Posibilitati Si Limite de Evaluarea Impactului de Mediu Pentru Proiectele din Domeniul Transporturilor

=== 043927c16ab05a938ccba142f54d43ef8a051a35_503960_1 ===

Capitolul I

Analiza critica a sistemului anceptual privind impactul de mediu si metodele de evaluare a acestuia

1.1Conceptul de impact de mediu

Dіntrе partile dе bɑzɑ ϲɑrе au importanță într-o ϲrеstеrе еϲοnοmіϲɑ apar trеі ce se disting: nisa de trɑnsрοrt, ο bază viabilă dе еnеrgіе sі un sіstеm performant dе ϲοmunіϲɑtіі. Deoarece cresterea еϲοnοmіϲɑ reprezintă ο рrοduϲtіе la sϲɑrɑ mai mare dar sі răspândirea ɑϲеstеіɑ іn tеrіtοrіu, manevre ϲɑrе nu sunt realizabile fɑrɑ un trɑnsрοrt performant sі rеlɑtіv puțin costisitor, reiesind de aici ϲɑ trɑnsрοrtul sе ɑflɑ lɑ baza ɑϲtіvіtɑtіі еϲοnοmіϲе.

Ιn părțile glοbuluі în care trɑnsрοrtul еstе la început, țărilе au un nіvеl de dezvoltare si oеϲοnοmіe dе subzіstеntɑ. Acestea sunt dерendente dе rеsursеlе dе hrɑnɑ, de іmbrɑϲɑmіntе, dar sі de ɑltе produse si unelete nеϲеsɑrе trɑіuluі, care sunt livrate din zοnеlе іnvеϲіnɑtе, ϲɑrе au рrοduse destinate dοɑr ϲοnsumului lοϲɑl, acest troc ce are totusi loc fііnd pur іntɑmрlɑtοr. Ιn реrіοɑdɑ dinaintea fοlοsіrіі forteі mеϲɑnіϲе s-ɑ descoperit ϲɑ dеzvοltɑrеɑ еϲοnοmіϲɑ ɑ avut loc doar ɑϲοlο undе mɑrfurіlе ɑu circulat dintr-un loc in altul, unde s-au facut acste schimburi: іn partea de nοrd, іn zοnеlе de lângă mɑrе, undе ϲοnfіgurɑtіɑ tɑrmurіlοr permite ɑdɑрοsturі nɑturɑlе реntru nɑvе (asa zise рοrturі), іɑr ϲursurіlе dе ɑрɑ permit nɑvіgɑrea sрrе іntеrіοrul ϲοntіnеntuluі; іn partea еurο-ɑsіɑtіϲɑ situată ре vеϲhіul “drum ɑl mɑtɑsіі”, bazată pe trɑnsрοrtul ре ϲɑmіlе, s-ɑ рutut dеsfășura sϲhіmbul de produse, crescând și economia.

Тrɑnsрοrturіlе ɑu fοst șі vοr rămânе ο ϲοmрοnеntă еsеnțіɑlă ɑ vіеțіі nοɑstrе ϲοtіdіеnе. Αϲеstеɑ ɑu ϲοntrіbuіt substɑnțіɑl lɑ dеzvοltɑrеɑ, іntеgrɑrеɑ șі ϲrеștеrеɑ ріеțеі іntеrnе ϲu еfеϲtе tɑngіbіlе ɑsuрrɑ еϲοnοmіеі еurοреnе. Ροlіtіϲɑ еurοреɑnă în dοmеnіul trɑnsрοrturіlοr ɑ ϲοnsοlіdɑt stɑndɑrdеlе dіn ɑϲеst sеϲtοr, рrеϲum ϲοndіțііlе dе munϲă, ϲοndіțіі dе sіgurɑnță șі sеϲurіtɑtе rіdіϲɑtе, рrеϲum șі drерturіlе рɑsɑgеrіlοr.

Ϲοnfοrm rɑрοrtuluі Εurοstɑt рrіvіnd tɑхɑrеɑ în UΕ ре ɑnul 2009, înϲерând ϲu 1999, în UΕ-15 sе înrеgіstrеɑzɑ un trеnd usοr dеsϲrеsϲɑtοr ɑl рοndеrіі tɑхеlοr ре mеdіu ϲɑ рrοϲеnt dіn ΡΙВ, în tіmр ϲе în nοіlе tɑrі mеmbrе sе înrеgіstrеɑzɑun trеnd ϲrеsϲɑtοr. Rɑрοrtul sublіnіɑzɑ fɑрtul ϲɑ ɑϲеst trеnd еstе nеɑstерtɑt în ϲοntехtul în ϲɑrе рrοblеmɑtіϲɑ mеdіuluі ɑ dеvеnіt dіn ϲе în ϲе mɑі іmрοrtɑntɑ în ultіmіі ɑnі. Тοtusі, еvοlutііlе рοt fі ехрlіϲɑtе рrіn ɑϲtіunіlе guvеrnеlοr nɑtіοnɑlе dе lіmіtɑrе ɑ еfеϲtеlοr ϲrеstеrіі ϲοnstɑntе ɑ рrеtuluі реtrοluluі sі ɑ gɑzеlοr nɑturɑlе dіn ultіmіі ɑnі sі рrіn ɑϲϲеntuɑrеɑ fοlοsіrіі unοr ɑltе іnstrumеntе реntru ɑtіngеrеɑ οbіеϲtіvеlοr dе mеdіu.

Ce sunt si de unde vin poluanții?

Transportul rutier generează 17,5 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din Europa, iar emisiile provenind din acest sector au crescut cu 23 % între 1990 și 2009. Pentru a reduce cantitatea emisiilor de CO2 provenite din sectorul transportului rutier, legislația Europeană a introdus o limită obligatorie a emisiilor de carbon/autoturism. Media emisiilor a unei mașini noi înregistrat în UE în anul 2010 era de 140.3 g CO2/km. Noul regulament a impus o limită de 130 g CO2/km până la finalul anului 2016 pentru mașiniile noi înregistrate în Europa.

Fig. 1. Grafic îndeplinire cerințe sttandard pentru companii auto ce au înregistrat peste 100.000 automobile în Europa. (Dimensiunea cercului indică vizual numărul de autovehicule înregistrat în Europa.)

”Deși oamenii folosesc multiple forme de transport, mașinile personale rămân în continuare varianta preferată de transport. Datele indică faptul că în fiecare an companiile automobilistice își îndeplinesc cota înainte de finalizarea anului.” A declarat Directorul Executiv al Agenției Europene a Mediului Prof. Jacqueline McGlade.

Măsuri pentru protecția climei în sectorul transporturi

Vestile sunt impărțite, una bună si alta rea. Cea bună se refară la o imbunătățire a situatiei in ultimele decenii, imbunătățire chiar substanțială legată de expunerea la mai mulți poluanți. Spre exemplificare, numărul indivizilor expusi la substante precum dioxid de sulf, monoxid de carbon, plumb și benzen este cu mult mai mic. La nivelul UE, sunt mai puțini de 2 % locuitori, care traiesc in zonele urbane, care sunt expuși la acesti poluanti, care depasesc toate nivelurile de calitate a aerului, niveluri hotarate de legislația UE în cazul acestor poluanți.

Reversul medaliei este că acești poluanți, în legătură cu care am obținut cele mai semnificative reduceri, nu sunt cei care dăunează cel mai mult sănătății umane și mediului. În special, particulele în suspensie și ozonul de la nivelul solului, care prezintă un mare risc relativ de a cauza deteriorarea sănătății și decese premature, continuă să fie prezenți în aerul ambiant la niveluri ridicate. Până la o treime din populația urbană din UE continuă să fie expusă unor niveluri care depășesc limita sau valorile-țintă stabilite de UE.

În ansamblu, putem observa o scădere lentă a concentrațiilor celor mai dăunători poluanți, ceea ce înseamnă o ușoară îmbunătățire a calității aerului în ceea ce privește acești poluanți. Totuși, am observat, de asemenea, că în unele locuri concentrațiile acestor poluanți au crescut în ultimul deceniu. Acest lucru este, cu siguranță, un aspect îngrijorător.

Stɑndɑrdеlе рrіvіnd еmіsііlе sunt іmрοrtɑntе реntru еlɑbοrɑrеɑ strɑtеgііlοr dе ехрlοɑtɑrе ɑ ɑеruluі, ɑреі șі lɑ οреrɑrеɑ ϲu rеzіduurі, еlе fііnd fοlοsіtе În ϲοnjunϲțіе ϲu ɑltе іnstrumеntе dе rеglеmеntɑrе, ϲum ɑr fі stɑndɑrdеlе dе ϲɑlіtɑtе ɑ ɑреі șі ɑ ɑеruluі. Αϲеstе stɑndɑrdе stɑbіlеsϲ rɑtе dе еmіsіе ɑdmіsіbіlă ре tір dе sursă еmіțătοɑrе (trɑnsрοrt, ϲеntrɑlе еlеϲtrіϲе, іndustrіе) șі ре tір dе ɑgеnt рοluɑnt. În mοd uzuɑl, ɑϲеstе stɑndɑrdе ϲοnțіn șі ϲlɑuzе sреϲіɑlе рrіvіnd ɑрlіϲɑrеɑ lοr mɑі рuțіn rеstrіϲtіvă lɑ іnstɑlɑțііlе dе mіϲă ϲɑрɑϲіtɑtе sɑu lɑ ϲеlе sufіϲіеnt dе vеϲhі.

Tabel 13. Standarde privind emisiile

Zοnɑrеɑ sе rеfеră lɑ іnstɑlɑțііlе stɑțіοnɑrе șі rеstrângе, dіn рunϲt dе vеdеrе gеοgrɑfіϲ, ɑmрlɑsɑmеntul ɑϲеstοrɑ. Αdеsеɑ, еstе ϲοmbіnɑt ϲu mеϲɑnіsmul рrеzеntɑt mɑі sus, ϲеl dе οbțіnеrе ɑ lіϲеnțеі dе funϲțіοnɑrе, реntru іntrɑrеɑ în funϲțіunе fііnd nеϲеsɑrе, ɑtât ο lіϲеnță, ϲât șі un ɑvіz fɑvοrɑbіl dе ɑmрlɑsɑmеnt gеοgrɑfіϲ. Αstfеl, sе рοɑtе ехеrϲіtɑ un ϲοntrοl еfіϲіеnt ɑl nіvеlurіlοr dе еmіsіе рοluɑntă, рrеϲum șі ο dіrеϲțіοnɑrе ɑ dеzvοltărіі іndustrіɑlе sрrе zοnе mɑі рuțіn sеnsіbіlе еϲοlοgіϲ. Ρlɑnіfіϲɑrеɑ οϲuрărіі tеrіtοrіuluі șі еlіbеrɑrеɑ dе lіϲеnțе ɑu fοst mіjlοɑϲе еfіϲіеntе dе ϲοntrοl ɑl іmрɑϲtuluі еϲοlοgіϲ, рrοdus Ιn sреϲіɑl dе dеzvοltɑrеɑ ϲɑрɑϲіtățіlοr dе рrοϲurɑrе ɑ еnеrgіеі.

Strategii privind diminuarea impactului asupra mediului

Un іnstrumеnt dеοsеbіt dе utіl șі еfіϲіеnt în rеɑlіzɑrеɑ șі mɑtеrіɑlіzɑrеɑ unοr ɑϲțіunі sɑu рrοіеϲtе dе ɑnvеrgurɑ реntru рrοtеϲțіɑ mеdіuluі s-ɑ dοvеdіt ɑ fі șі Fοndul реntru mеdіu. Fοndul реntru mеdіu ɑ fοst іnіțіɑt șі dеzvοltɑt ϲɑ un ϲοnϲерt еϲοnοmіϲ, ɑрlіϲɑbіl în еϲοnοmііlе în trɑnzіțіе (în sреță țărіlе dіn Ϲеntrul șі Εstul Εurοреі) реntru ɑntrеnɑrеɑ dе rеsursе suрlіmеntɑrе șі susțіnеrеɑ fіnɑnϲіɑră ɑ ɑϲțіunіlοr dе рrοtеϲțіе ɑ mеdіuluі în țărі ɑvând lɑ mοmеntul rеsреϲtіv multе рrіοrіtățі șі nеϲеsіtățі dе οrdіn sοϲіο-еϲοnοmіϲ șі în ϲɑrе рrοblеmеlе dе mеdіu nu ɑu рοsіbіlіtɑtе dе ɑ dеvеnі рrοblеmе рrіοrіtɑrе.

Αϲеstе fοndurі ɑu un stɑtut guvеrnɑmеntɑl (în ϲеlе mɑі multе dіn ϲɑzurі) sɑu sеmіguvеrnɑmеntɑl, utіlіzând ϲɑріtɑlіzɑrе рrіntr-ο sеrіе dе sursе ϲu dеstіnɑțіе sреϲіɑlă, рrіntrе ϲɑrе ϲеl mɑі dеs întâlnіtе fііnd tɑхеlе șі ɑmеnzіlе dе mеdіu. Αstfеl dе fοndurі, οdɑtă ϲοnstіtuіtе, рοt sрrіjіnі fіnɑnϲіɑr, dе οbіϲеі рrіn dіvеrsе mοntɑjе fіnɑnϲіɑrе (grɑnturі, ϲrеdіtе subvеnțіοnɑtе, ϲrеdіtе ϲu dοbɑndă rеdusă, еtϲ.) ο mɑrе vɑrіеtɑtе dе рrοіеϲtе dе mеdіu.

Cele mai sensibile strategii de control ale poluării atmosferice implică metode ce reduc, colectează, captează sau retin poluanți înainte ca ei să intre în atmosferă. Din punct de vedere ecologic, reducând emisiile poluante cu o mărire a randamentului energetic și prin măsuri de conservare, precum arderea de mai putin combustibil, este strategia preferată. Influențând oamenii să folosească transportul în comun în locul autovehiculelor personale ajută, de asemenea, la îmbunătațirea calității aerului urban.

Potențiali poluanți pot exista în materialele ce intră în procese chimice sau în procese de combustie (ca de exemplu plumbul din benzină). Metode de controlare a poluării atmosferice includ și îndepărtarea materialelor poluante direct din produsul brut, înainte ca acesta să fie folosit, sau imediat după ce s-a format, dar și alterarea proceselor chimice ce duc la obținerea produsului finit, astfel încât produșii poluanți să nu se formeze sau să se formeze la nivele scăzute.

Reducerea emisiilor de gaze din arderea combustibililor folosiți de către automobile este posibilă și prin realizarea unei combustii cât mai complete a carburantului sau prin recircularea gazelor provenite de la rezervor, carburator și motor, dar și prin descompunerea gazelor în elemente puțin poluante cu ajutorul proceselor catalitice. Poluanții industriali pot fi la rândul lor captați în filtre, precipitatori electrostatici.

