PORTURI ȘI BAZINE PORTUARE DEFINIȚII, REGLEMENTĂRI, PROCEDURI [310895]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

LUCRARE DE DISERTAȚIE

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC:

LECTOR: Nicolae BÂRSAN

ABSOLVENT: [anonimizat]

2016

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

LUCRARE DE DISERTAȚIE

TEMA 25ND:

[anonimizat], REGLEMENTĂRI, PROCEDURI

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC:

LECTOR: Nicolae BÂRSAN

ABSOLVENT: [anonimizat]

2015

Rezumat

Dezvoltarea continuă a mașinilor termice și căutarea permanentă a soluțiilor de adaptare a dimensiunilor, consumurilor de carburant și lucrul mecanic rezultat au condus la brevetarea primei turbine cu gaze în anul 1791.

[anonimizat], este o [anonimizat] a unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc în jurul unui ax o cantitate de energie mecanică disponibilă la cupla de ieșire.

[anonimizat]. Aerul din atmosferă este admis în compresor (cu palete) [anonimizat]. Gazele arse se destind într-o turbină, care extrage lucrul mecanic iar apoi sunt evacuate în atmosferă. [anonimizat] o putere dată să necesite o masă totală a instalației mai mică.

[anonimizat] 1914 s-a realizat prima aplicație practică a [anonimizat] 1918 marii producători au început producția de serie iar începând cu anul 1930 se brevetează proiectul unei turbine cu gaze pentru propulsia avioanelor.

Datorită avantajelor față de motoarele cu ardere internă ([anonimizat] 70 %, simplitate, [anonimizat], [anonimizat]), [anonimizat].

Lucrarea conține elemente de calcul a proceselor din camera de ardere dar și procedee și instrucțiuni privind exploaterea instalației de propulsie. Se adresează personalului care deservește instalația de propulsie cu turbine cu gaze M15E-OM5 sau se instruiește în acest scop. [anonimizat], deservirea în funcționare și întreținerea instalațiilor de propulsie cu turbine cu gaze.

[anonimizat] 1791.

[anonimizat], is a [anonimizat] a gas or a mixture of gases to produce by means of paddles that rotate around a shaft a quantity of mechanical energy available at the output.

[anonimizat]. The air is admitted into the compressor (vane), [anonimizat]. Slacken the combustion in a turbine, which extracts work and then are discharged into the atmosphere. The process is continuous and the pieces just running rotary motion, which require a smoller instalation for the same power.

Development of gas turbines is more recent, taking in consideration that the first practical aplication of a gas turbine was in 1914, in 1918 the big manufacturers have begun serial production and starting from 1930 is a project for gas turbines for aircraft propulsion.

Due to its advantages over internal combustion engines (free software great power per unit of mass-reducing weight by about 70%, simplicity, low operating staff and maintenance, rapid response to load variations, modular construction, reduced vibration), gas turbines have found usefulness as propulsion systems for military ships.

This study contains elements of computing processes in combustion chamber as well as procedures and instructions for operating the propulsion plant. It is addressed to personnel wich operate or train the propulsion plant gas turbines M15E-OM5. Can also be use as a guide for aknowledge of the essential issues relating to the calculation of the composition, operation and maintenance of the service facilities of propulsion gas turbines.

Cuprins

Introducere……………………………………………………………………….6

Turbinele de marș, turbinele de forțaj ………………………………………………..7

Reductoarele de marș, reductoarele de forțaj………………………….…..…….9

Calculul și construcția camerei de ardere pentru turbina de 4000kW…….…….10

3.1 Calculul camerei de ardere…………………………..……….…….10

3.2 Construcția camerei de ardere……………………………………..15

Sistem grupat de comandă………….……………………………………………23

4.1Comanda turbinelor…………………………………………………23

4.2 Comanda reductoarelor……………..………………………………27

4.3 Semnalizarea de avarie, avertizare și protecție..…………………….28

4.4 Controlul funcționării turbinelor și reductoarelor………..…………32

4.5 Comanda sistemului electrohidraulic…..………………………….35

4.6 Comanda regimurilor……………..…………………………………..36

Supravegherea în funcționare……………..……………………………………….39 5.1 Regimul de putere……………..………………………………………39

5.2 Momentul de torsiune la reductor…………………….……………..41

5.3 Alunecarea (derapajul).………………….………………………………..43

5.4 Murdărirea turbinei………………….……………………………………..44

Instalația electrică……………………………..…….……………………………………..46

Oprirea de avarie……………………………..…….……………………………………….49

Protecții și blocări…………………………….…….……………………………………….51

Metode de întreținere utilizate la bordul navei.………………………………………….55

Concluzii………………………….…….……………………………………………………….67

Bibliografie………………………….…….……………………………………………………68

Anexa 1 – “Acronime”…………..…….………………………………………………………69

PORTURI ȘI BAZINE PORTUARE

Termeni de bază

• port, oraș port, refugiu

• structuri portuare

• debarcader

• dana

• cheu

• dig

• jetea

• doc

• mol

• zăgaz

• bazin de andocare

• terminal

• autoritate portuară

• birou portuar (master)

• zone portuare

• spații de depozitare

• instalații portuare

• administrație maritimă

• avanport

• bazin de andocare

• regulamente portuare

• instalații portuare

• taxe portuare

Porturile au patru funcții importante: administrativă (asigurară protecția intereselor juridice, social-politice și economice ale statului și ale Autorităților maritime internaționale), de dezvoltare (porturile sunt promotori majori și instigatori ai unei țări sau a unei mai largi regiuni economice), industrială (industriile majore prelucrează mărfurile importate sau pentru export într-un port) și comerciale (porturile sunt puncte internaționale de joncțiuni comerciale în care se întrepătrund diferitele moduri de transport; încărcarea, descărcarea și tranzitul mărfurilor).

Un port este o facilitate pentru primirea navelor și transferul de mărfuri. Ele sunt de obicei situate la marginea unui ocean, mare, râu sau lac. Cele mai multe porturi sunt dotate cu echipamente de încarcare/descărcare mărfuri, cum ar fi macarale (acționate cu operatori specializați) și stivuitoare utilizate în încărcarea/descărcarea navelor, care pot fi furnizate de către interese private sau organisme publice. De obicei, fabricile și alte instalații de prelucrare sunt amplasate în apropiere. Piloții portuari și remorcherele sunt adesea folosiți pentru manevra navelor mari în spații restrânse, precum și la apropierea și părăsirea docurilor. Porturile în care operearză traficul internațional au facilități vamale. (Sursa: Wikipedia).

Termenii „port” și „port maritim” sunt folosiți pentru locații în care operează nave oceanice iar termenul „port fluvial” este folosit pentru locațiile cu facilități de operare ale traficului fluvial, cum ar fi barjele și alte nave cu pescaj mic. Unele porturi situate pe un lac, râu sau canal au acces la mare sau la ocean și sunt uneori numite „porturi interioare”. Un „port de pescuit” este un tip de port sau o instalație portuară adecvată în special pentru încărcrea și distribuirea peștelui. Un „port uscat” este un termen folosit uneori pentru a descrie o locație folosită pentru a depozita/păstra containere sau mărfuri în vrac convenționale, de obicei, conectat la un port maritim prin cale ferată sau șosea. Un „port de apă caldă” este un port în care apa nu îngheață în timpul iernii. Pentru că acestea sunt disponibile pe tot parcursul anului, porturile de apă caldă sunt folosite în interes geopolitic sau economic, porturile din Saint Petersburg și Valdez fiind exemple notabile. Un „port de escală” este o locație pentru oprire intermediară, de exemplu, pentru a se ambarca provizii sau combustibil.

Containerele de marfă permit transportul și distribuția eficientă prin eliminarea operațiunilor de încărcare cu pachete mici la fiecare punct de transport și permit unității de transport maritim să le transporte sigilate pe durata călătoriei. Containere standard pot fi ușor încărcate pe o navă, tren, camion sau avion, transferurile intermodale simplificând într-un mod semnificativ procesul de încărcare/descărcare. De multe ori marfa sosește cu trenul și camionul într-un port și urmează să fie împachetată într-un container mare pentru transportul internațional. La portul de destinație, marfa este distribuită prin transportul terestru.

Cel mai aglomerat port este contestat de mai multe porturi din întreaga lume, deoarece în acest context nu există încă niciun mijloc standardizat de evaluare a performanței portuare și a traficului. În ultimii 10 ani, distincția a fost revendicată de Portul Rotterdam și Portul Singapore. Elementul de bază al măsurării constă în cantitatea mărfii manipulate (greutatea totală a mărfurilor încărcate și descărcate), pe când înainte era luat în considerare capacitatea totală de transport maritim a navelor (capacitatea totală a navelor care operează). Începând cu anul 2005, portul din Shanghai a depășit ambele porturi pentru a lua titlul în ceea ce privește totalul tonajului mărfurilor.

Conform Wikipedia, următoarele porturi reclamă faptul că reprezintă cel mai mare port mondial: Shanghai, Singapore, Rotterdam, Hong Kong, New York/New Jersey.

Diverse dicționare dau următoarele principale mențiuni pentru cuvântul „port”:

Structuri portuare

Termenii „port”, „harbour” și „haven” sunt mai mult sau mai puțin sinonimi având înțelesul general de „port”, dar fiecare dintre ei are, de asemenea, sensuri specifice.

Portul Mar del Plata

Un port („harbour”) este un loc care asigură securitate și condiții specifice pentru nave, un mic golf sau altă parte adăpostită a unei zone maritime, de obicei bine protejată împotriva valurilor și a curenților puternici și suficient de adâncă pentru a oferi posibilitatea de ancorare pentru nave și alte ambarcațiuni. Este, de asemenea, un loc în care sunt prevăzute și asigurate facilități portuare, de exemplu: staționarea navelor și operarea instalațiilor de manipulare a încărcăturii.

Termenul de port („port” sau „seaport”) include în mod normal, portul („harbour”) și orașul adiacent, convenabil pentru încărcarea mărfurilor și îmbarcarea navigatorilor. „Haven” este un tip de port utilizat în literatura de specialitate, cunoscut mai popular sub numele de refugiu.

Navele sunt acostate și manipulate, adică încărcate și descărcate, într-un astfel de port la structuri portuare ca; cheiuri sau cheuri, debarcadere și uneori, alături de moluri sau diguri. Orice loc în cazul în care o navă poate staționa în condiții de siguranță, alături de cheu, dig sau stație de andocare, la ancoră sau o geamandură și oriunde poate efectua operațiuni de încărcare/descărcare sau îmbarcare și debarcare de pasageri, se numește dană.

