Portul Constanta Punct Nodal In Transportul Maritim Mondial

Comerțul internațional nu poate fi plasat în afara sferei transporturilor care asigură schimburile comerciale internaționale. Astfel transportul naval constituie unul din elementele esențiale ale dezvoltării comerțului internațional mai ales dacă se are în vedere distribuția uscatului planetar, a țărilor cu importante surse de materii prime și a celor deținătoare de produse finite, de tehnologii înalte și de know-how.

O bună parte din comerțul internațional dintre țările situate pe același continent sau între continente unite geografic se face pe apele interioare ale țărilor riverane iar transportul maritim este esențial pentru schimburile comerciale dintre țările situate pe continente diferite sau între tări situate pe același continent dar la distanțe mari între ele. În prezent peste 80 % din schimburile comerciale internaționale se realizează cu ajutorul transportului naval, în principal al transportului maritim care rămâne în continuare cel mai ieftin tip de transport și constituie în același timp un factor indispensabil pentru asigurarea comerțului internațional.

Un exemplu elocvent în această direcție îl constituie crearea “autostrăzilor maritime- sea speedway” (de exemplu între Spania și coasta de vest a Franței și în Mediterana între Spania, Franța și Italia) care asigură o cale eficientă de transport în condițiile în care autostrăzile rutiere sunt supraaglomerate.

În acest context dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele și să se poată efectua încărcarea și descărcarea în siguranță a mărfurilor, indiferent de condițiile hidrometorologice.

Faza I-a. Porturile tradiționale

Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată și un acces facil spre interiorul țării. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesitățile crescânde ale navigației fapt care a conferit construcțiilor hidrotehnice portuare o importanță hotărîtoare.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid.

Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite porturile și-au amenajat șenale navigabile, au modernizat echipamentul de manipulare a mărfurilor, și-au mărit spațiile de depozitare și au creat zone industriale în interiorul porturilor.

Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în mod exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanțe considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice în țările europene și ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivități corespunzătoare mărimii acestor nave porturile și-au dezvoltat zone specializate, separate, pentru manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac.

Faza a III-a. Apariția mărfurilor unitizate și a terminalelor pentru mărfuri în vrac.

Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependență tot mai strânsă față de dezvoltarea industrială. Treptat, porturile își măresc zonele de influență în interiorul țărilor cărora le aparțin și adesea, dincolo de granițele acestora, prin intermediul unor rețele de căi ferate, drumuri și canale. Consumul sporit de combustibil lichid și dezvoltarea transportului de mărfuri petrolifere au influențat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-și dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.

Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc. Totodată au sporit preocupările pentru creșterea performanțelor în transportul și operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unități de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu nave convenționale pentru mărfuri generale (cargouri).

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncționale.

Această fază aparține dezvoltării porturilor moderne, prin care trec și în prezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns și sunt în exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariția unor instalații de încărcare descărcare specializate capabile de performanțe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluției viitoare a traficului, soluția cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncționale, care asigură o mare flexibilitate în manipulare și care, parțial, se amplasează pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale. Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca mărime, volum de mărfuri manipulate cât și prin diversificarea lor.

Faza a V-a. Apariția terminalelor specializate.

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor și sutelor de milioane de tone pe an. O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care manipulează anual mărfuri în cantități de peste 1 milion de tone. Din rândul acestora peste 15 porturi manipulează anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipulează peste 100 milioane tone iar New York-ul manipulează anual peste 250 milioane tone.

Această creștere a traficului a condus la apariția a numeroase forme de transport specializat. Deși acest proces nu s-a desfășurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în țările în curs de dezvoltare datorită condițiilor social-economice din aceste țări, el este un process continuu și inevitabil iar creșterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roți (RO-RO și ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate.

Evident că în aceste terminale multifuncționale poate fi regrupată manipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi ușor adaptată la evoluția traficului de mărfuri transferate prin port.

În funcție de necesități portul poate dezvolta și noi terminale pentru mărfurile lichide în vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

Prezentare generală a Portului Constanța

Portul Constanța este principalul port românesc și cel mai mare port la Marea Neagră. Oferă o legătură între țările dezvoltate ale Europei de Vest și piețele în dezvoltare ale Europei Centrale, cu resurse primare din CSI, Asia centrală și Trans-Caucaz și cu mărfuri containerizate din Orientul Îndepărtat.