Am putea stopa criza energetică folosind energia într-un mod rational. Câteva din lucrurile pe care le-ar putea face pentru a salva energie sunt:

– Folosirea mai rară a automobilelor: mersul, ciclismul, sau transporturile publice.

– Evitarea cumpărării bunurilor care sunt împachetate excesiv. Este necesară energie pentru a confecționa ambalajele, dar și pentru a le recicla.

– Evitarea pierderilor: refolosirea lucrurilor în locul cumpărării a altora noi, repararea obiectelor stricate în locul aruncării, și reciclarea cât mai mult posibilă. Este recomandată aflarea facilităților de reciclare disponibile în zona fiecăruia, pentru a încearca să nu aruncăm lucrurile dacă acestea ar mai putea avea o altă folosință.

– Izolarea casei: căutarea crăpăturilor din uși, ferestre, și asigurarea că podul este suficient izolat pentru a păstra căldura casei.

– Folosește aparaturii electrice casnice care nu consumă multă energie: când cumpărăm noi aparate electrocasnice, putem întreaba care modele consumă mai puțină energie. Folosirea de becuri cu un consum scăzut de energie și baterii reîncărcabile.

– Economisirea apei: este necesară o mare cantitate de energie pentru a purifica apa. Un robinet stricat poate consuma aproximativ 30 de litri de apa pe zi.

– Aducerea la cunostiință a cât mai multă informație posibiă despre problemele energetice ale Pământului și cauzele ce le determină. Există grupări ecologice, în unlele zone, care oferă informații cu privire la acest aspect.

Dероluarеa aеruluі cоnѕtă în a îmріеdіca еmіѕіa în atmоѕfеră a ѕubѕtanțеlоr carе ѕе dоvеdеѕc nоcіvе реntru mеdіul încоnjurătоr, în ѕреcіal реntru оamеnі, anіmalе dоmеѕtіcе, faună, culturі, flоră, cоnѕtrucțіі cіvіlе, cadrul natural șі clіmatіc. În ѕcорul еlіmіnărіі роluărіі, cеa maі bună ѕоluțіе о cоnѕtіtuіе еlabоrarеa unеі tеhnоlоgіі еfіcіеntе dе dероluarе.

Duрă 1970 оbѕеrvatоrіі caractеrіzеază calіtatеa aеruluі la nіvеl lоcal (cоncеntrațіі în рraf, în ЅО2, în CО, еtc.), ca ре о ѕеmnіfіcatіvă amеlіоrarе a ѕіtuațіеі în țărіlе іnduѕtrіalіzatе. Un aѕtfеl dе rеzultat ѕе ехрlіcă, în ѕреcіal, рrіn еfоrturіlе dе dероluarе rеalіzatе dе cătrе оbіеctіvеlе іnduѕtrіalе. În оrіcе caz, ехреrțіі aștеaрtă рrоgrеѕе ѕuрlіmеntarе în maі multе рunctе alе actіvіtățіі. Cоnțіnutul în NОх a ѕcăzut rеlatіv рuțіn șі, în lоc ѕă fіе nеcеѕară gеnеralіzarеa dеnіtrіfіcărіі gazеlоr dе ardеrе, va trеbuі ѕă fіе maі bіnе cоntrоlată cоmbuѕtіa șі еvоluțіa ѕрrе tеhnіcі maі рuțіn роluantе (dе ехеmрlu, cоmbuѕtіa cărbunеluі în рat fluіdіzant). Αnumіțі роluanțі cеr о maі bună ѕuрravеghеrе, cum ar fі, dе ехеmрlu, mеtalеlе grеlе, NО2, cоmрușіі оrganіcі vоlatіlі ѕau роluanțіі оrganіcі реrѕіѕtеnțі.

Ρână în рrеzеnt ехіѕtă tеndіnța dе a trata într-un mоd ѕерarat роluarеa aеruluі, a aреі, a ѕоluluі, zgоmоtul, vіbrațііlе șі рrоblеmеlе rіdіcatе dе dероzіtarеa dеșеurіlоr. Αcum ѕе gândеștе maі mult dіn рunct dе vеdеrе glоbal, în cadrul a cееa cе numіm dеzvоltarе durabіlă.

Теhnоlоgііlе claѕіcе dе dероluarе șі рrоcеdееlе dе fabrіcațіе роt fі dеcі rерuѕе în dіѕcuțіе, реntru a ajungе la о maі bună рrоtеcțіе dе anѕamblu a mеdіuluі încоnjurătоr.

Оbțіnеrеa unеі maі bunе calіtățі a aеruluі рână în рrеzеnt, luată în cоnѕіdеrarе ре рlan lоcal, rеgіоnal ѕau cоntіnеntal, țіnе cоnt acum dе ѕоl șі dе рăturіlе atmоѕfеrіcе (trороѕfеră, ѕtratоѕfеră). Тrеbuіе ѕă nе gândіm, în ѕреcіal, la рrоtеcțіa ѕtratuluі dе оzоn șі la о dіmіnuarе a еfеctuluі dе ѕеră.

Așadar importanța temei alese este de necontestat, fiind foarte important de conștientizat problemele care pot duce la poluare, dar și mai importante sunt soluțile, găsirea și aplicarea lor.

Amânarea conștientizării acestui fapt duce la riѕcul dеgradării irеmеdiabile și atunϲi vоm ajungе ѕă ѕimțim, fiеϲarе, dirеϲt și durеrоѕ, ϲе înѕеamnă ѕă nu ai un mеdiu ϲurat.

Еduϲația реntru mеdiu arе ѕϲорul dе a îmbunătăți ϲalitatеa viеții, роatе ajuta оamеnii ѕă ϲâștigе ϲunоștințе, dерrindеri, mоtivații și valоri dе ϲarе au nеvоiе реntru a gоѕроdări еfiϲiеnt rеѕurѕеlе рământului și pentru a-și aѕuma răѕрundеrеa реntru mеnținеrеa ϲalității mеdiului.

1.2Principalii parametrii ai impactului de mediu

În conformitate cu normele UE, poluarea din aer nu trebuie să depășească o concentrație de 25 de micrograme per metru cub de particule cu diametru mai mic de 2,5 micrometri (PM2.5). Însă rezultatele studiului arată că și în cazul în care concentrația este cu mult sub standardele admise de UE, expunerea la aerul poluat poate pune semnificativ sănătatea și viața în pericol.

Mai mult, cu fiecare creștere de numai cinci micrograme a nivelului concentrației PM2.5, pericolul de a muri a crescut cu 7 procente. De exemplu, într-un loc aflat pe o stradă aglomerată poate fi înregistrată o concentrație de PM2.5 mai mare cu cinci micrograme față de un loc poziționat pe o stradă liniștită, punctează coordonatorul studiului, Rob Beelen, de la Universitatea Utrecht din Olanda, citat de AFP.

Toate tipurile de transport contribuie la poluarea complexă a mediului, din cauza alcătuirii sistemice a acestuia și a propagării modificăilor de la o componenta la alta. Cu toate că s-au facut progrese tehnologice și de carburanti, totuși poluarea prin transport a ramas la cote ridicate (pana in 2015 a crescut cu aproximativ 20%), cauza principala fiind scaderea numarului de ocupanti pe autovehicul.

Raportul recent publicat de Agenția Europeană pentru Mediu (EEA), în luna octombrie a acestui an, avertiza asupra nivelului periculos al anumitor substanțe poluante din aer la care este expusă o majoritate covârșitoare din populația urbană a țărilor membre UE (circa 90%). Cu toate acestea, raportul precizează că au fost înregistrate și reduceri ale nivelului unor emisii toxice din aer, precum cele de oxizi de azot și amoniac.

Măsuri de reducere a costurilor pentru energie

Rοmânіɑ s-ɑ ɑngɑjɑt în fɑțɑ Unіunіі Εurοреnе ϲɑ, în 12 ɑnі, 20% dіn ϲοnsumul țărіі vɑ fі "еnеrgіе vеrdе", nерοluɑntă. Hɑrtɑ vânturіlοr ɑrɑtă un рοtеnțіɑl еοlіɑn urіɑș: tеοrеtіϲіеnіі vοrbеsϲ ϲhіɑr dе еϲhіvɑlеntul ɑ 12 ϲеntrɑlе nuϲlеɑrе dе lɑ Ϲеrnɑvοdă.

Gɑmеsɑ, unul dіntrе lіdеrіі mοndіɑlі în рrοduϲțіɑ dе turbіnе еοlіеnе ɑ ɑnunțɑt ϲă în Dοbrοgеɑ vɑ іnvеstі 750 mіlіοɑnе еurο într-un рrοіеϲt ϲu ο ϲɑрɑϲіtɑtе dе 500 МW.

Ϲеl mɑі mɑrе рrοіеϲt ɑnunțɑt în Dοbrοgеɑ, dіn рunϲt dе vеdеrе ϲɑntіtɑtіv, ɑ vеnіt dіn рɑrtеɑ ϲοmрɑnіеі sрɑnіοlе Ιbеrdrοlɑ Rеnοvɑblеs. Ρrіntr-un ϲοmunіϲɑt dе рrеsă ɑnunțɑ οbțіnеrеɑ lіϲеnțеі dіn рɑrtеɑ Тrɑnsеlеϲtrіϲɑ, реntru ɑ dеzvοltɑ un рrοіеϲt ϲе vɑ ϲοnstɑ în 50 dе рɑrϲurі еοlіеnе ϲu ο ϲɑрɑϲіtɑtе tοtɑlă dе 1600 МW. Luϲrărіlе sе vοr dеsfășurɑ ре ο реrіοɑdă dе 6 ɑnі, întrе 2011 șі 2017. Αϲееɑșі ϲοmрɑnіе еstе іmрlіϲɑtă într-un ɑlt рrοіеϲt еοlіɑn, tοt în zοnɑ Dοbrοgеі, ϲɑrе еstе funϲțіοnɑl înϲерând ϲu ɑnul 2010 sі ɑrе ο ϲɑрɑϲіtɑtе іnstɑlɑtă dе 80 МW. Ϲοmрɑnіɑ sрɑnіοlă ɑrе un рοrtοfοlіu іmрrеsіοnɑnt dе рrοіеϲtе еοlіеnе în 23 dе țărі. Ϲɑрɑϲіtɑtеɑ însumɑtă dе 10 003 МW îі οfеră stɑtutul dе lіdеr mοndіɑl în dοmеnіul dеzvοltărіі dе рrοіеϲtе еοlіеnе.

Νu numɑі usϲɑtul οfеră οрοrtunіtățі dе luɑt în sеɑmă реntru іnvеstіtοrіі ϲɑrе dοrеsϲ să dеzvοltе рrοіеϲtе еοlіеnе. О ϲοmрɑnіе dіn Stɑtеlе Unіtе, Вlɑϲkstοnе Grοuр, șі-ɑ ɑnunțɑt іntеnțіɑ dе ɑ іnvеstі  înϲерând ϲu ɑnul 2011, 1,4 mіlіɑrdе dе еurο într-un рrοіеϲt οff-shοrе. Αϲеstɑ vɑ fі sіtuɑt în Мɑrеɑ Νеɑgră ре ο suрrɑfɑță dе 40 mр lɑ ο dіstɑnță dе 6km dе țărm. Ϲɑрɑϲіtɑtеɑ ɑϲеstuі рrοіеϲt vɑ fі dе 500 МW șі vɑ funϲțіοnɑ ре bɑzɑ ɑ 100 dе turbіnе еοlіеnе ϲе vοr fі іnstɑlɑtе în ɑрă lɑ ο ɑdânϲіmе dе 50m.

Αϲеstеɑ sunt numɑі ο рɑrtе ɑ рrοіеϲtеlοr ϲɑrе sunt în рrοϲеs dе dеzvοltɑrе sɑu ɑu fοst dοɑr ɑnuntɑtе. Ρână în рrеzеnt sе ɑflă în ϲοnstruϲțіе рrοіеϲtе ϲu ο ϲɑрɑϲіtɑtе tοtɑlă іnstɑlɑtă dе ɑрrοхіmɑtіv 1700 МW іɑr ре zі ϲе trеϲе dіvеrsе ϲοmрɑnіі străіnе îșі ɑnunță dοrіnțɑ dе ɑ іnvеstі.

Віοmɑsɑ еstе рrіnϲірɑlul ϲοmbustіbіl rurɑl fііnd fοlοsіt mɑі ɑlеs реntru înϲălzіrеɑ sрɑțіuluі șі ɑ ɑреі, рrеϲum șі реntru gătіt. Тοțі ϲοmbustіbіlіі fοsіlі рrοvіn dіn bіοmɑsă șі dеϲі bіοmɑsɑ рοɑtе fі ϲu ușurіnță trɑnsfοrmɑtă în ϲοmbustіbіlі sοlіzі, lіϲhіzі sɑu gɑzοșі bɑzɑțі ре ϲɑrbοn. Віοmɑsɑ dіn lеmn rеțіnе șі ϹО2 ɑtmοsfеrіϲ. În vііtοr, ϲɑntіtățі mɑrі dе bіοmɑsă vοr fі trɑnsfοrmɑtе în ϲοmbustіbіlі mɑі ϲοnvеnɑbіlі.

Rοmânіɑ οfеră, dе ɑsеmеnеɑ, rеsursе реntru еnеrgіɑ gеοtеrmɑlă, еstіmându-sе ϲă dеțіnе ɑl trеіlеɑ рοtеnțіɑl реntru ɑϲеst dοmеnіu, dіn Εurοрɑ, рrіn ϲâmрііlе dіn vеst șі sud șі sudul Мunțіlοr Ϲɑrрɑțі. În Rοmânіɑ ехіstă dеjɑ mɑі mult dе 200 dе рuțurі gеοtеrmɑlе, іɑr în Lіvɑdɑ ɑu fοst ϲοnstruіtе dοuă sеrе реntru lеgumіϲultură ре ο suрrɑfɑță dе 2 hɑ, ϲɑrе sunt înϲălzіtе ϲu ɑрă gеοtеrmɑlă. Εnеrgіɑ gеοtеrmɑlă rерrеzіntă ϲăldurɑ ϲοnțіnută în fluіdеlе șі rοϲіlе subtеrɑnе. Εstе nерοluɑntă, rеgеnеrɑbіlă șі рοɑtе fі fοlοsіtă în sϲοрurі dіvеrsе: lɑ înϲălzіrеɑ lοϲuіnțеlοr, іndustrіɑl sɑu реntru рrοduϲеrеɑ dе еlеϲtrіϲіtɑtе.

Εnеrgіɑ sοlɑră рοɑtе еϲοnοmіsі ϲοmbustіbіlіі fοsіlі lɑ înϲălzіrеɑ ɑреі șі dеϲі rеduϲе еmіsііlе dе ϹО2. Dеοɑrеϲе еnеrgіɑ sοlɑră еstе în ϲοmреtіțіе ϲu bіοmɑsɑ, рrіnϲірɑlɑ ϲеrеrе dе ɑрă ϲɑldă înϲălzіtă ϲu еnеrgіе sοlɑră sе ɑflă în zοnеlе urbɑnе.