Un doc uscat este un tip de doc care constă dintr-un bazin dreptunghiular săpat în malul unei ape și prevăzut cu un perete amovibil incintei sau poartă pe latura dinspre apă, utilizat pentru revizii generale majore și reparații capitale ale navelor.

Atunci când o navă trebuie să fie andocată, poarta se deschide și docul uscat este inundat.

Docuri uscate, Tilbury

Termenul cheu vine de la cel mai vechi termen în limba engleză (Wharf) care se referă la structurile portuare. Aceasta denotă orice structură de lemn, zidărie, ciment sau alte materiale construite de-a lungul sau la un unghi față de canalul navigabil, cu o adâncime suficientă a apei unde pot opera nave pentru a încărca/descărca marfa sau îmbarca/debarca pasageri. Termenul se folosește atunci când se referă la mari structuri solide în porturi vaste. Zona dintre peretele cheului (realizat din zidărie solidă) și depozitul din apropiere sau facilitățile de depozitare se numește șorțul cheului.

Cheuri

Un dig este o construcție care se extinde în interiorul portului până la o adâncime suficientă a apei, pentru a se permite navigația și staționarea navelor, de asemenea, folosite ca promenadă sau loc de debarcare pentru pasageri. Un debarcader este un dig mic, de obicei realizat din lemn pentru ambarcațiuni, iahturi sau bărci de pescuit (debarcader pescar), dar de asemenea, se referă și la nave de mari dimensiuni ( debarcader pentru tancuri, ​​T – debarcader).

Debarcader pentru tancuri

Termenul doc are o serie de semnificații. Este un bazin închis în mod artificial în care navele sunt aduse pentru revizii și reparații. O stație de andocare este un loc cu apă închis, de obicei construit de om, pentru navele la care se derulează operațiuni de încărcare, descărcare sau reparații. Inițial, acesta denotă o suprafață de apă, care poate găzdui o navă și poate fi închisă cu porți, pentru a permite reglarea nivelului apei. Acesta înseamnă de asemenea, un spațiu între două pontoane sau cheiuri pentru acostare de nave, adică un bazin de andocare. Adesea, pot fi interschimbate cu termenii debarcader sau dig. În SUA un dig adesea înseamnă un loc mic de acostare pentru bărci, într-un râu, lac sau pârâu.

Docurile din Londra Bazinul docului Felixtowe

Docuri

Aranjarea unui port – structuri portuare

Terminale portuare

Cuvântul „terminal” se referă la o instalație portuară exclusiv pentru acostarea, încărcarea/descărcarea navelor și pentru depozitarea, stivuirea și manipularea încărcăturii pe țărm.

(De exemplu, terminalul de mărfuri vrac, terminal petrolier, terminalul de animale, etc.)

ferry terminal bulk cargo terminal oil terminal ferry terminal

cruise terminal LPG terminal LNG terminal Product tanker terminal

roll-on/roll-off terminal containere

Un mol este o structură portuară masivă, din zidărie sau piatră din blocuri prevăzute în mare pentru a proteja portul de valuri și de curent. Uneori termenii „ponton” și „chei” sunt folosiți pentru a desemna același lucru.

Moluri

Terminal containere

Cheuri noi cu apă adâncă

Cheurile de mare adâncime și spațiile adiacente din interiorul bazinului portuar de apă adâncă existente în porturi sunt proiectate pentru a satisface cererea tot mai mare de la frontiera atlantică și dezvoltarea așteptată a Pentland Firth ca un furnizor major de energie a mareelor. Există o serie de opțiuni pentru dezvoltare și o vizualizare preliminară a dezvoltării prezentată mai jos:

Proiectul ar crea o bază modernă de aprovizionare și ar permite portului să ofere aceeași gamă de livrări așa cum se găsesc în cele mai îndepărtate porturi de pe coasta de est. Dezvoltarea oferă în special:

• Creșterea gradului de operare a navelor la apă adâncă (la 8 metri adâncime). În plus, 400m de cheu s-ar fi creat (la 8-9 metri în graficul original). Lungimea totală a cheului portuar la mare adâncime disponibil ar crește la 730 de metri. Bazinul de alimentare ar oferi capacitatea de operare pentu 6 nave în orice moment;

• Mărirea zonei de depozitare deschisă și închisă. Terenul suplimentar va fi, de asemenea, achiziționat de către Trust, în imediata apropiere a portului, oferind oportunități pentru continuarea zonei în jos, pentru spațiile de depozitare și fabricare;

• Îmbunătățirea capacității de ridicare a obiectelor grele:

• Capacitatea de a furniza servicii noi, cum ar fi mărfurile vrac și combustibilul. O alimentare cu apă îmbunătățită este deja disponibilă datorită rezervoarelor noi de stocare instalate în anul 2006. Apa este disponibilă în rate de până la 100 tone pe oră. Livrările de apă s-au majorat de zece ori în 2006, iar în primele 7 luni din 2007 au înregistrat o creștere de încă 100%.

• Accesul la servicii care răspund la cerințe de înaltă calitate, aptitudini și suport pentru proiecte noi.

Lucrările vor spori capacitatea Scrabster de a se adapta cererii crescute pentru aprovizionarea maritimă cu petrol și logistica marină necesară pentru a sprijini dezvoltarea pe frontiera atlantică și serviciile necesare pentru aducerea energiei regenerabile, în curs de dezvoltare, mai aproape de casă.

Serviciile de instalare din frontiera atlantică pot economisi de 20 de ore dintr-o călătorie dus-întors utilizând Scrabster mai degrabă decât principalele porturi din Nord-Est. Scrabster oferă deja sectorului petrolier avantaje competitive semnificative și de reducere a costurilor de exploatare prin:

• livrări mai rapide de materiale;

• utilizarea navelor mai mari;

• reducerea timpilor morți;

Noua dezvoltare îmbunătățește în continuare poziția Scrabster ca o bază ce va eficientiza costurile pe distanțels dintre porturile de pe coasta de est.

Dezvoltare port – master plan 1

Dezvoltare port – master plan 2

2. Informații de bază despre un port

Manualele despre porturi precum "Ghidul intrării în porturi și portul Lloyds în lume" includ de obicei informații de bază privind orice port:

– latitudine, longitudine

– marfuri periculoase

– amiralitate, diagrama de timp

– nava de reparații,

– zona de stații de andocare,

– ora zonei,

– codul local

– facilități medicale

– autoritatea

– ore de lucru

– sărbători locale,

– trafic

– dezvoltare

– prevederi (alimentare)

-operatori economici, buncare

-manipularea marfii echipamente

– functionari

– terminalele

– pilotage

– cazare de acostare

– abordare

– cazare de stocare

– mareele

– companii maritime,

– frecvența radio de informații

– autoritățile personalizate etc.

Activitatea portuară este împărțit în acostarea și stocarea cazării (staționarea).

Acostare include danele de marfuri generale (zona mai lungă, liniară, cheuri, docuri), terminale petroliere sau vrac, facilități pentru container și roll-on/roll off, terminalele, terminale gaz lichefiat etc. Instalatiile de stocare includ depozitele de tranzit (pe zona mai lungă sau stațiile de andocare), stocare de rezervă situată departe de la stația de andocare, depozite, curți și zonele de stivuire pentru containere, danele pentru mărfuri în vrac etc.

Dană nouă – Oil Terminal

Figura de mai sus arată structura de acostare propusă. Patru fendere sunt montate în linie, iar altele în forma unor aripi, despicând valurile, cu care nava ancorată va fi în contact. Aripa de linie este aproximativ la 280 de metri de mal. Platforma de descarcare este mai mare în mijloc, care este în interiorul aripii de linie astfel încât nava nu le va atinge efectiv. Platforma de descărcare susține brațele de descărcare, pompe și cabina operatorului. Postamentul de nord (indicat pe stânga) conectează platforma de descărcare la țărm și include un drum și conducte de ulei. Cele șase pătrate mai mici de acostare sunt delfini, care țin paramele ce fixează nava în loc la dana. Nave de diferit dimensiuni vor folosi amararea adecvată a delfinilor, pentru a se menține linia geometrică de acostare. Postamentul de Sud este cea mai mică legătura la țărm și e utilizată în principal pentru accesul la parapet. Utilizarea viitoare pentru aripa de sud poate include de asemenea accesul la facilitatile AMP.

Aceasta figura prezintă silueta a patru „design de nave” de bază, la care dana este anticipată. Acestea sunt:

A. Panamax

B. Aframax

C. Suezmax

D. vase VLCC

3. Regulamente portuare

PORT LONDRA

GHID DE INTRARE PORT

Un rezumat al principalelor reglementări privind navigarea în portul de Londra

UTILIZAREA VHF – vasele de peste 20m LOA, navele de pasageri și remorcherele angajate în remorcare, sunt obligate a menține recepția de cart pe VHF după cum urmează:

RAPORTAREA: Vasele de peste 40 m LOA sau peste 50 gt și remorcherele angajate în remorcare, trebuie să raporteze la VTS atunci când trec punctele de referință așa cum este indicat pe diagramele aprobate. Ele trebuie de asemenea să informeze Londra VTS înainte ca nava să navigheze pe Tamisa și să obțină de la centrul VTS informații relevante.

La sosirea la limitele exterioare, navele sunt obligate să raporteze pe Ch 69 că respectă cerințele de siguranță de navigație PLA Direcțiile Generale. Aceasta înseamnă că: Hărțile de localizare corespunzătoare și publicatiile de navigare sunt corectate, actualizate, planul de trecere a fost pregătit, nava este în conformitate cu codul ISM (sau, dacă nu fac obiectul prezentului cod, nu exista deficiente sau defecte ale echipajului sau la echipamente / masini pentru propulsie / navigare / pentru manevrare) și asistența de acostare a fost amenajată adecvat.

PILOTAJUL: Cerințele pentru pilotaj obligatorii în portul de Londra sunt conținute în PLA Pilotage. Serviciul de pilotaj poate fi obținut prin agent, sau prin apelarea următoarele stații pilot pe VHF Canalul 9, NE Spit Pilot (Ramsgate), Sunc Pilot (Harwich), Sheerness Pilot și Londra Pilot.

