Politici De Sustinere A Pietei Unice Europene [628391]
POLITICI DE SUSȚINERE
A PIEȚEI
UNICE EUROPENE
Constanța , 2017
2
CUPRINS
INTRODUCERE…………………………………………………………………………..4
CAPITOLUL I:
POLITICA UNIUNII EUROPENE IN DOMENIUL TRANSPORTURILOR ……….. 8
Istoricul politicii de transport in Uniunea Europeana……………………………………… .8
Actori institutionali al Politicii de Transport……………………………………………….17
Notiunea si caracteristicile activitatii de transport……………………………………………………. ….21
Transportul si relatia cu pol itica de mediu……………………………………………………………….. …22
Caracteristiciile activității de transport……………………………………………………………… …….. ..27
Rolul si importanta transporturilo r in economia europeana………………… ………………………… 28
Obiective…………………………………………………………………………………………… ………………… ..30
Strategia transportului european…… ……………………………………………………………………… …..33
Clasificarea activității de transport………………………………………………………………….. ………. .34
Logistica in transporturi……………………………… …………………………………… .45
Rețelele de transport trans -europene………………………………………………………. .48
Siguranța în transport…………………………………………………………………… .…50
Transportul și mediul……………………………………………………………………… .51
CAPITOLUL II:
POLITICA UNIUNII EUROPENE IN DOMENIUL CONCURENTEI ……… …….. 55
Istoricul politicii concurenței……………………………………………………………….57
Rolul și beneficiile politicii concurenței…………………………………………………..60
Motivațiile generale și specifice ale politicii concurenței………………………………… .62
Obiectivele și principiile politicii c oncurenței……………………………………………. .62
Principiile politicii concurenței…………………………………………………………… .65
Componentele politicii concurenței……………………………………………………… .68
Instituțiile UE și politica în domeniul concurenței………………………………………. .71
CAPITOLUL III:
POLITICA PRIVIND PROTECȚIA CONSUMATORILOR ÎN UNIUNEA
EUROPEANĂ ……73
Conținutul și dinamica politicii privind protecția consumatorilor în Uniunea Europeană………….73
3
STUDIU DE CAZ: TRANSPORTUL NAVAL IN ROMANIA
…………………………………………………………………………………………………… ……………………..80
CONCLUZII………………………………………………………………………… …..87
BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………………… ..93
4
INTRODUCERE
Uniunea Europeană numără 28 de state membre și peste 480 milioane locuitori, iar în
Uniunea Europeană nu există o majoritate, ci numai minorități, în ciuda diferențelor dintre acestea,
la baza întregii construcții europene a stat voința de a lucra împreună, pe baza unor interese
comune. Acestea au condus la convingerea că în unele domenii se pot obține rezultate mult mai
bune la nivel European decât la nivel național. Așa s -a ajuns la politici comune tuturor statelor
membre, elaborate și adoptate de instituțiile comunitare cu aplicabilitate pe întreg teritoriul Uniunii
Europene. De multe ori, astfel de politici comune răspund unui principiu fundamental al
construcției europene, acela al solidarității și coeziunii.
Uniunea Europeană a deven it a treia entitate demografică a planetei, a doua forță
economică și prima din punct de vedere comercial.
Misiunea Uniunii Europene este de a organiza relațiile dintre statele membre și între
popoarele acestora, într -o manieră coerentă, având drept suport solidaritatea. Uniunea Europeană
s-a impus ca o forță importantă din lume, fiind rezultatul unui process de cooperare și integrare,
iar activitățile sale influențează din ce în ce mai mult viața cetățenilor din statele membre.
Comunitatea Europeană – deve nită ulterior Uniunea Europeană – s-a format în anul 1951, având
ca membre doar 6 țări: Belgia, Franța, Germania, Italia, Luxemburg și Olanda. Au urmat valurile
de aderare: în 1973: Danemarca, Irlanda și Regatul Unit; în 1981: Grecia; în 1986: Spania și
Portugalia; în 1995: Austria, Finlanda și Suedia; 1 mai 2004 a reprezentat ziua extinderii pentru
alte 10 țări: Polonia, Slovenia, Slovacia, Ungaria, Republica Ceha, Estonia, Lituania, Letonia,
Malta, Cipru. În prezent, din această Uniune fac parte 27 de țăr i, printre care România și Bulgaria
din anul 2007.
Țările candidate care și -au prezentat obiectivele strategice determinate de aspirațiile
politice, culturale și socio -economice în perspectiva aderării sunt atenționate cu privire la
importanța următoarelor aspect:
– adoptarea oficială și aplicarea acquis -ului comunitar;
– asigurarea unei bune funcționări a pieței interne, în concordanță cu politicile Uniunii Europene, cu
o atenție specială acordată domeniilor agriculturii, justiției, afacerilor interne și prote cției
mediului;
5
– alinierea la practicile Uniunii Europene în ceea ce privește relațiile cu terțe state și organizații
internaționale.
Principalele obiective ale Uniunii Europene sunt:
– promovarea unui progres economic și social echilibrat și durabil, îndeose bi prin crearea unui spațiu
fără frontiere interioare, prin întărirea coeziunii economice și sociale și prin constituirea unei
uniuni economice și monetare comportând, la termen, o monedă unică;
– afirmarea identității proprii pe scena internațională, îndeos ebi prin promovarea unei politici
externe și de securitate comune, incluzând și definirea unei politici de apărare comună, care ar
putea duce, la un moment dat, la o apărare comună;
– întărirea protecției drepturilor și intereselor resortisanților statelor m embre prin instituirea unei
cetățenii a Uniunii;
– dezvoltarea unei cooperări strânse în domeniul justiției și al afacerilor interne;
– menținerea integrală a acquis -ul comunitar și dezvoltarea lui, în scopul de a examina, conform
procedurii stabilite la art. N – paragraful 2, în ce măsură politicile și formele de cooperare instaurate
prin tratat ar trebui revizuite în vederea asigurării eficacității mecanismelor și instituțiilor
comunitare.
Cinci instituții sunt implicate în conducerea Uniunii Europene:
– Parlam entul European (ales de către popoarele statelor membre);
– Consiliul (reprezentând guvernele statelor membre);
– Comisia (executivul și organismul cu drept de a iniția legislație);
– Curtea de Justiție (care asigură compatibilitatea cu dreptul comunitar)1;
– Curtea de Conturi (responsabilă de controlul folosirii fondurilor comunitare).
Aceste instituții sunt sprijinite de alte organisme: Comitetul Economic și Social, Comitetul
Regiunilor (organisme consultative care acordă sprijin că pozițiile diferitelor categori i sociale și
regiuni ale Uniunii Europene să fie luate în considerare), Avocatul Poporului în Uniunea
Europeană (care se ocupă de plângerile cetățenilor cu privire la administrația la nivel european),
Banca Europeană de Investiții (instituția financiară a UE) și Banca Centrală Europeană
(răspunzătoare de politica monetară în zona euro).
La baza Comunității Europene stau trei tratate care au evoluat de la statutul de act de drept
internațional la cel de act constituțional.
Tratatul de la Amsterdam, și înaint ea sac el de la Maastricht, prin elementele sale de noutate
(uniunea economică și monetară și monedă unică EURO, prin politica externă și de Securitate
1 Adrian, Liviu, Ivan, “ Statele Unite ale Europei: Uniunea Europeană între interguvernamentalism și
supranationalism ”, Editura Institutul European, Iași, 2007, p.56
6
comună, cooperarea în domeniul justiției și al afacerilor interne, introducerea cetățeniei europene)
au completat și consolidat unele prevederi ce existau deja în dreptul comunitar.
Aceasta Constituție, în mod particular valorile fundamentale pe care le ocrotește, poate
prinde viață și capătă substanță numai prin intermediul dreptului comunitar, ceea ce face din
Uniunea Europeană o realitate juridică în trei sensuri diferite: este creată prin lege, este izvor de
lege și reprezintă o ordine de drept, ultima caracteristica derivând din primele două.
Uniunea Europeană își atinge obiectivele nu prin forța și dominație, ci prin intermediul
legii. Doar o unitate creată prin decizia suverană a statelor care o compun s -a dovedit a fi viabilă,
iar fundamental acesteia consta în existența și protejarea prin lege a unor valori cum sunt libertatea
și egalitatea, expli cit stipulate atât în Tratatele originale, cât și în Tratatul de la Amsterdam.
În sensul rațiunii ce a dus la crearea legii, izvorul dreptului comunitar îl constituie
solidaritatea internațională și dorința de a prezerva pacea și a construi o Europă mai bu nă prin
intermediul integrării economice și politice. De asemenea nu trebuie uitat rolul Doctrinei, care are
o importanță deosebită în căutarea și găsirea unor soluții viabile, mai ales în absența unor norme
de drept pozitiv care să reglementeze relațiile internaționale.
Acestea sunt motivele forță cărora Uniunea Europeană le datorează existența sa. În sensul
determinării bazei formale care dă naștere normei juridice comunitare, izvoarele dreptului
comunitar pot fi structurate sub forma unei piramide la car e vârful constituie elementul cel mai
important: Tratatele de constituire a CE și UE (legislația primară), Norme de reglementare
(reglementări), Norme de implementare a reglementărilor, Directive, Decizii, Recomanandari,
Opinii (legislația secundară), Acor duri Internaționale la care UE este parte, Principii generale de
drept, Convenții între statele membre creează norme uniform aplicabile pe teritoriul UE.
Prima sursă, izvorul primar al dreptului comunitar, o reprezintă cele trei tratate de
constituire a Co munităților Europene (CECO -1952, CEE, Euratom -1958), cu modificările,
anexele și protocoalele apărute de -a lungul anilor.
Ele au fost incluse ulterior în Tratatul de la Maastricht în 1993, înlocuit la rândul său în
Tratatul de la Amsterdam în 19992. Deși a cestea din urmă sunt compuse din Tratatul CE cu
modificările de rigoare aduse la Maastricht, respectiv, Amsterdam și din Tratatul de Uniune
Europeană (TUE). Deoarece normele cuprinse în Tratat au fost create direct de către statele
membre, avem de -a face c u legislația primară a Uniunii Europene. Aceasta “Cartă fundamentală”
care este Tratatul, se limitează însă la stabilirea obiectivelor UE, a mecanismelor de funcționare și
a unui calendar de realizare a obiectivelor propuse. Tratatul mențion ează, de asemen ea, instituțiile
UE și sarcinile ce le revin, precum și competentele legislative și ad ministrative conferite acestora.
2 Adrian, Liviu, Ivan, “ Statele Unite ale Europei: Uniunea Europeană între interguvernamentalism și
supranationalism ”, Editura Institutul European, Iași, 2007, p.56
7
Această lucrare de disertație are un scop clar: studierea politicilor de susținere a pieței unice
europene, politici care sunt de o impor tanță majoră în cadrul Uniunii Europene. Lucrarea este
structurata pe trei capitole, care dezvoltă gradual tematica abordată:
În primul capitol se relatează una dintre cele mai importante activități ale Uniunii
Europene, Transporturile , care cuprinde atât istoricul politicii europene în domeniul
transporturilor, care este reglementat prin Capitolul IV, articolele 74 -78, din cadrul Tratatului
semnat în 1957 la Roma, cât și caracteristicile, rolurile, obiectivele activitățiilor de transport și
legătura transp orturilor europene cu mediul înconjurător.
Capitolul al doilea sistematizează Politica în domeniul concurenței , cuprinzând atât
istoricul, cât și obiectivele, principiile și componentele acesteia.
În capitolul al treilea sunt cuprinse informații privind conținutul și dinamica politicii
privind protecția consumatorilor în Uniunea Europeană, foarte importante în realizarea pieței
unice europene.
Sunt atinse astfel domenii cheie ale politicilor europene, cu un impact direct asupra
evoluțiilor la nivel național și comunitar.
8
CAPITOLUL I
POLITICA UNIUNII EUROPENE ÎN
DOMENIUL TRANSPORTURILOR
Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană
Transportul reprezintă deplasarea de persoane și mărfuri, dintr -un loc în altul. Termenul
“transport” este derivat din cuvintele limbii latine “trans”, care are semnificația “de la / până la/
peste”, și “portare”, care se traduce prin “a duce / a deplasa”3. Cu alte cuvinte, transportul
reprezintă sistemul de legătură între ramurile ec onomice și sistemul de circulație al schimburilor
de mărfuri între diferite state. În lipsa unui sistem de transport organizat la nivel global nu se poate
beneficia în mod eficient de avantajele globalizării.
Transporturile continuă și finalizează procesul de producție a bunurilor materiale, iar
activitatea de transport este organizată în scopul obținerii de profit. Activitatea de transport
reprezintă una din componentele principale ale vieții social -economice, ea necreând produse noi,
însă realizează depla sarea materiilor prime, a materialelor și a produselor finite și intervin între
producătorii de bunuri și între producători și consumatori, însușindu -și astfel o funcție de reglare
între producție și consum.
Prin intermediul transporturilor se realizează legături între diferitele ramuri ale economiei,
3 Dobre Florin, “ Politica transporturilor in Uniunea Europeana ”, Editura SITECH, Craiova, 2016, p.157
9
între unitățile de producție și consumatori, între localități diferite, între sate și orașe, ceea ce face
imperios necesară existența unei bune organizări a sistemului de transport. Modernizarea și dotarea
corespunzătoare a sistemului de transport reprezintă obiective extrem de importante pentru
existența unei economii moderne de piață.
Activitatea de transport se realizează în baza unui ansamblu de reglementări legale și are
un rol economic important, contrib uind la desfășurarea ritmică a activității economice, la
accelerarea circulației mărfurilor și la îmbunătățirea calitativă a întregii activității
economicosociale. Prin sistemul național de transport se realizează legătura între producție și
consum și în g eneral satisfacerea necesitaților materiale și spirituale ale societății. Prin urmare,
obiectul activității de transport constă în deplasarea în spațiu de mărfuri, bunuri și persoane. Se
consideră că transporturile constituie o prelungire a procesului de p roducție, pe care îl continuă și
îl desăvârșește, iar prin această activitate de transport se adaugă la valoarea mărfurilor4.
Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor la liberă
circulație în țară și străinătate. Normele generale aplicabile transporturilor rutiere, feroviare, navale
și aeriene, componentele rețelei de transport de interes național și european, precum și atribuțiile
și răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspe cție și
supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport sunt stabilite de
Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, aprobată prin Legea nr. 197/1998,
republicată în M. Of. nr. 552 din 11.11.1999 în baza leg ii de aprobare, modificată și completată
prin Ordonanța Guvernului nr. 94/2000 și Legea nr. 51/2002 privind aprobarea acestei din urmă
ordonanțe5.
Principalele obiective ale sistemului național de transport sunt:
a) realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;
b) asigurarea dreptului la liberă circulație a cetățenilor;
c) asigurarea liberei circulații a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța națională;
e) asigurarea racordării lui la sistemele internați onale de transport;
f) participarea la dezvoltarea economică și socială a țării.
Dezvoltarea sistemului național de transport se realizează ținându -se seama de următoarele
cerințe: promovarea programelor naționale de realizare a unei dezvoltări durabile a economiei
naționale; nevoile de apărare a țării; asigurarea unui nivel ridicat de siguranță a traficului; eficiența
economică; asigurarea condițiilor de conservare și de protejare a mediului; utilizarea rațională a
4 Amelia Singh, “ Dreptul transporturilor – note de curs ”, Editura SITECH, Craiova, 2013, p.6
5 Amelia Singh, “ Dreptul transporturilor – note de curs ”, Editura SITECH, Craiov a, 2013, p.7
10
energiei; respectarea convențiilor și acordurilor internaționale la care România este parte. În toate
raporturile generate de activitatea de transport protecția vieții umane și a mediului este prioritară.
Sistemul național de transport constituie parte integrantă a sistemului 8 economic și social
și are următoarele componente: infrastructurile de transport rutier, feroviar, n aval și aerian;
mijloacele de transport; operatorii de transport și ai activităților conexe transporturilor; sistemele
de management al traficului și sistemele de poziționare și navigație.
Transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de producție a bunurilor
necesare existenței. Activitatea de transport, în general, are trăsături comune cu toate celelalte
activități economice, dar transporturile de mărfuri, ca ramură independentă a producției materiale,
prezintă unele particularități în raport cu celelalte ramuri de producție ale economiei naționale.
Conducerea, organizarea și funcționarea activității de transport de mărfuri presupune cunoașterea
particularităților acestei ramuri de activitate :
1) procesul de producție al transporturilor îl constituie deplasarea în spațiu. Acest
lucru presupune existența mijloacelor de producție care sunt reprezentate de mijlocul de transport
și drumul pe care urmează să se deplaseze în spațiu, a forței de muncă calificate în acest proces de
producție și a bunurilor materiale care constituie obiectul deplasării în spațiu;
2) transporturile de mărfuri se desfășoară fie în cadrul producției, fie în cadrul
circulației, ceea ce permite împărțirea lor în două feluri de transport : a) transporturi interioare ,
adică transporturile care se desfășoară în cadrul procesului de producție (deplasarea materiilor
prime în cadrul agenților economici industriali) și b) transporturi comerciale care se desfășoară
în sfera circulației (transportul materiilor prime de la un agent economic la altul, unde intră în
procesul de prelucrare, sau transportul produselor finite în sfera consumului individual);
3) transporturile de mărfuri constituie un proces de producție suplimentar, mijlocit de
procesul de circulație. Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producție
în sfera circulației. Ele sunt determinate de interdependența dintre sferele de producție și de
necesitatea legăturilor dintre producție și consum;
4) în activitatea de transport nu se creează bunuri materi ale, ci efecte utile. Lucrătorii
din transporturi nu acționează asupra unor materii prime care, prelucrate, urmează să fie
transformate în produse noi, ci prin deplasarea mărfurilor în spațiu se creează un efect util, efect
care poate fi măsurat prin unită ți de măsură abstracte, convenționale (tone -kilometri pentru
transportul feroviar și rutier, tone -mile pentru transportul naval);
5) transporturile de mărfuri produc valoare de întrebuințare și valoare de schimb, care
prezintă unele particularități în raport cu alte ramuri ale economiei naționale. Valoarea de
întrebuințare produsă de transporturi constă în deplasarea spațială a mărfurilor. Particularitatea
valorii de întrebuințare produsă de transportul de mărfuri constă în faptul că ea se consumă chiar
11
în tim pul procesului de producție al transporturilor, iar producerea valorii de întrebuințare coincide
în timp și spațiu cu consumul ei. Valoare de schimb creată în transporturi este determinată, ca la
orice marfă, de valoarea elementelor de producție – forța de muncă și mijloacele de producție –
consumate. Munca vie materializată și cheltuită în transporturi contribuie la creșterea valorii
mărfii, nelăsând nici o urmă în valoarea de întrebuințare;
6) raportată la desfășurarea ei în timp, activitatea de transporturi este continuă,
neîntreruptă, fapt ce presupune, în cele mai multe cazuri, efectuarea prestațiilor în mod neîntrerupt,
ziua și noaptea, în zilele de lucru și sărbătorile legale. Această activitate este discontinuă în
intensitate, motiv pentru care randamen tul ei este variabil. Din analiza caracteristicilor prezentate,
se poate ajunge la concluzia că « transportul este o prestație de servicii complexă, de un tip special,
caracterizată prin amploare și dificultate, fapt ce presupune efort organizatoric, dotar e deosebită,
forță de muncă disciplinată și calificată pentru realizarea ei în condiții de maxim randament »6.
Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene (UE), peste 6% din forța de muncă, 40% din investiț iile Statelor Membre și 30% din
consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creștere constantă în ultimele două
decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri și 3,1% la cel de pasageri. În același timp, a crescut
presiunea exercitată de sect orul transport asupra mediului și societății. Corelația dintre creșterea
traficului rutier și a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi însă
rezolvată printr -o singură măsură sau politica, ci este necesară o abordare inte grate pentru a reduce
efectele negative atât ale emisiilor, cât și ale zgomotului. Municipalitățile, care să promoveze
alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic, și respectiv
utilizarea mijloacelor de transpor t în comun, mersul pe bicicleta sau pe jos vor reduce dramatic
poluarea și nivelul de zgomot7.
Sistemele inteligente de transport cuprind o gamă variată de comunicații fără fir și fără linii
bazate pe tehnologiile informației, controlului și electronicii. Atunci când sunt integrate în
infrastructura sistemului de transport și chiar în vehicule, aceste tehnologii sprijină monitorizarea
și administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative călătorilor,
mărirea productivită ții, salvarea de vieți omenești și economisirea de timp și bani. Pentru
promovarea, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport avem nevoie de asistență
financiară din partea Uniunii Europene. La data aderării, principalele infrastructuri au d evenit parte
a rețelelor trans -europene extinse de transport. Integrarea pieței de transport rutier este una dintre
cele mai sensibile probleme la nivel european8.
6 Amelia Singh, “ Dreptul transporturilor – note de curs ”, Editura SITECH, Craiova, 2013, p.9
7 Dobre Florin, “ Politica transporturilor in Uniunea Europeana ”, Editura SITECH, Craiova, 2016, p.158
8 Ibidem
12
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957
prin Tratatul de la Roma , de înființare a Comunității Economice Europene (CEE). PCT este
guvernată de Capitolul IV (articolele 74 -78) al Tratatului.
Tratatul definește fondul politicii comune de transport :
• reguli comune aplicabile transportului internațional în Statele Membre;
• condiții pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenti să opereze servicii de transport pe
teritoriul unui Stat Membru;
• măsuri pentru îmbunătățirea siguranței în transport;
• limitarea aplicării în totalitate a Capitolulu i la transportul feroviar, rutier și fluvial;
• Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi,dacă trebuie stabilite reglementări pentru
transportul maritim și aerian.
Problemele de politica în sectorul transport sunt supuse procedurii de co -decizie, cu
excepția reglementarilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viață și forței de muncă
în unele zone sau asupra operațiunilor unităților de transport; astfel de reglementări sunt
administrate prin procedura de consultare și votul în unanimitate în Consiliul European9. Până în
anul 1985, Congresul European al Miniștrilor a rămas principala instituție ce coordona politicile
de transport pan -europene.
Deși Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de Transport , foarte puține
realizări au fost înregistrate până în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitări în a ceda
controlul lor asupra politicii de transport. Inexisten ța unor progrese a fost atât de evidentă încât,
în 1983, Parlamentul European a decis să cheme în instanță Consiliul de Miniștri, la Curtea
Europeană de
Justiție, pentru „nereușita în implementarea unei politici comune de transport, și în particular în
stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, după cum fusese stabilit în
Tratat10. În luna mai 198 5, Curtea s -a pronunțat, confirmând în limba engleză “codecision
procedure”, prin care Parlamentul și Consiliul împart puterea legislativă. Comisia Europeană își
trimite propunerile ambelor instituții. Fiecare dintre aceste instituții le studiază și le dis cuta
succesiv. Dacă nu se ajunge la un acord, propunerea este trimisă unui “comitet de conciliere”,
alcătuit dintr -un număr egal de reprezentanți ai Consiliului și Parlamentului. Eșecul Consiliului de
a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportul ui internațional și de a stabili condițiile în care
transportatorii non -rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru.
9 Adrian, Liviu, Ivan, “ Statele Unite ale Europei: Uniunea Europeană între interguvernamentalism și
supranationalism ”, Editura Institutul European, Iași, 2007, p.56
10 Cotutiu, A., Săbău, V., “ Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp.48 -57
13
La puțin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Carta Alba privind finalizarea
Pieței Interne , ce a transformat politica de transport într -o componentă importantă a strategiei
comunitare generale11.
În a doua jumătate a anilor ’80 și la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese
considerabile în ceea ce privește liberalizarea și armonizarea politicilor de transport. La sfârșitul
anilor ’80 au intrat în discuție și alte probleme – dezvoltare infrastructurii (Rețelele Trans –
Europene, TransEuropean Networks, TEN) și impactul transporturilor asupra mediului.
În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării
Viitoare a Politicii Comune de Transport. Această comunicare a schimbat cursul politicii de
transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o politică
integrată bazată pe mobilitate durabilă12. Noi probleme au fost aduse în discuție: siguranța
transporturilor, protecția socială și a mediului, relațiile externe, și politicile de taxare. În
continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302) ,
privind îmbunătățirea calității transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunătățirea
funcționarii pieței unice și dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. În decembrie
1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuți e latura fiscală a politicii de transport, datorită
Cartei Verzi ”Către taxarea echitabilă și eficientă în transporturi” (COM(95)691). Într -o nouă
Cartă Albă ”Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii : o abordare pe etape a unui cadru
comun de t axare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană” (COM(98)466), Comisia
Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul de
transport. Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1988. Ace st nou
document, numit ”Mobilitate durabilă : Perspective pentru viitor” (COM (1998)716), a actualizat
programul de acțiune din 1995 și a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000 -2004.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Carte Alba privind Politica Comunitară
de Transport13. Este o lucrare, care pentru țările membre ale Uniunii Europene reprezintă în prezent
documentul de bază în procesul dezvoltării propriilor sisteme de transport și are ca obiectiv găsirea
unui echilibru între dezvoltarea economică și nivelul calitativ și de siguranță în domeniul
transporturilor intereuropene.14
Este structurată pe patru părți intitulate sugestiv: „Transferul balanței între modalitățile de
transport”, „Eliminarea ambuteiajelor”, „Plasarea utilizatorilor în centrul politicii transporturilor”,
11 “Politica în domeniul transporturilor ”, Editura Centrul de Surse Juridice, București, 2004, p.15
12 G. Gotnig, I. E., Rusu, “ Dreptul Uniunii Europene ”, Bucuresti, Editura C. H. Beck, p.46
13 “Politica in domeniul transporturilor ”, Editura Centrul de Surse Juridice, Bucuresti, 2 004, p.19
14 Prof. Dumitru Mazilu, Condițiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea interoperabilității sistemului de
transport feroviar de mare viteză din România cu sistemul de transport feroviar de mare viteză trans -european , în
Revista de drept co mercial, nr.7 -8/2004, pag.205 -217.
14
precum și „Abordarea cu succes a globalizării transporturilor”, acestor părți alăturându -li-se și
patru anexe.
