Pretabilitatea Reliefului Pentru Cai de Comunicatii Si Transport In Culoarul Prahovei

PRETABILITATEA RELIEFULUI

PENTRU CĂI DE COMUNICAȚII ȘI TRANSPORT

ÎN CULOARUL PRAHOVEI

(SECTOARELE MONTAN ȘI SUBCARPATIC)

Rezumatul tezei de doctorat

Cuprins

1. Probleme generale

1.1. Introducere

1.2. Probleme ale geomorfologiei aplicate în spațiul montan și subcarpatic

1.2.1. În literatura stăina

1.2.2. În literatura din România

1.3. Așezare și limite

1.4. Istoricul cercetărilor

Partea I – Particularitați geologice și geomorfologice – favorabilitatea și restrictivitatea pentru infrastructura de transport

Evoluția pelogeografică. Influența litologiei în relief

Particularități tectonice. Structura majoră

Litologia. Relieful petrografic

Morfografia

Particularități morfografice

Interfluviile

Talvegurile

Versanții

Morfometria

Hipsometria

Densitatea fragmentării

Declivitatea

Expunerea versanților

Energia de relief

Partea a II-a – Dinamica reliefului și influența asupra infrastructurii de transport

Insfrastructura de transport

Semnificația geografică a infrastructurii de transport în Culoarul Prahovei

Localizarea geografică a căilor de comunicație

6. Dinamica reliefului

Factorii geologici

Factorii geomorfologice

6.2.1. Caractere generale

6.2.2. Studiu de caz: valoare pantei viteza de circulație a trenurilor

6.2.3. Studiu de caz: valoare pantei în relație cu configurația drumurilor

6.2.4. Harta geomorfotehnică

6.2.5. Studiu de caz: Bazinetului Floreiul (defileul de la Posada) – schiță geomorfotehnică

Factorii climatici

Factorii pedologici

Harta pretabilității reliefului pentru infrastructura de transport

Partea a III-a – Relieful și infrastructura de transport

Pretabilitatea reliefului pentru amenajările infrastructurii de transport

Amenajarea albiei

Amenajările versanților

Amenajările destinate protecției drumurilor naționale și autostrăzii

Amenajările destinate protecției căii ferate

Amenajările de albie și de versanți între Câmpina și Predeal

Sectorul Câmpina – Nistorești

Sectorul Nistorești – Comarnic

Sectorul Comarnic – Valea Largă

Sectorul Valea Largă – Sinaia Sud

Sectorul Sinaia Sud – Sinaia

Sectorul Sinaia – Azuga

Sectorul Azuga – Predeal

Impactul asupra mediului

Perspectiva căilor de comunicație în contextul dezvoltării durabile

Terminologie și definiții folosite în studiul infrastructurii de transport

Concluzii

Bibliografie

1. Probleme generale

1.1. Introducere

La sfârșitul secolului trecut și începutul anilor 2000, axa București – Ploiești – Comarnic – Brașov atingea valori ale traficului atât pe calea ferată cât și pe drum național DN1-E60, cu mult mai mari decât oricare alt sector de transport din întreg arcul carpatic. Astfel identificarea unor soluții cu privire la pretabilitatea reliefului pentru dezvoltarea și managementul infrastructurii de transport într-un spațiu cu o intensă antropizare, se dovedește pe cât de necesară pe atât de dificilă. Dacă remarcăm faptul că prin acest spațiu este construită cea mai importantă traversare feroviară carpatică din România și că arealul va fi străbătut de prima autostradă din spațiul montan avem principalele argumente pentru a realiza acest demers. Intensele procese de versant sau cele de albie din spațiul montan și subcarpatic, heterogenitatea litologică, ocuparea terenurilor pentru construcții private constituie probleme care necesită soluții uneori costistoare din punct de vedere financiar sau al volumului de muncă dacă ne gândim la dezvoltarea infrastructurii de transport. Elemementele mediului nu trebuie neglijate fie că ne referim la protecția habitatelor fie la dispersia poluanților.

Acestea este contextul de la care pornim în studiul reliefului unui spațiu de mare interes, analiză care în final să scoată în evidență într-o manieră geografică, pretabilitatea pentru dezvoltarea și managementul infrastructurii de transport.

Realizarea unui studiu geomorfologic presupune cunoașterea, inventarierea și cartarea proceselor geomorfologice, stabilirea cauzelor declanșării și a metodelor de prevenire și combatere a proceselor geomorfologice actuale, abordarea unei astfel de problematici contribuind la evidențierea caracterului practic aplicativ al geografiei, în general și al geomorfologiei, în special.

Am avut ca scop identificare arealelor pretabile proiectării și dezvoltării infrastructurii de transport în Culoarul Văii Prahovei. Pe de altă parte ne propunem să găsim și să valorizăm elemente ale reliefului care au un impact mediu sau major în proiectarea, construcția și managementul infrastructurii de transport fără a neglija în niciun fel elementele de mediu. Totodată încercam să abordăm echilibrat această problematică fără să omitem aspectele finaciare. Acest deziderat conduce în final la raportarea eficientă dintre costuri, volume de muncă, impact asupra mediului și dezvoltarea căilor de rulare rutiere sau feroviare. Construcția așa numitor drumuri low-cost poate fi o soluție pentru sectoarele cu trafic mai puțin intens sau pentru drumurile forestiere. Nu se dovedește a fi utilă însă pentru arterele importante din Culoarul Prahovei sau pentru proiectarea autostrăzii București – Brașov. Pe baza unor experențe nefaste s-a dovedit că neglijarea din raționamente financiare a aspectelor de mediu conduce în viitorul mediu la costuri exponențiale pentru reconstucție și dezvoltare.

Un accent important s-a pus asupra amenajărilor de protecție a drumurilor și căii ferate în special cu privire la drenaj și la metodele de combatere a eroziunii (gabioane, ziduri de retenție cu drenuri, baraje). Identificarea zonelor unde stabilizarea versanților și monitorizarea acestora s-a impus ca fiind strict necesară.

Studierea și analiza reliefului s-a realizat cu ajutorul tehnicilor clasice (studierea literaturii de specialitate atât cu privire la spațiul analizat cât și a problematicii abordate, cartări de detaliu în teren, analize ale hărților topografice și a planurilor topografice – diverse scări și ediții), dar și cu ajutorul tehnicilor de investigare moderne (analiza condițiilor de teren prin aerofotointerpretare și teledetecție). Expedițiile în teren au constituit baza unor observații și măsurători efectuate cu ajutorul GPS-ului, stației totale și a DGPS-ului. Aerofotointerprertarea s-a dovedit a fi deosebit de utilă mai ales pentru spațiile greu accesibile care nu puteau fi analizate prin tehnici clasice (expediții de teren). Cu ajutorul tehnicilor GIS am realizat hărți și analize ce au condus în final la realizarea unor reprezentări sintetice cu privire la zonele cu pretabilitate pentru infrastructura de transport. Totodată au fost realizate o serie de profile transversale dar și longitudinale, în puncte critice, care scot în evidență, fidel configurația reliefului, și reprezină o bază în analiza geomorfologică.

Am abordat și problema de utilitate imediată, cum ar fi identificarea arelelor pentru extragerea materiilor prime (cariere, balastiere) dar și zone pretabile pentru organizarea șantierelor necesare construcției autostrăzii București – Brașov sau modernizării magistralei feroviare. Am realizat o relație între tipul de amenajări existente sau propuse și configurația reliefului sau tipul procesului geomorfologic ce afectează sau poate afecta infrastructura de transport.

Studiul de față se constituie într-o analiză a reliefului în strâns raport cu rețeaua de transport din spațiul montan și subcarpatic. Am constatat că este vital a nu se neglija elementele de mediu, (din raționamente financiare sau de altă natură) în proiectarea, dezvoltarea și managementul infrastructurii de transport, consecințele fiind dintre cele mai grave pe termen mediu și lung.

1.2. Probleme ale geomorfologiei aplicate în spațiul montan și subcarpatic

1.2.1. În literatura stăină

Geomorfologia aplicată montană are ca arie de preocupări interacțiunea dintre procesele geomorfologice și comunitățile umane din spațiul montan, utilizarea terenului și situațiile de risc ce rezultă de aici. Fară indoială că proiectarea, construcția și managementul unei artere rutiere rapide (autostrada A3 București – Brașov) sau dezvoltarea infrastructurii de transport feroviare (prin dinamizarea curbelor sau mărirea gabaritelor pentru viteze sporite pentru magistrala feroviară nr.3) într-un spațiu montan reprezintă o veritabilă provocare pentru specialiștii și cercetători din mai multe domenii de activitate. Abordarea interdisciplinara și integrata a unui asemenea deziderat pe de-o parte, iar pe de altă parte conectarea la fluxul științific internațional de informație în domeniu s-au dovedit a fi absolut necesare. Studierea materialelor științifice internaționale cu privire la infrastructura de transport în spațiul montan ne-au creat premizele realizării unor paralele între contextele geomorfologice și geologice (și problematica întâmpinată) din alte areale montane și submontane și cele din România. Experiența cea mai mare în domeniu, aparține indiscutabil companiilor specializate din țările alpine (Italia, Franța, Elveția, Austria, Germania) dar și din Statele Unite ale Americii, Canada sau Japonia. Proiectele începute aici, mai ales după 1955-1960 (ex. Brennerautobahn 1964-1972) sunt continuate în prezent prin noi amenajări în condiții mult mai dificile, de văi înguste cu mari riscuri (ex. în Maurienne, Alpii Francezi, pe traseul Chambéry-Torino) (Mihai, 2005) sau Saint Gottard, Taurus, Brenner bazal, Saint Gottard bazal, Simplon 2 sau Lötschberg bazal între Frutigen și Valais

Geomorfologia aplicată stă în prezent în atenția I.A.G. (Asociatia Internationala de Geomorfologie), la penultima conferință care a avut loc la Zaragoza în 2005, existând secțiuni speciale de Geomorfologie Aplicată, Geomorfosituri și Geomorfologia Peisajului. În cadrul I.A.G. exista un grup de lucru în domeniul geomorfologiei aplicate condus de Fr. Reynard și P. Coratza, grup de lucru care are ca obiectiv diseminarea în rândul geomorfologilor a necesității legăturii cu amenajarea teritoriului.

Pe plan mondial geomorfologia aplicată este bine dezvoltată mai ales în țarile cu spații montane extinse (Italia – în centrele Modena, Torino, Camerino, Sassari, Genova; Franța – Grenoble, Lyon, Dijon, Lille, Reims; Austria – Innsbruck, Salzburg, Linz, Viena; Elvetia – Lausanne, Geneva).

La mijlocul anilor 70 se conturează un nou domeniu, geomorfologia inginerească ca o disciplină de contact între geomorfologia ca știință a naturii și științele tehnice-inginerești.

Dintre direcțiile de studiu ale geomorfologie aplicate în prezent menționăm:

Identificarea și evaluarea efectelor exploatării și mai ales ale supraexploatarii terenurilor montane intens populate în contextul stabilirii unor strategii de dezvoltare durabilă; studiul raportului comunitate umană-mediu montan prin intermediul relației între modul de viață specific și exploatarea resurselor, cu analiza impactului antropic; analiza accesibilității văilor montane și a implicațiilor geostrategice și istorice ale acestora pe fondul gestionarii durabile a resurselor; evaluarea impactului activităților de transport asupra reliefului și ecosistemelor montane; aprecierea valorilor unor situri geomorfologice, în vederea protecției și conservarii lor în structuri de parcuri și rezervații naturale; implicarea cercetarilor legate de relief, în amenajarea turistică a zonelor montane; gestiunea durabilă a padurilor montane, în contextul exploatării acestora pe baze științifice și păstrării rolului de protecție antierozională al învelisului forestier; evaluarea corectă a riscului geomorfologic și investigarea vulnerabilității la hazarde; determinarea cantitativă a factorilor de risc, integrarea în analiza riscului și cartografierea acesteia în scopul reducerii vulnerabilității terenului; crearea unei baze de date cu informații geomorfologice de primă utilitate, cu acces imediat și a unei liste de priorități pentru cercetarea unui mediu montan, axată mai ales pe cele mai vulnerabile zone de munte.

Aceste teme sunt aduse în prim plan în publicații de prestigiu de Fr. Reynard și P. Coratza, grup de lucru care are ca obiectiv diseminarea în rândul geomorfologilor a necesității legăturii cu amenajarea teritoriului.

Pe plan mondial geomorfologia aplicată este bine dezvoltată mai ales în țarile cu spații montane extinse (Italia – în centrele Modena, Torino, Camerino, Sassari, Genova; Franța – Grenoble, Lyon, Dijon, Lille, Reims; Austria – Innsbruck, Salzburg, Linz, Viena; Elvetia – Lausanne, Geneva).

La mijlocul anilor 70 se conturează un nou domeniu, geomorfologia inginerească ca o disciplină de contact între geomorfologia ca știință a naturii și științele tehnice-inginerești.

Dintre direcțiile de studiu ale geomorfologie aplicate în prezent menționăm:

Identificarea și evaluarea efectelor exploatării și mai ales ale supraexploatarii terenurilor montane intens populate în contextul stabilirii unor strategii de dezvoltare durabilă; studiul raportului comunitate umană-mediu montan prin intermediul relației între modul de viață specific și exploatarea resurselor, cu analiza impactului antropic; analiza accesibilității văilor montane și a implicațiilor geostrategice și istorice ale acestora pe fondul gestionarii durabile a resurselor; evaluarea impactului activităților de transport asupra reliefului și ecosistemelor montane; aprecierea valorilor unor situri geomorfologice, în vederea protecției și conservarii lor în structuri de parcuri și rezervații naturale; implicarea cercetarilor legate de relief, în amenajarea turistică a zonelor montane; gestiunea durabilă a padurilor montane, în contextul exploatării acestora pe baze științifice și păstrării rolului de protecție antierozională al învelisului forestier; evaluarea corectă a riscului geomorfologic și investigarea vulnerabilității la hazarde; determinarea cantitativă a factorilor de risc, integrarea în analiza riscului și cartografierea acesteia în scopul reducerii vulnerabilității terenului; crearea unei baze de date cu informații geomorfologice de primă utilitate, cu acces imediat și a unei liste de priorități pentru cercetarea unui mediu montan, axată mai ales pe cele mai vulnerabile zone de munte.

Aceste teme sunt aduse în prim plan în publicații de prestigiu care abordează problematica variată a geomorfologiei aplicate. Astfel putem aminti lucrări ce apar semestrial sau anual:

Querry and Construction este o publicație lunară ce apare la Parma și aduce în prim-plan problematica infrastructurii de transport din spațiul montan. Se pot cita astfel studii ample legate de traversările alpine și apenine (Relieful și procesele geomorfologice în spatiul St. Gottard, februarie 2006; Infrastructura rutieră și feroviară în Trentino și Alto Adige – Brenner, ianuarie 2006; Proiectul Torino – Milano și contextul geologic și geomorfologic, ianuarie 2006; problematica geomorfologică și geologică a noii legaturi alpine dintre Modane și Bardonecchia, noiembrie 2006);

Ambiente Italia – Protezione Civile, revistă ce apare la Milano sub egida Ministerului Mediului din Italia și în care sunt prezentate numeroase studii de caz din spațiul muntilor Alpi și Apeninilor cu privire asupra impactului diferitelor tipuri de constructii asupra mediului;

Atlante delle opere di sistemazione dei versanti, care apare sub egida Agenției Național pentru Protecția Mediului și în care sunt prezentate diferite tipuri de amenajări ale versanților.

Cele mai importante reviste de geomorfologie pe plan mondial au în cuprinsul lor articole în domeniul Geomorfologie aplicate. Astfel citam publicațiile Applied geomorphology, Geomorphology, Zeitscucher fur Geomorphology, Revue Alpine, Geografia Fisica e Quaternaria în care în perioada 2000-2006 peste 50 % din articole vizau aceasta problematică. Mai mult decat atât , numărul 66 (martie 2006) al revistei Geomorphology a fost dedicat în totalitate geomorfologie aplicate montane (Geomorphological hazard and human impact în mountain environments). O altă importantă lucrare este editată de către International Association of Engineering Geology, care aduce contribuții semnificative cu privire la calsificarea și inventarierea alunecărilor de teren Working Party on World Landslide Inventory.

Se remarcă fară indoială, în domeniul relației relief – transport școlile geomorfologice franceze (sub conducerea lui Bravard, Petit, Rovera), italiene (Panizza, Soldati, Guzzetti, Castaldini, Federici) și elvețiene (Reynard), spaniole (Bonachea, Bruschia, Cendrero) sau școala din Marea Britanie (Fookes, Sweeney, Manby).

Dintre cei mai importanți autori care aduc contribuții majore în domeniul geomorfologiei aplicate, în funție de problematica abordată amintim:

Probleme legate de procesele geomorfologice actuale – Anderson M.G., (1987), Brunsden D., (1999), Corsini A., (2005), Cruden D.M., (1996), Varnes D. J., (1978), Fell R., (1997), Marchi L., (2003), Brochot S., (2003), Turner A. K. (1996).

Probleme legate de dezvoltare durabila în spațiul montan – Reynard E.M., (2004), Beniston M., (2000), Panizza M., (2000 și 2006), Cendrero A., (1991), Chardon M., (1994), Dumolard P., (1993), Hoek E., (1981), Ives J. D., (1999), Rieder P. și Wyder J. (1999).

Probleme legate de hazardele montane – Cavallini A. și Soldati M., (1994), Castaldini D., (2006), Chen K. și Blong R., (2001), Marchetti M., Panizza M., Soldati M. & Barani D. (eds.)(1995), Lundkvist M., (2005), Del Monte, M și colab. (2002), Rivas V., et al. (1995), Eisbacher, G.H. and Clague, J.J., (1984).

Există lucrări care abordează problematica infrastructurii de transport (în special a drumurilor) din spațiul montan Auden (1942), Nossin (1967), Khaire (1975) și Brunsden et al. (1981). O abordare specială o au Denness, (1974); Chatterjee, (1975) cu privire la concentrarea, colectarea și drenarea apelor pluviale și subterane.

O'Loughlin (1972), a realizat un studiu în British Columbian privind relația dintre rocă și infrastructura rutieră și a observat că frecvența problemelor apărute la calea de rulare este de șapte ori mai mare pe argile, șisturi argiloase, gresii și șisturi.

Rib și Liang (1978) prezintă date suplimentare privind influența tipul de rocă pentru stabilitatea versanților.

Brunsden et al. (1981) a examinat instabilitate pentru cinci tipuri de rocă în estul Nepalului. Ei observat că versanții dezvoltați pe gneise și cuarțite sunt mult mai stabili decât cei dezvoltați pe argile, șisturi sau filite.

1.2.2. În literatura din România

Preocupările legate de geomorfologia aplicată în România pot fi grupate în trei etape bine individualizate, astfel: prima dintre ele este între 1860 și 1940, o a doua etapă între 1940 și 1980 și ultima etapă din 1980 până în prezent.

În prima, etapă geomorfologia aplicată a fost abordată de specialiști din mai multe domenii care au mai mult sau mai puțin legătură cu geografia dar în principal legate de inginerie. Studiile vizau în în cea mai mare parte aspecte privind buna desfășurare a lucrărilor inginerești și soluțiile tehnice alese pentru amenajarea unor drumuri. Un pionier în acest domeniu în România poate fi considerat Victor Tufescu, profesor ce identică soluții de o importanță practică pentru unele domenii economice (prospecțiuni de gaz ce pot fi exploatate în zona Hârlău, sau problema captărilor de apă din bazinele Prut și Siret). Tot în această perioadă remarcăm și studiile lui Vintilă Mihăilescu ce abordează problematica inundațiilor din Câmpia Mostiștei și Câmpia Vlăsiei, lucrări de o mare utilitate pentru planificarea teritorială și devoltarea socio-economică. Rădulescu aduce contribuții cu privire la stabilizarea alunecărilor de teren ce pot afecta activitatea antropică.

În cea de-a doua etapă geomorfologia aplicată prinde mai bine contur, spectrul de cercetării și studii se extinde foarte mult în strânsă legătură cu ingineria, moment în care sunt publicate lucrări metodologice, de utilizare a terenurilor în pantă, a terenurilor nisipoase sau cu roci impermeabile. Dezvoltarea geomorfologiei românești este legată și de studiile și cercetările din Rusia sau Franța (școala de geomrfologie aplicată de la Strasbourg). Evidențiem lucrări precum: La cartografie géomorphologique a but practique et les méthodes de représentation des formes et des élements de relief d’importance practique (Coteț, Martiniuc, Barat), Des méthodes de perspection des mincrais utiles des dépôts alluvionnaires (Ilie), des problèmes practiques des plaines inondables (Badea, Posea, Ilie).

Studii regionale de geomorfologie aplicată sunt efectuate de către Mihăilescu, Tufescu, Rădulescu dar și tinerii cercetători din acea perioadă cum ar fi: Posea, Naum, Valeria Velcea, Peaha, Ilie, Grigore, Trufaș, Neamu sau Maria Călinescu.

Tot în această perioadă, datorită dezvoltării economice, studiile de geomorfologie aplicată au fost canalizate atât pentru identificarea unor resurse, cât și pentru o mai bună valorificare a acestora. Astfel putem remarca Harta geomorfologică a Bărăganului, scara 1 :100000 elaborată de Coteț și Harta geomrfologică a României scara 1:1000000 elaborată de către Coteț și colab., lucrări de o mare importanță în dezvoltarea geomorfologiei aplicate din țara noastră.

Probleme legate de planificare teritorială a făcut obiectul studiilor elaborate de către Mihăilescu, Herbay, Nimigeanu. Tufescu colaborează la realizarea Harții torențialității teritoriului României, iar Rădulescu și Petrescu – Burloiu realizează Harta combaterii eroziunii solului.

Spre sfârșitul acestei etape, Barat aduce contribuții importante în dezvoltarea geomorfologiei aplicate, cu privire la combatera proceselor geomorfologice actuale ce afectează construcțiile.

Putem afirma fără să greșim că studiile din această periodă pun bazele geomorfologiei aplicate din România și abordarea interdisciplinară a dinamicii reliefului. Putem concluziona că în toate domeniile cu care geomorfologia s-a intersectat, au rezultat contribuții valoroase pentru dezvoltarea acestei ramuri. Exemplificăm pentru mai multe ramuri:

geomorfologie – geologie, se elaborează studii tehnico-geologice sau geotehnice, de maximă utilitate pentru construcțiile civile și industriale (Băncilă, Macovei, Jekelius, Ciocîrdel, Mamulea, Popescu, Stănculescu, Andrei, Mihăescu, Mîndreanu, Neicu, Bîrzescu, Silberman);

geomorfologie – pedologie, apar studii cu privire la bonitarea și combaterea eroziunii în spațiile agricole din România (Cernescu, Popovăț, Bucur, Oprea, Moțoc, Staicu);

geomorfologie – inginerie forestieră, contribuții pentru combaterea eroziunii în zonele forestiere (Arghiriade, Mecota, Costin);

geomorfologie – hidrotehnică, domeniu în care se publică lucrări cu privire la rectificări de cursuri, canalizări, îndiguiri ale zonelor inundabile, în special în lungul Dunării dar și Prut, Siret, Bistrița, Olt (Manoliu, Vladimirescu, Scodihor, Priscu, Șipiceanu, Trofin, Meltzer, Blidaru, Botzan).

Deosebit de importante sunt lucrările elaborate în domeniul ingineriei feroviare odată cu proiectarea unor sectoare importante de cale ferată în zona de câmpie și în spațiul montan. Pentru sectoarele montane se fac studii cu privire la dinamica versanților și importanța proiectării unor tuneluri sau viaducte (sectoarele Bumbești – Livezeni sau Salva – Vișeu). Astfel îi amintim pe Eckstein, Georgescu, Mitran.

În construcția de artere rutiere se remarcă mai multe proiecte propuse de către Moraru, Pavelescu, Brenner, Popovici, Minulescu, Blanc ce vizau construcția sau modernizarea a mai multor mii de kilometrii de drumuri.

După 1980 în literatura geografică românească, lucrările de geomorfologie aplicată fac referire în principal la raportul dintre procesele geomorfologie actuale și comunitățile umane. Astfel menționăm următoarele: Armaș și colab. (2004), Bălteanu (1994), Bălteanu, Dinu, Cioacă (1989), Grecu (2006), Grecu, Marculeț, Dobre (2006, 2007, 2008), Ianoș (2000), Ielenicz (2000), Irimus (2000), Mac (1995), Mac, Râpeanu (1995), Mihai (2000, 2005) Mihai, Oprea, Șandric (2003), Surdeanu (1990, 1997, 1998), Pătru (2001), Rădoane (1987, 2004), Rusu (2002), Schreiber (1980), Urdea (2000), Voiculescu (2002).

În domeniul transporturilor și construcției căilor de comunicație, exluzând lucrările cu caracter pur ingineresc care sunt importante însă care nu fac subiectul studiului nostru, se pot enumera următoarele contribuții pe plan mondial și din Romania, majoritatea dintre ele de dată recentă:

Dezvoltarea sistemelor de transport – Ambrósio, J., Seabra Pereira, M., Pina da Silva, F. (1997); Arce R., Gullon N. (2000); Bota, M. S., (2003); Caraiani, Ghe. (1999); Dumolard, P., Colomb, L. (1993); Fabri A. (2003), Gutkowski, Richard M., Kmita, Jan (1996); Koerner Robert M. (1985); Lancellotta R. (1987), Talanga, C. (2000), Vlasceanu, Gheorghe (2004)

Hazarde în lungul căilor de transport – Abbott, B., Bruce, I., Oboni, F., Savigny, W. (1998); Alkema, D. (2003); Bertens J., Tames P., Cendri A., Van Asch T. (2000); Cruden, D.M., Hu, X.-Q., Lu, Z.Y. (1993); Hoek E., Bray Jw. (2003); Homoud, A. S., Tubeileh T. (1997);

Dezvoltarea infrastructurii feroviare – Boland, J. J., Bell, M. E., Stakhiv, E. Z. (1997); Barbieri, M., Bonachea, J., Corsini, A., Giusti, C., (2002); Panizza M., Barbieri M., Bertens J., Bonachea J., Castaldini D., Corsini A., Giusti C., Gonzalea – Diez A., Marchetti M. (2003)

Dezvoltarea infrastructurii rutiere – Bertoletti E., Alkema D., De Amicis M., Geneletti D., Zanchi A. (2003); Brunsden, D., Doornkamp, J.C., Fookes, P.G., Jones, D.K.C. and Kelly, J.M.H. (1975); Fookes P. G., Sweeney M., Manby C. N. D.,Martin, R. P. (1985); Gugiuman, Gheorghe, Galusca, Izabela Narcisa (2003); Hearn, G. J. (1987); Martin, R.P. (1978); Patrono, A., de Francesch, F., Marchetti, M., Moltrer, A., (2001); Sembenelli P., Gambardella L. et al. (1991);

Impactul infrastructurii de transport asupra mediului – Bonachea J., Bruschi V.M., Remondo J., Gonzalez-Diez A., Salas L., Bertens J., Cendrero A., Otero C., Giusti C., Fabbri A., Gonzalez-Lastra J. R., Aramburu J. M. (2005); Cofaru, C., (2002); Cososchi, Benonia (1998); Geneletti, D (2002, 2003); Geneletti D., Fabbri A., Moltrer A., (2007); Hancu, Simion, Marin, Gabriela, Virsta, Ana (2003); Maccaferri S.P.A. (1997); Negrea V.D., Sandu Venetia (2000); Zeh, H. (1997)

Așezare și limite

Culoarul Prahovei (sectorul montan și subcarpatic) se prezintă ca un veritabil sistem geografic prezentând relații de interconexiune între componenetele naturale și cele antropice. Analiza raporturilor dintre relief ca suport și parte integrantă a mediului pe de-o parte și infrastructura de transport existentă pe de alta parte, s-a dovedit a fi una dificilă atât din prisma problematicii abordate cât și a spațiului ales. Stabilirea limitelor Culoarului Prahovei s-a făcut ținând cont de infrastructura de transport, de influența acesteia, prin existența unor drumuri la mare altitudine sau a unor drumuri forestiere ce pătrundeau adânc până spre obârșia râurilor. Astfel, limita Culoarului Prahovei s-a trasat și din punct de vedere al repartiției căilor de comunicație, nelimitându-se doar la sectorul bazinelor depresionare acolo unde procesul de transport este deosebit de intens.