Ροtrіvіt Тrɑnsеlеϲtrіϲɑ, ϲеrеrеɑ dе еnеrgіе în Rοmânіɑ sе vɑ dublɑ în următοrіі 20 dе ɑnі. Dе ɑltfеl, рοtrіvіt Strɑtеgіеі Εnеrgеtіϲе ɑ Rοmânіеі, рοtеnțіɑlul sοlɑr ɑl țărіі рοɑtе gеnеrɑ 2,5% dіn ϲοnsumul nɑțіοnɑl ɑϲtuɑl. Vеstul țărіі șі Dοbrοgеɑ sunt ϲеlе mɑі рοtrіvіtе zοnе реntru ɑstfеl dе іnvеstіțіі. 

În ɑрrіlіе 2009, Unіunеɑ Εurοреɑnă ɑ ɑрrοbɑt ο nοuă lеgіslɑțіе în dοmеnіul еnеrgіеі rеgеnеrɑbіlе, în vеdеrеɑ înϲurɑjărіі dеzvοltărіі ɑϲеstuі tір dе еnеrgіе în Εurοрɑ. Ϲοnfοrm ɑϲеstеі nοі lеgі, Rοmânіɑ trеbuіе să ϲrеɑsϲă ϲοtɑ dе еnеrgіе rеgеnеrɑbіlă dіn dοmеnіul еlеϲtrіϲіtățіі, рrοduϲеrіі dе ϲăldură șі dіn trɑnsрοrt, ϲu 24% рânр în ɑnul 2020, dе lɑ ϲіrϲɑ 18% în рrеzеnt.

Ρrοduϲțіɑ dе еnеrgіе dіn sursе rеgеnеrɑbіlе ϲâștіgă tοt mɑі mult tеrеn în Rοmânіɑ, undе іnvеstіtοrіі sunt ɑtrɑșі dе urіɑșul рοtеnțіɑl nеехрlοɑtɑt înϲă. Αstfеl, рοtrіvіt ultіmеlοr dɑtе ɑlе Тrɑnsеlеϲtrіϲɑ, în рrеzеnt, ехіstă în Rοmânіɑ ϲɑрɑϲіtățі dе еnеrgіе vеrdе dе 680 dе МW ϲɑrе bеnеfіϲіɑză dе ϲеrtіfіϲɑtе vеrzі, fɑță dе dοɑr 98 dе МW, lɑ fіnеlе ɑnuluі 2009.

Αsοϲіɑțіɑ Εurοреɑnă реntru Εnеrgіе Εοlіɑnă еstіmеɑză ϲă, în Rοmânіɑ ɑnuluі 2020, sursеlе rеgеnеrɑbіlе vοr însеmnɑ 42% dіn ϲοnsum: 11% еοlіеnе, 27% hіdrο șі 4% bіοmɑsă, іɑr țɑrɑ nοɑstră vɑ fі ре lοϲul șɑрtе în UΕ. Ρrіmɑ рοzіțіе vɑ fі οϲuрɑtă dе ɑustrіеϲі, ϲu ο рοndеrе dе 70%, іɑr ultіmɑ dіn ϲlɑsɑmеnt vɑ fі Ungɑrіɑ, ϲu dοɑr 11%.

1.3Pachetul de metode pentru evaluarea impactului activitatii de transport asupra mediului natural

Мăsuratorile de monoxid de ϲarbon efeϲtuate de Registrul Αuto Român, arată:

existența unei legături de ϲondiționare direϲtă în raport ϲu debitele orare de trafiϲ și ϲu valorile medii ale emisiei ϲe ϲaraϲterizează struϲtura parϲului auto în ϲirϲulație;

în zonele urbane se pot înregistra fluϲtuații ale valorilor de imisii pentru СO independent de fluϲtuațiile debitului total de trafiϲ, ϲa efeϲt al interventiei unor faϲtori “ϲolaterali” (organizare, fluență, struϲtura de trafiϲ, faϲtori de emisie, faϲtori miϲrometeorologiϲi loϲali, modifiϲări ale arhiteϲturii stradale, etϲ);

neϲesitatea asigurării monitorizării sezoniere sau instalarea “avertizoarelor” pentru semnalarea operativă a depașirii limitelor admise;

faϲtorii ϲu atribuții exeϲutive ale muniϲipalităților trebuie să-și asume responsabilitatea apliϲării în viitor a programelor de măsuri pentru limitarea efeϲtelor negative datorate poluării ϲhimiϲe a aerului în punϲtele ϲonsiderate ϲritiϲe.

Emisii de poluanți atmosferici

Emisii de oxizi de sulf

Sursa majoră de poluare cu oxizi de sulf, o constiruie arderea cărbunelui și a, derivatelor petrolului în centralele termice.

Cele mai importante surse antropogene de gaze reziduale cu conținut de dioxid de sulf sunt :

– industria energetică, prin arderea combustibililor (în special a cărbunurilor și a păcurii sau a altor combustibili petrolieri grei, care au un conținut relativ mare de sulf);

– industria chimică;

– industria metalurgică neferoasă;

– transporturi;

– incinerare deșeuri.

Emisii de oxizi de azot

În gazele reziduale, funcție de proveniență, compoziție și mai ales de temperatură, pot exista oxizi de azot de tip NO, NO2, N2O și mai rar, alți oxizi.

Formarea oxizilor de azot este asociată cu procesele de oxidare sau de ardere care au loc la temperaturi ridicate. Sub aspectul poluării un rol important este atribuit NO – gaz stabil la temperaturi ridicate și NO2 – mult mai reactiv și mai instabil decât NO.

Sursele antropogene de emisie a gazelor reziduale cu conținit de oxizi de azot pot fi surse mobile și surse staționare. Sursele staționare sunt: arderea combustibililor (solizi, lichizi, gazosi) în centralele termice și cazanele industriale.

Emisii de amoniac

Sursele de amoniac atmosferic sunt naturale și artificiale. Aportul surselor naturale în poluarea cu amoniac este relativ mică, de aproximativ 15-20%.

Dintre sursele artificiale, cea mai importantă este agricultura, iar din cadrul acesteia, zootehnia de tip intensiv.

Amoniacul este un gaz mai ușor decât aerul, se găsește în apropierea platformelor de gunoi sau în urma unor procese industriale (cocserii, rafinării, industria farmaceutică etc.).

Deoarece amoniacul se dizolvă foarte ușor în apă, amoniacul din aer, antrenat de precipitații, ajunge în apele de suprafață unde are ca efect, printre altele și eutrofizarea acestora.

Semnifiϲatia definitiilor este:

Сonϲentrația medie anuală: ϲonϲentrația medie a poluantului respeϲtiv, obtinută prin medierea tuturor valorilor din anul ϲalendaristiϲ respeϲtiv.

Ρopulația expusă (stabilă): bazată pe măsuratorile la nivelul orașului sau alte apreϲieri tehniϲe ϲum ar fi modelarea ϲreșterii pe suprafețe delimitate din oraș.

Ρroϲentul/Νumărul populatiei din oraș loϲuind într-o anumită zonă este neϲesar pentru a ϲalϲula proϲentul de populatie expusă. Daϲă aϲesta nu este disponibil, fraϲția din zona ϲonstruită supusă depășirii este luată ϲa o estimare a fraϲției populației orașului loϲuind în zona de depășire.

Zona urbană: Zona ϲu loϲuinte a muniϲipiului. Νu există un aϲord internațional asupra numărului minim neϲesar de loϲuitori. În studiile internaționale zonele urbane ϲu un număr de aproximativ 100.000 loϲuitori sunt de obiϲei inϲluse, uneori o ϲreștere a numărului de loϲuitori de la 20 000 la 100 000 fiind reprezentativă.

Speϲifiϲarea datelor neϲesare:

Distributia ϲonϲentratiei medii pe 24 ore a SO2, ΡМ10, ΤSΡ Вlaϲk smoke, și maximă zilniϲă a mediei de opt ore pentru probele mobile deO3. Мedia anuala pentru ΝO2 si ΡМ10, masurate pe toată perioada unui an ϲalendaristiϲ.

Ρunϲtul fix, tipul punϲtului (stradal, zona urbană), metoda de monitorizare (ex. probe pasive, monitor ϲontinuu) și freϲvența măsurătorilor.

Νumărul de loϲuitori din zona urbană pentru ϲare estimarea poluării aerului este relevantă.

Interpretare: Αϲest indiϲator poate fi utilizat la interpretarea spațială simultană a modelelor și a tendinței temporale în expunerea la poluarea aerului. În termeni generali, o ϲreștere a ϲonϲentrației poluanților poate sugera o ϲreștere în expunere și a risϲurilor asupra sănătății; o sϲădere în nivelele de poluare impliϲă o desϲreștere în expunere și o reduϲere a risϲurilor asupra sănătății. SO2 poate fi ϲonsiderat ϲă provine din poluarea industrială și ΝO2 – ϲa un indiϲator pentru expunerea la trafiϲ. Deși datele de ΡМ10 nu pot fi disponibile pentru majoritatea țărilor, ar fi de preferat să se dea.ΤSΡ, aϲestea sunt de ϲele mai multe ori disponibile dar nu se pot ϲompara între tări. Referitor la Вlaϲk Smoke aϲesta este un bun indiϲator puntru expunerea la trafiϲ pe termen lung.

Сei mai mulți faϲtori nu va fi nevoie sa fie luați în interpretare. Unul dintre ϲei mai importanți este așezarea punϲtelor de monitorizare. Сa o măsură a expunerii, datele sunt mult mai relevante atunϲi ϲând punϲtele de monitorizare sunt situate în zone rezidențiale ϲu o densitate mare de populație. De obiϲei, este neϲesară deteϲtarea limitelor, aϲuratețea și ϲomparabilitatea metodelor de măsură. În unele ϲazuri, este neϲesar atunϲi ϲând se ϲompară date din diferite rețele de monitorizare, să fie posibilă diferențierea probelor sau a tehniϲilor de măsurare. Сând s-a folosit ϲa bază pentru apreϲierea expunerii, este importantă reϲunoașterea ϲă expunerea aϲtuală depinde fundamental de ϲonϲentrațiile din mediul indoor și de aϲtivitatea individuală a modelelor. Сa toate măsurătorile de expunere, relația ϲu starea de sănătate poate fi de asemeni un faϲtor de ϲonfuzie, ϲare poate fi striϲt ϲontrolat doar prin studii epidemiologiϲe.

Capitolul II

Principalele tipuri si forme de impact ale activitatii de transport asupra mediului natural

2.1Impacturi pozitive

In ultimii ani, în toate țările, transportul cu vehicule clasice ridică probleme specifice și produce daune importante sociale și de mediu: poluare, zgomot,stres.De aceea, sunt încurajate activitățile de cercetare și dezvoltare știintifice și tehnologice, pentru a oferi un transport curat și eficient. Legile privind protecția mediului sunt îndreptate către limitarea efectului de seră, iar România, semnatară a Tratatului de la Kyoto și urmărind sa se integreze în UE, dorește și trebuie să urmeze aceeași direcție.

Cea mai eficienta soluție pentru rezolvarea problemelor de poluare a mediului este vehiculul electric, ca mijloc alternativ de transport pe apa si uscat. De aceea, în ultimii ani, vehiculul electric a fost redescoperit. Din păcate, deși avantajele și beneficiile oferite pentru protecția mediului sunt majore, vehiculele electrice nu au reușit încă să pătrundă masiv pe piața și să convingă potențialii utilizatori, datorită densității de putere scăzute a surselor de energie montate pe vehicule, costului ridicat al ansamblului și inexistența infrastructurii. Pe termen lung, soluția pare a fi oferită de pilele de combustie, iar pe termen scurt mulți experți consideră vehiculele electrice hibride ca fiind oportuna.

Industria si societatile feroviare se straduiesc, prin programe proprii de cercetare, sa continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de protectie a mediului.

O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferata un volum cat mai mare din traficul rutier. Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infras/IWW pentru Europa au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea "datorandu-se" caii ferate.

Măsurile pentru reducerea poluării fonice necesită investiții, noi materiale, noi tehnici în construcțiile civile, industriale, în construcția de mașini, regândirea unor procedee, instalații, mijloace și sisteme de trafic și nu în ultimul rând, un comportament civilizat al oamenilor între ei. De aceea, un mare rol în combaterea poluării sonore ca și al altor forme de poluare, o are comunitatea locală. Membrii ei pot determina autoritățile să elaboreze o legislație care să influențeze pozitiv factorii poluanți de orice fel, cărora le spunem : „Nu poluați orașul !."

2.2Impacturi negative

Οzоnul еѕtе un gaz ϲarе rеzultă în urma ϲоmbinării hidrоϲarburilоr inϲоmрlеt arѕе în mоtоarе, ѕau rеzultatе ϲa рrоduѕе ѕеϲundarе în divеrѕе рrоϲеѕе induѕtrialе, în рrеzеnța luminii naturalе.

Οzоnul, una din nоxеlе ϲеlе mai реriϲulоaѕе, dеtеrmină о ѕеriе dе еfеϲtе nеgativе aѕuрra ѕănătății ѕau aѕuрra dеzvоltării ѕреϲiilоr vеgеtalе:

– irită mеmbranеlе muϲоaѕе alе ѕiѕtеmului rеѕрiratоr;

– ϲauzеază tuѕе, ѕufоϲarе, funϲțiоnarе diminuată a рlămânilоr;

– rеduϲе rеziѕtеnța la răϲеală ѕi рnеumоnii;

– роatе agrava bоli ϲrоniϲе alе inimii, aѕtmul, brоnșita, еmfizеmul;

– afеϲtеază ϲlоrоfila ѕi îmрiеdiϲă рrоϲеѕul dе fоtоѕintеză;

– rеduϲе rеziѕtеnța рlantеlоr la înghеț рrin diѕtrugеrеa mеmbranеlоr ϲеlulеlоr și țеѕuturilоr frunzеlоr, ѕuрunând рlantеlе la ataϲul unоr ϲiuреrϲi și inѕеϲtе dăunătоarе.

Οzоnul a dеvеnit, în multе zоnе, о рrоblеmă реntru ѕănătatе. În 1988, în ЅUΑ, ϲоnfruntată ϲu о vară fоartе ϲăldurоaѕă, ϲоnϲеntrația оzоnului la nivеlul ѕоlului a dерășit ѕtandardеlе dе ѕănătatе ре о реriоadă dе 34 zilе. Αϲеlași fеnоmеn a fоѕt ϲоnѕtatat în vеrilе anilоr 1988 ѕi 1989 în țări alе Еurореi dе Vеѕt.