Cartea Albă propune un program de măsuri de bază, concrete în materia transporturilor,
etapizate până în anul 2010 și cu o activitate de bilanț în 2005, dintre care amintim:
• revitalizarea transportului feroviar,
• deschiderea pieței, atât pentru transportul internațional de mărfuri, cât și pentru cabotaj pe piețele
naționale și progresiv pentru transportul internațional de călători,
• funcționalitatea unei rețele feroviare separate pentru transportul de mărfuri,
• ameliorarea, modernizarea și funcționarea transportului rutier, cu respectarea legislației muncii,
• sisteme de impozitare în domeniul trans porturilor care să reflecte costul real, în care să fie incluse
costurile colaterale, cum ar fi cele legate de daunele aduse mediului, aglomerarea traficului sau
prin accidente,
• elaborarea unei reglementări referitoare la protejarea transportatorilor astfe l încât să își poată
revizui tarifele în cazul creșterii prețului carburanților etc.
Problemele analizate în Cartea Albă se referă la toate categoriile de transport, la
reechilibrarea modurilor de transport, la siguranța acestora, precum și la îmbunătățir ea condițiilor
de călătorie pentru pasageri.
În privința căilor ferate , până la sfârșitul anului 2020, se are în vedere crearea unui sistem
feroviar european unic, organele abilitate asumându -și răspunderea să tripleze productivitatea în
domeniul feroviar, să îmbunătățească substanțial eficacitatea energetică și să reducă la jumătate
emisiile poluante.
De asemenea, Comisia Europeană are în vedere promovarea unor măsuri referitoare la
calitatea serviciilor feroviare, precum și crearea unei structuri de sigur anță a traficului feroviar.15
Nici categoria transporturilor rutiere nu este neglijată de cuprinsul Cărții Albe.
Dezvoltarea infrastructurii rutiere a fost și este în continuare intensă în zonele periferice, însă nu
numai aceste zone, ci și principalele axe prezintă fenomenul de congestionare a traficului rutier.
Principalul atu al acestui mod de transport este flexibilitatea, însă, la nivelul Uniunii Europene a
fost adoptat un plan de măsuri privind descongestionarea traficului rutier referitor la:
• timpul d e lucru, cu o durată săptămânală medie de 48 ore,
• armonizarea interdicțiilor de circulație a camioanelor la sfârșitul săptămânii,
• introducerea unui atestat de conducere pentru a controla legalitatea activității, și introducerea
unor norme comune privind pregătirea profesională.
15 În acest sens, Comisia Europeană are în vedere două niveluri de acțiune: un nivel tehnic, care să contribuie la
fixarea unor standarde europene și un nivel administrativ, care să constea în fixarea unor îndatoriri și
responsabilități pentru toți factorii implicați.
15
Transportul aerian a înregistrat în ultima perioadă cea mai mare creștere, dintre toate
modurile de transport, datorită reformei în gestionarea traficului și a extinderii capacității
aeroportuare comunitare. Crearea cerului unic eu ropean este prioritatea actuală a Uniunii
Europene, Comisia propunându -și în acest sens adoptarea următoarelor măsuri:
• asigurarea unui cadru de reglementare pentru ca avioanele să traverseze spațiul aerian al Uniunii
extinse pe baza unor proceduri armoniza te, de utilizare a spațiului aerian,
• crearea unui mecanism care să asigure militarilor păstrarea capacității de apărare,
• stabilirea unui dialog cu partenerii sociali, cum ar fi de pildă, cel cu controlorii de trafic aerian,
• înființarea unei cooperări cu se rviciul EUROCONTROL, în sensul recurgerii la competențele
acestui serviciu, și la experiența sa pentru a gestiona regulile comunitare,
• crearea unui sistem de supraveghere, inspectare și sancționare a celor care se fac vinovați de
nerespectarea reglementărilor.
În ceea ce privește descongestionarea traficului aerian, se au în vedere măsuri privind
redistribuirea intervalelor orare, utilizarea unor avioane cu capacitate mai mare, eventual
construirea de noi aeroporturi, iar în transportul de pasa geri trebuie sporit gradul de ocupare al
aeronavei, urmând a se folosi avioane de mare capacitate.
Pentru transportul naval , dezvoltarea așa -ziselor „autostrăzi ale mării” reprezintă o
adevărată alternativă la descongestionarea transporturilor terestre. Ca rtea Albă prevede că pentru
creșterea fiabilității, eficacității și disponibilității acestui mod de transport este necesară:
• înființarea unor legături adecvate, a unor instalații și echipamente de transbordare,
• dezvoltarea unor sisteme de asistență a navig ației și a unor comunicații performante,
• uniformizarea măsurilor tehnice pentru rețeaua comunitară de navigație,
• reglementarea și armonizarea condițiilor privitoare la timpul de staționare și de repaus al
echipajului.
Pentru transportul intermodal16, Comisi a Europeană propune un nou program de
promovare a acestui mod de transport, numit Marco Polo , care presupune trei obiective, și anume:
• demararea noilor servicii viabile din punct de vedere comercial care să permită transferuri modale
importante,
• ameliora rea funcționării întregului lanț intermodal, și
• îmbunătățirea cooperării și schimbului de experiență în acest sector.
O altă problemă abordată de Cartea Albă este și reechilibrarea modurilor de transport ,
datorită faptului că, Uniunea Europeană se confrunt ă cu un dezechilibru major în materie, cu
favorizarea căilor rutiere și aeriene, cu consecința congestionării traficului pe aceste rețele.
16 Această categorie de transporturi se execută cu aceleași mijloace de transport pe întreg itinerarul, de mai mulți
cărăuși, în baza unui singur document de transport.
16
Reglementarea concurenței comunitare între modurile de transport este absolut necesară pentru a
preîntâmpina un cvasi monopol al transportului rutier.
O altă preocupare a politicii în domeniul transporturilor o reprezintă siguranța
transporturilor, în condițiile în care transportul rutier este cel mai periculos și mai costisitor mod
de transport din punct de vedere al pie rderilor umane și materiale. Pentru îmbunătățirea siguranței
transporturilor sunt avute în vedere următoarele obiective:
• armonizarea măsurilor de control și a sancțiunilor,
• promovarea unor tehnologii noi, prevăzându -se introducerea în viitor a cutiilor ne gre și pe alte
mijloace de transport,
• armonizarea panourilor și semnalelor,
• semnalizarea corespunzătoare a zonelor în care s -a înregistrat un număr mare de accidente.
Propunerea Parlamentului și Consiliului European de modificare a Directivei
nr.1692/96/CE privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei trans -europene de
transport vizează stabilirea unor noi linii directoare pentru a răspunde evoluției obiectivelor
politicii transporturilor17, așa cum au fost definite de Cartea Albă18 care sunt în principal
următoarele:
• contribuția la dispariția punctelor de congestionare a traficului, inclusiv lipsa interoperabilității,
• contribuția la dezvoltarea durabilă, mai ales la reechilibrarea modală și la investițiile de
infrastructură feroviară și a căilor navigabile interne,
• pregătirea în vederea extinderii.
Prioritățile Cărții Albe se referă și la îmbunătățirea condițiilor de călătorie ale
pasagerilor , precum și la promovarea intermodalității pentru pasageri. În acest sens, compania
aeriană Lufthansa a înc heiat un acord cu compania de transport feroviar Dehtsche Bahn pentru
transport combinat, aerian -feroviar.18
In programul de acțiune al Cărții Albe pentru transporturi se au în vedere în principal, trei
categorii de acțiuni cu caracter general, și anume: cr earea unui cadru de tarifare echitabil pentru
toate modurile de transport, dezvoltarea rețelelor transeuropene de transport, crearea spațiului
feroviar european integrat, revitalizarea până în anul 2010 a transportului feroviar și promovarea
transportului maritim și fluvial, dotarea cu mijloace de transport mai eficiente și mai sigure.
17 Florin Făiniș, Rețeaua traneruopeană de transport, prioritate a Uniunii Europene lărgite , în Revista de drept
comercial, nr.4/2004, pag.104 -109. 18 COM (2001) 370.
18 În același mod s -a încheiat un acord între Air Frace și compania feroviară Thalys, companii care desfășoară
activități de tra nsport între Paris și Bruxelles.
17
In octombrie 2004 a fost adoptata o “Constitutie pentru Europa“219. Sesiunea 7 a acesteia
stabileste ca dupa consultarea cu comitetul economic si social, consiliul va reglemen ta: regulile
commune aplicabile transportului international catre si de pe teritoriul unor State Membre;
• conditiile ca transportatori non -rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui stat
membru;
• masuri de crestere a sigurantei transporturi lor;
• alte prevederi considerate adecvate.
Reglementarile acestui Capitol se aplica transportului feroviar, rutier si fluvial20.
Politica comună a transporturilor trebuie să realizeze un echilibru între reglementările la
nivel comunitar și cele naționale, iar Uniunea europeană trebuie să joace un rol de „catalizator” în
procesul deschiderii pieței transporturilor.21
Actori instituționali al Politicii de Transport
Aceștia se ocupă de: siguranța transporturilor, stabilirea rețelelor trans -europene,
elaborarea regulilor privind transportul in UE, relațiile de transport cu statele din afara U niunii.
Consiliul European definește direcțiile politice generale ale UE.
Comisia Europeană este al treilea element al triunghiului instituțional care administrea ză
și conduce Uniunea Europeană.
Directoratul General pentru Energie si Transport se ocupa de implementarea politicilor în
domeniul energiei și al transporturilor, acestea fiind orientate în avantajul tuturor sectoarelor
societății: cetățeni, companii, m unicipalități, etc.
Comitetul Economic și Social reprezintă grupurile de interese ce intră în alcătuirea
“societății civile organizate”, aparând interesele membrilor în fața institutiilor UE.
Comitetul Regiunilor verifică respectarea identității și a prerogativelor locale și regionale.
Banca Europeană de Investiții sprijină proiectele Uniunii Europene, imprumutând bani mai
ales pentru realizarea proiectelor ce vizează zonele mai putin dezvoltate. Utilizând fonduri de pe
piețele de capital, BEI finanțea ză autostrăzi, aeroporturi, legături feroviare, etc. 22
19 www.euractiv.com
20 www.europa.eu/pol/trans/index_ro.htm
21 Florin Făiniș, Politica comunitară în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010 , în Revista de drept
comercial nr.2/2004, pag.73.
22 Ghica, Luciana, A lexandra. „ România si Uniunea Europeană – O istorie cronologică ”, București, Editura Meronia,
p.45
18
Parlamentul European – Comitetul de Transport si Turism
Ca și în cazul parlamentelor naționale, Parlamentul European are comitete ce se ocupă de
anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport și Turism este
responsabil de problemele legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar,
rutier, fluvial, maritim și aerian, în particular de:
1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor di n cadrul Uniunii Europene;
2. stabilirea și dezvoltarea rețelelor trans -europene din domeniul infrastructurii de
transport;
3. asigurarea serviciilor și relațiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;
4. siguranța transporturilor;
5. relațiile cu organism ele și organizațiile internaționale din domeniul transporturilor23.
Consiliul European
Consiliul European întrunește șefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene și
președintele Comisiei Europene. Consiliul asigura impulsurile necesare dezvoltării Uniunii și
stabilește obiectivele de politica generală. Aceasta se realizează prin adoptarea deciziilor politice
fundamentale sau prin formularea de directive ce urmează a fi îndeplinite de către Consiliul
Uniunii sau de către reprezentanții gu vernelor statelor member reuniți în Consiliu. Dinspre
Consiliul Uniunii au “emanat” impulsuri politice majore în favoarea:
– Uniunii Economice și Monetare;
– Alegerilor directe pentru Parlamentul European;
– Politicii sociale;
– Extinderii spre Est24.
În ceea ce pr ivește politica externă și de Securitate comună, Consiliului European îi revine
coordonarea politicii externe a statelor member și emiterea de opinii asupra problemelor de politica
mondială.
La data de 29 octombrie 2004, șefii de stat sau de guvern ai celo r 25 de state membre ale
Uniunii Europene și ai celor trei state în curs de aderare au semnat Tratatul ce stabilește o nouă
23 Cairns, Walter, “ Introducere în legislația Uniunii Europene ”, Editura Universal Dalsi, București, 2001, p.79
24 Iordan Gheorghe Bărbulescu, “Procesul deciz ional în Uniunea Europeană”, Editura Polirom, Iași, 2008, p.110
19
Constituție pentru Europa, adoptată în Unanimitate la data de 18 iunie 2004. Acest Tratat poate
intra în vigoare după ce este ratifi cat de fiecare stat semnatar în conformitate cu procedurile
constituționale naționale. Ratificarea poate avea loc prin vot în Parlamentele Naționale sau prin
votul cetățenilor în cadrul unui referendum. După ratificare, în toate statele membre, Tratatul po ate
intra în vigoare la 1 noiembrie 200625.
Comisia Europeană
Comisia Comunităților Europene este o altă instituție comunitară a cărei organizare se
regăsește în dreptul primar. Comisia este formată din persoane desemnate, de comun acord, de
către guvernele statelor membre, aceasta trebuind să beneficieze, odată cu adoptarea TUE (Tratatul
Uniunii Europene), și de încrederea Parlamentului European.
Împreună cu Consiliul Parlamentului European, Curtea de Justiție și Curtea de Conturi,
Comisia este una dintre instituțiile pe care Tratatele Constitutive le face responsabile cu
“îndeplinirea obiectivelor comunitare”. Prin competențe, compoziție și mod de activitate, Comisia
exprimă cel mai bine diferența dintre Comunitățile Europene și organizația interna țională clasică26.
Aceasta desfășoară multe dintre activitățile de zi cu zi ale Uniunii Europene:
– se asigură că deciziile Uniunii Europene sunt implementate corect;
– supraveghează modul în care sunt cheltuite fondurile UE;
– monitorizează, de asemenea, respect area tratatelor și legislației europene.
Directoratul General pentru Energie și Transport este responsabil pentru dezvoltarea și
implementarea politicilor europene din sectorul energie și din cel de transport27. Misiunea sa este
să asigure că politicile ene rgetice și de transport sunt proiectate în beneficiul tuturor sectoarelor
societății, companii, municipalități, zone rurale, și mai presus de toate cetățeni.
Banca Europeană de Investiții
Banca Europeană de Investiții (BEI) a fost înființată în 1958 în urma prevederilor Tratatului
de la Roma. Având în vedere autonomica sa, funcționează ca o bancă , concentrâ ndu-se pe eficienț a
operațiunilor, încrederea piețelor financiare internaționale și obținerea de resurse prin mijloace
specifice (împrumuturi, emitere a de obligațiuni pe piața internațională de capital). BEI oferă banii
25 Cairns, Walter, “ Introducere în legislația Uniunii Europene ”, Editura Universal Dalsi, București, 2001, p.27
26 Iordan Gheorghe Bărbulescu, “Procesul decizional în Uniunea Europeană”, Editura Polirom, Iași, 2008, p.223
27 Bibere, Octavian, “ Uniunea Europena; între real și virtual ”, Editura All, București, 1999, pp.36 -37
20
astfel obținuți sub formă de împrumuturi și garanții, instrumente bancare prin care stimulează
investițiile în Comunitățile Europene, dar și în afara teritoriului acestora. BEI percepe c omisioane
și dobânzi similar celor existente pe piața internațională de capital. Banii acesteia sunt la dispoziția
statelor membre, a entităților publice din acestea, dar și a mediului privat, în scopul finanțării de
proiecte din toate sectoarele economice . Finanțează, de exemplu, legături feroviare, autostrăzi,
aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bănci partenere întreprinderile mici și
mijlocii, fapt ce ajută la crearea de locuri de muncă și creșterea economică. Împrumuturile BEI
sunt posibile și pentru state terțe, în cazul existenței unor acorduri cu Comunitatea Europeană28, și
dacă au drept scop realizarea de investiții publice și private, conform acordurilor încheiate între
Comunitatea Europeană și respectivele state.
Banca Europeană de Investiții contribuie la dezvolt area stabilă și echilibrată a Pieței Interne
a UE, înțeleasă ca parte a UE și a interesului general al acesteia (art. 198E TCE). În acest scop,
BEI acordă împrumuturi și garanții pentru următoarele categorii de proiecte:
– dezvoltarea regiunilor rămase în urmă;
– modernizarea și reconversia industrială și crearea de noi activități;
– proiecte transfrontaliere de interes comun pentru mai multe state CE29.
Împrumuturile Băncii sprijină procesul de extindere a Uniunii Europene și p olitica sa de
dezvoltare. Banca are sediul la Luxemburg și folosește fonduri de pe piețele de capital. Fiind o
organizație non -profit, oferă împrumuturi cu termeni și condiții avantajoase30.
Comitetul Economic si Social
Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic și Social este un organism
consultativ ce reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologisti și alte grupuri de
interese, ce alcătuiesc impreuna „societatea civilă organizată”.
Comitetul prezintă punctele de vedere ale membrilor și le apără interesele în discuțiile
asupra politicilor cu Comisia Europeană, Consiliul și Parlamentul European. Acest comitet a
apărut ca expresie a democratizării CE/CEEA, asigurând participarea popoarelor în treburile
Uniunii prin interme diul organizațiilor economico -sociale. CES asigura astfel exprimarea opiniilor
categoriilor economico -sociale, în vederea asigurării progresului economico -social și îmbunatățirii
condițiilor de viață și de muncă ale cetățenilor statelor membre. Această for mă deschisă de a asocia
28 De tipul “statelor asociate”, precum cele din Europa, Mediterana, Africa, America Latină, etc.
29 Iordan Gheorghe Bărbulescu, “Procesul decizional în Uniunea Europeană”, Editura Polirom, Iași, 2008, p.344
30 Ibidem, p.168
21
mediile economice și sociale la luarea deciziilor nu substituie alte forme de participare în luarea
deciziilor31.
Comitetul regiunilor
Înființat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un
organism consultativ alcătuit din reprezentanți ai autorităților locale și regionale din Europa.
Comitetul se asigură că aceste autorități au un cuvânt de spus și că sunt respectate identitatea și
prerogativele locale și regionale. Acesta are o reprezentativit ate politică directă, asistând Comisia
și Consiliul în realizarea funcțiilor UE (art. 4, 198A -C TCE). Principiile democrației și
subsidiarității sunt cele care au inspirit înființarea CR și pe care acest organism auxiliar le
întrupează cel mai bine la nive lul UE.
Comitetul trebuie să fie consultat asupra problemelor ce privesc administrațiile locale și
regionale, precum politica regională, mediul, educația și transporturile32.
Noțiunea și caracteristicile activității de transport
Desfășurarea ritmică a activității economice, accelerarea circulației mărfurilor și
îmbunatățirea calitativă a întregii activități economico -sociale determină în mod logic sporirea
rolului transporturilor, dezvoltarea și optimizarea lor, creșterea gradului de folosire a mijloace lor
de transport și extinderea tehnologiilor moderne în această importantă ramură a economiei
europene. Cu cât este mai ridicat nivelul transporturilor, cu atât economia europeană va progresa
mai rapid, datorită faptului că transportul contribuie la reduce rea ciclului de producție, la creșterea
volumului acestuia, la stabilirea și susținerea legăturilor de producție între producător și
beneficiar33.
Particularitățile activității de transport, ca ramura independentă a producției materiale, în
raport cu celela lte sectoare ale economiei naționale, sunt:
31 Iordan Gheorghe Bărbulescu, “Procesul decizional în Uniunea Europeană”, E ditura Polirom, Iași, 2008, p.335
32 “Consiliul Europei si apărarea drepturilor omului”, S. 1, Editura L. A. D. O., 1994, p.5
33 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,, Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
22
a) activitatea de transport reprezintă o continuare a activității productive, în sfera circulației,
ceea ce coincide cu un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația bunurilor și
persoanelor transportul reprezintă un consum intermediar, față de consumul final, la destinație;
b) imposibilitatea creării de produse materiale, în transporturi creându -se servicii;
c) efectul util creat prin deplasarea mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuințare
produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale producției
materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuințare coincide, în timp și spațiu, cu
consumul ei; în consecință, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii
transportate, ca valoare suplimentară;
d) specificitatea procesului de producție reprezentată de deplasarea în spațiu a bunurilor și
persoanelor care se realizează prin intermediul unor mijloace de producție speciale (mijloacele d e
transport și căile de rulare – infrastructură);
e) influența deosebită a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio -economice,
cunoscându -se faptul că transportul este un mare consumator de spațiu;
f) imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea
compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii
inegale de transport, ceea ce conduce, pe de -o parte, la desfășurarea neîntreruptă a producției, dar,
pe de altă parte, reduce eficiența economică a activității;
g) existența, în numeroase situaț ii, a unor activități cu randament crescător, ce pot impune ca
gestiunea producției să fie făcuta de către un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat
împotriva unor even tuale abuzuri.
Transportul și relația cu politica de mediu
În prezent, transportul este in cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această
situație are implicații în politica energetică, dar este de asemenea de mare importanța din punct de
vedere al mediului, în special în privința schimbărilor climatice. Au fost intrevăzute acțiuni pentru
promovarea combustibililor alternativi în general, și a biocombustibililor în special. A fost
elaborată o viziune pe termen lung privind folosirea hidroge nului ca sursă de energie, drept rezultat
al activității unui grup la nivel inalt care a analizat folosirea hidrogenului și a celulelor de
combustibil.
Din perspectiva protecției mediului, este important de avut în vedere că nu este suficient
sa căuti surs e „alternative” de combustibil – daca ne indreptam spre un sistem de transport durabil,
23
acești combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General
pentru Mediu arată potențialul de producere al unor asemenea combustibi li în interiorul UE,
costurile și impactul asupra mediului pe care le implică. Studiul arată o gama largă de opțiuni și
selectează cateva pentru investigarea detaliată și introducerea unor posibile strategii.
Combustibilul procesat din materiale organice b iocombustibilii oferă cateva avantaje sectorului de
transport. Aceștia pot ajuta la reducerea creșterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o
contribuție la indeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea
depende nței de produsele petroliere în transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea la
diversificarea și imbunatățirea securității aprovizionării cu combustibil. Mai mult decăt atat,
biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit in zonele rurale ale UE. 34
Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanțial folosirea
acestor combustibili în transport și în mod special pentru transportul rutier. La nivel național,
măsurile trebuie luate de către țările Uniunii Europene cu sc opul de a inlocui 5,75% din totalul
combustibilului fosil folosit în transport (benzină și motorină) cu biocombustibili pană în 2010.
Pentru a da o indicaț ie asupra dimensiunii angajamentu lui, biocombustibilul reprezenta in
2002 aproximativ 0,45% din energ ia consumata in UE în transportul rutier. Chiar dacă gradul de
utilizare este relativ scăzut, producția de biocombustibili crește rapid. Participarea în 1999 a fost
de numai 0,25%, și estimativ 1% în 2004. Dacă o asemenea rată de creștere se menține, plafo nul
indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE.
Directiva 98/70 amendată de Directiva 2003/17/EC conține specificații privind calitatea
combustibilului (benzina si motorina) în Comunitate, atenția fiind acordată în primul rand
continutului d e sulf, plumb și elemente aromatice. Există trei specificații distincte. Prima a intrat
în vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie 2005 (specifică limitele pentru conținutul de sulf
din benzină și motorină 50 ppm și conținutul aromatic al benzine i – 35% din volum), iar a treia
(amendata de Directiva 2003/17/EC), care a intrat în vigoare tot la 1 ianuarie 2005, cere reducerea
conținutului de sulf al produselor petroliere la 10 ppm. Adițional, începand cu 1 ianuarie 2002,
toate produsele petroliere vandute în Statele Membre nu conțin plumb.
Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule usoare) și de
Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) și amendamentele acestora. O intreaga serie de
amendamente au fost emise pentr u a restricționa valorile limita. Emisiile au scăzut considerabil
datorită acestor măsuri, chiar daca volumul de trafic continuă să crească. Implementarea
Programului “Auto -Oil” va conduce la o imbunatățire considerabilă a calității aerului în orașe.
34 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,, Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
24
Progr amul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compuși organici volatili (VOC),
protoxid de azot (NOx) și pulberi. Programul va implementa valori limită și mai stricte pentru
autovehiculele ușoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) și pentru autoveh iculele grele din 2005 si
2008 (Directiva 1999/96/EC).
A fost implementată legislația adiț ională privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord,
care vor comunica proprietarilor de autovehicule dacă emisiile sunt prea mari, și o semnalizare
luminoasă pe bord va indica necesitatea reparării autovehiculului. Deasemenea, există legislație
privitoare la inspecțiile periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC). Pentru reducerea
emisiilor pe parcursul distanțelor scurte (unde convertorul catalitic este mai puțin eficient) și pe
timpul iernii, a fost introdusă o cerința separată. Această parte a legislației este de importanța
deosebită pentru conducatorii auto din localitați unde deplasările sunt în mod frecvent foarte
scurte.
În noiembrie 2002, Comisia Europeană a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor
atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raportează magnitudinea și impactul
emisiilor provenite de la nave în UE și stabileste un numar de acțiuni ce reduc contribuția acestui
sector la ploile acide, apariția ozonului troposferic, eutrofiere, probleme de sănătate, schimbarile
climatice și sărăcirea stratului de ozon. Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de
Anexa VI a Conventiei Poluarii Maritime, MARPOL 73/78, a Or ganizației Maritime
Internaționale.
Aceasta conține prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea
Baltica, Marea Nordului și Canalul Manecii) și standarde de emisii de Nox pentru motoarele
navelor. Comisia cere insistent Statelor M embre să ratifice acest important instrument
internațional.
Începand cu 1997, legislația comunitară cere ca noile motoare diesel să intruneasca
anumite standarde de mediu(poluarea aerului) inainte de a intra pe piata. Motoarele
echipamentelor mobile non -rutiere au emisii de poluanti ai aerului. Motoarele diesel ale
excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc. emit oxizi de azot și pulberi. Emisiile acestor
motoare sunt reglementate inainte de intrarea pe piata de Directiva 97/68/EC. Motoarelor pe
benz ina au de asemenea emisii poluante, în special de hidrocarburi. O ora de utilizare normală a
unui ferastrau mecanic echipat cu un motor în doi timpi emite o cantitate la fel de mare de
hidrocarburi ca si parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism mo dern. Emisiile acestor
motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88.
Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil și în multe privințe mai
mult se indepărtează de sustenabilitate. Agentia Europeana de Mediu subliniaza în principal
cresterea emisiilor de CO2 în acest sector, ce amenință atingerea obiectivului asumat de UE în
25
cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenția indică eforturile ce sunt necesare pentru a atinge
obiectivele stabilite în privința calității aerului, faptul că o mare pa rte din populație este expusă
unor niveluri daunătoare de zgomot, și subliniază multe aspecte legate de impactul negativ al
transporturilor asupra mediului in UE. Comisia Europeană colaboreaza cu Consiliul în pregatirea
terenului pentru elaborarea unei pol itici europene de transport durabil. În acest sens, Comisia a
constituit un grup de experți din ministerele de transport și de mediu ale Statelor Membre. Au
fost formulate frecvent apeluri la acțiune pentru abordarea problemei volumului transportu rilor.
Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experți, dar și la un nivel politic inalt din UE.
Deschiderea frontierelor și prețurile acceptabile din sectorul transport oferă europenilor
niveluri fară precedent de mobilitate. Bunurile sunt e xpediate rapid de la fabrica la consumator,
adeseori în alte țari. UE a contribuit prin deschiderea piețelor naționale la creștere competitivității
și indepartarea barierelor fizice și tehnice. Modelele actuale de transport și ratele de creștere nu
sunt în să sustenabile. Mobilitatea oamenilor și bunurilor, eficiența și ieftina, este o doctrina
centrală a UE în realizarea unei economii dinamice și întarirea coeziunii sociale.
Sectorul transport genereaza 10% din venitul UE masurat în produs intern brut, și oferă
peste 10 milioane de locuri de munca. Indepartarea barierelor din calea comerțului și a călătorilor
transfrontiera a dus la cresterea volumului transportului de pasageri și de bunuri pe distante lungi.
Prosperitatea a determinat o creștere spectaculo asă a utilizarii autoturismelor un fenomen ce se
repetă în noile State Membre ce au intrat în UE în 2004.
Creșterea constantă a mobilității exercită presiuni din ce în mai mari asupra sistemelor de
transport. Rezultatul il reprezinta ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de
trafic afecteaza 10%, sau 7.500 km, din rețeaua de autostrazi din UE, iar 20% din rețeaua feroviara
(16.000 km) sunt clasificate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din
zboruri au intarz ieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri și în aeroporturi duc la cresterea
nivelului poluării, adăugand circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene. Comisia
a elaborat o strategie care sa abordeze problema ambuteiajelor, încercand în același timp să ofere
servicii de transport de calitate, care sa fie sigure și eficiente35.
Deși multe aspecte ale politicii de transport sunt în administrarea guvernelor naționale, este
logic că piața unică europeană să aibă o singură infrastructură de tra nsport. În ultimii zece ani, UE
a deschis piețele naționale de transport, în special în sectoarele rutier și aviatic și în mai mică
măsură în cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera și în alte țări decat cea de origine,
astfel că nu se mai intor c fară incărcătura din cursele internaționale. Liberalizarea transportului
aerian a determinat cresterea concurenței, scăderea prețului biletelor de călătorie, precum și o
35 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,,Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48
26
creștere cu 30% a numarului de conexiuni între Statele Membre dupa 1993. Un prim pac het de
masuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat în vigoare în martie 2003, deschizand
spre concurență circa 70 -80% din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale.
Liberalizarea nu a fost o masură care să poată solutiona prob leme adanc inradacinate. Pe
langă ambuteiaje, acestea includ dominanță transportului rutier asupra altor moduri de transport,
poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legături slabe către regiuni indepartate sau lipsa
unor conexiuni bune între rețel ele regionale și naționale. 36
Transportul rutier înseamna în prezent 44% din totalul bunurilor transportate în UE, față
de 41% pentru transportul maritim pe distante scurte, 8% pentru transportul feroviar și 4% pentru
cel fluvial. Dezechilibrul este și mai pronunțat în cazul transportului de pasageri, unde sectorul
rutier (în cea mai mare parte călătorii cu autoturisme) reprezintă 79% din total, fata de 6% transport
feroviar si 5% transport aerian.
Direcți onarea traficului de pasageri și de bunuri dinspre s ectorul rutier spre moduri de
transport mai puț in poluante va reprezenta un element -cheie în orice politică de transport durabilă.
Un alt element -cheie va fi capacitatea de integrare a diferitelor moduri de transport, combinand
elemente rutier -feroviar, maritim -feroviar sau feroviar -aerian.
A fost introdusă taxarea ambuteiajelor, prin care utilizatorii plătesc pentru infrastructura
ocupata. Un exemplu este sistemul implementat în Londra în 2003, prin care autovehiculele ce
intra în zona centrală a orasulu i trebuie sa platească o taxa, sistem ce ar putea fi replicat în alte
capitale europene.
Într-o economie de piața, trecerea de la rutier la feroviar, deși dezirabila, nu poate fi impusa
de UE sau implementată printr -un decret guvernamental. Cel mai bun pro ces este de utilizare a
unor stimulente, precum investiții în alte moduri de transport, astfel încat să poată face față
nivelurilor ridicate ale traficului, și scheme de taxare care sa reflecte costul real al utilizării
infrastructurii rutiere și care să i ncurajeze migrarea „naturala” că tre alte moduri de transport.
Scopul este de a avea mai puține călătorii pe distante scurte pe drumuri și mai multe pe căile ferate
și inlocuirea zborurilorpe distante scurtecu calatorii cu trenul.
În sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabila a capacităților aeroportuare trebuie
legată de noi reglementari care să reducă zgomotul și emisiile cauzate de aeronave.
În urma accidentelor tancurilor petroliere Erika si Prestige, Comisia Europeană exercită
presiuni pentr u mai multe reglementari în privința siguranței maritime, inclusiv referitoare la
inspectii mai riguroase ale navelor, sancțiuni pentru poluare și scoaterea din uz a p etrolierelor cu
o singură carenă .
36 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,,Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, București, 2 005, pp. 48
27
Caracteristiciile activității de transport
Ca ramură i ndependentă a producției materiale, transporturile de mărfuri prezintă unele
particularităti în raport cu celelalte ramuri de producție ale economiei nationale37.
Conducerea, organizarea și funcîionarea activității de transporturi implica, printre altele,
cunoașterea particularităților acestei ramuri de activitate, ce constau în faptul că:
a) procesul de producțe al transporturilor il constituie deplasarea în spațiu a bunurilor și a
persoanelor. Acest lucru presupune existența mijloacelor de product ie (mijlocul de transport și
drumul pe care urmează să se deplaseze în spațiu), a forței de muncă calificată pentru acest proces
de producție și a bunurilor materiale sau a persoanelor, care constituie obiectul deplasării în
spațiu;
b) deplasarea în spațiu, se desfășoară fie în sferele producției, fie în cele ale circulației.
Plecand de aici, se pot distinge doua feluri de transporturi, si anume: transporturi interioare, adică
transporturile din cadrul agenților economici industriali, ai celor de cons trucții etc. și transporturi
comerciale, ce se desfasoară în sfera circulației.
c) transporturile de mărfuri constituie, de fapt, un proces de producție suplimentar, mijlocit
de procesul de circulație, înauntrul și pentru realizarea căruia se efectuează. Așa fiind, când ele se
realizează în sfera circulației sunt determinate de interdependenta dintre sferele de producție și, în
primul rând, de necesitatea legaturilor dintre producție și consum;
d) în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci efe cte utile. Aceasta înseamna
că lucrătorii din transporturi nu acționează asupra unor materii prime care, prelucrate, urmează să
fie transformate în produse noi, ci, prin deplasarea mărfurilor și a persoanelor în, spațiu, realizează
un efect util;
e) deși nu p roduc bunuri materiale, transporturile de mărfuri produc valoare de intrebuințare
și valoare de schimb, care prezintă unele particulărități în raport cu alte ramuri ale economiei
naționale.
Valoarea de întrebuințare produsă de transporturi constă în deplas area spațială a mărfurilor.
Particularitatea valorii de întrebuințare produsă de transportul de mărfuri constă în faptul că ea se
consumă chiar în timpul procesului de producție al transportului.
Valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de valoarea
elementelor de producție; (forța de muncă și mijloacele de producție) consumate. Munca vie și
37 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,, Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48
28
materializată cheltuită în transporturi contribuie la creșterea valorii mărfii, nelăsând nici o urmă în
valoarea de întrebuințare;
c) raportată la desfășurarea ei în timp, activitatea de transporturi este continuă, fapt ce
presupune, în cele mai multe cazuri, efectuarea prestațiilor în mod neîntrerupt, ziua și noaptea, în
zilele de lucru și în sărbătorile legale.
Această activitate este discontinuă în intensitate, din care cauză randamentul ei este variabil. Din
analiza caracteristicilor prezentate, se poate ajunge la concluzia că transportul este o prestație de
servicii complexă, de un tip special, caracterizată prin amploare și dificul tate, fapt ce presupune
efort organizatoric, dotare tehnică deosebită, forță de muncă calificată și disciplinată pentru
realizarea ei în condiții de maxim randament38.
Rolul și importanța transporturilor în economia europeană
Transporturile reprezintă un domeniu important al activităâii economico -sociale pentru că
prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul
satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de
extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii
internaționale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, tran sporturile
sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul
în care au fost produse la cel în care urmeazș a fi consumate în cadrul pieței interne și
internaționale.
Obiectul activității de transport îl co nstituie deplasarea în spațiu a călătorilor și
mărfurilor.Însa nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse
contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin
conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste
activități se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le
presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transpo rtator a mărfurilor, obligația
de pază și preluare a lor la destinație.
Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de
38 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,,Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
29
deplasarea gândirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este
supus altor reguli.
De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, deși se
realizează pe baza unor raporturi juridice î ntre transportator și unitatea de poștă, nu se integrează
în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu
unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență.
Astfel, activitatea de transpor t poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se
realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp.
Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr -o mai buna organizare,
poate contribui la: reducerea cic lului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor
circulante, îmbunatățirea indicatorilor economico -financiari.
Producția unei întreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci și de
transportul care realizează legăturile exter ne ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga
economie națională39.
De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție
între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industria le și agricole,
etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intra: căile
ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă
deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă. Rolul
transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându -se procesul de producție cu
mijloace de producție și forță de muncă.
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului
socio -economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state.
Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice
cu celelat e țări ale lumii.
Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă
un sistem tehnico -economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este
realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri ne cesare economiei naționale, contribuind
astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut
și produsul național net.
39 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,,Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
30
Obiective
Încă în Tratatele de la Roma, statele membre au subliniat importanța unei politici comune
în domeniul transporturilor, alocându -i un titlu separat în cadrul tratatelor. Astfel, transportul era
unul dintre primele domenii politice comune ale Comunității. Prioritatea majoră era aceea de a
institui o piață comună a transporturilor , adică de a transpune în practică libertatea de circulație a
serviciilor și deschiderea piețelor de transport. Acest obiectiv a fost atins în mare măsură, întrucât
până și piețele feroviare (serviciile naționale de transport de călători) urmează să fie de schise
treptat concurenței.
Procesul de deschidere a piețelor transporturilor presupune realizarea condițiilor de
concurență echitabilă, atât la nivel individual, pentru fiecare mod de transport în parte, cât și între
acestea. Din acest motiv, armonizarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative ale
statelor membre, inclusiv a condițiilor -cadru tehnice, sociale și fiscale, a dobândit în timp o
importanță tot mai mare.
În ciuda scăderii traficului constatate în urma crizei economice din 2008, fi nalizarea cu
succes a pieței europene interne, eliminarea frontierelor interne, scăderea prețurilor de transport ca
urmare a deschiderii și liberalizării piețelor de transport, precum și modificările survenite în
sistemele de producție și în modalitățile d e depozitare au dus la o creștere, pe termen mediu, a
volumului bunurilor și persoanelor transportate. Deși extrem de eficient și dinamic din punct de
vedere economic, sectorul transporturilor se confrunta cu costuri sociale și ecologice din ce în ce
mai m ari. Drept urmare, principiul „mobilității sustenabile” a dobândit o semnificație crescândă.
Acest principiu încearcă să îmbine două categorii de obiective contradictorii. Pe de o parte,
asigurarea unei mobilități eficiente și avantajoase sub aspectul cost urilor pentru persoane și
mărfuri constituie un element central al unei piețe interne competitive și bază pentru libera
circulație a persoanelor. Pe de altă parte, se conturează necesitatea de a controla traficul în creștere
și de a minimiza costurile exte rne cauzate de accidentele rutiere, afecțiunile căilor respiratorii,
schimbările climatice, zgomot, efectele nocive asupra mediului său ambuteiaje.
Aplicarea acestui principiu presupune o abordare integrată pentru optimizarea eficienței
sistemului de trans port, organizării și siguranței transportului, cât și pentru reducerea consumului
de energie și efectelor asupra mediului. Ca obiective principale se definesc, printre altele,
consolidarea competitivității modalităților de transport nepoluante, constituire a unor rețele
integrate de transport care să utilizeze două sau mai multe modalități de transport (transport
combinat feroviar -rutier sau intermodal), precum și instituirea condițiilor de concurență echitabilă
între modalitățile de transport, prin imputare a justă a costurilor generate de acestea.
31
În ciuda numeroaselor eforturi, politica europeană în domeniul transporturilor mai trebuie
să răspundă unor mari provocări în ceea ce privește sustenabilitatea, în special în contextul luptei
împotriva încălzirii g lobale. Transporturile generează aproape un sfert din totalul emisiilor de gaze
cu efect de seră (GES) în UE -28 (acest sector situându -se pe locul doi al celor mai mari emitenți
de GES, după sectorul energetic). În plus, în Europa transportul este singurul sector ale cărui emisii
de GES au crescut din 1990, cu aproape 22 % în total. (Începând de la recesiunea din 2008, aceste
emisii au început să scadă ușor, însă tendința pe termen lung continuă să fie una de creștere).
Acesta este motivul pentru care Carte a albă din 2011 privind transporturile prevede o
reducere a acestor emisii (inclusiv a celor generate de aviația internațională, însă excluzând
transportul maritim internațional) cu 20 % în perioada 2008 -2030 și cu cel puțin 60 % în perioada
1990 -2050, dar și o reducere a emisiilor generate de transportul maritim internațional cu 40 % în
perioada 2005 -2050. De asemenea, în Cartea albă se propune o utilizare în proporție de 40 % a
carburanților sustenabili cu conținut scăzut de carbon în domeniul aviației în perioada de până în
anul 2050 și o reducere a cotei automobilelor propulsate de carburanți tradiționali în transportul
urban cu 50 % până în anul 2030 și chiar cu 100 % până în 2050.
Transport rutier:
Îmbunătățirea calității, aplicarea în mod mai eficient a reglementărilor existente printr -un
control și sancțiuni mai aspre.
Transport feroviar:
Revitalizarea căilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, efi ciente, competitive
și sigure și infi întărea unei rețele destinate serviciilor d e transport de bunuri.
Transport aerian:
Controlul creșterii transportului aerian, menținerea standardelor de siguranță și protecția
mediului.
Transport maritim și fluvial:
Dezvoltarea infrastructurii, simplifi carea cadrului de reglementare și integrarea legislației
sociale pentru a putea crea veritabile „autostrăzi maritime”.
Transport inter -modal:
Modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro -active de
promovare a transportului inter -modal și a transportului feroviar, maritim și fl uvial. În acest sens,
una din inițiativele majore este programul „Marco Polo”, ce înlocuiește programul Acțiuni Pilot
pentru Transport Combinat40.
40 Dobre Florin, “ Politica transporturilor in Uniunea Europeana ”, Editura SITECH, Craiova, 2016, pp. 165 -166
32
Particularitățile procesului de producție în transport
Încadrarea transporturilor într -o ramură distinctă a economiei europene se datorează
faptului că, deși activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică
cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuși ea prezintă o serie de particularități:
1. Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o prestație.
Prin transport mărfurile își păstrează proprietățile fizico -chimice, dar își sporesc valoarea;
2. Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfășoară atât în sfera producției,
cât și în cea a circulației mărfurilor. Astfel, se disting:
• transporturi interioare prin care se realizează deplasarea materiilor prime, materialelor, forței de
muncă de la o secție de producție la alta, deci activit ățile desfășurate în sfera producției
• transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activității de producție în sfera circulației.
Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul efectuării
producției. Se stochează însă nevoia d e transport.
Transporturile de călători și cele de mărfuri se deosebesc substanțial între ele, în sensul că
transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus -întors al curenților de călători, adică
sunt, în general, activități echilibrate, în ti mp ce în transporturile de mărfuri nu există, în aceeași
măsură, o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilor transportate în cele două sensuri, de
cele mai multe ori, nu este identic.
Variația traficului de călători e influențată de fenomenele de mas ă caracterizate printr -o
probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacanțe), în timp ce în transportul de mărfuri acești
factori au o influență mai redusă. 41Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă
în timp care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi și noapte, atât în zilele de lucru, cât și
în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitențe, motiv pentru care randamentul
ei este variabil.
Transporturile sunt activități ce se desfășoară pe spații în tinse, prin sute și chiar mii de
unități distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.
În concluzie, transportul este o prestație de servicii de un tip special:
nu se poate nici stoca, nici conserva;
trebuie să facă față unor momente de vârf;
se execută în condiții speciale și presupune existența unei infrastructuri tehnice
extraordinar de vaste și complexe, care să exc ludă orice situație neprevăzută.
41 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,, Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
33
Strategia transportului european
Conform Comisiei Europene, între 2001 -2006 politica transportului a cunoscut numeroase
succese:
• Deschiderea transportului feroviar de marfă către competiție mai multe proiecte de rețele
transeuropene;
• Crearea unui „Cer European Unic“ (modernizarea traficului aerian);
• Cons olidarea drepturilor pasagerilor aerieni;
• Promovarea transportului intermodal prin programul Marco Polo (transportul rutier de marfă este
redirecționat către modalități mai prietenoase față de mediul înconjurător);
Consolidarea
cadrului legal în siguranța maritimă42.
Revizuirea intermediară a cartei albe a Comisiei Europene propune câteva acțiuni concrete,
construite în jurul a patru piloni centrali:
1. Mobilitate durabilă: înlăturarea barierelor tehnice care îngreunează cooperarea
companiilor ferovia re peste granițe; revizuirea și finalizarea proiectului „Cer European Unic“;
promovarea căilor navigabile interne;
2. Protecție: drepturile pasagerilor trebuie implementate în toate formele de transport;
protejarea mediului înconjurător prin reducerea zgomotului și a emisiilor de bioxid de carbon,
folosirea combustibililor alternativi și a noilor tehnologii;
3. Inovare: noi le tehnologii pot contribui la reducerea ambuteiajelor și a emisiilor de bioxid
de carbon; sistemul de poziționare și navigație prin satelit Galileo ar putea juca un rol cheie în
„Sistemele de transport inteligente“ (introducerea noilor tehnologii în infra structura de transport
și automobile);
4. Dimensiunea internațională: companiile europene controlează 30% din transportul aerian
global și 40% din flota maritimă, de aceea UE trebuie să fie unită și să conducă pe scena
transportului internațional.
Potrivit Pa rlamentului, „transportul trebuie adaptat“.În deschiderea conferinței,
președintele Comisiei pentru transport, Paolo Costa (ALDE, Italia), a spus că „transportul trebuie
adaptat“ pentru a face față provocărilor ca extinderea UE, globalizarea, încălzirea gl obală,
terorismul și prețul energiei.
42 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,, Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
34
Domnul Costa și -a manifestat și preocuparea față de faptul că nu se pune îndeajuns accentul
pe schimbarea „modului“ transportului european de la un transport care poluează la unul care
utilizează energie refolosibilă ș i protejează mediul înconjurător 43.
Potrivit proiectului de raport redactat de deputata europeană maghiară Etelka Barsi -Pataky
și prezentat de Comisia pentru transport săptămâna aceasta, „Parlamentul European nu este
mulțumit de progresul făcut de politica europeană de transport“ și recomandă luarea câtorva
măsuri:
Inter -conectivitatea transportului cu alte zone, ca energia, mediul înconjurător, inovarea
punerea în aplicare de către Comisia Europeană a legislației europene existente în domeniul
transportulu i.
Extinderea noilor modalități de finanțare – alternative și inovatoare
Instituțiile europene și statele membre trebuie să facă tot posibilul pentru a exploata
Creditele alocate transportului în cadrul fondului de coeziune
Folosirea optimă a tuturor mijlo acelor de transport – co-modalitate
Folosirea sistemelor de transport inteligente și a inovațiilor tehnologice pentru a facilita
traficul, a evita ambuteiajele și a ameliora protejarea mediului înconjurător.
Clasificarea activității de transport
Transporturile se clasifică după cum urmează :
A. După obiectul lor :
a) transporturi de mărfuri (bunuri);
b) transporturi de persoane;
c) transporturi de informații;
B. După mijloacele de transport folosite :
a) feroviare (locomotive cu abur, Diesel, Diesel -electrice, electrice, vagoane);
b) rutiere (auto și tracțiune animală);
c) navale (maritime și fluviale);
d) aeriene (aeronave);
43 Cotuțiu, A., Sabău, V. ,, Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 -57
35
e) speciale (conducte, funiculare etc.);
C. După așezarea căilor de transport, transporturile orășenești pot fi :
a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri);
b) în afara străzilor (metrou, cale ferata, suspendate).
D. După itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de granițele statului:
c) transportul în trafic intern (local);
d) transporturi în trafic internațional, care se împart la rândul lor în:
– transp orturi în trafic internațional în tranzit;
– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare și sosire situate pe teritoriul
aceluiași stat, dar parcursul transporturilor trece pe teritoriul altui stat vecin.
E. După cum transporturile se exe cută cu un singur mijloc sau cu folosirea succesivă a mai
multor mijloace de transport:
a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;
b) transporturi în trafic combinat, când transporturile se execută succesiv cu două sau mai
multe mijloace de tran sport de către doi sau mai mulți cărăuși în baza unui singur
contract de transport.
F. În funcție de interesul social:
c) transport în interes public;
d) transport în interes propriu;
G. În funcție de periodicitatea realizării transportului:
e) transporturi prognoz ate, cu afișarea itinerariului și a orelor de staționare în diferite stații;
f) transporturi ocazionale, care se execută pe itinerarii, la data și în condițiile stabilite de
părți.
Transportul rutier
Obiectivul politicii privind transportul rutier de bunuri și de pasageri este crearea
condițiilor optime pentru furnizarea eficientă a serviciilor de transport; promovarea unui sistem
comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiții lor de concurență dintre
operatorii de transport; încurajarea respectării regulilor privind condițiile de muncă în acest sector.
În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie
dezvoltate în continuare, prec um: reguli comune pentru accesul pe piață și la profesie; condiții
echitabile de concurență; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru și odihnă, tahograf);
36
taxarea transportului rutier (taxe și tarife); constrângeri și sancțiuni; promovarea acordu rilor
internaționale (Interbus, acorduri de tranzit); restricții de circulație44.
Principalele obiective urmarite in organizarea circulatiei autovehiculelor sunt45:
• Maximizarea utilizarii cu incarcatura a parcursului acestora;
• Minimizarea timpului de explora re a acestora corespunzator unui anumit volum de prestatii;
• Maximizarea utilizarii capacitatii de incarcare si transport a acestora;
Transportul rutier de bunuri
Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr -un Stat Membru poate
trans porta fără restricții,bunuri către un alt Stat Membru. Până la acea dată, astfel de operațiuni
necesitau autorizații speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; în prezent,
dreptul de a desfășura aceste activități se bazeazã pe condi ții de calitate pe care operatorii de
transport trebuie să le respecte și care le conferă dreptul de a primi o licență de transport în cadrul
Comunității46.
Astfel de activități transnaționale nu trebuie însă să ducă la perturbări grave ale pieței de
transp ort, și, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism
de protecție a pieței47.
Pe o piață unică însă, un operator de transport trebuie să își poată desfășura activitățile de
transport și în alt Stat Membru (cabotaj). Această evoluție naturală a dat naștere unor îngrijorări în
privința distorsiunilor pieței, și din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat începând
cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive.
Liberalizarea sistemului de ca botaj a fost însoțită de adoptarea unor aranjamente privind
taxele pentru autostrăzi, permițând astfel supunerea utilizãrii infrastructurii unor taxe, pe o bază
non-discriminatorie.
44 www.mt.ro
45 Gheorghe,I.,” Managementul transporturilor -Organizarea transporturilor ”, partea a II -a, Bucuresti, 2001, p.14
46 Dumitrescu, Sterian, “ Uniunea Europeană ”, Editura Independența Economică, Pitești, 2002
47 “Procesul politic in Uniunea Europeană ”, Editura ARC, Chisinau, 2004, pp.97 -98
37
Transportul rutier de pasageri
Deși serviciile pentru pasageri dintr -un Stat Membru în altul erau relativ nerestricționate,
legislația comunitară nu conținea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr -un
Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru.
Pentru a aplica principiul libertății de a oferi servicii de transport și în urma anulării de
către Curtea de Justiție a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nouă Reglementare
privind cabotajul. Această Reglementare definește diversele tipuri de transport de pasageri pentru
care este posibil cabotajul.
Pentru a armoniza condițiile de concurență pentru transportul rutier de bunuri și de
pasageri, începând cu anii ’70 Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri pentru armonizarea
condițiilor de acces la ocupația de operator național și internațional de transport rutier și pentru a
permite libertatea efectivă a înființării unor astfel de operatori. Într -un efort de simplificare a
legislației comunitară și de a o face mai transparentă, Comisia a a doptat o Directivă consolidând
aceste măsuri48.
Pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, Comunitatea Europeană a adoptat un program de
acțiune pentru perioada 2003 -2010. În același timp, Carta Europeană privind Siguranța Rutieră are
ca scop promovarea măsuril or efective pentru reducerea numărului de accidente rutiere în Europa.
Obiectivul este reducerea numărul de victime cu 50% până în anul 2010.