Din punct de vedere geografic Culoarul Prahovei formează limita între Carpații Orientali și Carpații Meridionali, mai exact între grupa Curburii și grupa Bucegilor. La sud se dezvoltă în sectorul de curbură al Subcarpaților, până la contactul cu Câmpia Ploieștiului (paleoconul Prahovei). Se desfașoară aproximativ pe direcția nord – sud, de la nivelul localității Predeal, până la confluența Prahovei cu Doftana, în dreptul localității Bobolia.

Reprezintă un culoar morfogenetic alcătuit din bazinete (Azuga, Bușteni, Sinaia) și sectoare înguste de vale (Malul Ursului, La Genune, Posada sau Breaza), la care se asociază lunca, terasele, glacisurile și versanții unităților montane vecine: Bucegi, Baiului, Gurguiatu, Clăbucetele, sau versanții de alunecări ai subcarpaților.

Este un culoar morfohidrografic, unde se concentrează o rețea hidrografică abundentă, tributară exclusiv râului Prahova (aporul dominant de apă fiind transportat de torenții scurți cu cădere mari și numeroase praguri ce își au obârșia în Munții Bucegi), cu un bazin de obârșie puțin dezvoltat.

Totodată Culoarul Prahovei reprezintă un sector de tranzit carpatic de primă mărime din punct de vedere al procesului de transport ceea ce a condus la o dezvoltarea economică mare, cu așezări importante și o organizare superioară a spațiului (fig.1).

Fig.1 – Localizarea arealului studiat în cadrul țării și în spațiul carpatic și subcarpatic

Limitele Culoarului Prahovei corespund în mare parte cu limitele geografice însă au fost adaptate în funcție de repartiția infrastructurii de transport, de influența proceselor geomorfologice asupra acesteia, toate acestea pentru o corectă analiză a problematicii abordate. Astfel, remarcăm o formă deosebită a limitei în spațiul montan în contrast cu cea din spațiul subcarpatic, explicată prin analiza unui areal mai mai mare la latitudinea orașului Bușteni datorită bazinetului depresionar pe de-o parte dar și energiei de relief deosebit de mare. Spațiul analizat se dezvoltă pe direcția aproximativă nord sud, din punct de vedere matematic, culoarul Prahova fiind încadrat de următoarele coordonate geografice:

– paralela de 45º 30’ 40” latitudine nordică ce delimiteză partea de nord a Culoarului, ce se suprapune peste cumpăna de ape dintre Prahova și Timiș la nivelul orașului Predeal (vârful Cioplea);

– paralela de 45º 06’ 30” latitudine nordică delimitează extremitatea sudică a Culoarului Prahovei ce corespunde cu culmea Bobolia (amonte conflunța Prahova – Doftana);

– meridianul de 25º 27’ 50’’ longitudine estică, ce se suprapune cu limita de vest a Culoarului Prahovei (partea superioară a abruptului Prahovean al Munților Bucegi);

– meridianul 25° 38’ 10” longitudine estică ce reprezintă limita de est a Culoarului Prahovei (marcat de vârful Gâlmăuța, contactul Carpați-Subcarpați).

Între aceste coordonate geografice, Culoarul Prahovei se extinde pe 24’10” de latitudine, respectiv 10’60” de longitudine fapt care conturează caracterul liniar de dezvoltare ce introduce din punct de vedere morofolgic și geologic o varietate de caracteristici.

Administrativ, arealul studiat se încadrează în cea mai mare parte în județul Prahova (orașele Câmpina, Breaza, Comarnic, Sinaia, Busteni, Azuga) și în partea de sud a județului Brașov (orașul Predeal).

Altitudinal, limitele culoarului sunt situate intre cotele de 370 m în albia Prahovei în amonte de confluența cu Doftana și izohipsa de 2300 m ce delimitează partea superioara a abruptului munților Bucegi (în dreptul vârfului Coștila).

Limitelele sunt în general bine exprimate în peisaj.

Istoricul cercetărilor

Spațiul cuprins între Carpații Curburii și cei Meridionali a atras atenția a numeroși oameni de știință și cultură, din diverse domenii (geologi, geografi, istorici, etnografi ș.a.), prin caracterul deosebit al cadrului natural și social, spațiu suprapus din punct de vedere geografic bazinului hidrografic al Prahovei.

Unitatea cercetată, respectiv culoarul montan și subcarpatic al râului Prahova, a fost analizată în cadrul unor lucrări cu o tematică foarte variată, referitoare la suprafețe mai extinse (arealele montane existente de-o parte și de alta a Prahovei). Lucrări științifice referitoare la cursul superior al Prahovei sunt relativ puține, iar din prisma abordării pe care am încercat-o, se poate spune că sunt inexistente. Primele însemnări sunt făcute de călătorii care tranzitau acest spațiu alături de negustori și comercianți și constau în simple descrieri ale drumului și ale zonelor vecine remarcând pitorescul acestora dar și periculozitatea sectoarelor parcurse.

Primele lucrări așa cum remarcam mai sus, sunt sub formă de descrieri, urmate apoi de articole și studii în principal la jumătatea secolului XVIII. Parte a acestor însemnări sunt în limba germană ca o contribuție a naturaliștilor sași (Binder, 1898). Astfel se semnalează prezență Predealul ca așezare și ca punct de interes economic.

Prima etapă

Într-o primă etapă apar o serie de considerații de ordin geomorfologic legate de studiile geologice dar și o serie de materiale cu specific geografic, turistic și naturist.

Francezul J. A. Vaillant, efectuază o expediție în Bucegi în iulie 1839, pe care o descrie cu exactitate pentru denumiri și locuri, așa cum se poate constata din cartea sa ,,La Roumanie” publicată la Paris în 1844.

În 1878 Herbich face observații stratigrafice în Munții Bucegi. Se semnaleză câteva probleme de către G. Murgoci și V. Popovici – Hațeg (1898) în lucrarea Estul Carpaților Meridionali, însă o contribuție importantă este adusă odată cu publicarea tezei sale de doctorat Etudes géologique des environs de Cîmpulung et Sinaia unde se face referire la geologia spațiului de la contactul munților cu subcarpații. În lucrarea sa de doctorat, La Valachi (1902), geograful francez Emmanuel de Martonne, atrage atenția asupra variatelor probleme ce apar în arealul culoarului Văii Prahova și în spațiul limitrof . Tot el, în lucrarea Recherches sur l’evolution morpohologique des Alpes de Transylvanie aduce informații referitoare la evoluția rețelei hidrografice, la nivelele de eroziune și la terasele ce însoțesc văile care străbat regiunea.

2. A doua etapă

A doua etapă se caracterizează prin apariția unor lucrări de detaliu. Se aduc precizări geomorfologice de către cercetările întreprinse de D. Patrulius (1929), G. Murgoci (1934), E. Jekelis (1938), N. Oncescu (1943). În 1927 Macovei și Atanasiu realizează o hartă geologică cu privire la Valea Prahovei (sectorul montan) publicată în lucrarea La zone interne du Flysch dans la region de la Haute Valee de la Prahova et du Bassin superieur de 1' Olt. În 1936 cotribuie cu informații cu privire la geologia Munților Bucegi.

Cea mai importantă lucrare apărută în această perioadă este cea a lui Vâlsan (1940), Morfologia văii superioare a Prahovei și a regiunii învecinate, unde principalele probleme ridicate se referă la morfogeneza regiunii, etapele de eroziune și corelarea lor cu ceea ce se petrece în restul Carpaților. Formarea platformei Predeal și definitivarea cursului Prahovei pe traseul actual, sunt elemente de bază ale evoluției cuaternare. Interpretarea pe care o dă G. Vâlsan constituie o bază de plecare pentru multe alte lucrări care vizează Valea Prahovei. În 1940 Oncescu publică un studiu important în domeniul geologiei și geomorfologiei pentru spațiul Munților Bucegi și Piatra La region de Piatra Craiului-Bucegi.

3. A treia etapă

Cea de-a treia etapă reprezintă etapa de după 1950 ce se caracterizează printr-o cunoaștere geografică complexă a întregului areal. Se remarcă o intensificare a abordărilor geologice și geografice mai ales datorită dezvoltării economice a acestui spațiu. Astfel apar lucrările lui Băncilă în 1958 care abordează în ansamblu Carpații Orientali, Murgeanu et al. (1959, 1961, 1964) ce aduce contribuții despre Cretacicul din Carpații de Curbură, Patrulius (1952 – 1969) realizează cartări de detaliu și analize în Munții Bucegi. O altă contribuție importantă o are Apostol în 1960 cu o lucrare ce abordează problematica evoluției rețelei de văi de la obârșia Prahovei.

În 1961 apare teza de doctorat a Valeriei Velcea: Masivul Bucegi – studiu geomorfologic. Valeria Velcea prezintă probleme legate de geomorfologie și în lucrarea Valea Prahovei (realizată în colaborare), în care pune accent pe aspecte morfografice și morfogenetice. Importante sunt și studiile de geologie realizate asupra Clăbucetelor Predealului de către Săndulescu în 1964 și problemele de neotectonică pe care le evidențiază Lăzărescu în anul 1968.

Evoluția cursului Prahovei în zona defileului Prahovei este abordată de către Orghidan în 1969 în lucrarea Vaile transversale din România. Studiu de geomorfologie. Tot în acest Patrulius, publică o monografie de mare amploare cu privire la geologia Munților Bucegi Geologia Masivului Bucegi și a Culoarului Dâmbovicioara.

Preocupări legate de geomorfologia aplicată sunt semnalate odată cu Lucrările Simpozionului de Geomorfologie Aplicată ce a avut loc la Iași în 1973 și la care se evidențiază rolul geomorfologului care își poate aduce un aport important în colaborarea cu inginerii la proiectarea căilor de comunicație (Martiniuc, Hârjoabă, 1975). Tot atunci sunt publicate câteva lucrări importante în dezvoltarea abordării interdisciplinare, dintre acestea remarcăm: Lăzărescu Ghe. cu Văile epigenetice din Munții Poiana Ruscă și unele aspecte ale valorificării lor în construcțiile inginerești, Dionisă I., Băcăuanu V., Martiniuc C. cu Contribuții la studiul proceselor de versant, în vederea utilizării raționale a teritoriului, Brînduș C., Cojocaru E., Observații geomorfologice asupra alunecărilor de teren ce afectează unele șosele din județul Bacău.

În această etapă, numărul de lucrări ce abordează aspecte morfologice ale regiunii înregistrează o creștere considerabilă, deși majoritatea au un caracter general, precum: Relieful României (Gr. Posea, N. Popescu, M. Ielenicz – 1974). O serie de lucrări importante cu privire la spațiul Carpaților Curburii sunt realizate de către Ielenicz (1972, 1973, 1981, 1982, 1984, 1990).

Problematica limitei dintre Carpații Orientali și Meridionali este tratată într-o serie de lucrări și studii realizate de către Martonne Emm. (1907) apărut în 1981 în Cercetări asupra evoluției morfografice a Alpilor Transilvaniei, Mihailescu V. (1963) în Carpații Sud Estici, Posea Gr. (1972) Regionarea Carpaților Românești, Ielenicz M. din anul 1973 în Regionarea geomorfologică a Carpaților de Curbură sau Posea Gr., Badea L. (1984) în Harta regionării geomorfologice a României dar și în studii din 1998 sau 2002

O categorie de geografi și de geologi consideră Valea Prahovei ca limită între Carpații Orientali și Carpații Meridionali, criteriile și argumentele fiind complexe. Lucrările semnalează diferențieri de peisaj de la un versant la altul (Emm. de Martonne – 1902, 1907; V. Mihăilescu – 1933, 1963; M. Iancu – 1960, Valeria Velcea – 1961). În 1971 Ciortuz publică lucrarea Studiu cu privire la degradarea terenurilor pe Valea Prahovei.

Preocupări de dată recentă cu privire la spațiul studiat, au avut Ielenicz în 1981 în lucrarea Munții Baiului Caracterizare geomorfologică și Niculescu Munții Gârbova – caractere geomorfologice dar și Posea în 1998, cu privire la suprafețele de nivelare, Suprafețele de nivelare din munții Piatra Craiului-Baiu (Carpații de Curbură).

Această controversată problemă, legată de limita dintre cele două grupe carpatice, este tratată și de Valeria Velcea și Alexandru Savu în lucrarea Geografia Carpaților și a Subcarpaților Românești (1982). În anul 1998 Păun realizează un studiu climatologic în acest spațiu – Studiu climatologic al Carpaților dintre Valea Dâmboviței și Valea Buzăului

De notat este și teza de doctorat a lui Răzvan Oprea, Bazinul montan al Prahovei, potențial natural și evaluarea peisajului, realizată în anul 2004, publicată un an mai târziu. La aceasta se poate adăuga teza de doctorat a lui Mihai Bogdan (2003), Munții din bazinul Timișului, studiu geomorfologic cu privire specială asupra morfodinamicii actuale și amenajării spațiului.Sectorul subcarpatic al Văii Prahovei a fost evidențiat ca unitate morfologică de către Ludovic Mrazec în lucrarea sa Câteva observații asupra cursurilor râurilor din Valahia din 1899 unde folosește pentru prima dată numele de Subcapați. Mai târziu, în lucrarea sa de doctorat La Valachie, geograful francez Emm de Martonne face considerații cu privire la spațiul dintre câmpie și Carpați, însă în lucrarea Cercetări asupra evoluției morfologice a Alpilor Transilvaniei explică geneza acestei zone. Tot atunci autorul pune în evidență depresiunea de la Comarnic, cartează și studiază terasele principalelor râuri, în strânsă legătură cu evoluția rețelei hidrografice și influența mișcărilor tectonice. Distinge terasa Baicoi fiind cu lut roșu (limon rouije) iar terasa Câmpina fără lut roșu, contemporană cu pietrișurile torențiale de la București. Remarcă totodată și existența unei rețele hidrografice longitudinale care drenează bazinetele depresionare.

G, Vâlsan în lucrarea Morfologia văii Superioare a Prahovei și a regiunilor vecine din 1939 prezintă evoluția rețelei hidrografice în Platforma Predealului și definitivarea traseului Prahovei prin captarea sa de către un râu subcarpatic în zona defileului de la Posada.

Studiile se amplifică după cel de-al II- lea Război Mondial astfel încât în 1966 apare lucrarea Valea Prahovei de Valeria Velcea și Ion Velcea, un studiu geografic complex atât de geografie fizică cât și de geografie umană. Tot în același an, V. Tufescu publică un important studiu care aduce contribuții la cunoașterea acestui spațiu Subcarpații. O serie de articole dedicate Subcarpaților Prahovei și porceselor geomorfologice actuale sunt realizate de către Grecu și Comănescu în anii 1998 și 1999

În 2002, 2003 și 2005 Armaș Iuliana și colaboratorii publică mai multe articole (Slope vulenerabilty to landslide within the Câmpinița bassin, Prahova), respectiv o lucrare importantă cu privire la procesele de versant din spațiul Subcarpaților Prahovei Vulnerabilitatea versanților la alunecări de teren în sectorul subcarpatic al Văii Prahovei.

Mai multe contracte de cercetare au vizat această zonă din punct de vedere geomorfologic și nu numai, care au contribuit la cunoașterea unui spațiu deosebit de important din punct de vedere fizico – geografic. Directorii de proiecte au fost: prof. Florina Grecu, prof. Mihai Bogdan, prof. Iuliana Armaș, lect. Ionuț Șandric, asist. cercetare Gabriela Ioana-Toroimac, asist. Robert Dobre.

În concluzie, putem afirma, că deși literatura geografică referitoare la regiunea studiată este bogată, putem aprecia că atât ultimele lucrări apărute, cât și preocupările prezente sunt tocmai expresia dezvoltării cercetărilor actuale, în scopul cunoașterii, cât mai complexe a reliefului, ca principal component al învelișului geografic și ca suport al activităților umane.

Partea I – Particularitați geologice și geomorfologice – favorabilitatea și restrictivitatea pentru infrastructura de transport

Evoluția pelogeografică. Influența litologiei în relief

2.1. Particularități tectonice. Structura majoră

Geologia, prin particularitățile sale, are o implicație majoră în repartiția și dezvoltarea infrastructurii de transport în arealul Culoarului Prahovei, atât la nivel montan cât și în sectorul subcarpatic. Analiza particularităților geologice a fost realizată în ansamblu și nu ca factor de favorabilitate sau restrictivitateapentru infrastructura de transport.

Din punct de vedere morfostructural, culoarul Văii Prahova se află la contactul dintre unitatea cristalino-mezozoică și cea a flișului extern. Masivele Piatra Craiului, Leaota, Bucegi, Postăvaru și Piatra Mare fac parte și ele din compartimentul sudic al zonei cristalino-mezozoice din Carpații Orientali. Flișul extern este reprezentat de formațiuni cretacice (marne, gresii, șisturi negre) și paleogene în care predomină faciesurile marno-grezoase. Munții Bucegi reprezintă un larg sinclinal suspendat care cuprinde depozite sedimentare mezozoice, așezate peste un fundament de șisturi cristaline. Aceste depozite sunt formate în cea mai mare parte din conglomerate de Bucegi, gresii micacee și calcare jurasice.

Principalul efect al tectogenezei austrice constă în încălecarea zonei Leaota-Bucegi-Piatra Mare, în ansamblu, peste flișul cretacic. Acest contact tectonic a fost remarcat de E. Jekelius, apoi de N.Oncescu și de I. Băncilă (Patrulius, 1969).

În concluzie, din punct de vedere tectogenetic, Unitatea Leaota – Bucegi – Piatra Mare prezintă afinități cu Unitatea Central – Est – Carpatică. Urma șariajului Pânzei de Leaota – Bucegi – Piatra Mare este cel puțin analogă faliei central – carpatice, iar Pânza de Leaota – Bucegi – Piatra Mare este analogă Pânzelor bucovinice, însă decroșată spre est (fig.2).

Fig.2 – Secțiune geologica între Munții Piatra Craiului și Culoarul Prahovei

Litologia. Relieful petrografic

Pentru arealul munților Buzău și Ciucaș, M. Ielenicz (1984) a diferențiat mai multe clase de formațiuni, în funcție de tărie, ce se aseamană foarte mult cu cele din Culoarul Prahovei. Astfel se remarcă:

formațiuni foarte moi, inclusiv depozite deluvio-coluviale, aluviuni și proluvii;

formațiuni semi tari cu alternanțe de argile, marno – argile, și bancuri de gresii (favorabile deplasărilor de teren de mare volum);

formațiuni tari (faciesuri de Kliwa și de Fusaru) cu alternanțe de gresii calcaroase, argile și marne;

formațiuni foarte tari de gresii în bancuri groase și conglomerate.

Intervalul Tithonic – Neocomian, care include și stratele de Sinaia reprezintă cea mai veche unitate stratigrafică din flișul de Ceahlău. Acesta se prezintă sub forma formațiunilor grezo-calcaroase cu caracter de ritmicitate (strate cu ritmuri groase de până la 1 m), alcătuite din microbrecii, microconglomerate, gresii calcaroase, calcare grezoase, marno-calcare și argile (Oprea, 2005).

Formațiunile de fliș neocamian sunt reprezentate de Stratele de Sinaia. Acest fliș are o dezvoltare spectaculoasă constituind parte a Pânzei de Ceahlău (subunitate a flișului intern). Depozitele tip ale stratelor de Sinaia apar în valea Prahovei, între Comarnic la sud și Predeal la nord. Pe versantul prahovean al munților Bucegi sunt reprezentați doar termenii superiori ai stratelor de Sinaia, părțile lor profunde aflorează în valea Prahovei, între Bușteni și Azuga.

Stratele medii de Sinaia au o grosime de aproximativ 600 m și se remarcă abundența relativă a gresiilor calcaroase. Iviri caracteristice se observă în partea de sud a orașului Sinaia (între valea Peleșului și valea Izvorul Dorului) și un petec la nord de orașul Sinaia. Aceste iviri sunt constituite din gresii calcaroase, calcare marnoase și șisturi marnoase și argilo-marnoase.

zona cutelor profunde, corespunzătoare Stratelor de Sinaia inferioare;

zona cutelor de tracțiune, corespunzătoare Stratelor de Sinaia medii;

zona cutelor largi, corespunzătoare Stratlor de Sinaia superioare și flișului barremian – apțian;

zona de competență, corespunzătoare conglomeratelor de Bucegi.

Sectorul subcarpatic al Văii Prahovei prezintă o complexitate geologică specifică Subcarpaților Curburii din punct de vedere al tectonicii, structurii și litologiei.

Limita arealului analizat este extinsă dincolo de cumpăna de ape a Prahovei pentru o mai buna reprezentare geologică de ansamblu. Acest spațiu este considerat a fi din punct de vedere geostructural, înscris într-un bazin de sedimentare care a funcționat din Jurasicul Superior (Armaș și colab, 2003).

În cadrul molasei miocene sunt o serie de elemente structurale deformate plicativ: sinclinalul Cornu, sinclinalul Brebu, sinclinalul Podu Vadului, sinclinalul Doftana, sinclinalul Poiana Câmpina. La 500 m nord de podul spre gara Câmpina este evidențiat, în versantul stâng al Prahovei, axul faliat al anticlinalului Gării Câmpina, în depozite badenian superioare.

În arealul subcarpatic al văii Prahovei și afluenților săi, de la un aliniament nordic Talea–Comarnic–sud de Vârful Secăria și până la un aliniament sudic Bobolia–Câmpina–Bănești, se desfășoară unități structurale încadrate ca Fliș cretacic, Fliș paleogen, cuvertură post – tectonică și molasă.

La nord de orașul Comarnic se remarcă conglomeratele eocene de Frumoasa și conglomeratele miocene de Cornu care apar la zi și în aval, după îngustarea de la Breaza, care aparțin Cretacicului. Tot în acest spațiu apar și stratele de Comarnic (gresiile de Comarnic) ce aparțin Cretacicului superior ivirea lor fiind legată de eroziunea intensă exercitată de Prahova în conul aluvial de la ieșirea din defileul de la Posada

De la Comarnic spre sud, până la cca 500m amonte de podul CFR, valea Prahova traversează Pânza de Bobu. Formațiunile aparțin flișului marnos (Apțian superior) și flișului grezo – marnos – Strate de Pârâul Mogoș (Albian) din Seria de Bobu, reprezentate prin gresii dure, marne argiloase stratificate, marne și intercalații detritice ruginii, cu niveluri de calcare rugini pe fețele de alterare, gresii masive și conglomerate. Pe valea Doftana depozitele albiane reprezintă Stratele de Mogoș.

Morfografia

Configurația reliefului în Culoarul Prahovei, este definită ca o interacțiune între structura hidrografică și cea tectono – structurală. Culoarul apare bine definit în peisaj, în spațiul montan pe direcția nord – sud, și pe direcția nord – vest, sud –est în arealul subcarpatic. Schimbările locale de direcție sunt impuse de către alternanțe geologice, contactul cu roci mai dure sau mici sisteme de faliere.

Particularități morfografice

Complexitatea fizionomiei reliefului este evidentă în spațiul montan. Privit de pe piciorul Pietrei Arse, Culoarul Prahovei se individualizează ca o unitate ce delimitează foarte concret sectorul Carpaților Orientali de cei Meridionali. Limita este cu atât mai evidentă, în sectorul bazinetelor depresionare acolo unde și diferența altimetrică dintre cei doi versanți ai văii Prahovei, este foarte evidentă (2505m – versantul vestic, respectiv 1800m versantul estic). Configurația culoarului este bine evidențiată si pe harta hipsometrică, altitudinile desfășurându-se în trepte axial, de o parte și de alta a albiei Prahovei. Se observă că infrastructura de transport este concentrată de o parte și de alta a albiei minore a Prahovei și în bazinetele depresionare. Izolat infrastructura de transport, urcă pe versanți în lungul unor râuri sub formă de drumuri forestiere sau câștigând altitudine prin alternanța de serpentine, în cazul drumurilor turistice.

Morfografia de ansamblu este constituită dintr-o serie de interfluvii, vârfuri, talveguri și versanți cu configurație caracteristică.

Interfluviile

Interfluviile pot ajunge la ordinul de mărime 6, conform ierarhizării Horton-Strahler; și sunt în directă legătură cu rețeaua de văi. După configurație interfluviile se caracterizează în: interfluvii ascuțite (nepretabile construcției de drumuri), rotunjite (pretabile cu amenajări) și plate (pretabile pentru construcția de drumuri).

Interfluviile ascuțite corespund în general ariilor dintre văile din Munții Bucegi, aspectul lor fiind generat de către procesele periglaciare și gravitaționale. Infrastructura de transport pe acest tip de interfluviu este inexistentă.

Interfluviile rotunjite caracterizează în general culmile Munților Baiului, culmile Clăbucetelor și majoritatea culmilor subcarpatice. Infrastructura ce se dezvoltă pe aceste culmi se poate desfășura longitudinal pe acestea (situație destul de rară), sau transversal atunci când traversarea lor se face prin deblee.

Interfluviile plate se întâlnesc în spațiul subcarpatic în arealul în care văile s-au adâncit în nivele sau în terase. Suprafețele cvasiorizontale ce definesc acest tip de interfluvii, sunt foarte pretabile pentru rețeaua de drumuri sau căi ferate.

Talvegurile

Sistemul de văi și talvegurile ating ordinul 6 în clasificarea Horton-Strahler, iar morfologia acestora este strâns legată de factorul morfologic.

Talvegurile de ordinul I, caracterizează bazinele de recepție, au lungimi de câteva sute de metri iar profilul este în general în formă de V ; profilul longitudinal se caracterizează printr-o pantă foarte mare. Drumurile sunt inexistente în lungul talvegurilor de ordinul I.

Talvegurile deordin II, pot atinge câțiva kilometrii, pantele sunt de asemenea mari în profil longitudinal și se caracterizează prin inaccesibilitate și rupturi de pantă .

