prezentate într-un paragraf anterior.

Ȋn procesul de determinare a membrilor componenți ai echipei de cart pe puntea de navigație se va ține cont de posibilitatea de a asigura o veghe permanentă pe puntea de comandă, iar căpitanul va lua în calcul toți factorii relevanți, incluzându-i și pe acei factori menționați în Codul Maritim, cât și următorii factori :

Vizibilitatea, starea vremii și a mării;

Densitatea traficului, cât și a altor activități care pot fi efectuate în zona în care navigă nava respectivă;

Atenția necesară ce trebuie acordată atunci când se navigă în apropierea sau chiar într-o zonă de separarea a traficului sau în cazul în care se aplică alte măsuri de stabilire a rutei;

Sarcina de lucru suplimentară aplicată navei, de natură să afecteze funcționalitatea anavei, cerințele de manevrare imediată și manevrele anticipate;

Starea fizică și psihică aptă a fiecărui membru al echipajului care se află în serviciu din care se aleg membrii echipei de cart pe puntea de navigație;

Cunoașterea potențialului profesional și a gradului de încredere al ofițerilor și al membrilor echipajului de la bordul navei;

Experiența fiecărui ofițer din echipa de cart de pe puntea de navigație, cât și gradul de familiarizare a ofițerilor cu instalațiile și echipamentul navei, cu procedurile și capabilitățile de manevrare;

Activitățile care au loc la bordul navei în orice moment particular, incluzând și activitățile legate de sistemul de comunicații, disponibilitatea acordării unui grad de asistență suplimentară atunci când este necesar pe puntea de comandă;

Starea de funcționare a instalațiilor și comenzilor de pe puntea de comandă, incluzând și sistemele de alarmă;

Comenzile cârmei și ale elicii, cât și caracteristicile de manevrabilitate ale navei;

Dimensiunile navei și câmpul vizual disponibil din poziția de veghe;

Configurația punții de comandă, deoarece în unele cazuri această configurație poate reduce din capacitatea de a auzi sau de a observa ceva în momentul în care se află în serviciul de cart pe puntea de comandă;

Oricare alt standard relevant, procedură sau îndrumare legată de dispunerea echipei de cart pe puntea de comandă și condiția lor de a fi apți pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comandă, care a fost recunosc și de IMO.

Dispunerea cartului pe puntea de comandă

Atunci când se decide compunerea echipei de cart pe puntea de comandă, care trebuie să includă alegeri făcute în funcție de calificări, următorii factori, printre alții, trebuiesc să fie luați în considerare:

Sub nicio formă puntea de comandă nu va rămâne nesupravegheată în niciun moment;

Condițiile meteo, vizibilitatea și navigația pe timp de zi sau noapte;

Vecinătatea pericolelor ce pot apărea pe timpul navigației care pot determina executarea unor sarcini suplimentare ce trebuiesc efectuate de ofițerul de cart;

Folosirea și starea functională a aparatelor auxiliare de navigație, cum ar fi radarul sau dispozitivele electronice de indicare a poziției sau a altor echipamente care pot influența gradul de siguranță al procesului de navigație al navei;

Dacă nava este dotată sau nu cu sistem automat de virare;

Dacă există sarcini și operațiuni ce trebuiesc efectuate la stația radio;

Comenzile instalațiilor ce nu sunt manevrate direct de către oameni (UMS), alarmele și indicatoarele ce sunt dispuse pe puntea de comandă, cât și procedurile de utilizare a acestora și restrictiile impuse de acestea;

Orice solocitare neobișnuită ce poate fi pusă pe umerii ofițerului de cart de pe puntea de comandă, care poate apărea în urma unei circumstanțe speciale de funcționare.

Predarea și luarea in primire a serviciului de cart pe puntea de comandă

Ofițerul însărcinat cu asigurarea cartului pe puntea de comandă nu va preda serviciul său ofițerului care vine să-l schimbe dacă exista motive cel fac să se îndoiască de capacitatea schimbului său, dacă el constantă că acesta pare să nu fie în stare să-și îndeplinească sarcinile de veghe în mod corespunzător, anunțând căpitanul navei în acest scop.

Ofițerul care ia în primire serviciul de ofițer de cart pe puntea de comandă se va sigura că toți membrii din eechipa de cart ce vor intra în serviciu sunt pe deplin capabili să-și îndeplinească îndatoririle, în mod particular pe cele care implică folosirea vederii lor pe timp de noapte. Ofițerii care iau în primire serviciul de cart nu vor face asta până când nu se asigură că și-au reglat capacitatea vizuală in funcție de condițiile de luminozitate.

Ȋnainte predarea serviciului de cart, ofițerii sau ofițerul trebuie să îl anunțe pe cel care ia serviciul în primire care este poziția estimată sau cea reală a navei și să-și confirme sarcinile ce intenționeaza să le îndeplinească, să confirme cursul și viteza actuală a navei, care sunt reglajele și comenzile UMS, în mod cât mai precis și îl va anunta pe celălalt ofițer care sunt pericolele de navigație ce pot apărea pe timpul executării noului cart.