Transportul feroviar
Dezvoltarea transportului feroviar a început în prima jumătate a secolului al XIX -lea, când
în Anglia a fost construită prima cale ferată. De atunci, sistemul a evoluat, ajungând ca în zilele
noastre să joace un rol crucial în dezvoltarea economică. Fiind un sector de importanță natională
și considerat de interes public, sistemul feroviar din or ice țară s -a dezvoltat în conformitate cu
standardele tehnice și organizatorice specifice fiecarei țări. Diferențele între standarde la nivelul
țărilor Europei, cum ar fi cele referitoare la ecartament, gabarit, sisteme de alimentare cu curent
electric, si steme de gestionare a traficului feroviar sau a personalului, au facut ca serviciile de
transport feroviar să fie mai puțin competitive decât cele rutiere.
48 Cairns, Walter, “ Introducere in legisl ația Uniunii Europene ”, Editura Universal Dalsi, Bucuresti, 2001, p.182
38
Sectorul feroviar, deține 40% din cadrul pieței de transport de mărfuri din țările Europei
Centrale și de Est, un nivel asemănător celui din SUA,dar mult mai mare față de cele 8% din
Uniunea Europeană49.
Cererea crescândă de transport, rezultată din crearea pieței interne, ca și oferta insuficientă
datorită impedimentelor majore din infrastructura naționa lă, au condus la necesitatea integrării
sistemului feroviar al statelor membre într -un sistem feroviar european.Revitalizarea transportului
feroviar a devenit o prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de măsuri
legislative, î n care obiectivele stabilite în Tratatul de la Roma ca și în Politica Comună în domeniul
Transportului să fie atinse. Au fost emise o serie de regulamente și directive ce conțin prevederi
detaliate privind deschiderea piețelor naționale la transportul fero viar de mărfuri și de pasageri,
interoperabilitatea între sistemele de trenuri de mare viteză și sistemele conventionale, a condițiilor
în care statele pot acorda subvenții sistemului feroviar, a accesului la diferitele rețele, etc. În Carta
Albă din iuli e 1996, Comisia Europeană a stabilit o strategie de revitalizare a căilor ferate
comunitare, în special prin raționalizarea situației lor financiare, asigurarea accesului liber la toate
serviciile publice și de trafic și promovarea integrării sistemelor na ționale și a aspectelor sociale50.
În 2001 a fost prezentat „pachetul de infrastructură”,cu scopul de a deschide piețele de
transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condițiile de acces ale companiilor
feroviare la rețelele naționale.
În 2002, Comisia a propus un nou pachet de măsuri proiectat să revitalizeze căile ferate
prin construcția rapidă a unei zone feroviare integrate în Europa.
În final, în 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de măsuri destinat să continue
reforma sectoru lui feroviar prin deschiderea spre concurență a serviciilor de transport international
de pasageri în UE, întărind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru
mecanicii de locomotivă și îmbunătățind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.
Transportul feroviar a înregistrat un declin îngrijorător în Europa în ultimii treizeci de ani,
în special transportul de bunuri. În 1970, cota căilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor
transportate în cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). În 2000, această
valoare scăzuse la 8,1%. În aceeași perioadă, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la
30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a înregistrat o scădere, toate celelalte și -au
îmbunătațit performanțele51. Traficul feroviar de pasageri a scăzut de asemenea, însă nu la fel de
dramatic. Principala cauză a acestei stări de fapt este că sectorul feroviar nu este la fel de competitiv
49 Caraiani, Gheorghe.,” Acquis -ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturilor în Uniunea
Europeană ”, Editura P inguin Book, București 2006, p.122.
50 Europeană a Drepturilor Omului ”, Editura Juridică, București, 2008, p.45
51 www.ec.europa.eu/transport/passenger -rights/ro/index.html
39
ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai pu țin sigur decât cel rutier în ceea ce privește
termenii de livrare, ce sunt mai puțin predictibili în cazul căilor ferate. Pe unele rute internaționale,
termenii de livrare s -au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. Aceasta se datorează în principal
opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (în special serviciile pentru pasageri) au
prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele și locomotivele trenurilor
trebuie schimbate din cauza diferențelor dintre sistemele de semnalizare de la o țară la alta, etc.).
termenii de livrare sunt foarte importanti pentru multe sectoare de activitate. Caile ferate au, totusi,
avantaje unice : reprezinta un mod de transport sigur si curat, iar un tren poate transporta
incarcatura a 50 -60 de camioane. Infrastructura feroviara acopera mult teritoriu si este in general
intr-o stare buna, insa nu se mai potriveste cu cerintele clientilor.
În 1825 rețeaua feroviară măsura 40 km (Marea Britanie), ajungând la 30155 km în 1850,în
1934 căile ferate au ajuns să se extindă,să străbată noi teritorii ajungând la 1317000 km,iar în –
prezent ele măsoară aproximativ 1600000 km52.
Transportul aerian
Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice:
• Rapiditatea este dată de viteză de deplasare a aeronavelor
• Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea în adaptarea aeronavei
pentru diverse genuri de transport, servicii, acțiuni (transport de marfă, pasageri, în mai
multe clase, mixt, pentru scopur i speciale).
• Oportunitatea se manifestă prin punerea la dispoziția beneficiarilor a capacităților de
transport necesare, la locul și în timpul solicitat, precum și stabilirea de orare în
conformitate cu cererea beneficiarilor.
• Regularizarea curselor aerien e presupune respectarea strictă a curselor programate și
se determina ca un raport între numărul curselor plecate conform orarului, fără
întârzieri și numărul curselor programate.
• Accesibilitatea presupune creșterea posibilităților economice ale populației de a folosi
ca mijloc de transport aeronava.
• Confortul presupune realizarea unei călătorii pe scurtă durată, fără a obosi organismul,
precum și asigurarea unor condiții civilizate, plăcute, comode, călătorilor .
• Siguranța prezintă importanță deosebită pen tru transportul aerian și reflectă calitatea
companiei aeriene.
52 Vlăsceanu Gheorghe., Negoescu. B.,” Geografia Transporturilor ”, București, 2004
40
Transportul aerian,care a început să se impună la începutul secolului XX,a luat amploare
după primul război mondial, iar în zilele noastre a devenit o necessitate pentru deplasarea
pasagerilor,postei și a diverselor mărfuri la distanțe medii și mari.
Diversificarea mijloacelor d e transport a apărut din necesitatea de a folosi noi căi de
comunicație,precum și din caracteristicile specifice ale acestora,care hotărăsc eficienta
transporturilor.
Politica comunitară privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii
principale: accesul pe piață, controlul capacității, costul biletelor de călătorie și emiterea licențelor
de operare pentru companii.
Politica a fost lansată în 1980 și implementată în trei etape. Punctele cheie în cadrul acestui
proces au fost urmãtoarele:
• introducerea unei licențe unice de transport aerian emisă pentru operatorii din cadrul Comunității;
• condițiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunității;
• biletele de călătorie, inclusiv în privința intervenției directe a Comisiei Europene în cazul taxării
inechitabile;
• serviciile de transport de bunuri.
Având în vedere că liberalizarea duce la crearea unei piețe unice reale pentru transportul
aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli și reglementări pentru a crea un cadru echit abil
pentru toate liniile aeriene. În acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice și
procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor și a fost legiferată
recunoașterea reciprocă a licențelor pentru persoanele ce lucrează în industria aeronautică civilă,
permițând recrutarea directă a piloților din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de
asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurența pentru transportatorii aviatici
și pentru diverse tipuri de aco rduri și practici concertate53. A fost adoptată și o Directivă privind
accesul la piața serviciile aeroportuare la sol.
Comisia Europeană a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului aerian
menite să creeze un „Cer European Unic” până la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabilește
obiectivele și principiile de operare pe baza a șase direcții de acțiune: managementul în comun al
spațiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptată
a managementului c ivil și militar,sinergia instituțională dintre
Uniunea Europeană și Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate și mai
buna coordonare a politicii de resurse umane în sectorul de control al traficului aerian.
53 www.eucenter.org
41
Dintre toate modurile de transpo rt, cel aerian a înregistrat de departe cea mai impresionantă
creștere în Uniunea Europeană în ultimii douăzeci de ani. În termeni de pasageri -kilometri, traficul
a crescut cu o medie de 7,4% pe an între 1980 și 2001, pe când traficul în cadrul aeroporturi lor din
cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. După criza
ce a afectat această industrie la începutul anilor ’90, eforturile de restructurare și liberalizare a
pieței europene au permis liniilor aeriene să revi nă la performanțe înalte.
Există însă și un revers al monedei: întărirea transportului aerian exacerbează probleme
legate de nivelurile de saturație ale aeroporturilor și sistemul supra -încărcat de control al traficului
aerian54. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spațiului aerian european, care, după părerea
lor, duce la ineficiență și întârzieri majore. În fiecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai
mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturație,
limitând astfel accesul unor noi companii ce doresc să intre în competiție cu transportatorii cu
tradiție. Programul de Lucru al Comisiei Europene în domeniul transportului aerian planifică
abordarea acestor probleme.
Transportul fluvial și ma ritim
Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a
cărui efect principal a fost sfârșitul sistemului de cote ce împiedicau firmele ce foloseau aceste
servicii în a -și alege liber transportatorul.
Împreunã cu transportul feroviar și cel maritim pe distanțe scurte, transportul fluvial poate
contribui mai mult la reechilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, după cum este
recomandat în Carta Albã privind Politica Europeană de Transport pentru
2010. În comparație cu alte moduri, ce se confruntă adesea cu probleme de ambuteiaje și
capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguranță și are o considerabilă capacitate
neexplorată.
În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în continuu. În spec ial în lungul rețelei fluviale
europene, transportul fluvial este o alternativã competitivă la transportul rutier și cel feroviar55.
Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, și are un consum de energie pe
tonăkilometru pentru bunurile transp ortate ce corespunde unei a șasea părți din consumul în
transportul rutier și unei jumătăți din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente,
costurile externe totale ale navigației fluviale (în termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot,
54 www.ro.wikipedia.org/wiki/Siim_Kallas
55 Cotutiu, A., Sabau, V., “ Dreptul transporturilor ”, Editura All Beck, Bucuresti, 2005, p.230
42
poluarea aerului și alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru
transportul rutier.
Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranță, în special când este vorba de
transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea rețelei supra -încărcate de
transport rutier în regiuni cu populație densă.
Navigația fluvială necesită și o infrastructură corespunzătoare. Îndepãrtarea obstacolelor și
blocajelor din rețeaua de transport fluvial trebuie să constituie o componentă a politicii privind
rețelele trans -europene de transport. În plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor
pentru un cadru legal armonizat pentru navigația fluvială în Europa.
În ceea ce privește siguranța maritimă, politica european ă a transporturilor a adoptat
următoarele masuri pentru prevenirea unor riscuri de mediu cauzate de tancurile petroliere:
inspecții mai riguroase în porturi,interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă,stabilirea
unui sistem comunitar de monitori zare, inspecție și informații pentru că la nivel de guverne
naționale se promovează în continuare în principal transportul rutier, datorită avantajelor acestuia.
Politica europeană a transporturilor în domeniul maritime și fluvial iși propu ne următoarele
măsuri56:
– dezvoltarea infrastructurilor necesare realizării unor veritabile autostrăzi maritime;
– simplificarea cadrului legislative cu privire la transportul maritime și fluvial;
– îmbunătățirea reglementărilor cu privire la securitatea mariti mă în cooperare cu
Organizația Maritimă Internațională și Organizația Internațională a Muncii;
– Favorizarea întoarcerii unui număr mai mare de nave sub pavilion comunitar;
– Îmbunătățirea situației transporturilor fluviale;
Transportul inter -modal
Obiectivul politicii privind transportul inter -modal de bunuri este de a sprijini mișcarea efi
cientă a bunurilor „door to door” utilizând două sau mai multe moduri de transport, într -un lanț
integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantaje le sale, referitor la capacitate potențială,
nivelurile de siguranță, fl exibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul
intermodal permite fi ecărui mod să își joace rolul în crearea lanțurilor de transport, ce sunt per
ansamblu mai ef i ciente, mai ieftine și durabile.
56 Caraiani, Gheorghe,” Acquis -ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturilor în Uniu nea
Europeană ”, Editura Pinguin Book, București, 2006, p.139.
43
Se estimează că transportul rutier va crește cu 50% în perioada 1998 -2010. În acord cu
Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este
atingerea unui echilibru între modurile de transport. În acest sens, politica europeană are drept
obiectiv limitarea creșterii transportului rutier la 38%, printr -un pachet integrat de măsuri. Carta
Albă propune atingerea acestui obiectiv în primul rând prin îmbunătățirea performanței
alternati velor la transportul rutier – transportul maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar și
cel fl uvial. Acțiunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier
în special pentru distanțele mari. Acest fapt nu numai c ă reduce numărul de ambuteiaje, dar și
îmbunătățește siguranța rutieră și reduce impactul asupra mediului.
În iulie 2003, Consiliul și Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program
se derulează în perioada 2003 -2006 și are drept scop sprijinir ea re -direcționării creșterii
preconizate a transportului internațional de bunuri către transportul maritim pe distanțe scurte,
transportul feroviar și cel fl uvial. Predecesorul său a fost programul Pact (Acțiuni Pilot pentru
Transport Combinat), desfășur at între 1997 și 2001.
În iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II.
Propunerea Comisiei se bazează pe experiența acumulată în programele Pact și Marco Polo și ar
reprezenta o extindere semnifi cativă a dimensiunilor și ariei de acțiune a programului.
Carta Albă a propus și dezvoltarea Autostrăzilor Maritime, ca „alternative real competitive
pentru transportul terestru”. În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN –
Transport, oferind cadrul legal și pentru fi nanțarea autostrăzilor maritime. Implementarea
proiectelor va începe în 2005.
Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european:
– Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu Sta tele Membre din
Europa Centrală și de Vest, până în anul 2010);
– Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia și Spania către Marea Nordului și
Marea
Irlandei, până în anul 2010);
– Autostrada Maritimă a Europei de Sud -Est (ce leagă Marea Adriatică d e Marea Ioniană și estul
Mediteranei, inclusiv Cipru, până în anul 2010);
– Autostrada Maritimă a Europei de Sud -Vest (vestul Mediteranei, legând Spania, Franța, Italia,
Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei de Sud -Est și Marea Neagră; până în anul
201057).
57 Both, S., “ Autostrada ungurilor a ajuns in buza Romaniei ”, Adevarul, Bucuresti, 9 februarie 2010
44
Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia fi nanțează și o serie de
activități de cercetare, demonstrative și de lucru în rețea pe teme prioritare. Aceste activități sunt
propuse și gestionate de consorții independente de organizații europene.
În aprilie 2003, Comisia a propus o Directivă Cadru a Parlamentului și Consiliului
European privind standardizarea și armonizarea unităților inter -modale. Obiectivul acestei măsuri
este creșterea efi cienței transportu lui inter -modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor
ce circulă în Europa. În plus, măsura va ajuta la integrarea efectivă a transportului maritim pe
distanțe scurte în lanțul de transport inter -modal.
Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene (UE), peste 6% din forța de muncă, 40% din investițiile Statelor Membre și 30% din
consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creștere constantă în ultimele două
decenii, de 2,3% pe an la tra nsportul de bunuri și 3,1% la cel de pasageri. În același timp, a crescut
presiunea exercitată de sectorul transport asupra mediului și societății.
Corelația dintre creșterea traficului rutier și a riscurilor de sănătate nu este imposibil de
schimbat. Prob lema nu poate fi însă rezolvată printr -o singură măsură sau politică, ci este necesară
o abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât și ale zgomotului.
Municipalitățile, de exemplu, pot adopta strategii de management în tr ansport care să
promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic,
și respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce
dramatic poluarea și nivelul de zgomot.
Pe baza principiului „poluatorul plătește”, toți utilizatorii de transport (fi rmele de
transport, conducătorii auto, călătorii) trebuie să fi e responsabili financiar de costurile călătoriilor,
inclusiv pentru daunele rezultate din acțiunile lor asupra m ediului natural și cel construit, societății
și economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de
trafi c ar determina reducerea traficului și respectiv impactul transporturilor asupra sănătății și
mediului; ar fi disponibile astfel și fondurile de investiții în acest sens.
Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus
asupra mediului nu numai că vor îmbunătăți calitatea vieții și starea de sănătate a populației ci vor
duce și la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de
transport sănătății umane: chiar și implementarea riguroasă a unor limitări de viteză și unor
reglementări privind parcarea pot duce în multe orașe l a limitarea emisiilor, creșterea siguranței și
a utilizării transportului public.
45
Logistica in transporturi
Procesele de logistică transpun cererea de bunuri și servicii în cererea de transport. Doar
înțelegând procesele și tendințele de logistică Comis ia Europeană va putea dezvolta și implementa
politici de transport care să satisfacă nevoile actuale și viitoare ale industriei europene.
Carta Albă arată legătura cauzală dintre schimbările din economia europeană și sistemul
său de producție, pe de o part e, și cererea pentru transport de bunuri pe de altă parte. Industria își
reduce costurile de producție prin redistribuirea spațială a unor activități – în special pentru bunuri
cu un volum mare de muncă – către locații la sute și chiar mii de kilometri dep ărtare de locația
asamblării fi nale sau consumatori.
Logistica poate contribui direct la îndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei
Europene Politica Europeană de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin:
– contribuția la echilibrarea ponderii modurilor de transport;
– reducerea cererii de transport;
– reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin îmbunătățirea
utilizării autovehiculelor).
Extinderea Uniunii Europene, reglementările privind protecția cons umatorilor, comerțul
electronic, reglementările privind protecția mediului, ambalarea, politicile fi scale, modelele de
producție, toate au un impact asupra proceselor de logistică și influențează cererea pentru transport
de bunuri; este important de înțel es aceste tendințe și impactul pe care îl au asupra cererii de
transport.
Transportul urban
Peste 75% din populația Uniunii Europene locuiește în zone urbane. Astfel, transportul
urban reprezintă o componentă importantă a cererii de mobilitate și corespu nzător o componentă
la fel de importantă a mediului construit cu un impact negativ asupra sănătății. De exemplu, o
cincime din călătoriile din Uniunea Europeană sunt în mediul urban, pe distanțe mai mici de 15
km. Pentru perioada 1995 -2030, se preconizează o creștere cu 40% a numărului de kilometri
parcurși în zone urbane.
Autoturismul este dominant, având o cotă de 75% din numărul de kilometri parcurși în
conurbațiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzează atât de multe blocaje, încât în unele orașe
europene viteza medie în trafic este mai mică decât în zilele trăsurilor cu cai. Creșterea utilizării
46
autoturismelor a fost însoțită de probleme de siguranță și de mediu, precum și de colapsul
investițiilor în transport public.
Transportul urban contribuie la schimbările climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de
carbon din Uniunea Europeană provin din traficul rutier urban, ce este și o sursă importantă de
monoxid de carbon și pulberi în orașele europene. Aceste emisii poluează zonele învecinate și
determi nă probleme serioase de sănătate. Protocolul de la Kyoto stabilește o reducere cu 8% a
emisiilor de dioxid de carbon în UE în perioada 20082012 față de nivelul anului 1990, însă dacă
tendințele actuale continuă, cantitatea de CO 2 din transport va fi cu ci rca 40% mai mare decât a
fost în 1990.
Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi să acopere cererea de accesibilitate
a populației, inclusiv a persoanelor cu mobilitate redusă și a bunurilor, minimizând în același timp
impactul asupra mediului și protejând calitatea vieții.
Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai efi ciente, inclusiv
autovehicule/combustibili mai curați și măsuri non -tehnice de reducere a emisiilor. Uniunea
Europeană pregătește definirea și implementarea unei strategii care să promoveze mobilitatea
durabilă în mediul urban, care ar include o serie de acțiuni precum:
– promovarea unei cote mai mari de piață a vehiculelor cu consum redus și a noilor tehnologii
de propulsie pentru a reduce emisiile;
– promovarea util izării transportului în comun și nonmotorizat în combinație cu scheme de
management
– al mobilității;
– scheme de management al cererii, precum controlul parcărilor și restricții ale accesului;
– sisteme informative pentru un management mai bun al trafi cului și îmbunătățirea fl uxului de
transport;
– sisteme integrate de transport inter -modal de pasageri și bunuri, precum logistică municipală
și terminale îmbunătățite;
– regimuri de taxare echitabile și efi ciente;
– sprijinirea integrării modului de planifi care a ut ilizării terenului și planifi cării transportului
urban pentru a minimiza nevoia de călătorii și a facilita creșterea folosirii transportului în
comun;
– promovarea modurilor efi ciente de transport public pentru persoane cu mobilitate redusă; –
sprijinirea și promovarea utilizării bicicletei; – lucrul la domiciliu.
47
Taxarea pentru infrastructura
Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene în ceea ce privește taxarea pentru
infrastructură este că, pentru fi ecare mod de transport, taxele și tarifele trebuie să fie variabile
pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor și
costurilor de infrastructură. Este importantă aplicarea principiului „poluatorul plătește” și
furnizarea unor stimulente fi scale clar e pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind
ambuteiajele, reducerea poluării, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport și
îndepărtarea legăturii dintre creșterea transporturilor și creșterea economică.
Ultima inițiativă a Comisiei în ceea ce privește taxarea pentru infrastructura de transport
este propunerea de Directivă ce amendează Directiva “Eurovignette” asupra taxării vehiculelor
grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructură. Mesajul
cheie al politicii de taxare pentru infrastructură este că operatorii de transport trebuie să plătească,
ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai efi cientă a capacității actuale a
infrastructurii.
Taxarea corectă sprijină, de aseme nea, dezvoltarea parteneriatelor public -privat și
liberalizarea pieței, deoarece taxele pentru utilizatori furnizează o sursă directă de venituri pentru
aceste parteneriate în gestionarea infrastructurii, atât în Statele Membre, cât și în statele în curs d e
aderare; aplicarea principiului „utilizatorul plătește” este fundamental pentru practicile comerciale
și piețele liberalizate.
Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaborează rapoarte ce oferă baza pentru
dezvoltarea metodelor comune de estimare a co sturilor din transport. Concluziile Comitetului arată
că pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesită unele amendamente
pentru a refl ecta diferențele de cost:
– nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzină cu și fără plumb,
motorină, gaz petrolier lichefi at, hidrogen, kerosen) încurajează utilizarea unor motoare și
combustibili mai curați și îi recompensează cu taxe mai mici pe cei care le folosesc;
– diferențiind tarifele de acces la infrastructura feroviară, rutieră, serviciile de trafic aerian, de
aterizare pe aeroporturi, în funcție de timpul călătoriei, este oferit un stimulent pentru călătoriile
în afara orelor de vârf;
– diferențierea taxelor în funcție de dimensiunile, greutatea și alte caracte ristici ale vehiculului/
aeronavei/ vasului furnizează stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de
exemplu, vehicule mai ușoare sau proiectate mai bine);
48
– diferențierea chiar și a primelor de asigurare în caz de accident pentru a reflecta dif eritele categorii
de risc poate semnala poziționarea costurilor și aloca în mod mai echitabil costurile între utilizatori.
De fapt, cu cât piața asigurărilor este mai liberă, cu atât acest fapt apare mai des.
Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea
Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum diferențiate, extinderea acestora și la alte
componente din rețeaua rutieră și dezvoltarea unor taxe bazate pe distanța parcursă pentru
vehiculele grele de transport al bunurilor.
Rețelele de transport trans -europene
Conceptul de Rețele Trans -Europene (TEN) a fost propus la sfârșitul anilor ’80, în
contextul propunerii de piață unică. Era ilogic să fi e discutată ideea de piață unică, cu libertate de
mișcare pentru bunu ri, persoane și servicii, dacă regiunile și rețelele naționale ce alcătuiesc piața
nu erau legate de o infrastructură modernă, efi cientă.
Tratatul de înființare a Uniunii Europene furnizează baza legală pentru TEN. Conform
Capitolului XV din Tratat (Artic olele 154, 155 și 156), Uniunea Europeană trebuie să aibă drept
obiectiv și promovarea Rețelelor Trans -Europene, ca element -cheie pentru crearea pieței interne
și întărirea coeziunii economice și sociale. Acest fapt include și interconexiunea și
interopera bilitatea rețelelor naționale, precum și accesul la astfel de rețele.
Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie să dezvolte linii directoare pentru
obiectivele, prioritățile și identificarea proiectelor de interes comun, precum și linii generale
privi nd măsurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie și telecomunicații). Parlamentul
și Consiliul European aprobă aceste linii directoare după consultarea Comitetului Economic și
Social și a Comitetului Regiunilor.
Un număr mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul fi nanciar al
bugetului Comunității prin linia de buget TEN precum și prin Fondurile Structurale și de
Coeziune. Banca Europeană de Investiții a contribuit într -o mare măsură la fi nanțarea acestor
proiecte pri n împrumuturi.
În iulie 1996, Parlamentul și Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind
liniile directoare ale Comunității pentru dezvoltarea rețelei de transport trans -europene (TEN -T).
Aceste linii directoare se referă la drumuri, căi ferat e, căi fluviale, aeroporturi, porturi maritime,
porturi fluviale și sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent, dețin o
proporție semnifi cativă din trafi cul pe distanțe lungi și aduc regiunile geografi ce și economice
ale Uniuni i mai aproape unele de celelalte.
49
Inițiativa nu progresează la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansată ideea de
rețele transeuropene. După cum a fost arătat în Raportul privind implementarea TEN -T din 1998,
investițiile în proiecte din cadrul rețelelor trans -europene între 1996 și 1997 au fost de circa 38
miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru fi nalizarea rețelei în 2010 sunt estimate la
circa 400 miliarde euro. Dacă rata finanțării nu crește, este improbabil ca rețeaua să fi e fi nalizată,
în special componentele feroviare și fluviale.
Parlamentul și Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce
amendează liniile directoare TEN -T pentru porturi maritime, porturi fluviale și terminale
intermodale. Directiva detaliază criteriile pentru proiectele de interes comun în legătură cu aceste
tipuri de infrastructură. În acest amendament este scoasă în evidență dimensiunea inter -modala a
rețelei, porturile maritime și porturile fl uviale devenind componente integrate total în rețea.
