Politica Europeana DE Transport Durabil
POLITICA EUROPEANA DE TRANSPORT DURABIL
STUDIU DE CAZ: ANALIZA COMPARATIVA A TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CALATORI LA NIVELUL UNIUNII EUROPENE
CUPRINS
Introducere
Importanta si relevanta temei alese
Stadiul cunoasterii in domeniu
CAPITOLUL I – Transportul public: aspecte generale, Importanta transportului public si implicatiile sociale, economice si de mediu ale acestuia
Avantajele transportului feroviar
Capitolul II: Transportul public feroviar la nivel mondial
2.1.
2.2
2.3
Capitolul III: Transportul public feroviar la nivelul Uniunii Europene
3.1
3.2.
3.3
Capitolul IV: Transportul public feroviar la nivel national; Organizarea transporturilor feroviare in Romania………………………….……………….
4.1 Prezentarea serviciului public CFR Calatori
4.2 Proiecte actuale si viitoare ale CFR Calatori
4.3 Chestionar cu privire la
Capitolul V: Analiza comparativa a transportului public feroviar in diferite tari europene si in Romania
Capitolul VI: Concluzii si recomandari
Bibliografie
Introducere
In antichitate si evul mediu, din cauza caracterului limitat al productiei si circulatiei marfurilor, transporturile se desfasurau in stransa legatura cu activitatea de comert, astfel ca proprietarul mijloacelor de transport avea posibilitatea sa execute atat transportul cat si comercializarea marfurilor respective. Transporturile cunoasteau o slaba dezvoltare rezumandu-se doar la cele cu tractiune animale si mici ambarcatiuni ce traversau mariile, fluviile si raurile navigabile.
In epoca moderna, caracterizata prin dezvoltarea fortelor de productie si adancirea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea productiei si a circulatiei marfurilor, a determinat si perfectionarea mijloacelor si cailor de transport, in aceste conditii transporturile ajungand sa se separe ca o ramura economica de sine statatoare
O adevarata revolutie in transporturi a fost descoperirea fortei aburului, care a dus la aparitia unei noi categorii de transport, sistemul feroviar, ce s-a dezvoltat prin perfectionarea masinii de abur.
In a doua jumatate a secolului al XIX-lea, transportul feroviar incepe sa se raspandeasca in intreaga lume, reprezentand pana in zilele noastre una dintre cele mai importante categorii de transport.
Descoperirea motorului cu ardere interna a permis aparitia unor noi categorii de mijloace de transport: auto si cel aerian.
Inca de la aparitia sa, calea ferata a jucat un rol decisiv in dezvoltarea economica a tarilor, atat in plan intern cat si in dezvoltarea schimburilor internationale, prin cele doua forme de transport consacrate: transportul de marfuri si cel de calatori.
Dezvoltarea transportului feroviar, asa cum apare el astazi, s-a produs in mai multe etape, diferit de la tara la tara, sub influenta potentialului economic, a factorilor geografici si nu in ultima instanta a gradului de civilizatie.
In lume, prima linie de cale ferata experimentala a fost inaugurata pe 27 septembrie 1825 in Anglia, intre Stokton si Darlington, fiind destinata, in principal, transportului de carbuni din zona Darlington, dar si a transportului de calatori. Constructia acesteia a fost realizata de George Stephenson, intre anii 1822-1825. Merita semnalat faptul ca pe aceasta linie a fost realizat si primul pod metalic din istoria cailor ferate.
Primul tren, condus de insusi Stephenson, avea in compunere un vagon acoperit si 33 de vagoane descoperite, unele fiind amenajate cu banci, iar viteza de circulatie era de 19 km/ora si a transportat 450 de calatori si 90 de tone de marfa.
La 15 septembrie 1830, prin tronsonul Liverpool-Manchester, s-a inaugurat prima linie ferata in adevaratul sens al cuvantului, moment in care este luat ca referinta in istoria cailor ferate. Pe aceasta linie in lungime de 51 de km se aflau 63 de poduri si un viaduct de 18 m inaltime, iar in decurs de opt ani linia a fost prelungita prin Birmingham-Crewe pana la Londra. Ecartamentul acesteia – 1435 mm – a fost preluat apoi de majoritatea retelelor feroviare din lume.
Dupa momentul istoric de la 15 septembrie 1830 care a deschis era transportului feroviar, multe tari au trecut la constructia de cai ferate.
Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei a fost Oravita-Buzias, data in exploatare la 20 august 1854 de catre Societatea Cailor Ferate Austriece Steg.
