PRACTICI DE EVALUARE A COSTURILOR EXTERNE ÎN TRANSPORTURI [305501]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

SPECIALIZAREA INGINERIE ECONOMICA ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific:

Conf. Univ. Dr. Ing. Costel STANCA

Absolvent: [anonimizat]

2016

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

SPECIALIZAREA INGINERIE ECONOMICA ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

PRACTICI DE EVALUARE A COSTURILOR EXTERNE ÎN TRANSPORTURI

Coordonator științific:

Conf. Univ. Dr. Ing. Costel STANCA

Absolvent: [anonimizat]

2016

Declarație

Prin prezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlul „PRACTICI DE EVALUARE A COSTURILOR EXTERNE ÎN TRANSPORTURI ” este scrisă de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. [anonimizat], [anonimizat], cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului.

Constanța, data

Absolvent: [anonimizat]………………………………………………………………………………………..5

CAPITOLUL I

ASPECTE GENERALE PRIVIND COSTURILE EXTERNE………………………………….7

1.1 Rolul si importanta transporturilor……..……………………………………………….….8

1.2 Aspecte economice privind dezvoltarea transporturilor.………………………….…….…..9

1.3 Abordari privind evaluarea costurilor externe…..……………………………….…………10

1.4 Metode de estimare a costurilor externe ……………………………………………………………11

1.5 Valorile de intrare disponibile….………………………………………………….……….11

1.6 Valorile de ieșire (cost pe unitate )…….. ………………………………………….……….12

1.7 Costurile externe de transport: concepte cheie…..………………………………………….12

1.7.1 Definiția costurilor externe……………………………………………………………..12

1.7.2 Conceptul de costuri externe….………………………………………………….………13

1.7.3 Costuri externe cat marja de profi…….…………………………………………….……15

1.8 Structuri de pretur……….…………………………………………………………….……15

1.8.1 Definitii si clasificari ………………………………………………………………….15

1.8.2 Internalizarea costurilor externe…………………………………………….………….16

CAPITOLUL II

CADRUL EUROPEAN DE ADOPTARE A UNEI METODOLOGII PENTRU EVALUAREA COSTURILOR EXTERNE…………………………………………………………………….18

2.1 Contextul general……………………………………………………………………………18

2.1.1 Internalizarea costului extern la nivelul politici UE……………………………………18

2.1.2 Directiva Eurovigneta…………………………………………………….…………….18

2.2 Practici ale proiectului IMPACT……………………………………………………………19

2.3 Conținutul și structura Manualului de estimare a costului extern in transporturi ………….20

2.3.1 Procedura: evaluarea și alegerea metodologiilor………………………………………20

2.3.2 Indrumator in utilizarea practica………………………………………………………21

CAPITOLUL III

METODOLOGIA GENERALĂ DE EVALUARE A COSTULUI EXTERN………………….22

3.1 Definiția costurilor externe………………………………………………………………….22

3.2 Legătura dintre informații referitoare la costuri externe și de stabilire a prețurilor…………23

3.2.1 Costurile marginale externe existente și stabilirea prețurilor optim…………………….23

3.2.2 Utilizare rezultatelor. Legătura cu strategiile de internalizare………………………….23

3.2.3 Surse de economii la costurile din transporturi……………………………………….24

CAPITOLUL IV

ANALIZA PRIVIND EVOLUȚIA COSTURILOR EXTERNE ÎN PORTUL CONSTANȚA

4.1 [anonimizat].30

4.1.1 PORTUL CONSTANTA 32

4.1.2 PORTUL ALEXANDRIA (EGIPT) 35

4.2. Combinația de mijloace de transport ce pot fi folosite pentru a putea transporta 400 tone cereale din SLOBOZIA (ROMÂNIA) în ALEXANDRIA (EGIPT) 37

4.3 Distanțele de transport pe fiecare segment.

4.4 Enumerarea costurilor de manipulare si transport pe segmentul maritim – rutier de marfă containerizată.

4.4.1 Transportul maritim containeriza CONSTANȚA PORT (ROMANIA) – ALEXANDRIA (EGIPT)

4.4.2 Depozitarea in Portul CONSTANȚA

4.4.3 Tarifele auto pe relația CONSTANȚA PORT –SLOBOZIA

4.4.4 Chiria GENSET

4.5 MARTIM – FEROVIAR (VAGON ACOPERIT) – RUTIER (CAMIONAJ)

INTRODUCERE

În lucrarea de față se face o analiză a costurilor la care sunt supuse transporturile în zilele noastre, cât și un studiu de caz referitor la terminalul Constanța Sud, principala zona a portului care se ocupa de manevrarea si încărcarea containerelor ce sosesc în Romania.

Dinamica tot mai accelerată a comerțului mondial și a cooperarii economice și tehnico-stiințifice internaționale, diversificarea structurii exporturilor și importurilor și extinderea ariei geografice a acestora au pus în față transporturilor internaționale sarcini noi și tot mai complexe.

A căpătat o importanță crescândă, organizarea transportului unei game tot mai largi de produse pe distanțe mari, în condițiile extinderii rapide a căilor de comunicații, ale dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport. A crescut numărul întreprinderilor de transporturi internaționale, al porturilor și aeroporturilor, al liniilor de cale ferată etc., care își oferă serviciile lor în condiții diferite de competitivitate. A sporit numărul reglementărilor internaționale în probleme de derulare a importurilor și exporturilor, de efectuare a transporturilor și aplicare a tarifelor, în condițiile menținerii unor reglementări specifice de la țară la țară.

Cunoașterea acestor aspecte de către comercianți a devenit cu timpul o condiție indispensabilă a însăți realizării mărfurilor pe piețele externe. Cerințele de cunoștințe specifice au depășit în general cunoștințele obișnuite de comerț și au dus la diviziunea muncii în ramura comerțului, apărând și dezvoltându-se istoricește o nouă ramură, cu un specific comercial aparte – expediția internațională.

Cu timpul, expeditorii internaționali au atras în sfera lor de activitate și acele servicii care contribuiau la creșterea valorii mărfurilor: operații de sortare și conservare a calității mărfurilor, de prelucrare și înnobilare, de ambalare și marcare, depozitare, vămuire etc.

Ulterior, complexitatea conjuncturii pieței navlurilor, a tarifelor practicate în diverse porturi, a dus la specializarea unor firme în expediția maritimă. Din rândurile acestora s-au desprins apoi, ca firme independente, întreprinderile de năvlosire, cele pentru agenturarea și aprovizionarea navelor etc.

Particularitățile transporturilor pe cale ferată, ale celor auto, fluviale sau aeriene au determinat apariția de întreprinderi de expediție și în aceste domenii, sau crearea unor compartimente de expediții de acest gen în cadrul întreprinderilor existente.

Alte firme s-au specializat în expedițiile de mărfuri pentru un anumit gen de trafic (export, import sau tranzit), pentru o anumită relație de transport sau o anumită grupă de mărfuri.

În prezent, în țările dezvoltate cu economie de piață, există o multitudine de case de expediție, începând de la cele mai mici cu 10 -12 angajați, specializate exclusiv în formalitățile de vămuire a mărfurilor la punctele de frontieră, continuând cu întreprinderile ceva mai mari specializate în expediția mărfurilor de grupaj și până la marile monopoluri integrate de transporturi-expediții de tip multinațional. În general, întreprinderile mici sunt specializate în așa-numita activitate de "transport-consulting", recomandând clienților lor modalități, mijloace și rute optime de transport, sau în expediția pentru un număr restrâns de activități ori piețe (segmente de piață). Întreprinderile mijlocii și mari efectuează prestări de servicii în cinci- șase ramuri de activitate diverse ca: expediția de vagoane complete; expeditia de vagoane si camioane de grupaj; expediția rutiera si expediția aeriana; expediția maritimă și fluvială; antrepozitarea și activități conexe în depozite; expediția containerizată și paletizată; tranzitul mărfurilor straine.

CAPITOLUL I

ASPECTE GENERALE PRIVIND COSTURILE EXTERNE

Transporturile reprezintă acel sector al economiei nationale care asigură deplasarea în spațiu a mărfurilor și a persoanelor. Ele sunt acel element fără de care nici o societate nu poate să se dezvolte și să se îmbogățească, deoarece infrastructura este elementul care facilitează comerțul. Ele stau la baza relațiilor economice internationale, favorizând atât diviziunea muncii, cât și alte activități de natura socială. Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează să se obțină.

Transporturile asigură deplasarea oamenilor și a mărfurilor, are rolul de a aduce mărfurile unde este nevoie de ele. Astfel, se poate concluziona că transporturile reprezintă acea ramură a economiei naționale care da vitalitate societății; sunt acele artere și mijloace care mențin în viața orașele – centre industriale și de civilizație. În același timp, infrastructura concretizata în sosele, căi ferate, porturi, aeroporturi, căi de navigație interioară reprezintă organele de mișcare ale oricărui stat, existența lor asigurându-i vitalitate, putere și progres.

Deplasarea mărfurilor se poate realiza cu ajutorul autovehiculelor, trenurilor, navelor, aeronavelor, prin conducte sau cabluri, fiecare din aceste modalități de transport prezentând anumite particularități și pretându-se pentru transportul unui anumit tip de marfă.

De exemplu, vehiculele rutiere determina congestionarea (trafic), trenurile și aparatele de zbor determina zgomotul, iar vapoarele polueaza atmosfera. Activitățile de transport dau naștere la efecte negative asupra mediului, accidente și aglomerații. De aceea, aceste efecte sunt considerate efecte externe. Când efectele secundare ale unei activități impun un cost societatii, un asemenea cost se numește cost extern.