Având în vedere întârzierile în fi nalizarea rețelei planifi cate, Comisia Europeană
consideră că o grabă în crearea unor noi obiective de infrastructură nu poate fi răspunsul la
cerințele privind capacitatea de transport. În schimb, revi zuirea rutelor ar trebui să confirme că
este necesară finalizarea obiectivelor stabilite în 1996, concentrând activitățile și proiectele
comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore și într -un număr mic de proiecte majore.
În acest context, Comi sia a inițiat în octombrie 2001 o primă revizuire a liniilor directoare pentru
TEN -T în acord cu Carta Albă pentru o Politică Europeană de Transport pentru 2010; revizuirea
și-a propus abordarea noilor provocări din sectorul transport și sprijinirea atinge rii obiectivelor
noii politici de transport, după cum este descris în Carta Albă. Obiectivul revizuirii este reducerea
blocajelor în rețeaua planificată și în cea existentă fără adăugarea unor noi rute ale infrastructurii,
prin concentrarea investițiilor a supra unor priorități orizontale și un număr limitat de proiecte
specifice.
În paralel, Comisia a propus amendarea Reglementării (EC) 2236/95, ce stabilește regulile
generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul rețelelor trans -europene.
Propu nerea se concentrează pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la
20% pentru proiecte specifice, respectiv proiecte de căi ferate transfrontieră în zone cu bariere
naturale și proiecte în regiunile de frontieră ale statelor candid ate.
O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN -T a fost propusă de Comisia la sfârșitul
anului 2003 și a luat în considerare extinderea Uniunii Europene și schimbările preconizate pentru
fl uxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod
eficient traficul trans -european în contextul extinderii. În acest context, Comisia a luat în
considerare ideea de a concentra rețeaua primară, alcătuită din cele mai importante obiective de
infrastructură pentru tr afi cul internațional și coeziunea europeană, introducerea conceptului de
50
autostrăzi maritime și includerea unor secțiuni din coridoarele paneuropene situate pe teritoriul
statelor candidate.
În prezent este în pregătire o nouă revizuire a liniilor directo are TEN -T, ce se adresează
statelor învecinate Uniunii Europene.
Siguranța în transport
Siguranța este un principiu de bază al sectorului de transport atât de bunuri, cât și de
pasageri, pentru toate modurile de transport. O atenție deosebită în acest se ns este acordată
sectorului rutier, ce a înregistrat dintotdeauna cel mai mare număr de accidente și victime. În a
doua jumătate a secolului trecut, în statele ce alcătuiau la un moment UE 15, peste două milioane
de oameni și -au pierdut viața și aproape o sută de milioane au fost răniți în accidente rutiere.
În pofida progresului pe termen lung, situația generală este încă dezastruoasă, din punct de
vedere uman, social și economic: UE 15 înregistrează acum peste 40.000 de victime și 1,7 milioane
de persoane rănite în fiecare an în accidente rutiere, cu un cost total estimat la 160 miliarde euro
pe an. Această situație este chiar mai gravă în noile State Membre și țările candidate. Unele
categorii de utilizatori ai infrastructurii rutiere sunt expuse mai mult la riscuri: tinerii între 15 și 24
de ani (10.000 de victime anual), pietonii (7.000 de victime), motociclistii și utilizatorii de biciclete
cu motor (6.000 de victime) și bicicliștii (1.800 de victime). Comportamentul
inacceptabil al utilizatorilor infra structurii rutiere este prima cauză a ratei înalte a mortalității:
viteza excesivă (15.000 de victime), consumul de alcool sau droguri, oboseala (10.000 de victime),
nerespectarea regimului centurilor de siguranță și căștilor de protecție (7.000 de victime )58.
Este evident că acțiunile întreprinse până în prezent nu au făcut față acestei probleme. De
aceea Comisia Europeană a propus un obiectiv ambițios de reducere cu 50% a numărului de
victime în sectorul rutier până în 2010 (Carta Albă pentru Politica Euro peană de Transport,
septembrie 2001). Pentru a contribui la atingerea acestui obiectiv, Comisia a publicat un program
european de acțiune pentru siguranța rutieră. Acest program oferă cadrul pentru acțiuni comunitare
și are drept obiective:
stimularea comp ortamentului responsabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere, prin respect
pentru reguli, instruirea inițială și continuă a șoferilor și sancțiuni mai aspre pentru
comportamentul
periculos;
creșterea siguranței vehiculelor prin standarde înalte pentru performanțele tehnice;
58 Aceste date nu sunt cumulative datorită suprapunerii cauzelor.
51
îmbunătățirea infrastructurii rutiere , în special prin identificarea și diseminarea bunelor
practici și eliminarea defi ciențelor.
Nu în ultimul rând, având în vedere faptul că un număr mare de entități au un rol în privința
siguranței rutiere, Comisia Europeană a propus ca toate autoritățile, factorii de decizie, sau cei cu
funcții economice, sociale ori de reprezentație, să subscrie unei Carte Europene privind Siguranța
Rutieră.
Transportul și mediul
Avantajele biocombustibililor în transport
În prezent, transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această
situație are implicații în politica energetică, dar este de asemenea de mare importanță din punct de
vedere al mediului, în special în privința schimbărilor climatice. Au fost întrevăzute acțiuni pentru
promovarea combustibililor alternativi în general, și a biocombustibililor în special. A fost
elaborată o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursă de en ergie, drept rezultat
al activității unui grup la nivel înalt care a analizat folosirea hidrogenului și a celulelor de
combustibil.
Din perspectiva protecției mediului, este important de avut în vedere că nu este sufi cient
să cauți surse „alternative” de combustibil – dacă ne îndreptăm spre un sistem de transport durabil,
acești combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General
pentru Mediu arată potențialul de producere al unor asemenea combustibili în interiorul UE ,
costurile și impactul asupra mediului pe care le implică. Studiul arată o gamă largă de opțiuni și
selectează câteva pentru investigarea detaliată și introducerea unor posibile strategii.
Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferă câteva avantaje
sectorului de transport. Aceștia pot ajuta la reducerea creșterii emisiilor de dioxid de carbon din
transport, ca o contribuție la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin
reducerea dependenței de produse le petroliere în transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea
la diversifi carea și îmbunătățirea securității aprovizionării cu combustibil. Mai mult decât atât,
biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit în zonele rurale ale UE.
Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanțial folosirea
acestor combustibili în transport și în mod special pentru transportul rutier. La nivel național,
măsurile trebuie luate de către țările Uniunii Europene cu scopul de a înlocu i 5,75% din totalul
combustibilului fosil folosit în transport (benzină și motorină) cu biocombustibili până în 2010.
52
Pentru a da o indicație asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta în
2002 aproximativ 0,45% din energia consumată în UE în transportul rutier. Chiar dacă gradul de
utilizare este relativ scăzut, producția de biocombustibili crește rapi d. Participarea în 1999 a fost
de numai 0,25%, și estimativ 1% în 2004. Dacă o asemenea rată de creștere se menține, plafonul
indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE.
Calitatea combustibilului auto
Directiva 98/70 amendată de Directiv a 2003/17/EC conține specifi cații privind calitatea
combustibilului (benzină și motorină) în Comunitate, atenția fi ind acordată în primul rând
conținutului de sulf, plumb și elemente aromatice.
Există trei specifi cații distincte. Prima a intrat în vigoa re la 1 ianuarie 2000, a doua la 1
ianuarie 2005 (specifi că limitele pentru continuțul de sulf din benzină și motorină – 50 ppm – și
conținutul aromatic al benzinei – 35% din volum), iar a treia (amendată de Directiva 2003/17/EC),
care a intrat în vigoare tot la 1 ianuarie 2005, cere reducerea conținutului de sulf al produselor
petroliere la 10 ppm. Adițional, începând cu 1 ianuarie 2002, toate produsele petroliere vândute în
Statele Membre nu conțin plumb.
Autovehicule
Emisiile autovehiculelor sunt regle mentate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule ușoare)
și de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) și amendamentele acestora. O întreagă serie de
amendamente au fost emise pentru a restricționa valorile limită. Emisiile au scăzut considerabil
datorită ace stor măsuri, chiar dacă volumul de trafi c continuă să crească. Implementarea
Programului “Auto -Oil” va conduce la o îmbunătățire considerabilă a calității aerului în orașe.
Programul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compuși organici vo latili (VOC),
protoxid de azot (NOx) și pulberi. Programul va implementa valori limită și mai stricte pentru
autovehiculele ușoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) și pentru autovehiculele grele din 2005 și
2008 (Directiva 1999/96/EC).
A fost implementată le gislație adițională privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord,
care vor comunica proprietarilor de autovehicule dacă emisiile sunt prea mari, și o semnalizare
luminoasă pe bord va indica necesitatea reparării autovehiculului. Deasemenea, există l egislație
privitoare la inspecțiile periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC).
Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distanțelor scurte (unde convertorul catalitic este mai
puțin efi cient) și pe timpul iernii, a fost introdusă o cerință separată . Această parte a legislației este
53
de importanță deosebită pentru conducătorii auto din localități unde deplasările sunt în mod
frecvent foarte scurte.
Emisiile navelor
În noiembrie 2002, Comisia Europeană a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilo r
atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raportează magnitudinea și impactul
emisiilor provenite de la nave în UE și stabilește un număr de acțiuni ce reduc contribuția acestui
sector la ploile acide, apariția ozonului troposferic, eutrofi ere, probleme de sănătate, schimbările
climatice și sărăcirea stratului de ozon.
Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Convenției Poluării
Maritime, MARPOL 73/78, a Organizației Maritime Internaționale. Aceasta conține prevederi
privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltică, Marea Nordului și Canalul
Mânecii) și standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor
Membre să ratifi ce acest important instrument inte rnațional.
Echipamente mobile non -rutiere
Începând cu 1997, legislația comunitară cere ca noile motoare diesel să întrunească anumite
standarde de mediu (poluarea aerului) înainte de a intra pe piață.
Motoarele echipamentelor mobile non -rutiere au emisii de poluanți ai aerului. Motoarele diesel ale
excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc. emit oxizi de azot și pulberi. Emisiile acestor
motoare sunt reglementate înainte de intrarea pe piață de Directiva 97/68/EC.
Motoarelor pe benzină au de asemen ea emisii poluante, în special de hidrocarburi. O oră de
utilizare normală a unui ferăstrău mecanic echipat cu un motor în doi timpi emite o cantitate la fel
de mare de hidrocarburi ca și parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism modern. Emisiile
acestor motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88.
Dezvoltarea unui sistem de transport durabil
Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil și în multe privințe mai
mult se îndepărtează de sustenabilitate. Agenția Europeană de Med iu subliniază în principal
creșterea emisiilor de CO 2 în acest sector, ce amenință atingerea obiectivului asumat de UE în
cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenția indică eforturile ce sunt necesare pentru a atinge
obiectivele stabilite în privința calități i aerului, faptul că o mare parte din populație este expusă
unor niveluri dăunătoare de zgomot, și subliniază multe aspecte legate de impactul negativ al
transporturilor asupra mediului în UE.
54
Comisia Europeană colaborează cu Consiliul în pregătirea teren ului pentru elaborarea unei
politici europene de transport durabil. În acest sens, Comisia a constituit un grup de experți din
ministerele de transport și de mediu ale Statelor Membre.
Decuplarea creșterii transporturilor de creșterea economică
Au fost formulate frecvent apeluri la acțiune pentru abordarea problemei volumului
transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experți, dar și la un nivel
politic înalt din UE. În strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afi rmă: „Este necesar să
fi e asigurată continuarea creșterii economice fără a presupune în mod necesar creșterea trafi
cului și respectiv a efectelor sale negative” . Concluziile Consiliului European din iunie 2001 arată
că: „O politică de transport dura bil ar trebui să abordeze problema volumului în creștere al trafi
cului și a nivelelor de aglomerare, zgomot și poluare. […] Sunt necesare acțiuni care să decupleze
creșterea transportului de creșterea produsului intern brut, în special prin trecerea de la
transportul rutier la cel feroviar, transportul pe apă și transportul public de pasageri.” Volumul
transporturilor reprezintă un punct de interes și în Al Șaselea Program de Acțiune de Mediu, care
cere “decuplarea creșterii economice și a cererii de trans port, cu scopul de a reduce impactul
asupra mediului.”
55
CAPITOLUL II
POLITICA UNIUNII EUROPENE ÎN
DOMENIUL CONCURENȚEI
Politica Uniunii Europene în domeniul concurenței este una de căpătâi deoarece ea
reglementează piața liberă, iar tratatele comunitare subliniază acest lucru specificând faptul că
politica în domeniul concurenței nu reprezintă un scop în sine, ci o condiție necesară realizării
pieței interne.
În ultimii 20 de ani tot mai multe state ale lumii au optat unilateral sau a u convenit la nivel
regional sau multilateral să adopte noi arhitecturi reglementare și instituționale în domeniul
concurenței, ceea ce poate fi interpretat ca o dovadă a recunoașterii indiscutabile a rolului pe care
îl poate juca manifestarea concurenței libere în creșterea nivelului bunăstării totale și mai apoi
admiterea importanței elaborării și aplicării unei legislații în domeniu prin care să se asigure
nedistorsionarea acestui proces. Chiar dacă experiența dobândită de fiecare stat în parte este
diferită, intensificarea schimburilor comerciale și a fluxurilor investiționale a relevat în timp
riscurile și dezavantajele divergenței în ce privește aplicarea unei legislații în domeniul concurenței
ceea ce a determinat conștientizarea importanței accelerăr ii procesului de convergență pe plan
internațional.
Un prim pas important în direcția unui anumit nivel de convergență a politicilor de
concurență pe plan internațional a fost făcut imediat după Al Doilea Război Mondial când modelul
american de politică în domeniul concurenței a devenit referențial în mare parte în majoritatea
țărilor care intrau în sfera de influență a Statelor Unite. Procesul de adoptare a unor legislații în
domeniul concurenței a căpătat cu timpul o dimensiune regională și a consacrat an umiți centri
gravitaționali reprezentați de cele mai reușite legislații în materie, ceea ce a contribuit semnificativ
56
la creșterea coeficientului de convergență regională în materie de legislație în domeniul
concurenței.
Aceste evoluții în plan reglementar și instituțional au consacrat un proces care părea să
răspundă mai adecvat specificului economic, politic, social și cultural al fiecăruia dintre statele
care înțelegeau utilitatea unui cadru favorabil pentru manifestarea celui mai bun posibil
comportamen t compatibil cu exigențele pieței funcționale. Atitudinea acestor state față de ideea
implementării unei astfel de politici depinde în mare măsură de arhitecturile referențiale pe care
acestea le găsesc în proximitatea lor geografică și culturală.
Peste 40 de ani, decidenții de politici publice, actorii mediului de afaceri, organizațiile
regionale și internaționale, fie că sunt interguvernamentale sau nonguvernamentale, au încercat să
identifice punctul de echilibru dintre manifestarea neîngrădită a liberei inițiative și
intervenționismul statal nedistorsionant.
Anii ’90 au marcat debutul unei perioade definite prin mai mult activism în ceea ce privește
adoptarea de reglementări în domeniul concurenței în special în cazul statelor în curs de dezvoltare
pe fo ndul schimbărilor substanțiale care au avut loc la nivelul mediului politic și economic atât
global cât și național. În pofida progreselor semnificative înregistrate de țările în curs de dezvoltare
în procesul de adoptare a legislațiilor și de implementare a politicilor în materie de concurență,
analiza asupra stărilor de fapt din domeniu relevă că există încă un decalaj în planul cunoașterii în
țările în curs de dezvoltare în ceea ce privește impactul specific al politicii în domeniul concurenței
asupra de zvoltării. În cazul acestor state continuă să se mențină o serie de probleme de natură
structural legate de implementarea unei politici în domeniul concurenței.
Aceste distorsiuni au în vedere dificultatea și costurile aplicării unei astfel de politici,
preocuparea în ceea ce privește măsura în care această politică ar putea conduce la diminuarea
competitivității companiilor autohtone care dețin poziții pe alocuri dominante și care nu vor mai
fi în măsură să facă față presiunillor concurențiale de pe piețel e interne și internaționale, inhibarea
spiritului antreprenorial în absența unei culture a concurenței. Țările în curs de dezvoltare vor
trebui să identifice și să gestioneze proactiv provocările sistemice, dar și pe cele specifice lor,
manifeste în proces ul de adoptare și implementare a politicilor în domeniul concurenței.
Amploarea fenomenului lansat după 1990 în ceea ce privește adoptarea de legislații în
domeniul concurenței de către tot mai multe state dezvoltate și în curs de dezvoltare au determinat
concentrarea unei părți din analiză către factorii care au impulsionat acest proces. Studiul întreprins
a relevat faptul că asistăm, în ultimii douăzeci de ani, la dezvoltarea unei impozante literaturi de
specialitate în ceea ce privește dimensiunea națion ală și internațională a politicii în domeniul
concurenței.
57
În timp ce unii specialiști sunt relativ sceptici în ceea ce privește unisonul la care pare că
au ajuns decidenții politici din tot mai multe state în ceea ce privește importanța aplicării unei
politici în domeniul concurenței, alții privesc cu entuziasm acest proces și îl consideră o confirmare
a conștientizării pe plan internațional a rolului concurenței într -o economie globalizată. Premisă
de la care s -a pornit în analiza acestui fenomen a fost c ă, prin identificarea factorilor de natură
internă și externă care au impulsionat acest proces, se pot identifica explicațiile generalizării la
nivel internațional a necesității aplicării unor politici în domeniul concurenței.
Pentru multe țări în curs de dezvoltare însă, legislația în materie de concurență pare a fi, în
continuare, o inovație de dată relativ recentă aflată în continuă schimbare. Această creștere a
interesului în ce privește un nou climat în materie de concurență în cancelariile decidențilo r, dar și
în birourile lumii afacerilor din țările în curs de dezvoltare și cele în tranziție, reflectă schimbările
substanțiale care au avut loc în mediul politic și economic, în cursul ultimelor două decenii, multe
țări în curs de dezvoltare instituind a mbițioase programe de reforme la nivel micro și
macroeconomic, care implică o mai mare încredere în piețe și mai puțin accent pe interv enția
statului.
Istoricul politicii concurenței
Definirea concurenței
Definind -o ca o confruntare specifică dintre agenții economici vânzători, respectiv
ofertanți pentrua atrage de partea lor clientela, concurența a cunoscut în ultimele decenii forme
extrem de sofisticate.
O economie de piață este de neconceput fără concurență, care este o însușire a economiei
de piaț ă, a pieței în general, manifestându -se plenar în stadiul matur al capitalismului.
Concurența este considerată calea de satisfacere a intereselor tuturor participanților la viața
economică, deoarece concurența este prezentată ca o confruntare deschisă, în care vânzătorii și
cumpărătorii urmăresc să -și amelioreze piața.
Concurența este o competiție, o întrecere (din limba franceză), o luptă între agenții economici,
din care ies învongători cei mai buni.
Procesul de tranziție depinzând de concurență în termen i de produs – piață, rolul îi revine
politicii concurenței în economiile în tranziție. Baza aplicării eficiente a unei legi privind
concurența, parte esențială a “constituției economice” a unei țări o reprezintă delimitarea piețelor
58
relevante, a căror iden titate echivalează cu identificarea produselor care se pot substitui unul altuia,
deci care se concurează.
Politica concurenței reprezintă o parte importantă din politica economică și industrială și
devine din ce în ce mai proeminentă, pe măsură ce piața i nternă se completează. Folosirea în mod
abuziv a unei poziții dominante constituie o formă de manifestare a practicilor anticoncurențiale,
alături de înțelegeri, decizii și practici concertate.
Este considerata una dintre primele politici comune adoptate d e Comunitatea Economică
Europeană, cu un rol extrem de important în crearea și consolidarea pieței comune. Politica
concurenței a evoluat și s -a diversificat continuu în UE, atât la nivel comunitar, cât și la nivel
național, însoțind procesul de adâncire a integrării. Necesitatea prevenirii și corectării unor
disfuncționalități ale piețelor a generat o diversiune de interpretări și teorii privind natura și
evaluarea procesului concurențial în contextul dezvoltării mecanismelor pieței interne a UE.
Concurenț a în economie și în mediul de afaceri reprezintă totalitatea relațiilor dintre cei
care acționează pe aceeași piață pentru realizarea propriilor interese în condiții de libertate
economică. Concurentul este persoana (fizică sau juridică) ce concurează cu o alta (sau altele) în
vederea atingerii acelorași obiective de afaceri. Există mai multe clasificări ale concurenței. Una
dintre acestea face diferențierea între concurență loială și cea neloiala.
Concurență loială se caracterizează prin folosirea nediscriminatorie a instrumentelor competiției,
în condițiile accesului liber pe piață și a deplinei posibilități de cunoaștere a mijloacelor de
reglementare a r elațiilor de vânzare -cumpărare 59.
Aceasta are loc în condiții le respectării de către concurenți a normelor și mijloacelor considerate
corecte și recunoscute ca atare prin reglementările în vigoare din fiecare țară.
Concurență neloială consta în folosirea unor mijloace incorecte precum acordarea unor
stimulente agenț ilor economici, în utilizarea mijloacelor extraeconomice de pătrundere și
menținere pe o piață, având ca scop acapararea pieței și consolidare a unei poziții net avantajoase
60.
În traducere scurtă, constituie orice fapt sau act contrar uzanțelor cinstite în activitatea
comercială. Acest tip de concurență este reglementat prin diverse tratate internaționale, precum și
de legislația națională din țară în care este aplicată.
O altă clasificare a concurenței, care ne va interesa în cele ce vor urma, este aceea c are
face distincția între concurenta directă, indirectă și potențială.
59 Marius Profiroiu, Alina Profiroiu, Irina Popescu, Instituții și Politici Europene, Ed itura Economică , 2008
60 Marius Profiroiu, Alina Profiroiu, Irina Popescu, Instituții și Politici Europene, Ed itura Economică , 2008
59
Concurenții direcți sunt aceia care oferă produse și se rvicii similare cu cele ale altei companii.
Aceștia pot fi primari (cei mai puternici) sau secundari (care nu exercită o presiune considerabilă
asupra afacerii dvs.).
Concurenț a indirectă este cea care oferă pe piață produse și servicii ce se pot substitui acelora
puse la dispoziție de către o alta companie. Spre exemplu, ficatul de porc este un produs substitut
pentru ficatul de pa săre.
Concurenții potențiali sunt:
pe de o parte, firmele care nu s -au înființat, dar exista informații că vor apărea într -un domeniu
anume de activitate datorită apariției unor condiții favorabile;
pe de altă parte, sunt firme care există pe piață la ora actuală, cu domenii de activitate care în
prezent nu sunt considerate similare cu ale altei companii ., dar care este posibil în viitorul
previzibil să se reorienteze.
Concurența exercită o presiune p ermanentă pentru scăderea prețului, restrângerea
costurilor de producție și comprimarea pieței deoarece cantitatea cerută de consumator este cu atât
mai mare cu cât prețul este mai mic.
Este frecvent întâlnită în economia de piață și se desfășoară într -un anumit mod când este
vorba de piața monopolistă. Concurența în afara p rețului se desfășoară între agen ții economici
ofertanți, folosindu -se metode și instrumente specifice: reclama, formă de prezentare a produsului
etc. Concurența reprezintă confruntarea d eschisă, rivalitatea dintre agenții economici vânzători –
ofertanți, pentru a atrage de partea lor clientelă. Exprimă comportamentul specific al tuturor
subiecților de comportament, proprietate ce se realizează diferit în funcție de cadrul concurențial
și particularitățile diverselor piețe.
Una dintre caracteristicile generale ale concurenței este aceea când una sau mai multe
persoane se străduiesc să realizeze un anumit obiectiv și că realizarea acestui obiectiv de către una
dintre persoane determină, dar nu o exclude din sfera de activitate.
Din punct de vedere economic, concurența este întotdeauna legată de tranzacții de piață,
de cerere și de ofertă, de procesul schimbului. Se poate spune că există concurență economică,
dacă concumatorul poatealege între mai multe alternative și poate alege alternativa cea mai
convenabilă. Concurența este strâns legată de libertatea de a alege.
Fiecare agent economic este preocupat pentru conducerea activității sale astfel încât firma
lui să fie cea mai competitivă, iar c âștigul net cel mai bun. Problema concurenței reprezintă interes
în primul rând pentru producători, dar ea se manifestă și între consumatori.
Interesul crescut pentru politicile concurențiale este atribuit mai multor factori, cum sunt:
60
• evitarea restricțiil or comerciale și distorsiunilor rezultate din practicile firmelor sau din barierele
guvernamentale;
• creșterea gradului de integrare a economiei mondiale, impulsionata nu numai prin liberalizarea
comerțului, dar și prin extinderea investițiilor străine dire cte. Astfel, practicile anticoncurențiale la
nivelul firmelor capăta dimensiuni transfrontaliere în creștere, afectâ nd mai multe țări și, adesea,
întreaga economie mondială.
• diversificarea și înmulțirea reglementarilor internațional la nivel bilateral, reg ional și multilateral,
pentru protejarea intereselor firmelor străine care operează pe teritoriul unei țări;
• ca urmare a convergentei realizate prin dialogul Nord -Sud și Est -Vest, legea concurenței reprezintă
instrumental legal adecvat pentru combaterea pr acticilor anticoncurențiale ale firmelor, chiar dacă
acordul asupra detaliilor este încă departe de a fi realizat.
Rolul și beneficiile politicii concurenței
Politica de concurență are ca scop punerea în practică și prezentarea unui sistem
cepermite o concurentă fără distorsiuni în interiorul unui spațiu economic. În cadrul
teorieieconomice liberale, politica de concurență urmărește să realizeze piețe cu o
concurentaperfecta și să p revină formarea monopolurilor și oligopolurilor care își impun prețurile
lorin detrimentul consumatorului.