Ofițerul care predă serviciul de cart pe puntea de comandă va informa schimbul său cu privire la următoarele detalii :

Ordinele aflate în vigoare și alte instrucțiuni furnizate de către comandantul navei în legatură cu procedeele de navigație;

Poziția, cursul, viteza și pescajul actual al navei;

Mareele predominante și cele preconizate, curenții, condițiile meteo, vizibilitatea și efectul acestor factori ce-l vor avea asupra cursului și asupra vitezei navei;

Procedurile de utilizare a motoarelor principale pentru asigurarea manevrelor atunci când motoarele principale au comanda trasferată pe puntea de comandă;

Situația condițiilor de navigație, incluzând, însă a nu se rezuma doar la acestea:

Condițiile operaționale a tuturor echipamentelor de navigație și a echipamentelor de siguranță care sunt folosite sau care urmează a fi folosite în timpul serviciului pe care-l ia în primire;

Erorile înregistrate de compasul giromagentic sau de busola magnetică;

Prezența și mișcarea navelor ce sunt în raza de vedere sau despre care se știe că sunt în vecinătatea navei respective;

Condițiile și pericolele ce pot fi întâlnite pe timpul efectuării cartului;

Efectele posibile ale hulei, a tangajului, a densității apei sau adâncimii sub chila navei.

Ofițerul de cart pe puntea de comandă va anunța comandantul navei în mod imediat atunci când se confruntă cu una din următoarele situații:

Dacă se confruntă cu vizibilitatea restricționată sau dacă urmează să traverseze zone cu vizibilitate redusă;

Dacă traficul sau modul în care se mișcă celelalte nave din zona dau motive de îngrijorare;

Dacă întâmpină dificiultăți în menținerea cursului;

Dacă nu reușește să detecteze uscatul, sau un semn de navigație sau dacă nu reușește să detecteze semnalele sonore la intervalele de timp stabilite;

Dacă, în mod neașteptat, uscatul sau semnele de navigație sunt observate sau dacă se constată o modificare în ceea ce privește sunetele perceptate;

Dacă motoarele principale s-au defectat, sau sistemul de comandă de la distanță a acestora, sau dacă a constat defecțiuni la instalația de manevră sau la alte echipamente esențiale procesului de navigație, sau dacă se declanșează orice alarmă sau alți indicatori vizuali și audio;

Dacă echipamentul radio nu funcționează în mod corespunzător;

Ȋn condițiile meteo grele, dacă nu există îndoială că vremea dură poate genera avarii;

Dacă nava întâmpină dificultăți și alte pericole pentru procesul de navigație, cum ar fi gheața sau o epavă;

Dacă intervine o oricare alta urgență ce nu poate fi trecută cu vederea.

Ȋn afară de obligația de a anunța căpitanul navei imediat, în situațiile prezentate mai sus, în plus, ofițerul de cart pe puntea de comandă nu va ezita în acționarea imediată pentru a conserva siguranța navei, acolo unde situațiile o impunw.

Ofițerul responsabil de cartul de pe puntea de navigație va oferi toate instrucțiunile precise personalului care execută acest serviciu, ceea ce trebuie să contribuie la executarea unui serviciu sigur și a unei veghi eficiente.

Tabelul 5.1 Checklist de Navigare în Condiții de Vizibilitate Redusă

Tabelul 5.2 Checklist de Navigare în Condiții Meteo Grele

Tabelul 5.3 Checklist de Ancorare și de Veghe la Ancoră

5.3. CAUZELE ACCIDENTELOR NAVALE

În tabelul de mai jos sunt prezentați cei mai frecvenți factori care au contribuit la generarea accidentelor navale de-a lungul timpului.

Tabelul 5.4. Cauzele accidentelor navale pe grupuri de factori

Interesant este faptul că practicile de gestionare, eșecurile de conștientizare a situației și a riscurilor reprezintă circa 25% din cauzalitate, însă pentru fiecare dintre aceste surse, în mod constant 80-85% din toate accidente sunt fie inițiate direct de o eroare umană sau sunt asociate cu erori umane prin intermediul unui răspuns uman nepotrivit pentru situația de amenințare.

Prin urmare, statistica arată astfel:

45% din accidente de navigație sunt în primul rând, din cauza unei erori umane;

35% din accidente sunt inițiate de evenimente, altele decât erori umane, dar în cazul în care oamenii nu au răspuns adecvat la aceste amenințări;

20% din accidente sunt cauzate de evenimente externe sau condiții, sau defecțiuni mecanice la care au participat în mod corespunzător și membrii echipajului.

Factorul uman a devenit principala cauză a accidentelor maritime în ultimii ani. Cheia pentru a preveni accidentele este de a înțelege mecanismul care provoacă eroarea umană și cea mai slabă verigă a sistemului de erori umane.

De-a lungul ultimilor 40 de ani, industria de transport maritim s-a concentrat pe îmbunătățirea structurii navei și fiabilitatea sistemelor de nave, în scopul de a reduce accidentele și de a crește eficiența și productivitatea. S-au observat îmbunătățiri în proiectarea corpului navei, sisteme de stabilitate, sisteme de propulsie și echipament de navigație. Sistemele existente la bordul navelor în prezent sunt extrem de avansate tehnologic și extrem de încredere. Cu toate acestea, rata de accidente maritime este încă ridicată. Aceasta se datorează faptului că structura navei și sistemul de fiabilitate sunt o parte relativ mică din ecuația de securitate. Sistemul maritim lucrează în mare parte cu oameni.