NAVIGAȚIA ÎN CADRUL LIMITELOR PORTULUI – Căpitanii trebuie să contactze Londra VTS pe canalul de abordare și să raporteze ce intentionează să facă. Navele cu un pescaj de 6,0 metri sau mai puțin ar trebui să utilizeze Barrow Deep sau Princes Channel, sau să aștepte cât este necesar pentru o înălțime suficientă de maree în vederea tranzitului pe aceste canale. Orice navă nesigură de poziția sa trebuie să apeleze stația VTS imediat. Hărțile detaliate ale râului pot fi obținute prin intermediul agenților locali.

„NAVELE SPECIFICATE” – sunt definite în PLA Direcții Generale și sunt navele care transportă cantități de explozivi sau substanțe inflamabile sau toxice în vrac sau gaz ori non gas-free care urmează descărcarea la fel ca cargourile. Aceste nave sunt obligate a afișa un steag roșu de zi și o lumină roșie de noapte. Toate navele trebuie să mențină o jumătate de milă distanța de navele specificate. Permisiunea este cerută de la căpitănia portului înainte de reducerea și separarea traficului sau depășirea unei anumite nave.

VIZIBILITATE redusă (sub 0,5 mile marine) – toate navele de peste 40 m LOA trebuie să aibă un radar funcțional pentru a naviga în condiții de vizibilitate redusă. În plus, toate navele fără pilot la bord sau navele fără certificatul de scutire Pilotaj valabil la bord, având un pescaj mai mare de 4,0 metri, nu au permiunea de a naviga în condiții de vizibilitate redusă. Navigația acestor nave este interzisă, trebuie să ancoreze în siguranță și să aștepte până când se îmbunătățește vizibilitatea la mai mult de 0,5 mile marine sau sosirea unui pilot la bord, daca este solicitat.

NAVIGAȚIA PERICULOASĂ – Capitanii sunt sfătuiți să navige cu grijă și atenție, într-un mod care nu ar putea răni sau pune în pericol persoane, alte nave sau structuri cum ar fi dane sau de diguri (aceasta include și daunele cauzate de spălare sau datorită vitezei excesive), este un delict pasibil de urmarire penală. Căpitănia portului va investiga energic orice astfel de încalcări.

INCIDENTE – Navele trebuie să consilieze căpitănia imediat (prin stația VTS relevantă) dacă sunt implicate în oricare din următoarele incidente: coliziune, deformări corp, incendiu, legare, poluare, deteriorarea navei sau structurii portuare, agățat sau pierdut ancoră.

ANCORAREA – cu excepția unei situații de urgență, navele trebuie să ancoreze numai în raioanele de ancoraj desemnate în hărțile aprobate. Trebuie să fie menținut un serviciu de cart eficient pe punte pe timpul cât nava stă la ancoră.

DEFECȚIUNI – vasele a căror structură mecanică sau echipamente sunt defecte și care afectează capacitatea lor de a naviga în condiții de siguranță, trebuie să informeze căpitănia portului periodic despre modul de degradare. Aceste nave nu se mișca fără să fi obținut consimțământul căpităniei.

PROCEDURI DE URGENȚĂ – atunci când este în derulare serviciu de urgență portuar sau un incident major este în desfășurare la o navă, la fiecare nava trebuie să se respecte pe durata incidentului:

minimum de transmisii pe VHF.

procedare cu atenție atunci când sunteți aproape de incident și urmați instrucțiunile indicate de către Londra VTS sau pe coordonarii vasului.

oferiți asistența cerută.

ZONELE CONSIDERATE SPECIALE – Capitanii sunt sfătuiți mărească atenția și trebuie să fie luate măsuri suplimentare atunci când se navighează în următoarele condiții:

îmbarcare pilot și de debarcare: NE Spit, Sunk, Oaze Deep și Gravesend

Thameshaven, Coryton și Insula Canvey: digurile de gaz și ulei, luminile de avertizare în trafic de la Canvey și Cliffe vor fi expuse atunci când navele specificate și petrolierele mari manevrează în zona.

Tilburyness: la manevrare pentru portul Tilbury Dock și danele Northfleet Hope.

Broadness, Stoneness, Jenningtree: atenție la mareea neobișnuită, toate navele trebuie să navigheze pe partea corectă în favoarea debleierii șenalului în punctele giratorii.

4. Proceduri pentru intrarea navelor în port

Nici unui vas nu-i este permis să intre în Hong Kong fără permisiunea directorului de marina. Nu mai puțin cu douăzeci și patru de ore înainte de intrare, proprietarul, agentul local și / sau căpitanul navei trebuie să se solicite în scris permisiunea de intrare – Notificarea de pre-sosire, furnizând informațiile necesare. Tancurile trebuie de asemenea să prezinte o notificare de sosire. Cererea trebuie să fie trimise la director, 63607 Marine prin telex sau prin fax la 2858 6646.

Cu nu mai puțin de 4 ore înainte de intrarea în apele Hong Kong, notificarea de confirmare trebuie să fie primită, care ar trebui să includă numele navei, pavilionul, timp sosire, starea diverselor echipamente de la bord, poziția prezentă, cursul și viteza. Raportul ar trebui să fie făcut pe canalul VHF corespunzător punctului de intrare destinat. Urmărirea circulației navei va fi menținută continuu de către Centrul de trafic maritim (VTC) care va da informații de navigație de trecere relevante care afectează ruta navei.

In termen de 24 de ore de la sosirea navei, proprietarul său, agentul local sau căpitanul trebuie să prezinte documentele la Biroul Formalitaților Portuare (PFO).

5. Portul Rijeka

ZONA: Portul Rijeka este bine adăpostit, zona de ancoraj este bună și sigură.

Stabilopozi 1.754 și 420m. Lățime de intrare 270 m, lățime de intrare la bazinul Susak 43 m. Adâncimea la intrarea 40 m, în mijlocul portului 20 la 28 m, liniari de la 6 la 10 m. Baia din Bakar, 4.700 m lungime, 700 m lățime, adâncimea medie de 26 m, la intrarea 44 m. Intrarea la Baia din Bakar este 400 m.

ANCORAJ: Adâncimea de ancorare este de 30 – 50 m, fund noroios în partea inferioară. Cu toate acestea, în timpul ploilor din NNE (iarna) nava ar putea fi forțată să plece de la ancorare să caute adapost în apropiere de insula Krk.

Tancurile și navele care transportă încărcături periculoase pot ancora în interiorul zonei următoare:

a) 45° 17,8' N; 14° 28,2' E

b) 45° 16,2' N; 14° 31,9' E

c) 45° 14,2' N; 14° 29,4' E

d) 45° 15,1' N; 14° 27,1' E

PILOTAJ: Pilotajul portului este obligatoriu pentru vasele de peste 500 GT. Locul de îmbarcare în zona: 45° 20' N – 14 E, 45 ° 17'5 N – 14° 20' E, 45 ° 14'1N -14° 29'4E, 45 ° 16'1 N -14E.

Dacă este necesar, un pilot este disponibil la Rijeka pentru toate porturile de pe coasta Croată. Pilotajul de coastă se face conform acordului. Pilotajul pe canal 12 VHF.

Indicativul de apel radio pentru Rijeka este 9AR, 500 kHz., Radio telefonul pe banda de 2 m are suprafața de acoperire N Marea Adriatica sau prin canalul 16 VHF.

BAZARE. Are posibilitatea de bazare pentru 35 de nave maritime și un număr mai mic de roller-coastere. Portul cuprinde patru bazine: Rijeka, 2.545m cheu, adâncime 5m la 12,80m, pentru mărfuri generale, fosfați, cereale, minereu, etc. și include pe partea de est mai multe locuri de dormit exclusiv pentru navele de pasageri mici iar în partea de vest o secțiune pentru portul de combustibil pentru petroliere de coastă; bazinul Susak, 2,400 m cheu, 5,5 m până la 12 m adancime, pentru cherestea, mărfuri generale, containere, minereu, etc; bazinul Bakar, adâncimea medie este de 26 m, deține un terminal pentru mărfurile în vrac și pentru descărcarea de minereu de fier, bauxită și cărbune și de asemenea, o dană pentru descărcarea mărfurilor generale și vehiculelor de încărcare, precum și terminale de rafinare a petrolului pentru încărcarea produselor rafinate; bazinul portuar Rasa, constă din terminalul de lemn Brsica de 164 m cheu, cu 10m adâncime, terminalul de tancuri petroliere Urinj pentru evacuarea uleiului brut și de încărcare nafta virgină. Lungimea căii ferate este de 20 km și există iluminat electric pentru nocturnă. Conexiuni feroviare cu: Europa Centrală, Italia și Peninsula Balcanică.

DEPOZITELE acoperă o suprafață de 113.000 metri pătrați pentru mărfuri generale, 53.000 metri pătrați pentru cherestea și un spațiu disponibil liber de depozitare de 150.000 metri pătrați. Rezervoarele pentru evacuarea uleiului vegetal sunt de 3.600 metri cubi. Silozuri de capacitate de 57000 t pentru cereale și depozitare de soia cu o viteza de descărcare de 5000 t / zi.

Capacitatea terminalului de fosfat : 15.000 t.

A. Exersarea lexicului și vocabularului

A.1 Completare cuvinte cheie în text

• maree • port • acces • lumini • intrare • mile • port • abordare

Sosirea în portul de Boston

Portul de Boston este la aproximativ 50 1.____ nord-vest de vârful Capului Cad. Portul Boston este cel mai mare de 2.______ din New England. La Nord- Estul 3._______ este obstrucționată de insule și de pescării care se extind patru mile de la 4. ______ portului. Drumul de intrare este marcat de puternicul 5. _______ și principalele pericole sunt suspensiile. Este recomandat ca navele care se apropie sau pleacă din Boston 6. _______ să utilizeze schema de separare a traficului. Cele mai folosite 7. ______ este partea de nord a drumului principal cu adâncimi de peste 50 fl. Gama medie de 8._______ este de 9 picioare (2,75 m).

A.2 Completare propoziții cu termenii necesari

• facilitate •stocare • transportator • portal • fișa • debarcader •poarta

Boston Container Terminal

Cel mai mare container 1. __________ oferă 42,555 ft (1.300 m) de 2. _________ cu apă de la adâncimi de 10-12 m și 101 acri de 3. __________ plus o 20.000 m patrati 4. __________ pentru numeroși exportatori de marfă și operații LCL. Recipient de 5. ________ la dana 11 include două containere de 40 de tone 6. ________ macarale. Containerul 7. __________ macaralele au o incercare de 35 m. Un număr de 8. ________ pentru containere mobile de pe terminal sunt utilizate.