În Uniunea Europeană au existat monopoluri de stat indomenii cum ar fi:
transporturile,serviciile poștale și telecomunicațiile.Trebuie subliniat fapt ul că în realitate,
concurenta perfectă nu exista ea fiind o situatieideala spre care se tinde, și că de fapt forma concretă
de manifestare a concurenței estecea imperfectă, în care participanții ce se diferențiază între ei
după o serie de criterii,dispun de o forță economică diferită de informații mai restrânse sau mai
ample și de oimportanta diferită.
Dezvoltarea politicii concurenței a constituit un proces complex, dificil și controversat,
care a condus la transformarea acestei politici într -un instrumen t esențial pentru reglarea
structurilor și disciplinarea forțelor pieței în scopul realizării obiectivului central al constituirii
pieței interne unice.
Importanța acestei politici a crescut pe măsură ce procesul de integrare a avansat spre faza
de Uniune Economică și Monetară și mediul concurențial a devenit tot mai funcțional în spațiul
economic comunitar. Procesul de dezvoltare și modernizare a legislației și a politicii concurenței
a înregistrat o dinamică deosebită în anii ’90, în contextul desăvârșiri i Pieței Unice și al progresului
61
în realizarea UEM, al pregătirii lărgirii Comunității spre estul Europei, dar și al globalizării
piețelor.
Rolul important pe care autoritățile comunitare îl atribuie politicii concurenței este
evidențiat de integrarea obie ctivelor acestei politici în Strategia Comisiei Europene privind Piața
Unică, adoptată la 24 noiembrie 1999, cu scopul de a preveni acordurile anticoncurențiale și
practicile concertate care pot să afecteze funcționarea Pieței Unice.
În tratatul constituți onal al UE, care adoptat de Conferință Interguvernamentală în anul
2004, se precizează că “o piață unică pe care concurenta este liberă și corectă” este unul dintre
obiectivele Uniunii. Este, de asemenea, important de subliniat că puterea legislativă de st abilire a
regulilor în domeniul concurenței, necesare pentru funcționarea pieței interne, rămâne în
competența exclusivă a autorităților comunitare și că regulile de bază ale Tratatului CEE privind
domeniul antitrust și ajutorul de stat au fost reluate făr ă modificări.
Beneficiile politicii concurenței vizează aplicarea normelor care garantează faptul că
întreprinderile funcționează în condiții de concurență loială. Politica în domeniul concurenței
stimulează spiritul antreprenorial și eficiența, le asigură consumatorilor o ofertă mai variată și
contribuie la micșorarea prețurilor și sporirea calității .61
Prețuri mici: Cea mai simplă modalitate pentru a deține o cotă de piață importantă este
practicarea de prețuri mici. Sub efectul concurenței, prețurile scad . Acest lucru este benefic pentru
consumatori (deoarece crește puterea lor de cumpărare), pentru întreprinderi, care sunt încurajate
să producă și pentru economie, în general.
Calitate mai bună: Concurența încurajează întreprinderile să producă bunuri și s ă
furnizeze servicii de mai bună calitate, pentru a atrage mai mulți clienți și pentru a deține o cotă
de piață mai mare. Calitatea poate însemna: produse cu durată de viață mai îndelungată sau care
funcționează mai bine; servicii post -vânzare sau de supor t tehnic mai bune; servicii mai accesibile
și mai bune.
Ofertă mai variată: Pe fondul concurenței, întreprinderile vor depune eforturi pentru că
produsele lor să se diferențieze de celelalte produse existente pe piață. Prin urmare, oferta devine
mai bogată și consumatorii pot alege produsul cu cel mai bun raport preț -calitate.
Inovare: Pentru a prezenta o ofertă variată și pentru a produce bunuri de mai bună calitate,
întreprinderile trebuie să fie novatoare în concepție, design, tehnici de producție, servi cii etc.
Concurenți mai serioși pe piața mondială: Concurența de pe piața UE ajută întreprinderile
europene să fie mai competitive și în afara UE, devenind capabile să facă față concurenței de pe
piața mondială.
61 Voiculescu D., Competiție și competitivitate , Editura Economică București, 2001
62
Motivațiile generale și specifice ale politi cii concurenței
La baza dezvoltării și aplicării politicii concurenței pot fi identificate două tipuri de
motivații:
• motivații generale , care țin de sistemul economiei de piață; motivația generală fundamentală a
fost oferită de dezavantajele constatate în funcționarea mecanismelor pieței în lipsa unor condiții
care să asigure alocarea adecvată a resurselor, menținerea posibilităților de alegere ale
consumatorilor, promovarea inovației tehnologice și autonomia î ntreprinderilor industriale,
condiții care sunt indispensabile pentru progresul economic pe termen lung;
• motivații specifice , care țin de rolul și importanța acestei politici în cadrul sistemului
constituțional economic al Comunității Europene și care sunt evidențiate de prevederile tratattelor
succesive ale Comunității Europene, de la Roma, Maastricht și Amsterdam.
Principalele domenii vizate de prevederile stipulate în Tratatul Comunității Europene:
înlăturarea barierelor din comerț;
supravegherea concent rărilor economice (fuziunilor și achizițiilor);
controlul monopolurilor de stat cu caracter comercial, al întreprinderilor publice și private
cărora le -au fost acordate drepturi speciale sau exclusive;
regimul ajutoarelor de stat acordate pentru protejarea industriei fata de concurență în
creștere.
Obiectivele și principiile politicii concurenței
Obiectivele politicii concurenței
Politica în domeniul concurenței, implementata de către Comisia Europeană și de către
autoritățile statelor member are ca obiec tiv crearea unei concurente reale pe piața comună prin
măsuri referitoare la structurile pieței și la comportamentul actorilor acesteia.
Concurența dintre firme favorizează inovația, reduce cheltuielile de producție, conduce la
o creștere a eficienței econ omice și, în consecință, ridica nivelul de competitivitate al economiei
europene. Stimulate de mediul concurențial, firmele oferă, astfel, produse și servicii competitive
din punct de vedere al prețului și al calității.
63
Tratatul asupra Uniunii Europene inc lude printer principiile sale șip e cel conform căruia
statele member trebuie să adopte o politică economică “în concordanță cu principiile economiei
de piață deschisă, bazată pe concurență loială”.
Politica în domeniul concurenței se concentrează pe patru domenii de activitate:
eliminarea acordurilor care au ca effect diminuarea concurenței și apariția abuzurilor de
poziție dominant (ex. acordurile de stabilire a prețurilor intre firme concurente);
controlul fuziunilor dintre firme (ex. fuziunea a două mari grupuri, care are ca rezultat
dominația acestora asupra pieței; orice concentrare, începând de la un anumit nivel, trebuie
supusă aprobării Comisiei);
Aceste două aspecte sunt cunoscute sub denumi rea comună de “reglementari antitrust”:
liberalizarea sectoarelor economice monopoliste (ex. telecomunicațiile, gazele și
electricitatea, transportul feroviar). În toate aceste domenii se aplică o politică de
liberalizare treptată;
monitorizarea ajutoarelo r acordate de către stat (ex. interzicerea acordării de către stat a
unor subvenții pentru menținerea în activitate a unei firme în cazul în care nu exista
perspective de reabilitare a situației acesteia. Totuși, unele tipuri de asistenta pot fi
considerat e compatibile cu obiectivele pieței unice dacă sunt îndeplinite anumite criterii,
pentru fiecare caz în parte – întreprinderi mici și mijlocii sau sprijin regional, etc);
Evoluția politicii concurenței se exemplifica cu ajutorul unor rațiuni care justifica o politică
a concurenței la nivelul UE. Acestea pot fi sintetizate astfel:62
1. Economia UE este, indubitabil, o economie de piață, iar concurenta este o componentă a pieței.
2. Economia Europeană se construiește având o Piață Internă, unică, cu cele patru libertăți de
mișcare: a bunurilor, serviciilor, capitalului și persoanelor.
"În cadrul Pieței Interne, competiția este un mijloc de a realiza o dezvoltare economică
armonioasa și echilibrată, sustenabila, neinflationista, respectând mediul , cu un grad ri dicat de
convergență a performanțelor economice, un grad ridicat de ocupare a forței de muncă și a
protecției sociale, cu ridicarea standardului de viață, cu coeziune economică și socială" (TEC
Art.2)
3. În condițiile economice actuale, concurenta nu se ma i limitează la spațiul național sau chiar
regional, ci devine concurenta la nivel global.
Obiectivele mari pe care le are în vedere politică concurenței în UE sunt următoarele:
62 Petre Prisecaru (coordonator), „Politici comune ale Uniunii Europene”, Editura Economica, Bucuresti, 2004
64
o Integrarea piețelor prin fluidizarea comerțului peste frontiere și a alocării resurselor în
funcție de cele mai avantajoase condiții.
o Protejarea întreprinderilor mici și mijlocii (SMEș), care contribuie la menținerea unui
mediu competitiv.
o Protejarea consumatorilor: maximum de beneficii pentru consumatori.
o Favorizarea atingerii obiectivului coeziunii economice și sociale.
o Dezvoltarea unor întreprinderi de dimensiuni optime pentru a face fata concurenței în plan
global.
Se poate spune că UE practică o politică mixtă a concurenței, în care se au în vedere ambele
obiective: protejar ea consumatorilor și a firmelor mici, dar și favorizarea dezvoltării firmelor în
context global.
Comisia Comunității Europene, prin Direcția Generală pentru Concurența (DG IV), are
atribuții în privința aplicării legislației în următoarele domenii: I)Compo rtamentul întreprinderilor;
II).Intervențiile statului.
Obiectivul nominal al unei politici de concurență este promovarea și apărarea unui mediu
concurențial în cadrul economiei naționale. Economia politică argumentează că existența unor
piețe concurențial e reprezintă principalul mijloc de maximizare a bunăstării sociale în măsura în
care procesul concurențial asigură maximul de eficiență în alocare resurselor în cadrul economiei
naționale.63
Obiectivele politicii în domeniul concurenței pot fi succint grup ate în trei categorii:
1. Politica europeană în domeniul concurenței (PDC) trebuie să garanteze unitatea pieței
interne și să evite realizarea de înțelegeri între firme, de natură să afecteze comerțul intracomunitar
și manifestarea liberă a concurenței. (înțe legerile și practicile concertate);
2. Politica în domeniul concurenței caută să împiedice situațiile în care una sau mai multe
întreprinderi încearcă să exploateze într -o manieră abuzivă puterea lor economică în raport cu alte
firme mai puțin puternice (abuz de poziție dominantă);
3. De asemenea, PDC trebuie să împiedice acele intervenții ale guvernelor statelor membre
care pot falsifica regulile jocului liber al pieței prin discriminări în favoarea întreprinderilor de stat
sau prin acordarea de ajutoare către a numite firme din sectorul privat (ajutoarele de stat).
63 Commission Europennee –Construirenotre avenit comun. Defis politique et moyensbudgetaries de l’Union elargie
(2007 -2013), Bruxelles 20041.Paralelism și convergență în politicile contemporane în domeniul concurenței,
Institutul European din România nr.19, noiembrie 2006
65
Comportamentul firmelor privind politica concurenței se referă la:
Încheierea unor înțelegeri secrete anticoncurențiale (anti -collusion) (Art. 81 și 82 ale
Tratatului asupra Comunității Europene; Art. 65 al Tratatului asupra CECO).
Sunt interzise, conform art. 81 (ex. Art. 85), toate înțelegerile – pe orizontală sau/și verticală
între întreprinderi, cartelurile și practicile care au ca obiect sau efect ocolirea, restricționarea sau
distorsionarea concu renței în cadrul Pieței Comune, respectiv, în prezent, al Pieței Interne, și care
pot afecta comerțul între statele membre. Asemenea înțelegeri sau practici pot îmbrăca următoarele
forme:
o fixarea în mod direct sau indirect a prețurilor de vânzare sau cumpă rare sau a
oricăror altor condiții de comercializare (discount și condiții de creditare);
o înțelegeri de împărțire a piețelor;
o atitudine discriminatorie față de anumiți clienți aflați în concurență cu alții, ceea ce
provoacă celor discriminați un dezavantaj competitiv;
o boicotul colectiv, adică înțelegere între firme pentru a restricționa intrarea unor
potențiali concurenți sau a forța ieșirea de pe piață a unor competitori;
o impunerea în contracte a unor obligații suplimentare, și anume, de a cumpăra și alte
produse, o dată cu produsul care face obiectul contractului (așa -numitele "contracte
legate"). Aceasta se întâmpla mai ales atunci când cererea de un anumit produs este
acoperită de un singur ofertant (cazul unor produse de marcă).
Principiile politicii c oncurenței
Unul din principiile care au stat la baza unificării europene a fost acela conform căruia
accesul pe o piață de mari dimensiuni va determina creșterea eficienței firmelor europene în sensul
obținerii unor prețuri mai scăzute, creșterii calității și a competitivității pe piețele externe.
Evoluția structurilor integrative în cadrul Uniunii Europene arată că integrarea europeană
s-a realizat, din această perspectivă în două planuri și utilizând două seturi de instrumente.
Primul este cel instituțional , în care structurile competitive ale pieței unice se crează ca
rezultat al cooperării interguvernamentale, prin transferul de putere de decizie dinspre instituțiile
naționale spre cele supranaționale. Instrumentele utilizate în acest sens sunt politicile comune, iar
în acestă situație politică concurențială țintește spre unirea firmelor autohtone în cadrul unor firme
europene de mari dimensiuni, care să poată concura firmele americane sau asiatice pe piața
internațională Accentul se pune pe concurența și competitivitatea externă și nu pe rivalitatea
66
internă. Prin acest demers , naționalismul economic al statelor membre, generator de tensiuni în
interiorul Uniunii se transformă în “naț ionalismul economic european” (al firmelor europene),
opus naționalismului economic american sau asiatic.
Marea Britanie, Germania și Franța au fost adeptele acestei viziuni, plecând de la premisa
că jocul liber al pieței nu garantează în mod obligatoriu cea mai bună distribuție a resurselor și a
veniturilor, în schimb poate genera tensiuni sociale cu efecte chiar asupra distribuției resurselor și
veniturilor și de aceea e nevoie de intervenția guvernelor și implicit de cooperare guvernamentală
la nivel comunitar.
Cel de -al doilea plan este cel al concurenței , în care pe baza principiului “laissez –
faire”ului se crează, prin jocul pieței, mediul concurențial propriu pieței europene. La baza acestuia
se află progresul tehnic, inovația și cercetarea gener atoare de noi produse, firme și industrii.
Firmele sunt lăsate să concureze liber pe piață, mecanismul pieței fiind cel care realizează selecția
între firmele eficiente, care rămân pe piață și cele ineficiente, eliminate din joc. Rezultatul așteptat
îl rep rezintă creșterea gradului de fragmentare a pieței și implicit creșterea concurenței între
firmele din statele membre, cu efecte benefice asupra eficienței în utilizarea resurselor și în
distribuirea veniturilor.
Dezideratele combinate ale creării pieței interne unice și promovarea concurenței fac ca
legislația privind concurența la nivel comunitar să nu se plieze în mod absolut nici unui curent
teoretic, așa cum se întâmplă cu legislația în domeniu a Statelor Unite care se sprijină pe concepția
Școlii de la Chicago.
Din punctul de vedere al structurilor competitive, piața Uniunii Europene îmbracă forma
pieței cu concurență monopolistică, iar politica privind concurența se pliază pe caracteristicile
acesteia.
Trăsăturile distinctive ale politicii privind c oncurența în Uniunea Europeană sunt: 64
– baza solidă conferită prin Tratate ( Paris și Roma)
– faptul că nu a înlocuit politicile privind concurența din Statele Membre, însă există o
tendință a acestora de a -și alinia sau modela politicile naționale cu politic a privind
concurența în Uniunea Europeană.
– joacă un rol central în programul de construcție a Pieței Unice, în sensul că trasează regulile
competiției și urmărește aplicarea lor, fiind prin aceasta motorul mecanismului Uniunii
Europene;
64 Robert, Jones, The Politics and Economics of the European Union, Second edition, Eduard Elgar Publishing
Limited, 2001, pag. 315.
67
– creșterea fără pre cedent a firmelor mixte, restructurarea industriilor, apariția unor noi
industrii și impactul globalizării au creat un număr mare de situații noi care au generat
modificarea componentelor și reglementărilor specifice acestei politici.
– Comisia Europeană e ste instituția cu autonomie considerabilă în acest domeniu: crează
reglementări, conduce investigații, decide, aplică și , atunci când este necesar sancționeză.
În anul 2000, Comisia a rezolvat peste 1200 de cazuri noi legate de concurență, dintre care
– 297 reprezentau formarea de monopoluri, 345 erau legate de fuziuni și achiziții și 564
legate de ajutoare de stat. 65
Primele prevederi legate de formarea structurilor concurențiale au apărut în Tratatul de la
Paris, de înființare a Comunității Economice a Cărbunelui și Oțelului, în care se stabileau
principiile concurenței în sectorul exploatării și prelucrării minereurilor de cărbune și oțel.
Prevederile Tratatului de la Roma legate de concurență consideră crearea și menținerea unui
mediu concurențial c orect ca fiind cauză și efect a pieței comune. Prin articolul 3f, Tratatul cere
impunerea unui sistem care să asigure lipsa de distorsiuni în concurență generate de ajutoarele
guvernamentale, crearea unei politici comune privind concurența, armonizarea l egislațiilor
naționale cu privire la operarea pieței comune și armonizarea sistemelor de impunere naționale
Tratatul a investit Comisia Europeană cu autoritate în problemele de concurență, însă
practică a dovedit că aceasta nu avea suficientă putere pen tru a duce la bun sfârșit investigațiile
legate de înțelegerile anticoncurențiale, abuzul de poziție dominantă și ajutoarele de stat prevăzute
în Tratat.
Ca atare, în 1962 a fost elaborat un Regulament privind proceduri ferme de implementare
a articolel or 85 și 86 din Tratatul de la Roma și un altul, în 1989, numit “Regulamentul privind
controlul concentrărilor “ Tratatul rămâne însă instrumentul de bază în structurarea mediului
concurențial la nivel comunitar
Politica privind concurența este îndreptată spre trei direcții importante:
– lupta împotriva înțelegerilor restrictive, a abuzului de poziție dominantă și controlul
achizițiilor și fuziunilor
– subvențiile și alte ajutoare de stat, inclusiv sistemul de impozite și taxe
– alte surse de distorsiuni cum ar fi: standardele de producție naționale care favorizează
deciziile legate de achizițiile unor produse.
65 Robert, Jones, The Politics and Economics of the European Union, Second edition, Eduard Elgar Publishi ng
Limited, 2001, pag. 316.
68
Componentele politicii concurențe i
Ajutoarele publice
Libera concurență este primordială în cadrul unei economii de piață deschise. Aceasta
stimulează performanțele economice europene și oferă consumatorilor o multitudine de opțiuni și
variante în ceea ce privește alegerea unui produs său serviciu, astfel fiind asigurată o ca litate
superioară la nivelul unui preț competitiv.
Politica Uniunii Europene în domeniul concurenței trebuie să asigure aplicarea unor norme
similare tuturor societăților care își desfășoară activitatea pe această piață, astfel încât să nu existe
distorsi uni ale concurenței.
Ajutoarele publice sau de stat sunt forme de sprijin care provin de la stat sau de la alte
entități publice, sub formă de subvenții, împrumuturi în condiții favorizante, exonerări de impozite
și alte forme de facilități fiscale, condiț ii privilegiate în ceea ce privește participarea la achizițiile
guvernamentale.66
Ajutorul de stat este un instrument care poate să producă efecte importante de distorsionare
a concurenței, a comerțului și, în consecință, să afecteze funcționarea pieței int erne a UE. Când un
ajutor de stat conferă un avantaj, chiar limitat, unei firme ce operează într -un sector său domeniu
caracterizat prin concurența, firmele concurente sunt discriminate deoarece sunt puse în situația să
facă eforturi suplimentare pentru a -și menține competitivitatea, a păstra locurile de muncă și chiar
să se confrunte cu dificultăți.
În Articolul 107 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene este prevăzută
incompatibilitatea cu piața internă a ajutoarelor de stat sau resurselor d e stat, care acordate
anumitor întreprinderi pot denatura concurență și defavoriza firmele competitoare, în ceea ce
privește realizarea anumitor bunuri.
Practicile anticoncurențiale
În legislație sunt precizate trei tipuri principale de practici de afaceri care au efecte
anticoncurențiale și care afectează comerțul internațional.
a. Aranjamentele sau acordurile comerciale interzise
66 Marius Profiroiu, Alina Profiroiu, Irina Popescu – Instituții și Politici Europene, Editura Economică, 2008
69
În cadrul Articolului 101 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene este prevăzută
interzicerea existenței acor durilor dintre întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de
întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care
au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței
interne.
Sunt considerate incompatibile acordurile care :
– Stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de
tranzacționare
– Limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investiții le
– Divizează piețele sau sursele de aprovizionare
– Creează un dezavantaj concurențial, prin aplicarea unor condiții inegale la prestațiile echivalente
în raporturile cu partenerii comerciali
– Condiționează încheierea contractelor de acceptarea de către parte neri a unor prestații
suplimentare care, prin natura lor, nu au legătură cu obiectul acestor contracte. În condițiile în
care acordurile, deciziile sau practicile concertate contribuie la imbuntatirea producției sau la
promovarea progresului tehnic sau ec onomic, neafectând interesele firmelor concurente,
prevederile din cadrul acestui articol pot deveni inaplicabile. Această practică poartă denumirea
de exceptare ( individuală sau în bloc ) și este condiționată de incapacitatea firmelor de a -și
îndeplini o biectivele, dar și de obligația ca de efectele positive ale acordului să beneficieze într -o
măsură considerabilă și consumatorii.
În funcție de nivelurile la care sunt încheiate, acordurile cu efecte anticoncurențiale
interzise îmbraca doua forme :
Acordurile orizontale – cartelurile pentru fixarea prețurilor, limitarea producției sau împărțirea
pieței ;
Acordurile verticale – se referee la impunerea unor cerințe exclusive, vânzări legate sau
exclusivitate teritorială.
b. Abuzul de poziție dominantă
În economia actuală, exista numeroase segmente ale pieții dominate de către o mare
companie. Nu este ceva anormal, atât timp cât această poziție este obținută prin capacitatea și
competitivitatea superioară a companiilor în cauza în ceea ce privește raportu rile cu concurenții
de pe segmentul respectiv. O firmă ocupa o poziție dominantă atunci când este în măsură să
acționeze independent de concurenții, clienții, furnizorii săi. Aceasta își poate fixa prețurile la un
nivel supraconcurential, își poate vinde p rodusele de calitate inferioară. Nu este ilegală deținerea
70
unei astfel de poziții, atât timp cât aceasta este obținută prin mijloace concurențiale legitime, de
exemplu, prin conceperea și vânzarea unui produs superior.
În astfel de condiții trebuie evitat abuzul de poziție dominantă , ce are efecte negative
asupra comerțului intre statele membre. În Articolul 102 sunt precizate practici abuzive ce nu
trebuie folosite de firmele aflate într -o astfel de poziție. Aceste practici pot consta în :
– Impunerea, în mo d direct sau indirect, a prețurilor de vânzare sau de cumpărare sau a altor condiții
de tranzacționare inechitabile
– Limitarea producției sau a distribuției, cu efecte negative asupra consumatorilor
– Creează un dezavantaj concurențial, prin aplicarea unor co ndiții inegale la prestațiile echivalente
în raporturile cu partenerii comerciali
– Condiționează încheierea contractelor de acceptarea de către parteneri a unor prestații
suplimentare care, prin natura lor, nu au legătură cu obiectul acestor contracte. \
Astfel de practici afectează direct concurență și limitează procesul de creare a unei piețe unice,
integrarea economiilor țărilor membre fiind încetinită.
c. Fuziunile și achizițiile
Fuziunile și achizițiile au apărut ca răspuns la creșterea exigentelor de pe o anumită piață.
Pentru a se adapta la noile condiții, anumite firme au apelat la această soluție pentru a -și crește
dimensiunea și pentru a se concentra asupra activităților cu adevărat importante și profitabile.
Aceste practici pot duce la întărirea poz iției dominante a unei firme și, implicit, la creșterea
abuzurilor realizate din această postură.
Se disting trei tipuri de fuzionări :
Fuziuni orizontale – comasarea a doua sau mai multe firme din același mediu de afaceri sau de pe
aceeași piață geografic ă;
Fuziuni verticale – implica firme angajate în diferite stadia ale producției și comercializării din
cadrul unei anumite industrii;
– Fuziuni agregate – integrează firme care operează în domenii diferite.
În cazul în care concurenta pe piață nu este af ectată iar activitățile firmelor contribuie la
creșterea eficienței economice, efectele pozitive fiind superioare celor negative, fuziunile pot fi
acceptate.
Aceste tipuri de practici anticoncurențiale afectează liberalizarea comerțului, având ca
efect red ucerea avantajelor care rezultă din acest fenomen. Existența cartelurilor internaționale
afectează piețele internaționale, și anumite țări mai ales în domeniul serviciilor. Acest sector se
restrânge , crescând prețurile la serviciile exportate.
71
Instituții le UE și politica în domeniul concurenței
Comisia Europeană deține competenta de a asigura buna aplicare a normelor și legislației
UE în domeniul concurenței. Aceasta ține cont de interesul consumatorilor în momentul punerii
în aplicare a aspectelor acestei politici.
Principalul rol al acestei instituții este reprezentat de monitorizarea și blocarea:
– Acordurilor anticoncurențiale ( în special a cartelurilor )
– Abuzurilor de poziție dominantă
– Fuziunilor și achizițiilor – Ajutoarelor de stat.
Comisia di spune de o serie de prerogative, cum ar fi dreptul de a iniția o investigație întrun
anumit sector al economiei, de a desfășura audieri și de a acorda exceptări. În ceea ce privește
ajutoarele de stat, Guvernele statelor membre au obligația de a informa Co misia în legătură cu
eventualele măsuri de sprijin pe care intenționează să le acorde anumitor firme. În acest fel, se
garantează punerea în aplicare a legislației în domeniul concurenței de către Comisie.