Aproximativ 75-96% din accidentele maritime sunt cauzate, cel puțin în parte, prin unele forme de erori umane. Studiile au arătat că erorile umane contribuie la:

84-88% din accidentele maritime la navele tip tanc petrolier;

79% în cazul punerii pe uscat a navelor;

89-96% în cazul coliziunilor de nave;

75% în cazul accidentelor maritime cauzate de explozii sau incendii.

Prin urmare, dacă vrem să facem progrese mai mari spre reducerea accidentelor maritime, trebuie să ne concentrăm atenția asupra tipurilor de erori umane care provoacă acceste situații. O modalitate de a identifica tipurile de erori umane este aceea de a studia accidentele maritime și de a determina modul în care acestea se întâmplă.

Președintele National Transportation Safety Board (NTSB) declara că este destul de dificil să se ajungă la o situație dramatică doar din vina unei singure persoane, și deci accidentele nu sunt de obicei cauzate de un singur eșec sau greșeală, ci de un lanț al erorilor.

Un studiu olandez a 100 de accidente maritime a constatat că numărul de cauze per accident variază între 7 și 58 de factori, cu o medie de 23. Lucruri minore care nu merg bine sau mici greșeli care pot părea inofensive. Cu toate acestea, uneori, atunci când aceste greșeli aparent minore converg, rezultatul este adeseori dramatic.

Tot în cadrul acestui studiu s-a constatat că eroarea umană a contribuit la 96 din cele 100 de accidente. În cazul a 93 dintre ele s-au făcut mai multe erori umane, de obicei, de două sau mai multe persoane, fiecare dintre ele făcând aproximativ două greșeli. Dar aici este punctul cel mai important: fiecare eroare umană care a fost făcută a determinat o condiție necesară pentru accident. Acest lucru înseamnă că în cazul în care doar una dintre aceste erori umane nu ar fi avut loc, lanțul de evenimente ar fi fost rupt și accidentul nu ar mai fi avut loc.

Prin urmare, dacă putem găsi modalități de a preveni unele dintre aceste erori umane, sau cel puțin dacă avem spiritul de observație necesar pentru a realiza și corecta la timp unele dintre aceste erori, putem realiza o mai mare siguranță maritimă și mai puține victime.

5.4. ASISTENȚA UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL. INTERVENȚIA AUTORITĂȚILOR

O nava poate receptiona diferite semnale de pericol emise de o altă nava in primejdie sub forma de semnal de alarma, apel de pericol direct sau retransmis, un mesaj retransmis printr-o aeronava de la un CRS sau un semnal vizual sau acustic emis de nava in pericol.

La primirea mesajului ca o nava maritima(aeronava,ambarcatiune,mijloc plutitor asamblat) se afla in pericol ,comandantul unei nave aflata pe mare trebuie sa se indrepte cu toata viteza pentru a acorda asistenta persoanelor aflate in pericol. In caz ca nu este posibil sa intervina (datorita circumstantelor deosebite ale cazului) comandantul va specifica in Jurnalul de bord motivul.

Continutul si transmiterea mesajelor de pericol

Continutul mesajului de pericol:

identificarea navei(indicativul navei)

pozitia navei(coordonatele geografice)

natura pericolului(incendiude mari proportii,gaura de apa,explozie)si felul de asistenta ceruta orice alte informatii care ar facilita salvarea(Da,Vn, natura incarcaturii de pe nava, numarul persoanelor care parasesc nava) Obs.:Este foarte importanta transmiterea unor informatii cu privire la:-ora abandonarii navei si numarul ambarcatiunilor de salvare lansate la apa; -starea vremii in zona de proximitate (vant- directie, forta; hula; starea de agitatie a marii; precipitatii; vizibilitate; existenta sau nu a sloiurilor de gheata);

numarul persoanelor ramase la bordsi numarul ranitilor in stare grava;mijloacele pentru pozitionarea sinistruluiaflate pe ambarcatiunile de salvare sau pe suprafata apei.

Transmiterea mesajelor de pericol:

Semnalul de alarma al unei nave in pericol se transmite atat in radiotelefonie/radiofonie cat si in radiotelegrafie pe urmatoarele frecvente:

500 Khz in RdTlg-pentru distante scurte

8364 Khz in RdTlg-pentru distante lungi

2182 Khz in RdFn

156,8 Mhz in RdTlf-VHF(pe canalul 16)

navele din vecinatatea navei in pericol sunt alertate de catre EPIRB-uri

pentru zonele oceanice indepartate se recomanda banda de frecvente de US intre coasta si nava

navele aflate in vecinatatea navei in pericol sunt alertate de catre EPIRB uri (radiogeamanduri pentru localizarea sinistrelor)

Actiunile navelor care acorda asistenta:

La primirea semnalului de pericol,nava va lua imediat urmatoarele masuri:

confirma ca a receptionat semnalul si-l retransmite (daca-i necesar)

radiogoniometreaza nava in pericol pe 500Khz sau pe 2182Khz in mod continuu

comunica navei in pericol identitatea sa si pozitia pe care o are la primirea mesajului, drumul si viteza proprie,ETA (cand se cunoaste Ra la nava in pericol)

mentine veghea radio pe frecventele mentionate

utilizeaza RADAR – ul continuu

suplimenteaza veghea vizuala la sosirea la locul sinistrului

navele care se indreapta catre zona sinistrului trebuie sa marcheze pe harta parametrii de pozitie ,de miscare si ETA-urile celorlalte nave care participa la misiunea de salvare

navele care acorda asistenta vor efectua urmatoarele pregatiri la bord: montarea “tinte bine” la nivelul apei in ambele borduri pentru o abordare in siguranta a barcilor si plutelor de salvare; montarea in ambele borduri a plaselor de catarat la cea mai de jos deschidere in bordajul navei; armarea cate unei bigi cu platforme sau plase in fiecare bord pentru ridicarea rapida a supravietuitorilor extenuati sau raniti; echiparea corespunzatoare a unor membri din echipaj pentru a recupera supravietuitorii din apa; pregatirea cabinetului medical pentru acordarea asistentei; lansarea la apa a barcii de urgenta(daca-i necesar); pregatirea lansatorului de bandula pentru transmiterea remorcii.

Va fi importanta si obtinerea informatiilor referitoare la:

starea meteo de la locul sinistrului

ora abandonului

nr persoanelor ranite

nr de mijloace de salvare lansate

daca EPIRB sau SART sunt la bord sau in apa

Cand exista raniti se vor lua informatii referitoare la acestia

Nava care acorda asistenta unei nave in pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putinta si cu viteza maxima catre locul sinistrului.In apropierea acestuia daca nu exista un CSS sau un OSC va manevra cu precautie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supravietuitorilo,va intari veghea si va organiza o cautare vizuala si cu radarul pe un sector de 360 deg.In cazul depistarii unui mijloc de salvare sau de supravietuitori in apa va manevra cu nava sau va lasa la apa propriile ambarcatiuni pentru salvarea acestora.

Nava care acordă asistență unei nave în pericol va manevră pe cel mai scurt drum cu putință și cu viteză maximă către locul sinistrului. În apropierea acestuia, dacă nu există un CSS sau un OSC (On Scene Commander), va manevră cu precauție pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supraviețuitorilor, va întări veghea și va organiza o căutare vizuală și cu radarul pe un sector de 3600. În cazul depistării unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supraviețuitori în apă, va manevră cu nava, sau va lasă la apă propriile ambarcațiuni pentru salvarea acestora:

dacă supraviețuitorii sunt în apă, nava de salvare montează în borduri plase de cățărat sau lansează bărci de salvare cu oameni (înotători), pregătiți pentru a interveni; lansarea ambarcațiunilor se face sub vânt;

se vor lua măsuri de precauție pe timpul ridicării la bord a supraviețuitorilor;

în caz de mare rea sau incendiu, nava va remorcă în zona o pluta de salvare pentru ambarcarea supraviețuitorilor;

se va folosi uleiul pentru liniștirea valurilor, dar se va ține cont de faptul că navele derivează mai repede decât petele de ulei;

se va folosi o stație de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansată de nava, folosită pentru a prelua rapid supraviețuitorii aduși de bărcile de salvare;

apropierea de supraviețuitori cu nava, în vântul acestora, se va face în funcție de situație, mai ales când condițiile nu permit lansarea la apă a bărcilor de salvare.

RAPORT DE CERCETARE EVENIMENT

RAPORT PRIVIND AVARIILE IN URMA UNUI ACCIDENT

A. SCOP : LEGATURA CU COMPANIA PENTRU INFORMARE

CONTINUA SI CORECTA.

B. DOCUMENTATIE:

C. RESPONSABILITATI: Comandant, Sef Mecanic

D. CONTINUT:

In timpul marsului navei, aparitia unui eveniment care solicita reparatii urgente, Comandantul navei trebuie informat despre :

– Natura evenimentului;

– Consecinta asupra sigurantei navei in conditiile continuarii marsului;

– Este sau nu este necesar oprirea sau reducerea vitezei navei.

2. Decizia imediata a comandantului va fi avand in vedere siguranta navei, vietii oamenilor, sigurantei marfii si protectia mediului inconjurator .

Comandantul va informa imediat Compania prin orice mijloace (telex, fax, telefon) asigurindu-se ca mesajul sau a fost receptionat. Comandantul va informa despre natura evenimentului si decizia lui imediat.

La bordul navei Comandantul se va asigura ca personalul raspunzator, Sef Mecanic sau Capitan, a luat masuri de a stabili cauzele si extinderea consecintelor evenimentului.

3. Comandantul va solicita aprobarea Companiei pentru oprirea marsului navei, in vederea executarii de remedieri. Va prezenta situatia de navigatie, conditiile meteo, previziuni meteo, masuri suplimentare pentru siguranta navei, nava la ancora sau nava in deriva .

4. Inaintea inceperii efective a lucrului in redarea remedierii, se va anunta la Companie prin telex urmatoarele :

Ora inceperii;

Ora estimata de terminare;

Organizarea activitatii: cate schimburi, personal de cart, redistribuire responsabilitati.