A.3 Completare cu termeni corespunzători

• transtainers • descărcare • trafic • facilități • quay • portainers

Zona 7 – Portul Trieste

"Galeria 7", terminalul containere, este unul dintre cele mai avansate de porturi 1.________ pentru manipularea containerelor. La finalizarea lucrărilor în desfășurare, va avea o tota1 Zona 2 de 400.000 m , cu aproximativ 2000 de metri operationa1i de 2. ________ si un pescaj la mal de a ajunge la 17,7 m. Buna mișcare din zonele de depozitare la incarcare 3.________ domenii pentru vehicule specia1e și vagoanele de nave va fi asigurat de catre o nava integrată avansate-la-mal mizează pe sistemul 4. _________, de ex. Macara de container în zonă de stivuire. Galeriei este echipată cu 4 Paceco portainers (alt 3 5. _________ un portcontainer Panamax tip și 5 transtainers sunt insta1ate, 17 transportatori. În prezent capacitatea de încărcare este 14.509 TEU aprox. (sa fie extinse la peste 400.000 TEU). Un calculator în timp real controlează sistemul de containere 6._____.

A.4 Corelare termeni lipsă

supape hidraulice, banca, companiile maritime, inel, joint-venture, dane, curtea, autocisternelor, șoproane, facilități, terminale

Shanghai International terminal containere Ltd (Waigaoqiao faza-1 terminale)

Shanghai Pudong International este un _________ stabilit pe 1 martie 2003 și investit de către Shanghai Waigaoqiao Free Trade Zone Stevedoring Co., Hutchison Ports Pudong Limited,COSCO Pacific (China) Investments Limited and COSCO Ports (Pudong) Limited.

Shanghai Pudong International terminal de containere este situat în partea de sud_________ a râului Yangtse, în zona A a Waigaoqiao zona de liber schimb și adiacente exterior ___________ Road, Yanggao Road și Hu-Chong-su (Shanghai-Chongming-Jiangsu) Cross-River proiect care este în curs de pregătire pentru construcție. Terminalul are un total quay lungime de 900 de metri și trei containere _________ sunt capabile de a găzdui a cincea și a șasea generație de nave portcontainere.

Suprafața terenurilor este 500,000mp cu containere_______ de 8.200 containere plat, capabile de a _________ 30.000 de TEU în același timp. Mai mult, zonele cu scop special pentru containere refrigerate și containere de mărfuri periculoase și un container de umplutură și de dezmembrare _______________ au fost stabilite. Este un terminal container modernizat cu perfect___________ și funcții.

Bine echipat, Shanghai Pudong International terminal containere, cu 147 mașini și echipamente de diferite tipuri, inclusiv 10 ____________, 36, RBTR 73 recipient camioane și 11 motostivuitoare. Acesta este unul din containerele modernizate _______ cu conținut de înaltă tehnologie în China, prin dezvoltarea tehnologică și inovație, acesta utilizează sisteme avansate în operația de containere precum CTMS producția în timp real, ordonare si controlul de recipient camioane din intreaga curte, manipularea de recipiente cu acelasi multipli și inteligentă de recipient șantierului naval. Compania ofera ___________ și cu personalizare pentru clienții, un serviciu de calitate prin stabilirea unei sigure, convenabile, economice și fiabile platforme de serviciu.

A.5 Completare cu termeni corelați

adâncime, minereu, mărfuri generale, terminal, dana, tanc petrolier, conexiuni feroviare , viteza, bazine, secțiune, cherestea,

ACOMODARE: capacitate de găzduire a 35 de nave maritime și un număr mai mic de roller-coastere. Portul cuprinde patru ________: Rijeka, 2.545m wharfage, __________ 5m la 12,80m, pentru mărfuri generale, fosfați, cereale, ______, etc. și include pe partea de est mai multe locuri de dormit exclusiv pentru navele de pasageri mici iar în partea de vest o _______ pentru portul de combustibil pentru petroliere de coastă; bazinul Susak, 2,400 m wharfage, 5,5 m până la 12 m adancime, pentru _____, mărfuri generale, containere, minereu, etc; bazinul Bakar, adâncimea medie este de 26 m, deține un ________ pentru mărfurile în vrac și pentru descărcarea de minereu de fier, bauxită și cărbune și de asemenea, ______ pentru descărcarea mărfurilor generale și vehiculelor de încărcare, precum și terminale de rafinare a petrolului pentru încărcarea produselor rafinate; bazinul portuar Rasa, constă din terminalul de lemn Brsica de 164 m wharfage de 10 m adâncime, terminalul de ________ Urinj pentru evacuarea uleiului brut și de încărcare nafta virgină. Lungimea căii ferate este de 20 km și există iluminat electric pentru nocturnă. __________ cu: Europa Centrală, Italia și Peninsula Balcanică.

DEPOZITELE acoperă o suprafață de 113.000 metri pătrați pentru _______, 53.000 metri pătrați pentru cherestea și un spațiu disponibil liber de depozitare de 150.000 metri pătrați.

B. Gramatică

B.1 Completare necesară

Contactarea Garzii de Coasta

1. _________ scopul de căutare și de salvare a Garzii de Coasta menține o stație 2. _________ Lat 12°22' N, long. 71°03' W, de pe banca de sud 3. __________ Carles River 4. _________ gura. National VHF-FM Sistemul asigură acoperire radio continuă pe coasta spre exterior 5. _________ 20 mile 6. _________Channel 16 (156.80MHz). După contact 7._________ Channel 16, comunicare 8. _________ Garda de Coasta trebuie să fie 9. _________ Channel 22. Informațiile urgente, de securitate și informații despre emisiunile marine programate sunt făcute 10. _________ CG posturi de radio, transmise ambele 11.______ radiotelegraf și radiotelefon. Prognozele marine sunt emise 12.______ serviciul meteo național de patru ori zilnic.

B.2 Completare corespunzătoare

Procedura pentru nave care pleacă din Hong Kong

Prioritar îainte 1. ___________ plecare comandantul trebuie să obțină din port 2._______ Directorul Marine prin furnizarea de 3.___________finalizat set de documente conform descrierii de la nr. 2 a MDN 1997. Nu mai puțin de 30 de minute înainte de 4.____ ____ plecare 5._________ master trebuie să furnizeze VTC pe Canalul VHF 6._____ adecvate cu informații privind numele și indicativul de apel de 7._______ navei, locație, următorul port, formulare portuare, numărul, confirmarea de imigrare de plecare etc. și de a căuta să primească permisiunea pentru plecare. Ulterior permisiunii de a fi dată (care este valabil zece minute numai), 8._______ navei se obține în desfășurare și recomandăm 9. __________ acordurile departament în consecință.

B.3 Completare lipsuri

international, obligatorie, inflamabile, rea, principal, normal,

Pilotajul este ________ pentru navele de peste 500 g.r.t. – 24 de ore de service – recomandat de către autoritățile locale pilot pentru navele de 60.000 g.r.t. sau mai sus. Dacă vremea permite, pilot de aproximativ 1 milă de la Est de port _______ intrare. 1n cazul ______meteo, barca pilot va staționa chiar la intrare și pentru a continua vor fi date instrucțiuni la nave pe VHF. La cerere, pentru a facilita nava sau pentru alte motive speciale, pilotina poate naviga până la 3 mile de _______ punct de îmbarcare.

Tarifele variază în funcție de nave pilot g.r.t., ore între răsăritul soarelui pentru orele 08.00 și 17.00, de la apus, pentru orele de noapte, de duminica sau de sarbatori, pentru ________ și explozive și de marfă pentru îmbarcare peste 1 milă de la principalele rute.

ETA sa fie confirmat de 1 oră înainte de sosire, apelarea " Stația pilot Augusta" pe VHF canalul 12. 1n cazul fără radio contact navele trebuie să oprească la aproximativ 2 mile spre est și să dea flash _________________ semnale de cod.

Pentru tancuri, apelarea cu 72 ore inainte de sosire trimite schema de marfa, ordinea preferată de încărcare și numărul de grade ale navei care poate încărca în aceeasi data.

B.4 Completare

dana, încărcarea, descărcarea, ancorata, sunt conectate, utilizate

ACOSTAREA, zona comerciale:

– ro/ro galeriei: lungime 260 m. Adâncime 12,0 m.

– Banchina di Riva: lungime 246 m. Adâncime 12,0 m.

– Comercial Quay: lungime 255 m. Adâncime 12,0 m.

Consortiul Cheu:

Lungime 738 m. Adâncime de la capătul dinspre mare de 12,2 m. 6 dane ________ disponibile. Cu Autoritatea portuara permisiunea de nave poate _______ la externare balast murdar sau transbordarea vrac. Dana nr. 1, NR. 2 și 3 sunt la un deget de cheu. Dana Nr. 1 și nr. 3 _______ numai prin notă și combustibil de barje. Adâncime 12ft. Dana Nr. 2 utilizate de către navele de până la 25.000 d.w.t. pe vasele de evacuare. Adâncime de 28 ft.

Augusta:

Punta Cugno – Dana nr. 3, 4, 5 și 5 bis.

Dana Nr. 3 Irlandei de cheu utilizate de Enichem Augusta pentru _________ și încărcarea produselor chimice. Dana acceptă vase de până la 3.000 de acostare d.w.t. alături. Adâncime de 17 ft. Dana nr. 4 (medie cheu) utilizate de Enichem Augusta pentru barje. Dana nr. 5 (la sud de cheu) utilizate de Enichem Augusta pentru vase de până la 30.000 d.w.t. _______ prin tijei pentru încărcarea/descărcarea negru/alb produse chimice. Adâncime la mal de 30 ft. Dana Nr. 5 utilizat de Enichem Augusta. ft este o insula de oțel conectat la Dana Nr. 5 pentru vase de până la 5.000 d.w.t. pentru _________/alb/negru de descărcare a produselor chimice. Adâncime alături de 21 ft.

.

6. Alte informații despre porturi

AUGUSTA (incluzând Priolo and Melilli)

AMPLASARE Augusta – Poziția se referă la Torre Avolos Farul vechi în poziție. lat 37ș 12' 37" N, long. 15° 13' 34" E.

Priolo – aceeași poziție ca Augusta, Priolo este pe partea de sud a portului, incluzând galeria de produși chimici în afara stabilopozilor.

Portul este sub jurisdictia Siracusa.

Melilli – numele corect, este Siracusa Santa Panaghia, situată la 6 mile sud de Augusta. Lat. 37°06'30" N, lung. 15°15'40" E.

Cea mai mare scală a hărților este: B.A. 181-187. U.S. 53000-53200-53201. 1talian 270-271.