Portul Constanta beneficiaza de o pozitionare geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) – care leaga Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Portul Constanta are un rol major in cadrul retelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectia rutelor comerciale care leaga piețele țărilor fara iesire la mare din Europa Centrala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.

In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.

Figuara 1.1 Portul Constanța

Sursă: http://www.portofconstantza.com

Portul Constanța este unul dintre principalele centre de distribuție care deservesc regiunea Europei Centrale și de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt:

– port multifuncțional cu facilități moderne și adâncimi ale apei în bazinul portuar, suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

– accces direct la țările Europei Centrale și de Est prin Coridorul Pan European VII – Dunărea;

– centru de distribuție a containerelor către porturile din Marea Neagră;

– conexiuni bune cu toate modalitățile de transport: cale ferată, rutier, fluvial, aerian și conducte;

– terminale Ro-Ro și Ferry Boat care asigură o legătură rapidă cu porturile Mării Negre și Mării Mediterane;

– facilități moderne pentru navele de pasageri;

– disponibilitatea suprafețelor pentru dezvoltări viitoare;

– portul Constanța are statutul de Zona Liberă, fapt care permite stabilirea cadrului general necesar pentru facilitarea comerțului exterior și a tranzitului de mărfuri către/dinspre Europa Centrală și de Est.

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.

In prezent, se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului.

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala.

Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare – Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativă eficienă la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa.

Cantitati semnificative de marfuri sunt transportate intre Portul Constanta si tarile Europei Centrale si de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia si Germania.

Pentru a face fata cresterii viitoare a traficului fluvial, Administratia Porturilor Maritime SA Constanta a finalizat realizarea unui Terminal de Barje, aceasta investitie avand in vedere imbunatatirea conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru acostarea navelor fluviale in partea de sud a portului.

Structura portului Constanța

Portul Constanța și porturile sale satelit Midia și Mangalia sunt porturi maritime, public-private aflate în proprietatea statului roman care asigură reglementarea și funcționarea lor prin sarcinile îndeplinite de C.N. Administrația Porturilor Maritime Constanța S.A. (APMC) și Autoritatea Navală Română (ANR) (coordonează și activitatea Căpităniilor Zonale), ambele instituții fiind subordonate Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței (M.L.P.T.L.).

Serviciile pentru mărfuri și pentru nave în Portul Constanța sunt realizate în principal de către companiile private, într-un mediu competitiv în care se aplică principiile unei piețe libere, neexistand monopol în zona.

Coordonarea traficului de nave maritime și fluviale, stabilirea ordinii de intrare/ieșire și a tranzitului navelor maritime și fluviale în porturile Constanța, Mangalia și Midia, precum și alocarea danelor se realizează de către Comisia de coordonare a mișcării navelor maritime și fluviale în porturile maritime Constanța, Mangalia și Midia, care își desfășoară activitatea în Portul Constanța. Comisia se întrunește zilnic iar președenția și secretariatul sunt realizate de APMC. APMC editează zilnic pe suport de hârtie și în format electronic Buletinul informativ al navelor maritime și fluviale care conține date referitoare la identificarea navelor maritime și fluviale, la desfășurarea operațiunilor portuare și la date de identificare a mărfurilor.

Autorizarea serviciilor publice portuare în Portul Constanța este publică, transparentă, ne-discriminatorie și obiectivă. ANR eliberează autorizații pentru servicii de siguranță și de o importantă deosebită pentru port cum sunt: încărcare-descărcare, bunkeraj, aprovizionare nave. Pentru autorizarea activităților care utilizează infrastructură portuară este necesară avizarea de către APMC. Pentru celelalte activități pentru care nu este necesară autorizarea ANR, Administrația Porturilor acordă permise de lucru în port pe baza unei proceduri specifice.