De-a lungul deceniilor de existenta, Caile Ferate Romane au constituit un puternic factor de progres in constructii, mecanica, electrotehnica, energetica. Caile Ferate Romane, alaturi de alte 15 cai ferate europene, sunt fondatoarele UIC (Uniunea Internationala a Cailor Ferate), organism tehnic, promotor al standardelor de dezvoltare si calitate tehnica in transportul feroviar.
In 1994, conform datelor furnizate de UIC, reteaua feroviara europeana avea 238000 km, iar in Romania, in 1992, cu retea feroviara in lungime de 11430 km si o pondere de 4,76% in reteaua europeana ocupa locul 8 in Europa.
Calea ferata a constituit sectorul de transport ale carui valente si contributii la dezvoltarea economica si sociala a tarii sunt unanim recunoscute, permitand accesul in zone unde numai constructia drumului de fier putea face posibila o legatura de transport stabila si eficienta, dar in acelasi timp calea ferata este angrenata in ansamblul economiei, activitatea ei depinzand de functionarea celorlalte ramuri economice si de necesitatile de miscare ale populatiei.
Peste tot unde a patruns, calea ferata a fost purtatoarea civilizatiei, progresului si deschiderii economice.
Importanta si relevanta temei alese
Am ales sa vorbesc despre sistemul de transport feroviar, deoarece, analizat din punct de vedere economic, strategic, social si al mediului inconjurator, prezinta avantaje reale, ce-i confera un loc prioritar in economia unei tari. Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale, care prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza hotarator si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international.
Rolul decisiv al cailor ferate in dezvoltarea economiei tarilor este evident atat in plan intern, cat si in plan extern, dar si dezvoltarea economica duce la extinderea relatiilor dintre producator, consumator si resursele de materii prime si cu cat acest circuit se deruleaza mai rapid, cu atat cresc prestatiile de transport. Pe de alta parte, tehnica feroviara a avut un rol determinant in dezvoltarea transportului de marfa si de calatori, astfel ca, pornind de la viteza de 30 km/h, astazi se circula cu peste 250 km/h, limita ce poate fi depasita pe linii speciale.
Sistemul de transport feroviar s-a consacrat, in evolutia sa, ca un sistem complex si specializat, cu particularitati remarcabile si in conditii de eficienta economica superioare celorlalte forme de transport: cantitati mari de marfuri sau numar ridicat de persoane transportate in acelasi timp si in conditii de siguranta, penetrarea unor zone in care alte alte forme de transport nu au acces si nu in ultimul rand, caracterul nepoluant, deoarece prezinta un grad mai scazut de poluare comparativ cu alte mijloace de transport.
Limitele fizice ale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantitatii de bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, in timp, descoperirea unei game variate de mijloace ajutatoare numite astazi “cai si mijloace de transport”. Acestea au cunoscut o permanenta dezvoltare cantitativa, calitativa si structurala, in pas cu dezvoltarea productiei, a stiintei si tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea fortelor de productie, la cresterea economica pe plan mondial.
Transporturile reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii.
Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea relațiilor tot mai strânse între diferite grupuri de oameni, a aparut necesitatea perfecționării continue a mijloacelor de transport.
Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricarei miscari in spatiu a bunurilor si persoanelor depinde exclusiv de scopul urmarit, de efectele economico-sociale ce urmeaza a fi obtinute.
Din aceste motive, Comunitatea Europeana a hotarat sa acorde prioritate dezvoltarii transportului feroviar comunitar, cu atat mai mult cu cat, in ceea ce priveste energia, costul pe unitatea transportata este de trei ori mai mic fata de transportul auto.
1.2. Importanta transportului public si implicatiile economico-sociale, politice si de mediu ale acestuia
Piata economica are ca reflexie piata de transport. Se poate constata ca practic nu exista vreo activitate de productie materiala care, intr-un fel sau altul, intr-o masura mai mare sau mai mica, sa nu fie legata si conditionata de transporturi. Transporturile au ca pricipal scop satisfacerea nevoilor umane privind deplasarea, deservirea economiilor nationale si internationale asigurand circulatia marfurilor, schimbul economic. Unii economisti definesc transporturile ca servicii necesare intereselor umane si ale economiei. Daca se analizeaza importanta transporturilor in definirea preturilor de productie, respectiv in stabilirea PIB-ului fiecarei economii, putem defini transporturile ca un sistem economic complex de productie. Fie ca se trateaza ca managementul serviciilor de transport, fie ca managementul productiei de transporturi, cerintele de calitate a vietii oamenilor, a indatoririlor de eficienta in ramurile economiilor impun tratarea transporturilor ca o stiinta, aplicand analize, metode si solutii.