LIMITELE PORTULUI

O linie trasată de la Farul între Santa Croce și la farul Magnisi definește limitele maritime din portul de Augusta.

O linie trasată între Punta Magnisi și Punta Santa Panaghia definește limitele maritime de portul de Santa Panaghia.

DOCUMENTE

Informațiile despre nave trebuie să fie trimise prin telex Compamare Augusta, sau la Compamare Siracusa pentru Santa Panaghia, cu 24 de ore înainte de sosire în conformitate cu instrucțiunile emise de către Comunitatea Economică Europeană nr. 79/116, astfel:

– lista de echipaj (cel puțin 4 copii).

– documentele vamale.

– listele de pasageri (4 copii).

– declaratie de sanatate Maritime.

– certificatele de vaccinare.

Următoarele documente trebuie să fie trimise la Biroul Căpităniei:

– certificatul de inmatriculare.

– certificat de raspundere civila (numai pentru tancuri).

– nota de informare de la sosire.

– declarația suplimentară de plecare. – certificatul de siguranță a vitezelor și de mărfuri. – certificatul de siguranta a constructiei. – taxele de lumină italiene.

– lista de verificare tancuri (pentru a fi prezentate la pilot pentru confirmare).

Augusta (Melilli)

În plus față de obligațiile pentru nave, pentru Esso Terminal trebuie de asemenea contactat radio rafinariei, Rafinesso Augusta, Via Roma Radio (IAR) 72 de ore și 48 de ore înainte de sosire, primind ETA în ora locală și următoarele sfaturi:

Documentele cu cantitățile în tone, tone metrice, bbls brut./net Wis., cantitatea de avarie, procentul de apă, tancuri: Dacă opriți cu incarcatură diferită, se recomandă cantitatea de marfă în rezervorul de oprire.

Sosire. Temperatura la marfă pentru nave care transporta reziduurile temperatura atmosferică.

Augusta: Terminal Enichem

PILOTAJUL: Pilotajul este obligatoriu pentru vasele de peste 500 g.r.t. – 24 de ore de service – Recomandat de către autoritățile locale pilot pentru navele de 60.000 g.r.t. sau de mai mari. Dacă vremea permite, pilotina iese la aproximativ 1 milă la Est de port, intrarea principală. 1n caz de vreme rea, barca pilot va staționa chiar în zona de la intrare și pentru a continua vor fi date instrucțiuni la nave pe VHF. La cerere, pentru a facilita navele sau pentru alte motive speciale, pilotina poate ieși până la 3 mile de punctul de îmbarcare normală.

Tarifele variază în funcție de nava pilot g.r.t., orele între răsăritul soarelui, 08.00 și 17.00, la apus, orele pentru noapte, de duminica sau de sărbătoare, de marfă, inflamabile și explozive și de marfă pentru îmbarcare peste 1 mile de la principalele rute de transport.

ETA sa fie confirmat cu 1 oră înainte de sosire, apelarea „Stației pilot Augusta” pe VHF canalul 12. 1n cazul fără radio contact navele trebuie să oprească la aproximativ 2 mile spre est de ruta principală si să dea semnale, flash în codul international de semnale.

Pentru tancuri apelarea cu 72 ore inainte de sosire, trimite schema de marfa, ordinea preferată de încărcare și mărfurile pe care le poate încărca la aceeasi data. Exemple:

Mesaje trimise la nave: Nava peste 20.000 g.r.t.:

Vă rugăm să trimiteți următoarele informații, contactați Augusta, telex: 912336.

Date despre navă, ETA, pilot, motivele pentru apel, marfa/detalii balast, dacă certificatele SOIAS 74-78, em. 81/83 sunt valabile.

Datele CLC, IGS da/nu, Paris memo emise, data prescripțiilor, orice date de interes, ultimul port și confirmațrea dacă toate aparatele, coca, masinile sunt in ordine.

Ancoraj obligatoriu cu pilot în interiorul și exteriorul stabilopozilor, în limitele portului.

Ancorarea interioară are o zona centrala cu o adâncime de apă nu mai puțin de 22,4 m.

În afara, este recomandată ancorarea la sud de intrarea principală, deoarece la nord de acesta există multe limitări.

Pentru Santa Panaghia este obligatoriu pilot în interiorul limitelor de port – navele de la ancoră în afara acestei linii nu sunt considerate a fi în port și prin urmare fără obligații portuare.

DIMENSIUNEA MAXIMĂ. VLCCs poate intra în port cu pintenul de asistență cu următoarele limitări: 69 ft. pescaj pentru operații pe drum (buncare – dispozitii – modificări echipaj) și 66 ft. 10 in. cu o capacitte maximă de 450.000 de tone pentru cheul SELM Priolo Supertanker. Pentru Santa Panaghia fără restricții.

REPARAȚIILE sunt interzise la tancuri în timp ce sunt alături de rafinarii. Pot fi efectuate, în timp ce stau la ancoră, sub rezerva autorizării căpităniei portului. Dacă reparațiile la motor vor afecta utilizarea corectă a motorului sau în orice mod restricționează capacitatea de a manevra nava, poate fi impusă asistenta continuă a unui impingator. Lucrările la lumini, corp, tâmplarie și întreținerile de rutină sunt disponibile la santierelor navale locale. De asemenea servicii electronice și electrice.

SĂNĂTATE

Navele care sosesc din țările care nu sunt suspecte de boli epidemice pot cere prin radio și primi gratuit, trimițând o telegrama nu mai mult de 24 de ore înainte de sosire pentru a „Sanimare Augusta” Via Roma Radio (IAR) sau „Sanimare Siracusa” pentru portul de Santa Panaghia. Venirile din Italia sau porturi CEE sunt considerate clare:

Dacă este necesar, solicitați prin radio, gratuit, pentru că ofiterii de sanatate nu sunt disponibili la bordul navei de la apus la ora 08.00 dimineața.

Biroul de Departamentului Sănătății este situat la Via Lungomare Rossini. Tel: 974920 (0931).

RADIO Augusta PT RADIO Asculta pe 2182 kHz. Lucrul pe 1643 și 2260 (24 de ore).

VHF

Augusta PT RADIO Canal de apel 16, canale de lucru 26 și 27 (24 de ore).

– Harbor Master (canalul 16).

– Piloții (canalul 12). Funcționează 24 de ore.

– remorchere și manipulanții de linie (canalul 8). Funcționează 24 de ore.

– Barci de taxi (canalul 10) de la orele 0600 la 2330.

– Agenți de conexiune (canalul 9). Ore de la birou.

– controlul traficului (canalele 9 și 12). Funcționează 24 de ore.

REMORCHERE

Disponibile în port: 4×2.000 h.p., 2×2,400 h.p., 3×2500 h.p., 2x 1.200 h.p. și 1 de stand-by/de urgență de 2.600 h.p.

Port service: 6 remorchere de serviciu de la 0700 – 1200 și de la 1300 – 1800. 3 remorchere disponibile de la 1800 – 2200 și 2 remorchere disponibile de la 2200 – 0700.

Remorcherele variază cu taxe pentru nave g.r.t., între orele 0001 – 0800, 1200 – 1300, 1700 – 2359, de sâmbătă, duminică și sărbătorile, pentru serviciul de peste 1 oră, pentru operații la SELM – Priolo Terminal.

Pentru Santa Panaghia există 3 remorchere disponibile, 1 remorcher poate fi angajat de la Syracuse Harbor – remorcherul poate fi alimentat de la Augusta Port.

Utilizarea de impingere este obligatorie pentru legarea si dezlegarea de la cheu. Numărul de impingeri alocate este decis de către autoritatea de port în funcție de tonajul brut. Din cauza acestui subiect taxa echipajului remorcherului, cele mai adecvate pentru impingere pot să nu fie disponibile. Remorchere dau mola rapid de pe cârlig după ce nava a intrat, utilizând frânghii de la navă. Pilotii comunica cu remorcherele prin VHF, radiourile portabile pe care le aduc la bord cu ei.

Încărcatura variază cu nava g.r.t., inflamabile și explozive marfa, ploaie, timp de așteptare (1 ora intarziere), orele suplimentare de la 0600 – 0800, 1200 – 1300, 1700 – 2000, noaptea, sambata, duminica, vacanțe,

ACOSTARE

Zona nave comerciale:

– ro/ro galeriei: lungime 260 m. Adâncime 12,0 m.

– Banchina di Riva: lungime 246 m. Adâncime 12,0 m.

– Comercial Quay: lungime 255 m. Adâncime 12,0 m.

Consortiul Cheu:

Lungime 738 m. Adâncime de la capătul dinspre mare de 12,2 m. 6 locuri disponibile. Cu permisiunea Autoritatății portuare nava poate descărcarea la dana pentru balast murdar sau transbordarea vrac. Dana nr. 1, nr. 2 și 3 sunt lângă cheu. Dana nr. 1 și nr. 3 folosite numai de roller costiere și barje de combustibil. Adâncime 12ft. Dana nr. 2 utilizată de către navele de până la 25.000 d.w.t. pe tija de evacuare. Adâncime de 28 ft.

Enichem Augusta:

Punta Cugno – Dana nr. 3, 4, 5 și 5 bis.

Dana nr. 3 Irlandei de cheu utilizate de Enichem Augusta pentru descărcarea și încărcarea produselor chimice. Dana acceptă vase de până la 3.000 de acostare d.w.t. alături. Adâncime de 17 ft.

Dana nr. 4 (medie cheu) utilizate de Enichem Augusta pentru barje.

Dana nr. 5 (la sud de cheu) utilizate de Enichem Augusta pentru vase de până la 30.000 d.w.t. ancorate prin tija pentru încărcarea/descărcarea produse chimice. Alături are adâncime de 30 ft.

Dana nr. 5 bis utilizate de Enichem Augusta. ft este o insula de oțel conectat la Dana nr. 5 pentru vase de până la 5.000 d.w.t. pentru încărcarea/descărcarea produse și substanțe chimice. Adâncime alături de 21 ft.

STEVEDORES: disponibile de la Compagnia Lavoratori Portuali.

Hamali: disponibil din cadrul Companiei Lavoratori Portuali.

Macarale: ascensoare grele: Macarale plutitoare cu capacitate de ridicare de 20 – 94 de tone, la o distanță de 27 m. J – 2 m sunt disponibile.

Medical: servicii medicale și spitale disponibile. Vaccinările sunt făcute la bord. Se preferă notificarea în avans pentru asistența necesară la sosire.