Talvegurile de ordinul III, apar mai evoluate, cu profil sub forma literei V mai deschis. În lungul acestora pot apărea pe anumite sectoare, lunci incipiente sau nivele de terasă.

Talvegurile de ordinul IV corespund unor afluenți direcți ai râului Prahova, sau ai Azugăi, cum ar fi Valea Cerbului, Zamora, Valea Rea, Valea Câinelui și apar mai evoluate decât cele anterioare.

Talvegurile de ordinul V aparțin unor râuri principale precum cursului mijlociu al Azugăi în amonte de confluența cu Limbășelul, sau al Prahovei în amonte de confluența cu Azuga.

Talvegurile de ordinul VI sunt reprezentate de Prahova în aval de Azuga, se prezintă sub forma unui V larg cu versanți în trepte, dar cu potențial morfodinamic mare. În lungul acestora apar lunci, trepte de terase și glacisuri.

Pretabilitatea pentru infrastructura de transport este mare, practic neexistând condiționări de ordin morfografic. Remarcăm prezența tuturor tipurilor de infrastructură și potențialul de dezvoltare în perspectivă.

Relația dintre ordinul talvegurilor și potențialul de dezvoltare al inftrastructurii de transport.

Versanții

Versanții sunt unități de racord între talveguri și interfluvii, iar configurația lor este strâns legată de particularitățile litologice.

Rețeaua de drumuri se dezvoltă exclusiv în lungul versanților, diferențele de altitudine pentru a se păstra o pantă relativ constantă atenuându-se prin curbe de tipul ace de păr. La fel ca și talvegurile și interfluviile, versanții din Culoarul Prahovei sunt de șase ordine.

După configurația lor pot fi versanți: drepți, concavi, convexi sau mixti. Cei mai mulți versanți în arealul studiat sunt de tipul mixt. Configurația versantului nu implică măsuri deosebite pentru infrastructura de transport. Astfel caracterizarea lor nu interesează direct pentru repartiția drumurilor și căilor ferate.

Caracteristicile lor pot avea implicații majore (lungime, pantă, expoziție, procese geomorfologice actuale), în procesul de transport și repartiția infrastructurii, de aceea considerăm oportună tratarea acestei problematici în capitolul următor (fig.3).

Fig.3-Harta configurației versanților

Morfometria

Factorul morfologic este cel care a creat cele mai mari dificultăți în realizarea și întreținera arterelor de transport din Culoarul Prahovei. Urmărind elementele de morfometrie și morfografie, se pot pune în evidență anumite trăsături și particularități cu privire la aspectele de fragmentare orizontală și verticală în raport de care rezultă variațiile declivității și altimetriei suprafețelor morfologice (fig.4). Analiza morfologică și morfometrică reflectă exact raportul în care se află rețeaua de drumuri și căi ferate, cu factorul geomorfologic.

Fig. 4 – Clasele de procese morfodinamice sau mecanismele de evacuare a materialelor de pe versanți (Nedelea, 2006)

Hipsometria

Complexitatea peisajului din Culoarul Prahovei rezultă în primul rând din variația excepțională a altitudinii reliefului (diferență de nivel de 1700 m) în raport direct cu suprafața (120 km2, sectorul montan). Diferența apare și mai clar dacă ar fi să raportam altitudinea vârfului Coștila aflat pe limita de vest a Culoarului Prahovei și altitudinea minimă a arealului studiat (370 m la Bobolia în albia Prahovei) raportat la cei aproape 200 km2.

Nota discordantă este dată de abruptul prahovean al Munților Bucegi în contrast cu versantul apusean al Munților Baiului, fapt ce rezultă și din numărul vărfurilor care depășesc 2000 de metri pe latura vestică a Culoarului față de vârfurile care nu depășesc 1900 m pe latura estică.

Intervalele hipsometrice alese redau o imagine de ansamblu în spațiul montan și subcarpatic.

Etajarea treptelor de relief urmărește delimitarea în altitudine a treptelor de modelare caracteristice din acest spațiu astfel delimitând 6 trepte pentru spațiul montan respectiv 5 trepte hipsometrice pentru spațiul subcarpatic: sub 900 m ; 900 – 1200 m; 1200 – 1500 m; 1500 – 1800 m; 1800 – 2100 m; peste 2100 m, respectiv sub 400 m; 400 – 500 m; 500 – 600 m; 600 – 700 m; peste 700 m (fig.5).

Fig. 5 – Harta hipsometrică a Culoarului Prahovei

4.2. Densitatea fragmetării reliefului

Densitatea fragmentării reliefului, indicatorul morfometric de bază, constituie gradul de discontinuitate generat în plan orizontal al suprafețelor morfologice din cadrul unei regiuni, ca rezultat al modelării și compartimentării acestora prin acțiunea factorilor externi.

Modul de dispunere a valorilor, relevă pentru regiunea studiată, o strânsă legătură cu evoluția generală a rețelei hidrografice, cu diferențierile litologice și manifestarea neotectonicii și într-o mare măsură, influența factorului antropic.

Trăsătura esențială care rezultă și caracterizează în ansamblu fragmentarea orizontală a reliefului se caracterizează prin alternanța culoarelor de vale cu spațiile interfluviale (M. Grigore, 1979).

În raport cu infrastructura de transport, densitatea fragmentării reliefului introduce o serie de amenajări specifice, de mică sau mai mare anvergură. Se remarcă o creștere proporțională a lucrărilor de artă pentru rețeaua de drumuri și pentru calea ferată, concomitent cu creșterea valorilor densității fragmentării (fig. 6).

Cele mai mici valori (sub 1 Km/km²), se suprapun spațiilor interfluviale mai extinse și puțin afectate de pluviodenudare și torențialitate, îndeosebi acolo unde suprafețele cvasiorizontale, în general și cele de nivelare, în special, au extensiune mare: Muntele Câinelui, Plaiul Tufei, Culmea Clăbucetului..

La extrema cealaltă, valorile care depășesc 6 Km/Km², se întâlnesc în general în lungul Prahovei atât în interiorul defileului cât și în bazinetele din amonte, în arealele de colectarea a apelor.

Acest lucru se manifestă în teren prin multitudinea podurilor și podețelor din lungul căii ferate și al drumurilor ca și prin numeroase amenajări de retenție și canalizare destinate în special protecției infrastructurii de transport.

Fig. 6 – Harta densității fragmentării reliefului în Culoarului Prahovei

4.3.Pantele

Panta nu este o componentă de natură geomorfologică, adică o parte distinctă care intră în alcătuirea formelor de relief, ea îndeplinind o funcție de noțiune geometrică, fiind o expresie cantitativă (ca valoare matematică materializată pe teren printr-un potențial dinamic, care între anumite limite, asigură deplasarea materialelor mobile), dar și calitativ (în sensul transformărilor care le condiționează, rezultând procese și forme distincte în peisajul geografic) (M. Grigore, 1972).

Panta joacă un rol foarte important în repartiția rețelei de transport, declivitățile mari fiind un factor sensibil pentru construcția de drumuri, cu atât mai mult pentru calea ferată.

Din analiza hărții pantelor din Culoarul Prahovei au rezultat o serie de aspecte de diferențiere legate de ponderea anumitor tipuri de valori, atât în cadrul versanților văii principale, cât și între suprafețele interfluviale și organismele hidrografice prezente aici (fig. 7).

Astfel se observă o pondere mare a suprafețelor cu pantă cuprinsă între 20 și 30º , de-o parte și de alta a Prahovei, în interiorul defileului (Muntele Gagum Mare, Muntele Fruntea lui Văsâi, Muntele Pietricica) dar și în bazinetele Sinaia – Bușteni, Azuga și Predeal (Muntele Piscul Câinelui, Muntele Cumpătu). Suprafețele sunt slab pretabile căilor de comunicație, aici apărând doar drumurile forestiere ce urcă sub formă de serpentine strânse pe versant.

Suprafețele cu pantă cuprinsă între 10 – 20º caracterizează porțiuni reduse din defileu, pe stînga Prahovei în aval de confluența cu Valea lui Bogdan și în partea finală și pe dreapta în prima parte a defileului (zona Valea Largă – Izvor).

Fig. 7– Harta geodeclivității Culoarului Prahovei

4.4. Expunerea versanților

În ceea ce privește expoziția versanților, ocupați de alunecări de teren, s-a constatat că, până la altitudinea de 600m apariția procesului se face pe versanții cu expoziții diferite, predominând, în 27% din cazuri, pe cei cu expoziție S și SE. Peste această altitudine, ponderea apariției alunecărilor pe versanții cu expoziție S și SE crește la 33% din cazuri, între altitudinile 600-700m, și la 50% între 700-800m. Peste 800m alunecările afectează versanții cu expoziție sud și sud-vest (Surdeanu, 1998).

Pe baza modelului numeric al terenului, am putut evidenția ponderea diverselor tipuri de expunere a versanților din Culoarul Prahovei, demers important pentru identificarea și determinările pe care le vom realiza ulterior cu privire la morfodinamică (fig. 8).

Fig.8 – Harta tipurilor de expunere a versanților în Culoarului Prahovei

4.5. Energia de relief

Energia de relief sau adâncimea fragmentării reliefului, scoate în evidență raportul dintre rețeaua hidrografică și intensitatea înălțărilor. Energia de relief joacă un rol important în repartiția infrastructurii de transport, realizându-se un raport direct între valoarea energiei de relief și densitatea rețelei de drumuri (fig. 9).

Cele două sectoare ale Culoarului Prahovei, au fost analizate separat, cum era și firesc, deoarece treptele energiei de relief variază foarte mult.

Fig. 9 – Harta energiei reliefului în sectorului montan al Culoarului Prahovei

Partea a II-a – Dinamica reliefului și influența asupra infrastructurii de transport

Insfrastructura de transport

5.1. Semnificația geografică a infrastructurii de transport în Culoarul Prahovei

Chiar dacă în acest moment remarcăm faptul că Valea Prahovei este cea mai importantă axă transcarpatică din punct de vederea al tranzitului de mărfuri și călători, anumite sectoare s-au dovedit a fi greu accesibile secole întregi călătorilor ce doreau să ajungă din Țara Românească în Transilvania și invers. Privind actualele valori ale traficului și ale tonajelor transportate, care depășesc cu mult capacitatea de absorție a infrastructurii pe aceast sector transcarpatic, ne vine greu să credem că este cea din ultimă trecătoare a Carpaților valorificată ca arteră de tranzit, datând de nici măcar 200 de ani. Ne vine greu să ne imaginăm bazinetul depresionar Sinaia-Bușteni în care în urmă cu două secole exista doar o mănăstire și o potecă de picior grea, ce traversa de zeci de ori Prahova, acum când presiunea antropică asupra reliefului și a mediului în general este uriașă, când se discută de cea mai importantă axă urbană și turistică din România și totodată spațiul cu cele mai mari valori ale densității populației.

Primele informații legate de amenajarea drumului de pe Valea Prahovei, care până atunci nu era decât o potecă, sunt extrase din documetele din secolul al – XVI-lea în timpul războiului ruso – turco – austriac (1736-1739), atunci când constructorii austrieci transformă drumul pentru care și trăsuri în dorința lor de a lupta împotriva turcilor. Tot atunci sunt amenajate și poduri din lemn peste Prahova și afluenții săi.

La jumătatea secolului al XVII-lea se poate afirma că începe istoria modernă a Văii Prahovei, corespunzător momentului în care debutează construcția șoselei de la Câmpina la Predeal. Astfel, în 1846 se efectuază cercetări și se studiază terenul iar un an mai târziu începe construcția efectivă la ceea ce avea să devina primul drum național din lungul Prahovei, sub conducerea inginerilor români. Odată cu aducerea în țară de către Știrbei Vodă, a unui inginer francez, lucrările la drum sunt accelerate astfel încât, în 1864 șoseaua dintre Câmpina și Predeal era finalizată, fapt important deoarece aproximativ în acceași perioadă se defășurau lucrări și la sectorul de drum de pe Valea Timișului, dintre Dârste și Predeal.

Cel mai important eveniment care a condus la accelerarea dezvoltarii sociale și economice a acestui spațiu, îl constituie fără îndoială punerea în exploatara a sectorului transcarpatic de cale ferate Câmpina – Predeal la 10 iunie 1879. În contract de construcție era stipulat ca secțiunile Ploiesti-Câmpina si Predeal-Sinaia sa fie terminate pâna la sfârșitul anului 1878, o exceptie reprezentând-o clădirele stațiilor Ploiești si Predeal, acestea putând fi terminate pâna la 13 august 1880. Trei ani mai târziu s-a făcut joncțiunea cu sectorul feroviar ce urca din spre Brașov pe Valea Timișului, moment în care Muntenia era legată din punct de vedere feroviar cu Transilvania.

Repartiția geografică a căilor de comunicație este în strânsă legătură cu factorii morfo – hidrologici, în principal, și cu cei de natură socio – economică în secundar. În interiorul Culoarului se observă o concentrare transversală a infrastructurii de transport (infrastructura de transport de tranzit), pe direcția nord – sud, și o rețea secundară ce se desprinde din aceasta (infrastructura de transport turistică)

Cea mai importantă arteră rutieră din Culoarul Prahovei, așa cum am subliniat și mai sus, este DN.1 – E 60 prin care se desfășoară o bună parte din fluxul de tranzit permanant dintre Muntenia și Transilvania dar și un flux de destinație cu caracter turistic cu valori ridicate în zilele de vineri, sâmbătă, duminică și în perioada vacanțelor. Șoseaua națională străbate arealul studiat longitudinal și este strâns corelat și armonizat în cea mai mare parte cu relieful, lucru posibil datorită faptului că la momentul construcției acesteia spațiul era mai puțin construit și deci mai multe obțiuni petru alegerea traseului (fig. 10).

Fig. 10 – Harta repartiției infrastructurii de transport în sectorul montan al Culoarului Prahovei

Drumul folosește ca suport terasa I și II a Prahovei, conuri de dejecție și glacisuri sau terase în rocă. Se desfășoară atât pe versant cât și în albia majoră a Prahovei fapt ce a condus la realizarea a mai multor tipuri de amenajări și lucrări de apărare specifice proceselor geomorfologice ce pot afecta artera rutieră (fig. 11). Astfel putem diferenția amenajările ce apar în albia majorăm, cu rol de protecție împotriva inundațiilor, a eroziunii laterala și în adâncime (diguri, ziduri sau gabioane respectiv prguri de fund) de cele de pe versant și torenți (ziduri de sprijin, ziduri de retenție, amenajări cu ancoraje).

Fig. 11 – Repartiția infrastructurii de transport la contactul Câmpiei Ploiești cu Subcarpații Prahovei

În culoarul Prahovei mai apar și o serie de drumuri, bine întreținute, de interes turistic, care leagă DN 1 – E 60 de principalele obiective turistice din acest areal. Poate cel mai important dintre ele, și de un pitores aparte, este cel ce urcă pe versantul prahovean al Munților Bucegi, de la Sinaia la Cota 1400.

O altă arteră rutieră de interes turistic, este localizată între Bușteni și complexul turistic Gura Diham, în lungul Văii Cerbului între Plaiul Coștilei și Culmea Clăbucetului. Interesul față de acest drum va crește odată cu darea în exploatarea a instalației de transport pe cablu dintre Gura Diham și Poiana Izvoarelor, aflată într-o fază avansată a construcției.

Pe lângă acestea, mai notăm existența unor drumuri modernizate, ce fac legătura dintre DN 1 – E 60, și locurile de agrement din stațiunea Predeal și Azuga, cum ar fi: Predeal – Clăbucet Sosire, Predeal – Trei Brazi sau drumul ce urcă în lungul râului Azuga.

O categorie aparte sunt drumurile forestiere, cu densități ce depășesc în medie 30 km/100 km2 , fapt ce arată fragmentarea intensă a acestui spațiu montan. Amenajarea acestor căi de comunicații a fost legată de exploatarea pădurii, ce s-a intensificat după 1850 și mai ales după 1950, când s-a trecut la o amenajare complexă a pădurilor și reîmpăduriri pe mari suprafețe. Este cazul văilor Azugăi și Limbășelului, dar și a Văii lui Bogdan (în interiorul defilului). Drumuri forestiere mai apar în lungul râurilor Valea Câinelui, Valea Rea, Valea Șipa și Valea Zamora (în interiorul bazinetului Bușteni – Azuga), Valea Fetei (afluent pe stînga al Prahovei, in interiorul îngustării dintre Bușteni și Azuga) și Valea Ursaia Mare.

Un drum forestier străbate defileul de la Posada, pe versantul drept al Prahovei la altitudinea de 850 -900 m. Aceste urcă abrupt din vestul localității Comarnic și după ce traversează văile Seciului, Măgarului, Dogăriei, Dracului, coboară în microbazinetul Valea Largă și apoi se racodează cu rețeaua de drumuri locale din cartierul Izvor al orașului Sinaia (fig. 12)

Fig. 12 – Drumuri forestiere în Culoarul Prahovei: A. drum forestier în subcarpați (Breaza); B. drum forestier pe Valea Câinelui; C. drum forestier pe Valea Ursoaia Mare; D. drum forestier pe Valea lui Bogdan

Istoria căii ferate transcarpatice din Valea Prahovei este lungă și anevoiosă, de la problemele ridicate de defileul de la Posada sau atenuarea energiei de releif din bazinul de obârșie al Timișului, până în zilele de azi, când se întrevăd lucrări de mare anvergură, pentru ridicarea la statut de Culoar Paneuropean.

Tentative de realiazrea unei legături feroviare între Transilvania și Muntenia prin Valea Prahovei, au fost timpurii. Se viza racordarea acestei viitoare cale fertată cu rețeaua feroviară din Imperiului Austro-Ungar, mult mai dezvoltată la acea vreme. Astfel, între 1869 și 1873 s-a finalizat traseul Oradea – Brasov, care făcea legătura cu Viena si astfel, cu statele din vestul Europei. Sașii si românii din Țara Bârsei și-au exprimat insistent dorința, fața de guvernele român si cel din Budapesta, ca prima cale ferată care urma să lege Transilvania cu Țara Românească, sa treaca prin Brasov – mare centru comercial al vremii. Au fost studiate in acest sens trecătorile: Buzăului, Oituzului, Valea Uzului, Trotușului și Predeal.

La 31 mai 1874 a fost semnată, la București, convenția între guvernele celor două țări în vederea prelungirii liniei Oradea – Brașov peste Pasul Timiș – Predeal și a construirii liniei Brașov – Predeal. Parții romane îi revenea obligația să continue traseul până la Ploiești. Termenul pentru terminarea lucrărilor fusese stabilit pentru 15 august 1878, dar izbucnirea războiului in 1877 a dus la sistarea lucrărilor. În această perioadă Anghel Saligny s-a ocupat de consolidarea lucrărilor de artă de pe Valea Prahovei. Traseul a necesitat construirea a cinci tuneluri, care au fost finalizate între anii 1876 – 1879, dintre care trei pe Valea Prahovei: Posada Mare (139 m), Posada Mica (56 m), abandonate în 1940 și Bușteni, desființat în 1961.

La 26 mai 1879 a circulat primul tren pentru efectuarea probelor tehnice pe distanța Brașov – Predeal și retur, iar la 10 iunie, același an, se începea circulația normală pentru trenurile de călători și marfă, pe calea ferată Brașov – Predeal – Ploiești.

Dintre evenimentele cele mai importante legate de acest sector feroviar, se remarcă faptul ca este și prima linie de cale ferată electrificată din România, (1965 Brașov – Predeal, 1966 Predeal – Campina și 1969 până la București). Acest lucru a condus la sporirea capacității de transport atât prin mărirea vitezei comerciale cât și prin creșterea tonajelor pentru trenurile de marfă.

Magistrala feroviară transcarpatică ce străbate de la nord la sud Culoarul Prahovei, leagă capitala de partea centrală și de vest a țării și mai departe cu Europa Centrală. La fel ca și rețeaua rutieră din acest spațiu, sectorul feroviar reprezintă cea mai importantă legătură feroviară transcarpatică din România afirmație susținută de numărul de trenuri de călători și de marfă ce tranzitează în fiecare zi Valea Prahovei și Valea Timișului.

Magistrala feroviară străbate sectorul studiat longitudinal, în general în albia majoră a Prahovei, între localitățile Bobolia și Predeal. Astfel calea ferată coboară în albia majoră a Prahovei de pe conul aluvial al Prahovei prinr-un debleu aproximativ de la nord de localitatea Florești. Traversează Prahova în aval de confluența cu Doftana și se încadrează spre nord, în lungul râului la baza versantului vestic al unei culmi subcarpatice. În acest spațiu rambleul căii ferate a ridicat mari probleme de-a lungul timpului cu privire la drenarea apelor pluviale de pe versant fapt ce conducea la supraumectarea spațiului dintre baza versantului și calea ferată și deci la slăbirea infrastructurii drumului și a magistralei feroviare. Între Câmpina și halta Breaza calea ferată străbate compartimentul nordic al depresiunii externe Câmpina la baza versantului vestic al Prahovei pe care remarcăm alunecări în brazdă, superficiale și profunde. Suportul căii ferate este constituit pe alocuri de depozitele aluviale ale Prahovei însă în unele sectoare peste acestea se suprapun galcisuri de alunecare.

Îngustarea de la Breaza, care constituie și limita dintre cele două depresiuni subcarpatice Câmpina și Comarnic, calea ferată traversează râul Prahova de pe malul drept pe malul stâng, în continuare în albia majoră. Remarcăm faptul că traversarea sectorului de îngustarea se face cu viteză redusă din cauza rezelor de curbură mici, neajuns ce va fi înlăturat odată cu noul proiect de cale ferată ce se află în construcție (fig. 13)

Fig.13 – A. Îngustarea de la Breaza (vedere din spre sud); B. Lucrări pentru mărirea razelor de curbură a căii ferate în îngustarea de la Breaza (vedre din spre nord)

6. Dinamica reliefului

6.1. Factorii geologici

Determinările geologice au o importanță deosebită pentru arealele în care elementele antropice au o densitate mare. Studiile geologice vizează caracteristicile litologice, compoziția mineralogică și petrografică, gradul de susceptibilitate la alterare sau structura substratului (faliile, fracturile și șistuozitate, suprafețe de glisare etc.)

Reconstrucția succesiuni unei unități litologice și a raporturilor geometrice (forma corpului, condiții hidraulice, răspunsul la deformare), capătă o mare valoare în studiul geologic al unui spațiu (Tommasi, 2000, citat de Capelli, 2003).

Atât stabilirea proprietăților fizice ale rocilor cât și determinarea rezistenței mecanice a acestora (rezistența la rupere sau relația între stres și deformare) se dovedesc a fi vitale în proiectarea, construcția și dezvoltarea rețelei de transport. Investigația subsolului cu ajutorul sondajelor, piezometrelor sau înclinometrelor coroborate cu studiile de la suprafață constituie baza de plecare pentru stabilirea gradului de suportabilitate a unui spațiu pentru infrastructura de transport.

Cunoașterea și anticiparea dinamicii albie pe de o parte și cea a versanților pe de alta au scopul de a preveni eventualele neajunsuri care pot apărea și pot tulbura fluxurile de transport. De cele mai multe ori, albia și versantul se află în relație, dinamica și evoluția acestora fiind în strânsă legătura (Grecu Florina, 2003)

În spațiul analizat o problematică complexă sub raport geologic, este introdusă de sectorului subcarpatic, care prezintă o mare varietate litologică și o intensă faliere. O zonă marcată de o foarte complexă tectonică, structură și litologie (helvetianul – marne, argile, gipsuri și conglomerate, badenianul – marne, brecii, tufuri și formațiuni salifere, sarmațianul – conglomerate, marne și argile) (Grecu, Florina, Palmentola, G., 2002). În peisaj, această complexitate geologică se remarcă printr-o dinamică deosebită a versanților și a albiei, care într-o mare măsură afectează sub intensități deosebite și procesul de transport atât feroviar cât mai ales cel rutier.

Procesele dinamice de versant, fie că ne referim la alunecările de teren, prăbușiri sau curgeri noroioase pot reprezinta un risc mare și foarte mare asupra infrastructurii de transport în spațiul montan și subcarpatic.

În producerea alunecărilor substratul joacă un rol determinant. Astfel elementul geologic apare în toate afirmațiile care definesc alunecările de teren: deplasare a unei mase de rocă în lungul unui versant (Cruden D.M., Varnes D. J. 1996), deplasare pe versant, controlată de gravitație, superficială sau profundă, rapidă sau lentă, în rocă sau sol, având ca criteriu de clasificare tipul de mișcare și natura materialului (Varnes, 1978), o definiție foarte aproape de cea precedentă fiind dată și de Epoch în 1993 sau cauzele substratului geologic, coroborat cu alți factori sunt deosebit de importante în producerea alunecărilor de teren (Grecu, 2004). În majoritatea cazurilor definițiile implică aportul de apă într-un depozit (impermeabil) sub influența gravitației. Definiții ale deplasărilor pe versant au fost expuse pe parcursul secolului trecut de specialiști români și din afara țării, precum: Tufescu în 1966, Bălteanu în 1983, Surdeanu 1986 și 1998 respectiv Penck în 1894, Tricart în 1977 sau Chorley, Schumm, Sugden în 1984, Zaruba și Mencl în 1969 (Surdeanu, 1998)

O caracteristică importantă în proiectarea unei rețele de transport o constituie capacitatea de susținere a substratului geologic. Construcția unei artere rutiere rapide în interiorul Culoarului Prahovei se impune ca fiind absolut necesară datorită valorilor de trafic care au depășit cu mult limitele infrastructurii însă proiectare, construcția și managementul acesteia trebuie facute cu mare responsabilitate pentru a evita în viitor consecințe negative care pot conduce la pierderi de vieți omenești sau costuri financiare uriașe.

Având la bază analiza integrată a mai multor elemente geografice, s-au putut identifica arealele de pretabilitate pentru construcția unei autostrăzi în acest spațiu. Arealele pretabile pentru construcția unei autostrăzi sunt reprezentate în special de albia Prahovei, care prin lucrări hidrotehnice de desecare, îndiguire și corecții de curs, asigură suficient spațiu liniar pentru aplicarea acestui proiect (Dobre, 2005).

Există formațiuni litologice, în care entitățile litologice elementare de tipul marnelor, marno-argilelor și argilelor depășesc un procent de 70% din totalul formațiunii. Astfel este cazul Stratelor de Sinaia (orizontul superior), Seriei de Palanca, formațiunii șisturilor negre (orizontul inferior), Stratelor cu Inocerami, Stratelor de Izvor și Stratelor de Bisericani. Entitățile litologice elementare de tipul gresiilor, marnocalcarelor, brecciilor și microbrecciilor reprezintă 9-30% în Seria de Palanca; 4-26% în orizontul superior al formațiunii șisturilor negre; 20-31% în Stratele cu Inocerami și până la 21% în formațiunea de Izvor (Surdeanu, 1998)

Flișul cretacic al Stratelor de Sinaia în cadrul unor structuri complexe intens faliate, ridică mari probleme la nivelul infrastructurii de transport din Culoarul Prahovei, cel mai recent exemplu fiind reprezentat de către surparea unui fir de circulație de pe drumul național DN 1- E 60 în interiorul defileului Prahovei de la Posada, (km.114+700 – km 115+500) (conform Comunicatului de presă din data de 16 mai 2006, al Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului).