In tendinta generala de crestere a vitezei de exploatare feroviara a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, topografia si conditiile sociale. Recent, preocuparile pentru economia de energie si problematica mediului inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatiile de gaze de la autovehicule (in special CO2), aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide, dar si pierderile de vieti in accidentele de trafic au accelerat tendintele de revigorare a transportului feroviar, dand pentru viitor impulsul necesar dezvoltarii caii ferate de mare viteza intre orase si pe coridoare cu populatie densa.
Constituind mijlocul material efectiv prin concretizarea relatiilor economice interstatale, transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al intregii economii mondiale.
Transporturile internationale de marfuri contribuie direct la:
Realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica;
Realizarea unui sistem de distributie cat mai apropiat de necesitatile beneficiarilor de import;
Introducerea in circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitatilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internationala a muncii
Pastrarea si conservarea proprietatilor fizice si chimice si mecanice a marfurilor, pe durata deplasarii lor, de la furnizori producatori pana la beneficiarii finali.
Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura si societatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor si cresterii nivelului de trai este indreptata spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural si prelucrarea, transformarea acestora in diverse bunuri menite sa satisfaca oamenilor.
Fara transport, productia bunurlor materiale ar fi fost condamnata sa se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, aparitia de noi mijloace de transport perfectionate si specializate aconservarea proprietatilor fizice si chimice si mecanice a marfurilor, pe durata deplasarii lor, de la furnizori producatori pana la beneficiarii finali.
Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura si societatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor si cresterii nivelului de trai este indreptata spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural si prelucrarea, transformarea acestora in diverse bunuri menite sa satisfaca oamenilor.
Fara transport, productia bunurlor materiale ar fi fost condamnata sa se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, aparitia de noi mijloace de transport perfectionate si specializate a eliminat izolarea economica, a permis specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale si a pietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international.
Astazi schimbul de produse si activitati este asa de dezvoltat, incat, practic, nu mai exista zone si localitati care sa depinda exclusiv de produsele obtinute pe plan local. Transportul a facut posibila exploatarea completa si mai eficienta a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al lumii.
Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin contributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante:
Fara transport, posibilitatile de a face comert ar fi fost limitate strict pe piata locala. Pe masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul national si international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia;
Transportul a facut si face posibil un echilibru mai bun intre cererea si oferta pentru diverse marfuri pe plan national si international. Exedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare in alte zone;
In aceste conditii, posibilitatea deplasarii marfurilor din zonele unde se afla in abundenta in zonele cu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora. Daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decat cererea de pe o anumita piata, va exista o tendinta de scadere a preturilor, cu posibile pierderi pentru vanzatori; invers, daca cererea depaseste oferta, va exista o tendinta de crestere a preturilor. Echilibrul dintre cerere si oferta creat prin intermediul transporturilor si al mecanismelor de piata va exercita insa o actiune stabilizatoare a preturilor pe diverse piete;
Pe masura ce zonele care ofera produse se largesc, concurenta dintre vanzatori creste si tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este chiar exclusa;
Transportul asigura in buna masura si mobilitatea capacitatilor de prelucrare intermediara si finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate in apropiere. Pe masura ce resursele se epuizeaza, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.);
Specializarea in activitatea de productie si comercializare este facilitata si incurajata. Colectivitatile umane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la indemana din abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu alte produse si transportul lor de la o anumita distanta. Pe aceasta cale, devina posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, in conditii de rentabilitate si eficienta economica;
Schimbul de marfuri pe plan intern si international face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de targuri si expozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale. Toate acestea sunt posibile astazi in mare masura datorita dezvoltarii transporturilor.
Aspectele sociale pe care le genereaza activitatea de transport se refera in principal la:
Deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta contribuie la imbogatirea tezaurului universal al gandirii si cunoasterii umane;
Pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice atat in plan intern cat si international;
Mijloacele de transport mai rapide si mai sigure, precum si preturile rezonabile ale transportului la orice distanta, au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international;
Invatamantul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice si studenti intre diverse tari;
Locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale, personalul de specialitate putandu-se deplasa usor, iar bolnavii care necesita un tratament mai deosebit putand fi transportati la spitalele centrale;
Activitatile recreative, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorita perfectionarii transporturilor si dezvoltarii acestora.
Aspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transporturilor vizeaza in principal:
Intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si circulatia rapida, operativa a marfurilor si persoanelor;
Implementarea politicii de amplasare a fortelor de productie pe teritoriul tarii
Intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni
Aspecte de mediu
1.3. Competitia dintre transportul feroviar si transportul rutier si avantajele sistemului feroviar de transport
In transporturi, indiferent de tipul gestiunii, toate aspectele legate de existenta serviciului sunt marcate de concurenta dintre diferitele moduri de transport, care impart un trafic uneori sub posibilitatile capacitatilor existente.
Cea mai dura concurenta intre sistemele de transport este aceea dintre sistemul feroviar si cel rutier. Aceasta concurenta este atat in cazul transportului de marfuri, cat si in cel de calatori.
Conform Figurii 1.1. exista ideea ca transportul feroviar este avantajos pentru distante mari, iar cel rutier pentru distante mici.
Fig. 1.1. Curba de indiferenta in selectia modala
Sursa: CFR Călători
Astfel, comportamentul clientului poate fi exprimat printr-o curba de indiferenta in alegerea modului de transport. Acest comportament al clientilor exprima dorintele acestora de a departaja sistemele de transport.
De multe ori, substituirea modurilor de transport pe curba de indiferenta depaseste cadrul strict al transporturilor, incluzand si alte considerente – legate de produse, tehnologie, aspecte sociale si chiar politice.
Statistici generale privind ponderea modală
În figura 1.2. sunt ilustrate schimbările înregistrate între anii 2004 și 2012 în ceea ce privește numărul de călătorii cu transportul feroviar, rutier și cu alte moduri de transport. Datele furnizate de CFR Călători indică faptul că ponderea aferentă transportului feroviar a scăzut de la aproximativ o treime în 2004 la aproximativ o șesime până în anul 2012. În același interval de timp procentajul de călătorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10%, restul numărului de călătorii fiind reprezentat de transportul aerian intern.
Figura 1.2. Comparatie a ponderei modale dintre transportul feroviar si cel rutier
Sursa: CFR Călători
Aceste statistici indică faptul că transportul feroviar deține o bună parte a procentajului total de călătorii, dar analizând numărul efectiv de călătorii per persoană se constată că acesta este semnificativ mai redus. Comparația între numărul de pasageri-km per persoană dintre România și alte țări UE indică faptul că dacă s-ar aduce îmbunătățiri serviciului de transport feroviar ar exista posibilități reale de a înregistra o creștere a pieței.
Livrarea la timp este cea mai importanta cerinta de calitate a transportului pe plan national, dupa care urmeaza durata transportului si riscul de acccidente. Importanta livrarii la timp si a duratei transportului se considera a fi mai mare pentru transportul rutier in comparatie cu cel feroviar.
Principalele probleme referitoare la transportul feroviar (Figura 2) sunt percepute ca fiind cele legate de calitatea materialului rulant (23% – materialul rulant de transport), de livrarea la timp (18%) si de timpul de ruta (15%). Transportul rutier se prezinta astfel: principalele probleme sunt livrarea la timp (22%), riscul de accidente (20%) si calitatea mijloacelor rutiere de transport.
Fig. 1.3. Principalele probleme cu care se confrunta intreprinderile in transportul national din Romania
Sursa: CFR Călători
Un transport rutier complet in Romania se efectueaza in medie in 15 ore, ceea ce corespunde unei viteze medii de 26 km/h. un transport pe aceaasi distanta si de acelasi timp pe calea ferata se efectueaza in medie in 100 de ore, ceea ce corespunde unei viteze medii de 4 km/h.
Pentru un transport de 10 tone pe distanta de 400 km in interiorul tarii, pretul variaza in functie de modul de transport. In medie, transportul rutier este cel mai scump mod de transport, cu preturi de 0.05 euro/tona x km si o variatie de pret – adica diferenta dintre pretul cel mai scazut si cel mai ridicat – de 35%. Preturile la transportul feroviar sunt cu aproximativ 15% mai mici decat cele de la transportul rutier, adica de 0.043 de euro/tona x km. variatia preturilor la transportul feroviar este de 25%, aceasta reprezentand diferenta procentuala intre media preturilor minime si media preturilor maxime.
In ceea ce priveste factorii care influenteaza alegerea modului de transport international, acestia sunt: pretul (41%), calitatea (25%), viteza (22%). Principalele probleme ale transportului feroviar in traficul international sunt: securitatea capacitatilor de transport, livrarea la timp, calitatea materialului rulant, asigurarea de vagoane operationale pe ambele tipuri de ecartament.
Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta in mod clar ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata. Ca urmare a analizei si a protocolului incheiat la Kyoto, Uniunea Europeana a redus pana in 2012 emisiile de CO2 cu 8%.
Fig. 1.4. Comparatie intre transportul feroviar si cel rutier privind consumul de energie, emisiile de gaze si siguranta circulatiei
Sursa: Agenda Eurostat, ediția 2005
Consumul de energie
Compararea consumului de energie la diverse mijloace de transport indica pentru transportul de calatori cu autoturisme un consum de 3,5 ori mai mare si dublu in transportul naval fata de transportul feroviar. In transportul de marfa, autocamioanele consuma de 8,7 ori mai multa energie fata de transportul feroviar pe reteaua electrificata, care nu este dependent de combustibil.
In Romania, liniile electrificate reprezinta 33% din totalul retelei, iar transportul feroviar pe liniile electrificate fiind de 54% din transportul total.
Poluarea atmosferei
Cele mai mari emisii specifice de gaze poluante ale aerului cu fum, fumigene, praf, gaze (in mod deosebit CO2), aerosoli, aburi si substante mirositoare sunt create de mijloacele grele de transport, care produc o pondere de astfel de elemente poluante de 40 de procente si chiar pana la 80 de procente in marile orase. Calea ferata este in mod sigur cel mai nepoluant mijloc de transport, intrucat emana in transportul de calatori, pentru aceeasi capacitate, o concentratie de substante periculoase pentru sanatatea oamenilor de 8,3 ori mai mica decat transportul cu autoturisme si de 3,3 ori mai mica decat transportul naval.
In domeniul transportului de marfa, concentratia substantelor poluante este de 30 de ori mai mare in transportul cu autocamioane, in raport cu transportul pe calea ferata.
Siguranta circulatiei
Transportul pe calea ferata prezinta un grad ridicat de siguranta, indiferent de anotimp.
Calea ferata, impreuna cu aviatia, se situeaza in mod clar inaintea altor mijloace de transport. Astfel, se poate stabili ca pentru aceeasi capacitate de transport riscul de acciente in transportul de calatori cu autobuze este de 24 de ori mai mare, iar in transportul cu autoturisme de 2,5 ori mai mare decat in transportul feroviar. In Romania, riscurile transportului rutier sunt mult mai mari. Transportul feroviar înregistrează un număr mai redus de accidente pe pasager-km și respectiv tonă-km față de celelalte moduri de transport (sursa Agenda Eurostat, ediția 2005).
Poluarea sonora
In ceea ce priveste poluarea sonora, calea ferata prezinta un avantaj deosebit. Din numeroase studii si cercetari efectuate, s-a ajuns la concluzia ca zgomotul facut de contactul roata-sina nu este perceput suparator de om datorita benzii largi de frecvente favorabile in raport cu cel facut de mijloacele auto si de aviatie.
In decursul timpului, calea ferata a combatut zgomotul, pentru a asigura confortul calatorilor, prin: sudarea tronsoanelor de sina, rectificarea suprafetelor de rulare la bandajele osiilor materialului rulant si a suprafetei superioare a ciupercii sinei, utilizarea de mijloace de transport cu sarcina pe osia redusa. Acest demers este continuat si in prezent, noi solutii pentru reducerea zgomotului in transportul feroviar sunt tratat UIC, la Comisia Tehnica, subcomisia “Zgomot”. Rezultatele au fost aplicate cu succes in cazul trenurilor de mare viteza (peste 250 km/h).
Suprafata de teren ocupata
Utilizand transportul feroviar se face o importanta economie de spatiu: o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri, in acelasi interval de timp, decat o autostrada cu patru benzi. O cale moderna, cu doua linii CF electrificate, are o latime de numai 14 m, in timp ce o autostrada cu patru benzi de circulatie si cu o capacitate de transport similara necesita o suprafata de teren dubla (31,5 m). La acest avantaj mai trebuie adaugat impactul produs asupra mediului inconjurator, mai putin intens la calea ferata in raport cu soselele, care au aplicat straturi din materiale neprietenoase cu mediul.