1.1 Rolul și importanța transporturilor

Aspectele economice ale activității membrilor societății se referă la relațiile acestora cu natura și societatea în care trăiesc și muncesc. Orice activitate economică are la baza anumite resurse primare sau derivate și producția bunurilor materiale necesare existenței oamenilor și a creșterii nivelului lor de trai se îndreaptă către deprinderea anumitor bunuri din mediul lor natural și prelucrarea și transformarea acestora în diverse bunuri care sunt destinate satisfacerii trebuințelor oamenilor.

Dar resursele naturale nu sunt repartizate în mod uniform pe teritoriul unei țări și nici pe Terra. De exemplu zăcămintele de petrol sunt abundente în anumite arii geografice (zona Marii Caspice, a Orientului Mijlociu, sudul U.S.A.) și lipsesc în alte zone. Unele zone pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuințe ale omului în materie de hrana, dar pot lipsi în ariile respective celelalte resurse necesare altor activități de producție.

Între aceste extreme, este caracteristic faptul că în diversele zone geografice de pe Terra resursele naturale sunt limitate și nu pot satisface pe deplin toate cerințele producției. Fără transport producția bunurilor este condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local și exploatarea acestora s-ar fi restrâns pentru a satisface numai nevoile existente în această zonă. Astfel, pentru transportul tițeiului către rafinarii se utilizează fie conductele, fie navele maritime de mare tonaj, pentru a asigura deplasarea lor de la locul de extracție la locul unde se prelucrează.

Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi cai de comunicație terestră, aeriană sau maritimă, precum și apariția de mijloace de transport tot mai perfecționate și specializate au permis eliminarea izolarii economice, au facilitat specializarea și schimbul de activități, au favorizat diviziunea internațională a muncii precum și dezvoltarea comerțului la scară națională, dar și a comerțului internațional, transporturile și telecomunicațiile constituind baza relațiilor economice, politice și sociale dintre națiunile lumii.

Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficienta a resurselor naturale ale planetei, asigurând progresul economico-social al statelor lumii; astăzi, schimbul de produse este atât de dezvoltat, încât sunt extrem de puține zonele care să depindă exclusiv de ceea ce se obține pe plan local.

1.2 Aspecte economice privind dezvoltarea transporturilor

Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin intermediul transporturilor scoate în evidența următoarele ­ aspecte economice mai importante:

¨ fără transport posibilitățile de a face comert ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă și capacitatea de absorbtie a acesteia a crescut;

¨ fără transport posibilitățile de a face comerț ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsa și capacitatea de absorbtie a acesteia a crescut;

¨ transportul face posibil un ­ echilibru mai bun între cererea și oferta de diverse mărfuri pe plan național și internațional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta acum către acele zone în care există deficit la acestea;

¨ din cauza existenței posibilității deplasării mărfurilor din zonele în care acestea se afla în abundența spre zonele deficitare, există tendința ca prețurile la aceste mărfuri să se egalizeze. Posibilitatea asigurării unui echilibru între cerere și oferta pe diverse piețe prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piața poate asigura o acțiune stabilizatoare a prețurilor pe diverse piețe;

¨ pe măsura înmulțirii și lărgirii zonelor în care se ofera produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri acceptabile; fiecare cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori potențiali între care va exista concurența și fiecare dintre aceștia va cauta să vânda mai mult din produsele pe care le are, fiind redusă la minim posibilitatea practicării unor prețuri ridicate prin înțelegere cu concurenții săi;

¨ transporturile asigura mobilitatea capacitatilor de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe productia anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate in apropierea lor. Pe masura epuizarii resurselor, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobila pot fi amplasate in apropierea zonelor de exploatare a lemnului, sondele pot fi amplasate pe campurile petroliere si dupa epuizarea resurselor in campul respectiv, acestea pot fi amplasate in alte zone dupa demontarea, transportul si remontarea lor);

1.3 Abordari privind evaluarea costurilor externe

Manualul* din 2014 s-a dovedit a fi o sursă importantă de date de intrare și valorile de costuri unitare pentru analiza politicilor, proiecte de cercetare și lucrări academice din Europa. Acest manual a fost actualizat continuă să prezinte stadiul actual al tehnicii și cele mai bune practici privind estimarea costurilor externe. În consecință, au fost adunate cele mai recente informații pentru următoarele categorii de impact:

1. Congestia;

2. Accidente;

3. Zgomot;

4. Poluarea aerului;

5. Schimbările climatice;

6. Alte efecte asupra mediului (costurile proceselor amonte și în aval)

7. Infrastructura și repere pentru transportul rutier și feroviar.

Cel mai important în acest context, este sectorul de transport rutier, datorită faptului că transportul rutier este responsabil pentru majoritatea costurilor externe. Analiza prevede pentru fiecare categorie de costuri:

– O trecere în revistă a celor mai noi metode de calcul al costurilor externe, avantajele și limitele lor;

– Abordarea recomandată pentru calcularea costurilor externe;

– Actualizat recomandări pentru valorile de intrare;

– Cost marginal valorile actualizate unitare recomandate.

1.4 Metode de estimare a costurilor externe

Cu toate că estimarea costurilor externe trebuie să ia în considerare mai multe incertitudini, există un consens larg cu privire la aspectele metodologice majore. Estimarea cea mai bună practică a costurilor congestionării se bazează pe relațiile de flux de viteză, valoarea timpului și a cererii elasticități. Pentru costurile legate de poluarea atmosferică și fonică, abordarea căii de impact (sau costul daunelor) este pe larg recunoscută ca metodologia preferată. Evaluarea efectelor de sănătate respective se bazează pe dorința de a plăti conceptul.

Costul accident marginala poate fi estimată prin metoda de elasticitate a riscului, folosind valorile vieții statistice. Având în vedere obiectivele de reducere pe termen lung pentru emisiile de GES*, abordarea costurilor de reducere a emisiilor (în contrast cu abordarea costurilor daunelor utilizate în alte scopuri de impact asupra mediului) este cea mai bună practică pentru estimarea costurilor climatice. Există și alte costuri externe, de exemplu costurile legate de dependența energetică, dar nu există pentru moment nici un consens științific cu privire la metodele de evaluare. În acele cazuri în care nu există un consens științific real asupra metodologiei, sunt prezentate diferitele abordări.

1.5 Valorile de intrare disponibile

Costurile externe ale activităților de transport depind în mare măsură de parametri cum ar fi locația (urban, interurban), momentul zilei (de vârf, în afara orelor de vârf, în timpul nopții), precum și pe caracteristicile vehiculului (de exemplu, standardele EURO pentru emisiile poluante). În cadrul aceluiași stat membru, costul extern al unui kilometru camion în zonele urbane, în timpul orelor de vârf poate fi mai mult de cinci ori mai mare decât costul extern al unui kilometru in zonele interurbane același vehicul la momentul afara orelor de vârf.

Manualul* oferă valori de intrare tipice pentru Europa și membri sai, pe baza unei evaluări cat mai cuprinzătoare. Aceste valori de intrare pot fi utilizate pentru a produce valori de ieșire proprii, cu un nivel ridicat de precizie. Alternativ, valorile de ieșire prevăzute pentru fiecare categorie de costuri pot fi utilizate direct, considerând metoda de transfer apropiata de valoarea propusă. Aceste valori au o precizie mai mica, dar încă mai oferă resurse de încredere și pot fi utilizate în scop politic.

Valoarea unitara pentru valorile de intrare este prezentata în termeni monetari corelata la valorea specifica, cum ar fi euro pe oră, pe accident, pe unitate de emisie, pierderi de vieti omenesti pe an etc.

1.6 Valorile de ieșire (cost pe unitate)

Valorile de ieșire sunt prezentate pentru un an comun de bază (anul 2010), în scopul de a crește comparabilitatea. Resursele prezentate reprezintă, în general, influența costurilor diferitilor soferi și incertitudinea costului acestora. Valorile de ieșire sunt prezentate într-o formă care poate fi tradusa în scopul internalizării. Unitatea de bază este cost / vehicul / kilometru, ca bază pentru tarifarea infrastructurii. Pentru costurile externe, care sunt puternic legate de consumul de carburant, valorile de ieșire exprimate în euro pe litru de combustibil sunt de asemenea prezentate. Cifrele prezentate sunt, în general, reprezentative pentru nivelul mediu al UE. În absența unor valori specifice fiecărei țări, poate fi utilizată metoda de transfer de valoare sugerată pe baza acestor valori medii.

1.7 Costurile externe de transport: concepte cheie

1.7.1 Definiția costurilor externe

Costurile externe sunt costurile pentru societate și – fără intervenția politică – acestea nu sunt luate în considerare de către utilizatorii de transport. Utilizatorii de transport sunt, prin urmare, cu care se confruntă stimulente incorecte ofertei de transport și a cererii, ceea ce duce la pierderi de bunăstare. În scopul de a defini costurile externe în mod corespunzător, este important să se facă distincția între Costurile sociale care să reflecte toate costurile care apar ca urmare a furnizării și costul utilizării lor.