La nivelul magistralei feroviare, geologia defileului Prahovei ridică probleme în câteva sectoare ale relației Posada – Valea Larga. Astfel, am identificat la km 115 + 400, faptul că prin eroziunea laterală a Prahovei a rezultat o surplombă, ce a condus la pierderea punctului de echilibru pentru rocă, ceea ce introducere unui risc mare pentru infrastructura feroviară aflată în imediata apropiere.

Conform investigațiilor făcut în spațiul subcarpatic și montan, remarcăm că cea mai mare parte a infrastructurii de transport se desfășoară în albia majoră a Prahovei. Mai mult decât atât, viitoarea autostradă transcarpatică va folosi ca suport tot acest spațiu în arealul depresiunilor montane și subcarpatice. Astfel importanța analizei depozitelor aluvionare s-a dovedit a fi un demers deosebit de util.

Depozitele litologice din albia Prahovei sunt reprezentate de materiale aluviale din grupa celor moi (argile nisipoase cu coeficientul de tărie 0,8 – 1) (după Clasificarea Comitetului de Geologie din România, citat de Teodorescu Adrian, 1984), fără coeziune sau cu coeziune mică, de vârstă cuaternară.

Au fost clasificate mai multe clase de tărie a rocilor:

roci foarte moi (coeficient 0.5 – 1) – aluviuni actuale în albia Prahovei, uneori acoperite de glacisuri sau conuri de dejecție. Nisipuri, pietrișuri și nisipuri argiloase se regăsesc pe toată lungimea Prahovei (în aval de Azuga) și a afluenților principali. Granulometria pietrișurilor scade din amonte în aval de la galeți de dimensiuni mari în zona Bușteni – Zamora, la nispuri fine în arealul Câmpina – Bobolia.

Sunt roci clastice, neconsolidate ce formează depozite de albie compuse din bucăți rezultate prin distrugerea mecanică sau alterarea fizică sau chimică ce au fost transportate de Prahova sau afluenții săi. Datorită frecării cu apa și cu alte particule acestea capătă forme rotunjite, aplatizate pe alocuri, elemente ce pot fi buni indicatori cu privire la locul de proveniență și la capacitatea de transport a râului. Putem diferenția însă, în funcție de granulometrie și deci și de spațiul în care se găsesc, mai multe tipuri de nisipuri și pietrișuri:

– psefite în cursul montan al Prahovei în aval de confluența cu Azuga ce se caracterizează prin galeți mai mari de 2 mm

– psamite identificate atât în cursul superior cât și în cel mijlociu al Prahovei, reprezentate de elemente cu o granulometrie cuprinsă între 0,02 mm și 2 mm

– pelite identificate în sectorul subcarpatic la contactul cu câmpia al Prahovei, cu elemente de dimensiuni de sub 0,02 m (mâluri).

roci semidure (2 – 3) – șisturi argilo-marnoase (strate de Comarnic) cu o friabilitate foarte ridicată, în general caracterizezază terenuri cu degradare mare.

roci dure (6 – 7) – marnele, marno-calcarele, gresiile calcaroase cu intercalații de conglomerate (Stratele de Sinaia) caracterizează Clăbucetele, arealul defileului de la Posada și Munții Baiului în cea mai mare parte a lor, exceptând zona de contact cu bazinetele depresionar (fig. 6.6).

roci foarte dure (8 – 10) – pachete compacte de gresii și conglomerate (de Bucegi), se suprapune sectorului înalt al versantului Prahovean al Munților Bucegi, faliate transversal fapt ce a contribuit la instalarea unei rețele de torenții

Fig.14 – Harta litologică a Culoarului Prahovei în sectorul montan

6.2. Factorii geomorfologici

6.2.1. Caractere generale

Dinamica versanților și dinamica albiei au un rol definitoriu în proiectarea, realizarea, dezvoltarea și întreținerea infrastructurii de transport. Relația între elementele infrastructurii de transport și substrat este una de intercondiționalitate, cu implicații importante, consecințe majore greu de anticipat. De aceea acest raport trebuie privit cu o deosebită atenție, luând în calcul toate variabilele ce intră în ecuație, mai cu seamă dacă analizăm un spațiu montan sau deluros supus intenselor procese geomorfologice actuale.

Procesul de transport este într-o continuă expansiune pe toate planurile, atât la nivel spațial cât și din prisma elementelor de viteză, confort și siguranță. Este motivul pentru care această dezvoltare trebuie să fie într-un echilibru aproape perfect cu substratul. De multe ori dinamica albiei sau a versanților, care conduc la tulburări în procesul de transport, sunt consecință a unei proaste proiectări sau a unei întrețineri defectuoase.

Cel mai elocvent exemplu pe care îl vom analiza pe larg în cele ce urmează, este localizat în interiorul defileului Prahovei, pe una dintre cele mai importante artere rutiere din România, atât din punct de vedere al legăturilor pe care le realizează cât și al valorii traficului. Numărul mare de vehicule a determinat căutarea unor noi soluții pentru redimensionarea drumului DN1-E60, astfel ajungându-se la o soluție favorabilă pentru o scurtă perioadă de timp. Lărgirea spațiului de rulare de la 2 la 3 benzi de circulație a condus în câțiva ani la suprasolicitarea suportului litologic.

Acesta este unul dintre motivele pentru care analiza trebuie să se facă cu deosebită responsabilitate la nivelul substratului sau la nivelul proceselor de versant respectiv de albie.

În afară de gruparea proceselor geomorfologice actuale pe etaje morfogenetice, care este legată de criteriul spațial (asociat cu cel al dominanței unei anumite game de procese); mai poate fi abordată și gruparea bazată pe desfășurarea în timp a proceselor (asociată cu amploarea acestora).

Procesele permanente sunt legate de rețeaua hidrografica (eroziune, transport, acumulare). Procesele periodice, le includ pe cele torențiale, pluviale (deluviale), nivale, criogene, gravitaționale (prăbușirile individuale, care au un ritm climatic).

Procesele geomorfologice care afectează infrastructura de transport în Culoarul Prahovei, atât în sectorul montan cât și în cel subcarpatic sunt clasificate în procese premergătoare eroziunii și transportului (meteorizarea/procese elementare în modelarea scoarței); procese gravitaționale (deplasări bruște și lente); procese legate de un anumit agent (apă, zăpadă, vânt) (fig. 15).

Fig. 15 – Valoarea declivității de la care se produc procesele geomorfologice

Spălarea în suprafața este un proces foarte extins, ducând treptat la îndepărtarea orizonturilor de sol sau a depozitelor superficiale și este prezent în tot arealul Culoarului Prahovei. Spălarea în suprafață se manifestă mai evident în raport cu infrastructura de transport în lungul drumurilor forestiere și mai puțin la nivelul drumurilor asfaltate sau a căilor ferate.

Șiroirea este de asemenea un proces foarte extins, făcând tranziția între scurgerea neorganizată (eroziunea superficială) și torențialitatea propriu-zisă. Formele rezultate, au dimensiuni diferite (rigole, ravene, ogașe). În arealul studiat șiroirea se desfășoară frecvent pe versanții cu înclinare de peste 15°, despăduriți sau în rarișit. Se asociază pe pantele mai mari cu torenții, iar pe cele mai mici cu spălarea în suprafața, solifluxiunea, nivația. Este un proces important dacă privim din prisma consecințelor pe care le poate avea asupra infrastructurii de transport, atât direct (degradarea drumurilor forestiere) dar și indirect (ruperea echilibrului sau acoperirea cu materiale a drumurilor locale și naționale).

Torențialitatea în spațiul montan și subcarpatic poate determina o degradare accentuată a versanților (mai ales în cadrul bazinului de recepție, în asociere cu spălarea în suprafața, șiroirea, mici alunecări, etc.) și are ca rezultat apariția unor forme mult mai complexe (bazinul de recepție, canalul de scurgere, conul de dejecție), mai bine evidențiate în cadrul peisajului montan.

Domeniul ocupat de torenți este evident din zona celor mai mari înălțimi și până la limita inferioară a zonei subcarpatice. Astfel, modelarea torențiala este gradată, în funcție de etajarea altitudinală. La cele mai mari altitudini, durata procesului este redusă în timp – media fiind de trei luni/an – însa intensitatea este maximă. Această situație se datorează lipsei covorului vegetal, umectării substratului în funcție de persistența zăpezii și a accidentelor suprafeței topografice (Oprea, 2005).

Au fost identificate areale în care torențialitatea afectează puternic rețeaua de drumuri, în special cele forestiere, care se dezvoltă în lungul unor râuri ce nu sunt amenajate.

Prăbușiri și surpări. Prăbușirile individuale sunt ritmice (ritm climatic), deplasarea materialelor având caracter de cădere liberă, când panta este în jur de 90˚ și de rostogolire când panta este mai redusă (Posea Gr. et. al., 1976).

Prăbușiri și surpări ce pot afecta infrastructura de transport sunt localizate în spațiul montan al Culoarului Prahovei, frecvent în Defileul de la Posada.

Alunecările sunt cauzate, într-o formă directă sau indirectă, de existența unor mase de roci plastice (argile, marne, etc.), care joaca rol de orizont de alunecare, fie pentru ele însele, fie pentru rocile ce li se suprapun: fenomenul este precedat de o umectare puternică (Posea Gr. et. al., 1976) (fig. 16).

Fig.16 – procese geomorfologice actuale ce afectează infrastructura de transport în Culaorul Prahovei: A. alunecăre de teren în cartierul Frasinet; B. alunecare la confluența Izvor – Prahova; B. Curgere noroioasă la Nistorești; D. Alunecare de teren ce afectează drumul turistic Sinaia – Cota1400

Caracteristicile proceselor de albie depind de specificul manifestării eroziunii și transportului, ce generează acumulările fluviatile. Regimul acestora este fluctuant iar efectele sunt cel mai ușor de sesizat în cadrul celor mai evoluate albii.

Cele mai importante procese, ale căror efecte pot fi sesizate în timp relativ scurt, sunt:

– eroziunea de mal sau eroziunea laterală, specifică malurilor înalte, de formă concavă, caracterizează procesele din timpul viiturilor și se menține cu intensități mai slabe în rest; procesul este omniprezent și apare inclusiv pe cursurile inferioare ale unor pâraie cu regim hidrologic torențial; procesul este însoțit de remanieri ale profilului bazei versantului, în urma surpărilor, alunecărilor superficiale;

– acumulările legate de malurile convexe, sunt generate fie de acumulări laterale (Râșnoava, Prahova, Valea Cerbului, Valea Belia, Câmpinița etc.), fie de integrarea în timp a părții frontale a conurilor de dejecție în treapta de luncă (Azuga); acestea pot deveni la ape mici chiar ostroave sau spațiu de dezvoltare a unor mici trepte (pe Azuga și Prahova);

Viiturile au un rol esențial în direcționarea evoluției albiilor. Aportul torențial lateral are contribuția cea mai însemnată în asigurarea aluviunilor ce vor acoperi lunca, în special acolo unde panta e de regulă sub 3° duce la scăderea competenței râului (Grecu, Florina, Palmentola, G., 2002).

Conurile duc la abaterea cursului de apă spre malul opus, mai ales în condițiile unei cantități mari de aluviuni, ele măresc instabilitatea versantului opus.

În aceste condiții cea mai amplă morfodinamică de luncă este caracteristică principalelor confluențe și mai ales acolo unde panta este redusă iar aportul aluvionar este însemnat. Asemenea exemple pot fi confluențele: Izvor – Prahova, Azuga – Prahova, Valea Cerbului – Prahova, Râșnoava – Prahova, Floreiu – Prahova, Belia – Prahova.

Un alt element important care imprimă specificul proceselor de albie, este legat de profilul longitudinal al văii. Succesiunea de praguri și sectoare cu pante line, este caracteristică tuturor arterelor hidrografice importante lucru explicabil datorită varietății litologice și mai ales influențelor structural-tectonice. Se diferențiază astfel specificul transportului fluviatil.

Albiile râurilor carpatice, sunt (în general, în comparație cu alte unități fizico-geografice) mai stabile; modificările în dinamica lor fiind aduse de succesiunea de îngustări și bazinete din lungul văilor (Posea Gr. et. al., 1974).

În sectoarele mai înguste și în cursurile superioare, pavajele hidraulice (sunt formate din blocuri, bolovănișuri și galeți mai mari de 10 cm) sunt modificate în urma viiturilor, când se ating competențe mari de transport.

În bazinete, viteza de scurgere scade, pavajul hidraulic este format din elemente de dimensiuni mai reduse (bolovăniș, pietriș și chiar nisip), iar dinamica paturilor aluviale este mai intensă (Grecu Florina, 2002).

În ansamblu, în cadrul albiei minore, sectoarele în care se constată frecvente schimbări sunt mai ales: malurile concave, unde se exercită cu precădere la viituri, o eroziune laterală puternică, urmată de surpări și de alunecări.

Astfel, în roci moi, procesul este foarte activ (asociat frecvent cu alunecări), malurile și albia caracterizându-se printr-o stabilitate mică.

În roci dure (mai ales în pachete groase), cu precădere când sunt perpendiculare pe direcția de scurgere, eroziunea este întârziată, iar în talveg apar frecvente rupturi de pantă (complementar apar aici prăbușirile de blocuri) (Ielenicz M., 1984).

În cele mai multe situații dinamica de albie are drept specific îmbinarea eroziunii (mai ales liniare, dar și laterale; aceasta din urmă cu precădere în bazinele depresionare și în culoarele mari de vale) cu un transport prin săltare și rostogolire.

Dinamica versanților este influențată de o serie de elemente calitative sau cantitative de natură geomorfologică. Între acestea menționăm: panta, lungimea, forma, expoziția și gradul de fragmentare al versanților, energia de relief etc. Toate aceste elemente exercită asupra potențialului morfodinamic o influență intercondiționată reciproc.

De exemplu, dacă se iau în calcul declivitatea, lungimea și forma versanților, cel mai mare potențial morfodinamic este dat de terenurile (versanții) cu declivitate mare (între pantă și potențialul morfodinamic există un raport direct proporțional), lungimi mari de scurgere (versanți prelungi) și cu profil convex. Sintetizând, se poate aprecia că relieful se implică ca factor morfodinamic în modelarea reliefului printr-o serie de elemente de natură cantitativă (parametrii morfometrici: pantă, densitatea fragmentarii, energia de relief) și calitativă (forma și expoziția versantului). În general se consideră că panta are rolul cel mai important. Astfel, referindu-ne la eroziunea hidrică, dublarea pantei duce la o creștere a cuantumului de eroziune de 4-5 ori (după Kocerga, citat de Ciortuz I., 1970) sau de 2,61 ori (după Zingg, citat de Ciortuz I, 1970).

În Culoarul Prahovei au fost identificate mai multe puncte critice lagate de dinamica versanților și a albie care pot induce perturbații în procesul de transport. Acestea au afectat sau pot afecta calea ferată, rețeaua de drumuri sau ambele elemente (fig. 6.12). Astfel, au fost identificate areale în care eroziunea laterală, eroziunea în adâncime, inundațiile sau torențialitatea pot produce dereglări și daune în sistemul de transport:

Procesele de versant constituie de asemenea surse de perturabare a procesului de transport, un număr mare al arelelor în care rețeaua de transport este vulnerabilă este localizat în spațiul subcarpatic.

Fig.17 – Repatiția principalelor puncte critice cu privire la procesul de transport în Culoarul Prahovei

Dinamica versanților și a albiei implică în sectorul analizat, ridică o problematică complexă în raport cu infrastructura rutieră și feroviară, clasificată pe mai multe trepte de procese. Realizarea hărții expunerii rețelei de transport la procesele de versant și de albie, s-a făcut folosind informație de pe hărțile geologice la scara 1:50 000, harta hipsometrică, harta pantelor, harta vegetație și pe baza informațiilor recoltate din teren.

Astfel au fost identificate sectoare de drumuri și cale ferată afectate de procese de albie și versant, după cum urmează:

sectoare de drum și cale ferată cu risc ridicat la inundații. Cantitățile mari de precipitații coroborate cu topiri bruște ale zăpezii au ca efect creșteri de mai multe ori ale debitelor pe torenții. Rambleele constituie de cele multe ori bariere în calea drenării apei de pe versant. Gestionarea defectuoasă a canalelor de scurgere și a șanțurilor de drenaj conduc la degradarea infrastructurii de transport. Astfel de situații au fost identificate pe DN 1 și magistrala feroviară nr.3 în dreptul localității Poiana Țapului, în situația în care râul Urlătoarea și Babele (afluenți pe dreapta ai Prahovei), au înregistrat debite mari. Un alt sector de drum important expus riscului la inundații face parte din legătura rutieră dintre Bușteni și Gura Diham, desfășurat în lungul Văii Cerbului. O categorie aparte sunt drumurile forestiere, cu densități ce depășesc în medie 30 km/100km2 , fapt ce arată fragmentarea intensă a acestui spațiu montan. Același risc se menține pentru mai multe drumuri forestiere, în special pe secțiunea inferioară a acestora, cu un plus al intensității pentru cele de pe versantul Munților Bucegi (Valea Urlătoarea, V. Caraiman, V. Babele). Alte drumuri de importanță locală afectate de inundații, sunt cele în lungul văilor Leucii, Urșoaia Mare, Fetei, Zamora, Obielii). Măsurile care se impun pentru prevenirea degradării infrastructurii de transport sunt legate în principal de o bună drenare a apei prin canale de scurgere și șanțuri, la care se adaugă și o bună menținere a stării acestora prin lucrări de decolmatare și îndepărtarea a resturilor vegetale sau de sol.

sectoare de drumuri afectate de eroziunea lateral au o pondere ridicată, în mod special cele din lungul râul Prahova (atât în sectorul montan cât și în cel carpatic) dar și cele din lungul Râșnoavei sau Văii Cerbului. Rambleul caii ferate este supus eroziunii laterale în interiorul defileului Prahovei dar și în sectoarele dintre Sinaia și Poiana Țapului sau Azuga și Predeal. Subsăparea în malul concav are ca efect pierderea stabilității suportul drumului. Drumurile forestiere din lungul Văii Zamora, Valea Rea sau Valea Câinelui prezintă numeroase sectoare afectate. Lucrările de amenajare împotriva eroziunii laterale sunt constituite în principal de plase de pietre (gabioane), acolo unde procesul are o intensitate mică sau medie, sau de ziduri de beton sau canale de rectificare de curs în sectoarele în care viteza râului e mare și eroziunea laterală are intensități mari.

eroziunea liniară afectează îmbrăcămintea drumurilor (în special pentru cele forestiere), prin adâncirea de rigole și ogașe, pe sectoarele cu pantă mare. Soluțiile tehnice sunt legate de o bună drenare a apei de o parte și de ala a suprafeței carosabile, prin canale de scurgere .

Fig.6.13. – Corelație între valorile pantei, specificul morfodinamic și impactul asupra infrastructurii în Culoarul Prahovei

– solifluxiunea și alunecările de teren superficiale afectează majoritatea drumurilor forestiere dar și DN 71 și DN 73 A, care fac legătura dintre Valea Prahovei și Râșnov respectiv Pietroșița, în special în sectoarele din apropierea cumpenelor de ape. În lungul DN 1, sectoare afectate de alunecări superficiale se întâlnesc în special în zonele de îngustare (defileul de la Posada, îngustarea de la Malul Ursului sau în arealul orașului Sinaia). Amenajările pentru evitarea deteriorării infrastructurii de rutiere sunt zidurile de sprijin și de retenție, care stabilizează masa alunecată și permite circulația apei (Dobre R, 2005)

– aluncările de mari dimensiuni sunt localizate în sectoarele superioare ale drumurilor forestiere dar și pe drumul ce leagă orașul Sinaia de Cota 1400 sau Poiana Stânii. Amenajările pentru stabilizarea masei alunecate se realizează cu ancoraje si cu tuburi de drenaj

În arealul subcarpatic morfodinamica este una intensă datorită, în principal substratului litologic. Procesele geomrofologice afectează, pe lângă gospodării și infrastructura de transport locală sau națională. Având în vedere faptul că viitoare autostradă A3 va străbate albia majoră a Prahovei la baza versanului drept, versant de alunecare, considerăm necesară abordarea unei alunecări ce caracterizează întregul versant al terasei Breaza.

Mulți autori (C. Martiniuc – 1954, I. Hârjoaba – 1968, V. Băcăuanu – 1968, N. Josan – 1979, I. Mac – 1980, D. Bălteanu – 1983, Fl. Grecu – 1991, citați de Surdeanu) au remarcat faptul că, procesele de mișcare în masă reprezintă un mare grad de intercondiționare, atât în mecanismele declanșării lor, dar și al evoluției. Majoritatea autorilor citați scot în evidență faptul că, pe același areal de versant, pot evolua concomitent alunecări de teren, curgeri de noroi, iar în cazul când zonele de desprindere scot la zi roci dure (gresii, tufuri vulcanice, conglomerate), apar surpări și prăbușiri.

Fig. 18 – Localizarea alunecării A1 pe versantul terasei Breaza respectiv tuburi perforate pentru determinarea nivelului acviferului

Alunecarea analizată se dezvoltata pe fruntea terasei Breaza (de 65 -75 m), altitudinea în partea superioară a alunecării (râpa principală de desprindere) este de 534 m iar contactul cu lunca se face la 478 m. Din punct de vedere litologic depozitul predominant este cel de terasă sub formă de pietriș (granulometrie diversă) in alternanță cu depozite (pachete) de argila. Dezvoltarea regresivă a condus la distrugerea unei gospodării a drumului de interes local și creșterea riscului pentru mai multe gospodarii și pentru spațiul școlii din proximitate .

Activările și reactivările au fost corelate cu perioadele ploioase care au alternat cu cele secetoase (anii 1997, 2005, 2006). Din discuțiile pe care le-am avut cu specialiștii care au monitorizat dinamica versantului teraselor Breaza, Cornu și Câmpina (Grecu, Armaș, Damian și Șandric) am constatat că dinamica alunecării este una accelerată în special în ultimii ani (6.20).

Fig.19 – Alunecarea din parte de est a localității Breaza constituie un risc pentru infrastructura de transport existentă și pentru cea proiectată

Fig. 20 – Schița alunecării din partea de est a localității Breaza (Grecu Florina, Comanescu Laura, Toroimac Gabriela, Dobre Robert, Sacrieru Razvan, 2007)

Împreună cu mai mulți colegi am realizat mai multe măsurători asupra acestei alunecări, care sunt în curs de analiză și care au vizat:

– modelul numeric al terenului pe baza ridicărilor topografice de detaliu cu ajutorul DGPS și a stației totale;

– amplasarea de repere pentru monitorizarea dinamicii alunecării;

– instalarea a unor țevi perforate în foraje de până la 2 m adâncime pentru corelarea nivelului acviferului cu cantitatea de precipitații și determinarea nivelului de la care se produce alunecarea; totodată cu ajutorul acestor țevi se va putea determina gradul de permeabilitatea depozitelor;

– determinarea proprietăților fizice ale depozitului alunecat (argila umectată în partea superioară, argila compactă, coeziva la contactul cu lunca).

Deschiderea unui drum sau a unei căi ferate a necesitate multe lucrări de construcții de artă făcute în amonte și în aval de ele, cu scopul de a se asigura stabilitatea versanților. Au fost cazuri când, pe 1 km liniar de șosea, s-au amplasat zeci și chiar sute de m³ de zidărie uscată și betoane armate. Uneori aceste ,,implantări” în structura versanților s-au făcut în zone cu mare potențial de alunecare. Sunt cazuri când peste vechile construcții, s-au amplasat altele, producându-se supradimensionarea lor (Surdeanu, 1998).

  6.2.2. Studiu de caz: valoare pantei viteza de circulație a trenurilor

Întro primă fază ne propunem să să identificăm condițiile morfometrice și morfografice care stau la baza variației vitezei pe calea ferată. În a doua parte dorim să obținem un răspuns la întrebarea: Care sunt sectoarele în care relieful permite creșteri ale vitezei de circulație pe calea ferată în acest spațiu?

Pentru realizarea acestui studiu am analizat hărțile topografice 1:25000, planurile topografice 1:5000, ortofotoplanuri, am realizat harții morfometrice cu ajutorul tehnicilor G.I.S. și am întreprins numeroase expediții în teren pentru observații și cartări de detaliu. La toate acestea se adaugă și consultarea unor lucrări tehnice și discuții cu specialiștii din acest domeniu.

S-a constat că există o corespondență între densitatea și repartiția căilor ferate și configurația suprafeței topografice, astfel se remarcă faptul că trecătorile și culoarele de vale crează condiții optime pentru legături feroviare transcarpatice, în timp ce sectoarele de vale îngustă și cu declivitățile ridicate reprezintă factori restrictivi.

Particularitățile geologice, panta, densitatea fragmentării, energia de relief sunt elemente geomorfologice de care se ține cont în proiectarea, exploatarea și managementul unei căi ferate. Configurația suprafeței terestre și procesele geomorfologice actuale (dinamica albie sau dinamica versanților) determină realizarea unor lucrări importante de amenajare a infrastructurii feroviare de o importanță majoră pentru siguranța și buna desfășurarea a procesului de transport pe calea ferată (Dobre, 2007).

De la București până la Florești magistrala feroviară traverseză trei compartimente distincte ale Câmpie Române cu caracterisitici morfohidrografice bine individualizate (câmpia piemontan terminală a Vlăsiei, câmpia de subsidență Gherghița și câmpia piemontana a Ploieștiului), care însă nu se reflectă și în variația vitezei pe calea ferata. De la Câmpina până la Brașov însă, configurația reliefului deține un rol important în traiectul căii ferate și determină variații importante ale vitezei de circulație. Procesele geomorfologice actuale constituie un alt element de care se ține cont în construcția, modenizare unei căi ferate. Mangementul defectuos al amenajărilor care protejază calea ferată poate conduce la tulburări grave în procesul de transport și poate conduce la periclitarea siguranței circulației. Cunoașterea zonelor vulnerabile dar și anticiparea dinamicii unor procese geomorfologice se dovedește a fi vitale pentru buna desfășurare a traficului feroviar.

Procesele fluviatile, deosebit de importante în raport cu infrastructura feroviară, se manifestă permanent, fără să se constate diferențieri sezoniere majore, evidențiindu-se atât prin eroziune în adâncime și laterală, cât și prin acumulare. Calea ferată ce leagă Câmpina de Predeal se desfăsoară în cea mai mare parte în cadrul albiei majore a Prahovei, spațiu în care procesele de eroziune laterală sunt extinse, modificând intens malurile.

Eroziunea laterală sau eroziunea de mal, se manifestă în malurile concave și poate avea consecințe în desfășurarea procesului de transport. Exită cazuri în care acest proces este însoțit de remanieri ale profilului versantului în urma unor alunecări sau prăbușiri (zona Nistorești, Posada sau Izvor). În bazinete, viteza de scurgere scade, pavajul hidraulic este format din elemente de dimensiuni mai reduse (bolovăniș, pietriș și chiar nisip), iar dinamica paturilor aluviale este mai intensă (Grecu Florina, 2002). Sectoarele în care acest proces predomină sunt în aval de Bușteni și în tot spațiul subcarpatic. Magistrala feroviară transcarpatică este protejată în punctele vulnerabile in principal de o serie de amenajări sub formă de diguri din lemn cu piatră, diguri din gabioane sau în cazuri în care eroziunea laterală are intensitate mare, diguri din beton sau amenajare complexă de apărare.