Competitiile intre sistemele de transport va exista inca mult timp. Intr-o economie de piata, acest lucru nu poate fi oprit. Calea ferata insa, are in prezent avantaje certe care pot sa o mentina intr-un procent ridicat pe piata de transport. Daca transportul de mare viteza de tip TGV, este modelul in cazul transportuui de calatori, transportul de marfuri trebuie regandit la noile cerinte ale beneficiarilor. Acest demers trebuie pornit de la cakea ferata, iar finalizarea realizata impreuna cu toti acesti factori: invatamant superior, firme de consultanta, cercetatori, sindicate, factorii politici.
CAPITOLUL I – STADIUL CUNOASTERII IN DOMENIU
Sistemul transporturilor feroviare se caracterizează prin faptul că folosește ca vehicule vagoane, locomotive și automotoare, ca elemente de infrastructură – căile ferate și stațiile feroviare, iar ca forță de muncă, personalul feroviar specializat în exploatarea și întreținerea acestor vehicule și elemente de infrastructură. Sub aspect tehnic, transporturile feroviare prezintă particularitatea că vehiculele rulează pe căi fixe care au și funcția de mijloace de ghidaj, motiv pentru care ele nu sunt prevăzute cu dispozitive de schimbare a direcției de mers. Caracterizându-se printr-o capacitate de încărcare relativ mare, mijloacele feroviare, sub forma trenurilor complete sau grupurilor de vagoane, sunt specializate în transportul mărfurilor și călătorilor pe distanțe mari și medii (Gherasim T., 2007, pp. 15-16).
Din punct de vedere tehnico-organizatoric, transporturile feroviare se caracterizează prin continuitate (desfășurându-se fără întreruperi, zi și noapte, în toate zilele, inclusiv în cele de sărbătoare, indiferent de anotimp) și prin cea mai mare siguranță (numărul accidentelor de
circulație raportat la volumul de transport fiind cel mai mic). Acestor avantaje li se mai adaugă și confortul superior oferit călătorilor în trenuri și în stații. Transporturile feroviare, sub aspect ecologic, prezintă avantajul că sunt mai puțin poluante decât celelalte tipuri de transporturi (Gherasim T., 2007, p. 16).
Denumite și transporturi pe căile ferate, “transporturile feroviare sunt constituite din
totalitatea deplasărilor de bunuri și persoane realizate, de către operatorii de transport, cu
vehicule specifice pe infrastructura feroviară” (Gherasim, T., 2007, p. 22). Ca și alte transporturi, transporturile feroviare sunt publice și de interes propriu.
Transporturile în interes propriu sunt cele efectuate, cu mijloacele din dotare sau închiriate, pentru acoperirea unor nevoi ale unităților de transport feroviar. Ambele categorii de transporturi se realizează de către operatorii de transport feroviar care dispun de licențe eliberate de autoritatea de stat în domeniul transporturilor (Mihalache, I., 2012, p. 50). Pentru a avea acces la infrastructura feroviară, ei sunt obligați să plătească un tarif de utilizare a acesteia.
Îmbunătățirea transportului conduce la dezvoltarea economică prin creșterea mobilității. Transportul constituie un pivot al dezvoltării economice. Realizarea creșterii economice și reducerea sărăciei presupun, pe de o parte, accesul la resurse și piețe, iar pe de altă parte, de accesul la muncă, servicii, locuințe și educație. Transportul are patru funcții importante în cadrul dezvoltării economice (Basgan, I., 2014, p. 3):
alimentarea procesului de producție, care permite ca bunuri și persoane să fie transferate între și în centrele de producție și consum;
progresul transportului, care poate duce la modificarea funcțiilor de producție, prin reducerea costurilor și introducerea investițiilor în procesul de producție;
creșterea mobilității și posibilitatea transferării factorilor de producție, în special a forței de muncă, în locuri unde pot fi utilizata eficient;
creșterea nivelului de trai, prin extinderea facilităților și asigurarea de bunuri, coeziune și securitate socială.
Studii macroeconomice au arătat că investițiile în transport asigură creșterea capitalului investit față de cel asigurat de alte sectoare de activitate, în baza unor efecte directe sau indirecte. Aceasta rezultă din economisirea de costuri și de timp prin îmbunătățirea transportului, precum și din asigurarea resurselor necesare pentru realizarea unor infrastructuri moderne de transport. Serviciile de transport eficiente sunt necesare pentru dezvoltarea economică, constituind un proces complex de valorificare a resurselor naturale și a talentelor unei țări. Transportul urban mărește eficiența pieței și accesul la distracții. Transportul interurban și cel internațional facilitează comerțul intern și extern prin accelerarea deplasării de bunuri și de persoane. În multe țări în curs de dezvoltare, insuficienta dezvoltare a infrastructurii și ineficiența serviciilor de transport sunt obstacole în dezvoltarea socio-economică și integrarea socială.