Costurile externe se referă la diferența dintre costurile sociale și costurile private. Dar în scopul de a produce valori cantitative, definiția trebuie să fie mai precisa. Bazat pe teoria bunăstării economice, utilizatorii transporturilor ar trebui să plătească toate costurile marginale sociale ce apar ca urmare a unei activități de transport. Luând în considerare costurile marginale private (cum ar fi costurile și uzura vehiculului și personal costurile pentru conducătorul auto), taxele pentru infrastructură optime ar trebui să reflecte costurile marginale externe ale utilizării unei infrastructuri. Aceste costuri includ costurilor legate de uzură pentru utilizarea infrastructurii, costurile de congestionare, costurile accidentelor și cheltuieli de mediu. Numai anumite părți ale acestor costuri sunt relevante monetare. Unele componente (cum ar fi timpul pierdut, daune de sănătate etc.) sunt pierderi de bunăstare socială.

1.7.2 Conceptul de costuri externe

Transport contribuie în mod semnificativ la creșterea economică și permite o piață globală. Din nefericire, cele mai multe forme de transport nu afectează doar societatea într-un mod pozitiv, dar, de asemenea, dă naștere la efecte secundare. Vehicule rutiere, de exemplu, să contribuie la congestie, trenuri și avioane până la temperatura ambiantă nivelurile de zgomot și de nave la poluarea aerului. Astfel de efecte secundare dau naștere la costuri diferite de resurse care pot fi exprimate în termeni monetari: costurile de timp ale întârzierilor, costurile de sănătate cauzate de poluarea aerului, pierderile de productivitate din cauza pierderi de vieți omenești în accidente rutiere, costurile de reducere ca urmare a impactului climatic al transportului, etc. Atunci când efectele secundare ale unei anumite activități impun un cost asupra societății, economiștii vorbesc de un astfel de cost ca un cost extern. Spre deosebire de beneficiile, costurile externe de transport nu sunt în general suportate de către utilizatorii de transport și, prin urmare, nu au fost luate în considerare atunci când iau o decizie de transport.

Internalizarea acestor costuri înseamnă ca astfel de efecte, este parte a procesului de luare a deciziilor utilizatorilor de transport. Acest lucru se poate face direct prin reglementări, adică măsuri de comandă și control, sau indirect, prin oferirea de stimulente adecvate pentru a utilizatorilor de transport, și anume cu instrumentele de piață (de exemplu taxele, costurile, de comercializare a emisiilor etc.). Combinații ale acestor tipuri de bază sunt posibile: de exemplu, impozitele și taxele existente pot fi diferențiate, de exemplu, de clasele de emisii Euro ale vehiculelor. Internalizarea costurilor externe prin utilizarea instrumentelor de piață este în general considerată ca fiind o modalitate eficientă de a limita efectele secundare negative ale transportului. Este nevoie de estimare detaliată și fiabilă a costurilor externe.

Costurile externe se referă la diferența dintre costurile sociale și costurile private. Dar, în scopul de a produce valori cantitative, definiția trebuie să fie mai precis. Bazat pe teoria bunăstării economice, utilizatorii transporturilor ar trebui să plătească toate costurile sociale marginale care apar ca urmare a unei activități de transport. Având în vedere costurile marginale private (cum ar fi costurile și uzura vehiculului și costurile de personal pentru conducătorul auto), taxele optime de infrastructură ar trebui să reflecte costurile externe marginale ale utilizării unei infrastructuri. Aceste costuri includ costurilor legate de uzură pentru utilizarea infrastructurii, costurile de congestionare, costurile accidentelor și a costurilor de mediu.

Pe termen scurt, aceste costuri sunt legate de capacitatea de infrastructură constantă. Astfel, costurile de infrastructură fixe nu sunt relevante pentru tarifarea eficientă. Pe termen lung, cu toate acestea, schimbarea capacității de infrastructură ca urmare a construirii infrastructurii de trafic suplimentar este relevant, de asemenea. Din punct de vedere economic, un proiect de infrastructură este viabilă din punct de vedere economic, în cazul în care beneficiile sociale suplimentare ale unui anumit proiect depășesc costurile sociale suplimentare.

Întrucât costurile marginale pe termen scurt sunt relevante pentru tarifarea eficientă a infrastructurii existente, costurile marginale pe termen lung, trebuie, de asemenea, să ia în considerare finanțarea extensii de infrastructură. Distincția dintre costurile marginale pe termen scurt și lung, necesită o declarație clară cu privire la modul de a trata costurile fixe și variabile existente de infrastructură și a schemelor de finanțare aferente, cum ar fi impozitele și taxele aferente transportului. Astfel, este util să se separe costurile de infrastructură, impozite și taxe de la alte componente ale costurilor externe.

1.7.3 Costuri externe cat marja de profit

La prima vedere, amenintarea internalizarii costurilor externe ale transporturilor este una indepartata, de neluat in seama in contextul problemelor curente ca scumpirea carburantilor sau majorarea tarifelor de acces pe infrastructura (rovinieta pentru operatorii rutieri, TUI* pentru cei feroviari etc). Totusi, nu ar trebui tratata superficial perspectiva de a plati sume arbitrar stabilite pentru costuri externe, cu atat mai mult cu cat valorile nu sunt deloc nesemnificative. Exista bineinteles sansa unui compromis, insa la fel de bine autoritatile europene pot impune peste noapte suportarea acestor costuri, fara ca Romania sa poata beneficia de vreo derogare, chiar daca, asa cum admit cei care au calculat costurile, statisticile de la noi si de prin vecini sunt insuficiente.

1.8 Structuri de preturi

1.8.1 Definitii si clasificari

Costurile pot fi clasificate si dupa variatia lor in timp, adica pe termen scurt sau pe termen lung. Prin termen scurt se intelege perioada de timp in care capacitatea firmei de a produce (a oferi servicii) ramane neschimbata. Costurile fixe se pot raporta numai la un termen scurt, deoarece pe termen lung toate costurile sunt variabile. Fiecare mod de transport are o viziune diferita despre termenele scurte si lungi, deoarece atat activele fixe cat si cele mobile trebuie reinnoite periodic. Odata cu activele fixe si cele mobile au fost achizitionate; singurele economii pe care le poate face costurile fixe pe termen scurt se refera la cheltuielile variabile: plata salariatilor (in acord) a combustibililor, operatiilor de intretinere etc. Daca aceste costuri sunt acoperite din venituri nu se pune problema incetarii activitatii, datorita duratei lungi de viata a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea si semnalizarea).

Este evident ca decizia de incetare a activitatii va trebui luata la 15, 25 sau 45 de ani. Termenul scurt la costuri fixe reprezinta 15 ani, iar termenul lung 45 de ani. In cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestatiei se modifica in functie de gradul de utilizare a capacitatii disponibile; astfel costul este minim cand se foloseste intreaga capacitate a mijlocului de transport.

Un alt tip de cost este asa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a costului total, rezultand din modificarea prestatiei cu o unitate. O clasificare importanta a costurilor este urmatoarea: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, costurile proprietatii asupra vehiculelor si costurile de functionare a vehiculelor. Costurile proprietatii instalatiilor fixe. In aceasta categorie intra caile de deplasare, terminale, instalatii de întreținere. De multe ori proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii. Constructia infrastructurilor este costisitoare si odata construite multe din costurile lor devin nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai iau în considerare.

Desi, aparent, odata construite, instalatiile fixe nu ar trebui sa consume resurse, mentinerea lor in functiune necesita cheltuieli; aceste cheltuieli trebuie tratate precum costurile de functionare. Costurile proprietatii vehiculelor. Sunt partial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piata de alta. Costul de inchiriere a unui vehicul este echivalent cu rata dobanzii aplicata la valoarea de piata a acestuia, stabilita pe piata vehiculelor uzate. Cand vehiculele au o viata previzibila (în ani sau km) costul de oportunitate a proprietății se poate aproxima prin scaderea din costul inițial a costurilor corespunzătoare uzurii.

Costul exploatării include și: costurile legate de întreținerea căilor de circulație, costurile de intretinere si reparatii, costurile cu personalul avand functii de conducere. Aceste costuri cresc cu volumul prestatiei si sunt tratate drept costuri de exploatare desi sunt facute de alte persoane care nu lucreaza direct pe vehicul.

1.8.2 Internalizarea costurilor externe

Internalizarea costurilor externe presupune ca anumite efecte sa devina o parte a deciziei utilizatorilor de transport. Acesta poate fi facuta direct prin adoptarea unor reguli (masuri de comanda si control) sau indirect prin oferirea unor stimulente utilizatorilor de transport, cu alte cuvinte, cu instrumente de piata (de exemplu: taxe, plati). Aceste instrumente de piata pot fi combinate (sa existe taxe si plati care sa fie diferentiate la standarde europene).

Conform teoriei atingerii bunastarii, internalizarea costurilor externe, prin utilizarea unor instrumente de piata, poate duce la o utilizare mai eficienta a infrastructurii, poate reduce efectele secundare negative ale transportului si poate imbunatati corectitudinea dintre utilizatorii de transport. Internalizarea costurilor externe de transport a constituit, timp de multi ani, o problema de cercetare si dezvoltare atat in Europa cat si in lumea intreaga.