Parlamentul European și Consiliul UE adopta normel e europene privind concurență și
protecția consumatorului. Consiliul UE este alcătuit din miniștrii statelor membre, care se reunesc
pentru a discuta diverse subiecte. Pentru problemele legate de concurență, aceștia se reunesc în
cadrul ,,Consiliului Compe titivitate’’. Exista și două comisii parlamentare care se ocupa în mod
special de probleme legate de politica în domeniul concurenței și privind protecția consumatorului:
ECON ( afaceri economice și monetare ) – politica economică și monetară a UE, normele în
domeniul concurenței și ajutorul de stat acordat întreprinderilor
IMCO ( Internal Market and Consumer Protection – piața internă și protecția consumatorilor )
– identificarea și eliminarea obstacolelor din calea funcționării pieței unice și promovarea și
protejarea intereselor economice ale consumatorilor.
Consiliul European împreună cu Parlamentul European joacă un rol foarte important în
numirea comisarului pentru concurenta, desemnat de guvernele naționale și de președintele
Comisiei.
Curtea European ă de Justiție este principalul organ judiciar european și asigură
interpretarea și aplicarea uniformă a legislației în domeniul concurenței pe tot teritoriul Uniunii
Europene.
Hotărârile luate de aceasta au contribuit semnificativ asupra vieții de zi cu zi a cetățenilor
europeni, asigurând existența unei concurente loiale și eficiente pe piețele țărilor membre, existând
astfel o ofertă mai variate și prețuri competitive.
72
În prezent, cazurile și dosarele din domeniul concurenței sunt instrumentate de Tribuna l,
iar apelurile sunt judecate de Curtea de Justiție. În ceea ce privește jurisprudența, Tribunalele
naționale trebuie să trimită dosarele la Curtea de Justiție pentru a fi stabilit modul în care trebuie
interpretate normele în materie de concurență.
Curtea Europeană de Conturi are ca obiectiv principal verificarea colectării și utilizării
fondurilor Uniunii Europene, apărând interesele cetățenilor europeni.
Rolul acesteia în ceea ce privește concurenta, este de a verifica amenzile impuse
companiilor c are se fac răspunzătoare de utilizarea unor practici anticoncurențiale, aceste cazuri
fiind semnalate de Comisie. Banii proveniți din amenzi se vor întoarce la bugetul Uniunii
Europene.
73
CAPITOLUL III
POLITICA PRIVIND PROTECȚIA
CONSUMATORILOR ÎN UNIUNEA
EUROPEANĂ
Pe parcursul anilor de derulare a procesului de integra re economică, țările membre ale
Comunității Europene au introdus în legislația națională propriile reguli care să satisfacă cerințele
consumatorilor interni, dar, odată cu progresul integrării piețelor naționale și consolidarea pieței
interne unice, a apărut necesitatea ca instituțiile europene abilitate să asigure un nivel ridicat și
uniform de protecție a consumatorilor la scară comunitară, îndeosebi prin instrumente juridice și
programe de acțiune, c are să vizeze armonizarea condițiilor și cerințelor comerciale în cadrul
Uniunii și să confere o poziție echitabilă participanților în cadrul pieței 67.
Conținutul și dinamica politicii privind protecția consumatorilor
în Uniunea Europeană
Dezvoltarea pol iticii de protecție a consumatorilor s -a realizat în mai multe etape,
premisele acesteia regăsindu -se în prevederile Tratatului privind constituirea Comunității
Economice Europene (Roma, 1957). În preambulul Tratatului de la Roma se făcea referire la
îmbun ătățirea constantă a condițiilor de viață și de muncă în interesul consumatorilor din țările
67Institutul European din România, Politica privind protecția consumatorilor , București, 2005, după
www.ier.ro/Proiecte/Brosuri/2005/Protectia %20consumatorilor.pdf
74
membre. De asemenea, tratatul prevedea drept unul dintre obiectivele sale „creșterea rapidă a
nivelului de trai” (art. 2) . Referiri la alte aspecte ale protecției consumatorilor se mai făceau în
legătură cu politica agricolă comună, având drept obiectiv și asigurarea unei oferte
corespunzătoare de produse agricole la „prețuri accesibile pentru consumatori” (art. 39), precum
și cu regulile în domeniul concurenței, ac estea interzicând toate abuzurile ce „aduc prejudicii
consumatorilor” (art. 86).
Considerată a fi, „într -o oarecare măsură… Cenușăreasa Uniunii Europene”68, politica
consumatorului nu a fost așadar menționată distinct de Tratatul de la Roma. O explicație în acest
sens apreciem că o poate constitui convingerea autorilor tratatului că prevederile cuprinzătoare
conținute de acesta cu privire la politica de concurență erau suficiente pentru a garanta funcționarea
eficientă a pieței comune, prin interzicerea pr acticilor comerciale anticoncurențiale – precum
acordurile restrictive, abuzul de poziție dominantă, ajutoarele de stat, controlul fuziunilor, fiind
asigurată astfel și protejarea consumatorilor împotriva lezării intereselor acestora.
Au fost necesari mulț i ani de demersuri ale organizațiilor consumatorilor, adesea susținute
de presiuni exercitate de Parlamentul European, înainte de a întreprinde măsuri efective care să
garanteze integrarea problemelor legate de protejarea consumatorilor în abordarea oricăr ei politici
comunitare.
Punctul de cotitură l -a reprezentat Reuniunea la vârf de la Paris, din 1972, a șefilor de stat
și de guvern din țările comunitare, care au decis că dezvoltarea economică trebuia însoțită de o
îmbunătățire a calității vieții. Devenea , astfel, tot mai evidentă necesitatea aplicării unei politici
active a consumatorului la nivel comunitar. serviciu și apoi a unui directorat general pentru
protecția mediului și a consumatorului, precum și prin înființarea unui Comitet Consultativ al
Consumatorilor (acesta a fost redenumit în 1989 Consiliul Consultativ al Consumatorilor). Mai
mult, Comisia Europeană a prezentat, în 1975, primul program de acțiune privind politica de
protecție a consumatorilor.
Programul preliminar al CEE pentru protecția consumatorilor și politica de informare
statuează cinci categorii de drepturi fundamentale ale consumatorilor, ce amintesc de mesajul
special al președintelui J.F. Kennedy ținut în fața Congresului Națiunilor Unite 1962, și care vor
sta mai departe la baza legislației comunitare în domeniu:
– dreptul la protecția sănătății;
– dreptul la protecția intereselor economice;
– dreptul la compensare;
– dreptul la informare și educație;
68 D. Leonard, Ghidul Uniunii Europene, Editura Teora, București, 2001, p.152
75
– dreptul la reprezentare la nivel național și comunitar .
Acest program preliminar a evidențiat aspectele orizontale ale politicii de protecție a
consumatorilor, iar obiectivele sale au fost integrate în alte politici comune ale Comunității ce
afectează consumatorii europeni, precum: politica agricolă comună, politica concurențială, politi ca
privind mediul, transporturile și energia. Au fost adoptate ulterior și alte programe referitoare la
politica de protecție a consumatorilor (pentru perioadele 1981 -1986, 1990 -1993 și 1993 -1995),
care au statuat noi principii și drepturi fundamentale ale consumatorilor. Toate s -au confruntat,
însă, cu rezistența puternică a unor grupuri de interese economice, fapt ce a îngreunat procesul de
dezvoltare a politicii de protecție a consumatorului la nivel comunitar69.
Legislația adoptată inițial de Comunitatea Europeană s -a referit la domenii precum
siguranța cosmeticelor, etichetarea alimentelor, reclama înșelătoare și vânzările la domiciliu.
În 1979, Curtea Europeană de Justiție a adoptat o decizie importantă în cazul „Cassis de
Dijon”, cu implicații deosebit e pentru extinderea posibilităților de alegere ale consumatorilor.
Hotărârea luată de instanță în această speță reafirma principiul conform căruia orice produs realizat
în mod legal într -o țară membră trebuie acceptat și în celelalte țări. Decizia a sublin iat faptul că
reglementările naționale de natură tehnică, chiar dacă se aplică în mod egal la mărfurile indigene
și la cele de import, nu trebuie să reprezinte o barieră în calea schimburilor comerciale
intracomunitare, cu excepția existenței unor motive l egate de protecția sănătății populației sau a
intereselor consumatorilor.
Prima reuniune a miniștrilor responsabili pentru problemele consumatorilor a avut loc abia
în 1983, moment din care au fost participanți permanenți la întrunirile Consiliului de Mini ștri,
aceștia întâlnindu -se de câteva ori pe an pentru a analiza propunerile Comisiei.
Programul privind definitivarea pieței comune, lansat de Comisia Europeană în 1985,
prevedea un set de aproximativ 300 de măsuri precise pentru eliminarea obstacolelor d e orice fel
(fizice, tehnice sau fiscale) din calea schimbului de mărfuri între statele comunitare și armonizarea
regulilor și legislației necesare constituirii unei adevărate piețe libere. Aceste mandate considerau
ocrotirea sănătății și garantarea securi tății consumatorilor ca o prioritate maximă, menționându -se
progresul în ceea ce privește consolidarea protecției consumatorului prin adoptarea unei legislații
unitare la nivel comunitar.
Intrarea în vigoare a Actului Unic European (AUE), în 1987, a marcat un moment
important în evoluția politicii de protecție a consumatorilor, prin introducerea în Tratatul CEE a
noului articol 100a, care a permis Comisiei Europene să propună măsuri de protejare a
consumatorilor comunitari, ce constituiau înainte atributul țărilor membre. Au fost puse, în acest
69 P. Prisecaru, Politici comune ale Uniunii Europene , Editura Economică, București, 2004, p.52
76
fel, bazele cadrului legal pentru protecția consumatorilor. Mai mult, Actul Unic a înlăturat cerința
unanimității în adoptarea legislației ce privea direct sau indirect protecția consumatorilor.
Urmărind cu precădere armonizarea legislațiilor naționale ale statelor membre, Comisia
Europeană a dezvoltat o legislație proprie generalizată în domeniul siguranței consumatorilor, care
nu urmărea restrângerea inițiativelor naționale, regionale sau locale, ci coordonarea și co mpletarea
lor. Principiul „armonizării minimale”70 a constituit, în faza de început, filozofia dominantă în
abordarea aspectelor legate de protecția consumatorilor, combinat cu recunoașterea mutuală a
standardelor naționale, statele membre având, însă, drep tul să mențină sau să stabilească măsuri
de protecție mai stricte, dar care să fie compatibile cu prevederile Tratatului CEE.
Perspectiva definitivării pieței unice interne a atras atenția asupra dezechilibrului generat
de eliminarea barierelor din calea comerțului intracomunitar: de o parte, o industrie complet liberă,
profitând pe deplin de procesul de armonizare europeană și de recunoașterea deplină a normelor
naționale, iar de altă parte, 340 de milioane de consumatori, a căror unică protecție depindea de
normele și structurile administrative naționale, cu un nivel de protecție considerabil diferit de la o
țară la alta.
În consecință, are loc, treptat, o modificare importantă în modul de abordare a legislației
comunitare din punct de vedere al „filozofi ei consumatorului”, după cum apreciază Norbert
Reich71, căci consumatorul nu mai este privit ca o persoană „slabă”, neajutorată, care are nevoie
de protecție împotriva practicilor abuzive de pe piață, ci ca un partener activ, care ar trebui
încurajat să pro fite cu încredere de posibilitățile extinse de a -și alege produsele și dincolo de
granițele statului de reședință.
Programele de acțiune trienale lansate la sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990 s -au
axat pe reprezentarea consumatorilor, prin inte rmediul Comitetului Consultativ al Consumatorilor,
pe informarea consumatorilor, siguranța produselor, desfășurarea în condiții optime a tranzacțiilor
comerciale. Măsurile adoptate în această perioadă au vizat: siguranța jucăriilor, siguranța generală
a produselor, plățile transfrontaliere, termenii contractuali inechitabili, vânzarea la distanță.
Tratatul de la Maastricht (1992), prin introducerea noului Titlu XI, Articolul 129A –
intitulat semnificativ Protecția consumatorilor – a consacrat protecția cons umatorilor drept
politică comunitară de sine stătătoare. În timp ce tratatul prevedea obligația Comunității de a
contribui la „întărirea protecției consumatorilor” , noul articol 129A devine cadrul legal
indispensabil pentru dezvoltarea politicii privind consumatorii.
70 G. G. Howells, “ The Rise of European Consumer Law – Whither National Consumer Law”, articol publicat în
Sydney Law Review , Vol. 28, n r. 63, 2006, p.64
71 N. Reich, Protection of Consumers’ Economic Interests by EC Contract Law – Some Follow -up Remarks, articol
publicat în Sydney Law Review , Vol. 28, nr. 37, 2006, p.39
77
Procedând la analiza conținutul acestui articol, se pot face câteva precizări.72 În primul
rând, tratatul statuează clar complementaritatea acțiunilor întreprinse de Comunitate relativ la cele
inițiate de statele membre, afirmație ce confirmă faptul că politica consumatorilor rămâne un
atribut național, în timp ce Comisia poate și chiar trebuie să aducă un surplus de calitate cu privire
la problemele de dimensiune comunitară.
În al doilea rând, tocmai pentru că autoritățile naționale sunt cele mai în măsură să cunoască
problemele care apar în cadrul tranzacțiilor comerciale derulate între consumatori și întreprinderi
în plan național, statele membre au dreptul să prevadă dispoziții de reglementare a protecției
consumatorului mai riguroase decât cele statuate la nivel european. Acest sistem, cunoscut sub
denumirea de „clauza minimală”, este conținut de majoritatea directivelor europene ce privesc
consumatorii. Deși se tinde către stabilirea unor de norme pe deplin armonizate, este adevărat că
există, totuși, numeroase cazuri în care această armonizare ar fi imposibilă într -o măsură prea
extinsă la nivel comunitar, fiind recomandabil un nivel minim de protecția, care să fie completat
de un grad suplimentar de protecție în interiorul fiecărei țări, de pe urma căruia vor putea profita
consumatorii.
În perioada următoare, aria preocupărilor legislative a fost în extinsă pentru a cuprinde:
serviciile financiare, produsele alimentare, vânzarea produselor de larg consum și a garanțiilor
asociate acestora, contractele negociate la distanță, publicitatea comparativă, transferurile peste
graniță, accesul consumatorilor la justiție.
Crizele siguranței alimentare din anii 1990, precum encefalita spongiformă bovină (sau
boala „vacii nebune”) au marcat un moment de cotitură pentru politica privind protecția
consumatorilor și, în special, în ceea ce privește siguranța alimentelor. Acestea au scos la lumină
insuficiențele legislației comunitare în domeniu și au stârnit reacții puternice din partea
autorităților publ ice. Ca urmare, Comisia Europeană a lansat o adevărată reformă structurală a
serviciilor sale, reorganizându -și departamentele cu atribuțiuni în domeniul sănătății
consumatorilor și siguranței alimentare, pentru a separa responsabilitățile legate de proiec tarea
actelor legislative, consultarea și inspecția științifică, transparența și diseminarea informației.
În acest context, Tratatul de la Amsterdam (1997) vine să dea un nou imbold politicii
privind consumatorii, Articolul 153 (fost art. 129A) prevăzând în mod expres: „ În vederea
promovării intereselor consumatorilor și asigurării unui înalt nivel de protecție a consumatorilor,
Comunitatea contribuie la protecția sănătății, a securității și a intereselor economice ale
72 Aceste aspecte au fost pe larg dezbătute de Guido Sacconi, membru al Parlamentului European în discursul
intitulat Quelques reflections et propositions pour la future de la politique des consommateurs au niveau
communautaire , prezentat cu ocazia Adunării Asociațiilor Consumatorilor din Europa, Bruxelles, 18 octombrie
2001
78
consumatorilor, ca și la p romovarea dreptului lor la informare, de educare și de a se organiza
pentru apărarea intereselor proprii ”73.
Iată, deci, stipulate, pentru prima dată în tratat, patru dintre cele cinci drepturi fundamentale
ale consumatorilor prevăzute în urmă cu peste 20 d e ani de primul program al Comisiei Europene
în domeniu.
Mai trebuie adăugat că Tratatul de la Amsterdam a extins aplicarea procedurii codeciziei
la marea majoritate a situațiilor privind siguranța alimentară, fiind, de asemenea, integral aplicabilă
protec ției consumatorilor și sănătății publice.
Acesta este contextul în care a fost adoptat Planul de acțiune pentru perioada 1999 -2001 ,
care a vizat, în primul rând, eficientizarea procesului de reprezentare și educare a consumatorilor.
A fost acordat în acest sens sprijin financiar direct organizațiilor de consumatori, dar și suport
logistic pentru întâlnirile internaționale ale acestora74. O atenție deosebită a fost acordată și
dialogului efectiv dintre reprezentanții mediului de afaceri și consumatori.
Celela lte obiective ale programului se refereau la: promovarea siguranței și sănătății
consumatorilor – bazată pe analiza riscurilor, avizul științific și pe o legislație adaptată cerințelor
de a garanta produse și servicii mai sigure și un răspuns mai eficient la urgențele în domeniu, dar
și la protecția intereselor economice ale consumatorilor – prin aplicarea și dezvoltarea adecvată a
legislației existente, precum și prin luarea în considerare a intereselor acestora în dezvoltarea altor
politici comune, respe ctiv cele privind transporturile, telecomunicațiile, politica agricolă comună.
Strategia Comisiei în domeniul politicii consumatorilor pentru perioada 2002 -2006 continuă șirul
acțiunilor mai sus -menționate, stabilind trei obiective prioritare în domeniu pe ntru perioada vizată,
și anume:
• atingerea unui nivel înalt de protecție a consumatorilor;
• implementarea eficientă a reglementărilor privind protecția consumatorilor;
• implicarea corespunzătoare a organizațiilor consumatorilor în dezvoltarea
politicilor comu nitare.
Aceste obiective erau desemnate a contribui la integrarea preocupărilor consumatorilor în
toate politicile comunitare, la maximizarea beneficiilor pieței unice pentru aceștia și la pregătirea
lor în vederea extinderii Uniunii. Ele urmau să fie real izate printr -o gamă variată de măsuri și
printr -un program derulat pe termen scurt ce urma a fi revizuit periodic.
73 V. Constantin, Documente de bază ale Comunității și Uniunii Europene , Ediția a II -a, Editura Polirom, Iași, 2002,
p.123
74 Cea mai mare parte a resurselor financiare alocate acestui program au fost orientate pentru realizarea obiectivului
amintit, în primii doi ani acestea ajungând la suma de 22,5 milioane euro.
79
Atragem atenția asupra faptului că extinderea Uniunii Europene la 25 de membri, în 2004,
a dus la extinderea pieței unice la 458 milioane con sumatori – mai mult decât populația Statelor
Unite și a Rusiei la un loc. În acest context, s -a ridicat problema impactului asupra consumatorilor
din vechile și noile state membre. Astfel, pentru a atenua disparitățile existente între țările membre
ca urma re a extinderii Uniunii, s -a impus consolidarea politicii de protecție a consumatorilor,
precum și a eforturilor de armonizare a legislațiilor naționale în domeniu. Politicile și cadrul
legislativ trebuie adaptate pentru a acoperi mai bine aspectele specif ice ale noilor membrii, astfel
încât să se asigure un nivel ridicat de protecție a consumatorilor. Extinderea necesită alocarea unor
resurse importante pentru informarea și educarea consumatorilor, accesul lor la justiție,
dezvoltarea activității asociații lor consumatorilor și crearea unor noi forme de parteneriat.
Acquis -ul comunitar în domeniul protecției consumatorilor este în continuă dezvoltare. În
ultimii ani au fost lansată o serie de propuneri pentru noi directive, prevăzându -se, totodată,
sporirea preocupărilor legate de siguranța produselor – îndeosebi a produselor alimentare – de
creștere a eficienței controalelor pe piață pentru a asigura un nivel ridicat de siguranță și calitate a
produselor și serviciile, și pentru a reface încrederea consumat orilor
Ultimul Program privind sănătatea și protecția consumatorilor pentru perioada 2007 -2013 se
bazează pe cele două programe distincte existente deja – cel privind sănătatea publică și cel privind
protecția consumatorilor. Scopul vizat prin comasarea acestor două programe într -unul singur este
acela de a determina o mai mare coerență politică, e conomii de scară, o vizibilitate crescută a
procedurilor și asigurarea faptului că interesele cetățenilor sut luate în considerare în dezvoltarea
politicilor europene.
80
STUDIU DE CAZ
Transportul naval in România
Proiectul Prioritar nr. 18 traversează Europa transversal de la Marea Nordului la Rotterdam
la Marea Neagră în România. Acest coridor este unul din cele mai lungi în cadrul rețelei TEN‐T
și traversează deopotrivă țări europene si state non membre.
Figura 1:. Căi navigabile interio are în anul 2014
Sursa:TEN -T Project
Totodată, prin proiectul prioritar nr. 21 se are în vedere constituirea unor autostrăzi
maritime, care se bazează pe rute maritime de succes, concepute pentru a schimba traficul de
mărfuri dinspre rețelele terestre pute rnic congestionate către căile navigabile, mult mai prietenoase
cu mediul, acolo unde există capacitate disponibilă. Acest lucru va fi realizat prin instituirea unor
servicii logistice mai eficiente și de înaltă calitate între statele membre.
81
TEN -T presupu ne o retea de transport unica, multimodala care cuprinde toate modurile de
transport: terestru, maritime si aerian, asigura conexiuni internationale si permite circulatia rapida
a bunurilor si a persoanelor in Piata Interna si cu tarile vecine75 Pana in pre zent au fost investiti
400 de miliarde de euro, bani nationali (preponderent) si europeni. Cele 27 de state membre au 5
milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care 61.600 sunt autostrazi, precum 215.000
kilometri de care ferata si 41.000 de kil ometric de cai navigabile79.
În România, transportul intern pe apă se face pe Dunăre și pe canalul Dunăre‐Marea
Neagră/Poarta Albă – Midia Năvodari și în porturile la acestea. Există două elemente esențiale care
favorizează desfășurarea transporturilor pe apă: cursul Dunării și vecinătatea Mării Negre. Pe
canalul navigabil dintre Sulina și Brăila pot intra nave maritime cu pescaj de până la 7 m. Pe restul
cursului pot circula doar vase cu pescaj de până la 2 m.
Transportul naval al României cuprinde transpo rtul maritim și transportul pe căile și
canalele navigabile. Transportul naval prezintă o multitudine de avantaje față de celelalte moduri
de transport: asigură transportul unor cantități mari de marfă la un singur voiaj, este mult mai puțin
poluant, costu rile de transport pe apă sunt mai mici decât cele din transportul rutier și feroviar;
amenajarea și întreținerea infrastructurii necesită costuri relativ reduse, constituie o verigă
importantă în dezvoltarea sistemului de transport combinat.
Figura 2: Căi navigabile maritime în anul 2014
Sursa:TEN -T Project
Cu o pondere de 20% din transportul total de bunuri în anul 2011, transportul pe apă
(maritim și pe căile navigabile) rămâne mult în urma potențialului său efectiv, în special în ceea
ce privește tra ficul pe Dunăre.
75 Dobre Florin, “ Drept maritim – parte generala ”, Editura Sitech, Craiova, 2016, p.8
82
Transportul maritim este asigurat prin legătură directă la Marea Neagră prin cele 3 porturi
maritime: Constanța, Mangalia și Midia, precum și prin porturile fluvial‐ maritime de la Dunăre:
Brăila, Galați, Tulcea și Sulina, care au caracter istici tehnice ce permit accesul navelor maritime.
Portul Constanța
Portul Constanța este cel mai mare port la Marea Neagră. El are rol de autoritate portuară
pentru porturile maritime românești Constanța, Midia și Mangalia și pentru portul turistic
Tomis. Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe
rețeaua centrală TEN‐T, pe ruta ce leagă Marea Nordului de Marea Neagră , prin culoarul
RhinMain‐Dunăre. Portul are un rol major în cadrul rețelei europene de transport intermodal,
fiind situat la intersecția rutelor comerciale ce conectează piețele țărilor din Europa Centrală
și de Est cu regiunea Transcauca z, Asia Centrală și Extremul Orient.
Portul Constanța acoperă o suprafață totală de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613
ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud adapostesc portul,
creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent, lungimea
totala a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul are o
capacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din
care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza
intre 7 si 19 m. Aceste caracterist ici permit accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a
vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.
În Portul Constanta exista în total patru terminale de containere, care oferă facilitati pentru
operarea navelor portcontainer. Serviciile directe de linie lansate intre portul Constanta si porturile
din Orientul Indepartat din ultimii ani, au avut ca efect transformarea portului Constanta intr‐un
port de distributie pentru regiunea Marii Negre si pentru Europa Centrala si de Est, portul
Constanta d eservind si porturile vecine prin intermediul navelor feeder.
La finele anului 2003, in portul Constanta a fost inaugurat cel mai mare terminal specializat
de containere din Marea Neagra. Cu o suprafata totala de peste 76 ha (52 ha operationale),
terminalu l ofera o capacitate anuala de operare de aproximativ 1,5 milioane TEU.
In prezent, se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati
pentru operarea mărfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si
hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului.
Terminalul ofera servicii de coordonare feroviara prin cele 3 linii de cale ferata, fiecare
avand o lungime de 616 metri, fiind capabile sa manipulez e 3 garnituri de trenuri cu cate 30 de
83
vagoane fiecare. Facilitatile, adancimile oferite de catre Portul Constanta au facut posibila in anul
2007 atingerea unui trafic anual record de containere in regiunea Marii Negre, totalizand
1.411.387 TEU. I ncepand cu anul 2005, alaturi de liniile maritime de containere au fost lansate
servicii de transport containerizat pe Dunare, care leaga Portul Constanta de destinatii precum
Giurgiu, Belgrad si Budapesta76.
Traficul de mărfuri din portul Constanța a înr egistrat creșteri succesive începând cu anul
2011, în tabelul de mai jos fiind prezentată evoluția acestuia în ultimii 4 ani:
Tabel 1: Evoluția traficului de mărfuri în portul Constanța în perioada 20011 -2014
Sursa: portofconstantza.com
Asfel, în creștere cu 1,9% față de anul precedent, traficul de marfă arată un trend mai
favorabil decât în alte porturi importante din Europa: doar 5 porturi dintre primele 20 din UE au
crescut mai mult, aproape toate fiin d localizate în Nordul Europei.