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța S.A. – APMC s-a înființat potrivit Hotărârii Guvernului 517/1998 prin reorganizarea fostei Regii Autonome Administrația Portului Constanța. APMC este o societate comercială pe acțiuni desemnată de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței să desfășoare activități de interes public național în calitate de administrație portuară. Compania îndeplinește funcția de autoritate portuară în porturile maritime românești Constanța, Midia și Mangalia.

Autoritatea Navală Română este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței prin care această își exercită funcția de autoritate de stat în domeniul siguranței navigației. A.N.R. este o instituție publică cu personalitate juridică înființată prin fuziunea Inspectoratului Navigației Civile (INC) cu Regia Autonomă Registrul Naval Roman. A.N.R. este organizată și funcționează potrivit prevederilor Ordonanței Guvernului nr.42/1997 privind navigația, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 412/2003.

Conducerea A.N.R. este asigurată de către un Consiliu de Conducere compus din 11 persoane, condus de un președinte. Directorul General al A.N.R. și membrii Consiliului de Conducere se numesc și se revocă prin ordin al Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței. Directorul General al A.N.R. este și președintele Consiliului de Conducere.

Funcțiunile portului

Funcțiunea comercială

Cel mai intens la nivelul agenților economici portuari se manifestă vânzarea serviciilor și marketingul (în special latura internațională a acestuia). Practic funcțiunea comercială se suprapune cu cea de producție, deoarece nu există o producție fizică, ci numai o prestare de servicii.

La nivel macroeconomic, Ministerul încheie Acorduri de comerț, promovând astfel interesele agenților economici autohtoni, dar și ale Autorităților portuare. Pentru promovarea imaginii sale APMC S.A. are deschise două reprezentanțe în lume.

Este foarte adevărat că agenții economici (IMM-urile) nu realizează prospectări nici ale pietii interne și nici ale pietii externe, dar de o manieră informală ei apreciază locul pe care-l ocupă în cadrul pietii. În acest sens, de un mare ajutor sunt și clasamentele realizate de Camera de Comerț, Industrie și Navigație Constanța.

Metoda cea mai des utilizată pentru promovarea numelui și obiectului de activitate al operatorului portuar este internetul, prin site-urile specializate, Intranetul, dar și publicitatea prin presă scrisă. De asemenea, o publicitate indirectă se realizează prin calitatea serviciilor prestate și modul de motivare al clienților.

Aprovizionarea, ca activitate componentă a funcțiunii comerciale, se manifestă intens la nivelul operatorilor portuari specializați în aprovizionarea navelor. Aceștia participă la stabilirea necesarului de aprovizionat al navei împreună cu agentul navei, elaborează necesarul de aprovizionat, încheie contracte economice cu furnizorii, urmăresc derularea și realizarea acestora, dimensionează judicios stocurile navei astfel încât să evite suprastocurile, îngreunarea navei sau ruperea de stoc care ar conduce la supracosturi. Aprovizionare, ca timp, este foarte importantă în economia timpului navei.

Functiunea de productie

Caracteristica procesului de producție în transporturi constă în aceea că nu este practic un proces propriu-zis de producție, ci o prestare de servicii pentru care se percep tarife ale căror praguri minime sunt reglementate prin Regulamentul de Exploatare Portuară, dar și de raportul cerere-ofertă de pe piață internațională.

O altă caracteristică a acestui proces constă în faptul că în aprox. 80% din cazurile de transport de marfa, între părți intervine un intermediar (expeditor – agent marfa – destinatar). Pentru realizarea serviciilor de transport este necesară o infrastructură adecvată, fiecare operator portuar este specializat pentru prestarea unui anumit serviciu, dar în același timp are și o structura flexibilă ce-i permite schimbarea rapidă a obiectului de activitate.

Cu alte cuvinte, oferta de servicii este alcătuită din ansamblul prestațiilor prin intermediul cărora se realizează deplasarea mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul și include transportul propriu-zis, având că suport mijloacele de transport și activitățile auxiliare, iar pe de altă parte infrastructură corespunzătoare, fără de care nu este posibilă realizarea prestației.

Serviciile sunt imposibil de stocat și fac imposibilă desfășurarea lor cotinua. Însăși piața serviciilor de transport are o variație specifică, o periodicitate determinată de ciclul activității productive, de factorii climaterici, ea aflandu-se permanent în dezechilibru.