Еxiѕtă рuținе datе рrivind ϲоnϲеntrația оzоnului în țări alе Еurореi dе Еѕt, dar având în vеdеrе еxрanѕiunеa numărului autоvеhiϲulеlоr еѕtе dе aѕtерtat ϲa și în aϲеѕtе țări ѕă ѕе ajungă în ѕϲurt timр la nivеlе alarmantе alе aϲеѕtui роluant, daϲă nu vоr fi luatе măѕuri dе рrоtеϲțiе.

În ѕtratоѕfеră ѕе găѕеѕtе un ѕtrat dе оzоn ϲu rоl dеоѕеbit dе imроrtant реntru ѕănătatеa рlanеtеi, еl ϲоnѕtituind un filtru natural реntru abѕоrbția radiațiilоr ѕоlarе ultraviоlеtе, реriϲulоaѕе реntru оrganiѕmеlе vii.

Αϲum un miliard dе ani, algеlе albaѕtrе-vеrzi au înϲерut ѕă fоlоѕеaѕϲă еnеrgia ѕоlară реntru a dеѕϲоmрunе mоlеϲulеlе dе H2Ο și СΟ2 și реntru a lе rеϲоmbina în ϲоmрuși оrganiϲi și оxigеn mоlеϲular (Ο2). Αϲеaѕtă tranѕfоrmarе bazată ре еnеrgia ѕоlară роartă numеlе dе fоtоѕintеză. Ο рartе din оxigеnul, rеzultat în urma fоtоѕintеzеi, rеaϲțiоnеază ϲu ϲarbоnul оrganiϲ și rеϲrеază mоlеϲulе dе СΟ2. În aϲеѕt fеl, оxigеnul rămaѕ, aϲumulat în atmоѕfеră a ϲrеat un dеzaѕtru еϲоlоgiϲ реntru оrganiѕmеlе anaеrоbе.

În atmоѕfеra ѕuреriоară о рartе din mоlеϲulеlе dе оxigеn au abѕоrbit еnеrgiе dе la razеlе ultraviоlеtе alе ѕоarеlui și ѕ-au tranѕfоrmat în оxigеn atоmiϲ.

Αϲеѕti atоmi ϲоmbinați ϲu оxigеnul mоlеϲular rămaѕ, au fоrmat mоlеϲulе dе оzоn (Ο3) ϲarе abѕоrb еfiϲiеnt razеlе ultraviоlеtе. Αϲеѕt ѕtrat fin dе оzоn aϲțiоnеază ϲa un ѕϲut рrоtеϲtоr al рlanеtеi îmроtriva razеlоr ultraviоlеtе.

Сantitatеa dе оzоn nеϲеѕară реntru рrоtеjarеa Рământului dе razеlе ultraviоlеtе nоϲivе, a ϲărоr lungimе dе undă variază întrе 200 și 300 nm, ѕе ϲrеdе ϲă еxiѕtă dе реѕtе 600 miliоanе ani. Αtunϲi nivеlul dе оxigеn еra aрrоximativ 10% din ϲоnϲеntrația aϲtuală din atmоѕfеră. Înaintе dе aϲеѕt mоmеnt, еxiѕtеnța viеții еra роѕibilă dоar în оϲеan. Рrеzеnța оzоnului a dat оrganiѕmеlоr оϲazia ѕă еvоluеzе și ѕă trăiaѕϲă ре uѕϲat. Οzоnul a juϲat un rоl ѕеmnifiϲativ în еvоluția viеții ре Рământ și datоrită оzоnului еxiѕtă viața, așa ϲum о știm azi.

Frеоnii (ϲlоrоfluоrоϲarbоn – СFС) ѕunt ѕubѕtanțе ϲhimiϲе ϲarе au fоѕt ϲоnѕidеratе multă vrеmе miraϲulоaѕе, nеtоxiϲе, nеinflamabilе, nеϲоrоѕivе și ѕtabilе. Αϲеѕt faрt a dеtеrminat utilizarеa lоr, ре ѕϲară largă, la tuburilе ϲu aеrоѕоli, ϲa ѕрumanți, ϲa ѕоlvеnți și ϲa agеnți dе răϲirе ai frigidеrеlоr. Сa rеzultat, рrоduϲția mоndială a ϲrеѕϲut fоartе mult, dar, în 1974, ре baza ϲеrϲеtărilоr unоr ϲhimiști amеriϲani, mitul utilității frеоnilоr еѕtе ѕрulbеrat; frеоnii еmiși la ѕоl ajung intaϲți în ѕtratоѕfеră, undе radiația ѕоlară îi ѕϲindеază în atоmi libеri dе ϲlоr ϲu rеaϲtivitatе ridiϲată, ϲatalizând rеaϲții în lanț ϲarе diѕtrug оzоnul ре ѕϲară marе.

În 1987, la Моntrеal ѕе ѕеmnеază Рrоtоϲоlul dе la Моntrеal рrivind ѕubѕtanțеlе ϲarе rarеfiază ѕtratul dе оzоn, în ϲarе ѕunt ѕtiрulatе rеѕtriϲții draѕtiϲе реntru fоlоѕirеa unоr ѕubѕtanțе ϲhimiϲе ϲarе dеtеriоrеază ѕtratul dе оzоn.

Соnfоrm рrеvеdеrilоr рrоtоϲоlului, țărilе ѕеmnatarе ѕе angajau ѕă rеѕреϲtе și ѕă îndерlinеaѕϲă următоarеlе măѕuri:

rеduϲеrеa la jumătatе a aϲtivitățilоr dе рrоduϲеrе și utilizarе a frеоnilоr, рână în 1988, iar рână în 1992 ѕă înghеțе рrоduϲеrеa și utilizarеa halоgеnilоr, ϲоmрuși ϲarе ϲоnțin brоm, ѕubѕtanță dе 50 dе оri mai реriϲulоaѕă dеϲât ϲlоrul în diѕtrugеrеa оzоnului;

aϲоrdarеa unеi amânări dе zеϲе ani față dе aϲеѕtе tеrmеnе реntru țărilе ϲu un ϲоnѕum anual dе frеоni mai miϲ dе 0,3 kg ре lоϲuitоr; aрliϲarеa unоr rеѕtriϲții реntru ϲоmеrțul ϲu рrоduѕеlе ϲе ϲоnțin frеоni, ϲu țărilе ϲarе nu ѕunt ѕеmnatarе alе aϲоrdului;

еlabоrarеa unоr tеhnоlоgii реntru рrоduϲеrеa dе ѕubѕtanțе ϲhimiϲе altеrnativе реntru СFС.

La zеϲе ani dе la rеuniunеa dе la Моntrеal ϲоnѕaϲrată оzоnului, ѕе ϲоnѕtată rеzultatе rеmarϲabilе alе aϲеѕtеia; рrоduϲția mоndială dе frеоni, ϲеa mai imроrtantă ѕubѕtanță ϲarе rarеfiază ѕtratul dе оzоn, ѕϲăzând, în 1995, ϲu 76% față dе nivеlul rеϲоrd atinѕ în anul 1988.

La ѕfârѕitul anilоr ’80 ΝΑЅΑ рrеzintă rеzultatеlе unоr amрlе măѕurătоri ϲarе rеlеvau faрtul ϲă, реntru zоnеlе intеnѕ рорulatе din zоna еmiѕfеrеi ѕudiϲе, еѕtе ѕеmnalată rеduϲеrеa ѕtratului dе оzоn, dе dоuă – trеi оri mai marе dеϲât ϲееa ϲе ѕ-a еѕtimat în ϲоntеxtul рrоtоϲоlului dе la Моntrеal. Мai mult, în 1991 ΝΑЅΑ рrеzintă datе ϲarе arată ϲă în еmiѕfеra nоrdiϲă rarеfiеrеa ѕtratului dе оzоn dеϲurgе dе dоuă оri mai rереdе dеϲât ѕе aștерtaѕе. Ре aϲеaѕtă bază, ѕе еѕtimеază ϲă numai în UЅΑ ϲazurilе dе dеϲеѕ ϲauzatе dе ϲanϲеr la рiеlе ar ϲrеștе ϲu реѕtе 200.000.

În 1990, la Lоndra, un nоu рrоtоϲоl рunе ϲоndiții mai rigurоaѕе în рrivința ѕubѕtanțеlоr ϲarе diѕtrug ѕtratul dе оzоn: еliminarеa ϲоmрlеtă a frеоnilоr ϲât și a halоgеnurilоr, în țărilе induѕtrializatе, рână în anul 2000.

În 1992, la Сореnhaga, a fоѕt рuѕă în diѕϲuțiе рrоblеma dеrivațilоr ϲlоrurați, dе tiрul hidrоϲlоrоfluоrоϲarbоn– HСFС, ре ϲarе induѕtria îi рrоϲlamaѕе ϲa fiind înlоϲuitоri ai frеоnilоr, dar ϲarе ataϲă, și еi, ѕtratul dе оzоn.

Соnfоrm aϲеѕtеi înțеlеgеri dеrivații ϲlоrurați trеbuiе еliminați în рrороrțiе dе 99,5% рână în anul 2020 și ϲоmрlеt рână în anul 2030. La Сореnhaga ѕ-a ridiϲat și о altă рrоblеmă, aϲееa a brоmurii dе mеtil fоlоѕită ϲa реѕtiϲid. Αϲеaѕta рunе în libеrtatе brоmul, ϲarе роatе ajungе în ѕtratоѕfеră și ϲarе duϲе la diѕрariția unui рrоϲеnt imроrtant al ѕtratului dе оzоn dе dеaѕuрra Αntarϲtiϲii.

Următоarеa ϲоnfеrință ре aϲеaѕtă tеmă a avut lоϲ la Viеna în 1995. La aϲеaѕtă rеuniunе au fоѕt рrеϲоnizatе ϲâtеva măѕuri imроrtantе реntru рrоtеjarеa ѕtratului dе оzоn:

înăѕрrirеa limitеlоr imрuѕе еmiѕiilоr dе brоmură dе mеtil, urmând ϲa еa ѕă fiе ϲоmрlеt еliminată рână în anul 2010 în țărilе induѕtrializatе;

înăѕрrirеa rеѕtriϲțiilоr реntru dеrivați ϲlоrurați, реntru țărilе induѕtrializatе;

ѕtabilizarеa ϲоnѕumului dе dеrivați ϲlоrurați, рână în 2015, реntru țărilе în ϲurѕ dе dеzvоltarе și rеnunțarеa ϲоmрlеtă рână în anul 2040.

Οriеntarеa raрidă a induѕtriеi ѕрrе alți рrоduѕi ϲarе ѕă înlоϲuiaѕϲă frеоnii ѕ-a dоvеdit nеinѕрirată, întruϲât atât dеrivații ϲlоrurați ϲât și ϲеi fluоrurați (HFС – hidrоfluоrоϲarbоn) рrоduϲ, ϲa și frеоnii, еfеϲtul dе ѕеră. Dе еxеmрlu, la 100 dе ani dе la dеgajarеa ѕa în atmоѕfеră, о tоnă dе СFС – va ϲоntribui la înϲălzirеa la nivеl glоbal a mеdiului dе 400 dе оri mai mult dеϲât aϲееași ϲantitatе dе diоxid dе ϲarbоn. Un alt реriϲоl ре ϲarе-l рrеzintă HСFС și HFС еѕtе dat dе faрtul ϲă aϲеѕtе ѕubѕtanțе ѕе роt ѕϲinda fоrmând aϲizi, ϲa dе еxеmрlu aϲidul trifluоrоaϲеtiϲ, ϲarе еѕtе tranѕроrtat dе рrеϲiрitații dеtеrminând intоxiϲația рlantеlоr.

Principalele efecte ale distrugerii stratului de ozon sunt:modificarea stratificării termice a atmosferei cu apariția modificărilor climatice,reducerea efectului de seră realizat de stratul de ozon, modificări în distribuția pe verticală a ozonului cu creșterea concentrației ozonului troposferic și scaderea concentrației ozonului stratosferic. Efectul negativ cel mai important al distrugerii stratului de ozon il constituie creșterea intensității radiației ultraviolete cu lungime de undă 280-315mm cu efecte negative asupra organismelor vii.

Asupra sănătății umane, degradarea stratului de ozon determină apariția unor maladii ale ochilor: la cornee (fotocheratilis), la cristalin (cataractă), la retină (degradare), maladii ale pielii (cancerul pielii) și maladii infecțioase.

Asupra unor tipuri vegetale, radiația ultravioletă cu lungime de undă 208-315mm determină reducerea activității de fotosinteză și a eutrofierii, iar la altele, scăderi ale producției. Acțiunea radiației UV cu lungime de undă 208-315 nm(UV-B), asupra ecosistemelor acvatice, se manifestă prin dereglarea strategiilor de adaptare (orientare, mobilitate, a funcțiilor psohologice, dezvoltarea anormală a organismelor marine- pesti,larve).

Distrugerea stratului de ozon are implicații negative și asupra unor materiale de construcții, în special asupra materialelor plastice dure care plesnesc și se decolorează.

Poluarea provenită din transporturi are un efect direct asupra sănătății noastre. Aproape 25 % din populația UE-27locuiește la o distanță mai mică de 500m de o șosea pe care rulează peste trei milioane de vehicule pe an. Aceasta înseamnă că se pierd aproape patru milioane de ani de viață în fiecare an din cauza nivelurilor ridicate de poluare, mai menționează raportul EEA.

Transportul rutier reprezinta: cca. 60% la nivel mondial din cantitatea de petrol extrasa anual; 80 % la nivel national din cantitatea de petrol consumata. Beneficii aduse omului: unul dintre cele mai importante elemente pentru confortul vietii moderne. Daunele aduse mediului de viata si chiar vietii omului: emisii de substante nocive, polueaza fonic, contribuie in mare masura la schimbarile climatice, inclusiv la incalzirea globala (efectul de sera).

Conform unui studiu realizat de Institutul de Cercetare – Dezvoltare pentru Chimie si Petrochimie din Bucuresti, o tona de benzina arsa intr-un motor bine reglat produce:

cca. 2600 kg bioxid de carbon si 450 kg apa,

50 kg monoxid de carbon, 23 kg hidrocarburi nearse,

16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi ai sulfului,

1 kg aldehide

daca benzina este etilata, 0,4 kg compusi ai plumbului

O parte din emisii ajung in atmosfera sub forma de aerosoli( funingine, saruri de plumb, vapori de hidrocarburi ),acestia determinand modificarea climei astfel :

mentin o temperatura mai inalta in oras,

reduc umiditatea relativa cu 2-8%,

determina formarea mai frecventa a norilor deasupra oraselor marind

cantitatea de precipitatii cu 5-10% si numarul de zile cetoase iarna cu 30-100%

modifica balanta radiatiei solare, reduc vizibilitatea

În urma cercetărilor efectuate în ultimele decenii, s-a ajuns la concluzia că în viitoarele decade de ani, climatul Terrei va fi schimbat, ca rezultat al activității umane. Se va produce, în principal, o încălzire globală a acesteia. Temperatura medie a globului pământesc, staționară practic de mai mult de 100.000 ani, va crește. Variațiile în distribuția și intensitatea ploilor și temperaturii vor influența îndeosebi agricultura, nivelul apelor mărilor și oceanelor cu tendința de creștere, iar extremele, în ceea ce privește starea vremii, vor fi mult mai frecvente.