Un rol major în acțiunea acestor procese îl are și profilul longitudinal al Prahovei, se identifica sectoare în care predomină eroziunea laterală și acumularea (sectoare cu pante de pâna la 5%) respectiv sectoare în care eroziunea în adâncime are o intensitate mare (sectorul montan amonte de Bușteni sau defileul de la Posada).

Relația declivitatea medie a infrastructurii – viteză de cirulație

Pentru stabilirea vitezei curente de circulație pe calea ferată între două stații se iau în calcul o serie de factori și valori în strânsă legătură cu caracteristicile infrastructurii feroviare, caracteristici dererminate în special de configurația suprafeței topografice dar și de acțiunea mai multor factori de natură geomorfologică.

Din punct de vedere tehnic sectorul feroviar Bucuresti – Brașov este reprezentat de cale ferate dublă, electrificată pe întreaga lungime de 166 km. Viteza comercială (calculată ca raport între distanță și timpului total de deplasare) este de 70 km/h însă cu variații în unitățile de relief traversate: sectorul de câmpie – 89 km/h, sectorul subcarpatic – 70 km/h, sectorul montan 51 km/h.

Au fost identificate sectoare critice în care declivitatea depășesc valoarea medie de 20 ‰ (sectorele Comarnic – Posada – Valea Largă respectiv Predeal – Tunel Mare – Timișul de Sus) și raze de cubură de sub 250 m (sectorul Posada – Valea Largă), valori care, cum vom vedea mai târziu, au implicații în scăderi ale vitezei de circulație și conduc la dublarea tracțiunii pentru trenurile de mare tonaj .

Valoarea medie a declivității a fost determinată pe sectoarele de cale ferată dintre București și Brașov pe baza altitudinilor absolute ale stațiilor și punctelor de oprire respectiv a distanțelor dintre acestea. Izolat însă au fost identificate secțiuni cu declivități de peste 25 ‰. (fig.21).

Fig.21 – declivitățile în lungul magistralei feroviare 3 între București și Brașov

Fig.22 – Relația dintre profilul longitudinal al căii ferate între București și Brașov și variația vitezei maxime

Din analizele făcute în teren și pe baza consultării materialelor bibliografice de specialitate, am stabilit mai multe intervale de declivitate ce permit dezvoltarea anumitor viteze de circulație în condiții de siguranță (fig.23 și 24).

Fig. 23 – Relația dintre valoarea vitezei maxime și valoarea declivității

Fig. 24 – Graficul relației dintre valoarea vitezei maxime și valoarea declivității

Astfel se remarcă faptul că pentru primul interval de declivitate (0 – 5‰) care caracterizează 55 km din cei 166 km ai relației București – Brașov, un tren circulă cu viteza de peste 120 km/h pe 51 km valorificându-se aprope în totalitate pretabilitatea reliefului. Corelație între valoarea declivității și viteza de circulație este de 93 %, una foarte bună, care se datorează faptului că infrastrucutura feroviară între Bucurști și Câmpina a beneficiat de o modernizare ca parte a Coridorului Pan European IV. O bună corelație între declivitate și viteza de circulație se realizează pentru cel de-al doilea interval (5 – 10 ‰). Discrepanțe mari apar pentru intrevalele 3 și 4 (declivități cuprinse între 10 – 15 ‰ respectiv peste 15 ‰) cauzate de starea proastă a infrastructurii feroviare (în special din cauza proceselor geomorfologice de albie sau de versant) în special între Câmpina și Sinaia dar și de la Predeal la Brașov.

O primă concluzie care rezultă din analiza de mai sus este că declivitatea (>15 ‰) are un impact asupra vitezei de circulație pe sectorul București Brașov, doar pe o distanță de 33 km însă distanța pe care trenurile circulă cu o viteză mai mică sau egala cu 80 km/h este mult mai mare (68 km). Astfel putem afirma că pentru cel puțin 35 de km declivitatea permite sporirea vitezei de circulație de la sub 80 km/h cât este în prezent, la peste această valoare și chiar la peste 100 km/h. Sectoarele care se pretează acestei îmbunățiri sunt Câmpina – Breaza, Nistorești – Comarnic, Sinaia Sud – Bușteni, Azuga – Predeal, Timișul de Jos – Predeal. Creșterea vitezei se poate realiza prin două modalități: îmbunătățirea căii de rulare și protejarea acesteia prin amenajări în albie, pe torenți sau versanți, repectiv prin atenuarea diferențelor de declivitate prin serpentine cu raza de curbură de minim 200 m și prin succesiuni de forme antropice de relief (deblee și ramblee).

6.2.3. Studiu de caz: valoare pantei în relație cu configurația drumurilor

Unul dintre parametri geomorfotehnici deosebit de importanți în proiectarea drumurilor și căilor ferate este declivitatea. Astfel așa cum am observat și mai sus, în cazul căilor ferate, acest paramtru are implicații și după realizarea unei infrastructuri, în procesul de transport.

În studiile efectuate până acum am sesizat că între valoarea declivității și configurația drumurilor este o legătură directă în special în spațiul montan. Dezideratul nostru este să gasim o relație între declivitate și configurație pe baza unor drumuri din spațiul montan deja existente și să încercăm să validăm corelația pe alte drumuri în care caracteristicile geomorfologice sunt asemănătoare. Scopul final ar fi acela în care am putea anticipa configurația unui drum (pantă longitudinală, coeficientul de sinuozitate, numărul acelor de păr) în funcție de contextul geomorfologic. Precizăm că demersul nostru încă se desfășoară însă putem prezenta câteva rezultate preliminare.

Studiul nostru de caz se referă la drumurile de munte din Culoarul Prahovei (drumul turistic Sinaia – Cota 1400) dar și din unitățile limitrofe (DN 71 – Sinaia – Șaua Păduchiosul sau D.N.1 între Timișul de Sus și Predeal).

Pentru realizarea studiului de caz am utilizat harta topografică 1: 25000, harta geologică 1:50000 foaia Baiului, materiale cartografice scanate, georeferențiate și prelucrate cu ajutorul tehnicilor GIS.

Sectoarele de drum analizate au fost în prima fază reprezentate sub formă de fișier .shp de tipul linie ce a fost suprapus peste modelul numeric al terenului. Aceste a fost generat din vectorizarea curbelor de teren de pe harta topografica .

O primă concluzie, firească este aceea că drumul urmăreșe arealele cu geodeclivități mai mici (fig. 25), practic strecurându-se printre arealele cu pante ridicate. Procesele geomorfologice actuale sunt neglijate în cosntrucția drumului în detrimentrul geodeclivității, neajusurile create de acestea fiind depășite cu ajutorul amenajărilor geotehnice.

Fig. 25 – Reprezentarea drumului pe harta topografică și pe harta geodeclivității

Pentru a ajunge la o concluzie de mai mare acuratețe, au fost luate în analiză drumuri din toate unitățile montane din România cărora le-am asociat o serie de caracteristici. A fost creată o bază de date complexă în care drumurile au putut fi clasificate după atribute precum: lungimea sinuasă a sectorului analizat, lungimea aeriană între punctele extreme ale sectorului analizat, diferența de altitudine dintre cele două puncte, panta medie a sectorului, numărul acelor de păr (curbe cu raza de curbură mai mică de 25m), trafic, lățime, număr de poduri și podețe sau litologie(fig. 26).

Fig. 26 – Baza de date cu atributele sectoarelor de drum analizate

Am demostrat că diferența de nivel este atenuată prin serpentine de tipul acelor de păr și că valoarea diferenței de nivel este în relație directă cu coeficientul de sinuozitate. Cu alte cuvinte, pentru a se păstra o pantă practicabilă pentru vehicule, lungimea drumului este mult mai mare decât lungimea în linie dreaptă între două puncte ale sectorului de drum (fig. 28).

Cunoscând că distanța în linie aeriană între cele două puncte este de 1800m iar diferența de nivel este de 400 m, conform relație ar rezultat:

drum cu un coeficient de sinuozitate de 4.5 – 5

lungimea drumului ar fi de 8,1 – 9 km (drum modernizat)

ar urmă să aibă aproximativ 11 – 13 ace de păr

Urmărind cu mare atenție rețeaua hidrografică, forma și tipologia versanților și a interfluviilor cumulat cu elementele rezultate mai sus conform relației a fost proectat un drum între cele două obiective turistice (drumul proiectat are caracter de validare deoarece rețeaua de pârtii de ski este foarte bine dezvoltată în acest spațiu, construcția unui drum fiind practic imposibilă).

Reprezentarea a ținut cont atât de configurația reliefului (vai, versanți, interfluvii), dar și de valoarea pantei (acolo unde panta este mare curbele sunt strânse și în succesiune). A rezultat un drum în lungime de 8.456 km, cu 15 curbe de tipul ac de păr (fig. 29).

Fig.27 – Relația dintre valoarea geodeclivității și coeficientrul de sinuozitate a unui drum

Fig. 28 – Harta topografică și harta geodeclivităților pentru zona viitorului drum

Fig. 29. – Configurația drumului rezultat conform corelație

6.2.4. Harta geomorfotehnică

Cu ajutorul materialelor catrografice la diverse scări și diverse ediții, hărților geologice (scara 1:50 000), ortofotoplanurilor, aerofotogramelor și planurilor topografice 1:5 000, precum și cu cartări de detaliu efectuate în 5 etape am reușit să realizăm harta geomorfotehnică, la o scară de detaliu.

În literatura românească, nu am întâlnit acest gen de hartă, însă ne permitem să o numim astfel deoarece ea scoate în evidență atât dinamica geomorfologică, formele rezultate, cât și amenajările tehnice care sunt în strânsă legătură cu acestea. Termenul ni se pare potrivit pentru tipul de reprezentare, deoarece relația dintre dinamica geomorfologică și tipul de amenajări este una directă, dependentă de intercondiționalitate, astfel amenajările inginerești au rolul de a proteja infrastructura de transport de efectele negative ale dinamicii geomorfologice, iar feed-back-ul reliefului se va resimți în funcție de tipul de amenajare.

Am ales va studiu de caz pentru harta geomorfotehnică, un areal deosebit de activ din punct de vedere morfodinamic, în care întâlnim foarte multe tipuri de amenajări realizate în diverse etape.

Defileul de la Posada a reprezentat o zonă cheie pentru dezvoltarea infrastructurii, la momentul apariției primului drum a căii ferate și reprezintă o piatră de încercare în acest moment, pentru prima autostradă transcarpatică.

Dinamica geomorfologică este deosebit de activă, motiv pentru care lucrările inginerești sunt într-o continuă desfășurare, atât la nivelul albiei cât și la nivelul versanților.

Fig. 30 – Detaliu hartii geomorfotehnice

Substratul litologic, intensa faliere, gradul mare de friabilitate și fragmentare sunt elementele care ridică mari probleme pentru dezvoltarea și întreținerea infrastructurii de transport.

Creșterea capacității de absorție a traficului rutier presupune lărgirea drumului DN1, pe anumite sectoare, fapt ce se poate realiza doar prin suspendarea sub formă de surplombă a unui fir de circulație.

Gradul de suportabilitate al reliefului pentru dezvoltarea DN1, a fost depășită în acest spațiu, motiv pentru care proiectarea și construcția unei autostrăzi transcarpatice se dovedește deosebit de utilă.

Creșterea capacității de transport pe calea ferată, la nivelul defileului de la Posada, se poate realiza doar prin creșterea vitezei tehnice a trenurilor, deziderat care se poate atinge doar prin creșterea razelor de curbură ale căii ferate. Acest lucru înseamnă mai multe lucrări de artă (tuneluri care să străpungă interfluviile, viaducte, ramblee sau deblee), dar și lucrări de protecție și apărare amplasate în strânsă legătură cu dinamica geomorfologică.

Harta geomorfotehnică realizată, scoate în evidență atât raportul de condiționalitate dintre dinamica formelor și amenajărilor inginerești, cât mai ales arealele în care dinamica este deosebit de activă iar amenajările lipsesc sau sunt aubdimensionate. Cel mai bun exemplu în acest caz a fost identificat la latitudinea haltei din Posada, acolo unde eroziunea laterală a Prahovei a fost mult mai activă decât s-a anticipat, protecția cu gabioane nereușind să împiedice subsăparea la baza versantului, fapt ce a declanșat o alunecare de mari dimensiuni (Fig. 30).

În vara anului 2009, tipul de amenajare în acest spațiu a fost redimensionat, construindu-se un zid de beton perat, mult mai rezistent și mai stabil. Acest eveniment reprezintă argumentul pentru care valorizarea cât mai exactă a unui proces geomorfologic se dovedește deosebit de uitlă pentru alegerea tipului de amenajare, fapt ce poate avea conotații financiare și economice deosebit de importante.

Cartările care au stat la baza realizării hărții geomorfotehnice a defileului de la Posada, au fost efectuate între anii 2005 – 2009 și evidențiază situația proceselor și formelor geomorfologice și amenajărilor din luna iulie 2009.

Legenda hărții geomorfotehnice a fost creată prin compilarea mai multor tipuri de legende geomorfologice, cât și prin realizarea de noi simboluri pentru amenajări. Astfel putem considera că am realizat un nou tip de legendă (a hărții geomorfotehnice), aplicabilă și în alte spații montane.

Legenda poate fi diferențiată în trei secțiuni: forme și procese geomorfologice (în general reprezentate cu culoarea verde), amenajările (reprezentate cu culoarea roșie), infrastructura de transport (reprezentată cu galben)

Sectorul analizat este important datorită faptului că prezintă o serie de procese geomorfologice active care au un impact mare asupra rețelei de transport existente și va avea și pentru cea proiectată. Totodată sunt reprezentate și amenajările de protecție și apărare deosebit de importante.

Pentru acuratețea cartării au fost folosite harta topografică 1:25000, planuri topografice 1:5000, aerofotograme și ortofotoplanuri, profile transversale, numeroase observații în teren în diverese etape, dar și imagini sugestive realizate într-un zbor deasupra Prahovei pentru colectarea de informații (fig. 31).

Arealul analizat se remarcă prin bazinetul depresionar propiu-zis în care se dezvoltă magistrala feroviară și o serie de drumuri locale și prin care este proiectată viitoarea autostradă transcarpatică, dar și terasa glacisată aflată la o altitudine de 750m, pe care este trasată drumul național DN1.

6.2.5. Studiu de caz: Bazinetului Floreiul (defileul de la Posada) – schiță geomorfotehnică

Cartarea prezintă un sector caracteristic al defileului de la Posada, respectiv bazinetul de contact erozivo-acumultaiv al Floreiului.

Fig. 31 – Imagine aeriana din spre sud a defileului de la Posada (foto I. Sandric).

Pe schița geomorfotehnică realizată, putem surprinde elemente cu aceeași formă dar cu geneze diferite. Astfel, putem diferenția un abrupt ca fiind antropic (reprezentat cu negru), gravitațional (reprezentat cu roșu), sau generat de eroziunea râului (reprezentat cu verde). Acestea sunt culorile cu care diferențiem geneza elementelor antropice, gravitaționale sau hidrice (fig. 32).

Pentru o mai bună imagine a acestui spațiu repreprezentativ pentru defileul de la Posada am realizat un profil transversal de vale cale scoate în evidență configurația sectorului analizat (versanții și albia) dar și informții de ordin litologic și tectonic (fig. 33).

Bazinetul reprezentat în schița geomorfotehnică face parte din compartimentul sudica al defileului de la Posada și practic constituie prima depresiune la contactul cu Subcarpații.

Fig. 32 – Schiță geomorfologică (sectorul defileului de la Posada)

Fig. 33 – Profil transversal în Culoarul Prahovei (sectorul defileului de la Posada)

6.3. Factorii climatici

Clima, cel mai dinamic component al cadrului natural, constituie prin unele din elementele sale (ploi, vânt, zăpadă, temperatură, etc), principalul factor declanșator al diferitelor tipuri de procese morfogenetice. Prin comportamentul lor, aceste elemente impun ritmul (intermitent, accidental sau continuu) și chiar intensitatea proceselor.

Procesul de eroziune este maxim în momentul în care precipitațiile au un caracter torențial, afectând într-o mare măsură versanții, în funcție de cantitatea de precipitații căzută la începutul sau la sfârșitul ploii, aceste sunt cele mai distrugătoare.

Efectele locale generate de topografie și condiții atmosferice prezintă importanță pentru căile de comunicație și pentru bună desfășurarea a procesului. Procesele geomorofologice sunt strâns legate de condițiile climatice locale. Conform unui studiu efectuat de Hall și Varnes în 1976 în regiunile Radbruch, frecvența proceselor geomorfologice de versant este mai mare atunci când cantitatea de precipitații este mai mare de 250 mm pe sezon (fig. 6.42).

Relieful își impune prezența prin altitudine, generând etajarea climei, la care se adaugă influența dată de orientarea și înclinarea versanților . Înclinarea și orientarea pantelor determină faptul că versanții cu expoziție nordică primesc cea mai mică cantitate de energie solară, iar cei sudici cea mai mare cantitate de energie radiantă solară. Diferențele termice anuale între versanții însoriți și cei umbriți depășesc 1-2º C, mai ales între 700- 1500 m altitudine. Temperatura aerului prezintă o suită de caracteristici în raport cu: altitudinea, configurația versanților, înclinarea și asimetria acestora (fig. 34).

Fig. 34 – Procese geomorfologice dominanteîn funcție de contextul climatic din bazinetul Predeal (după Leopold Wolman and Miller, 1964), pe baza datelor climatice din intervalul 1961 – 1990

Fig.35 – Principalele caracteristici climatice în arelul montan și subcarpatic

Factorii pedologici

Prin poziția sa la suprafața litosferei, învelișul edafic nu influențează declanșarea proceselor de degradare el fiind de fapt, cel mai afectat de manifestarea acestora.

Evoluția și repartiția solurilor este determinată în special de factorul climatic, care impune regimul hidric al solului, condiționează răspândirea asociațiilor vegetale și activitatea microorganismelor din sol, intensifică procesele fizice, chimice și biochimice de transformare a rocilor din soluri (procese de pregătire a rocii prin evacuare, prin dezagragare și alterare)(fig. 36).

Fig. 36 – Hărțile pedologice din spațiul montan și subcarpatic al Culoarului Prahovei.

Harta pretabilității reliefului pentru infrastructura de transport

Culoarul Prahovei reprezintă o axă carpatică de mare interes din toate punctele de vedere însă mai ales din punct de vedere al procesului de transport. Dezvoltarea infrastructurii de transport a început deja să fie dezvoltată etapizat, fie că ne referim la calea ferată (sectorul Câmpina – Predeal, reabilitare totală), drumul național DN.1 (eliminarea unor treceri de pietoni prin pasarele pietonale), autostrada A3 (la stadiul de proiect).

Este motivul pentru care identificare arealelor pretabile pentru dezvoltarea sau construcția unor artere de transport s-a dovedit un demers esențial.

Harta pretabilității reliefului pentru Culoarul Prahovei a fost realizată prin analiza a trei factori definitorii pentru repartiția infrastructurii de transport:

litologie – factorul 1

geodeclivitate – factorul 2

utilizarea terenurilor – factorul 3

Au fost aleși acesti factori deoarece considerăm că au un impact direct asupra repartiției prezente sau viitoare a infrastructurii de transport în arealul studiat, fiecare element a fost analizat individual în raport cu influența lui în dezvoltarea infrastructurii de transport. Elementele factorilor care nu prezintă un impact direct în raport cu infrastructura de transport, au fost excluse realizăndu-se o baza de date simplificată a factorilor. Fiecare element al factorilor a fost clasificat cu o valoarea cuprinsă între 2 și 9 în funcție de influența fiecăruia pe care o considerăm pentru infrastructură. Astfel valoarea 2 constituie un element considerat de către noi ca fiind favorabil, valorile din ce în ce mai mari reperezintă elemente de restrictivitate, valoarea 9 fiind astfel atribuită elementele care nu prezintă pretabilitate (fig. 37).

Am considerat diferit importanța factorilor pentru construcția de drumuri și căi ferată, pentru litologie și geodeclivitate factorul de multiplicare a fost 4 iar pentru utilizarea terenurilor (la care am luat în calcul și impactul morfodinamic) factorul de multiplicare a fost 2. Rezultatul final (harta pretabilității reliefului pentru infrastructura de transport) a fost obținut cu ajutorul tehnicilor GIS prin calculul celor trei factori conform formulei:

Astfel au fost obținute valori cuprinse între 0 și 7 care au fost clasificate în 4 trepte de pretabilitate, respectiv: areale cu pretabilitate mare, areale cu pretabilitate medie (cu necesitatea intervenției cu amenajări și lucrări de apărare), areale cu pretabilitate mică (cu ample lucrări de amenajare și protecție), areale nepretabile (fig.38).

Validarea acestui calcul s-a făcut ulterior în teren și prin analiza pe materialele grafice realizate iar rezultatele le considerăm bune. Astfel, considerând că arealele cu pretabilitate mare au constituit deja suport pentru infrastructura de transport, pe harta rezultată am suprapus rețeaua de transport existentă. Corelația directă rezultată este una foarte bună, remarcând o densitate mare a drumurilor și căilor ferate în arealele cu pretabilitate mare și medie și o pondere mică și chiar lipsa infrastructurii în arealele cu pretabilitate mică sau cele nepretabile .

Arealele cu pretabilitate mare sunt localizate în lungul Prahovei, în bazinetele depresionare și pe terasele Prahovei, stabile din punct de vedere morfodinamic, cu declivitate mică.

Areale cu pretabilitate medie caracterizează arealele cu pante mai ridicate, în care predomină roci cu o fisurație mai mare, afectate de procese de versant.

Areale cu pretabilitate mică reprezină zonele de îngustarea și cele cu pantă ridicată dar și zonele în care predomină argilele și marnele deci cu un potențial morfodinamic mare.

Fig.37 – Schema hărții pretabilității reliefului pentru căi de comunicații

Fig. 38. – Harta pretabilității terenurilor pentru infrastructura de transport în spațiul montan

Al doilea tip de hartă a pretabilității terenurilor pentru căi de comunicație și transporturi în sectorul montan, a fost realizată cu ajutorul tehnicilor GIS, la fel ca și precedenta, iar rezultatele le considerăm satisfăcătoare.

Dezavantajul acestui tip de hartă, este constituit de tipul reprezentării prin cartograme, ceea ce conduce la o uniformizare a claselor de pretabilite pentru 1km².

Harta a fost realizată prin analiza integrată a hărților durității rocilor, geodeclivității și energiei de relief. Fiecare element din aceste hărți a fost valorizat în funcție de impactul pe care îl au asupra dezvoltării infrastructurii de transport, valori ce au fost însumate, realizându-se astfel mai multe clase de pretabilitate.

Au fost clasificate 7 clase de pretabiltate, ale reliefului pornind de la areale cu pretabilitate ridicată și încheiând cu areale nepretabile pentru dezvolatrea infrastructurii de transport (fig. 39).

Conform hărții obținute, au rezultat areale cu pretabilitate medie și ridicată în bazinetele depresionare Comarnic, Sinaia – Bușteni, Azuga și Predeal; precum și în zona Platoului Izvor. Arealele de îngustare din defileul de la Posada, Malul Ursului, La Genune; precum și cel dintre Platoul Izvor și Sinaia, au rezultat ca fiind cu pretabilitate scăzută dar care pot constitui support pentru dezvoltarea infratsructurii cu ajutorul amenajărilor.

Arealele nepretabile dezvoltării infrastructurii de transport se identifică cu versantul prahovean al Munților Bucegi.

Validarea acestei hărți, s-a realizat atât prin observațiile ulterioare din teren, cât și prin tehnici de laborator, prin suprapunerea rețelei de căi de comunicație existente peste harta pretabilității terenurilor.

Astfel se poate observa, o relație directă între repartiția infrastructurii de transport și arealele de pretabilitate.

Fig.39 –Harta pretabilității reliefului pentru infrastructura de transport

Ținând cont de caracterisiticile unei autostrăzi am încercat pe baza hărții pretabilității, să identidicăm arealele favorabile construcției unei artere rutiere rapide transcarpatice. Am identificat areale favorabile care se pot racorda liniar (cu ajutorul lucrărilor de artă și amenajărilor) astfel încât Culoarul Prahovei să beneficieze de prima autostradă transcarpatică (fig. 40).

Fig. 40 – Areale de favorabilitate și restrictivitate în funcție de caracteristicile unei autostrăzi

Partea a III-a – Relieful și infrastructura de transport

7. Pretabilitatea reliefului pentru amenajările infrastructurii de transport

Culoarul Prahovei se impune în peisaj datorită particularitățile tectonice și geologice ale unităților învecinate, care introduc o serie de aspecte unice. Energia mare de relief din spațiul montan dintre partea somitală a Munților Bucegi și albia majoră a Prahovei scoate în evidență valorile mari ale geodeclivității, un parametru foarte improtant în studiul repartiției și dezvoltării rețelei de drumuri. Condițiile litologice, hidrice, climatice dar și morfodinamica actuală joacă deasemenea un rol deloc de neglijat pentru infrastructura de transport.

Din punct de vedere geologic, analiza unui spațiului montan și subcarpatic din perspectiva pretabilității reliefului pentru căi de comunicații, se concetrează în principal asupra aspectelor litologice și tectonice care au o importanță majoră. Analiza geomorfologică pentru același deziderat se focalizează asupra unor elemente morfometrice și morfografice ale reliefului, în principal, pantele, amplitudinea (energie de relief) și relația acestora cu densitatea fragmentării (desimea fragmentării). Din punct de vedere climatic am analizat principalele caracteristicile care pot influența construcția dar mai ales managementul infrastructurii de transport, cum ar fi alternanțele perioadelor secetoase cu cele ploioase, cantitatea de precipitații și capacitatea amenajărilor rutiere și feroviare de a rezista la condiții climatice extreme.

7.1. Amenajarea albiei

Pereu din beton monolit, dig din beton. Au rolul de a întări un mal sau un taluz în special în arelele în care eroziunea laterală prezintă o acțiune intensă. Se folosesc ca soluție de amenajare în aval de pragurile de adâncime sau la confluența râurilor pentru ca aceasta să nu migreze. În Culoarul Prahovei protejează calea ferată în sectoarele de albie, fiind cel mai des întâlnit tip de amenajare.

Protecție cu gabioane. Este o soluție tehnică des întâlnită în arealul analizat, în albia minoră a râurilor, împotriva eroziunii laterale la baza reambleelor sau a taluzurilor sau chiar la suțininerea unor maluri părăsite.

Prag de fund din beton. Amenajare din beton folosită în aval de poduri pentru protecția acestora prin atenuare vitezei de scurgere a râului. Acolo unde panta și viteza de scurgere sunt mari se pot amenaja succesiuni de parguri de fund cu retenții.