Traficul în portul Constanța

Traficul de mărfuri din portul Constanța diferențiat pe categorii

În tabelul de mai jos sunt redate datele traficului de mărfuri din portul Constanța în funcție de tipurile de marfă. Așadar vracul solid deține primul loc în topul mărfurilor transportate cu un total de 24.732.592 tone. dintr-un total de 45.972.095, adică aproximativ jumătate din întreaga valoare. Imediat pe locul următor se plasează mărfurile vrac lichid cu un total de 10.616.509, o cantitate importantă în raport cu cantitatea totală tranzitată. Aceste două tipuri de marfă reprezintă aproximativ 1/3 din mărfurile manipulate în port. Restul de 1/3 este în mare parte reprezentat de mărfurile containerizate și mărfurile generale, 6.402.582 t, respectiv 3.965.637 t.

Tabel 1.1 Situația generală a traficului pe grupe de marfă [tone]

Sursa: Port of Constantza – Annual Report

Terminale / Vrac lichid

Principalele mărfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut și produse petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacități de până la 165.000 dwt, fiind echipat cu instalații specializate pentru încărcare și descărcare și având acces la rețeaua de conducte.

Există un terminal specializat pentru importul petrolului brut și benzinei, precum și pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol și alte produse chimice lichide. Oil Terminal și Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constanța sunt cele mai importante companii de operare pentru acest tip de marfă.

Terminale / Vrac solid

Tabelul 1.2. Situație trafic pe grupe de marfă în portul Constanța (2008-2013)

Sursă: http://www.portofconstantza.com

În tabelul de mai sus este prezentată situația traficului pe grupe de marfă din portul Constanța între anii 2008-2013. Primul tip de marfă menționat este cel ce cereale, care a înregistrat o evoluție de aproximatix 2.500.000 tone pe an până în 2011. Începând cu 2012 traficul a scăzut din punct de vedere cantitativ, dar s-a redresat imediat în anul 2013, 12.628.340 tone, depășind chiar cifrele anului 2011. Cimentul și materialele prefabricate au scăzut cantitativ de la an la an, astfel că în 2012 diferența negativă față de 2008 a fost de aproximativ 800.000 tone. În anul 2013, în schimb s-a înregistrat o creștere ușoară până la cantitatea de 547.769 tone. Mineralele brute au înregistrat și acestea scăderi continue și similar cimentului și materialelor prefabricate în anul 2013 s-a constatat o creștere ușoară.Minereurile de fier și produsele metalice nu au mai cunoscut această scădere cu ritm ușor, ci o scădere drastică în anii 2009-2013.

Tebelul 1.3 Trafic pe tipuri de mărfuri [1000xt]

Sursa: Port of Constantza – Annual Report

În tabelul 1.3 sunt evidențiate toate tipurile de mărfuri manipulate în portul Constanța în perioada 2008-2013. Cantități semnificative de mărfuri sunt cele de petrol și cereale. Mărfurile generale, ocupă și ele un loc important în acest tabel, cu un trend ascendent până în anul 2011. Alte mărfuri tranzitate în cantități importante sunt: cărbunele, produsele metalice, îngrășămintele.

Figura 1.2 Statistici generale – marfă vrac solid (tone)

Sursă: http://www.portofconstantza.com

În figura 1.2 sunt reprezentate grafic statisticile traficului de marfă vrac solid din portul Constanța. Ca și în cazul celorlalte tipuri de marfă anii 2009-2011 au reprezentat o scădere cantitativă a acestui tip de marfă. Anul 2012 vine cu cifre optimiste astfel că se înregistrează valori de 29.521.193 tone aproximativ apropiate de valorile anului 2008. Anul în care s-au înregistrat valorile cele mai ridicate din perioada reprezentată în tabel, este 2005, cu 31.367.349 tone.

Portul Constanța se situează în topul porturilor europene care operează vrac solid. Vracul solid este reprezentat în Portul Constanta în principal de minereurile feroase și neferoase, cereale, cărbuni și cocs. Aceste mărfuri sunt operate în terminale specializate situate în vecinătatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atât nave maritime, cât și nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de mărfuri vrac solid operate în Portul Constanța sunt : ciment, materialele de construcție, fosfat etc.