CAPITOLUL II

CADRUL EUROPEAN DE ADOPTARE A UNEI METODOLOGII PENTRU EVALUAREA COSTURILOR EXTERNE

2.1 Contextul general

2.1.1 Internalizarea costului extern la nivelul politici U.E

Estimarea și internalizarea costurilor externe ale transporturilor au reprezentat probleme importante de cercetare în domeniul transportului European și dezvoltarea politicilor de mai mulți ani. Comisia Europeană a ridicat problema internalizării în mai multe documente de strategie, cum ar fi Cartea Verde privind tarifarea echitabilă și eficientă (1995), Cartea Albă privind utilizarea eficientă a infrastructurii, politica europeană în domeniul transporturilor 2010 (2001) și revizuirea la jumătatea perioadei în care se înscrie din 2006. În urma unei serii de proiecte cercetate, abordările Comisiei se bazează pe conceptul teoretic economic de stabilire a prețurilor costului marginal social. Cartea albă Comisiei Europene a strategiei generale de transport și analiza intermediară subliniază necesitatea unor prețuri echitabile și eficiente luând în considerare costurile externe.

2.1.2 Directiva Eurovigneta

Introducerea instrumentelor de piață pentru internalizarea costurilor externe a fost discutată pentru diferite moduri de transport. Într-o anumită măsură, este, de asemenea, a fost justificate în directivele UE, în special referitoare la tarifarea costurilor infrastructurii. În cadrul sectorului feroviar, abordarea de stabilire a prețurilor în funcție de costuri marginale este considerate ca bază pentru tarifarea cale (Directiva 2001/14 / CE). Tarifele pot fi diferențiate în ceea ce privește impactul asupra mediului, atâta timp cât acest lucru nu duce la venituri suplimentare pentru

administratorul infrastructurii. Veniturile suplimentare sunt permise numai în cazul în care în modurile concurente are loc 1 la un nivel comparabil de tarifare a costurilor de mediu.

Pentru sectorul rutier, în modificarea Directivei 1999/62 / CE (Eurovigneta Directiva) privind taxele rutiere, adoptată la 27 martie 2006, Uniunea Europeană permite statelor membre să perceapă taxe de trecere pe toate drumurile. Prezenta directivă constituie un pas important în direcția punerii în aplicare a unei politici europene de taxare rutieră.

Mai precis, directiva impune Comisiei să examineze întreaga gamă a costurilor externe pentru toate modurile de transport, să prezinte o bază pentru evaluarea tuturor costurile externe, pentru a analiza impactul internalizarii costurilor externe și sa pregătească o strategie pentru o punere în aplicare treptată a acestui model pentru toate modurile de transport.

2.2 Practici ale proiectului IMPACT

Având în vedere acest mandat din partea organului legislativ al UE, Comisia Europeană a comandat studiu IMPACT, în scopul de a rezuma cunoștințele științifice și practicant existente. Obiectivul central al studiului a fost de a oferi o imagine de ansamblu cuprinzătoare de abordări pentru estimarea costurilor externe de transport și de a recomanda un set de metode și valori implicite pentru utilizare atunci când conceperea și punerea în aplicare a politicii de stabilire a prețurilor de transport și a schemelor. Studiul a oferit, de asemenea, sprijin tehnic pentru serviciile Comisiei să efectueze o evaluare a impactului strategiilor pentru internalizarea costurilor externe de transport.

Acesta a acoperit toate costurile de mediu, a accidentelor și a congestionării și a luat în considerare toate modurile de transport. Accentul a fost pus pe costurile externe marginale ale activității de transport, ca bază pentru definirea unor politici de internalizare, cum ar fi sistemele de tarifare eficiente. Manualul nu include informații cu privire la impozitele și taxele existente și nu include informații referitoare la costurile infrastructurii.

2.3 Conținutul și structura Manualului de estimare a costului extern in transporturi

Manualul oferă informații cu privire la modul de a genera valori externe ale costurilor pentru diferite categorii de costuri externe, ca bază pentru definirea politicilor de internalizare, cum ar fi sistemele de tarifare eficiente.

2.3.1 Procedura: evaluarea și alegerea metodologiilor

Elaborarea Manualului se bazează pe următoarele aspecte principale:

– Valorile prezentate în cadrul acestui manual sunt reprezentând starea de astăzi a arta privind estimarea costurilor externe. Astfel, evaluarea se concentrează pe cele mai recente studii luând în considerare valoarea științifică și transferabilitatea rezultatelor. Cel mai important în acest context, este sectorul rutier, datorită faptului, că transportul rutier este responsabil pentru cea mai mare parte a costurilor sociale. În acele cazuri în care nu există un consens științific real asupra metodologiei, sunt prezentate diferitele abordări.

– Valorile și latimile de banda prezentate se bazează în principal pe estimări la nivelul UE

din moment ce recent multe meta-analize au fost efectuate în căutarea unui consens științific și furnizarea de rezultate reprezentative și transferabile.

– Pentru fiecare categorie de costuri, o scurtă discuție a valorii studiilor disponibile sunt afișate. Există o scurtă discuție asupra celor mai importante valori și argumentele pentru cele mai bune practici în textul principal. Evaluarea studiilor disponibile este prezentată în anexă raportul.

– Manualul nu calcula cifrele proprii. Astfel, cititorul ar trebui să ia în considerare faptul că cifrele indicate nu sunt intrinsec "cele potrivite" pentru scopul său, dar cele disponibile în prezent, în urma studiilor cele mai adecvate și mai extinse.

– Estimarea valorilor pentru costurile externe și situații de trafic diferite implică multe ipoteze, cum ar fi evaluarea riscurilor, efectele pe termen scurt și lung de multe ori în fața deficitului de date corespunzătoare. Astfel, întrebările de precizie cerute și fezabile sunt probleme majore atunci când se aplică aceste valori monetare pentru scopuri practice. Există în principal două nivele de a distinge: Corectitudinea părții de evaluare și Corectitudinii datelor de intrare. Ambele aspecte sunt abordate.

2.3.2 Indrumator in utilizarea practica

Obtinerea estimarilor cu privire la costuri pentru anumite țări și anumite situații de trafic, acest manual ofera indrumare la trei nivele diferite: metodologie, valori de intrare și valorile de ieșire. Acuratețea valorilor depinde în mare măsură de nivelul ales:

– Primul nivel: Cel mai precis este utilizarea metodologiei propuse, în scopul de a produce cifre diferențiate proprii, pe baza intrărilor de evaluare proprii și date defalcate. Diferitele abordări decât cele propuse (de exemplu, valabile pentru anumite țări și situați de trafic) pot fi aplicate. Acest nivel presupune disponibilitatea modelelor de evaluare și a estimărilor proprii ale parametrilor principali de intrare.

– Al doilea nivel: În cazul în care un transfer de valori existente la anumite zone și situații de trafic e suficient, valorile de intrare indicate în acest manual pot fi folosite pentru a produce valori de ieșire proprii, pe baza datelor specifice.

– Al treilea nivel: Pentru o estimare brută cu resurse limitate, valorile de ieșire furnizate pentru fiecare categorie de costuri pot fi utilizate direct, considerand abordarea valori de transfer corespunzătoare. Valorile specifice pentru fiecare țară pentru costurile legate de poluarea aerului (rutier și feroviar), costurile de congestionarea traficului rutier, costurile de infrastructură rutieră și costurile de zgomot (rutier și feroviar).

CAPITOLUL III

METODOLOGIA GENERALĂ DE EVALUARE A COSTULUI EXTERN

3.1 Definiția costurilor externe

Costurile externe sunt costurile pentru societate și fără intervenția politică acestea nu ar fi luate în considerare de către utilizatorii de transport. Utilizatorii de transport sunt, se confruntă cu stimulente incorecte a ofertei de transport și a cererii, ceea ce duce la pierderi de bunăstare.

Având în vedere costurile marginale private (cum ar fi costurile și uzura vehiculului și costurile de personal pentru conducătorul auto), taxele pentru infrastructură optime ar trebui să reflecte costurile externe marginale ale utilizării unei infrastructuri. Aceste costuri includ costurilor legate de uzură pentru utilizarea infrastructurii, costurile de congestionare, costurile accidentelor și a costurilor de mediu. Numai anumite părți ale acestor costuri sunt relevante monetar. Unele componente (cum ar fi pierderi de timp, daune de sănătate etc.) sunt pierderi de bunăstare social. Pe termen scurt, aceste costuri sunt legate de capacitatea de infrastructură constantă. Astfel, costurile de infrastructură fixe nu sunt relevante pentru tarifarea eficientă.

Pe termen lung, cu toate acestea, schimbarea capacității de infrastructură din cauza construcției de infrastructuri suplimentare de trafic este relevant, de asemenea. Din punct de vedere economic, un proiect de infrastructură este viabilă din punct de vedere economic, în cazul în care beneficiile sociale suplimentare ale unui anumit proiect depășesc costurile sociale suplimentare. Întrucât, pe termen scurt, costurile marginale sunt relevante pentru tarifarea eficientă a existente infrastructurii, costurile marginale pe termen lung trebuie să ia în considerare, de asemenea finanțarea de extindere a infrastructurii.

Distincția dintre costurile marginale pe termen scurt și lung, necesită o declarație clară cu privire la modul de a trata sistemele existente de costuri fixe și variabile de infrastructură și de finanțare aferente, cum ar fi impozitele și taxele aferente transportului. Astfel, este util să se separe costurile de infrastructură, impozite și taxe de la alte componente ale costurilor externe.

3.2 Legătura dintre informații referitoare la costuri externe și de stabilire a prețurilor.

3.2.1 Costurile marginale externe existente și stabilirea prețurilor optime.

Teoria economică sugerează că prețurile optime ar trebui să reflecte costurile externe într-o situație optimă a traficului. Asta înseamnă că: Prețul optim este în cazul în care costurile de daune externe marginale sunt egale cu costurile marginale de evitare. În practică, ratele de costuri unitare indicate în acest manual sunt o bază pentru prețuri optime, dar nu și prețurile optime în sine. Prin utilizarea valorile recomandate în acest manual, a fost luate prin urmare în considerare reacția cererii de trafic. Acest lucru este deosebit de important pentru costurile de congestie, în cazul în care prețurile optime pot fi considerabil mai mici decât costurile reale de congestie. Efectul este prezentat în secțiunea respectivă.