Progresele înregistrate în transporturi, în afara dezvoltării economice, măresc interesul pentru o dezvoltare durabilă și un transport durabil. Neglijarea acestor aspecte atrage costuri economice, sociale și ecologice semnificative. De aceea, impactul transportului trebuie analizat într-o perspectivă mai largă (Basgan, I., 2014, pp. 3-4):
omenirea a început să conștientizeze necesitatea unei reconcilieri între economie și mediul înconjurător, pe o noua cale de dezvoltare care să susțină progresul uman pentru întreaga planetă și pentru un viitor îndelungat;
orice dorință de mobilitate care generează efecte negative asupra factorilor de mediu și sănătate trebuie satisfăcută odata cu abordarea unor măsuri de diminuare a acestora.
CAPITOLUL II: TRANSPORTUL PUBLIC FEROVIAR LA NIVEL MONDIAL
2.1. Factori de transformare in sectorul feroviar la nivel global
Ultimele tendinte din sectorul feroviar indica faptul ca marile companii din intreaga lume se confrunta cu provocari similare (Analiza Roland Berger Strategy, 2010, pp. 1-2):
Ca urmare a liberalizarii, companiile feroviare sunt nevoite sa faca fata din ce in ce mai mult concurentei;
Pe masura ce structurile nationale traditionale dispar, consumatorii asteapta oferte internationale, iar companiile feroviare reactioneaza prin transformarea lor in jucatori internationali;
Beneficiarii cauta, de asemenea, sa primeasca mai mult decat o calatorie cu trenul sau un transport de marfuri; isi doresc solutii integrate de transport, cu operatiuni eficiente si fluente;
Responsabilitatile publice si corporatiste din cadrul sectorului feroviar trebuie din ce in ce mai strict separate; pe langa procese si structuri noi, acest fapt conduce la o reducere a influentei sectorului politic.
Se resimte o nevoie acuta de investitii in modernizarea si dezvoltarea infrastructurii. In general, analizele ce au ca tema inovatia si schimbarea tind sa treaca cu vederea industriile si sectoarele de servicii traditionale. In sectorul feroviar insa, se fac resimtiti factori de influenta puternici care conduc spre schimbari profunde, de lunga durata. La finalul procesului de transformare, companiile feroviare sunt mai eficiente, mai orientate catre consumatori si mult mai internationale decat au fost pana acum.
Sectoarele feroviare din lume se afla in diferite faze de dezvoltare, insa au in comun faptul ca importanta lor va creste in anii urmatori, in principal ca urmare a trei factori (Analiza Roland Berger Strategy, 2010, pp. 2-3):
Criza economica aparuta in 2008 a incetinit evolutia sectorului de transport; mai devreme sau mai tarziu insa, situatia se va redresa iar procesul de globalizare isi va relua avantul, aducand odata cu el un necesar crescut de transport si mobilitate;
Crearea unor conurbatii mari, nu numai in China cat si in multe tari din Asia, America de Sud, Africa si chiar Europa va favoriza dezvoltarea transportului feroviar;
Rezervele limitate de combustibili fosili, in special petrol, vor impulsiona transportul feroviar, superior din punct de vedere al eficientei energetice si a emisilor de CO2.
Pe de alta parte, transportul de calatori devine si el din ce in ce mai international, mai ales in Europa, principalii factori fiind aparitia sistemelor publice de tranzit si extinderea retelelor de mare viteza. In acest sens, standardele tehnice sunt armonizate, aceasta fiind o arie principala de actiune si o preconditie pentru atingerea competitivitatii la nivel international si imbunatatirea eficientei.
In concluzie, transformarea unei companii feroviare este un proces de durata, care cuprinde imbunatatiri structurale, realiniere strategica a retelelor si a ofertelor de produse, internationalizare si eficientizare.
2.2. Tipuri de tehnologii folosite la nivel mondial
După cum este cunoscut, în lume există de mai mulți ani, o intensă preocupare pentru realizarea și exploatarea liniilor de cale ferată de mare viteză, ca o soluție avantajoasă din punct de vedere al siguranței, al capacității, a protecției mediului, al consumurilor de energie precum și al gradului de ocupare a terenului, soluție ce s-a dorit să fie o variantă alternativă atractivă față de transportul rutier și chiar aerian, pe relații de transport cuprinse de regulă între 300 și 800 km. Ca urmare, cu aproximativ 50 de ani în urmă, au aparut primele linii de cale ferată de „mare viteză”. Începând cu Japonia, în anii 60, și continuând cu Franța (TGV-urile), Germania (ICE-urile), Italia, Spania și mai recent China și Turcia.