Minereu, cărbune, cocs

Cele două terminale specializate care operează minereu, bauxită, cărbune și cocs cuprind 13 dane, cu adâncimi care ajung până la 19 m. Terminalele pot opera atât nave maritime cât și fluviale, cu o rată de descărcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000 tone/oră/fiecare pod) din nave maritime și o rată de încărcare în barje 2.000 tone/oră. Capacitatea de depozitare este de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anuală este de peste 27 milioane tone. Comvex și Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa.

Produse chimice și îngrășăminte

Există un terminal specializat unde se operează: îngrășăminte, fosfat, uree, apatita și alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adâncimi de până la 13,5 m, unde se operează mărfuri vrac și mărfuri generale. Există capacități de depozitare de peste 100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an.

TTS Operator și Chimpex sunt principalele companii care operareza aceste categorii de mărfuri, dispunând de spații adecvate dedicate operării și depozitării produselor chimice și îngrășămintelor, fosfatului vrac și ureei.

Pot fi acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea totală de operare a fosfatului este de 30.000 tone.

Cereale

Portul Constanța reprezintă un partener tradițional pentru țările din estul și centrul Europei cu producție agricolă mare pentru tranzitul mărfurilor spre alte destinații ale lumii.

Există numeroase facilități pentru operarea și depozitarea cerealelor în Portul Constantă, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu adâncimi între 7 și 13 m. Sunt operate atât nave fluviale, cât și nave maritime tip Panamax. Facilitățile de depozitare cuprind silozuri și magazii, care asigură o capacitate totală de depozitare de 350.000 tone simultan.

De asemenea, nave maritime de mare capacitate sunt operate la geamandură la o adâncime de 16 m, facandu-se transbord direct în și din nave fluviale.

Cele mai importante companii de operare a cerealelor în Portul Constantă sunt TTS Operator, North Star Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex și Socep.

Ciment vrac și materiale de construcții

Există două terminale specializate care operează ciment vrac și în saci în Portul Constanța.

Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalații pentru insacuire și depozite acoperite și pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza direct din barje în nave maritime cu ajutorul instalațiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care operează ciment în Portul Constanta este Sicim.

Traficul general de mărfuri în portul Constanța

În graficul de mai jos este prezentată situația generală a traficului de mărfuri. Se observă că anii 2006-2008, ani anteriori crizei economice, trendul traficului de mărfuri este unul de creștere relativ uniformă. Începând cu anul 2009 se resimte șocul crizei amintite, astfel că cifrele arată o scădere cu aporximativ 19823,5 mii de tone față de anul 2008. Pentru anii 2010 și 2011 situația este oarecum oscilantă, aîn nul 2010 înregistrându-se o creștere cu aporximativ 5500 mii tone, urmând ca în anul următor să scadă din nou la valoarea de 45972 mii tone.

Fig.1.3 Situația generală a traficului de mărfuri

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

În graficele 1.4 și 1.5 este prezentată situația traficului de mărfuri separate în funcție de tipul de transport: maritime și fluvial. Evident cantitatea de mărfuri transportată pe mare este mai mare decât cea pe ape interioare, cu valori vizibil evidente.

Fluctuațiile cantității de mărfuri transportate în general în perioada 2006-2011 se regăsește așa cum era de așteptat și în funcție de mediul de transport. Astfel anii 2006-2008 reliefează cifre în creștere și în anul 2009 se remarcă apariția ruperii de ritm cu o scădere bruscă în acest sens. În continuare mediul rămâne ușor instabil pentru 2010-2011. În ceea ce privește transportul fluvial, acesta este mai sensibil la fluctuațiile economice, cu variații mai accentuate atât în cazul creșterii traficului de mărfuri dar și în cazul scăderii acestuia.