3.2.2 Utilizare rezultatelor. Legătura cu strategiile de internalizare.

Putem distinge următoarele posibilități de a transfera informațiile conținute în Manual în strategiile de internalizare:

– Intrare pentru diferențierea taxelor existente si a tarifelor. Pentru utilizarea celor Eurovigneta existente, valorile prezentate pot fi folosite pentru diferențierea taxelor existentede tarife. De exemplu, diferențierea rețelei existente în funcție de capacitatea sau de deficitul sau luarea în considerare a costurilor poluării aerului pentru a diferenția taxele rutiere în funcție de tipul de EURO-clasa. Ea trebuie să fie luata în considerare, deoarece modificările mix-ului de volum al traficului și flotei va influențează venitul total al acestor diferențierile.

– Intrare pentru tarifarea infrastructurii eficiente cu taxe sau cheltuieli: Costurile unitare prezentate pot fi traduse la impozite sau taxe, de ex la tarifele pentru utilizarea infrastructurii (cum ar fi stabilirea prețurilor rutiere sau de cale, de exemplu, adaosurilor la Eurovigneta). Acest lucru este valabil mai ales pentru costurile de mediu și de accident. Facand acest lucru, trebuie să ia în considerare cererea de stabilire a prețurilor optime (anticipare a reacției de trafic).

În plus, balanța costurilor infrastructurii și a taxelor și a tarifelor trebuie să fie luate în considerare: aplicarea metodologiilor și cifrele pentru cheltuieli eficiente, trebuie să facă o legătură către echilibrul infrastructurii și la schemele de finanțare existente. Introducerea de noi taxe care să acopere costurile externe trebuie să ia în considerare structura fiscală existentă.

Costurile unitare prezentate în acest manual poate fi utilizat pentru analiza cost-beneficiu a proiectelor de infrastructură sau măsuri de reglementare, cum ar fi interdicția de circulație, limite de viteză, sau standarde de emisie sau de siguranță. În mai multe cazuri, reglementările sunt instrumente foarte eficiente de reducere a efectelor externe.

3.2.3 Surse de economii la costurile din transporturi

Cele mai importante surse de economii sunt:

Economiile de marime, care imbraca mai multe forme:

Cresterea marimii incarcarilor deplasate, ceea ce permite transportatorilor sa foloseasca coeficienti de utilizare a sarcinii utile maximi. In acest context, transportatorii trebuie sa foloseasca vehicule cu capacitati adecvate marimii incarcaturilor;

Folosirea vehiculelor de mare capacitate, stiind ca valoarea costurilor unitare variaza invers proportional cu capacitatea;

Asigurarea unei infrastructuri corespunzatoare cerintelor de trafic, putandu-se folosi viteze de circulatie economice. In caz contrar se poate ajunge la aglomerari ce reduc vitezele de circulatie;

Folosirea unor parcuri mari de vehicule, care permit realizarea de economii la intretinere si alte cheltuieli fixe.

Economiile de intindere, care apar prin diversificarea serviciilor oferite clientilor.

Economiile de densitate (de retea). Pentru intelegerea fenomenului se ia ca exemplu transportul aerian. O retea este formata din cateva centre (aeroporturi) aflate la mare distanta unele de altele, in zone populate, care genereaza o mare cerere de transport, acoperita de aeronave mari care circula pline si cu costuri reduse intre centre. Fiecare centru organizeaza zboruri radiale pe distante scurte cu avioane de capacitate mai mica, corespunzatoare cererii.

Economiile rezulta din:

folosirea de vehicule mari la distante mari;

folosirea de vehicule mici la distante mici;

in ambele cazuri coeficientii de umplere sunt maximi.

Analiza costurilor modurilor de transport

Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, asupra vehiculelor si cele de functionare a acestora.

Costurile transporturilor feroviare

Costurile infrastructuriilor

In Romania, reteaua feroviara a apartinut intotdeauna statului si in prezent este concesionata Companiei Nationale a Cailor Ferate. Conform practicii economice, costul real al infrastructurii ar trebui sa fie dat de valoarea anuala totala pe care un potential utilizator ar fi dispus sa o plateasca in situatia cand calea ar fi abandonata, amplificata cu rata dobanzii pe economie. Cum este greu de crezut ca acest scenariu s-ar putea intampla se concluzioneaza ca majoritatea acestor costuri sunt nerecuperabile.

Raman de acoperit costurile legate de mentinerea in functiune a infrastructurii; materiale, utilaje, munca umana, combustibil etc. Ele se recupereaza din taxele pe care le achita utilizatorii (exprimate in lei / tren • km);

Costurile materialului rulant

Costurile anuale constau din: valoarea anuala a uzurii (amortismentul), costurile de intretinere si reparatiile, costurile cu modernizarea vagoanelor de calatori si asigurarile (daca se platesc);

c) Costurile de exploatare sunt formate din:

costurile combustibilului (motorina sau EE) care sunt relativ reduse datorita frecarii mici dintre roata si sina;

costurile cu personalul, foarte mici, dar numai la prima vedere; in realitate aici se adauga si cheltuielile indirecte mari, datorita supradimensionarii traditionale la CF, sustinuta si de presiunea sindicala.

Costurile transporturilor rutiere

Costurile infrastructurii.

Reteaua de drumuri este foarte extinsa, legand intre ele toate localitatile. Majoritatea drumurilor sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind redusa. In Romania, proprietatea statului asupra drumurilor nationale se exercita de Administratia Nationala a Drumurilor. Drumurile orasenesti, judetene, si comunale, sunt in administratia Consiliilor Judetene sau locale. Cheltuielile cu constructia (de capital) si intretinerea drumurilor se fac din bugetele autoritatilor cale le administreaza. Ca si in cazul CF majoritatea cheltuielilor facute cu drumurile sunt irecuperabile (costuri de oportunitate reduse).

Structura transporturilor auto (marimea vehiculelor si densitatea lor) influenteaza marimea cheltuielilor facute cu drumurile. Camioanele grele aduc cele mai mari pagube drumurilor. Statisticile din SUA arata ca 40…90% din costurile de reparatii se datoreaza autocamioanelor grele. De aceea s-a legiferat limitarea sarcinilor pe axe; putine sosele admit sarcini pe osie mai mari de 10t. Beneficiarii drumurilor contribuie la cheltuielile de intretinere si modernizare printr-o taxa inclusa in pretul carburantului.

b) Costurile vehiculelor, sunt formate din:

costurile de achizitie, conform valorii de piata in momentul achizitionarii; pentru plata in rate se adauga dobanda din economie;

taxele cu inregistrarea;

taxele pentru procurarea licentei de transport;

costurile cu asigurarea (de raspundere civila auto, CASCO);

uzura anuala (amortizarea): datorata varstei cronologice si parcursului inregistrat (cheltuiala variabila); in ambele cazuri valoarea autovehiculului scade in timp;

sumele platite bancilor pentru imprumutul la cumparare;

costurile de intretinere daca se fac dupa un anumit numar de km, costurile sunt variabile si sunt trecute la costurile de exploatare.

Cu exceptiile aratate costurile vehiculelor sunt fixe.

c) Costurile de exploatare, sunt formate din:

costurile carburantilor si materialelor de intretinere (uleiuri, antigel, lichid de frana etc.); sunt usor de contabilizat;

costurile cu retributia personalului de intretinere;

costurile cu retributia conducatorului.

Costurile transporturilor navale

a) Costurile infrastructurilor au doua componente:

Senalele navigabile, presupun operatii permanente de intretinere (adancire) si mentinere in functiune a semnalizarii (geamanduri, faruri, lumini) si sistemelor de ecluzare.

In Romania senalele se refera la cursul inferior al Dunarii si al Oltului, canalul Dunare – Marea Neagra si la anumite zone de coasta (bara Sulina, intrarea in portul Constanta, Mangalia, Midia – Navodari). Exista si costuri externe aferente utilizarii senalelor navigabile: eroziunea malurilor, spargerea sloiurilor de gheata, poluarea apelor, deranjarea vietuitoarelor etc. Marea majoritate a acestor cheltuieli sunt suportate de bugetul national. O parte a lor se recupereaza prin taxele de ecluzare.

Porturile sunt proprietate de stat care trebuie sa le asigure functionalitatea. Costurile necesare sunt recuperate (partial) din taxele portuare platite de utilizatori, taxele de inchiriere a spatiilor portuare, de operare si manipulare a marfurilor, de reparatii curente etc.

Costurile navelor

In cazul navelor economiile de marime au un caracter foarte bine conturat nu numai din punct de vedere al costurilor de achizitie, in sensul ca pretul unei nave tinde sa fie proportional cu suprafata ocupata si nu cu deplasamentul ei. O limitare foarte importanta in alegerea marimii navei o reprezinta pescajul, legat de adancimea senalelor navigabile din porturile frecventate de nava.

Exista si un efect de compensare a economiilor de marime, datorita timpului mare de andocare a navelor mari, a reducerii vitezei de deplasare si a numarului de curse. La costul initial de achizitie al navei de adauga alte costuri precum: intretinerea, asigurarea, costuri legate de rambursarea imprumutului efectuat la cumparare, amortizarea (durata de viata a unei nave este de 20 de ani, insa de obicei mai mult in functie de nivelul operatiilor de intretinere). Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influentate de conjuctura economica.