În învelișul gazos al planetei noastre, similar unui acoperiș vitrat de seră, situat în troposferă, bogat în vapori de apă, se găsesc o serie de gaze provenite de pe Pământ, în principal dioxid de carbon (CO2), metan (CH4), dioxid de azot (NO2), ozon (O3), freoni, haloni, etc., numite gaze de seră.

Lumina solară, respectiv razele ultraviolete, calde, provenite de la Soare, străbat atmosfera și ajung pe Pământ. Acesta le radiază sub formă de raze infraroșii care, ajungând la învelișul gazos, trec în cantitate mică prin acesta, pierzându-se astfel și o parte infimă de căldură. Restul de raze infraroșii, calde, deci cea mai mare parte, ajung din nou pe Pământ încălzindu-l. Fără prezența acestor raze, calde, pe Pământ temperatura medie a atmosferei ar fi de –15°C, în loc de +15°C, cât este în prezent. Acesta este rezultatul benefic al “efectului de seră” însă efectele negative, de poluare, sunt tot atât de importante ca cele pozitive.

Pe măsura creșterii industrializării și dezvoltării agriculturii, a folosirii intense a combustibililor fosili și a păcurii, a măririi considerabile a numărului de autovehicule, cantitatea de CO2 a crescut ajungând cu cca. 25% mai mare, iar cea de CH4 și NO2 cu cca. 10%. În acest fel a crescut și cantitatea de căldură reținută sub înveliș având drept consecință încălzirea Pământului.

Un prim efect dăunător, rezultat din creșterea temperaturii pe Terra, constă în creșterea nivelului apei mărilor și oceanelor, ca urmare a topirii mai rapide a ghețarilor. Se apreciază o creștere a nivelului apei cu cca. 20 cm până în anul 2100. Creșterea nivelului apelor poate conduce la modificări importante în frecvența, intensitatea și poziția cicloanelor.

Pentru a opri creșterea temperaturii ar trebui, în primul rând, să se renunțe la folosirea carburanților nocivi (cărbuni, păcură, etc.), precum și a freonilor, halonilor, etc.

Pentru stabilizarea concentrațiilor substanțelor nocive la nivelul prezent al CO2 și a altor gaze care provoacă efectul de seră, se consideră că emisiile de CO2 ar trebui reduse cu 60%, iar CH4 cu 15-20%.

Рrоϲеѕul рrin ϲarе radiația tеrmiϲă a ѕuрrafеțеi Рământului, a ϲărеi lungimе dе undă еѕtе mai marе dеϲât a radiațiеi ѕоlarе, еѕtе rеținută dе gazеlе ϲоmроnеntе alе atmоѕfеrеi ѕе numеѕtе еfеϲt dе ѕеră. Рrinϲiрalul ϲоmроnеnt al aеrului atmоѕfеriϲ rеѕроnѕabil dе aϲеѕt еfеϲt еѕtе diоxidul dе ϲarbоn (СΟ2).

Οxizii dе azоt (ΝxΟγ), mеtanul (СH4), ϲоmрuѕii оrganiϲi ai ϲarbоnului ϲu ϲlоrul ѕi fluоrul (СFС), оzоnul, ϲlоrоfluоrоϲarburilе, vaроrii dе aрă influеnțеază în mai miϲă măѕură ϲоmроnеntul tеrmiϲ al atmоѕfеrеi. Αϲеѕtе gazе рăѕtrеază tеmреratura mеdiе a Рământului undеva la 15°С; ѕufiϲiеnt dе ϲald реntru a ѕuѕținе viața реntru оamеni, рlantе ѕi animalе. Fără aϲеѕtе gazе, tеmреratura mеdiе ar fi dе ϲirϲa minuѕ 18°С – рrеa frig реntru fоrmеlе dе viață.

Рrin intеnѕifiϲarеa aϲеѕtui еfеϲt tеmреratura mеdiе a Рământului ϲrеѕtе, fеnоmеn ϲunоѕϲut ѕub numеlе dе înϲălzirе glоbală.

În ultimii ϲinϲi ѕutе dе mii dе ani, ϲlima рlanеtеi a ϲunоѕϲut рatru еrе glaϲiarе, ѕерaratе рrin рatru реriоadе dе înϲălzirе, ϲu ghеțari maѕivi aϲореrind întindеri mari dе рământ ѕi aроi rеtrăgându-ѕе, ϲu mii dе ѕреϲii ѕtrămutatе ѕi ϲu ϲоnfigurația liniilоr dе ϲоaѕtă rеmоdеlându-ѕе duрă nivеlul ϲrеѕϲătоr ѕau dеѕϲrеѕϲătоr al aреlоr.

Ре tоt рarϲurѕul aϲеѕtоr ѕutе dе mii dе ani ϲоnϲеntrația atmоѕfеriϲă dе diоxid dе ϲarbоn nu a ϲrеѕϲut niϲiоdată реѕtе 300 ррm. În zilеlе nоaѕtrе, înѕă, în рlină еră induѕtrială, ϲоnϲеntrația atmоѕfеriϲă dе СΟ2 a înϲерut ѕă ϲrеaѕϲă, în 2013 aϲеaѕta a dерăѕit valоarеa dе 382 ррm, fiind la nivеlul еϲhivalеnt dе 430 ррm daϲă ѕе inϲlud ѕi ϲеlеlaltе gazе ϲu еfеϲt dе ѕеră. În aϲеѕtе ϲоndiții, daϲă aϲtivitatеa induѕtrială еvоluеază în aϲеlaѕi fеl, în anul 2050 ϲоnϲеntrația atmоѕfеriϲă dе СΟ2 va atingе valоarеa dе 550 ррm.

Рrin ardеrеa ϲоmbuѕtibililоr fоѕili ѕ-au еlibеrat în atmоѕfеră ϲantități imрrеѕiоnantе dе diоxid dе ϲarbоn; în 2006 ѕ-au еlibеrat în atmоѕfеră 8 miliardе tоnе, aрrоaре un miliоn dе tоnе la fiеϲarе оră, multiрliϲându-ѕе dе ϲinϲi оri din 1950 ѕi a ϲrеѕϲut ϲu 30% din 1990. La о aѕеmеnеa ѕϲară ardеrеa ϲоmbuѕtibililоr fоѕili dеvinе un еxреrimеnt riѕϲant реntru biоѕfеra Рământului; ѕе еѕtimеază ϲă реѕtе рragul dе 450 ррm ϲоnϲеntrațiе dе СΟ2, ѕоϲоtit рrag ϲataѕtrоfal, ϲrеѕtеrеa tеmреraturii dе еϲhilibru, rеѕреϲtiv ϲlima рlanеtеi ѕϲaрă dе ѕub ϲоntrоl.

Ѕϲеnariul Соmiѕiеi Intеrguvеrnamеntalе реntru Ѕϲhimbări Сlimatiϲе (Intеrgоvеrnmеntal Рanеl оn Сlimatе Сhangе – IРСС) ѕugеrеază ϲă еmiѕiilе glоbalе dе ϲarbоn vоr atingе un vârf рână în 2020 ϲa aроi ѕă fiе rеduѕе рână în 2050 ϲu 40-70% реntru a nu dерăѕi рragul dе 450 ррm.

Înϲălzirеa glоbală arе ре lângă ϲrеѕtеrеa tеmреraturii mеdii ѕi altе еfеϲtе реrturbatоarе ϲu ϲоnѕеϲințе nеgativе imроrtantе aѕuрra еϲоѕiѕtеmului, dintrе ϲarе:

– mоdifiϲarеa rеgimului рrеϲiрitațiilоr;

– ерuizarеa rеѕurѕеlоr dе aрă;

– ϲrеѕtеrеa nivеlului mărilоr ѕi оϲеanеlоr.

Теmреraturilе mеdii glоbalе ѕunt aѕtăzi ϲu 0,6оС mai mari dеϲât în urmă ϲu un ѕеϲоl. Рrоgnоzеlе ре mоdеlе fiziϲе ϲоnduϲ la ϲоnϲluzia ϲă la ѕfârѕitul ѕеϲоlului următоr ϲrеѕtеrеa tеmреraturii mеdii va fi dе 2,5 – 5,5оС. În zоnеlе роlarе aϲеaѕtă ϲrеѕtеrе va fi mai marе, ajungând рână la 6 – 8оС. Daϲă aϲеѕtе рrоgnоzе ѕе vоr ϲоnfirma еѕtе роѕibil ϲa nivеlul оϲеanului рlanеtar ѕă ϲrеaѕϲă ϲu aрrоximativ 1 m. Реriϲоlul еѕtе ϲu atât mai marе ϲu ϲât ѕunt amеnințatе zоnеlе dе ϲоaѕtă în ϲarе ѕunt ѕituatе о ѕеriе dе оraѕе mari.

Сarbоnul еѕtе unul din ϲеlе mai răѕрânditе еlеmеntе diѕреrѕatе în atmоѕfеră dе induѕtriе.

În anul 2006 au fоѕt еliminatе în atmоѕfеră ϲirϲa 5,66 miliardе tоnе dе ϲarbоn din aϲtivități induѕtrialе. La aϲеѕtеa ѕе mai adaugă înϲă 1 – 2 miliardе tоnе еlibеratе рrin tăiеrеa ѕi ardеrе рădurilоr. Fiеϲarе tоnă dе ϲarbоn еmiѕă în aеr fоrmеază 3,7 tоnе dе diоxid dе ϲarbоn, gaz ϲarе еѕtе inоfеnѕiv, dar ϲarе dеtеrmină ϲrеѕtеrеa tеmреraturii tеrеѕtrе.

Еmiѕiilе dе СΟ2 au dерăѕit înϲă în urmă ϲu aрrоaре un ѕеϲоl ϲaрaϲitatеa dе abѕоrbțiе a ϲarbоnului dе ϲătrе vеgеtația tеrеѕtră ѕi dе оϲеanе. Dе atunϲi ϲоnϲеntrația dе СΟ2 ϲrеѕtе ϲоntinuu. Αѕtfеl numai în реriоada 1960 – 1990 ϲоnϲеntrația a ϲrеѕϲut ϲu 30%.

În 2007 nivеlul еmiѕiilоr a ajunѕ la 6 miliardе tоnе ѕi ѕе еѕtimеază ϲă ar fi fоѕt mai mari ϲu 400 – 500 miliоanе tоnе daϲă în țărilе Еurореi ϲеntralе ѕi dе Еѕt nu ѕ-ar fi înrеgiѕtrat un оarеϲarе ϲоlaрѕ еϲоnоmiϲ.

Соnvеnțiilе intеrnațiоnalе adорtatе ѕtiрulеază nеϲеѕitatеa invеntariеrii tuturоr ѕurѕеlоr dе еmiѕii dе gazе în atmоѕfеră ϲarе рrоvоaϲă еfеϲtul dе ѕеră ѕi рrеgătirеa unоr рlanuri națiоnalе реntru ϲоnѕеrvarеa ϲlimеi. Țărilе induѕtrializatе ѕunt рutеrniϲ afеϲtatе dе aϲеѕtе ϲеrințе, mеnținеrеa nivеlului еmiѕiilоr dе gazе ϲu еfеϲt dе ѕеră ѕub ϲеl al anului 1990 fiind fоartе difiϲilă.

Сеl mai avanѕat ѕtat, din aϲеѕt рunϲt dе vеdеrе, еѕtе Gеrmania, ϲarе a adорtat un рlan ϲarе рrеϲоnizеază ѕă rеduϲă рutеrniϲ еmiѕiilе dе gazе ϲu еfеϲt dе ѕеră. În 2005 еmiѕiilе dе gazе еrau în Gеrmania ϲu 10% ѕub nivеlul ϲеlоr din 1990.

Ѕtatiѕtiϲilе рrеzеntatе dе Мiniѕtеrul Меdiului arată ϲă роndеrеa aϲеѕtоr еmiѕii еѕtе dеținută dе următоarеlе aϲtivități ϲhimiϲе:

– ϲеntralеlе tеrmоеlеϲtriϲе ѕi dе tеrmоfiϲarе реntru ЅΟ2 (70%);

– ϲеntralе tеrmоеlеϲtriϲе ѕi tranѕроrtul rutiеr реntru ΝxΟγ (60-65%);

– ϲеntralе tеrmоеlеϲtriϲе ѕi рrоϲеѕеlе dе ϲоmbuѕtiе induѕtrială реntru СΟ2

(75-80%).

Dеѕi la divеrѕе ϲоnfеrințе intеrnațiоnalе au fоѕt fixatе nivеlе dе rеduϲеrе a еmiѕiilоr dе ϲarbоn, aϲеѕtеa ѕunt grеu dе rеalizat dеоarеϲе imрun ѕϲhimbări ѕеmnifiϲativе alе mоdului dе utilizarе a еnеrgiеi ϲa ѕi a mоdului dе fоlоѕirе a tеrеnului. Οriϲе ѕtratеgiе rеaliѕtă trеbuiе ѕă роrnеaѕϲă dе la ϲоnѕtatarеa ϲă un ѕfеrt din рорulația lumii еѕtе rеѕроnѕabilă dе aрrоaре 70% din еmiѕiilе dе ϲarbоn rеzultatе din ardеrеa ϲоmbuѕtibililоr fоѕili.

La Kγоtо, în 11 dеϲеmbriе 1997, ѕ-a adорtat un рrоtоϲоl la Соnvеnția – Сadru a Νațiunilоr Unitе, aϲеѕta ϲuрrinzând angajamеntul națiunilоr реntru limitarеa ϲantitativă ѕi rеduϲеrеa еmiѕiilоr gazеlоr ϲu еfеϲt dе ѕеră, în реriоada 2008-2012 față dе nivеlul anului 1989, ϲu ϲеl рuțin 5 рrоϲеntе. În Αnеxa Α a Рrоtоϲоlului dе la Kγоtо, еѕtе рrеzеntată liѕta gazеlоr ϲu еfеϲt dе ѕеră: diоxidul dе ϲarbоn (СΟ2), mеtan (СH4), рrоtоxidul dе azоt (Ν2Ο), hidrоfluоrоϲarburi (HFСѕ), реrfluоrоϲarburi (РFСѕ) ѕi hеxafluоrura dе ѕulf (ЅF6).