Pe timpul desfasurarii lucrului , dupa terminarea acelor lucrari (ex. Demontari) care permit furnizarea de informatii suplimentare , Comandantul va informa imediat Compania prin orice mijloace (telex, fax, telefon) urmatoarele :

extinderea avariei (piese, compartimente nava, etc.);

confirmarea sau reestimarea orei de terminare;

estimarea conditiilor de continuare a marsului (in conditii normale sau de avarie cu viteza redusa).

La terminarea lucrarilor Comandantul va informa Compania despre urmatoarele:

Timpul exact scurs de la inceperea lucrarilor pana la terminare;

Se va specifica caracterul interventiei : PERMANENT / TEMPORAR;

Se va specifica in clar rezultatele obtinute in urma remedierilor: SATISFACATOARE / NESATISFACATOARE;

Conditia de reluare a marsului : CU VITEZA NORMALA / CU VITEZA REDUSA;

Masuri suplimentare de siguranta si supraveghere;

Piese , materiale folosite.

Comandantul va solicita completarea formularului TEC / 301 / RRA.

5. La Companie , superintendentul navei inregistreaza evenimentul si caracterul lucrarilor, in sistemul de urmarire a intretinerii planificate.

Superintendentul, in functie de situatii, va face demersurile necesare pentru completarea setului de piese de rezerva.

In situatia in care interventia de la nava are caracter TEMPORAR, superintendentul navei va incepe demersurile pentru organizarea reparatiilor PERMANENTE, in primul port.

5.5. ACCIDENTE NAVALE DIN ISTORIA MODERNĂ GENERATE DE NEGLIJENȚA OFIȚERILOR DE CART

MV Dona Paz

Dona Paz a fost un ferryboat care naviga sub pavilionul statului Filipine. Acesta s-a scufundat după coliziunea cu nava petrolieră MT Vector, în data de 20 decembrie, 1987. Se estimează că în urma acestui accident au decedat 4386 de persoane, fiind considerat cel mai grav accident naval din istoria navigației, ținând cont de numărul de victime rezultat. Dona Paz naviga în ziua respectivă pe ruta dintre Insula Leyte până în capitala statului Filipine, Manila. Ȋn ziua respectivă, Dona Paz nu era la primul său incident pe mare. Pe 5 iunie 1979, în timp ce se numea Don Sulpicio, nava a fost cuprinsă de flăcări în timp ce se afla pe ruta dintre Manila și Cebu. Toți cei 1164 pasageri au fost salvați în acea zi, însă nava a fost pus pe uscat și a fost declarată pierdută din punct de vedere constructiv. Epava navei a fost reachiziționată și reparată de către armatorii navei, firma Sulpicio Lines, apoi a fost recondiționată și redotată, fiind introdusă în serviciu sub numele de Dona Paz.

Ȋn momentul în care s-a scufundat, nava naviga pe ruta de navigație Manila – Tacloban – Catbalogan – Manila și vice-versa, făcând această cursă în mod regulat, de două ori pe saptamână.

Ȋn ziua de 20 decembrie, 1987, la orele 06:30, ora statului Filipine, nava Dona Paz a părăsit portul Tacloban, de pe Insula Leyte, îndreptându-se spre Manila, având o oprire programată în portul Catbalogan, de pe Insula Samar. Nava trebuia să ajungă în Manila a doua zi la orele 04:00, și s-a declarat faptul că ultimul său contact radio a fost facut în jurul orei 22:00 din ziua plecării. Ȋn mod suspicios, s-a declarat în cadrul anchetelor că nava Dona Paz nu era dotată cu stație radio. Ȋn jur de orele 22:30, ferryboat-ul se afla în dreptul Punctului Dumali, de-a lungul Strâmtorii Tablas, aproape de portul Marinduque. Un supraviețuitor a declarat, ulterior că starea vremii era foarte bună, însă marea era puțin agitată. Ȋn timp ce majoritatea pasagerilor dormeau, Dona Paz a intrat în coliziune cu nava MT Vector, un tanc petrolier care se afla pe ruta Bataan – Masbate. Nava Vector transporta 8800 de barili (1050000 litri) de benzină și alte produse petroliere.

Figura 5.1 Nava Dona Paz

Ȋn momentul coliziunii, marfa ambarcată pe MT Vector s-a aprins, iar incendiul declanșat a reușit să se propage și la bordul navei Dona Paz. Unii supraviețuitori au declarat că au simțit mai întâi impactul, apoi au simțit imediat și explozia. Ȋn momentul declanșării exploziei s-a declanșat și haosul la bordul ferryboat-ului. Martorii care au trecut prin această experiență își amintesc că flăcările s-au extins cu repeziciune de pe o navă pe alta, însă și apa din jurul navelor s-a aprins imediat. Luminile de la bordul navelor s-au stins la doar câteva minute de la coliziune, iar vestele de salvare nu erau de găsit la bordul navei Dona Paz. Supraviețuitorii au declarat că toți membrii echipajului au intrat în panică și au început să se amestece cu pasagerii și nu era niciun membru al echipajului care să încerce să organizeze pasagerii sau operațiunile de salvare. Nimeni nu a dat niciun ordin. Supraviețuitorii au fost nevoiți să sară de pe navă și să înoate printre cadavrele carbonizate și prin apa aflată în flăcările care înconjurau ambele nave. Nava Dona Paz s-a scufundat în doar două ore de la impact, iar cealaltă navă s-a scufundat în aproximativ patru ore. Ambele nave s-au scufundat la o adâncime de 545 metri. Accidentul a avut loc în apele Strâmtorii Tablas, care este cunoscută ca fiind foarte frecventată de rechini. A trebuit să treacă opt ore până ce autoritățile maritime filipineze să poată să afle de producerea accidentului, dar și încă alte opt ore să poată să organizeze procedeele de căutare și salvare.