Fig.1.4 Situația traficului maritim de mărfuri

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

Fig.1.5 Situația traficului fluvial de mărfuri

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

Tranzitul maritime de mărfuri rămâne în tiparul destabilizat de criza economică, trendul uniform ascendant fiind disturbat în anul 2009, cu replică în anul 2011. (figura 1.6)

Fig.1.6 Situația tranzitului maritim de mărfuri

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

Pentru o imagine mai bună a situației generale a traficului de mărfuri, în figurile 1.7 și 1.8 este prezentat fluxul mărfurilor din punct de vedere al importului și al exportului. În cazul portului Constanța, cantitatea de mărfuri importate a crescut între anii 2006-2008, criza economic resimțindu-se pe începând cu anul 2009. În schimb pentru mărfurile exportate situația este diferită din punct de vedere al fluctuațiilor cantitative, anul 2007 fiind perioada când s-au înregistrat cele mai mici cifre, restul perioadei analizate concretizând date cu balanță pozitivă de la an la an.

Fig.1.7 Situația importului de mărfuri

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

Fig.1.8 Situația exportului de mărfuri

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

Traficul de nave din portul Constanța

În tabelul de mai jos este ținut în evidență numărul navelor care au tranzitat portul Constanța funcție de tipul de navă. Cum era de așteptatși din analiza traficului de mărfuri manipulate în perioada 2006-2011, același an 2009 este cel în care scade și numărul navelor care au tranzitat portul, indiferent de tipul navei și încărcătura acesteia. Cu toate acestea navele de mărfuri generale dețin cel mai mare număr de nave care au manipulate mărfuri în port pe toată perioada 2006-2011. Tancurile petroliere și navele portcontainer au susținut taficul de mărfuri într-o “competiție” în care au preluat conducer ape rând pentru aceeași perioadă analizată. Nu în ultimul rând, dar cu un număr mai mic de nave se numără vrachierele, care au oscilat în jurul a 400 de nave pe an.

Tabel 1.4

Sursa: Port of Constantza – Annual Report 2011

Analiza SWOT a portului Constanța

Oportunități strategice de dezvoltare a portului Constanța

Proiecte finanțate prin POST

Finalizarea Digului de Larg în Portul Constanța – extindere cu 1050 m

Obiectiv: îmbunătățirea condițiilor de exploatare prin diminuarea agitației valurilor în întreg acvatoriul portuar, sporirea siguranței navelor prin asigurarea unei protecții a semnalelor de circulație a navelor și reducerea efectelor distructive ale valurilor asupra amenajărilor din incinta portuară.

Valoarea estimată a proiectului: 642.487.000 lei

Stadiul proiectului:

S-au organizat doua licitatii:

– Asistenta tehnica de supervizare

– Executie lucrari

Deschiderea ofertelor pentru licitatia deschisa privind achizitia lucrarilor a avut loc pe 18 februarie 2010, procedura de atribuire fiind blocata in instanta in urma contestatiilor si litigiilor aparute pe parcurs. Dupa solutionarea acestora, contractul de executie a lucrarilor a fost atribuit companiei Van Oord Dredging and Marine Contractors din Olanda. Semnarea contractului a avut loc in data de 01 februarie 2013.

Castigatorul contractului privind serviciile de consultanta de supervizare a proiectului a fost desemnat Haskoning DHV Nederland BV, acest contract fiind de asemenea semnat in data de 01 februarie 2013.

Durata de executie a investitiei este de 23 luni.

Pod Rutier la km 0+540 al Canalului Dunare – Marea Neagra

Proiectul a aparut ca o necesitate, datorita, pe de o parte, posibilitatii conectarii portului Constanta la Autostrada Bucuresti-Constanta, prin varianta ocolitoare a Municipiului Constanta si crearea unei alternative prin executarea unei bretele de conectare la soseaua nationala existenta, iar pe de alta parte, asigurarii unei legaturi directe dintre zonele de Nord si de Sud ale portului Constanta, fara tranzitarea orasului.

Valoarea aprobata a contractului de finantare: 191.797.112 lei (inclusiv TVA).

Investitia cuprinde doua obiective:

Obiectivul 1 – Pod rutier la km 0+540 al CDMN si lucrari aferente infrastructurii rutiere si de acces in Portul Constanta

Contract de asistenta tehnica – S.C. POYRY S.A. (actual SC Luca Way SRL) – valoare contract: 3.493.527,6 lei (50 luni).