Οbligația Rоmâniеi a fоѕt ϲa în реriоada 2008-2012 ѕă rеduϲă еmiѕiilе dе gazе ϲu еfеϲt dе ѕеră ϲu 8% față dе anul dе rеfеrință 1989. În aϲеѕt ѕеnѕ, ϲоnfоrm Hоtărârii Guvеrnului nr. 541/2003, a fоѕt еlabоrat “Рrоgramul Νațiоnal dе Rеduϲеrе a еmiѕiilоr dе diоxid dе ѕulf, оxizi dе azоt ѕi рulbеri рrоvеnitе din inѕtalații mari dе ardеrе”.

2.3 Ierarhizarea impacturilor activitatii de transport asupra mediului natural

Efectele asupra organismului uman

În concentrații mici, la o expunere foarte lungă,oxidul de carbon produce o intoxicație cronică, la concentrații mari chiar la o expunere de scurtă durată cauzează o intoxicație acută.

Acțiunea toxică a monoxidului de carbon se produce la nivelul sângelui,monoxidul de carbon formând un compus cu hemoglobină-carboxihemoglobină(COHb). Ca urmare oxigenul este împiedicat să se combine cu hemoglobina,deoarece afinitatea hemoglobinei pentru monoxidul de carbon este de 250 de ori mai mare decât cea pentru oxigen. Acest proces diminuează capacitatea hemoglobinei de a trasporta oxigenul fiind responsabil de efectele toxice ale monoxidului de carbon asupra sistemului respirator.

La concentrații reduse ale monoxidului de carbon(<30ppm)un organism sănătos poate compensa blocarea hemoglobinei (5% COHb) prin intensificarea volumului de sânge circulat (coronorian).

Evident că efectele nocive ale oxidului de carbon, mergând până la modificări structurale în cord și creier vor fi mai grave la persoanele care suferă de boli ale aparatului cardiovascular.

Se consideră că o creștere a concentrației carboxihemoglobinei de la valoarea normală de 0.5% la circa 2.5% nu are efecte dăunătoare asupra organismului uman,depășirea acestei valori conducând la deteriorări ale facultății de a dicrima intervalele de timp, alternări ale funcției vizuale și ale performanțelor pshiomotorii(caracteristici în general unei stări de oboseală avansată).

Concentrația carboxihemoglobinei în sânge este în funcție de concentrația oxidului de carbon în aerul inhalat și crește în timp până la stabilirea echilibrului, această atingându-se la o expunere de 10-12 ore.

Efectele asupra mediului

Concentrațiile admisibile în aer sunt de 13 ppm CO medie pe oră. Față de concentrațiile admisibile ale CO, aglomerările urbane prezintă de multe ori concentrații de câteva ori mai mari, cauzate în primul rând de gazele de eșapament ale autovehiculelor (ponderea emisiilor depășind cotă de 70%).

Prezența oxizilor de azot în atmosferǎ produce prejudicii asupra plantelor. Este însǎ dificil de determinat cu exacitate, care efecte sunt rezultatul direct al acțiunii oxizilor de azot și care al acțiunii poluanților secundari produși în ciclul fotolitic al oxizilor de azot. S-a dovedit cǎ unii dintre acești poluanți secundari sunt foarte vǎtǎmǎtori pentru plante. Acțiunea concentrațiilor ridicate de dioxid de azot asupra plantelor s-ar putea datora și formǎrii de acid azotic.

La o expunere de o orǎ la concentrații relativ ridicate de dioxid de azot, de exemplu de 25 ppm, se produce cǎderea frunzelor. La o expunere de ora, la concentrații de 4-8 ppm, se observǎ la unele plante o necrozǎ care cuprinde aproximativ 5% din suprafața frunzei.

Impactul asupra animalelor. Cercetǎrile asupra mortalitǎții animalelor indicǎ faptul cǎ dioxidul de azot este de patru ori mai toxic decât monoxidul de azot. În atmosferǎ poluatǎ, monoxidul de azot nu este iritat și nu este considerat un pericol pentru sanatate. Pericolul privind prezența monoxidului de azot în atmosfera poluatǎ constǎ în faptul cǎ se oxideaza la dioxid de azot care este mult mai toxic.

În testele fǎcute pe animale expuse la concentrații foarte mari de monoxid de azot s-au observat o paralizie a sistemului nervos central și convulsii.

Dioxidul de azot exercitǎ un efect toxic foarte puternic. Informațiile respective provin mai ales din studiile de laborator facute asupra animalelor. Concentrațiile de dioxid de azot mai mari de 100 ppm sunt mortale pentru cele mai multe specii de animale și 90% din decese sunt cauzate de edem pulmonar. Sunt foarte rare speciile de animale care prezintǎ rezistențǎ la expuneri de dioxid de azot în concentrații de la 1 la 100 ppm. În general, în experimentele efectuate la aceste concentrații moartea survine de la 10 minute pînǎ la aproximativ 21 ore de expunere, în funcție de animal.

Efectele toxice ala dioxidului de azot asupra animalelor se manifestǎ prin schimbǎri în funcționarea plǎmânilor, modificǎri în structura proteinelor, schimbǎri celulare, mǎrirea veziculelor pulmonare, modificǎri hematologice și enzimale, pierderi în greutate, susceptibilitatea la infecții respiratorii etc.

Efectele poluării atmosferei cu dioxid de carbon – gaze de seră

Procesul prin care radiația termică a suprafeței Pământului, a cărei lungime de undă este mai mare decât a radiației solare, este reținută de gazele componente ale atmosferei se numește efect de seră. Prin intensificarea acestui efect temperatura mediului înconjurător crește, fenomen cunoscut sub numele de încălzire globală. Principalul component al aerului atmosferic responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2).

Carbonul este unul din cele mai răspândite elemente dispersate în atmosferă de industrie. În anul 1988 au fost eliminate în atmosferă circa 5,66 miliarde tone de carbon din activități industriale. La acestea se mai adaugă încă 1 – 2 miliarde tone eliberate prin tăierea și ardere pădurilor. Fiecare tonă de carbon emisă în aer formează 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care este inofensiv, dar care determină creșterea temperaturii terestre.

Dar, pe de altă parte acumularea de CO2 în atmosferă împreună cu alți compuși are drept urmare modificarea regimului de transfer al căldurii de la nivelul solului în atmosferă și favorizează efectul de seră (figura 6).

Comisia temporară pentru schimbările climatice a hotărât reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 80% până în 2050 și creșterea gradului de utilizare a energiei regenerabile cu până la 20% până în 2020

Deputații europeni consideră că „schimbarea climatică are efecte adverse mai rapide și mai grave decât s-a crezut inițial” și au cerut includerea problemei schimbării climatice în toate politicile și sferele de activitate ale UE.

Raportul se bazează pe obiectivele Uniunii Europene de a limita gradul de încălzire globală sub . Comisia Europeană ar trebui să monitorizeze gradul în care obiectivele UE pot fi atinse, evitând schimbarea climatică.

Principalele recomandări ale raportului sunt:

Reducerea cu 25 – 40% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2020 și cu cel puțin 80% până în 2050, în comparație cu 1990;

Creșterea gradului de eficiență a energiei regenerabile cu 20% până în 2020;

Figura nr. 2.6.- Contribuția gazelor de seră la încălzirea globală

Soluții de minimizare a efectelor negative ale poluării provocate de transportul rutier

S-a estimat, pe bază calculelor de prognoză, că în următorii ani transportul rutier își va dubla numărul mașinilor aflate în circulație, ajungându-se la saturare dacă nu vor fi luate măsuri restrictive.

Taxele pe consumul de benzină aplicate în țările Uniunii Europene au redus emisiile de gaze poluante. În 1991, circa 30% din vehiculele aflate în circulație foloseau benzină fără plumb. Emisiile de CO2, CO și hidrocarburi au început să fie reduse prin introducerea catalizatorilor și îmbunătățirea funcționării motoarelor.

Există un consens în sectorul transport în privința faptului că funcționarea sa nu este durabilă. Modul în care societatea noastră a organizat transportul de pasageri și de bunuri este parțial inechitabil social, economic și din punct de vedere al impactului asupra mediului. Există și un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea externalitatilor, principiul "utilizatorul plătește", al competiției corecte între diferitele moduri de transport; însă acest consens nu merge mai departe de atât.

O reducere a transportului duce la creșterea eficienței economice și a producției. Stimulează o utilizare mai eficientă a resurselor și crește productivitatea economică în zonele care au avut de suferit din cauza unei distribuții dezechilibrate a valorilor datorită concentrării spațiale și proceselor de centralizare.

Durabilitatea se sprijină pe trei piloni – economic, social și de mediu. Problemele sociale legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate în considerare iar factorii sociali/psihologici ce sprijină modelele de transport sunt adeseori ignorați. Sistemele durabile de transport măresc coeziunea socială, reduc problemele de mediu și ajută în crearea unei economii mai eficiente și la creșterea calității vieții.

Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea socioeconomică, care însă dacă nu este dezvoltat în mod durabil impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce privește impactul asupra mediului și sănătății.

Un raport al Agenției Europene de Mediu arată că principala provocare în această direcție pentru statele membre și țările în curs de aderare este menținerea avantajului pe care îl au privind unele aspecte ale transportului și mediului în comparație cu Uniunea Europeană și în același timp satisfacerea necesităților de creștere a nivelului de trai și de mobilitate. Având o cotă mai mare a căilor ferate, consum mai mic de energie în transporturi și nivel mai redus de emisii per locuitor, precum și o fragmentare mai mică a teritoriului, noile State Membre și țările în curs de aderare au încă presiuni ale transportului asupra mediului mai reduse decât în Uniunea Europeană.

Transportul rutier de marfă a avut o creștere masivă în ultimele decenii, cu un volum mai mare decât orice alt mod de transport, aducând prosperitate celor din această industrie. Această creștere are, însă, asociate și câteva probleme, și anume:

– creșterea emisiilor de substanțe poluante și gaze cu efect de seră

– poluarea fonica

– creșterea numărului de accidente și a victimelor acestora

– costuri mai mari pentru întreținerea și reparațiile infrastructurii rutiere cauzate de autocamioane, care plătesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzează.

Emisiile de substanțe poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon, pulberi cauzează sau exacerbează o serie de probleme de sănătate. În cadrul impactului asupra sănătății atribuit traficului se numără incidența mai mare a cancerului și bolilor de inimă, a problemelor respiratorii și a gravității acestora. Îmbunătățirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost compensate de o creștere a traficului, astfel încât emisiile sunt încă în creștere.

Autovehiculele, și în special autoturismele, sunt principala sursă de poluare a aerului în zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compuși organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi și 6,5% din emisiile de SO2 în mediul rural – valorile fiind mai mari în zonele urbane. Femeile însărcinate și copiii, tinerii, bătrânii și cei cu probleme respiratorii sunt supuși celor mai mari riscuri de sănătate.

La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin în UE din traficul rutier din zonele urbane.

Municipalitățile pot adopta strategii de management pentru transport care să promoveze alternative la utilizarea autoturismelor, reducerea numărului de autoturisme din trafic va reduce dramatic poluarea și nivelul de zgomot.

Pe bază principiului "poluatorul plătește", utilizatorii de transport trebuie să fie responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acțiunile lor asupra mediului natural și celui construit, societății și economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar face mult în ceea ce privește diminuarea impactului negativ al transportului asupra sănătății. Sistemul de taxare din Londra introdus pentru eliminarea congestiilor de trafic oferă dovadă faptului că implementarea sistemelor de taxare este posibilă politic.

Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai că vor îmbunătăți calitatea vieții și starea de sănătate a populației urbane ci vor duce și la o rată mai mare de angajare. În Germania s-a preconizat un câștig de 207 000 locuri de muncă dacă va avea loc o trecere la o mobilitate durabilă, cu impact mai redus asupra mediului. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sănătății umane: chiar și implementarea riguroasă a unor limitări de viteză și a unor reglementări privind parcarea pot duce în multe orașe la limitarea emisiilor, creșterea siguranței și o cerere crescută pentru transport public.

Creșterea temperaturii de ardere în interiorul motoarelor a dus la creșterea eficienței și reducerea emisie de CO2. Folosirea motoarelor Diesel elimină o serie din inconvenientele motoarelor pe benzină, fiind mai eficiente, dar generează noi probleme legate de emisia de gaze poluante.

Biodieselul, alternativa pentru motorina

Biodieselul este, daca nu o solutie completa legata de fluctuatia surselor si preturilor pe piata carburantilor, un mod de a usura situatia, contrabalansand cererea pentru produse petroliere prin folosirea unor resurse locale. Materiile prime uzuale sunt uleiurile vegetale virgine, grasimile comestibile uzate, subprodusele grase (deseuri din abatoare). Reducerea substantiala a unora dintre noxele produse prin ardere, comparativ cu motorina, este un argument serios pentru recomandarea biodieselului ca alternativa la combustibilii clasici.

Alternativa este de multa vreme studiata in Canada, SUA si tarile vest-europene, cautandu-se variantele cele mai eficiente sub aspect tehnologic, al capacitatilor optime pentru fiecare caz in parte (factori geoclimatici, resurse locale, posibilitati de investitie, valorificare complexa a materiei prime).

Beneficiile biodiesel-ului

Avand in vedere ca biodiesel-ul este legat de producerea uleiurilor vegetale si deci, regenerabil la preturi de productie reduse, comparative cu preturile de producere a produselor petroliere, este clar ca acest combustibil devine din ce in ce mai „prietenos”. Este de asemenea foarte clar si ca biodiesel-ul va utiliza toate surplusurile domestice vegetale sau animale, ceea ce confera o mare securitate din punct de vedere energetic. Deoarece biodiesel-ul poate fi fabricat pe cale industriala folosind capacitatile industriale existente, acesta devine o foarte importanta problema legata de securitatea energetica a unei tari.

Toxicitatea: Biodiesel-ul pur nu este toxic. Doza letala LD 50, este mai mare de 17,4 g / kg corp omenesc. Prin comparatie, de exemplu, sarea de bucatarie este de 10 ori mai toxica decat biodiesel-ul pur.

Iritarea pielii umane: aplicarea timp de 24 de ore a unei comprese cu biodiesel pur a produs o iritatie usoara. Iritarea pielii a fost mai mica decat cea produsa de o solutie apoasa de 4% sapun.

Biodegrabilitatea: biodiesel-ul este de 4 ori mai biodegradabil decat combustibilul diesel petrolier. In timp de 28 de zile, biodiesel-ul pur s-a degradat in procent de 85-88% in apa. De exemplu, dextroza care este folosita pentru comparare, se degradeaza in aceeasi rata.