Doar 26 de supraviețuitori au fost recuperați și salvați din apă. 24 din aceștia erau pasageri de pe nava Dona Paz și doar 2 erau membri ai echipajului navei Vector, care a avut un echipaj inițial format din 13 persoane. Niciun membru al echipajului navei Dona Paz nu a supraviețuit, iar majoritatea supraviețuitorilor aveau arsuri de diverse grade, rezultate în urma faptului că au sărit în apa înflacărată care încojura zona coliziunii.

Inițial, reprezentanții firmei care deținea nava Dona Paz – Sulpicio Lines, au prezentat lista de pasageri, pe ea figurând doar 1493 de pasageri și 60 de membri ai echipajului la bordul navei în momentul respectiv. Nava era certificată să transporte doar 1424 de pasageri. Ulterior, reprezentanții companiei s-au contrazis, declarând pe 23 decembrie 1987, că erau la bordul navei 1583 de pasageri și 58 de membri ai echipajului. Totuși, un reprezentant oficial al companiei, care a dorit să rămână anonim, a declarat că se obișnuia ca biletele să se vândă în mod ilegal la bordul navei, deoarece erau mai ieftine, iar copii sub 14 ani nu plăteau deloc bilete. Supraviețuitorii susțin că la bordul navei erau în jur de 3000 – 4000 de pasageri. Aceștia au declarat că ferryboat-ul era supraaglomerat, deoarece au văzut pasageri dormind pe holuri, coridoare, pe punțile navei, sau în cusete, în care se afla trei sau patru persoane. Din cele 21 de cadavre care au fost recuperate din apele strâmtorii, la cinci zile de la accident, doar o singură persoană decedată figura pe lista oficială a pasagerilor. Ȋn ianuarie 1999, în urma unei anchete prezidențiale care s-a bazat pe dovezile aduse în procesele intentate ulterior, s-a stabilit în mod oficial că la bordul navei se aflau în acea zi 4341, doar pasageri. Scăzând din acest calcul oficial pe cei 24 de supraviețuitori, apoi adaugând cei 58 de membri ai echipajului, reiese că numărul exact de decese este de 4375. Adăugând și victimele de pe nava Vector, numărul total de victime devine 4386.

Conform anchetei inițiale, care a fost efectuată de Coasta de Gardă Filipine, pe puntea de comandă a navei Dona Paz se afla, executând serviciul de cart, doar un singur cadet. Majoritatea ofițerilor consumau bere sau se uitau la televizor, în timp ce căpitanul navei se uita la un film în cabina sa. Mai mult decât atât, ancheta a dezvăluit că nava Vector naviga fără licență. De asemenea, pe puntea de navigație a navei Vector nu se găsea nicio veghe și niciun serviciu de cart, iar căpitanul navei nu avea pregătirea necesară pentru a naviga pe acel tip de navă. Ȋn cele din urmă Autoritatea Maritimă Filipineză a decis că membrii echipajului de pe Dona Paz nu se fac vinovați de producerea accidentului, în timp ce Curtea Supremă din Filipine a decis că vinovații sunt cei de pe nava Vector.

Pe 25 august 2009, National Geographic Channel a prezentat în premieră un documentar despre soarta navei Dona Paz, acesta fiind intitulat Titanicul Asiei. Revista Time a declarat că este cel mai grav accident din istoria maritimă ce s-a petrecut pe timp de pace, ținând cont de numărul de victime înregistrat.

MS Estonia

Nava MS Estonia a fost construită în anul 1980, intrând în serviciul Finlandei sub numele de Viking Sally (între 1980 și 1990). Ȋn cele din urmă a fost vândută, în ianuarie 1993 Estoniei, pentru a fi folosită de compania estoniană EstLine pe ruta Tallin – Stockholm, fiind rebotezată Estonia. Fiind cea mai mare navă din flota estoniană în acele vremuri, nava simboliza independența dobândită foarte curând după dezbinarea Uniunii Sovietice. Nava era de tip pasager Ro-Ro.

Figura 5.2 Nava MS Estonia

Ȋn ziua în care s-a produs accidentul, 28 septembrie 1994, undeva între orele 00:55 – 01:50 (fus orar GMT+2), nava traversa Marea Baltică, din capitala Estoniei către capitala Suediei. Nava a fost programtă să plece din Tallin la 19:00, pe 27 septembrie și trebuia să ajungă în Stockholm dimineața urmatoare în jur de orele 09:30. Avea la bordul său 989 persoane, din care 803 erau pasageri, iar 186 erau membrii ai echipajului. Majoritatea pasagerilor erau scandinavi, în timp ce majoritatea membrilor echipajului erau estonieni. Ȋncă de la plecare nava era încărcăta la capacitate maximă și era puțin canarisită/înclinată în bordul babord, deoarece încărcătura era prost distribuită. Aceasta a fost prima mare greșeală comisă de membrii echipajului, în special a șefului mecanic și ofițerilor de cart din sala motoarelor, care au dat dovată de neglijență în această situație.