Prag de fund din gabioane. Este un tip de amenajare destul de rar întâlnit în Culoarul Prahovei deoarece este extrem de vulnerabil la viituri și nu prezintă un grad ridicat de protecție. Este folosit în general pe torenții care nu ridică mari probleme infrastructurii de transport.

Diguri de închidere a albiei. Amenajări complexe din beton care canalizează apa râului în arealele unde viteza este mare sau în amonte și în aval de pragurile de adâncime. Poate avea rol și de protecție a malurilor acolo unde cursul râului prezintă schimbări bruște de direcție.

Corecțiile de albie. Sunt soluții hidrotehnice complexe care pot cuprinde mai multe tipuri de amenajări și care au rolul de a direcționa cursul râului pe un alt făgaș fie pentru protejarea rambleelor, fie pentru utilizarea pentru infrastructura de transport (noduri rutiere, cantoane, spații de servicii), a unor spații inundabile.

Diguri cu anrocamente. Sunt amenajări de maluri sau la baza taluzurilor destul de rar întlnite (doar în defileul de la Posada) însă eficiente atât din prisma protecției cât și financiar (se folosește materie primă din zonă).

7.2. Amenajările versanților

Aceste lucrari au rolul de sustinere, protejare, consolidare si limitare a versantului de infrastructura de transport

Plase ancorate și plase ancorante toncretate. Plasele ancorate sunt lucrări de protecție a infrastructurii de transport, în zonele stâncoase cu pante mari, unde exista pericol de cadere de material marunt rezultat din degradarea rocii si consta in montarea pe versant de plase de sârma zincata și fixarea ei cu ancore din oțel beton. Se mai folosesc ca protecție a taluzurilor debleelor cu pante mari sau dacă au fost efectuate săpături cu explozibil precum și dacă precum și ca metodă de protejare împotriva degradării stâncii în contact cu agenții atmosferici. Acestea se dovedesc absolut necesare în sectorul dintre Posada și Valea Larga, la nivelul infratructurii feroviare, ce poate fi afectată de caderi de pietre, dar și la nivelul DN.1 tot în același spațiu. Lucrările de reabilitare a infrastructurii feroviare în sectorul îngustării de la Breaza au implicat și folosirea acestui tip de protecție montat pe versantul drept al Prahovei, deoarece acesta a fost dezechilibrat pentru mărirea rezelelor de curbură ale căii ferate.

Placi ancorate sau ziduri de sprijin cu ancoraje. Placile ancorate din beton armat au rolul de a sustine si consolida masivele limitate de taluzuri de debleu in roci stâncoase fisurate si in zonele de deluviu. Plăcile se ancorează în roca stabilă cu ajutorul unor cabluri din oțel special. Ancorele pot fi active sau pasive în funcție de valoarea împingerilor date de masivul susținut. Acest tip de amenajare este prezent în lungul DN1-E60 în interiorul defileului de la Posada, în sectorul Azuga – Predeal, dar și în localitatea Sinaia.

Ranforți din coloane forate. Se executa în interiorul debleelor si au rolul de consolidare si protectie a versantului. La partea superioara, coloanele sunt solidarizate cu o grinda de beton armat care are si rolul de a retine curgerile de zapada sau alte materiale solide. Acest tip de amenajare se va dovedi deosebit de util pentru viitoarea autostrada București – Brașov pentru protecția drumului în interiorul debleelor, la traversarea glacisurilor sau a teraselor (La Genune, confluența Prahova-Râșnoava).

Coloane ancorate. Reprezintă o soluție tehnică ce nu este folosită în Culoarul Prahovei însă este des întâlnite în lungul austostrăzilor transalpine din Europa și poate fi utilizată în defileul de la Posada odată cu construcția viitoarei autostrăzi. Coloanele ancorate consolidează un versant cu pante foarte mari la baza căruia este construită o infrastructură de transport. În funcție de tangența acestora cu versantul, pot fi pasive sau active.

Amenajare de torenti cu praguri din gabioane si cu trepte din beton. Amenajarile de torenti sunt prevăzute pentru amenajarea în amonte si în aval in dreptul podețelorului și a unor viroage existente și consta din realizarea unor praguri din gabioane. Sunt prezente în diverse stadii de întreținere pe aproape toți afluenții principali ai Prahovei. Proasta gestioanrea a acestui tip de amenajare a condus în timp la perturbarea procesului de transport rutier sau feroviar în sectorul Sinaia – Comarnic.

Amenajari torenti cu praguri din beton. Aceste lucrari constau din executia unor santuri si praguri din beton ce dirijează apele de pe versantii din dreptul amenajarilor cu praguri din gabioane la piciorul debeleelor.

Drenurile de asanare au fost realizate atât pentru coborârea nivelului pânzei freatice sub infrastructura de transport cât și pentru îmbunatățirea caracteristicilor mecanice ale terenului instabil și implicit la diminuarea factorilor care conduc la declanșarea fenomenului de instabilitate. Reprezintă soluții tehnice la care s-a apelat pentru construcția DN 1 și a căii ferate prin albia majoră a Prahovei.Acestea vor fi absolut necesare pentru construcția autostrazii în sectoarele: Câmpina-Posada, Cumpatu-Bușteni zone în care infrastructura de transport va fi construită prin albia Prahovei, singura zonă liniară, disponibilă pentru realizarea proiectului.

Drenuri longitudinale si transversale. Drenurile longitudinale sunt prevazute in lungul căii ferate și a DN1-E60, sub infrastructura, cu o adâncime medie h = 2,0 m, în functie de adâncimea apei subterane. Drenurile transversale au fost executate pentru consolidarea si asanarea versantului, pe sub infrastrucutra de transport

Protectie taluze cu geogrile. Se aplica pe taluzele de rambleu realizate din balast sau pământuri prăfos – nisipoase si au rolul de protectie impotriva ravinarilor produse de apele meteorice. Sunt lucrări de protecție de mică anvergură dar absolut necesare pentru capetele de pod (ramblee) sau pentru taluzul debleelor. Infrastructura existentă în spațiul studiat nu beneficiază de astfel de amenajări motiv pentru care rambleul căii ferate este în multe locuri afectat (Câmpina – Breaza, Sinaia – Poiana Țapului, Azuga – Predeal). Și taluzurile DN1 – E 60 sunt afectate de absența acestui tip de protecție în zonele Izvor – Sinaia, Defileul de la Posada.

Paravalanse sau copertine de protecție. Se pot aplica pe versantii despaduriti, in care se pot produce avalanse. Sunt construiti din lemn sau metal si au rolul de a disipa energia in timpul producerii avalanselor sau a spulberarii zăpezii. Sunt necesare pe sectoare relativ reduse atât pentru protecția magistralei feroviare cât și pentru cea a DN1 – E 60 în interiorul Defileului de la Posada.

Fig. 41 – Relație între geologie, dinamica albiei și tip de amenajare în sectorul subcarpatic al Culoarului Prahovei

Fig. 42 – Relație între procesele geomorfologice de albie sau versant și tipul de amenajări

8. Impactul asupra mediului

Impactul infrastructurii de transport asupra reliefului și asupra mediului în general, în arealul analizat este mare și foarte mare atât din prisma afectării unor habitate care sunt traversate, a poluanților și dispersiei acestora sau chiar a impactului vizual și fonic, mai ales în spațiul stațiunilor montane. Construcția autostrăzii pe sectorul Câmpina – Predeal, pe lângă aspectele pozitive certe de ordin economic ce le va conferi, va avea și o serie de consecințe care vor fi resimți de toate elementele componente ale mediului, va avea efect în relațiile de schimb morfodinamice și în dinamica proceselor geomorfologice actuale, cu diverse intensități și la toate nivelurile. Proiectarea viitoarelor artere de transport vor trebui să țină cont de condițiile de mediu și de amenajările care se dovedesc a fi necesare pe termen mediu și lung pentru protecția și conservarea elementelor mediului chiar dacă din punct de vedere financiar costurile pot fi ridicate. Amenajarea ecoductelor în arealele unde se secționează habitatele, care vor permite migrarea speciilor de animale de pe o parte pe alta a autostrăzii, se poate dovedi o soluție foarte bună de protecție și conservare a mediului, la care au apelat și constructorii de autostrăzi și în alte spații montane din Europa.

Construcția unei artere rutiere rapide în Culoarul Prahovei presupune din punct de vedere al traficului o sporire a vehiculelor ce tranzitează acest spațiu, preluând părți importante din traficul de pe alte traversări carpatice (DN.1A Ploiești – Cheia – Săcele – Brașov sau DN.71 Câmpulung – Râșnov – Brașov). Teoretic vom asista la un „transfer” al poluării chimice a aerului din spațiul acestor traversări în interiorul Culoarului Prahovei, însă în practică prin fluența și lipsa variației vitezei din lungul unei autostrăzi, acest lucru este exclus.

Protecția siturilor arheologice se poate face în strânsă legătură cu Direcția pentru Cultură, Culte și Patrimoniu Național însă în interiorul Culoarului Prahovei nu sunt obiective arheologice de interes național.La contactul Subcarpaților Prahovei cu Câmpia Ploieștului au fost identificate obiective arheologice de tip tumul din epoca bronzului, hallstatt, Latene însă pot fi protejate de dezvoltarea infrastructurii de transport prin evitarea acestora.

Principalele tipuri de poluare legate de dezvoltarea și expolatarea infrastructurii de transport sunt constituite de către: poluare apei, a aerului,și a solului. Deasemenea în funcție de natura surselor am idenficat:

surse liniare reprezentate de traficul rutier și feroviar desfășurat pe drumurile naționale, locale și forestier respectiv pe calea ferată

surse de suprafață reprezentate de funcționarea utilajelor și echipamentelor în zona de organizare a șantierelor de întreținere și execuție a magistralei feroviare, drumurilor naționale sau viitoarei autostrăzi

surse punctiforme reprezentate de funcționarea stațiilor de asfalt, beton, nisip, a balastierelor sau a utilajelor feroviare de burat a șinei de cale ferată

Perspectiva căilor de comunicație în contextul dezvoltării durabile

În actualul contex economic, timpul este extrem de prețios iar întârzierile sunt penalizate astfel că soluțiile sunt legate de o bună repartiție și gestiune a căilor ferate și a drumurilor. La nivel european se investesc sume fabuloase pentru construcția unor tuneluri transalpine bazale care să scurteze timpul de călătorie cu câteva zeci de minute (fig. 9.1).

O dezvoltare economică durabilă se poate realiza cu o eficientizare a transporturilor de mărfuri și călători, diziderat spre care se tinde la nivel european. Se militează de asemenea spre un transport de masă în detrimentul celui individual și spre o omogenizare a regulilor de transport și elementelor de infrastructură.

La sfârșitul secolului al XX-lea, axa montană București – Ploiești – Brașov era deja una dintre cele mai circulate din întreg arcul carpatic. Traficul feroviar dar mai ales cel rutier depășise deja limitele infrastructurii, chiar dacă aceasta a fost extinsă și modernizată în etape diferite.

Valorile mari ale traficului înregistrate pe DN.1 la sfârșit de săptămână și de sărbători au impus ca necesar construirea unei legături rapide între București și Brașov (în lungime de 170 Km) și totodată cu posibilitatea preluării unui flux mare de vehicule (fig.43).

Fig.43 – Predicții ale traficului pe sectorul montan al DN.1 în condițiile existente de infrastructură rutieră (rezultatele studiului comandat de Ministerul Transporturilor)

Avantajele unei autostrăzi pe sectorul Câmpina – Predeal, sunt incontestabile acestea fiind legate de eliminarea întârzierilor datorate intersecțiilor cu alte șosele sau cu căi ferate industriale, precum și eliminarea traversării directe a unor zone urbane.

Contrucția unei autostrăzi transcarpatice între Câmpina și Brașov va rezolva o serie de probleme majore de trafic existente în acest moment:

viitoare autostradă va prelua cea mai mare parte dintre vehiculele ce utilizează DN 1 (traficul de tranzit și de destinație);

creșterea vitezei medii de circulație de la 20 – 30 km/h în prezent (uneori și sub 20 km/h) la peste 80 km/h;

creșterea siguranței circulației rutiere atât pentru șoferi (prin despărțirea sensurilor de circulație), cât și pentru pietoni;

scăderea valorii poluării existente prin buna gestionare a infrastructurii de transport dar și prin lipsa accelerărilor și decelerărilor repetate.

Viitoarea autostrada va face parte din sectorul românesc al unei legături Marea Neagră – Marea Baltică care se va racorda la infrastructura de transport europeană cu ajutorul unor autostrăzi deja construite (M7, Budapesta – Debrecen – Borș) sau în curs de realizare (autostrada Transilvania, Borș – Cluj – Tg. Mureș – Codlea).

Fără îndoială, marea provocare pentru constructori, o constituie sectorul montan și subcarpatic al autostrăzii, între Câmpina și Brașov din cauza factorului geologic și geomorfologic dar și a celui uman.

În lungime de peste 60 de km, sectorul Câmpina – Predeal va ridica multe probleme constructorilor deoarece criteriile de clasificare a unei autostrăzi impun construcția unei serii de elemente ce necesită lucrări de anvergură. Presiunea asupra terenului este foarte mare în segmente de lărgiri și mici bazinete din punct de vedere socio-uman, iar conuri de dejecție, glacisuri, mici renii sau terase în rocă sunt singurele puncte de sprijin din punct de vedere morfologic. Astfel, devine necesară intervenția la nivelul versanților, unde există de cele mai multe ori un potențial morfodinamic în stare latentă, factori de risc ce se impun a fi atât cunoscuți cât și evaluați corect.

Poate cel mai important element dintre acestea este spațiul, necesar construcției autostrăzii pe 4 benzi de circulaței și 2 de urgență, la care se adaugă o serie de dependențe, ce va ajunge la valori de 30 – 40 m lățime.

Trebuie remarcat faptul că și curbele trebuie să fie largi pentru viteze de peste 80 km/h, excluzându-se din start sectoarele de serpentine. Pentru construcția autostrăzii vor fi necesare o serie de lucrări hidrotehnice, de îndiguire și canalizare, stabilizarea unor versanți, precum și realizarea unor galerii subterane sau viaducte.

Premisele geomorfologice și geografice sunt următoarele :

– traseul propus este localizat pe terenuri cu roci moi-semitari, friabile (flișul cretacic al Stratelor de Sinaia și de Comarnic, aluviuni cuaternare, gresii în alternanță cu conglomerate, marne, calcarenite), prinse în structuri complexe (cute strânse, microșariaje) intens faliate și diaclazate;

– riscul geomorfologic în lungul traseului propus se prezintă în mare parte mic (mai ales în sectoarele de văi mai largi cu glacisuri, conuri și terase), o abordare specială o necesită, la stabilirea exactă a traseului, o serie de îngustări, ca cele dintre Posada și Sinaia, de la Bușteni-Azuga (defileul de la Genune), la nord de Azuga (îngustarea de la Malul Ursului).

-rețeaua de așezări este prin definiția autostrăzii ocolită marginal sau la distanțe mai mari, uneori traversată subteran prin tunele sau pasaje, traseul propus în proiect va fi tangent la intravilanele Sinaia și Azuga și va ocoli Predealul pe la sud vest; foarte probabil va tranzita longitudinal orașul Bușteni însă fără a se conecta la rețeaua rutieră urbană.

-utilizarea terenurilor reprezintă alături de relief, elementul de peisaj ce va suferi cele mai ample schimbări prin amenajarea autostrăzii; în principal terenul din lungul traseului este folosit silvic, ca pășuni și fânețe (pe care se grefează areale cu diferite grade de eroziune), tufărișuri dar în bună măsură există terenuri de luncă, nefolosite, ca efect al inundabilității, excesului de umiditate, pâlcuri de anini (pe Prahova, Râșnoava).Viitoarea autostradă transcarpatică a fost împărțită de autor în mai multe sectoare omogene din punct de vedere al reliefului și proceselor geomorfologice actuale: Câmpina – Comarnic; Comarnic – Sinaia; Sinaia – Bușteni; Bușteni – Azuga; Azuga – Predeal.

Pentru o mai bună gestionare a spațiului și pentru a limita cât mai mult presiunea infrastructurii de transport asupra reliefului și a mediului propunem pentru sectorul Câmpina – Comarnic o a doua soluție pe care o considerăm într-o mai bună armonie cu elementele de mediu și care ar conduce pe de altă parte și la o economie majoră din punct de vedere financiar și al volumului de muncă.

Varianta pe care noi o propunem constă în evitarea a două traversări prin alinierea autostrazii între DN.1 și magistrala feroviară care în noul proiect de reabilitatre ce se derulează, se va muta cu aproximativ 20 m spre vest pentru a mării raza de curbură din dreptul gării Breaza. Astfel spațiul vechii magistrale feroviare și sensul Brasov – București al DN.1 pot constitui un spațiu ce poate fi folosit ca suport pentru viitoarea autostradă. Precizăm că traficul local din Cornu, Breaza, Nistorești, Frăsinet și Comarnic nu va fi afecta deoarece DN.1 își va păstra în continuare același traseu făcând legătura între Câmpina și Comarnic însă traficul se va desfășura pe 2 benzi și nu pe 4 cum este în prezent. De altfel varianta veche a DN.1, care se desfășoară prin orașul Breaza poate fi o bună alternativă pentru deservirea traficul local (fig.44).

Avantajele pe care traseul propus de noi le va aduce sunt certe consând într-o armonie cu mediul și totodată se va face o economie financiară evitarea construcției a doua poduri în lungime însumată de peste 1,6 km (fig. 45). Un alt aspect deosebit de important este reprezentat de faptul că nu vor fi neceseare amenajări hidrotehnice suplimentare în albia majoră a Prahovei.

Fig. 44 – Cele două variante ale autostrăzii A3 în sectorul Câmpina – Comarnic

Fig.45 – Avantajele și dezavantajele pe care le conferă rută propusă de noi

Fig.46 – Schiță cu proiectul de autostradă propus de Ministerul Transporturilor la nivelul localității Bușteni și cu varianta propusă de autor

10. Terminologie și definiții folosite în studiul infrastructurii de transport

În final, abordând o problematică interdisciplinară, trebuie să recunoaștem că ne-am confruntat cu probleme de definire a termenilor sau de armonizare a acestora, de a îi încadra într-un contex geomorfologic. Pentru a identifica arealele pretabile pentru construcția unei autostrăzi, spre exemplu a fost necesar în primă fază să aflăm în fapt ce reprezintă o autostradă și care sunt condiționalitățile pe care le ridică. Terminologia a fost colectată pe parcursul elaborării studiului, din mai multe surse bibliografice și din discuțiile cu specialiștii.

Astfel considerăm că un capitol de terminologie și definiții este de bun augur.

Concluzii

Studiul de față a propus o abordarea interdisciplinară însă din perspectiva geomorfologică, abordarea unui limbaj comun și uniformizarea problemelor cu care se confruntă atât specialiștii din inginerie cât și cei ce studiază relieful.

S-a constatat și demonstrat că relieful, prin configurația și dinamica lui, constituie un element cheie în proiectarea, construcția, dezvoltarea și managementul infrastructurii de transport.

Identificarea arealelor de pretabilitate a evidențiat și un alt aspect deosebit de practic și anume că în Culoarul Prahovei există areale restrictive pentru infrastructura de transport la o primă concluzie însă neajunsurile pot fi depășite cu ajutorul lucrărilor de artă și a amenajărilor.

Au fost identificate și corelate dinamica elementelor reliefului cu tipurile, dimensiunile și starea de degradarea a amenajărilor și a lucrărilor de apărare. Astfel a fost propusă spre utilizare un nou tip de hartă deosebit de utilă în aplicațiile ulterioare (harta geomorfotehnică), ce evidențiază relația directă dintre dinamica reliefului și tipul amenajărilor

Au fost realizate relații aplicabile și în alte spații montane și deluroase, între valorile declivității și viteza de circulație a trenurilor, un raport sintetic ce poate reliefa pretabilitatea unui areal de a fi supus dezvoltării din punct de vedere feroviar

O altă relație care își poate găsi aplicabilitate și în alte spații montane este legată de raportul dintre configurația reliefului și cea a unui drum montan. A fost propus o relație care validată în arealul orașului Predeal pentru un drum ce ar conecta stațiune de cabana Clăbucet Plecare

Au fost identificate variante pretabile pentru autostrada transcarpatică, mai puțin costisitoare atât din punct de vedere financiar, al volumului de muncă cât și din prisma protecției mediului sau a dezvoltării durabile

Au fost create baze de date spațiale cu procesele geomorfologice din Culoarul Prahovei și cu amenajările din lungul drumurilor și a căii ferate

Hărțile pretabilității propuse au fost validate în campanii de teren dar și prin suprapunerea rețelei de transport

Au fost identificate areale critice pentru infrastructura de transport din prisma geomorfologică

A fost creat un capitol de definiții și terminologii utilizate în studiul infrastructurii de transport

Bibliografie

AA.VV. (1993) – Manuale tecnico di Ingegneria Naturalistica, Regione Emilia Romagna, Assessorato all'Ambiente, Regione del Veneto, Bologna

Abbott, B., Bruce, , Oboni, F., Savigny, W. (1998) – A methodology for assessment of rockfall hazard and risk along linear transportation corridors. Proceedings, 8th Congress International Association for Engineering Geology and the Environment, vol. 2. Balkema, , p. 1105–1200.

Abbott, B., Bruce, , Keegan, T., Oboni, F., Savigny, W. (1998) – Application of a new methodology for the management of rockfall risk along a railway. Proceedings, 8th Congress International Association for Engineering Geology and the Environment, vol. 2. Balkema, , p. 1201–1208.

Alcantara – Ayala, (2002) – Geomorphology, natural hazards, vulnerability, and prevention of natural disaster in developing countries. Geomorphology 47

Alkema, D., Cavallini A. (2003) – Geomorphic risk assessment for EIA: environmental impact assessment. Studi Trentini di Scienze Naturali: Acta Geologica 78

Alkema, D. (2003) – Flood risk assessment for EIA; an example of a motorway near Trento, Italy, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 147 – 153

Ambrósio, J., Seabra Pereira, M., Pina da Silva, F. (1997) – Crashworthiness of Transportation Systems: Structural Impact and Occupant Protection, Boston Kluwer Academic, Dordrecht

Anderson, M.G., Richards, K.S. (1987) Slope Stability: Geotechnical Engineering and Geomorphology, Wiley, .

Arce R., Gullon N. (2000) – The application of strategic environmental assessment to sustainability assessment of infrastructure development. Environmental Impact Assessment Review, 20, pp. 393-402.

Armaș, Iuliana, (1999), Bazinul hidrografic Doftana. Studiu geomorfologic, Edit. Enciclopedică, București.

Armaș, Iuliana, Damian R., Șandric I., Osaci-Costache G., (2004) Vulnerabilitatea versanțilorsubcarpatici la alunecări de teren (Valea Prahovei), editura fundației România de Mâine, București

Arsene, O., (1996), Munții Bucegi. Hartă ecoturistică, C.N.T.T., București

Aureli, A. (1997), “Relationships between morphological, lithopedological and climatological parameters in research on potential instability in drainage basin”, Geologica Romana, 33.

Bally, R.J., Stanescu, P., (1971), Alunecari de teren. Prevenire și combatere, Ed.Ceres.

Barat, C., (1963), La géomorpologie appliquée en Roumaine. Constatations et suggestions, Revue de Géomprphologie Dynamique, nr. 10-11-12, XIVe

Barbieri, M., Bonachea, J., Corsini, A., Giusti, C., (2002) – A GIS based model for geomorphological impact assessment of a railway track (province of Modena, Italy). Geografia Fisica e Dinamica Quaternaria 25, 11 –22

Basarab, P., (2002), Geologie fizică, Ed. Universității, București.

Băcăuanu, V., Dionisă, I., Hârjoabă, I., (1974), Dicționarul geomorfologic, Ed. Științifică, București

Băloiu, V., (1980), Amenajarea bazinelor hidrografice și a cursurilor de apă, Edit.Ceres, București

Bălteanu, D., (1983), Experimentul de teren în geomorfologie, Ed.Acad., București

Bălteanu, D., Dinu, M., Cioacă, A., (1989), Hărțile de risc geomorfologic. (Exemplificări din Subcarpații și Podișul Getic). SCGGG, s.geogr., tom. XXXVI, București

Băncilă, I., (1958), Geologia Carpaților Orientali, Ed. Științifică, București

Bertens J., Tames P., Cendri A., Van Asch T. (2000) – Hydrological models for the assessment of impacts of infrastructure on water-driven geomorphological processes. International Archives of Photogrammetry and Remote Sensing, Vol. XXXIII, Amsterdam

Bertoletti E., Alkema D., De Amicis M., Geneletti D., Zanchi A. (2003) – Valutazione di Impatto Ambientale attraverso l'Analisi Multicriteriale: la realizzazione di una nuova arteria stradale tra Trento e la Val di Non, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 155 – 162

Boland, J. J., Bell, M. E., Stakhiv, E. Z. (1997) – Environmental Infrastructure Management, Dordrecht, Boston

Bonachea J., Bruschi V.M., Remondo J., Gonzalez-Diez A., Salas L., Bertens J., Cendrero A., Otero C., Giusti C., Fabbri A., Gonzalez-Lastra J. R., Aramburu J. M. (2005) – An approach for quantifying geomorphological impacts for EIA of transportation infrastructures: a case study in northern Spain, Elsevier, Geomorphology 66 , 95–117

Borgatti L. & Soldati M. (eds.)(2005) – Geomorphological hazard and human impact in mountain environments. Geomorphology, Special Issue, 66(1-4), 1-390

Bota, M. S., (2003) – România, în drumul spre Uniunea Europeană. Politica în domeniul transporturilor, Ed. Vasile Goldiș, Arad

Brătescu, C., (1967), Asimetria văilor, Opere alese, Ed. Științifică, București

Brânduș, C., (1981), Subcarpații Tazlăului. Studiu geomorfologic., Ed. Acad., București

Brunsden, D. (1988) – Slope instability, planning and geomorphology in the . In: J.M. Hooke, (Editor), Geomorphology in Environmental Planning.Wiley, , 105 – 119

Brunsden D. (1993) – Mass movement; the research frontier and beyond: a geomorphological approach, Geomorphology 7, 85-128 Elsevier Science Publishers B.V.,

Brusden D., Prior D.B., (1984) Slope Instability. John Wiley and Sons

Brunsden, D., Doornkamp, J.C., Fookes, P.G., Jones, D.K.C. and Kelly, J.M.H. (1975) – Large scale geomorphological mapping and highway engineering design. Q J. Eng. Geol., 8: 227-253

Brunsden, D., Doornkamp, J.C., Fookes, P.G., Jones, D.K.C. and Kelly, J.M.H. (1975) – Geomorphological mapping techniques in highway engineering. Journal of the Institution of Highway Engineer, 22

Bruschi V.M., Cendrero Uceda A.., Bertens J., Tejerina J.R. (2003) – Proposta metodologica per la valutazione degli impatti geomorfologici e loro integrazione nella valutazione d'impatto ambientale. Il caso studio Vitoria-Eibar, terre Basche, Spagna, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 79 – 89

Capelli, G., (2003), Geologia Applicata I, Universita degli Studi Roma Tre, Roma

Caraiani, Ghe. (1999) – Culoarele paneuropene de transport și implicațiile asupra infrastructurii României, Lumina Lex, București

Castaldini D., Ghinoi A. (2006) – Geomorphological Hazards Affecting Main Productive Areas in the Mountain Basin of the Panaro River (Modena Apennines, Italy): a Case Study. AnaleleUniversitatii din Oradea, Seria Geografie, tom. XVI, 2006, 75-82

Cavallin, A., Marchetti, M., Panizza, M., Soldati, M., (1994) – The role of geomorphology in environmental impact assessment. Geomorphology 9, 143–153

Călinescu R., (1969), Biogeografia României, Editura Științifică, București.