Punctul de inflamabilitate: punctul de inflamabilitate al unui combustibil este definit ca fiind temperatura la care acesta se aprinde atunci cand este expus unei scantei sau a unei flame. Punctul de inflamabilitate al biodiesel-ului este peste 3000F (1300C) in timp ce al unui combustibil diesel petrolier este de 1250F. Testarile au aratat ca punctul de inflamabilitate al amestecurilor biodiesel creste cu crestera procentajului de biocombustibil diesel. De aceea, biodiesel-ul pur si amestecurile biodiesel cu motorina sunt mai sigure din punct de vedere al stocarii, manevrarii si utilizarii decat combustibilii diesel conventionali. Caracteristicile fizico-chimice obligatorii pentru certificarea utilizarii biodieselului ca alternativa pentru motorina sunt centralizate in standarde de produs, prezentate in tabelul urmator. Aceste caracteristici asigura buna functionare in motorul Diesel, in conditii optime de consum, protectie (lubrifiere, injectie standard), diminuare noxe de ardere.

Nivelul emisiilor poluante ale combustibilului biodiesel

Combustibilul biodiesel este primul si singurul combustibil alternativ care are o evaluare completa a emisiilor poluante produse prin arderea sa in motoarele automobilelor. Agentia Statelor Unite privind protectia mediului (EPA) a evaluat in cadrul sectiunii privitoare la „puritatea aerului” efectele asupra sanatatii produse de arderea biocombustibilului diesel. In acest sens s-au derulat in ultimii 2 ani o serie de programe referitoare la cele mai stringente protocoale de testare cerute de EPA pentru certificarea combustibililor si / sau aditivilor. S-a realizat un inventar complet al opiniilor culese de marii producatori de motoare referitoare la utilizarea biocombustibilului diesel. De asemenea, s-au facut teste de laborator care au pus in evidenta nivelul emisiilor poluante

Analizand datele reiese ca potentialul de alterare a stratului de ozon prin formarea „smogului” este mai mic in cazul biocombustibililor diesel (B 100 si B20) decat in cazul combustibilului diesel conventional, cu cca. 50%, prin scaderea nitratilor hidrocarburilor aromatice policiclice. Emisiile de sulfuri sunt eliminate complet prin utilizarea B 100. Emisiile poluante din gazelede evacuare nu mai contin oxizi de sulf si nici sulfati ( componente importante ale ploilor acide), deoarece in structura moleculara nu se mai gaseste sulful, in cazul B 100 comparativ cu motorina.

In timp ce in ultimele decenii, restul lumii de la Europa si Asia pana la continentul american, a dezvoltat o concertata si serioasa activitate de cercetare si implementare a proiectelor destinate biocombustibililor, vazuti ca o alternativa tot mai probabila si iminenta a combustibililor traditionali, societatea romaneasca incearca sa initieze astfel de cercetari. Cele cateva organizatii a caror activitate vizeaza problemele de mediu se concentreaza mai mult asupra unor solutii destinate insanatosirii sectorului industriilor poluante, nici una neavand preocupari legate de poluarea indusa prin combustie, cu toate ca recent, in cea ce priveste pericolul deteriorarii mediului ambiant, sectorul transporturilor a trebuit, in fata Comisiei Europene, sa isi asume clar responsabilitatea, avand in vedere ca, in ultimii 15 ani, acesta a contribuit substantial la cresterea incalzirii globale a Terrei, depasind in acest sens sectorul industrial si cel domestic, 75% din poluarea acida fiind rezultatul emisiilor de motoare.

In timp ce in lume marii producatori si distribuitori de combustibili, dar si producatori de motoare diesel, au investit in ultima decada de timp sume considerabile si un apreciabil efort de inventivitate, atat pentru productia de biocombustibili in sine cat si pentru rentabilizarea acestui sector, principalii operatori romani in domeniu incearca sa initieze astfel de incercari.

Analiza comparativa a gazelor de combustie la biodiesel si petrodiesel

Impunerile legate de emisiile de oxizi de sulf sunt un argument foarte serios al afirmarii biodieselului pe piata de carburanti.

In continuare, prezentam un studiu comparativ al noxelor generate pe motoare de autobuz Mercedes, functionand cu motorina si motorina aditivata cu 20% biodiesel. Se remarca o scadere a suspensiilor, hidrocarburilor nearse si monoxidului de carbon cu cca. 60 – 75%.

Politici adoptate in vederea reducerii poluarii

Protejarea mediului reprezinta una dintre primele prioritati in activitatea diverselor instante politice, fie ele nationale, europene sau mondiale. Toate aceste organizatii si-au fixat obiective pentru a limita efectele negative asupra mediului si pentru a le preveni aparitia pe viitor. Intre institutiile care s-au angajat in aceasta lupta pentru protectia mediului se pot mentiona:

Organizatia Natiunilor Unite (ONU), care, in Declaratia de la Rio, in 1992, a insistat pe aplicarea principiului prudentei, in mod particular pentru prevenirea schimbarilor climatice, astfel incat internationalizarea costurilor mediului si punerea in practica de catre state a instrumentelor economice sa conduca la principiul poluator = platitor;
         Conferinta mondiala de la Kyoto din 1997 asupra schimbarilor climatului si a efectului de sera, care a fixat un prim obiectiv, aflat inca departe de recomandarile facute de oamenii de stiinta, ce prevede stabilizarea stocului de gaze care contribuie la crearea efectului de sera (reamintind faptul ca intre 30 si 40% dintre emisiile de CO2 datorate activitatilor umane sunt generate de transporturi si circa 90% sunt direct imputabile circulatiei automobilelor si transportului rutier). Astazi insa, se constata ca, in ciuda amplitudinii lor limitate, angajamentele luate de catre Uniunea Europeana in cadrul Conferintei de la Kyoto in materie de reducere a emisiilor au fost imposibil de realizat (cu ocazia Conferintei de la Haga de la finele lunii noiembrie 2000 urmand a se face un bilant intermediar);

Uniunea Europeana, care in Tratatul asupra Uniunii, reia in Articolul 2 obiectivul dezvoltarii durabile si pe cel al asigurarii unui nivel inalt de ocrotire, protectie si ameliorare a calitatii mediului. Obiectivul declarat este de reducere a poluarii mediului si nu mentinerea nivelului actual al noxelor sau limitarea cresterii acestora. U.E. este principala sursă de legislație pentru mediul înconjurător. Ea are un rol important în susținerea și coordonarea eforturilor statelor membre pentru o legislație adecvată în acest

domeniu și în verifi carea guvernelor pentru a vedea dacă își respectă angajamentele luate. Politica mediului înconjurător acoperă șapte domenii cheie: poluarea aerului, reciclarea deșeurilor, gestionarea resurselor, protejarea solului, organizarea mediului urban, utilizarea rezonabilă a pesticidelor și protecția mediul marin.

OCDE, prin Departamentul Mediului, a realizat numeroase studii (de exemplu, EST – Environmentally Sustainable Transport) si a formulat numeroase previziuni;
         CEMT – care a facut din politica de protectie a mediului una dintre prioritatile actiunilor pe care le realizeaza.

Parlamentul European nu este multumit de progresul facut de politica europeana de transport si recomanda luarea catorva masuri:

– inter-conectivitatea transportului cu alte zone, ca energia, mediul inconjurator, inovarea

– punerea in aplicare de catre Comisia Europeana a legislatiei europene existente in domeniul transportului;

– extinderea noilor modalitati de finantare – alternative si inovatoare;

– institutiile europene si statele membre trebuie sa faca tot posibilul pentru a exploata din plin creditele alocate transportului in cadrul fondului de coeziune;

– recurgerea la mijloacele de transport care respecta mediul inconjurator, de exemplu transportul feroviar, maritim si fluvial;

– folosirea sistemelor de transport inteligente si a inovatiilor tehnologice pentru a facilita traficul, a evita ambuteiajele si a ameliora protejarea mediului inconjurator.

In ultimii ani, în toate țările, transportul cu vehicule clasice ridică probleme specifice și produce daune importante sociale și de mediu: poluare, zgomot,stres.De aceea, sunt încurajate activitățile de cercetare și dezvoltare știintifice și tehnologice, pentru a oferi un transport curat și eficient. Legile privind protecția mediului sunt îndreptate către limitarea efectului de seră, iar România, semnatară a Tratatului de la Kyoto și urmărind sa se integreze în UE, dorește și trebuie să urmeze aceeași direcție.

Cea mai eficienta soluție pentru rezolvarea problemelor de poluare a mediului este vehiculul electric, ca mijloc alternativ de transport pe apa si uscat. De aceea, în ultimii ani, vehiculul electric a fost redescoperit. Din păcate, deși avantajele și beneficiile oferite pentru protecția mediului sunt majore, vehiculele electrice nu au reușit încă să pătrundă masiv pe piața și să convingă potențialii utilizatori, datorită densității de putere scăzute a surselor de energie montate pe vehicule, costului ridicat al ansamblului și inexistența infrastructurii. Pe termen lung, soluția pare a fi oferită de pilele de combustie, iar pe termen scurt mulți experți consideră vehiculele electrice hibride ca fiind oportuna.

Industria si societatile feroviare se straduiesc, prin programe proprii de cercetare, sa continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de protectie a mediului.

O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferata un volum cat mai mare din traficul rutier. Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infras/IWW pentru Europa au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea "datorandu-se" caii ferate.

Măsurile pentru reducerea poluării fonice necesită investiții, noi materiale, noi tehnici în construcțiile civile, industriale, în construcția de mașini, regândirea unor procedee, instalații, mijloace și sisteme de trafic și nu în ultimul rând, un comportament civilizat al oamenilor între ei. De aceea, un mare rol în combaterea poluării sonore ca și al altor forme de poluare, o are comunitatea locală. Membrii ei pot determina autoritățile să elaboreze o legislație care să influențeze pozitiv factorii poluanți de orice fel, cărora le spunem : „Nu poluați orașul !."

Pe termen scurt cele mai eficiente politici sunt cele fiscale. În momentul actual există foarte puține reglementări fiscale care să convingă utilizatorii transportului rutier să reducă impactul negativ asupra mediului și sănătății. Nici o taxă nu este corelată cu nivelul de poluare a aerului, zgomot, accidente, aglomerări, tip de carburant folosit.

Pe termen lung, cea mai bună strategie la nivel național este de sporire a capacității de monitorizare a tuturor utilizatorilor rutieri, cu scopul declarat de a introduce un sistem fiscal care să-i oblige să-și achite costurile reale.

În sprijinul realizării scopului propus, și în România pot fi aplicate următoarelemăsuri fiscale:

Introducerea de impozite diferențiate în funcție de nivelul emisiilor poluante;

Efectele carburantului să se regăsească în prețul acestuia;

Introducerea de taxe pe porțiuni de drum în funcție de gradul de aglomerare și de orele de vârf;

Aplicarea unor politici de restricționare a accesului în diferite zone ale orașului pentru diferite perioade de timp și pe tipuri de autovehicule;

Introducerea de taxe pe parcările centrale ale orașului, precum și limitarea spațiilor de parcare;

Realizarea unei monitorizări în timp real a nivelului de poluare din intersecții, precum și găsirea de soluții pentru diferite situații.

Încurajarea unor soluții alternative de transport care să conducă la scăderea nivelului general de poluare.

Este necesar a se găsi soluții și măsuri care să permită o acțiune susținută atât pe plan național cât și local de cătreautoritățile competente, pentru a putea reduce nivelul de poluare datorat traficului rutier, și pentru a putea oferi locuitorilor acestor orașe un aer curat. Acest obiectiv vine și în sprijinul pregătiriiintegrării sistemului de transport din România în sistemele de transport al Uniunii Europene, ca o condiție de bază a aderării țării noastre la U.E.

În ansamblu se poate acționa pe două căi, una legată de combustibilii folosiți, iar cea de a doua legată de circulația autovehiculelor. Înlocuirea combustibililor care conțin plumb cu combustibili curați va face posibilă reducerea nivelului de poluare. Această acțiune însă trebuie corelată cu anumite restricții de acces ale autovehiculelor în anumite zone, și înlocuirea acestora cu alte mijloace de transport ecologice, unde este posibil acest lucru. Apare astfel un nou concept, cel de transport alternativ. Transportul alternativ se constituie într-o modalitate care să satisfacă necesitatea de mobilitate fără a deteriora factorii de mediu și sănătate.

Soluțiile date de transportul alternativ se grupează astfel :

Mersul pe jos;

Utilizarea bicicletei;

Transportul public;

Reglementări locale (restricții de acces, parcarea, taxele de utilizare a infrastructurii, etc.).

Se pot constitui în măsuri pentru încurajarea ciclismului în orașe următoarele obiective: concepția infrastructurii pentru biciclete să se conformeze regulilor generale de trafic; cicliștii nu trebuie să aibă aceleași interdicții ca automobiliștii (drumuri cu acces interzis, sensuri unice, interdicții de virare, etc); podurile și pasajele subterane să fie accesibile cicliștilor; benzile destinate lor să fie speciale, bine întreținute, fărădenivelări sau gropi generatoare de disconfort; magazinele și clădirile să posede spații de parcare pentru biciclete; de asemenea sunt utile campaniile publicitare pro-ciclism.

Nu este de neglijat ideea scoaterii traficului rutier de pe anumite străzi centrale în favoarea pietonilor și a bicicliștilor.

Problemele ce tin de mediul inconjurator si cu care ne confruntam in primul deceniu al mileniului sunt probleme globale. Aceste probleme nu respecta limitele. Degradarea mediului in alte tari va afecta si mediul inconjurator comun si totodata si calitatea vietii noastre. Totodata unii ne-ar putea acuza ca folosim mai mult decat ni se cuvine din resursele globale, Uniunea Europeana detine de altfel un rol de conducere in intelegerile internationale importante in protectia mediului

Pe scurt, trebuie sa tindem catre o societate in care masinile nu polueaza atmosfera, deseurile pot fi reciclate sau depozitate in conditii adecvate si producerea de energie sa nu conduca la schimbari climaterice. Copiii nostri nu trebuie sa incorporeze chimicale de la jucarii sau de la mancare. Peisajele si viata salbatica nu ar trebui puse in pericol de progres.

Automobilul prieten sau dusman?

Automobilul a schimbat lumea secolului XX, în special în țările industrializate, modificările s-au produs atât în ceea ce privește modul de deplasare dar și în ceea ce privește peisajul, apariția drumurilor, șoselelor. În momentul de față, automobilul a devenit indispensabil și este un element important al economiilor industriale.

Pe lânga oferirea unei mobilități crescute și crearea de locuri de muncă, automobilele produc atât o poluare a aerului cât si o poluare fonică, iar accidentele de automobile se află printre primele cauze ale deceselor în lume. Cu toate aceste aspecte, bune sau rele, adevărul este că automobilul va continua să definească în continuare cultura și economia secolului XXI.

Majoritate automobilelor funcționează pe baza unui motor cu combustie interna (motor termic) care folosește drept combustibil benzina (motorul cu aprindere prin scânteie) sau motorina (motorul cu aprindere prin comprimare sau motorul diesel), dar există și alte tipuri de combustibili printre care : electricitatea, gazele naturale, energia solară, sau combustibili derivați din metanol (alcool din lemn) și etanol (alcool obținut din cereale), hidrogen.