Conform ultimului raport meteo primit de ofițerul de cart de pe puntea de comandă, condițiile meteo erau foarte dure, înregistrându-se o viteză a vântului de 15-20 m/s, ceea ce înseamnă o forță de 7-8 pe scara Beaufort, iar înalțimea valurilor atingea valoarea de 4 – 6 metri, în timp ce valoarea maximă a înălțimii valurilor înregistrată de-a lungul timpuli în Marea Baltică a fost de 7,7 metri. Ceilalți căpitani de pe navele aflate în apropiere au declarat ulterior că vremea era în mod normal rea, fiind genul de vreme specifică unei furtuni de toamnă din Marea Baltică. Ȋn acel moment toate navele de tip pasager care erau programate să iasă pe mare navigau. Ȋn ancheta oficială nu se specifică exact viteza navei, însă căpitanii de pe alte nave care o detectase pe MS Estonia pe radar, au declarat ca avea o viteză aproximativă de 14,2 noduri (26,3 km/h), ceea ce implică faptul ca ofițerul de cart de pe puntea de comandă sau căpitanul navei nu a redus viteza de croazieră deși a observat condițiile meteo.

Primul semn de avarie la bordul navei Estonia a fost înregistrat atunci când s-a auzit o lovitură metalică puternică, generată de valurile puternice care se izbeau de ușile din prova, în jur de orele 01:00, iar poziția navei era în zona limitrofă a Insulelor Turku. Atunci s-a efectuat o inspecție a navei, însă ofițerul de cart a verificat doar vizual panoul cu indicatori pentru rampă și pentru ușile de acces din prova. În următoarele 10 minute s-au auzit zgomote similare acestea fiind semnalate și de pasageri. Ȋn jur de orele 01:15 viziera ușilor din prova s-a desprins, moment în care ușile din prova s-au deschis, iar apa a pătruns direct pe puntea de mașini, care a fost inundată imediat. Nava a început să se încline (inițial cu 30 – 40 de grade, iar în jur de orele 01:30 s-a înclinat la 90 de grade), din cauza apei care inundase deja puntea mașinilor. Nava Estonia a fost răsturnată înspre babord și încetinită, chiar înainte de oprirea celor patru motoare principale.

Ȋn jur de orele 01:20 s-a dat un semnal de alarmă, prin intermediul sistemului de anunțuri publice la bordul navei, iar acesta a fost urmat de o alarmă internă pentru membrii echipajului, iar dupa încă un minut s-a dat un semnal de alarmă generală pentru adunarea la plutele și bărcile de salvare. Nava s-a înclinat foarte rapid și inundarea comparimentelor a împiedicat foarte mulți pasageri să urce pe puntea plutelor și bărcilor de salvare. La orele 01:22, un semnal S.O.S. a fost trimis de ofițerul de cart de pe puntea de comandă, însă nu era conform formatului internațional. Cei de pe puntea de comandă a navei Estonia au reușit să ia legătura cu nava Silja Europa și doar după ce au reușit să vorbească cu operatorul radio de la bord acesta a reușit să înțeleagă mesajul S.O.S.. Ȋn cele din urmă au reușit să stabilească un contact și să transmită mesajul S.O.S., cât și detalii despre situația lor, însă nu puteau să transmită poziția navei. De-abia după câteva minute a reușit cineva să coboare până la GPS-ul maritim și să citească poziția navei, deoarece nava era rasturantă în bordul babord, iar această poziție a fost transmisă în jur de orele 01:50. Două nave au reușit să repereze poziția Estoniei, iar la puțin timp după reperarea poziție, nava Estonia a dispărut de pe radarele lor.

Din cauza urmării în mod ineficient a procedurilor de comunicații, un semnal de alarmă generală pentru autoritățile de la mal a fost lansat de-abia la orele 02:30. Navale care au ajuns ceva mai devreme în jurul Estoniei nu au putut face mare lucru deoarece marea era foarte agitată. Din cei 989 de oameni de la bordul navei, au fost salvați doar 138, doar 34 de navele care au reușit să ajungă la locul scufundării și 104 cu ajutorul elicopterelor. Și-au pierdut viața 852 de persoane, factorii principali fiind înecul și hipotermia (temperatura apei fiind de 10-110C în acea noapte). Din cadavrele victimelor au fost recuperate doar 94, iar 93 din ele au fost recuperate în 33 de zile de căutări. Aproximativ 650 de persoane au rămas blocate la bordul navei când a început să se scufunde la o adâncime de 85 de metri, iar raportul final susține că din 757 de persoane declarate dispărute, 650 sunt și în ziua de azi la bordul navei Estonia.