Cendrero, A. (1991) – Environmental impact assessment for master plans; a methodological proposal. Internal Report of the meeting geomorphology and EIA, , oct. 1990. Council of , .

Chardon, M (1995) – L’impact anthropicque dans le Vercons (France), Acta Carsologica, 24, Ljublijana

Cofaru, C., (2002) – Legislația și ingineria mediului în transportul rutier, Editura Universității "Transilvania",

Comănescu Laura, (2000), Harta expoziției versanților, Rev. Terra, nr. 1, București.

Cooke R. U., Dornkamp J.C. (1990) Geomorpology in Environmental Management. Clarendon Press, Oxford

Corsini, A., Pasuto, A., Soldati, M., Zannoni, A. (2005) – Field monitoring of the Corvara landslide (Dolomites, Italy) and its relevance for hazard assessment, Geomorphology, v. 66, Elsevier, p. 149-165

Cososchi, Benonia (1998) – Impactul transporturilor asupra mediului, Cermi, Iași

Cruden, D.M., Hu, X.-Q., Lu, Z.Y. (1993) – Rock topples in the highway cut west of Clairvaux Creek, Jasper, . Canadian Geotechnical Journal 30, 1016– 1023.

Cruden D.M., Varnes D. J. (1996) – Landslide types and processes. In: Turner A.K.; Shuster R.L. (eds) Landslides: Investigation and Mitigation. Transp Res Board, Spec Rep 247, p 36-75

Cucu V. (1988) – Valea superioară a Prahovei – regiune de intensă umanizare, Terra.

Del Monte, M si colab. (2002) – Contribution of quantitative geomorphic analysis to the evaluation of geomorphological hazards: Case study in Italy, Applied Geomorphology – Teorie and practice, J. Wiley and Sons

Dobre, R., (2005), Impactul amenajarilor sectorului de autostrada Comarnic – Predeal asupra reliefului, Comunicari de Geografie, Vol. IX, Ed. Universitatii, Bucuresti

Dobre, R., (2006), Pretabilitatea terenurilor pentru o legatura feroviara intre Bucuresti si Aeroportul International Henri Coanda, Comunicari de Geografie, vol. X, Ed. Universitatii, Bucuresti

Dobre, R., (2007), Dinamica albiei si raportul cu infrastructura feroviară în sectorul Câmpina – Predeal, Comunicari de Geografie, vol. XI, Ed. Universitatii, Bucuresti

Dumolard, P., Colomb, L. (1993) – L’evolution du trafic au tunel du Mont Blanc, Revue de Géographie Alpine 81, 4

Dumolard, P., Jin, S. (1993) – Autoroute nouvelle en zone périurbaine et environment: l’exemple du project Grenoble-Sisteron dans la basse vallée du Darc, Dossiers de la Revue de Géographie Alpine 9

Eisbacher, G.H. and Clague, J.J., (1984) – Destructive mass movements in high mountains: hazard and management. Paper 8416, Geol. Surv. Canada, Ottawa.

Fabri A. (2003) – Il progetto GETS, la Comunita Europea e la V.I.A. Geomorfologia e V.I.A. di sistemi di transporto : obiettivi, strutura e risultati, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 35 – 41

Fell, R., , D. (1997) – Landslide risk management. In: Cruden, D., Fell, R. (eds) Landslide Risk Assessment. Proceedings of the International Workshop on Landslide Risk Assessment, . 51–109. Balkema, .

Florea, M., N., (1983), Mecanica rocilor, Edit.Tehnică, București

Fookes P. G., Sweeney M., Manby C. N. D.,Martin, R. P. (1985) – Geological and geotechnical engineering aspects of low-cost roads in mountainous terrain. Engineering Geology, 21, 1–152

Geanana, N. și colab., (2001), Pedogeografie, Editura Universității din București

Geneletti D. et al. (2002), A multi-scale approach to assess the impacts of roads on biodiversity and geomorphology. In: Terra Nostra 04/2002, volume II, pp.513-518. Berlino.

Geneletti, D. (2003), Sustainable urban infrastructure and ecosystem fragmentation: issues and examples. In Zanon, B. (ed) Sustainable Urban Infrastructure. Approaches, solutions, methods. Temi Editrice,

Geneletti D., Alkema D. (2003) – A case study in Environmental Impact Assessment: the decision problem, the project, and the area affected, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, , p 97 – 102

Geneletti D., Fabbri A., Moltrer A., (2007) Assessing environmental sensitivity for impact studies on transportation systems. In: A.G. Fabbri et al. (Eds), Geomorphology and Environmental Impact Assessment of Transportation Systems. : NGS.

Gutkowski, Richard M., Kmita, Jan (1996) – Transportation Infrastructure, Environmental Challanges in and Neighboring Countries, Springer,

Grecu, Florina, (1992), Bazinul Hârtibaciu. Elemente de morfohidrografie, Ed. Academiei, București.

Grecu, Florina, (1997), Fenomene de risc geologic și geomorfologic, Ed. Universității, București.

Grecu Florina (2007), Legenda hărții proceselor geomorfologice, Comunicări de Geografie, vol. XI

Grecu, Florina, Demeter, T., (1997), Geografia formațiunilor superficiale, Ed. Universității, București.

Grecu, Florina, Comănescu, Laura, (1998), Stadiul reliefului – Îndrumător pentru lucrări practice, Ed. Universității, București.

Grecu, Florina, Palmentola, G., (2002), Geomorfologie dinamică, Ed. Tehnică, București.

Grecu Florina, Marculet I., Dobre R., (2006), Pretabilitatea reliefului pentru caile de comunicatie in Podisul Hartibaciului, Comunicari de Geografie, vol. X, Ed. Universitatii, Bucuresti

Grecu Florina, Răboj Catalina, Comanescu Laura, Dobre R., (2006), Geographic risk phenomena threatening the Jiului Defile, în vol., Mejdunarodnâi Naucinoi Congres ”Geo-Sibiri-2006” tom 1, partea 2, Novosibirsk

Grecu Florina, Dobre R., Comanescu Laura, Răboj Catalina, (2006), terrain suitability for a railway connection between Bucharest and its international terminal, în vol., Mejdunarodnâi Naucinoi Congres ”Geo-Sibiri-2006” tom 1, partea 2, Novosibirsk

Grecu Florina, Comanescu Laura, Toroimac Gabriela, Dobre R., Sacrieru R., Marculeț C., (2007), Slope dynamics – climate interrelations in the Curvature Subcarpathian (Romania),în vol., Climatic change and related landscapes, Programme and Abstracts, Genova

Grecu, Florina, (2009), Geomorphologic Map of the Prahova Subcarpathians (Romania), v2009, 108-116. 10.4113/jom.2009.1052

Greenbaum, D., (1995), Project summary report: Rapid methods of landslide hazard mapping, Technical Report WC/95/30. British Geological Survey/DFID.

Giffiths J. S. Ed. (2001) Land Surface Evaluation for Engineering Practice. Geological Society, London, special publication no 18

Grigore, M., Popescu, N., (1973), Legenda hărții proceselor geomorfologice actuale., An. Univ. București, tom. XXII

Grigore, M., (1972), Cartografiere geomorfologică, C.M. al Universității din București.

Grigore, M., (1979), Reprezentarea grafică și cartografică a formelor de relief, Ed. Academiei, București

Gutkowski, Richard M., Kmita, Jan (1996) – Transportation Infrastructure, Environmental Challanges in Poland and Neighboring Countries, Heidelberg Springer, Berlin

Hâncu, S., Marin, Gabriela, Vîrsta, Ana (2003) – Transportul și dispersia poluanților, Ed. Bren, București

Hearn, G. J. (1987) – An evaluation of geomorphological contributions to mountain highway design with particular reference to the . PhD Thesis, .

Hoek, E., Bray, J.W. (1981) – Rock Slope Engineering. and Metallurgy, , 402 pp.

Hoek E., Bray Jw. (2003) – Rock slope engineering, 3ed., IMM, Londra

Hooke J. M. (1988) – Geomorphology in Environmental Planning,

Homoud, A. S., Tubeileh T. (1997) – An inventory for evaluating hazard and risk assessment of cut slopes in weak rocks along highways, Bulletin of Engineering Geology and the Environment, Volume 55, Number 1

Hadley, D., Hearn, G. J. & Taylor, G. R. (1997) Debris flow assessments for the Foothills Bypass, . In: Li, K. S., Kray, J. N. & Ho, K. K. S. (eds) Slope Engineering in Hong Kong, Balkema, Rotterdam, 153–162.

Iancu, M., Stănescu, S., (1960), Limita fizico-geografică dintre Carpații Orientali și Carpații Meridionali, în „Natura-geografie, geologie”, XII, 4,București.

Ichim, I., Bătucă, D., Rădoane, Maria, Didi, Duma, (1989), Morfologia și dinamica albiilor de râuri, Edit. Tehnică, București

Ielenicz, M., (1971), Construirea rețelei de drumuri forestiere în bazinul Buzăului și dinamica proceselor actuale, Rev. păd., nr.8.

Ielenicz, M., (1981), Munții Baiului. Caracterizare geomorfologică, Analele Universității din București, Ed. Universității, București

Ielenicz, M., (1984), Munții Ciucaș-Buzău.Studiu geomorfologic, Edit. Academiei, București.

Ielenicz, M., (1988), Terasele din Carpați, Terra, București

Ivana, Cezar, (2002) – Modernizarea rețelei de cale ferată în vederea introducerii vitezelor sporite la C.F.R., Mirton, Timișoara

Koerner Robert M., (1985) – Construction and geotecnhical methods in foundation engineering, McGraw Hill Company,

Lancellotta R., (1987) – Geotecnica, edit. Zanichelli, Bologna

Leopold, L.B., Wolman, M.G. and Miller, J.P., (1964), Fluvial processes in geomorphology. Freeman, , 535 pp.

Lizzi F., (1977) – Practical engineering in structurally complex formations (The in situ reinforced earth), Ass. Geot. It. "The Geotechincs of structurally complex Formations".

Lee, E., (2001) Geomorfological mapping in Land Surface Evaluation for Engineering Practice. Geological Society, London, special publication no 18

Lundkvist, M. (2005) – Accident risk and environmental asessment, Geogr. Regionstudier, 63,

Mac, I., (1986), Elemente de geomorfologie dinamică, Ed. Academiei, București

Mac, I., (1972), Subcarpații Transilvaniei dintre Mureș și Olt, Edit. Acad., București

Mac, I., (1986), Tipuri de versanți în România, rev Terra, nr 4, București

Marchetti M., Panizza M., Soldati M. & Barani D. (eds.)(1995) – Geomorphology and Environmental Impact Assessment. Proceedings of the 1st and 2nd Workshops of a “Human Capital and Mobility” Project. Milano, 26 February – 2 March 1994, Viote del Monte Bondone – Trento, 6 – 10 July 1994. Quaderni di Geodinamica Alpina e Quaternaria, 3, p. 199

Marchetti, M., Rivas, V. (Eds.), (2001) – Geomorphology and Environmental Impact Assessment. Balkema, Lisse, The

Martin, R.P. (1978) – The application of some low-cost geomorphological techniques to highway engineering, with special reference to mass movement. PhD Thesis, , 494

Martiniuc, C., , (1975) – Probleme actuale ale geomorfologiei aplicate, Simpozionului de Geomorfologie Aplicată,

Meissl, G. (1998) – Modelierung der Reichweite van Fels-Sturzen, Innsbrucker Geographische Studien, 28, Innsbrucker Geographische Studien, 28, Selbstverlag der Institut fur Geographic der Universitat Innsbruck

Mihai B., (1998) – Scurte considerații asupra raportului relief-habitat în regiunea Văii Prahovei, Analele Universității din București, Ed. Universității, București

Mihai, B., (2003), Munții din bazinul Timișului, studiu geomorfologic cu privire specială asupra morfodinamicii actuale și amenajării spațiului, Ed. Universității, București.

Mihart, Valentina (coord.) (2004) – Politica în domeniul transporturilor. Acte de bază. Institutul European din România, București

Mihăilescu, V., (1939), Porniturile de teren și clasificarea lor, Rev. Geogr. Rom., an.II, f.II-III, București

Mihăilescu, V., (1963), Carpații sud-estici. Studiu de geografie fizică cu privire specială la relief. Ed. Științifică, București.

Mihăilescu V., (1965), Văile carpatice transversale, Natura, seria geografie-geologie, an XVII, nr. 4.

Munteanu, N., (1989), Amenajarea bazinelor torențiale prin lucrări hidrotehnice, Edit. Academiei, București.

Mutihac, V. (2003) – Geologia României, Ed. Universității, București

Mutihac, V., Ionesi, L., (1974), Geologia României, Edit. Tehnică, București.

Nedelea A., (2006), Valea Argeșului în sectorul montan. Studiu de geomorfologie. Ed. Universitară, București

Nistorescu, Ghe., (2004), De la Plaiul Prahovei la Sinaia, istorie și contemporaneitate, Ed. Horanda Press, București

Oprea, R., (2004) Bazinul montan al Prahovei, potențial natural și evaluarea peisajului, Ed. Universității, București

Orghidan, N, (1932), Observații morfologice în Bucegi, Lucrările Institutului de Geografie ale Universității din Cluj, vol. IV.

Orghidan, N., (1969), Văile transversale din România, Ed. Academiei, București.

Oncescu, N., (1965), Geologia României, Ed. Tehnică, București.

Palmieri Lupia, E., Ciccaci, S., Civitelli, G., Corda, Laura, D'alessandro, L., De Monte, M., Fredi, P., Pugliese, Fr., (1995), “Geomorfologia quantitativa e morfodinamica del territorio abruzzese. Il bacino idrografico del Fiume Sinelo”, Geografia fisica e dinamica Quaternaria, nr. 18.

Panaitescu, Gheorghe (2000) – Transporturile rutiere și societatea modernă, Transport Rutier, București

Panizza M.et al.(1994) – A proposal for a semplificd method for assessing impacts on landforms. Geomorphology analysis and evaluation in environmental impact assessment. ITC publication, n.32, pp.324.

Panizza M.(1996) – Environmental Geomorphology, Elsevier, , p. 268

Panizza, M., (1998), Geomorfologia aplicata (Metodi di applicazione alla pianificazione territoriale e alla valutazzione d’ impatto ambientale), Edit. La Nuova Italia Scientifica.

Panizza, M. (2000) – Environmental Geomorphology in mountain areas. The exemple of the Dolomite(), Geomorphology of the Carpatho-Balcan Region, Ed. Corint, Bucuresti

Panizza M.(2006) – Manuale di geomorfologia applicata (editor), Franco Angeli, Milano, p. 530

Panizza M., Barbieri M., Bertens J., Bonachea J., Castaldini D., Corsini A., Giusti C., Gonzalea – Diez A., Marchetti M. (2003) – Procedura per la Valutazione d'Impatto Ambientale (VIA) del Tracciato ad Alta Velocita nel Comune dl Castelfranco Emilia e aree limitrofe (Provincia di Modena, Italia), Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 91 – 94

Patrulius, D., (1969), Geologia masivului Bucegi și a culoarului Dâmbovicioarei, Ed. Academiei, București.

Patrono, A., de Francesch, F., Marchetti, M., Moltrer, A., (2001) – GIS applications for environmental impact assessment. An analysis of the effects of a motorway project in an Alpine valley. In: Marchetti, M., Rivas, V. (Eds.), Geomorphology and Environmental Impact Assessment. Balkema, Lisse, The , pp. 207– 221.

Pătru, Ileana, (2001), Culoarul Rucăr-Bran. Studiu de geografie fizică, Edit. Universității, București.

Petrea, D., (1998), Pragurile de substanță, energie și informație în sistemele geomorfologice, Edit. Universității din Oradea.

Petrescu, Gh., (1965), Rețeaua căilor ferate Române – Geografie feroviară, Ed. Transporturilor și telecomunicațiilor, București.

Phipps P.J., (2002) – Engineering geological constrains for highway schemes in Ireland: N6 Kinnegad to Athlone dual carriageway case study, Mott MacDonald, Croydon, UK

Phipps P.J., (2003) – Geomorphological assessments for transport infrastrucutre projects, Proceedings of the Institution of Civil Engineeres, Transport 156

Pișota, I., Zaharia, Liliana, Bazinul Prahovei – Considerații privind regimul hidrologic, în „Analele Universității București”, an XLIV, București.

Platon, V., (1997) – Protecția mediului și dezvoltarea economică, Editura Didactică și Pedagogică, București

Posea Gr., Popescu N., Ielenicz, M., (1974), Relieful Romaniei, Ed Stiintifica, Bucuresti.

Posea, Gr., Grigore, M., Popescu, N., Ielenicz, M., (1976), Geomorfologie, Ed. didactică și pedagogică, București.

Posea, Gr., Badea, L., (1986), “Regionarea geomorfologică a teritoriului României”, Buletinul Societății de Științe Geografice, VI.

Posea, Gr., Popescu, N., Ielenicz, M., Grigore, M., (1987), Harta geomorfologică generală, Sinteze geografice, II, Tipogr. Univ. București.

Rădoane, Maria, Ichim, I., Rădoane, N., Dumitrescu, Gh., Ursu, C., (1996), Analiza cantitativă în geografia fizică, Edit. Universității A.I. Cuza, Iași.

Reynard, E. (2001) – Amenagement du territoire et gestion de I'eau dans les stations touristiques alpines, Le cas de Crans – Montana – Aminona (Valais, Suisse), Revue de Geogr. Alpine,

Rivas V., et al. (1995) – The use of indicators for the assessment of environmental impacts on geomorphological features. Geotnorphology and Environmental Impact assessment, Quaderni di Geodinamica Alpina e Quaternaria, pp. 83-97.

Sauli G. (2000) – Manuale tecnico di ingegneria naturalistic, in atti del convegno, Giornata di studio sull'applicazione delle tecniche di basso impatto ambientale nella regione Lazio, Roma

Săgeată, R., (2000), Procesele de versant din zona Galați – Tulucești și consecințele acestora asupra căii ferate, Revista „Terra”, nr.2, Ed. C.D. PRESS.

Schiechtl H.M., Stern R. (1992) – Ingegneria naturalistica, manuale delle opere in terra, Edizioni Castaldi, Feltre

Seic SpA. (2004) – Sistemi e tecnologie per I'edilizia, la geotecnica e I'ingegneria ambientale, Brochure varie, Trieste

Sembenelli P., Gambardella L. et al. (1991) – Impiego del terreno rinforzato in grandi strutture autostradali, Quarry and Construction, Milano

Simuț V., (2001), Managementul transprotului feroviar, Editura ASAB, București

Surdeanu, V., (1990), Sistemul geomorfologic al alunecărilor de teren, Stud. Univ. Babeș-Bolyai, s.Geogr., vol.2, tom. XXXV, Cluj-Napoca

Surdeanu, V., (1996), La repartition des glissements de terrain dans les Carpates Orientales (zone du flysch), În vol. Environment and Quality of Life in : Problems of Transition, Edit. Albertina Icome, Praha

Surdeanu, V., (1997), Studiul alunecărilor de teren/The study of Landslides, Rev. de Geomorfologie, nr.1, București

Surdeanu, V., (1998), Geografia terenurilor degradate, Presa universitară clujană, Cluj Napoca

Tălânga, C. (2000) – Transporturile și sistemele de așezări din România, Editura Tehnică, București

Teodorescu A.,(1984) – Proprietățile rocilor, Ed. Tehnică, București

Tricart, J., (1962), L'épiderme de la terre. Esquisse d'une géomorphologie appliquée, Ed. Masson & Cie, Paris

Tufescu, V., (1966), Subcarpații, Ed. Științifică, București

Tufescu, V., (1996), Modelarea naturală a reliefului și eroziunea accelerată, Ed. Academiei, București.

Urziceanu, Diana, (1957) – Considerații privind caracterizarea stabilității albiilor râurilor, Meteorolog., Hidrologia, Gospod. Apelor, nr.1.

Varnes, D.J. (1958) – Landslide types and processes. In: E.B. Eckel (Editor), Landslides and Engineering Practice. Highway Research Board Spec. Rep., 29: 20-47.

Varnes, D.J. (1978) – Slope movements and types and processes. In Landslides : Analysis and control, Transportation Research Board National Academy of Science, Washington Special. Report, 176: 11-33

Vâlsan, G., (1940) – Morfologia văii superioare a Prahovei și a regiunilor învecinate, B.S.R.R.G, an LVII.

Velcea, Valeria, (1961), Masivul Bucegi. Studiu geomorfologic. Ed.Academiei, București.

Velcea, Valera, Savu, A., (1962), Geografia Carpaților și a Subcarpaților Românești, Ed.Didactică și pedagogică, București.

Velcea, Valeria, (1973), Modelarea torențială în Carpații Românești, Terra, V (XXV), nr. 2.

Vlăsceanu, Ghe., (2004) – Geografia transporturilor, Meteora Press, București

Young, A., (1972), Slopes, Oliver and Boyd, Edinburgh

Zamfirescu, F., Comsa, R., Matei, L., (1985), Rocile argiloase în practica inginerească, Ed. Tehnică, București

Zaruba, Q., Mencl, V., (1974), Alunecările de teren și stabilizarea lor, Ed. Tehnică, București

Zăvoianu, I., (1978), Morfometria bazinelor hidrografice, Ed. Academiei, București.

Zeh, H. (1997) – Tecniche di Ingegneria naturalistica, Raporto di studio nr. 4, 1993 – il verde editoriale, Milano

***, (1917-1919), România. Planul director de tragere, scara 1: 20 000.

***, (1960), Monografia Geografică a R.P.R., Editura Academiei, București.

***, (1968), Harta geologică a României, scara 1 : 200 000, foaia Târgoviște, Instit. Geologic, București.

***, (1968), Hara geologică a României, scara 1 : 200 000, foaia Brașov, Instit. Geologic, București.

***, (1972), Hara geologică a României, scara 1 : 50 000, foaia Brașov, Instit. Geologic, București.

***, (1976), Hara geologică a României, scara 1 : 50 000, foaia Comarnic, Instit. de Geologie și Geofizică, București.

***, (1980), Geografia României, vol. I, Geografia fizică, Ed. Academiei, București.

***, (1980), Hara geologică a României, scara 1 : 50 000, foaia Baiu, Instit. de Geologie și Geofizică, București.

***, (1983), Geografia României, Geografia fizică, Ed. Acad., vol.I., București.

***, (1987), Geografia României, vol. III, Geografia Carpaților Românești, Ed. Academiei, București.

***, (1997), MACCAFERRI S.P.A.: Soluzioni per l’ambiente, brochure documentaria, Bologna.

***, (1997) – Principles of low cost road engineering in mountainous regions, Transport Research Laboratory Overseas Road Note 16, Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.

***, (2002), Atlante delle opere di sitemazione di versanti, Agenzia Nazionala per la Protezione dell’ Ambiente, Roma.

***, (2005) – Soluzioni per I'inserimento nell'ambiente, TAI Terra Armata Italia SpA. The reinforced Earth for The environment, Brochure documentaria, Roma.

www.aic.info.ro/maccaferri/ms.html

www.mt.ro

www.glcf.umiacs.und.edu,

www.sciencedirect.com ,

www.scopus.com,

www.springer.com

http://www.transportenvironment.org/

http://www.andnet.ro/

Bibliografie

AA.VV. (1993) – Manuale tecnico di Ingegneria Naturalistica, Regione Emilia Romagna, Assessorato all'Ambiente, Regione del Veneto, Bologna

Abbott, B., Bruce, , Oboni, F., Savigny, W. (1998) – A methodology for assessment of rockfall hazard and risk along linear transportation corridors. Proceedings, 8th Congress International Association for Engineering Geology and the Environment, vol. 2. Balkema, , p. 1105–1200.

Abbott, B., Bruce, , Keegan, T., Oboni, F., Savigny, W. (1998) – Application of a new methodology for the management of rockfall risk along a railway. Proceedings, 8th Congress International Association for Engineering Geology and the Environment, vol. 2. Balkema, , p. 1201–1208.

Alcantara – Ayala, (2002) – Geomorphology, natural hazards, vulnerability, and prevention of natural disaster in developing countries. Geomorphology 47

Alkema, D., Cavallini A. (2003) – Geomorphic risk assessment for EIA: environmental impact assessment. Studi Trentini di Scienze Naturali: Acta Geologica 78

Alkema, D. (2003) – Flood risk assessment for EIA; an example of a motorway near Trento, Italy, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 147 – 153

Ambrósio, J., Seabra Pereira, M., Pina da Silva, F. (1997) – Crashworthiness of Transportation Systems: Structural Impact and Occupant Protection, Boston Kluwer Academic, Dordrecht

Anderson, M.G., Richards, K.S. (1987) Slope Stability: Geotechnical Engineering and Geomorphology, Wiley, .

Arce R., Gullon N. (2000) – The application of strategic environmental assessment to sustainability assessment of infrastructure development. Environmental Impact Assessment Review, 20, pp. 393-402.

Armaș, Iuliana, (1999), Bazinul hidrografic Doftana. Studiu geomorfologic, Edit. Enciclopedică, București.

Armaș, Iuliana, Damian R., Șandric I., Osaci-Costache G., (2004) Vulnerabilitatea versanțilorsubcarpatici la alunecări de teren (Valea Prahovei), editura fundației România de Mâine, București

Arsene, O., (1996), Munții Bucegi. Hartă ecoturistică, C.N.T.T., București

Aureli, A. (1997), “Relationships between morphological, lithopedological and climatological parameters in research on potential instability in drainage basin”, Geologica Romana, 33.

Bally, R.J., Stanescu, P., (1971), Alunecari de teren. Prevenire și combatere, Ed.Ceres.

Barat, C., (1963), La géomorpologie appliquée en Roumaine. Constatations et suggestions, Revue de Géomprphologie Dynamique, nr. 10-11-12, XIVe

Barbieri, M., Bonachea, J., Corsini, A., Giusti, C., (2002) – A GIS based model for geomorphological impact assessment of a railway track (province of Modena, Italy). Geografia Fisica e Dinamica Quaternaria 25, 11 –22

Basarab, P., (2002), Geologie fizică, Ed. Universității, București.