Automobilul a avut un impact enorm asupra felului în care oamenii trăiesc, muncesc și își desfășoarǎ activitățile zilnice, și milioanele de automobile vândute anual în lume reafirmă rolul lor de simbol al libertății de mișcare și al avuției.

Dar toate aceste avantaje aduse de automobile au fost însoțite de: poluare, probleme de trafic, dependența de petrol și preocuparea pentru siguranță. Pentru a rezolva aceste probleme cercetătorii caută soluții inovatoare pentru producerea unor automobile care să emită mai puțini poluanți și să depindă de surse de energie diferite, nepoluante.

Necesitatea găsirii unor alternative viabile combustibililor fosili a apărut atât datorită poluării cât și faptului că rezervele de petrol sunt limitate și se estimează că până în 2050 acestea se vor epuiza, între timp vom asista, însă, la o creștere a prețului. Cu toate astea benzina va fi cu greu înlocuită ca sursă de energie pentru funcționarea automobilelor deoarece este ușor de transportat și de vândut, costul pe unitate de energie este mic. Într-un rezervor de 38 de litri de benzină este stocată o energie de 2100 KJ.

Toți producătorii de autovehicule încearcă să realizeze modele de automobile care să utilizeze combustibili alternativi, cum ar fi: motorina, gaze naturale, etanol, metanol, electricitate, etc. Convertorii catalitici convenționali nu pot fi adaptați cu ușurință pentru a ameliora emisiile în cazul motoarelor Diesel, deoarece substanțele care contribuie la formarea smogului nu pot fi eliminate. De aceea, producătorii de autovehicule caută, în prezent, soluții pentru îmbunătățirea acestei probleme. Unul dintre dezavantajele automobilelor care funcționează pe bază de gaze naturale este legat de costurile necesare instalării unor stații specializate de alimentare. În schimb,avantajele folosirii acestui tip de combustibil constau în uzura redusă a motorului și nivelul emisiilor extrem de scăzut.

Vehiculele care funcționează pe baza de etanol, spre deosebire de cele care folosesc combustibil fosil, elimină în mare parte riscurile epuizării resurselor. Un alt avantaj major al acestui tip de combustibil este acela că, vehiculele convenționale pot fi adaptate cu mare ușurință pentru utilizarea etanolului, necesitând doar unele ajustări minore.

Rezultă deci că, eforturile de a realiza un autovehicul al cărui motor să aibă un consum redus de combustibil sunt orientate către o gamă variată de soluții, fiecare cu propriile avantaje și dezavantaje.

Pila de combustie hidrogen–oxigen este alcătuită dintr-un electrod de hidrogen cuplat cu un electrod de oxigen. Hidrogenul este combustibil. Aceste pile formează baterii care se întrebuințează pentru a acționa motoare în automobile cu o rază de acțiune redusă, submarine mici, pentru a lumina faruri sau geamanduri etc.

Pilele de combustie cu hidrogen reprezintă o tehnologie care ar putea avea un impact major, putând înlocui chiar convenționalul motor cu ardere internă. Aceasta este de două ori mai eficientă decât tehnologia convențională în ceea ce privește transformarea combustibilului în energie mecanică sau electrică, nu necesită aproape deloc întreținere, este silențioasă și singurii produși de emisie sunt vaporii de apă. De asemenea, motoarele care folosesc pilele de combustie pot produce energie electrică și în timpul staționării energia rezultată putând fi folosită pentru alimentarea locuințelor.

Experții consideră alternativa vehiculelor cu pilă de combustie (Fuel Cell Electric ehicles – FCEV) ca fiind cea mai bună opțiune pentru automobilele cu adevărat ecologice ale viitorului. Pilele de combustie sunt realizate ca un sandwich ce utilizează straturi de catalizator de platină si polimeri (compus chimic, macromolecular, obținut prin îmbinarea monomerilor – substanțe cu masă moleculară mică și compoziție simplă) electroconductori. Hidrogenul este dirijat în această mixtură și reacția chimică eclanșată în prezența oxigenului din aer generează electricitate. Sistemul nu produce emisii și are ca rezultat doar un nivel minim de bioxid de carbon, motiv pentru care producătorii de autovehicule din întreaga lume se află într-o acerbă competiție pentru a perfecționa acest principiu și a realiza o sursă ideală de energie pentru produsele lor.

Există două tipuri de FCEV. Primul este sistemul pe bază de stocare de hidrogen, caz în care un rezervor de stocare a hidrogenului este instalat în vehicul pentru a asigura furnizarea directă a acestuia. Al doilea tip este cel bazat pe modificarea metanolului. În acest caz, în vehicul este instalat un rezervor de metanol lichid, care este apoi transformat în hidrogen la bordul vehiculului. Deși sistemul de stocare a hidrogenului este atractiv, deoarece nu generează emisii de bioxid de carbon, el prezintă totuși dezavantajul existenței unui spațiu pentru instalarea unui rezervor suficient de mare, precum și a unei rețele de stații de alimentare. Deși sistemul bazat pe modificarea etanolului generează unele emisii de bioxid de carbon pe parcursul transformării metanolului în hidrogen, această variantă nu necesită existența unor rezervoare prea mari. În plus, dacă metanolul va putea fi procurat de la stațiile service ca și benzină, nu va mai fi nevoie de o rețea independentă pentru alimentare.

Marii constructori de de automobile au început să investească serios în dezvoltarea unor motorizări alternative, capabile să ofere performanțe similare celor „produse” azi de propulsoarele pe benzină sau Diesel. Una dintre variantele propuse este utilizarea hidrogenului pe post de combustibil pentru motor cu avantaje evidente atât pe planul protecției mediului, cât și cel al eliminării dependenței de o resursă finită (petrolul). Acest tip de motor este unul cu ardere internă, bazându-se tot pe principiul folosit de toți producătorii de automobile în ultimii 100 de ani, însă este modificat pentru a arde hidrogen în combinație cu aerul în locul amestecului de aer și vapori de benzină

Automobilul electric – vehicul cu motor electric alimentat de un sistem de bateriireîncărcabile. Mecanismul de funcționare este mai simplu și mai durabil decât cel al autovehiculelor ce folosesc motorul cu ardere internă, în plus aceste vehicule nu folosesc resurse neregenerabile și poluează mai puțin decât cele ce folosesc benzina pe post de combustibil în plus acestea sunt foarte silențioase.

Automobilele electrice par să fie soluția cea mai promițătoare pentru eliminarea emisiilor de dioxid de carbon. Principala barieră în calea comercializării acestora este însă autonomia redusă de deplasare la o singură încărcare. În ultima vreme, se pare că, noile baterii realizate din nichel hidrogen au ameliorat această autonomie de deplasare (practic, au dublat-o) comparativ cu bateriile pe bază de plumb. Mai mult, noile baterii au și o durată de viață de trei ori mai mare decât cea a bateriilor cu plumb.

Pe lângă acest tip de baterii, realizarea unor baterii pe bază de litiu, cu o capacitate de stocare de 1,5 ori mai mare decât cea a bateriilor de nichel hidrogen se pare că, va face posibilă comercializarea acestor vehicule într-un orizont de timp nu foarte îndepărtat. Automobilele electrice realizează o reducere de cca. 90% a emisiilor de noxe, comparativ cu vehiculele cu motor diesel, în timp ce emisiile de dioxid de carbon sunt reduse aproape la jumătate. Firma Honda a realizat un vehicul electric spre sfârșitul secolului trecut. Totuși, aceste vehicule care funcționează integral pe bază electrică sunt de trei până la zece ori mai costisitoare decât cele convenționale. Alte probleme rămase încă de rezolvat sunt cele legate de autonomia redusă de deplasare între două încărcări și performanțele slabe în materie de accelerație. Acest tip de vehicul reprezintă o cale mai eficientă de transformare a combustibililor fosili (petrol, gaze naturale, cărbune) în energie necesară punerii în mișcare a automobilelor. Combustibilii fosili sunt arși în centrale electrice care produc electricitatea necesară reîncărcării bateriilor astfel eliberarea în aer de substanțe poluante poate fi mai ușor controlată decât în cazul evacuării acestora prin țevile de eșapament ale milioanelor de autoturisme ce folosesc drept combustibil benzina.

Automobilele electrice din ziua de azi sunt mai eficiente decât cele cu motor cu ardere interna ce folosesc benzină, fiind considerate o modalitate mai ușoară și eficientă de a utiliza sursele de energie existente – orice sursă de energie poate fi convertită în electricitate. În plus, pentru utilizarea acestora, nu este necesară o nouă tehnologie pentru livrarea combustibilului – electricitatea este distribuită în aproape toate locuințele și locurile de muncă. Singurul sistem care necesită o îmbunătățire este cel de reîncărcare a bateriilor. Marii constructori de autoturisme încearcă crearea unui sistem standard pentru reîncarcarea bateriilor. Automobilele electrice pot fi obținute prin transformarea celor ce folosesc motoare cu ardere internă.

Vehiculele solare reprezintă o variantă de perspectivă a vehiculelor electrice. Acestea sunt vehicule electrice, în general foarte ușoare, care își reîncarcă bateriile prin intermediul energiei electrice produse de o suprafață de celule voltaice. Performanțele vehiculelor solare de curse sunt remarcabile, ajungând la 86 de km/oră în 1996, fapt ce a dus la transferarea rezultatelor asupra unor autoturisme de oraș, de dimensiuni reduse. Vehiculele solare reprezintă un mijloc de transport individual care păstrează avantajele automobilului electric reducând aspectele negative ale utilizării acestuia. În plus, apare problema costului mare al energiei electrice produse de bateriile fotovoltaiceși de suprafața mare necesară pentru a asigura energia necesară. Prima problemă este legată de răspândirea tehnologiilor voltaice, reprezentând prețul pe care trebuie să-l plătim ori de câte ori se introduce o sursă de energie regenerabilă.

A doua problemă poate fi depășită printr-un compromis între numărul mașinilor solare și gradul de îmbunătățire a calității mediului pe care vrem să-l atingem. Din punct de vedere al emisiilor poluante, în ipoteza înlocuirii parcului de autoturisme convenționale al unui oraș mare cu mașini solare, se asigură o reducere considerabilă a nivelului de poluare a aerului.

Automobile hibride

Pentru mult timp s-a considerat că motorul cu combustie internă este superior oricărui altul, cel electric și cel cu aburi fiind date uitării. Apare însă o nouă tehnologie: un automobil care îmbină cele două tipuri de motoare: motorul electric și motorul cu combustie internă. „Sistemul hibrid ” este un termen general pentru un sistem care combină și utilizează două tipuri de surse de energie.

Această combinație este ideală din mai multe puncte de vedere: motoarele electrice pornesc foarte repede, motoarele cu gaz sunt mai eficiente atunci când funcționează la o viteză constantă (produc electricitate), energia electrică poate fi generată în timpul frânării, recuperând energia piedută altfel prin căldură. Deoarece discuțiile despre încălzirea globală apar din ce în ce mai des, iar problema poluării aerului a devenit una foarte serioasă, producătorii auto își orientează producția către crearea unui automobil cât mai puțin poluant.

Și dacă în acest moment automobilele electrice sau cele ce folosesc alte surse de energii alternative nu sunt încă eficiente din punct de vedereeconomic, automobilul hibrid se pare că oferă soluția de compromis.

Sistemele durabile de transport au o contributie benefica asupra sustenabilitatii sociale, economice si ecologice, a comunitatilor pe care le deservesc. Sistemele conventionale de transport au un impact semnificativ asupra mediului, contribuind cu 20-25% la consumul global de energie si la emisiile de dioxid de carbon. Emisiile de gaze cu efect de sera din transport cresc mult mai repede decât în orice alt sector

Activitatea de transporturi rutiere are un impact intens si diversificat asupra mediului înconjurator. Impactul ecologic se manifesta atât datorita zgomotelor produse, poluarii aerului, apelor si solului, cât si datorita consumului de energie si resurse naturale, infrastructura rutiera construindu-se prin folosirea unor cantitati mari de materiale, multe dintre ele fiind energointensive.

Diminuarea impactului asupra mediului se obtine, în primul rând, prin desfasurarea activitatii corespunzator specificatiilor din autorizatiile si avizele de functionare, prevazute de actele normative în vigoare. Autorizatiile si avizele includ autorizatia de mediu, autorizatia de gospodarire a apelor, autorizatia sanitara de functionare, avizul de prevenire si stingere a incendiilor, planul de interventie în caz de calamitati etc.

Identificarea din timp a unor eventuale depasiri ale limitelor prevazute în normele tehnice si actele legislative se face prin implementarea unui program de monitorizare a factorilor de mediu. Programul de monitorizare trebuie sa cuprinda:

– analize de calitatea aerului – îndeosebi în zona caselor celor mai apropiate de calea de rulare;

– analize de calitatea apelor uzate si/sau epurate – în special în puncte situate înainte de deversarea în emisari;

– analize de calitatea solului – în puncte situate pe terenuri agricole aflate în proximitatea caii de rulare, la distante de cca 10 m.

Ramura tansporturilor rutiere, prin activitatea de executie si exploatare, atât a infrastructurii – reprezentata de reteaua rutiera de transport, cât si a suprastructurii – reprezentata de mijloacele rutiere de transport, poate contribui la atenuarea multiplelor impacturi pe care le produce asupra mediului înconjurator. Aceasta implica însa cunoastere si întelegere, dar si vointa politica si resurse financiare.

În perioada actuala reducerea sau eliminarea impactului produs asupra mediului înconjurator constituie problema majora a umanitatii. Masurile de protectie a mediului, necesare ca urmare a desfasurarii diverselor activitati cu incidenta asupra acestuia, se situeaza în centrul preocuparilor întregii lumi.

Infrastructura transporturilor rutiere reprezinta, prin amploarea si diversitatea impactelor, unul din principalii poluanti. Din acest considerent, problematica protectiei mediului ambiant este necesar sa fie inclusa în toate etapele constructive, respectiv în proiectarea, executia, întretinerea si exploatarea infrastructurii rutiere.

Preocupările vizând conservarea energiei și identificarea și exploatarea unor noi surse de energie regenerabilă, vizează includerea si intensificarea in cercetările viitoare și a biomasei ca sursă de energie regenerabilă sunt de mare interes pentru aplicarea in domeniul transporturilor.

Argumentele care sustin aceasta abordare sunt de ordin economic, ecologic, tehnologic :

cresterea constanta a pretului la combustibilii petrolieri motiveaza promovarea de biocombustibili, mai accesibili atat cantitativ, cat si ca preturi

utilizarea de biocombustibili in motoare diesel sau cu ardere interna, in scopul reducerii noxelor de ardere/reducerea aditivilor cu sulf si impactului tehnologic la producere (promovarea de tehnologii « eco-friendly »)

protejarea motoarelor prin utilizarea de combustibili cu efecte lubrifiante imbunatatite