Tancuri: a se vedea "Rapoarte Agenți" pentru realizarea sarcinilor necesare înainte de intrarea în port și "Acostarea" pentru facilități.

Densitatea: 1025, cu toate acestea, poate fi redusă de ploaie torențială.

Apă dulce: apă potabilă de bună calitate disponibilă în barje.

Combustibil: toate gradele disponibile prin rețeaua de țevi sau șlep la ancoră, max. draft 65 ft. Furnizori Esso, Agip, I.P., Shell, cu preaviz de 48 de ore.

Supraveghetori pe punte: este recomandată angajarea serviciului de pază și a pompierilor.

Trape de deschidere / închidere: în mod normal, de către echipajul navelor.

Cote vamale: 40 de țigarete și 1 sticla de vin/băuturi spirtoase pentru fiecare individ.

Carduri de identificare: permise oferite de poliția de imigrări.

Docuri uscate: Un doc plutitor, lungime 105m, lățime 17,10m, capacitate de ridicare 3.000 tone. Navele de până la 5.000 de g.r.t. pot fi amarate lângă docul uscat pentru reparații sau operațiuni ușoare. Un singur doc plutitor, lungime 115 m, lățime 22,0m. capacitate de ridicare 2.750 tone.

7. Top – 10 probleme portuare de mediu

Periodic ESPO și EPF efectuează un studiu al porturilor europene pentru a evalua progresele realizate în managementul de mediu și identificarea celor mai importante 10 problemele în managementul durabil. Misiunea EPF este de a oferi soluții eficiente de cost pentru Top 10 probleme de mediu în porturile europene.

Top – 10 probleme portuare de mediu ( ESPO Sondaj 2004):

1. Managementul deșeurilor;

2. Dragajul;

3. Eliminarea dragajului;

4. Praf;

5. Zgomot;

6. Calitatea aerului;

7. Bunkeraj;

8. Mărfuri periculoase;

9. Portul în dezvoltare (teren aferent);

10. Descărcarea apelor reziduale (santina).

1. Managementul deseurilor

Deșeurile pot fi definite ca fiind orice substanță sau obiect de care deținătorul intenționează sau să se debaraseze. Acestea includ petrol și ape reziduale, lichide nocive, deșeuri speciale, controlate și periculoase, canalizare și gunoi.

Producerea de deșeuri este un aspect legat de cele mai multe dintre activitățile efectuate într-un port (de exemplu, de transport maritim, depozitare, întreținere, deșeuri management); din acest motiv, în cazul în care gestionarea acestora nu este adecvată, pot fi considerate ca un aspect semnificativ. Reglementările recente introduc conceptul de „obligație de diligență”, care impun ca deșeurile să fie urmate (documentate) din „leagăn (de la origine ), până la mormânt (eliminare)” .

2-3 Dragajul – Eliminarea materialelor dragate

În general, activitatea de dragare constă în îndepărtarea periodică a materialului de pe fundul mării și canalele din apropierea bazinelor portuare pentru a menține lățimile și adâncimile în zonele dragate anterior, pentru a se asigura accesul în condiții de siguranță pentru nave. Aceasta implică, de asemenea, si eliminarea materialelor excavate (ABP Research, 1999).

Efectele posibile asupra mediului ale dragărilor de întreținere sunt, în general de două feluri; în primul rând ca rezultat al procesului de dragare în sine și în al doilea rând ca rezultatul eliminării materialului dragat. Ele pot avea efecte cum ar fi reducerea calității apei (de exemplu toxicitate chimică acută, creșterea sedimentelor în suspensie, cu eliberare de materie organică, nutrienți sau contaminanți), turbiditate, îndepărtarea organismelor, bioacumularea, modificarea structurii comunitare și substratul tip.

Dar, dragarea și eliminarea materialelor dragate pot avea, de asemenea, unele efecte pozitive, cum ar fi îndepărtarea sedimentelor contaminate și relocarea în zone sigure sau utilizarea materialului extras pentru regenerarea plajelor, mlaștinilor de sare sau habitate.

4. Praful

Praful este considerat un set de particule emise în aer și poate constitui hazarde chimice sau riscuri de sănătate fizică oftalmologică a angajaților sau a publicului. Cele mai frecvente surse de praf sunt provocate de depozitarea deschisă, manipularea (de exemplu, graiferele) și deversări de mărfuri vrac uscate. Particulele fine necesită vânt slab în a crea praful.

5. Zgomotul

Zgomotul poate fi definit ca un sunet nedorit. Generarea de zgomot este legată de majoritatea activităților mecanice sau industriale, efectuate într -un port iar acest aspect creează un impact important asupra angajaților, faunei sălbatice, precum și publicului. Zgomotul poate interfera cu somnul, comunicarea și intimitatea: agravează stresul, duce la iritabilitate și reduce eficiența de lucru. Nivelurile înalte de zgomot pot duce la pierderea auzului. Prin urmare, zgomotul poate constitui un risc profesional și are ca rezultat plângerile și este considerat o neplăcere publică în temeiul legii.

6. Calitatea aerului

Emisiile din aer includ substanțe (gazoase sau solide), materiale și energie care se refugiază în atmosferă prin stive, conducte, guri de aerisire, halde, ferestre și prin manipularea materialelor transportate. Prezența acestor produse din atmosferă și interacțiunea acestora poate crea poluarea aerului care afectează climatul local, structura clădirii, vremea, sănătatea (ființelor umane și a faunei sălbatice), precum și mediul global (încălzirea globală, epuizarea stratului de ozon).

7. Bunkerajul

Bunkering-ul este definit ca acțiunea sau procesul de alimentare a unei nave cu combustibil. Această operațiune, de asemenea, cunoscută sub numele de realimentare, este o activitate portuară normală și poate produce scurgerile de petrol. Acest tip de poluare, evoluția și distribuția acesteia sunt potențiale efecte nocive asupra mediului în ceea ce privește calitatea apei și a sedimentelor, sănătatea umană și a faunei sălbatice, pescuitul și preocupările de agrement. Constituenții toxici persistenți de combustibil, cum ar fi metalele grele, pot deveni stocate în baza sedimentară și preluată în lanțul alimentar care afectează întregul ecosistem.

8. Mărfurile periculoase

Depozitarea de mărfuri periculoase poate avea ca rezultat specific riscurile pentru mediu și dependente de caracteristicile fizico-chimice ale substanțelor chimice depozitate; metoda de stocare, localizarea, mărimea și gestionarea sitului de stocare.

Cerințele de depozitare sunt regăsite în lucrarea International Maritime
Dangerous Goods Code' (IMDG) publicată de IMO.

9. Dezvoltarea porturilor (teren aferent)

Lipsa de spațiu și numărul tot mai mare de industrii situate în zona portuară poate crea o necesitate pentru extindere spre împrejurimi. Această ocupare a spațiului terestru poate genera mai multe consecințe:

• Distrugerea unor zone naturale, aproape de port (de exemplu zonele umede);

• Perturbarea florei și faunei care trăiesc în zona afectată de noua expansiune;

• Transferul unor instalații care pot genera conflicte sociale;

• Impactul peisajului datorită însăși existenței portului, de exemplu: infrastructura portuară, traficul de pe uscat, utilajele de iluminat utilizate în timpul operațiunilor nocturne conferă aspectul portului într-o imagine a unui district industrializat aglomerat.

10. Descărcarea navei (santină)

Acest tip de descărcare se referă la apa colectată care stagnează în gurna unei nave. Aceasta este cea mai mică parte interioară a carenei unei nave. Apa poate fi găsită la bordul fiecărui vas, dar compoziția sa este întotdeauna unică. Deoarece puțurile de santină primesc fluide din mai multe părți ale navei, apa de santină poate conține apă, ulei, aditive, solvenți, produse chimice, particule si multe altele. În cazul în care această apă este eliberată în port, poate reprezenta o potențială amenințare pentru calitatea apei.

8. Portul din Rijeka

Încorporează Susak și Bakar.

Conducerea autorității portuare:Căpitănia, Telefon 214-031, Fax 211660, VHF 10;

Portul Rijeka (Trafic) Control: VHF 09 (MMSI – 002383500) Tel. 333-600, Fax: 331-295

Agent LLOYD: Jadroagent, Koblerov trg 2, (PO Box 120), 51000 Rijeka, Tel: (38551) 338759, Fax: 213-616, E-mail: lloyds@jadroagent.hr

P & I corespondente: Jadroagent – Rijeka, Tel: + 385 51 213-787 (AOH 515-023) Fax: 215-357 E-mail: pandi@jadroagent.hr

DOCUMENTE

ETA

ACOSTARE: port bine adăpostit, ancoraj bun în afară, în condiții de siguranță. Digurile: 1.754 și 420m. Lățimea la intrare: 270 m, lățime de intrare la Susak Basin: 43 m. Adâncime la intrare de 40 m, în mijlocul anului: 20-28 m, la cheuri: de la 6 la 10 m. Golful Bakar: 4.700 m lățime, 700 m adâncime; lungime medie de 26 m, la intrare: 44 m. Intrarea la Golful Bakar este de 400 m lățime. Înălțimea maximă a mareelor ​​este de 1,2 m.

ANCORAJ: Adâncime: 30 – 50 de m, cu fundul plin de noroi. Cu toate acestea, în timpul inundațiilor din NNE (iarna), o navă poate fi forțată să părăsească ancorarea și să caute adăpost în insula Krk din apropiere.

Navele cu mărfuri nepericuloase pot ancora într-o zonă limitată de:

W de ancorare:

a) 45 ° 20,0 'N; 14 ° 22,7 'E

b) 45 ° 19,5' N; 14 ° 24,6 'E

c) 45 ° 17,1' N; 14 ° 21,3 'E

d) 45 °17,5 'N; 14 ° 20,0 'E

E de ancorare:

a) 45 ° 19.3 'N; 14 ° 25,3 'E

b) 45 ° 18,4' N; 14 ° 28,5 'E

c) 45 ° 15,1' N; 14 ° 27,1 'E

d) 45 ° 16,4 'N; 14 ° 23,2 'E

Petrolierele și navele care transportă mărfuri periculoase pot ancora în interiorul zonei următoare:

a) 45 ° 17,8 'N; 14 ° 28,2 'E

b) 45 ° 16.2' N; 14 ° 31,9 'E

c) 45 ° 14,2' N; 14 ° 29,4 'E

d) 45 ° 15,1 'N; 14 ° 27,1 'E

PILOTAJ: Pilotajul este obligatoriu pentru navele de peste 500 GT. Locul de îmbarcare în zona dintre: 45 ° 20 'N – 14 E, 45 ° 17'5 N – 14 ° 20' E, 45 ° -14 ° 29'4 14'1N E, 45 ° 16'1 N -14 E.