Contract de executie lucrari (Pod rutier) – S.C. APOLODOR COMIMPEX S.R.L. –  valoare contract: 81.618.171,6 lei.

Obiectivul 2 – Bretea de acces la DN39

Valoarea devizului general: 31.779,28 mii lei (inclusiv TVA), echivalentul a 7.712,107 mii euro (inclusiv TVA).

  Referitor la achizitia publica de lucrari aferenta Obiectului 2 „Bretea rutiera de conectare cu DN 39A", in data de 26.09.2012 au fost publicate in SEAP anuntul de participare si documentatia de atribuire.

Valoarea noilor indicatori tehnico-economici ai investitiei, precum si declansarea procedurilor de expropriere pentru acest obiectiv de investitii de utilitate publica au fost aprobate prin HG 663/2012.

In data de 19 noiembrie 2012 a avut loc deschiderea ofertelor pentru licitatia deschisa privind achizitia lucrarilor de constructie pentru executia „Bretelei rutiere de conectare cu DN39". Au procurat documentatia de atribuire gratuita companii din tara si strainatate, sapte prezentandu-se cu oferte. Comisia de licitatie a fost compusa din reprezentanti ai CN "APM" SA Constanta.     

Stadiul proiectului : in curs de executie.

Finalizare: termenul asumat de catre ofertanti este de 12 luni.

c) Dezvoltarea Capacității Feroviare în Zona Fluvio-Maritimă a Portului Constanța

Proiectul consta in realizarea unui complex feroviar sistematizat in sectorul fluvio-maritim al portului Constanta, care sa asigure deservirea optima si unitara a actualilor si viitorilor operatori portuari.

In prima etapa, care face obiectul acestui proiect, se vor executa doar liniile CF care deservesc actualii operatori, pe baza previziunilor de trafic pana in anul 2020.

Valoarea totala a proiectului: 93.219.000 lei, inclusiv TVA.

 Stadiul proiectului:

Deschiderea ofertelor pentru atribuirea contractului de asistenta tehnica de supervizare a avut loc pe data de 14.12.2010 si a fost anulata din cauza nedepunerii niciunei oferte.  Procedura s-a reluat ulterior, iar in data de 22.10.2012 a avut loc deschiderea ofertelor. In urma evaluarii acestora, in data de 03.12.2012 a fost semnat contractul cu ofertantul desemnat castigator, asocierea SYSTRA SA – SC METROUL SA. Valoarea contractului este de 819.975 lei, fara TVA.

 Deschiderea ofertelor pentru adjudecarea contractului de proiectare si executie a lucrarilor a avut loc in data de 20.12.2010. Procedura a fost suspendata pentru solutionarea de catre instantele judecatoresti a litigiilor si contestatiilor aflate pe rol. In data de 06.04.2012 s-a finalizat procedura de achizitii cu incheierea raportului de evaluare, fiind desemnat castigator ofertantul SC CONSAL TRADE SRL.

S-a incheiat contractul cu ofertantul declarat castigator in data de 02.05.2012, valoarea acestuia fiind de 54.294.348,88 lei (fara TVA), cu o durata de executie de 18 luni.

Indicatorii tehnico – economici ai obiectivului vor fi aprobati in perioada urmatoare, prin promovarea unei hotarari de guvern.

 Termen de executie: 2012 – 2015.

d) Extinderea spre sud a danei de gabare din Portul Constanța

Intre latura de sud a teritoriului existent aferent danei de gabare si noul cheu se vor realiza umpluturi, obtinandu-se astfel un teritoriu suplimentar de 10.900 mp.

Lucrarile au ca scop imbunatatirea infrastructurii portuare si eficientizarea operatiunilor portuare, in vederea sporirii atractivitatii fata de utilizatori si cresterea traficului de nave in porturile dunarene si maritime.

  Stadiul proiectului 

Licitatia deschisa pentru achizitia obiectivului Proiectare+executie "Extinderea spre sud a danei de gabare" a fost lansata in data de 14.05.2012 prin publicarea in SEAP a anuntului de participare nr. 135502. Deschiderea ofertelor a avut loc in data de 06.07.2012.