Băcăuanu, V., Dionisă, I., Hârjoabă, I., (1974), Dicționarul geomorfologic, Ed. Științifică, București

Băloiu, V., (1980), Amenajarea bazinelor hidrografice și a cursurilor de apă, Edit.Ceres, București

Bălteanu, D., (1983), Experimentul de teren în geomorfologie, Ed.Acad., București

Bălteanu, D., Dinu, M., Cioacă, A., (1989), Hărțile de risc geomorfologic. (Exemplificări din Subcarpații și Podișul Getic). SCGGG, s.geogr., tom. XXXVI, București

Băncilă, I., (1958), Geologia Carpaților Orientali, Ed. Științifică, București

Bertens J., Tames P., Cendri A., Van Asch T. (2000) – Hydrological models for the assessment of impacts of infrastructure on water-driven geomorphological processes. International Archives of Photogrammetry and Remote Sensing, Vol. XXXIII, Amsterdam

Bertoletti E., Alkema D., De Amicis M., Geneletti D., Zanchi A. (2003) – Valutazione di Impatto Ambientale attraverso l'Analisi Multicriteriale: la realizzazione di una nuova arteria stradale tra Trento e la Val di Non, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 155 – 162

Boland, J. J., Bell, M. E., Stakhiv, E. Z. (1997) – Environmental Infrastructure Management, Dordrecht, Boston

Bonachea J., Bruschi V.M., Remondo J., Gonzalez-Diez A., Salas L., Bertens J., Cendrero A., Otero C., Giusti C., Fabbri A., Gonzalez-Lastra J. R., Aramburu J. M. (2005) – An approach for quantifying geomorphological impacts for EIA of transportation infrastructures: a case study in northern Spain, Elsevier, Geomorphology 66 , 95–117

Borgatti L. & Soldati M. (eds.)(2005) – Geomorphological hazard and human impact in mountain environments. Geomorphology, Special Issue, 66(1-4), 1-390

Bota, M. S., (2003) – România, în drumul spre Uniunea Europeană. Politica în domeniul transporturilor, Ed. Vasile Goldiș, Arad

Brătescu, C., (1967), Asimetria văilor, Opere alese, Ed. Științifică, București

Brânduș, C., (1981), Subcarpații Tazlăului. Studiu geomorfologic., Ed. Acad., București

Brunsden, D. (1988) – Slope instability, planning and geomorphology in the . In: J.M. Hooke, (Editor), Geomorphology in Environmental Planning.Wiley, , 105 – 119

Brunsden D. (1993) – Mass movement; the research frontier and beyond: a geomorphological approach, Geomorphology 7, 85-128 Elsevier Science Publishers B.V.,

Brusden D., Prior D.B., (1984) Slope Instability. John Wiley and Sons

Brunsden, D., Doornkamp, J.C., Fookes, P.G., Jones, D.K.C. and Kelly, J.M.H. (1975) – Large scale geomorphological mapping and highway engineering design. Q J. Eng. Geol., 8: 227-253

Brunsden, D., Doornkamp, J.C., Fookes, P.G., Jones, D.K.C. and Kelly, J.M.H. (1975) – Geomorphological mapping techniques in highway engineering. Journal of the Institution of Highway Engineer, 22

Bruschi V.M., Cendrero Uceda A.., Bertens J., Tejerina J.R. (2003) – Proposta metodologica per la valutazione degli impatti geomorfologici e loro integrazione nella valutazione d'impatto ambientale. Il caso studio Vitoria-Eibar, terre Basche, Spagna, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 79 – 89

Capelli, G., (2003), Geologia Applicata I, Universita degli Studi Roma Tre, Roma

Caraiani, Ghe. (1999) – Culoarele paneuropene de transport și implicațiile asupra infrastructurii României, Lumina Lex, București

Castaldini D., Ghinoi A. (2006) – Geomorphological Hazards Affecting Main Productive Areas in the Mountain Basin of the Panaro River (Modena Apennines, Italy): a Case Study. AnaleleUniversitatii din Oradea, Seria Geografie, tom. XVI, 2006, 75-82

Cavallin, A., Marchetti, M., Panizza, M., Soldati, M., (1994) – The role of geomorphology in environmental impact assessment. Geomorphology 9, 143–153

Călinescu R., (1969), Biogeografia României, Editura Științifică, București.

Cendrero, A. (1991) – Environmental impact assessment for master plans; a methodological proposal. Internal Report of the meeting geomorphology and EIA, , oct. 1990. Council of , .

Chardon, M (1995) – L’impact anthropicque dans le Vercons (France), Acta Carsologica, 24, Ljublijana

Cofaru, C., (2002) – Legislația și ingineria mediului în transportul rutier, Editura Universității "Transilvania",

Comănescu Laura, (2000), Harta expoziției versanților, Rev. Terra, nr. 1, București.

Cooke R. U., Dornkamp J.C. (1990) Geomorpology in Environmental Management. Clarendon Press, Oxford

Corsini, A., Pasuto, A., Soldati, M., Zannoni, A. (2005) – Field monitoring of the Corvara landslide (Dolomites, Italy) and its relevance for hazard assessment, Geomorphology, v. 66, Elsevier, p. 149-165

Cososchi, Benonia (1998) – Impactul transporturilor asupra mediului, Cermi, Iași

Cruden, D.M., Hu, X.-Q., Lu, Z.Y. (1993) – Rock topples in the highway cut west of Clairvaux Creek, Jasper, . Canadian Geotechnical Journal 30, 1016– 1023.

Cruden D.M., Varnes D. J. (1996) – Landslide types and processes. In: Turner A.K.; Shuster R.L. (eds) Landslides: Investigation and Mitigation. Transp Res Board, Spec Rep 247, p 36-75

Cucu V. (1988) – Valea superioară a Prahovei – regiune de intensă umanizare, Terra.

Del Monte, M si colab. (2002) – Contribution of quantitative geomorphic analysis to the evaluation of geomorphological hazards: Case study in Italy, Applied Geomorphology – Teorie and practice, J. Wiley and Sons

Dobre, R., (2005), Impactul amenajarilor sectorului de autostrada Comarnic – Predeal asupra reliefului, Comunicari de Geografie, Vol. IX, Ed. Universitatii, Bucuresti

Dobre, R., (2006), Pretabilitatea terenurilor pentru o legatura feroviara intre Bucuresti si Aeroportul International Henri Coanda, Comunicari de Geografie, vol. X, Ed. Universitatii, Bucuresti

Dobre, R., (2007), Dinamica albiei si raportul cu infrastructura feroviară în sectorul Câmpina – Predeal, Comunicari de Geografie, vol. XI, Ed. Universitatii, Bucuresti

Dumolard, P., Colomb, L. (1993) – L’evolution du trafic au tunel du Mont Blanc, Revue de Géographie Alpine 81, 4

Dumolard, P., Jin, S. (1993) – Autoroute nouvelle en zone périurbaine et environment: l’exemple du project Grenoble-Sisteron dans la basse vallée du Darc, Dossiers de la Revue de Géographie Alpine 9

Eisbacher, G.H. and Clague, J.J., (1984) – Destructive mass movements in high mountains: hazard and management. Paper 8416, Geol. Surv. Canada, Ottawa.

Fabri A. (2003) – Il progetto GETS, la Comunita Europea e la V.I.A. Geomorfologia e V.I.A. di sistemi di transporto : obiettivi, strutura e risultati, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 35 – 41

Fell, R., , D. (1997) – Landslide risk management. In: Cruden, D., Fell, R. (eds) Landslide Risk Assessment. Proceedings of the International Workshop on Landslide Risk Assessment, . 51–109. Balkema, .

Florea, M., N., (1983), Mecanica rocilor, Edit.Tehnică, București

Fookes P. G., Sweeney M., Manby C. N. D.,Martin, R. P. (1985) – Geological and geotechnical engineering aspects of low-cost roads in mountainous terrain. Engineering Geology, 21, 1–152

Geanana, N. și colab., (2001), Pedogeografie, Editura Universității din București

Geneletti D. et al. (2002), A multi-scale approach to assess the impacts of roads on biodiversity and geomorphology. In: Terra Nostra 04/2002, volume II, pp.513-518. Berlino.

Geneletti, D. (2003), Sustainable urban infrastructure and ecosystem fragmentation: issues and examples. In Zanon, B. (ed) Sustainable Urban Infrastructure. Approaches, solutions, methods. Temi Editrice,

Geneletti D., Alkema D. (2003) – A case study in Environmental Impact Assessment: the decision problem, the project, and the area affected, Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, , p 97 – 102

Geneletti D., Fabbri A., Moltrer A., (2007) Assessing environmental sensitivity for impact studies on transportation systems. In: A.G. Fabbri et al. (Eds), Geomorphology and Environmental Impact Assessment of Transportation Systems. : NGS.

Gutkowski, Richard M., Kmita, Jan (1996) – Transportation Infrastructure, Environmental Challanges in and Neighboring Countries, Springer,

Grecu, Florina, (1992), Bazinul Hârtibaciu. Elemente de morfohidrografie, Ed. Academiei, București.

Grecu, Florina, (1997), Fenomene de risc geologic și geomorfologic, Ed. Universității, București.

Grecu Florina (2007), Legenda hărții proceselor geomorfologice, Comunicări de Geografie, vol. XI

Grecu, Florina, Demeter, T., (1997), Geografia formațiunilor superficiale, Ed. Universității, București.

Grecu, Florina, Comănescu, Laura, (1998), Stadiul reliefului – Îndrumător pentru lucrări practice, Ed. Universității, București.

Grecu, Florina, Palmentola, G., (2002), Geomorfologie dinamică, Ed. Tehnică, București.

Grecu Florina, Marculet I., Dobre R., (2006), Pretabilitatea reliefului pentru caile de comunicatie in Podisul Hartibaciului, Comunicari de Geografie, vol. X, Ed. Universitatii, Bucuresti

Grecu Florina, Răboj Catalina, Comanescu Laura, Dobre R., (2006), Geographic risk phenomena threatening the Jiului Defile, în vol., Mejdunarodnâi Naucinoi Congres ”Geo-Sibiri-2006” tom 1, partea 2, Novosibirsk

Grecu Florina, Dobre R., Comanescu Laura, Răboj Catalina, (2006), terrain suitability for a railway connection between Bucharest and its international terminal, în vol., Mejdunarodnâi Naucinoi Congres ”Geo-Sibiri-2006” tom 1, partea 2, Novosibirsk

Grecu Florina, Comanescu Laura, Toroimac Gabriela, Dobre R., Sacrieru R., Marculeț C., (2007), Slope dynamics – climate interrelations in the Curvature Subcarpathian (Romania),în vol., Climatic change and related landscapes, Programme and Abstracts, Genova

Grecu, Florina, (2009), Geomorphologic Map of the Prahova Subcarpathians (Romania), v2009, 108-116. 10.4113/jom.2009.1052

Greenbaum, D., (1995), Project summary report: Rapid methods of landslide hazard mapping, Technical Report WC/95/30. British Geological Survey/DFID.

Giffiths J. S. Ed. (2001) Land Surface Evaluation for Engineering Practice. Geological Society, London, special publication no 18

Grigore, M., Popescu, N., (1973), Legenda hărții proceselor geomorfologice actuale., An. Univ. București, tom. XXII

Grigore, M., (1972), Cartografiere geomorfologică, C.M. al Universității din București.

Grigore, M., (1979), Reprezentarea grafică și cartografică a formelor de relief, Ed. Academiei, București

Gutkowski, Richard M., Kmita, Jan (1996) – Transportation Infrastructure, Environmental Challanges in Poland and Neighboring Countries, Heidelberg Springer, Berlin

Hâncu, S., Marin, Gabriela, Vîrsta, Ana (2003) – Transportul și dispersia poluanților, Ed. Bren, București

Hearn, G. J. (1987) – An evaluation of geomorphological contributions to mountain highway design with particular reference to the . PhD Thesis, .

Hoek, E., Bray, J.W. (1981) – Rock Slope Engineering. and Metallurgy, , 402 pp.

Hoek E., Bray Jw. (2003) – Rock slope engineering, 3ed., IMM, Londra

Hooke J. M. (1988) – Geomorphology in Environmental Planning,

Homoud, A. S., Tubeileh T. (1997) – An inventory for evaluating hazard and risk assessment of cut slopes in weak rocks along highways, Bulletin of Engineering Geology and the Environment, Volume 55, Number 1

Hadley, D., Hearn, G. J. & Taylor, G. R. (1997) Debris flow assessments for the Foothills Bypass, . In: Li, K. S., Kray, J. N. & Ho, K. K. S. (eds) Slope Engineering in Hong Kong, Balkema, Rotterdam, 153–162.

Iancu, M., Stănescu, S., (1960), Limita fizico-geografică dintre Carpații Orientali și Carpații Meridionali, în „Natura-geografie, geologie”, XII, 4,București.

Ichim, I., Bătucă, D., Rădoane, Maria, Didi, Duma, (1989), Morfologia și dinamica albiilor de râuri, Edit. Tehnică, București

Ielenicz, M., (1971), Construirea rețelei de drumuri forestiere în bazinul Buzăului și dinamica proceselor actuale, Rev. păd., nr.8.

Ielenicz, M., (1981), Munții Baiului. Caracterizare geomorfologică, Analele Universității din București, Ed. Universității, București

Ielenicz, M., (1984), Munții Ciucaș-Buzău.Studiu geomorfologic, Edit. Academiei, București.

Ielenicz, M., (1988), Terasele din Carpați, Terra, București

Ivana, Cezar, (2002) – Modernizarea rețelei de cale ferată în vederea introducerii vitezelor sporite la C.F.R., Mirton, Timișoara

Koerner Robert M., (1985) – Construction and geotecnhical methods in foundation engineering, McGraw Hill Company,

Lancellotta R., (1987) – Geotecnica, edit. Zanichelli, Bologna

Leopold, L.B., Wolman, M.G. and Miller, J.P., (1964), Fluvial processes in geomorphology. Freeman, , 535 pp.

Lizzi F., (1977) – Practical engineering in structurally complex formations (The in situ reinforced earth), Ass. Geot. It. "The Geotechincs of structurally complex Formations".

Lee, E., (2001) Geomorfological mapping in Land Surface Evaluation for Engineering Practice. Geological Society, London, special publication no 18

Lundkvist, M. (2005) – Accident risk and environmental asessment, Geogr. Regionstudier, 63,

Mac, I., (1986), Elemente de geomorfologie dinamică, Ed. Academiei, București

Mac, I., (1972), Subcarpații Transilvaniei dintre Mureș și Olt, Edit. Acad., București

Mac, I., (1986), Tipuri de versanți în România, rev Terra, nr 4, București

Marchetti M., Panizza M., Soldati M. & Barani D. (eds.)(1995) – Geomorphology and Environmental Impact Assessment. Proceedings of the 1st and 2nd Workshops of a “Human Capital and Mobility” Project. Milano, 26 February – 2 March 1994, Viote del Monte Bondone – Trento, 6 – 10 July 1994. Quaderni di Geodinamica Alpina e Quaternaria, 3, p. 199

Marchetti, M., Rivas, V. (Eds.), (2001) – Geomorphology and Environmental Impact Assessment. Balkema, Lisse, The

Martin, R.P. (1978) – The application of some low-cost geomorphological techniques to highway engineering, with special reference to mass movement. PhD Thesis, , 494

Martiniuc, C., , (1975) – Probleme actuale ale geomorfologiei aplicate, Simpozionului de Geomorfologie Aplicată,

Meissl, G. (1998) – Modelierung der Reichweite van Fels-Sturzen, Innsbrucker Geographische Studien, 28, Innsbrucker Geographische Studien, 28, Selbstverlag der Institut fur Geographic der Universitat Innsbruck

Mihai B., (1998) – Scurte considerații asupra raportului relief-habitat în regiunea Văii Prahovei, Analele Universității din București, Ed. Universității, București

Mihai, B., (2003), Munții din bazinul Timișului, studiu geomorfologic cu privire specială asupra morfodinamicii actuale și amenajării spațiului, Ed. Universității, București.

Mihart, Valentina (coord.) (2004) – Politica în domeniul transporturilor. Acte de bază. Institutul European din România, București

Mihăilescu, V., (1939), Porniturile de teren și clasificarea lor, Rev. Geogr. Rom., an.II, f.II-III, București

Mihăilescu, V., (1963), Carpații sud-estici. Studiu de geografie fizică cu privire specială la relief. Ed. Științifică, București.

Mihăilescu V., (1965), Văile carpatice transversale, Natura, seria geografie-geologie, an XVII, nr. 4.

Munteanu, N., (1989), Amenajarea bazinelor torențiale prin lucrări hidrotehnice, Edit. Academiei, București.

Mutihac, V. (2003) – Geologia României, Ed. Universității, București

Mutihac, V., Ionesi, L., (1974), Geologia României, Edit. Tehnică, București.

Nedelea A., (2006), Valea Argeșului în sectorul montan. Studiu de geomorfologie. Ed. Universitară, București

Nistorescu, Ghe., (2004), De la Plaiul Prahovei la Sinaia, istorie și contemporaneitate, Ed. Horanda Press, București

Oprea, R., (2004) Bazinul montan al Prahovei, potențial natural și evaluarea peisajului, Ed. Universității, București

Orghidan, N, (1932), Observații morfologice în Bucegi, Lucrările Institutului de Geografie ale Universității din Cluj, vol. IV.

Orghidan, N., (1969), Văile transversale din România, Ed. Academiei, București.

Oncescu, N., (1965), Geologia României, Ed. Tehnică, București.

Palmieri Lupia, E., Ciccaci, S., Civitelli, G., Corda, Laura, D'alessandro, L., De Monte, M., Fredi, P., Pugliese, Fr., (1995), “Geomorfologia quantitativa e morfodinamica del territorio abruzzese. Il bacino idrografico del Fiume Sinelo”, Geografia fisica e dinamica Quaternaria, nr. 18.

Panaitescu, Gheorghe (2000) – Transporturile rutiere și societatea modernă, Transport Rutier, București

Panizza M.et al.(1994) – A proposal for a semplificd method for assessing impacts on landforms. Geomorphology analysis and evaluation in environmental impact assessment. ITC publication, n.32, pp.324.

Panizza M.(1996) – Environmental Geomorphology, Elsevier, , p. 268

Panizza, M., (1998), Geomorfologia aplicata (Metodi di applicazione alla pianificazione territoriale e alla valutazzione d’ impatto ambientale), Edit. La Nuova Italia Scientifica.

Panizza, M. (2000) – Environmental Geomorphology in mountain areas. The exemple of the Dolomite(), Geomorphology of the Carpatho-Balcan Region, Ed. Corint, Bucuresti

Panizza M.(2006) – Manuale di geomorfologia applicata (editor), Franco Angeli, Milano, p. 530

Panizza M., Barbieri M., Bertens J., Bonachea J., Castaldini D., Corsini A., Giusti C., Gonzalea – Diez A., Marchetti M. (2003) – Procedura per la Valutazione d'Impatto Ambientale (VIA) del Tracciato ad Alta Velocita nel Comune dl Castelfranco Emilia e aree limitrofe (Provincia di Modena, Italia), Studi Trentini di Scineze Naturali – Acta Geologica, Trento, p 91 – 94

Patrulius, D., (1969), Geologia masivului Bucegi și a culoarului Dâmbovicioarei, Ed. Academiei, București.

Patrono, A., de Francesch, F., Marchetti, M., Moltrer, A., (2001) – GIS applications for environmental impact assessment. An analysis of the effects of a motorway project in an Alpine valley. In: Marchetti, M., Rivas, V. (Eds.), Geomorphology and Environmental Impact Assessment. Balkema, Lisse, The , pp. 207– 221.

Pătru, Ileana, (2001), Culoarul Rucăr-Bran. Studiu de geografie fizică, Edit. Universității, București.

Petrea, D., (1998), Pragurile de substanță, energie și informație în sistemele geomorfologice, Edit. Universității din Oradea.

Petrescu, Gh., (1965), Rețeaua căilor ferate Române – Geografie feroviară, Ed. Transporturilor și telecomunicațiilor, București.

Phipps P.J., (2002) – Engineering geological constrains for highway schemes in Ireland: N6 Kinnegad to Athlone dual carriageway case study, Mott MacDonald, Croydon, UK

Phipps P.J., (2003) – Geomorphological assessments for transport infrastrucutre projects, Proceedings of the Institution of Civil Engineeres, Transport 156

Pișota, I., Zaharia, Liliana, Bazinul Prahovei – Considerații privind regimul hidrologic, în „Analele Universității București”, an XLIV, București.

Platon, V., (1997) – Protecția mediului și dezvoltarea economică, Editura Didactică și Pedagogică, București

Posea Gr., Popescu N., Ielenicz, M., (1974), Relieful Romaniei, Ed Stiintifica, Bucuresti.

Posea, Gr., Grigore, M., Popescu, N., Ielenicz, M., (1976), Geomorfologie, Ed. didactică și pedagogică, București.

Posea, Gr., Badea, L., (1986), “Regionarea geomorfologică a teritoriului României”, Buletinul Societății de Științe Geografice, VI.

Posea, Gr., Popescu, N., Ielenicz, M., Grigore, M., (1987), Harta geomorfologică generală, Sinteze geografice, II, Tipogr. Univ. București.

Rădoane, Maria, Ichim, I., Rădoane, N., Dumitrescu, Gh., Ursu, C., (1996), Analiza cantitativă în geografia fizică, Edit. Universității A.I. Cuza, Iași.

Reynard, E. (2001) – Amenagement du territoire et gestion de I'eau dans les stations touristiques alpines, Le cas de Crans – Montana – Aminona (Valais, Suisse), Revue de Geogr. Alpine,

Rivas V., et al. (1995) – The use of indicators for the assessment of environmental impacts on geomorphological features. Geotnorphology and Environmental Impact assessment, Quaderni di Geodinamica Alpina e Quaternaria, pp. 83-97.

Sauli G. (2000) – Manuale tecnico di ingegneria naturalistic, in atti del convegno, Giornata di studio sull'applicazione delle tecniche di basso impatto ambientale nella regione Lazio, Roma

Săgeată, R., (2000), Procesele de versant din zona Galați – Tulucești și consecințele acestora asupra căii ferate, Revista „Terra”, nr.2, Ed. C.D. PRESS.

Schiechtl H.M., Stern R. (1992) – Ingegneria naturalistica, manuale delle opere in terra, Edizioni Castaldi, Feltre

Seic SpA. (2004) – Sistemi e tecnologie per I'edilizia, la geotecnica e I'ingegneria ambientale, Brochure varie, Trieste

Sembenelli P., Gambardella L. et al. (1991) – Impiego del terreno rinforzato in grandi strutture autostradali, Quarry and Construction, Milano

Simuț V., (2001), Managementul transprotului feroviar, Editura ASAB, București

Surdeanu, V., (1990), Sistemul geomorfologic al alunecărilor de teren, Stud. Univ. Babeș-Bolyai, s.Geogr., vol.2, tom. XXXV, Cluj-Napoca

Surdeanu, V., (1996), La repartition des glissements de terrain dans les Carpates Orientales (zone du flysch), În vol. Environment and Quality of Life in : Problems of Transition, Edit. Albertina Icome, Praha

Surdeanu, V., (1997), Studiul alunecărilor de teren/The study of Landslides, Rev. de Geomorfologie, nr.1, București

Surdeanu, V., (1998), Geografia terenurilor degradate, Presa universitară clujană, Cluj Napoca

Tălânga, C. (2000) – Transporturile și sistemele de așezări din România, Editura Tehnică, București

Teodorescu A.,(1984) – Proprietățile rocilor, Ed. Tehnică, București

Tricart, J., (1962), L'épiderme de la terre. Esquisse d'une géomorphologie appliquée, Ed. Masson & Cie, Paris

Tufescu, V., (1966), Subcarpații, Ed. Științifică, București

Tufescu, V., (1996), Modelarea naturală a reliefului și eroziunea accelerată, Ed. Academiei, București.

Urziceanu, Diana, (1957) – Considerații privind caracterizarea stabilității albiilor râurilor, Meteorolog., Hidrologia, Gospod. Apelor, nr.1.

Varnes, D.J. (1958) – Landslide types and processes. In: E.B. Eckel (Editor), Landslides and Engineering Practice. Highway Research Board Spec. Rep., 29: 20-47.

Varnes, D.J. (1978) – Slope movements and types and processes. In Landslides : Analysis and control, Transportation Research Board National Academy of Science, Washington Special. Report, 176: 11-33

Vâlsan, G., (1940) – Morfologia văii superioare a Prahovei și a regiunilor învecinate, B.S.R.R.G, an LVII.

Velcea, Valeria, (1961), Masivul Bucegi. Studiu geomorfologic. Ed.Academiei, București.

Velcea, Valera, Savu, A., (1962), Geografia Carpaților și a Subcarpaților Românești, Ed.Didactică și pedagogică, București.

Velcea, Valeria, (1973), Modelarea torențială în Carpații Românești, Terra, V (XXV), nr. 2.

Vlăsceanu, Ghe., (2004) – Geografia transporturilor, Meteora Press, București

Young, A., (1972), Slopes, Oliver and Boyd, Edinburgh

Zamfirescu, F., Comsa, R., Matei, L., (1985), Rocile argiloase în practica inginerească, Ed. Tehnică, București

Zaruba, Q., Mencl, V., (1974), Alunecările de teren și stabilizarea lor, Ed. Tehnică, București

Zăvoianu, I., (1978), Morfometria bazinelor hidrografice, Ed. Academiei, București.

Zeh, H. (1997) – Tecniche di Ingegneria naturalistica, Raporto di studio nr. 4, 1993 – il verde editoriale, Milano

***, (1917-1919), România. Planul director de tragere, scara 1: 20 000.

***, (1960), Monografia Geografică a R.P.R., Editura Academiei, București.

***, (1968), Harta geologică a României, scara 1 : 200 000, foaia Târgoviște, Instit. Geologic, București.

***, (1968), Hara geologică a României, scara 1 : 200 000, foaia Brașov, Instit. Geologic, București.

***, (1972), Hara geologică a României, scara 1 : 50 000, foaia Brașov, Instit. Geologic, București.

***, (1976), Hara geologică a României, scara 1 : 50 000, foaia Comarnic, Instit. de Geologie și Geofizică, București.

***, (1980), Geografia României, vol. I, Geografia fizică, Ed. Academiei, București.

***, (1980), Hara geologică a României, scara 1 : 50 000, foaia Baiu, Instit. de Geologie și Geofizică, București.

***, (1983), Geografia României, Geografia fizică, Ed. Acad., vol.I., București.

***, (1987), Geografia României, vol. III, Geografia Carpaților Românești, Ed. Academiei, București.

***, (1997), MACCAFERRI S.P.A.: Soluzioni per l’ambiente, brochure documentaria, Bologna.

***, (1997) – Principles of low cost road engineering in mountainous regions, Transport Research Laboratory Overseas Road Note 16, Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.

***, (2002), Atlante delle opere di sitemazione di versanti, Agenzia Nazionala per la Protezione dell’ Ambiente, Roma.

***, (2005) – Soluzioni per I'inserimento nell'ambiente, TAI Terra Armata Italia SpA. The reinforced Earth for The environment, Brochure documentaria, Roma.

www.aic.info.ro/maccaferri/ms.html

www.mt.ro

www.glcf.umiacs.und.edu,

www.sciencedirect.com ,

www.scopus.com,

www.springer.com

http://www.transportenvironment.org/

http://www.andnet.ro/