Dacă este necesar, un pilot este disponibil la Rijeka pentru toate porturile de pe coasta croată, conform acordului de pilotaj pe canalele VHF 12.

Radio Rijeka are indicativul de apel 9aR, 500 kHz. Telefonul radioului are o bandă de 2 m care acoperă zona de N din Marea Adriatică sau prin VHF Canalul 16.

METEO: curenții dominanți sunt de SE și NE.

BAZARE: capacitate de găzduire a 35 de nave maritime și un număr mai mic de roller-coastere. Portul cuprinde patru bazine: Rijeka, 2.545m wharfage, adâncime 5m la 12,80m, pentru mărfuri generale, fosfați, cereale, minereu, etc. și include pe partea de est mai multe locuri de dormit exclusiv pentru navele de pasageri mici iar în partea de vest o secțiune pentru portul de combustibil pentru petroliere de coastă; bazinul Susak, 2,400 m wharfage, 5,5 m până la 12 m adancime, pentru cherestea, mărfuri generale, containere, minereu, etc; bazinul Bakar, adâncimea medie este de 26 m, deține un terminal pentru mărfurile în vrac și pentru descărcarea de minereu de fier, bauxită și cărbune și de asemenea, o dană pentru descărcarea mărfurilor generale și vehiculelor de încărcare, precum și terminale de rafinare a petrolului pentru încărcarea produselor rafinate; bazinul portuar Rasa, constă din terminalul de lemn Brsica de 164 m wharfage de 10 m adâncime, terminalul de tanc petrolier Urinj pentru evacuarea uleiului brut și de încărcare nafta virgină. Lungimea căii ferate este de 20 km și există iluminat electric pentru nocturnă. Conexiuni feroviare cu: Europa Centrală, Italia și Peninsula Balcanică.

DEPOZITELE acoperă o suprafață de 113.000 metri pătrați pentru mărfuri generale, 53.000 metri pătrați pentru cherestea și un spațiu disponibil liber de depozitare de 150.000 metri pătrați. Rezervoarele pentru evacuarea uleiului vegetal sunt de 3.600 metri cubi. Silozuri de capacitate de 57000 t pentru cereale și depozitare de soia cu o viteza de descărcare de 5000 t / zi.

Capacitatea terminalului de fosfat : 15.000 t.

MACARALE plutitoare, pentru operațiuni grele, una cu capacitate de ridicare de 30t și una de 100t. o macara de punte de capacitate de 300-325t disponibilă sub aranjament special, 43 macarale mobile de ridicare până la 32 t, 130 furci care ridică până la 12 t și 64 macarale electrice care ridică până la 5 t.

APĂ disponibilă.

Terminale CONT_RORO: Container la Brajdica (bazinul Susak). Suprafața 40,000 m2 de depozitare: 1 cheu 163 m lungime, 56 m rampă ro/ro, lățime 10-12m, echipată cu 1/35 t macarale. 1 cheu 244 m lungime, adâncimea de 11 m, echipat cu 3/40t macarale. Echipamente suplimentare: macarale 1/50 t, 1/35-45 t- încărcător lateral și tugmasters pentru remorca ro/ro. Sunt disponibile facilități pentru containere frigorifice.

Terminalele de marfă VRAC disponibile în bazinul Bakar; unul cu 300 m lungime dana, 18,5 m adâncime, pentru navele de până la 150.000 tdw, descărcare minereu de fier, bauxită și cărbune. Două descărcătoare la mal, 1/16 t și 1/45 t. Capacitate 400,000 t. Țarc de vite. Max 17,5 m pentru navele de până la 300 loa, în caz contrar 15,5 m d.  Înălțime max capace de magazii de 16 m.

CONTAINER bazin Bakar, patru debarcadere pentru derivații de încărcare-cisternă. Adancimi de până la 9,50 m la mal și până la 11,5 m atunci când prova navelor e la ancoră și pupa ancorate la debarcader. La Urinj o dană pentru tancurile de încărcare numai nafta virgină. Tancurile acostează cu pupa de cheu, la poziția SW, 70-100 m de mal, 17 m adancime marcata de doua geamanduri.

LIQ_GAS: O dană pentru de încărcare GPL situată la Srscica, în apropiere de terminalul de tancuri Urinj și este de 68 m lungime, cu 10 m adâncime la mal și poate primi nave de până la 4,500 tdw. Rata de încărcare este de aprox. 200 t / oră printr-un furtun flexibil.

SLOP: În prezent o cisternă pe un mal (2.000 capacitate GMT) pentru apă uleioasă / balast la Bakar, dana benzină INA (rafinăria Rijeka), numai pentru tancuri. Descãrcarea printr-o linie de 12'' la rata de 200-300 mc / h.

M/T Ecomar capabile să colecteze 1.000 MT.  reziduri de petrol și de balast de apă/santină direct de la nave și descarcă ulterior din rezervor pe mal la dana Bakar Petrol.

GUNOIUL: Prima eliminare a deșeurilor alimentare este obligatorie. Notă în avans pentru îndepărtarea altor tipuri de deșeuri solicitate.

Bunkere IFO 380/180 CTS, MDO și GO disponibil, livrare cu barje.

PREVEDERI membrii ISSA disponibili.

REPARAȚII: Toate tipurile de reparații; docuri plutitoare pentru nave de până la 65.000 tdw. Șantierul naval Victor Lenac operează cu două docuri plutitoare de 24.000 t (201,5m) și 12,000 t (165m) – capacitate de ridicare. O macara plutitoare de 100 t. Șantierul naval Kraljevica operează cu două docuri plutitoare de 8.500 t (155×23,4m) și 1,100 t (64×12,8m).

REMORCAJUL 8 remorchere de la 1.030 kW la 2.220 kW, echipate pentru stingerea incendiilor.

SERVICII MEDICALE Toate tipurile disponibile.

AEROPORT Aeroportul Rijeka, pe insula Krk, la 28km de Rijeka, Zagreb-190km.

PROGRAM DE LUCRU de luni până vineri 06:30-14:30, 14:30-22:30. Ore suplimentare 22:30-06:30, de obicei aranjable. În mod normal, pe timpul operațiunilor de manevrare este doar primul schimb, 06:30-14:30.

Sâmbătă și duminică sunt orele suplimentare.

TRAFIC

1994 – 3.585.501 t de mărfuri uscate și 7.486.577 tone de țiței / derivați.

2007 – 5.623.375 t de mărfuri uscate și 7.588.889 t de țiței / derivați

9. Portul Redwood City / San Francisco Bay

Instalații portuare de acostare

Cheurile numărul 1 & 2

Lungime totală de 855 de picioare.

Adâncime la mal de 34 de picioare (MLLW)

Navă de descărcare de bandă transportoare 800/1000 tone pe oră.

Conducte de ciment vrac și buncăre.

Adiacent la 30.000 sq. ft. tranzit vrac.

Ciment vrac și mărfuri generale

Cheuri No. 3 & 4

Lungime totală de 450 de picioare, plus acostarea suplimentară de 280 de picioare cu delfini.

Adâncime la mal de 34 de picioare (MLLW).

Armat din beton si punte gramada.

Navă bandă de încărcare de 300 tone / oră.

Deschidere zona muntoasa pentru marshaling / depozitare.

Deșeuri metalice și mărfuri în vrac uscate.

Debarcader No. 5

Lungime totală de 500 de picioare.

Adâncime la mal de 34 de picioare (MLLW).

Armat punte din beton.

conducte de petrol.

Adiacent zonei și depozitare tancuri pavate.

Petrol și produse lichide în vrac.

Facilități suplimentare / Servicii

Toate cheiuri sun iluminate pentru o funcționare de 24 de ore pe zi.

Echipamente electrice, telefonice și maritime

US Coast Guard certifică instalația de ulei de recepție a deșeurilor.

Echipamente de manipulare: automacara 25 tone, tractoare și stivuitoare.

10. Terminal internaționale de containere

Shanghai Pudong International (Waigaoqiao Phase-1 Terminale)

Terminalele Shanghai Pudong International Container Limited este un o societate pe acțiuni stabilită la 1 martie 2003 ai cărei investitori sunt Shanghai Waigaoqiao, Zona de Comerț Liber arimare Co, Hutchison Porturi Pudong, COSCO Pacific Limited (China) Investments Limited și COSCO (Pudong) Limited.

Terminale Shanghai Pudong International Container Limited sunt situate pe malul sudic al râului Yangtze, în zona A din Waigaoqiao Free. Zona de comerț, precum și adiacent în zona exterioară, Ring Road, Yanggao Road și Hu-Chong-Su (Shanghai-Chongming-Jiangsu) Cross-River Project care este în curs de pregătire pentru construcție. Terminalul are o lungime totală a cheiului de 900 de metri, și trei dane de containere care sunt în măsură de a găzdui navele container din generația a cincea și a șasea. Zona terenului său este de 500,000 mp cu o curte de containere de 8.200 sloturi de container plate capabile să stiveze 30.000 TEU, în același timp. Mai mult decât atât, au fost create zonele pentru destinațiile speciale pentru containere frigorifice și containere de mărfuri periculoase, un container de umplutură și o stripare pentru vărsat. Este un container terminal modernizat cu facilități și funcții perfecte.

Bine echipate și tehnologie intensivă Shanghai Pudong, terminale internaționale Container Limited deține 147 mașini și echipamente de diferite tipuri, inclusiv 10 macarale de cheu, 36, 73 RTGS camioane containere și 11 stivuitoare. Este unul dintre cele mai modernizate terminale de containere din China. Prin tehnologie, dezvoltare și inovare, folosește sisteme avansate în cadrul operării containerelor, cum ar fi CTMS în timp real de producție, marshalling și controlul camioanelor de containere din întreaga curte, precum și containere inteligente. Compania furnizează transport maritim clienților săi și oferă servicii economice de calitate.