Figura 5.3 Epava navei MS Estonia în prezent

Ȋn cadrul anchetei oficiale s-a stabilit că membrii echipajului care se aflau în acele ore pe puntea de comandă se fac vinovați de cele întâmplate. Ȋn primul rând, nava era destinată să parcurgă rute de navigație costieră, iar ei navigau în largul Mării Baltice, abătându-se foarte mult de la ruta inițială. Ȋn al doilea rând, ei nu au redus viteza de navigație deși au conștientizat condițiile meteo. Nu au ordonat să se efectueze un control detaliat în compartimentele navei deși au auzit cu toții zgomotele metalice din prova navei. Nimeni nu a luat în calcul faptul că senzorul de la rampă și ușa din prova puteau să fie avariate de forța valurilor și nu au fost în stare să-și dea seama că nava se înclina din cauza faptului că pătrunsese apa în compartimentul punții mașinilor. De asemenea, ei se fac responsabili și de faptul că nu au respectat normele și procedurile internaționale de trimitere a mesajelor S.O.S. Mesajele de salvare au fost trimise cu întârziere, dându-se dovadă de pasivitate. Ȋn timpul procedeelor de abandon al navei pasagerii nu au fost îndrumați mai deloc de cei care trebuiau să fie pe puntea de comandă a navei. Numărul mare de victime a avut un impact imens la nivel mondial asupra viziunii siguranței la bordul navelor de tip ferry Ro-Ro și a dus la schimbarea multor regulamente care privesc proiectarea plutelor de salvare montate la bordul navelor.

5.6. DESCRIEREA ACCIDENTULUI NAVEI

MV Le Joola a fost o nava de tip Ro-Ro ferry detinuta de Guvernul Senegalului care s-a rasturnat in apele din largul statului Gambia pe data de 26 septembrie, 2002. In urma acestui dezastru s-au inregistrat 1863 de victime.

Nava a fost construita in Germania in anul 1990. Avea 97 de metri lungime si 12 metri latime si facea parte din categoria Express ferry, conform autoritatilor din Senegal. In momentul accidentului nava dispunea si era dotata cu unele dintre cele mai moderne echipamente de navigatie si siguranta din acele vremuri. Le Joola facea de obicei doua curse pe saptamana si transporta, in general, femei care voiau sa vanda fructe de mango si ulei de palmier la piata din Dakar. Inainte de producerea accidentului, nava fusese scoasa din serviciu pentru o durata de aproape un an, pentru a trece printr-un proces de reparatii, care au inclus si schimbarea motorului principal din bordul babord.

In data de 26 septembrie, 2002, Le Joola a plecat din portul Ziguinchor din regiunea Casamance in jur de ora 13:30. Desi nava era proiectata sa transporte un numar maxim de pasageri egal cu 580, se presupune ca ea a plecat din port cu un numar de 1863 de pasageri, incluzand si pe cei 185 de oameni care s-au urcat din alt port, care nu figura in mod oficial pe lista de opriri. Numarul exact de pasageri inca nu se cunoaste, insa unii oficiali senegalezi au declarat ca erau peste 2000 de pasageri, in timp ce in registrele oficiale ale navei figurau doar 1034, cu bilet.

Figura 5.4. Nava MV Le Joola

Ultimul apel al navei catre centrul maritim de securitate din Dakar a fost inregistrat in jurul orei 10, in care se precizau ca sunt conditii meteo bune. In jur de orele 11:00 nava a intrat intr-o zona de navigatie in care era o furtuna, undeva in dreptul tarmului Gambiei. Din cauza vantului puternic si conditiilor meteo extreme ferryboat-ul s-a rasturnat repede, aruncan in apa marfa si pasagerii pe care-i avea la bord. Un raport detaliat a sustinut faptul ca totul s-a intamplat in mai putin de cinci minute.

Figura 5.5. Nava MV Le Joola dupa ce s-a rasturnat

In timp ce este foarte probabil ca multi dintre pasageri sa fi murit imediat dupa rasturnarea navei, este foarte posibil ca foarte multi dintre ei sa fi supravietuit, insa marea lor majoritate s-au inecat in timp ce asteptau sosirea ajutoarelor. Autoritatile care ar fi trebuit sa vina in ajutorul victimelor au ajuns in zona accidentului de-abia in dimineata zilei ce a urmat. Doar 64 de oameni au supravietuit, iar dintre toate cele 600 femei aflate la bordul navei doar una singura. Le Joola a ramasa rasturnata imediat, insa ea a mai plutit pana la orele 15:00, apoi a inceput sa se scufunde, luandu-i spre fundul marii pe toti cei care se aflau blocati inauntru.

Conform surselor oficiale si anchetei ordonate de autoritatile din Senegal, accidentul a fost cauzat de o varietate de factori, insa cel mai solid dintre ele este neglijenta. Principalele cauze ale accidentului au fost valurile si vantul puternic, totusi nava era proiectata pentru a naviga in apele costiere, iar capitanul navei a decis sa devieze cu mult de la drumul initial. Daca nu s-ar fi facut devierea de la ruta initiala stabilita nava nu ar mai fi intrat in zona in care incepuse furtuna. Supraaglomerarea reprezinta o alta cauza care a generat rasturnarea dar si asa multe pierderi de vieti. Din cauza caldurii si a conditiilor claustrofobice de sub puntea principala, multi pasageri dormeau pe puntile superioare ale navei, facand ca nava sa fie si mai instabila, insa asta nu a contat pentru capitanul navei si ofiterii de cart care au permis acest lucru, iar neglijenta lor a cauzat decesul a 1864 de persoane.

Figura 5.6