Costurile de exploatare

Ca orice mijloc de transport, costurile sunt formate din cheltuielile cu combustibilul si materialele de intretinere, plus cele cu personalul navigant. Aceste costuri variabile sunt supuse economiei de marime, din doua motive: cresterile rezistentei la inaintare si ale echipajului nu sunt proportionale cu cresterea tonajului ci mai lente. Exista si costuri de exploatare care cresc proportional cu marimea navei, precum cele legate de activitatea portuara. Dezvoltarea containerizarii marfurilor a venit pentru a inlatura acest neajuns.

Costurile transporturilor aeriene

Costurile infrastructurilor

Culoarele aeriene. Siguranta zborurilor se poate asigura numai in conditiile respectarii culoarelor aeriene, monitorizate permanent de statiile de urmarire de la sol, ale Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian. Costurile acestor statii sunt legate in special de salariile angajatilor. Cum un controlor de zbor are capacitatea de lucru limitata se poate conchide ca aceste costuri sunt variabile;

Aeroporturile sunt proprietate publica. Ele isi stabilesc preturile pentru serviciile oferite clientilor astfel incat sa-si acopere cheltuielile. In SUA structura costurilor pentru un mare aeroport este urmatoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare si caile de rulare 28%, cele legate de terminale si parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele si zonele invecinate. Se percep taxe pentru aterizare, deschiderea de ghisee, restaurante, magazine, diferite servicii, accesul la porti, hangare, alimentarea avioanelor cu combustibil etc. Economiile de marime se inregistreaza in legatura cu numarul pistelor.

Costurile aeronavelor

Sunt influentate de piata mondiala a aparatelor de zbor, crescand odata cu cererea de transport. Costul de proprietate este format din costul de oportunitate al fondurilor incorporate, valoarea uzurii, intretinerea, asigurarea, aceste costuri fiind fixe;

Costurile de exploatare.

Tehnologia de exploatare si structura de cost sunt asemanatoare cu cele ale transportului auto de incarcaturi incomplete. Costurile cuprind in principal cheltuielile cu salariile echipajului si cu combustibilul. Aici se adauga o parte din costurile cu personalul ajutator, costurile de intretinere, costurile serviciilor pentru pasageri etc. Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decat cele de linie, datorita coeficientului de incarcare ce tinde spre 100%.

CAPITOLUL IV

ANALIZA PRIVIND EVIDENȚIEREA COSTURILOR EXTERNE PE RUTA TRANSPORTULUI DE CEREALE

4.1 Analiza tehnico economica privind costurile de transport intern – extern ale diferitelor mijloace de transport.

În capitolul acesta se va analiza din punct de vedere tehnico economic costurile unui transport de cereale pe ruta România – depozit Port Constanța până in portul din Alexandria Egipt.

Pentru a efectua acest transport se are în vedere combinația de mijloace de transport, distanțele pentru fiecare segment de drum, enumerarea costurilor de manipulare si transport implicate.

Putem evidenția și costurile externe ce le implică acest transport de cereale. Costurile externe sunt evidențiate prin congestive, poluare, zgomot, poluare fonica, accidentele,

Se va lua in calcul ruta de transport Slobozia- depozit Port Constanța- Alexandria Egipt, unde se vor transporta 400 tone cereale.

Trebuie sa avem in vedere urmatoarele cerințe :

1. Combinația de mijloace de transport ce pot fi folosite pentru a putea transporta această marfă

2. Distanțele de transport per fiecare segment

3. Enumerarea costurilor de manipulare și transport implicate pe fiecare segment

4. Determinarea variantei optime din punct de vedere al costurilor de transport

Fig. 4.1 google maps Port Constanța – Alexandria

4.1.1 Portul Constanța

Fig.4.2 Vedere de ansamblu a Portului Constanța https://www.google.ro/maps/search/port+constanta/@44.153912,28.6181804,13z/data=!3m1!4b1?hl=ro

Portul Constanța este situat pe coasta vestică a Mării Negre acoperind o suprafață totală de 3.926 ha.

Acesta este împărțit în trei subdiviziuni:

– Portul maritim, care are o capacitate de operare anuală de 100 milioane de tone și este deservit de către 140 dane funcționale permițând accesul navelor cu o capacitate de până la 220.000 tdw.

– Portul fluvial permite accesul oricărui tip de navă fluvială având o capacitate de operare anuală de 10 milioane de tone. Prin acest port trec zilnic aproximativ 200 de nave fluviale.

– Portul turistic este un punct de reper important pentru navele de pasageri care navighează de-a lungul Mării Negre.

De asemenea, Portul Constanța are mai multe terminale:

– vrac lichid: petrol brut, produse petroliere rafinate și nerafinate

– vrac solid: minereu, cărbune, cocs, cereale, ciment vrac și materiale de construcții

– mărfuri generale: produse chimice, produse alimentare, cherestea și produse metalice

– containere: este cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagră cu o capacitate anuală de peste 1.000.000 TEU

– ro-ro/ferry: nave ce pot acomoda pana la 4.800 de vehicule/legături prin ferry-boat cu alte țări riverane Mării Negre

– pasageri: o capacitate anuală de 100.000 de pasageri.

Portul Constanța are legături rutiere și feroviare cu toate rutele majore de transport ale României și de asemenea este cel mai mare port situat la Marea Neagră.

Portul Constanța are legături rutiere și feroviare cu toate rutele majore de transport ale României și de asemenea este cel mai mare port situat la Marea Neagră.

Portul Constanta sprijina portul în ceea ce privește bunurile produse, consumate și transmise / din port. Acesta include o regiune vastă în Europa Centrală și de Est. Pe parcursul ultimului deceniu, Portul Constanța a servit în mod eficient fluxurile de bunuri care sosesc sau pleacă de la / spre Europa Centrală și de Est, inclusiv: Austria, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria, Serbia, Bulgaria, Moldova și Ucraina. Cu toate că au avut loc numeroase schimbări politice și economice în acest domeniu și au influențat în mod semnificativ sale evoluție, rutele de transport tradiționale folosind portul Constanța au rămas neschimbate, datorită avantajelor competitive ale portului. Creșterea economică înregistrată în ultimii ani în țările din Europa Centrală și de dreptul Portul Constanta pentru a acționa ca și centrul principal depunerea de distribuire pentru această regiune. Portul Constanta este un centru de transport multimodal pentru orice tip de marfă și un portal comercial important pentru Europa Centrală / de Est și pentru țările Mării Negre. Integrarea în cadrul rețelelor naționale și europene de transport face ca portul Constanta alegerea perfecta pentru încărcăturile dedicate țărilor fără ieșire situate în centrul Europei.

Fig. 4.3 Statistici trafic marfa Port Constanța Sursă: www.portulconstanta.ro

În 2014, portul Constanța manipulate un trafic total de 55,641,910 tone (61,334,710 tone net) de mărfuri și de 668,293 unități echivalente cu douăzeci de picioare (TEU). Portul este principalul hub de containere din Marea Neagră și toate liniile directe între Asia și apel la Marea Neagră în Constanța. Acest lucru se datorează eficienței Constanța Sud Container Terminal (CSCT), operate de către DP World, precum și poziția naturală a portului cu apă adâncă (până la 18,5 m (61 ft)), precum și o legătură directă la Dunăre. Principalii operatori sunt porturi A. P. Moller-Maersk Group, Terminale APM, Porturilor Dubai World, SOCEP, Oil Terminal S.A. și Comvex.

Constanța a câștigat supremația regională, datorită capacităților mari de operare și depozitare. Acestea sunt așa numitele hub-uri, platforme de distribuție pe mare și uscat a mărfurilor. Altele, mai modeste, s-au văzut nevoite să se mulțumească cu statutul de porturi feeder, care se aprovizionează din hub-uri. Dar ierarhiile – mai ales în industriile mării – nu sunt bătute în cuie. Schimbare pozițiilor este o chestiune de investiții. De aceea, se poate spune că adevărata provocare o reprezintă găsirea surselor de finanțare a dezvoltării portuare, pentru lărgirea terminalelor de containere, dotarea lor cu tehnologii performante și pentru dragarea șenalelor navigabile, astfel încât să permită accesul navelor portcontainer tot mai mari.

Congestia marilor porturi din nordul Europei face tot mai costisitor transportul mărfurilor venite din Asia pe această relație. Unii proprietari de mărfuri vor fi obligați să se reorienteze spre alte rute. Pentru a ajunge spre centrul Europei, există varianta Constanța. Portul românesc are terminale de containere, cu mari rezerve de capacitate. Cele existente se extind, se modernizează. Pentru construcția de noi terminale, trebuie avute în vedere și zonele virgine din sud. Cu toate acestea, portul Constanța nu poate profita de conjunctura favorabilă. Infrastructura rutieră și feroviară a României constituie o frână în calea containerelor spre Europa Centrală. Traficul pe Dunăre are, și el, destule necazuri. Adâncimile scad periculos de mult în perioadele de secetă, iar transportatorii fluviali de containere abia de acum încolo urmează să apară.