La data de 13.07.2012 a fost semnat Contractul de finantare nr. 115/13.07.2012 cu Ministerul Transporturilor si Infrastructurii-Autoritatea de management pentru POS-T, avand valoarea totala de 24.496.819 lei.

In data de 19.10.2012 s-a incheiat contractul de proiectare+ executie "Extinderea spre sud a danei de gabare din Portul Constanta" cu SC ARGOS INDUSTRIAL SRL Cernavoda lider al Asocierii SC ARGOS INDUSTRIAL SRL Cernavoda-SCIM SA Constanta- SC TRACTEBEL ENGINEERING Bucuresti, cu o valoare de 12.744.039,72 lei (fara TVA), echivalentul a 3.091.637,69 euro si o durata de executie de 24 de luni.

In data de 23.01.2013 a avut loc deschiderea ofertelor pentru achizitia serviciilor de consultanta de supervizare a executiei lucrarilor aferente acestui proiect. A fost depusa o singura oferta, de catre asocierea dintre SC CINNAMON PROJECT SRL Bucuresti si MH POLY CONSULTANTS & ENGINEERS BV din Olanda.

Contractul a fost semnat in data de 27.02.2013, avand o valoare de 288.395 lei, echivalentul a 69.961,15 Euro (fara TVA) si o durata de 49 de luni.

Proiecte propuse spre finanțare POST si considerate eligibile

a) Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a sigurantei navigației în Portul Constanța

Pentru asigurarea condițiilor de navigație în siguranță a navelor, în Portul Constanța, CN APM SA Constanța a promovat o investiție care cuprinde:

– lucrări de dragaj pentru aducerea la cota proiectată a bazinelor și șenalelor din Portul Constanța;

– adâncirea bazinului „portului de lucru" și a șenalului de acces către acesta din Portul Constanța Sud;

– lucrări de dragaj dane.

Valoarea estimată a acestor lucrări este de 49,5 milioane euro.

Stadiul proiectului

Până în prezent s-a elaborat studiul de fezabilitate, analiza cost beneficiu și au fost stabiliți indicatorii tehnico economici ai obiectivului.

b) Master Planul Portului Constanța

Realizarea unei planificări strategice a portului pe termen mediu și lung (pâna în anul 2030), în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficientă a resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței, este o prioritate pentru administrația Portului Constanța.

Noul Master Plan va sta la baza strategiei de dezvoltare a Portului Constanța în perioada 2012-2030, precum și a deciziilor privind planificarea optimă a investițiilor în Portul Constanța, abordate într-o viziune globală, armonizată, a proiectelor și zonelor sale de dezvoltare, astfel încât portul să fie apt să deservească deopotrivă cerințele naționale, dar și pe cele ale hinterlandului sau, în condiții de eficientă și în contextul competiției cu alte porturi și al globalizării. Acest instrument are rolul de a asista autoritățile (la nivel local și regional) în procesul de planificare, în pregătirea și revizuirea propriilor strategii și planuri, contribuind astfel la asigurarea condițiilor pentru realizarea unui sistem de transport naval eficient, durabil, flexibil și sigur, condiție esențială pentru dezvoltarea economică a țării.

Valoarea estimată: 2.000.000 euro

Stadiul proiectului

Cererea de finantare a fost depusa la AM POST și respins din motive administrative. Cererea de finanțare a fost refacută în conformitate cu OMTI 880/2012 și redepusă la AM POST în data de 30.03.2012. În prezent CN APM SA Constanta răspunde solicitărilor de clarificări aferente etapei administrative.

Concluzii

România și-a propus să joace un rol cheie în politica regională din domeniul transporturilor și în acest sens s-a mizat pe poziția strategică a Portului Constanța la Marea Neagră. Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX și Coridorul VII (Dunărea) – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin culoarul Rhin-Main-Dunăre. Infrastructura rutieră și cea feroviară sunt vitale ținând cont de faptul că Portul Constanța are un rol major în cadrul rețelei europene de transport intermodal. Pentru maximizarea potențialului Portului Constanța sunt necesare investiții în infrastructura rutieră și feroviară, pentru ca acesta să poată juca rolul de poartă la Marea Neagră a țărilor din Europa Centrală și de Est.