PORTUL SOUTHAMPTON este situat pe una dintre cele mai bune zone portuare, cu un debit maxim de maree numai de 2 noduri si o raza maxima a mareelor de 4,5 metri. În virtutea unicei "duble maree", portul Southampton se bucură de 17 de ore de creștere a apei la fiecare 24 de ore. Accesul este dobândit fie în largul apelor prin intermediul Nab, la est de Insula Wight sau prin Needles în Occident. Canalul de apă adâncă din Fawley la terminalul de containere menține nivelul apei la o adâncime de 10.2m de mai jos de Grafic Datum. Deținut și gestionat de către Associated British, portul din Southampton este unul dintre cele mai mari și cele mai diverse porturi din Europa, manipulând 55.000 de mișcări ale navelor comerciale și 34 de milioane de tone de mărfuri în fiecare an. Portul său natural de apă adâncă și maree dublă unică permite acces nelimitat pentru cele mai mari nave din lume. A fost pentru mult timp principalul port de croazieră din Marea Britanie manipulând aproape o jumătate de milion de pasageri în ultimii ani.

Postul de operare a navelor, (Traffic Service) Centrul VTS este situată în dana din Docurile de Est Southampton, nr. 37 si este permanent deschisă 24 de ore pe zi, cu un minim de trei persoane, (un ofițer VTS ofițer și doi asistenți VTS). Un ofițer-pilot este de asemenea prezent în controlul piloților din camera de bărci. Serviciul de operațiuni și informații VTS acoperă Solent și Southampton Water, excluzând portul Portsmouth la nord de o linie intre Gilkicker punct și Horse Sand Fort, și implică monitorizarea și coordonarea mișcărilor de transport maritim. Prin utilizarea, serviciului radar cu patru scanere radar operațiunile sunt extinse până la Est Lepe, Western Solent la No Mans Land Fort Solent de Est. Cu toate acestea, practic, din cauza unui scaner situat la Eastney acoperirea radar este mai extinsă și continuă dincolo de Turnul Nab în partea orientală. Statia menține un ceas de ascultare pe canalele VHF 12, 14 și 16. VHF CH12 este frecvența de lucru principală pentru comunicarea cu VTS, precum și pentru comunicațiile între navele în întreaga zonă. Informații despre radarul portuar și operațiunile portuare lucrează pe canalele VHF 14 și 20. Toate navele peste 20m LOA trebuie să mențină frecvența pe canalul 12, atunci când în zonă.

Pe lângă faptul că este un port de clasă mondială pentru containere și vehicule noi, Southampton se ocupă de o gamă largă de alte meserii, inclusiv nave de croazieră, cereale și agricultură, fructe și produse proaspete, portionareaa lichidelor și încărcături de proiect. Are facilități specializate dedicate manipulării tranzacțiilor particulare, și spațioase acoperite. Este dotat cu 25 de macarale cheu de capacitate de până la 35 de tone. Southampton din Marea Britanie este portul numarul unu de manipulare a vehiculelor, coordonând aproximativ 750.000 de vehicule pe an. Apeluri periodice sunt efectuate de către toți marii proprietari de nave ro/ro, cu servicii către Orientul Mijlociu, Orientul Îndepărtat, Australia, Statele Mediteraniene, Statele Unite ale Americii, Africa, Europa continentală și Statele Baltice și are primele terminale auto cu mai multe punți situate în portul din Marea Britanie. Operațiunile curente și imobilele portuare, deținute și operate de ABP, acoperă o suprafață de 680 de acri și este împărțită în două secțiuni: de Est și de Vest.

Docurile de Est la confluența Test Rivers și Itchen au fost primele din zona care urmează să fie dezvoltate, în anul 1837, folosindu-se piatra din temelie. Neobișnuit, portul dezvoltat din amonte, are una dintre primele terminale portuare auto cu mai multe punți din Marea Britanie care acoperă aproximativ un hectar, oferind aproape 5 hectare de stocare pentru până la 3.120 mașini pe cinci nivele la dana 34.

Southampton este portul premier de croazieră din Marea Britanie, manipulând aproape o jumătate de milion de pasageri. În 2003, Southampton a manipulat în exces 200 de apeluri de croazieră. Este un port de origine pentru toate navele de croazieră din Marea Britanie P&Os și Cunards UK, și este ales în mod regulat de liniile de croazieră pentru promovarea noilor lor nave, precum și pentru găzduirea ceremoniilor de renume. Imaginea din stânga prezintă o parte din docurile orientale care arată zona alocată transportului de vehicule.

Docurile de Vest au fost recuperate din mare și dezvoltate în anii 1920. Cea mai recentă fază de dezvoltare, la capătul vestic al portului Estate, este terminalul de containere, construit in 1960, container de patru dane Southampton. Este al doilea cu cea mai mare operațiune de containere din Marea Britanie, cu cea mai mare parte a comerțului cu Orientul Îndepărtat. Există, de asemenea, o facilitate de doc uscat, care poate găzdui cele mai mari nave. Imaginea din stânga arată o zi plină la docurile occidentale.

PORTSMOUTH.

Queens Harbour Master –QHM- este responsabil pentru monitorizarea și coordonarea tuturor mișcărilor de transport maritim pentru navele de 20 metri LOA sau mai mult, la nord de o linie care unește Gilkicker Point cu Horse Sand Fort Light. Cu toate ca zona QHM se extinde la sud de această linie, VTS în acea zonă este delegată la ABP Southampton printr-un acord privat. QHM Port de control menține acoperire radar a Solent de Est, inclusiv abordarea Canalului Portsmouth Harbour. O frecvență contină de ascultare se menține pe VHF Ch11 și 13, Ch11 fiind canalul principal pentru coordonarea mișcărilor de transport care intră și ies din Portsmouth. Ch13 este utilizat în mod normal de către remorchere navale și pentru controlul mișcărilor navale în cadrul bazei, dar ocazional QHM poate autoriza operrațiuni, în cazul Ch11 este ocupat. Toate navele de peste 20m lungime în curs de desfășurare în Portsmouth Harbour și restul de la nord de o linie care unește Fort Gilkicker cu Horse Sand Fort au scopul de a menține o frecvență de ascultare continua pe VHF Ch11. Ei trebuie să solicite, de asemenea, permisiunea înainte de a trece în interiorul QHM Harbour sau în dana lor. Portul de control este situat la Light Tower adiacent Căii Ferate Jetty Sud (SRJ). Serviciile meteorologice, VHF, Radar și CCTV, sunt înregistrate și pot fi arhivate pentru a fi utilizate ulterior în cadrul investigațiilor.

SOUTHAMPTON VTS

1. Toate navele care depășesc 20 de metri în lungime, care trec prin portul Southampton sau care sunt legate de el sau navele care trec prin portul Dockyard din Portsmouth sunt legate sau ancorate de acesta, sau alte locații Solent sunt obligate să comunice prin VHF cu Southampton VTS.

2. Toate navele care depășesc 20 de metri LOA care intră în Solent, în partea de Est, și sunt la 10 mile de Turnul Nab, sunt obligate să raporteze la Southampton VTS la Canalul 12. De asemenea atunci când părăsesc Solent Est și trec prin latitudinea nordică de 50 de grade și 40 de minute, trebuie să raporteze locația ca distanța estică sau vestică de Turnul Nab la canalul Southampton VTS.

3. Navele care înaintează la un punct de ancorare pentru adăpost sau o acostare ulterioară în Solent, trebuie să raporteze poziția lor aproximativă la Southampton VTS atunci când au ancorat. Navele de la ancoră trebuie să mențină Canal VHF 12 deschis.

4. Navele care ies dintr-o zonă de ancoraj trebuie, de asemenea, să raporteze, cu cel puțin 30 de minute înainte de a ieși din raza cu semnal radio disponibil, și trebuie să comunice Southampton VTS denumirea următoarei destinații și ruta acesteia.

5. Navele care ies din portul Southampton ar trebui să stabilească comunicațiile cu cel puțin 30 de minute înainte de a părăsi dana și să obțină permisiunea de la Southampton VTS înainte de inițierea navigării.

6. Navele care părăsesc Șantierul Portsmouth trebuie să stabilească legătura cu Southampton VTS atunci când trec pe lângă Memorialul de război Southsea.

CONCLUZII

Instalația de propulsie cu turbine cu gaze M15E-OM5 dezvoltă puterea necesară atingerii unei viteze de 45 Nd la navele cu deplasament de până la 500 tone;

Greutatea relativ mică a instalației, de 26 tone asigură puterea maximă de 32000CP, deci 1,23 kg instalație propulsie pentru 1 CP, în defavoarea consumului specific de motorină de până la 220 g/CPh (max. 6500 kg/h);

Instalația asigură funcționarea celor patru turbine în toate variantele, mai puțin o turbină de forțaj pe ambele linii axiale; trecerea de la o variantă de lucru la alta se poate face cu nava în marș sau în staționare (nu toate trecerile se pot face în marș și în staționare);

În condițiile în care durata de serviciu până la reparația capitală este de 6 ani la turbine (sau 1000 ore TF și 2000 ore TM) și 12 ani la reductoare iar până la scoaterea din funcțiune 12 ani la turbine și 24 ani la reductoare, există instalații în funcțiune fără nicio reparație, cu durata de serviciu de 26 ani iar numărul orelor de funcționare este depășit cu 100% până la reparația capitală (2000 ore funcționare la TF și 3000 ore la TM).

BIBLIOGRAFIE

”P76108200-20 TO” – Turbinele DR 76L și DR76P, Descriere tehnică;

”B7610800-20 IE”- Produsul M15E-OM5, Instrucțiuni de exploatare;

ATĂNĂSOAIE, P., – Calculul termic al unei instalații de cogenerare cu turbină cu gaze, proiect;

MOROIANU, C, Executarea în siguranță a cartului la mașini, proceduri de siguranță și urgență, Academia Navală “Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2010

MOROIANU, C, Sisteme navale de propulsie cu abur și gaze, Academia Navală

“Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2003; ISBN 973-8303-42-7;

OPRIȘA-STĂNESCU, P., IONEL, I., – Ciclul HAT;

PRUIU, A., DRAGOMIR I., CATANĂ D., UZUNOV G., DINU E., POPA T., – Manualul ofițerului mecanic maritim, vol. II, Ed. Tehnică, București 1998;

ANEXA 1

ACRONIME

TM -turbina de marș;

TF -turbina de forțaj;

RM -reductor de marș;

RF -reductor de forțaj;

CIP -compresor de înaltă presiune;

KIP -compresor de înaltă presiune;

CJP -compresor de joasă presiune;

KJP -compresor de joasă presiune;

TIP -turbina de înaltă presiune;

TJP – turbina de joasă presiune;

TL -turbina de lucru;

PCM -punct comandă mașini;

LA -linia axială;

PCP -punct comandă principal;

RTI -regulator de temperatură prin impulsuri;

ORT -sistemul de limitare a turației turbunei de lucru;

PSA -piese de schimb și accesorii;