4.1.2 PORTUL ALEXANDRIA (EGIPT)

Fig. 4.4 Vedere de ansamblu PORTUL ALEXANDRIA (EGIPT)

https://www.google.ro/maps/search/port+alexandria+egipt+/@31.2091228,29.903232,14z/data=!3m1!4b1?hl=ro

Alexandria (greacă Aλεξάνδρεια) este al doilea oraș ca mărime din Egipt dupa Cairo. Populatie 3,8 milioane de locuitori. Distanta de Cairo: 225 km. Situat la varsarea in Marea Mediterana a bratului vestic, componenta a Deltei Nilului. In prezent este port, centru educational, cultural, financiar si economic: ind. petrochimica, a cimentului, alimentara, textila, turism. Portul si-a pierdut din importanta. Santierele navale de aici sint prea mici pentru industria navala moderna. Cele mai mari nave comerciale prefera sa se indrepte spre Suez sau spre Damietta, oras modern de pe Nil. Orasul contemporan se intinde de-a lungul tarmului mediteranean pe o lungime de aproape 30 km. Partea estica a orasului comunica cu partea sa vestica prin intermediul bulevardului Al-Corniche, ce merge de-a lungul tarmului si de pe care se coboara direct pe plaja.

4.2. Combinația de mijloace de transport ce pot fi folosite pentru a putea transporta 400 tone cereale din SLOBOZIA (ROMÂNIA) în ALEXANDRIA (EGIPT)

Transportul acestei mărfi se poate face prin mai multe căi, care pot fi specializate sau multimodale:

Maritim + Rutier;

Maritim + Feroviar +Rutier;

Deoarece aceste tipuri de transporturi implică costuri diferite ar trebui să alegem unul eficient, care va maximiza profitul companiei.

Pentru analiza noastra s-au ales trei variante.

4.3 Distanțele de transport pe fiecare segment.

Constanța Port (terminalul de containere) – Alexandria Port

Distanța este de 965 Mile Marine, echivalentul a 1787 km, pe urmatorul traseu :

Distanta pe mare va fi parcursa in 3-4 zile, conform informatiilor primite de la

SC XSHIPPING Agency Constanta

Fig. 4.5 Google Maps Ruta Port Constanța – Port Alexandria

Slobozia – Port Constanța

Distanța este egală cu 150 km, calculați pe urmatorul traseu:

RUTA DE INDRUMARE: Constanta Port –Ovidiu –Hirsova –Slobozia, se vor parcurge maxim 3-4 ore de la terminarea formalitailor vamale si anexarea documentatiei aferente.

`

Fig.4.6 Google Maps Ruta Port Constanța – Slobozia

4.4 Enumerarea costurilor de manipulare si transport pe segmentul maritim – rutier de marfă containerizată.

4.4.1 Transportul maritim containerizat

CONSTANȚA PORT (ROMANIA) – ALEXANDRIA (EGIPT)

Conform standardelor impuse , aceasta marfa necesita transportul in containere sau

alte mijloace de transport frigorifice.

Fig. 4.7 Nava Port Container

Sursa https://www.fleetmon.com/vessels/zim-coruna_9480215_3031600/

Se stabileste, ca transportul celor 400 tone cereale să se facă în containere frigorifice , de 40′(picioare) tip HR.

Cantitatea de 400 tone cereale va fi încarcată în 18 containere de 40′( 22,2 tone marfa) pentru a nu se depăși tonajul admis, de 22 tone pe drumurile naționale din România.

Dacă se depășește acest tonaj , este necesară autorizație de circulație din partea Companiei Naționale Administrația Drumuri-Poduri.

– navlu = 2200 euro /container (18 containere × 2200 euro/buc = 39600 euro

– manipulare incaracre/descaracare = 200 euro/container (18 containere × 200 euro = 3600)

– conectare la priza = 55 euro/zi (18 containere × 55 euro ×16 zile = 15

Total tarife pe mare = 59040 euro

În cazul transportului containerizat, se vor luar anumite măsuri de prevenire a congestiei în porturi, pentru a fluidiza traficul în zona radei de așteptare conform metodologiei de estimare a costurilor externe, acestea incluzând totodată taxele ce sunt obligați operatori.

Pentru a încerca să elimine pe cât de mult posibil problema costurilor externe ce influențează în mare parte activitatea, operatorii portuari vin cu concepte si programe care sa masoare cat este de nivelul fluxului

4.4.2 Depozitarea in Portul CONSTANȚA

– in fiecare terminal de operare Constanta Port Nord sau Constanta Sud Agigea se acorda un termen liber care poate fi inte 5-7 zile, dupa acest termen se incaseaza urmatoarele tarife:

– intre 8-14 zile / 1 euro/cont/zi

– intre 15-21 zile / 2euro/cont/zi

– intre 22-30 zile / 2,5euro/cont/zi

– intre 31-60 zile / 3euro/cont/zi

– intre 61-90 zile / 3,5euro/cont/zi

– peste 90 zile /4 euro/cont/zi

Marfa s-a incadrat in termenul liber , astfel nu sau incasat tarife de depozitare

Fig. 4.8 Depozit Containere Port Constanța

Total tarife de depozitare = 0

4.4.3 Tarifele auto pe relația CONSTANȚA PORT –SLOBOZIA

Distanta de aplicare a tarifului dus/intors 150×2 =300 km

Tarif = 0.8 euro ×300km = 240 euro ×18 containere = 4320 euro

Tariful de acces in incinta Port =10 euro/24 ×18 containere= 280euro

Tariful de acces in orasul Constanta = 12 euro/24 ore ×18 containere=216 euro

Taxa (pod HIRSOVA) = 30 euro dus/intors ×18 containere dus/intors = 544 euro

TARIFE TRANSPORT AUTO =5360 euro

Pentru ca marfa noastra este incarcata in containere frigorifice acestea necesita inchirierea de generatoare electrice care se vor conecta la prizele camionului , tarifele fiind urmatoarele:

4.4.4 Chiria GENSET

– genset (generator electric) = 75 euro/24 ore (18 containere×150 euro/48ore)= 2700 euro

– montare/demontare = 25/euro /container (18 containere×25 euro) = 450 euro

– running /ora = 9/euro ( 9 euro×48 ore =432 euro ×18 containere = 7776euro

Total taxe chirie = 10.926euro

TOTAL TARIFE SEGMENT AUTO =16.286euro

COST TOTAL AL TRANSPORTULUI

MARITIM-AUTO

PE RELAȚIA PORT CONSTANȚA ROMÂNIA – PORT ALEXANDRIA EGIPT

Tabel 4.1 Sursa: SC XSHIPPING Agency Constanta

Concluzii

Costurile de transport in containere frigorifice pentru aceasta marfa este foarte ridicat, firma nu ar putea acoperi cheltuielile din vinzarea acestui produs alimentar, deci nu este varianta optima din punct de vedere al tarifelor si nici ca durata de tranzit pe mare.

De mentionat ca nu sau luat in calcul taxele vamale.

Activitatea portuara desfasurata in conditiile unei marje mici a rezervei de capacitate este periculoasa nu numai atunci cand traficul creste in mod gradat ci si in conditii obisnuite, deoarece reduce flexibilitatea portului de a absorbi cresteri de trafic pe perioade scurte de timp (cresteri conjucturale) avand in vedere ca porturile au  tendinta de a deveni instabile atunci cand lucreaza la capacitatea maxima.  Pe de alta parte, portul poate castiga o pozitie buna pe piata transporturilor navale atunci cand poate primi nave fara ca acestea sa astepte prea mult (sau deloc), pozitie care nu poate fi in nici un caz , realizata prin actiuni de urgenta.

Sa presupunem ca de exemplu, un terminal poate opera 60 de nave pe luna. La o crestere a traficului cu 10%, ceea ce inseamna in mod simplist, necesitatea de a opera suplimentar 6 nave pe luna, este posibil ca pentru o anumita perioada sa nu se observe acest fapt, cu exceptia cazului in care ritmul sosirilor de nave este urmarit cu mare atentie. Daca nu se actioneaza corespunzator pentru a mari capacitatea de operare a navelor, in 3 luni se va forma un sir de asteptare de circa 18 nave.

Daca abia atunci conducerea portului va reactiona la aceasta situatie, crescand capacitatea de operare cu 10 % pe care o va mentine in continuare, aceasta nu va face altceva decat sa stopeze congestia pentru ca situatia sa nu devina si mai proasta.

Aceasta insa nu va duce la micsorarea sirului de 18 nave si va genera in continuare timpi mari de asteptare pentru fiecare nava. Pentru a reduce congestia este deci necesar sa se creasca si mai mult capacitatea de operare a navelor. Daca presupunem ca aceasta va creste cu 15 % in loc de 10 %, ceea ce inseamna operarea a 69 nave pe luna, atunci vor fi necesare circa 6 luni pentru a elimina congestia formata in primele 3 luni de neglijare a cresterii de trafic. In plus, nu trebuie omis nici faptul ca in conditii de congestie cresterea capacitatii de operare este destul de dificil de realizat si de mentinut o perioada lunga de timp.