Canalul Dunăre -Marea Neagră
O importanță deosebită o are canalul Dunăre‐Marea Neagră, care face parte din Coridorul
Fluvial European Rhin‐Main‐Dunăre, asigurând legătura între porturile Rotterdam și Constanța.
Tranzitul pe căile navigabile interioare con stituie o alternativă viabilă de transport pentru
țara noastră, prin intermediul fluviului Dunărea. Astfel, prin sectorul românesc al Dunării
(1.075 km) și Canalul Dunăre Marea Neagră se asigură legătura între Dunăre și portul Constanța,
Canalul D unăre‐Marea Neagră scurtând cu aproximativ 400 km distanța de transport al mărfurilor
dinspre/înspre Marea Neagră către porturile de pe Dunăre ale Europei Centrale, asigurând legătura
directă între Constanța și Rotterdam.
Transportul de mărfuri pe căile na vigabile interioare se derulează pe Dunăre și pe canalul
Dunăre -Marea Neagră/Poarta Albă Midia Năvodari, respectiv prin porturile situate la acestea.
Fluviul Dunărea, cale navigabilă internațională, pe sectorul românesc, de la intrarea în țară
și până când se varsă în Marea Neagră prin Canalul Sulina, are o lungime de
76 Negu ț, Silviu, „ Geografie economică mondială ”, Editura Economică, București, 1997, p.79
84
1.075 km, dintre care circa 170 km, între Brăila și Marea Neagră, asigurând condiții tehnice
pentru accesul navelor maritime. Datorită regimului natural de scurgere al fluviului, se impun
măsuri de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe Dunăre, care să asigure exploatarea eficientă
în condiții de siguranță a sectorului maritim al Dunării, precum și să asigure navigația permanentă
pe Canalul Sulina prin refacerea și apărarea malurilor c analului și implementarea unui sistem de
măsurători topo – hidrografice și de semnalizare pe sectorul românesc al Dunării77.
Pe căile navigabile interioare, România dispune de un număr de 30 de porturi și puncte de
încărcare amenajate. Dintre acestea, cele c are fac parte din rețeaua TEN -T sunt porturile Brăila,
Galați, Tulcea și Sulina ca porturi fluvio‐maritime. În anul 2011 transportul pe cai navigabile
interioare a inregistrat 29.396 mii tone. La nivelul aceluiași an, flota fluvială românească era
alcătuit ă din 1.514 nave propulsate și nepropulsate, iar mijloacele de transport maritim numărau
102 nave.
Totodată, pe rutele Constanța -Derince (Turcia) și Constanța -Batumi (Georgia), se
desfășoară transportul în regim ferry -boat, reducând timpul și distanța d e parcurs pentru vagoanele
de marfă si TIR -uri. Volumul mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare, în anul 2013,
a fost de 29,396 mii tone. În anul 2014, transportul portuar de containere pe căile navigabile
interioare a fost de 11 .555 TEU, reprezentând 51% din transportul portuar total. Ponderea
containerelor încărcate/descărcate înregistrate în portul Constanța în totalul de containere
încărcate/descărcate în porturile de navigație interioară este de 74,1%14.
În vederea modernizăr ii sectorului comun Româno -Bulgar (căi navigabile interioare), un
proiect major a fost pregătit și se afla, la 30 i unie 2012, în curs de evaluare.
Nevoi identificate și necesarul de investiții în domeniul
transportului pe apă
Pentru a valorifica potenția lul oferit de axa Rin‐Main‐Dunăre, dezvoltarea porturilor de pe
Dunăre și maritime, în special a portului Constanța, reprezintã un obiectiv major, care este sprijinit
și în perioada actuală prin POS Transport 2009 – 2014. În acest domeniu, până la 30 iunie 2012, a
fost pregătit un portofoliu de 15 proiecte dintre care unul major (5 proiecte erau în curs de evaluare,
6 aprobate și 4 contractate).
Dezvoltarea și imbunătățirea transportului de bunuri pe apa (promovarea transportului pe
căile navigabile interioa re va avea un impact economico‐social semnificativ prin creșterea
77 Neguț, Silviu, „Geografie economică mondială ”, Editura Economică, București, 1997, p.82
85
competitivității transportului fluvial în relația cu celelalte moduri de transport, ca opțiune de
transport complementară transportului rutier, oferind alternative de transport competitive î n lantul
logistic „door -to-door” si contribuind la reducerea impactului asupra mediului).
Dezvoltarea rela țiilor comerciale interna ționale determina cre șterea rolului transporturilor
maritime în realizarea schimburilor de m ărfuri,acestora revenindu -le primul loc în ceea ce prive ște
volumul transporturilor, exprimat în tone -kilometri.
Având în vedere puterea transporturilor în economia fiecărui stat, toate statele membre ale
Uniunii Europene au continuat și continuă prospectarea și dezvoltarea pieței de transport. Un factor
deosebit de important, urmărit de transportatori îl reprezintă protecția mediului, raportat la durata
transportului. Au fost introduse norme mai riguroase în materie de siguranță maritimă , printre
care controale mai stricte ale ambarcațiunilor, penalizări pentru poluarea cauzată de neglijență și
scoaterea progresivă din circuit a petrolierelor cu cocă simplă.
Strategia de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, în ceea ce privește transportul, este
“de a se asigura că sistemele a ctuale de transport îndeplinesc nevoile economice, sociale și de
mediu, minimizând în același timp efectele nedorite asupra economiei, societății și mediului”.
Transportul maritim este cel mai ieftin mod de transport și deține cel mai mare volum de
mărfuri transportate ( 90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan internațional,
procentul variind de la regiune la regiune). Pentru deținerea acestui loc s -au făcut pași importanți
în construcția de nave tot mai economice și rapide,corespunzăto are diversificării tipurilor de
mărfuri în porturi, prin folosirea unor instalații portuare de mare productivitate, în terminale
specializate. Avantajele principale ale acestui mijloc de transport sunt:
este modul de transport cel mai economic, costul fiin d calculat global sau la tonă de
marfă transportată, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distanțe mari;
dispune de o gamă variată de nave clasice și specializate, cu capacitati de transport tot
mai mari, ceea ce permite ca la o singură călătorie să fie transportate cantități foarte mari
de mărfuri pe distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de
descărcare, cu viteze satisfăcătoare (12…..30 Nd);
permite concentrarea în marile porturi maritime a uriașe cantitatide mărfur i aduse cu
mijloace de transport terestru, în vederea transportării lor pe cele mai variate rute
maritime,sau invers, primirea mărfurilor sosite pe rutele maritime în vederea distribuției
lor la destinatari;
calea de transport este naturală și oferă posibi liatea de comunicare cu toate continentele.
86
În 2014, Consiliul UE și Parlamentul European au convenit să promoveze dezvoltarea,
până în 2025, a unei rețele centrale de puncte de alimentare cu gaz natural lichefiat situate în
porturile maritime principale (rețeaua transeuropeană ) precum și a unor puncte de alimentare cu
energie electrică la mal.
Politica Uniunii Europene în domeniul serviciilor de transport maritime vizează
minimalizarea riscurilor din prestarea acestor servicii atât pentru persoanele implicate direct sau
indirect, cât și pentru mediul marin.
87
CONCLUZII
Uniunea Europeană s -a impus ca prima entitate din punct de vedere comercial, a doua forță
economică și a devenit a treia entitate demografică a planetei. Principalele obiective ale Uniunii
Europene sunt: promovarea progresului economic și social, afirmarea identității Uniunii Europene
pe scenă internațională, instituirea cetățeniei europene, de zvoltarea unei zone de libertate,
securitate și justiție. Uniunea Europeană este rezultatul unui process de cooperare și integrare și
înseamnă prosperitate, creșterea nivelului de trăi, circulație liberă în afara granițelor, etc.
Comunitatea Căilor Ferate Europene supraveghează realizarea rețelei modern de transport
feroviar European, aplicarea politicii transporturilor la nivel continental, implicit asigurarea
dezvoltării Europei.
Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de măsurile
ecologice, date fiind ratele înalte și în continuă creștere ale daunelor cauzate de acest sector asupra
mediului. Realizarea unor sisteme eficiente de transport public în comun, dezvoltarea transportului
feroviar sau naval din țările candidate sunt câteva dintre contribuțiile pe care aceste țări pot adduce
îmbunatățirii mediului European.
O cale de urmat este cea trasată de Uniunea Europeană prin obiectivele asumate pentru
protecția mediului și de Cartea Alba a transporturilor, documente ce pref igurează politica
europeană a mediului, respective a transporturilor până în 2020.
La nivelul Comunității Europene s -a impus problema reabilitării transportului feroviar, a
creșterii încrederii în acest mod de transport și deci a extinderii sale; este în c urs de desfășurare cel
mai ambițios program de armonizare tehnică și legislativă în domeniul transportului feroviar,
menit să asigure interoperabilitatea la nivel European.
Transporturile reprezintă cheile succesului pentru Piața Unică deoarece contribuie la
concretizarea a doua din obiectivele fundamentale ale acesteia: libera circulație a persoanelor și
libera circulație a bunurilor.
Politică Comună a Transporturilor a necesitat mult timp pentru a se contura, primele
progrese semnificative fiind înregistr ate abia după 1985.
Organele de control sunt importante în cea mai mare parte a domeniilor de armonizare a
transportului rutier, dar mai ales în ceea ce privește condițiile sociale, controalele tehnice și
securitatea rutieră.
Directiva comunitară 91/439/CE E (bazată pe condițiile minime pentru eliberarea
permiselor de conducere), Directiva comunitară 94/55/CEE (vizează armonizarea regulilor
88
aplicabile la transportul național și intracomunitar de bunuri periculoase) și Directiva comunitară
92/6/CEE (prevede i nstalarea obligatorie și utilizarea unor aparate pentru limitarea vitezei pentru
camioane și autobuze) sunt esențiale pentru realizatrea Politicii Comune de Transporturi.
Directiva 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare a fost concepută a
remedia o serie de problem apărute prin aplicarea principiilor Pieței Unice, în special a principiului
libertății prestării de servicii.
Directiva 12/714/CEE (stabilește cerințele tehnice necesare pentru vapoarele din navigația
internă) și Directiva 87/540 /CEE (recomandă o îmbunătățire a nivelului calificării profesionale,
mai ales în întreprinderile familiale foarte mici) reglementează transportul pe apele interioare, de
altfel, Comisia negociază în prezent încheierea unui acord între Comunitate și statele membre în
materie de navigație internă.
Transportul maritim este o industrie internațională; toată legislația din acest domeniu,
bazată pe convențiile Organizației Maritime Internaționale și ale Organizației Internaționale a
Muncii, cuprinde printre alte documente și Regulamentul 4055/86, Directiva 93/74/CEE, Directiva
94/58/CEE și Regulamentul 613/91.
Obiectivul legislației comunitare este acela de a atinge un nivel înalt de Securitate al
transportului maritime și de a proteja mediul marin; acest obiectiv va avea implicații economice
considerabile asupra competivitatii transportului maritim din Uniunea Europeană.
Aplicarea legislației comunitare în materie de transport aerian cere o administrație
importanta în domeniul aviației care să se ocupe atât de pro blemele economice, cât și de cele
tehnice.
Relația dintre serviciile de transport și mediul înconjurător constituie un subiect îndelung
străbătut în cadrul structurilor de decizie europeană; impactul pe care transporturile îl au asupra
mediului a devenit u n motiv serios de îngrijorare pentru autorități. Se poate rezolva astfel problema
supraaglomerării și a distrugerii șoselelor și se pot proteja pădurile, conservandu -le pentru
generațiile viitoare.
Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de măsurile
ecologice, date fiind ratele înalte și în continuă creștere ale daunelor cauzate de acest sector asupra
mediului; în prezent se efectuează studii ample derivate din preocuparea tot mai mare pe care
factorii de decizie din Uniu nea Europeană o conferă relației mediu -transport.
Politica comunitară în domeniul transporturilor trebuie să fie aceea de a înlocui treptat
taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de integrare a costurilor de
infrastructură ș i a costurilor externe, obiectiv ce necesită o reechilibrare modală în transporturi și
deci o competivitate crescută a transportului feroviar.
89
În contextul globalizării, al tensiunilor politice care se manifestă la nivel mondial, al
problemelor economice t ot mai dificile și al schimburilor tehnice și sociale tot mai rapide,
instituțiile Uniunii Europene trebuie să fie nu doar eficiente, ci și să demonstreze că sunt un
exemplu și că dispun de un management și un mod de operare modern.
Unul dintre cele mai im portante principii, care trebuie aplicat pentru că Piața Internă din
domeniul transportului rutier să devină efectivă este libertatea prestării de servicii fără discriminare
bazată pe naționalitate sau locul unde există sediul de activitate.
După înființar ea Pieței Interne, accesul pe piața intracomunitara a transporturilor rutiere
este deschis oricărui operator care satisface exigențele “calitative” ce guvernează accesul la
profesiunea de transportator rutier.
Politică comună a transporturilor nu poate exc lude dintre obiectivele sale pe acela de a
contribui cu eficacitate la îmbunătățirea condițiilor în care se efectuează circulația mijloacelor de
transport în general, și a vehiculelor rutiere în special.
Experiența Uniunii Europene a demonstrat că armoniza rea fiscal în domeniul
transporturilor rutiere este o condiție esențială pentru deschiderea piețelor naționale, dar că este
dificil de realizat, ea lezând suveranitatea fiscală a statelor.
Sectorul navigației interne implica numai TECE ale căror cai naviga bile sunt legate în mod
direct de cele ale statelor membre. În prezent Comisia negociază încheierea unui acord între
Comunitate și aceste țări, în materie de navigație internă, care va trebui să reglementeze o bună
parte a problemelor posibile să apară în relațiile TECE cu statele membre în domeniul
transporturilor de bunuri pe căile navigabile interne.
Politica Uniunii Europene în domeniul serviciilor de transport maritime vizează
minimizarea riscurilor în prestarea acestor servicii atât pentru toate perso anele implicate direct sau
indirect, cât și pentru mediul maritim.
În domeniul transportului aerian, Uniunea Europeană, nu numai că a instaurat liberul
schimb, dar ea a adoptat și unele dispoziții, și ar putea adopta și altele, care au ca obiectiv să
favor izeze armonizarea și să evite avantajele concurenței inechitabile; Uniunea Europeană s -a
angajat pe calea liberalizării și nu pe cea a eliminării regulamentelor. Politica transporturilor la
nivel continental are ca principal obiectiv dezvoltarea durabilă p entru Europa de azi și de mâine,
promovând modurile de transport care să se dovedească viabile privite din mai multe perspective:
economică, socială și de mediu. Sistemele de transport, în general, vor trebui să evolueze spre o
nouă repartiție modală, capa bilă să răspundă mai bine cerințelor colectivității, dar urmărind, în
același timp, minimizarea costurilor și îmbunătățirea eficienței economice.
90
Programele Uniunii Europene pe linie de cercetare și dezvoltare în sectorul transporturilor
ar trebui să situe ze pe primul plan opțiunile care asigură o mobilitate durabilă, în scopul promovării
utilizării modului feroviar de transport.
Trasporturile reprezintă unul dintre elementele fundamentale ale procesului de integrare
europeană, fiind strâns legate de crearea și finalizarea pieței interne, care promovează ocuparea
forței de muncă și creșterea economică.
Europa are nevoie de conexiuni de transport fiabile pentru a impulsiona comerțul și
creșterea economică și pentru a crea locuri de muncă și prosperitate . Rețelele de transport sunt
esențiale pentru lanțul de aprovizionare și constituie baza economiei unei țări. Ele facilitează
distribuirea eficientă a produselor și ne permit să călătorim, să avem acces la anumite destinații,
să ne apropiem unii de alții ș i să ne bucurăm de o calitate a vieții ridicată.
Fără legături și rețele de transport, libera circulație nu ar fi posbilia, astfel că politica
Uniunii Europene în domeniu a fost întotdeauna orientată către surprimarea obstacolelor dintre
statele membre și crearea unui spațiu European unic al transporturilor, cu condiții concurențiale
echitabile pentru și între diferitele tipuri de transport: rutier, feroviar, aerian și naval.
În ultimele decenii, dezvoltarea politicii europene în domeniul transporturilor a contribuit
la consolidarea pieței interne a UE prin deschiderea piețelor naționale dominate anterior de
monopolurile publice (de exemplu, în sectoarele aerian și feroviar).
Prezentă în Tratatul de la Roma, politica comună în domeniul concurenței este corol arul
indispensabil al aplicarii regulilor libertății comerciale în cadrul pieței unice europene. Această
politică este pusă în aplicare de către Comisia Europeană care, alături de Curtea de Justiție,
veghează la respectarea ei. Această politică a apărut pe ntru a împiedica orice înțelegere între
companii, orice ajutor public sau monopol abuziv susceptibile să denatureze libera concurență în
cadrul pieței unice.
Orice înțelegere care cade sub incidenta regulilor Tratatului trebuie notificată Comisiei
Europene de către companiile sau organismele implicate. Comisia poate aplica în mod direct o
amendă companiilor care nu respectă regulile concurenței sau care omit să adreseze notificarea
cerută. În cazul unui ajutor public ilegal sau în absența notificării acordă rii unui astfel de ajutor,
Comisia Europeană poate solicita rambursarea acestuia de către beneficiar. Orice fuziune sau
preluare care ar putea genera o situație de poziție dominantă într -un sector anume trebuie notificată
Comisiei.
În acest moment se lucre ază la o politică concurențială mai bună, două aspecte asupra
cărora încă exista dezbateri fiind:
– obiectivele politicii concurențiale, cu accent pe rolul pe care promovarea concurenței îl poate juca
în asigurarea competivitatii externe
91
– responsabilitățile p rezente și viitoare care vor fi împărțite între autoritățile naționale și cele
comunitare.
Politica concurențială trebuie să se dezvolte în continuare, câteva repere în acest sens fiind
date de: extinderea procesului de integrare și, deci, mărire a pieței, tensiunile existente între
instituțiile naționale și cele comunitare, politicile de combatere a ajutoarelor publice care au
întâmpinat opoziție din partea statelor membre.
Comisia Europeană a adoptat la 28.04.1999 Carta Alba care are scopul de a moderniza
sistemul de implementare a regulilor de concurență din Tratatul de la Roma.
Obiectivele principale enunțate sunt:
– reglementari care să permită aplicarea legii concurenței într -o manieră riguroasă, acest
obiectiv urmărește rezolvarea problemelor de interes din cadrul comunității care pot avea
impact asupra concurenței
– descentralizarea cu ajutorul autorităților și instanțelor din statele membre, dar și simplificarea
procedurilor de aplicare, urmaridu -se în esența ca legislația să fie cât mai apropiată de
interesele cetățeanului prin implicarea autorităților naționale de concurență și instanțelor de
judecată în procesul de îmbunătățire a legislației comunitare, cât și alocarea optimă a
resurselor în cadrul acestei politici;
– reducerea birocrației de la nivelul companiilor, până la nivelul parteneriatului social,
presupune o simplificare a regulilor și procedurilor concurențiale din cadrul companiilor.
Un exemplu elocvent este reprezentat de către deschiderea spre concurența a rețelelor
feroviare naționale. Vor f i organizate licitații pentru administrarea rețelelor de stat, acestea
asigurând peste 90 % din transportul pe calea ferată. Astfel, vor fi stimulate investițiile iar călătorii
vor beneficia de servicii de o calitate superioară.
De asemenea, sunt luate măs uri și în industria auto. S -a observat o scădere considerabilă a
achiziției de autoturisme în urma recesiunii. Astfel, prin măsuri precum reducerea birocrației,
stimularea dezvoltării competentelor și sporirea accesului la piețele externe se încearcă o
revitalizare a acestui sector.
Politica privind protecția consumatorilor în Uniunea Europeană permite cetățenilor
europeni să facă cumpărături în deplină siguranță în toate statele membre. Toți consumatorii
beneficiază de același nivel ridicat de protecție. P rodusele alimentare și nealimentare sunt supuse
unor teste efectuate în scopul verificarii faptului că sunt de cea mai înaltă calitate. Uniunea
Europeană întreprinde măsuri pentru a preveni riscul înșelării consumatorilor de către comercianți
lipsiți de sc rupule sau de către publicitate mincinoasă sau înșelătoare. Drepturile consumatorilor
sunt protejate, acesta putând cere despăgubiri oriunde pe teritoriul Uniunii Europene, fie că și -a
făcut cumpărăturile într -un magazin, prin poșta electronică, prin telef on sau pe Internet.
92
Având în vedere modificările operate în comercializarea produselor și serviciilor, ca
rezultat al globalizării economiei, al extinderii comerțului electronic și a noilor tehnologii
informaționale, precum și importanța structurilor de re glementare în cadrul pieței interne a Uniunii
Europene, politica de protecție a consumatorilor capătă un rol deosebit de important.
În concluzie, este nevoie de o legislație aplicată corect și consistent, într -o manieră clară
pentru toți participanții. Sch imbările din mediul legal, economic, politic, sunt necesare pentru
manifestarea jocului liber al forțelor pieței, în condițiile în care piețele se extend și globalizarea
este tot mai accentuată la nivelul economiei mondiale.
93
BIBLIOGRAFIE
Bârsan M. – Integrarea economică europeană.Introducere în teorie și practică , Editura
Carpatică, Cluj -Napoca, 1995
Broșura Politică în domeniul concurenței , București, 2002, Experți: Ileana Pascal, Ștefan
Deaconu, Codru Vrabie, Niculae Fabian, Supervizare: Aurel Ciobanu -Dordea, Elena Simina
Tanasescu
Consilul Uniunii Europene, Raport Anual 1997 asupra Rețelei de Transporturi, Bruxelles,
octombrie 1998
Comisia Europeana, Cartea Albă a creșterii economice, competitivității și muncii, Bruxe lles,
1992
Cotuțiu, A., Sabău, V. ,,Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, București, 2005, pp. 48 –
57
Commission Europennee – Construire notre avenit comun. Defis politique et moyens
budgetaries de l’Union elargie (2007 -2013), Bruxelles 20041.Paralel ism și convergență în
politicile contemporane în domeniul concurenței, Institutul European din România nr.19,
noiembrie 2006
Constantin, V. (coord.) – Documente de bază ale Comunității și Uniunii Europene , Ediția a II –
a, Ed. Polirom, Iași, 2002
Daianu, Dan iel, Vranceanu Radu, „România și Uniunea Europeană” Ed.Polirom, Iași, 2002;
Dobre Florin, “Drept maritim – Parte generală”, Editura Sitech, Craiova, 2016; \ EUROSTAT
EUROSTAT
Ghica, Luciana, Alexandra. „România și Uniunea Europeană”,O istorie cronologică.
București, Editura Meronia, 2006;
http:// www.edarges.ro/www/p=418 Juridice, 2004, pag. 15 -19
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:P DF
Howells, G. G. – The Rise of European Consumer Law – Whither National Consumer Law –
articol publicat în Sydney Law Review, Vol. 28, nr. 63, 2006
Institutul European din România – Politica privind protecția consumatorilor , București, 2005
94
Ileana Pascal, Ștefan Deaconu, Cod ru Vrabie, Niculae Fabian – Politica în domeniul
concurenței , Centrul pentru resurse juridice, București, 2002
Institutul Național de Statistică
Jozsef Nandor Nemenyi, Daniel Diaconescu – O temă și un deziderat de permanentă
actualitate: ajutoare de stat mai puține și mai eficiente , Revista Profil Concurența – nr.3,
septembrie 2006
Leonard, D. – Ghidul Uniunii Europene, Editura Teora, București, 2001
Marius Profiroiu, Alina Profiroiu, Irina Popescu – Instituții și Politici Europene , Editura
Economică, 2008
Negu ț, Silviu, „Geografie economică mondială”, Ed. Economică, București, 1997;
Paralelism și convergență în politicile contemporane în domeniul concurenței, Institutul
European din România nr.19, noiembrie 2006
Petre Prisecaru, Laurențiu Bălțatu, Lucia lor dache, Ecaterina Stanculescu,Pompilia Idu,
Mariana Papatulica, Gheorghe Caraiani -„Politici comune ale Uniunii Europene" , Editura
Economică, București, 2004
“Politica regională „O abordare integrată, o vedere de ansamblu” , Panorama, nr.34,
2010.http://ec .europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag34/mag34_
ro.pdf )
Politica în domeniul transporturilor. – București, Editura Centrul de Resurse Uniunea
Europeană
Petre Prisecaru (coordonator), Politici comune ale Uniunii Europene, Editura Eco nomică,
București, 2004
Prisecaru, P. (coord.) – Politici comune ale Uniunii Europene, Ed. Economică, București,
2004
Rapoartele de monitorizare a României, Comisia Europeană, 2004,2005,2006
Raportul de activitate al CFR pe 2014
Reich, N. – Protection of Consumers’ Economic Interests by EC Contract Law – Some Follow –
up Remarks articol publicat în Sydney Law Review , Vol. 28, nr. 37, 2006
Resurse internet:
http://europa.eu/pol/cons/
Robert, Jones – The Politics and Economics of the European Union , Second edition, Eduard
Elgar Publishing Limited, 2001, pag. 315.
Site oficial Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România
Strategia de transport intermodal din 2014
Tratatul de Aderare a României la Uniunea Europeană, aprobat prin Legea nr.1 57/24.05.2005
95
Tudorel, Ștefan;Beatrice, Andreșan – Grigoriu. Tratatele Uniunii Europene
Tache Ileana, „Politica Economiei Europene”, Editura Economică,2014
Tache Ileana, „Economia Europeană” Editura Universitatea Trasnilvania,2013
Voiculescu D. – Competiție și competitivitate , Editura Economică București,2001
www.mt.ro –Integrarea in rețelele europene de transport
www.traficmedia.ro
www.cfr.ro
www. club -feroviar.ro
www.consiliulconcurenței.ro, Buletine lunare
www.infoeuropa.ro
www.mie.ro
www.europa.eu
www.edarges.ro/www/p=41 8 Juridice, 2004, pag. 15 -19
-57
96
97
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Politici De Sustinere A Pietei Unice Europene [628391] (ID: 628391)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.