4.5 MARTIM – FEROVIAR (VAGON ACOPERIT) – RUTIER (CAMIONAJ)

4.5.1 DISTANȚELE DE TRANSPORT PE FIECARE SEGMENT

CONSTANȚA PORT– ALEXANDRIA PORT(terminalul de containere)

Distanța este de 965 Mile Marine, care sunt egali cu 1787 km, pe urmatorul traseu :

Distanta pe mare va fi parcursa in 16-18 zile, conform informatiilor primite de la

SC. ROMXXXX…….SHIPPING Agency Constanta

STATIA CFR CONSTANȚA PORT – STATIA CFR SLOBOZIA NOUA

Distanța este egală cu 131 km, calculați pe urmatorul traseu:

Ruta de indrumare: Constanta Port –Palas-Medgidia-Fetesti -Tandarei – Slobozia Noua

Din Statia CFR Slobozia Noua (4km) camionaj

Fig.4.9 Google Maps Ruta Constanta Port – Slobozia

4.5.2 TRANSPORT MARITIM CU NAVE TIP CARGO

Navlu = 28 /euro/tona (paleti) ; 28 euro × 400 tone = 11200 euro

Incarcare = 7 /euro/tona ; 7 euro × 400 tone = 2800 euro

Fig. 4.9 Nava cargo

TOTAL TRANSPORT PE MARE = 14000 euro

4.5.3 MANIPULARE (descarcare) DE LA NAVA IN PORTUL CONSTANTA

(prin operator portuar sc .soxxx sa constanta)

Descarcare / Incarcare la vagon = 3.5 euro ×400 tone = 1400 euro

Fig. 4.10 Terminal de containere Port CONSTANȚA

4.5.4 DEPOZITAREA IN PORTUL CONSTANȚA

– nu este cazul

Fig. 4.11 Depozit containere Portul CONSTANȚA

Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea ca un raspuns intarziat al portului la cresterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioasa, iar pe termen lung poate deveni permanenta.

4.5.5 TARIFELE CFR PRIN OPERATORUL DE TRANSPORT FEROVIAR

,,CFR MARFA SA,,

PE RELAȚIA:

STATIA CFR CONSTANTA PORT B – STATIA CFR SLOBOZIA NOUA( deschisa traficului de vagoane)

Transportul de marfă pe calea ferată, la nivel global, se confruntă cu – serie de probleme determinate de valorile scăzute ale fiabilității, punctualității și flexibilității.

În ceea ce privește flexibilitatea, transportul feroviar de mărfuri nu poate concura cu transportul rutier. Trenurile de marfă nu prezintă gradul ridicat de mobilitate al transportului rutier.

Cu toate acestea, transportul feroviar de mărfuri oferă – serie de posibile soluții la unele provocări și probleme de bază în societatea noastră. Acest mod de transport face față, la un nivel ridicat durabilității ecologice și sociale. Transportul de marfă pe calea ferată, contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și reduce dependența de combustibilii fosili. Problema congestionării poate fi abordată prin această formă de transport.

Pentru reducerea emisiile din transporturi cu 60% și în același timp ameliorarea mobilității, Cartea Albă stabilește standarde pentru acțiunile politice și pentru evaluarea progreselor. Acestea includ transferul până în 2030 a 30% din transporturile rutiere de mărfuri pe distanțe lungi (>300km) către alte moduri, în special către transportul feroviar, și a mai mult de 50% până în 2050. Prin urmare, traficul feroviar de mărfuri aproape se va dubla (+87%) comparativ cu 2005, creând oportunități imense dar și noi provocări pentru sectorul feroviar. Rețeaua feroviară trebuie să fie capabilă să preia un trafic cu 360 de miliarde de tone km mai mare decât cel actual.

Statia CFR Constanta Port B pune la dispozitia clientului vagoane seria HBIKK(LL)S,

cu urmatoarele caracteristici:

Tonaj=23000 kg , 2 osii, vagon acoperit cu pereti culisanti, de mare capacitate

Fig. 4.12 Garnitura tren de marfă CFR

Cantitatea de marfă admisă :20.000 kg (20 paleti ×1000 kg) marfă este încărcată în saci.

Tarifele sunt următoarele:

taxa transport =210 euro ×20 vag = 4200 euro

taxa manevra = 24.5euro ×20 vag = 490 euro

tariful de avizare client = 0.09 euro ×20 vag = 1,8 euro

formalitati vamale (de import in sarcina transportatorului) 10 euro×20 vag =200euro

Total tarife de transport pe C.F = 4892 euro

Tarifele de camionaj din Statia CFR SLOBOZIA NOUA –SLOBOZIA,pe distanta de 4 km.

Cantitatea de 400 tone/cereale se va transporta în 48 camioane de 12 tone, prin firma de transport SC.RADOXXXX SRL Slobozia .

Distanța de aplicare a tarifului este 4 km ×2 = 8 km

Tarif de manipulare = 3.5 euro ×400 tone = 1400 euro

Tarif intern(oras) = 6 euro ×8 km × 48camioane = 230,4 euro

Total camionaj in Slobozia = 1630 euro

TOTAL TARIFE PE SECTIUNEA USCAT = 7922 eur

Transportul de marfă pe calea ferată, la nivel global, se confruntă cu – serie de probleme determinate de valorile scăzute ale fiabilității, punctualității și flexibilității.

În ceea ce privește flexibilitatea, transportul feroviar de mărfuri nu poate concura cu transportul rutier. Trenurile de marfă nu prezintă gradul ridicat de mobilitate al transportului rutier.

Cu toate acestea, transportul feroviar de mărfuri oferă – serie de posibile soluții la unele provocări și probleme de bază în societatea noastră. Acest mod de transport face față, la un nivel ridicat durabilității ecologice și sociale. Transportul de marfă pe calea ferată, contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și reduce dependența de combustibilii fosili. Problema congestionării poate fi abordată prin această formă de transport.

COST TOTAL AL TRANSPORTULUI

MARITIM- CFR-AUTO

PE RELAȚIA ALEXANDRIA (EGIPT –SLOBOZIA (ROMANIA)

Tabel 4.2 Sursa: SC XSHIPPING Agency Constanta

Uniunea Europeană ia diferite inițiative politice în vederea îmbunătățirii eficienței și atractivității transportului feroviar de marfă. Astfel, Comisia Europeană prevede liberalizarea transportului de mărfuri și înființarea unei piețe europene pentru transportul de marfă pe calea ferată. Luarea unor măsuri globale este însă împiedicată în prezent de standardele specifice și reglementările naționale, în special în ceea ce privește furnizarea de energie electrică, sistemele de semnalizare, lățimea de piese și permisele de conducere auto pentru șoferi. Având în vedere creșterea competitivității transportului feroviar cu distanța parcursă, de stabilire a interoperabilității tehnice între rețele feroviare naționale diferite este de – importanță capitală.

Pentru reducerea emisiile din transporturi cu 60% și în același timp ameliorarea mobilității, Cartea Albă stabilește standarde pentru acțiunile politice și pentru evaluarea progreselor. Acestea includ transferul până în 2030 a 30% din transporturile rutiere de mărfuri pe distanțe lungi (>300km) către alte moduri, în special către transportul feroviar, și a mai mult de 50% până în 2050. Prin urmare, traficul feroviar de mărfuri aproape se va dubla (+87%) comparativ cu 2005, creând oportunități imense dar și noi provocări pentru sectorul feroviar. Rețeaua feroviară trebuie să fie capabilă să preia un trafic cu 360 de miliarde de tone km mai mare decât cel actual. Devine necesară promovarea soluțiilor de transport multimodal și a traficului de vagoane izolate, integrarea transporturilor pe căile navigabile interioare în ansamblul sistemului de transport și crearea suportului pentru eco -inovațiile din transportul feroviar.

BIBLIOGRAGIE

1. Centrul de Informare al Comisiei Europene în România http://www.infoeuropa.ro/;

2. Constantza Port Handbook 2015-2016

3. Douglas, R.A.P., ,,Port Administration – a Review of the Structural and Legal Aspects”, New York, 1990.

4. Hagiac R., Georgescu I., Nanu Al., „Manipularea, depozitarea, transportul și distribuirea mărfurilor”, Ed. Tehnică, București, 1973.

5. Handbook on estimation of external costs in the transport sector

6. Ioan Popa, “Bursa”, Editura Adevarul, vol.I, Bucuresti, 1994

7. Mărgulescu D., Cișmașu I., Vâlceanu G., Șerban C., „Analiza economico-financiară”, Editura fundației ,,România de Mâine’’, București, 1999

8. Ministerul Apararii Nationale – http://www.mapn.ro ;

9. Ministerul de Afaceri Externe – http://www.mae.ro/ ;

10. Misiunea României pe lânga UE – http://www.roumisue.org/ ;

11.Popa C., Mircea I., ,,Economia tranporturilor maritime”, Editura Tribuna Economică, București, 2002.

12. ,, Port development”, UNCTAD, TD/B/C.4/175/Rev.1), 1985.

13. ,,Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of Port Information and Statistics”, Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1978.

14.. ,,Regimul juridic si comercial al porturilor”, UNCTAD, 1998.

15. Simut Viorel, “Managementul transportului feroviar”, Ed. Fundatiei “Romaniei de maine”, Bucuresti, 2001

16. Sută N., Miron D., Sută-Selejan S., „Comerț internațional și politici comerciale contemporane”, Editura Eficient, București, 1997.

17. Update of the Handbook on External Costs of Transport Final Report

18. http://europa.eu.int/eur-lex/lex/en/index.htm

19. www.kmarket.ro-b3/pete.doc, A. Todea, “Teoria pietelor eficiente si analiza tehnica: Cazul pietei romanesti”

20. www.kmarket.ro, “Ghidul incepatorului pe piata financiara a Romaniei

21. http://www.portofconstantza.com/apmc/index.jsp

22. https://seenews.com/news/romanias-constanta-sea-port-boosts-profit-traffic-in-HYPERLINK 23. "https://seenews.com/news/romanias-constanta-sea-port-boosts-profit-traffic-in-2014-466739"2014-466739

24. http://www.rsco.ro/services.php?item=uagps

25. http://www.portofconstantza.com