Proiectele s-au dovedit a fi de mare succes. În toate aceste țări, cota de piață a transportului feroviar, în traficul de călători pe aceste linii, a crescut spectaculos în defavoarea cotelor transportului rutier și aerian, cu toate consecințele pozitive ce decurg din această modificare. În prezent, majoritatea continentelor sunt străbătute de trenuri de mare viteză, cu perspective certe de multiplicare a traseelor existente.
Trenurile de mare viteză sunt trenuri care pot dezvolta viteze mai mari de 200 km/h, în mod normal, viteza lor fiind între 200 km/h și 300 km/h (Bejan, M. si Balan, I., 2012, p. 141). Aceste trenuri au o formă aerodinamică, perfect lină, cu suspensii pe perne de aer și având dotări tehnologice contemporane pentru ca pasagerii să simtă confortul în timpul unei călătorii care, de obicei, durează foarte puțin. Circulă în Franța, China, Belgia, Japonia, Germania, Olanda, Danemarca, Spania, Portugalia, Elveția, Rusia, Finlanda, Austria, Australia, Taiwan, Coreea de Sud.
În lume, începutul trenurilor de mare viteză a avut loc la 1 octombrie 1964, cu ocazia primelor Jocuri Olimpice Asiatice, a căror gazdă era Japonia, perioada in care se lansa în circulație trenul-săgeată, Shinkasen. Acesta a fost primul tren de mare viteză din lume. Ideea s-a dezvoltat rapid, semn că și în transporturile feroviare se simțea nevoia sporirii considerabile a vitezei de circulație. Dincolo de faptul că a produs senzație, această premieră anticipa, de fapt, drumul pe care avea să-l urmeze transportul feroviar; s-a creat chiar o piață pentru astfel de mijloace rapide. De la introducerea primei garnituri de acest fel, în 1981, în Franța, rețeaua de cale ferată pentru mari viteze s-a dezvoltat continuu.
Încurajate de succesul francezilor, și alte țări au început să-și dezvolte sisteme de transport similare, printre acestea numărându-se Germania, Belgia, Italia, Spania, Suedia etc. Ba, mai mult, s-au creat și asociații internaționale care organizează periodic diverse manifestări și expoziții.
Pornind dintr-un capăt al continentului european, din Spania, oferta e mai mult decât generoasă, având cea mai variată gamă de trenuri de mare viteză din Europa. Pe ruta ce leagă Madridul de Valencia și de Castellon, circulă trenuri de ultimul tip, denumite Alaris, care străbat distanțele cu viteza de 220 km/h. Există două categorii de confort: Preferente (clasa I) și Turista (clasa a II-a), la clasa I fiind incluse în prețul biletului și diverse preparate culinare, ziare și reviste. Altaria leaga orașele Madrid și Alicante. La fel de elegantă, are în dotare vagoane de tip Talgo VII și atinge 220 km/h. Acestora li se adaugă binecunoscutul AVE, care operează între Madrid și Sevilla, via Cordoba, cu o viteză maximă de 300 km/h. Ca servicii suplimentare, călătorilor li se pun la dispoziție diverse publicații și un sistem video, la categoriile Preferente și Club fiindu-le oferite și preparate culinare.
Din aceeași categorie a trenurilor de mare viteză face parte si Euromed, o garnitură care circulă cu o viteză de 200 km/h, de-a lungul coastei Mediteranei, de la Alicante la Barcelona, via Valencia. Întregind marea familie spaniolă a trenurilor de mare viteză, Talgo 200 își poartă călătorii de la Madrid la Malaga, via Cordoba, și de la Madrid la Huelva și Cadiz, via Sevilla, cu 220 km/h, oferindu-le două categorii de confort, Turista și Preferente, și servicii suplimentare: sistem video, ziare și reviste (Bejan, M. si Balan, I., 2012, p. 143).
În imediata apropiere, în Franta, TGV-ul (Train du Grand Vitesse) este ul alt tren de mare viteza. La începutul anilor '70, francezii au construit o variantă proprie a trenurilor de mare viteză. A urmat și o variantă germană, ICE3, construit de Siemens, care atingea viteza de 300 km/h, după care francezii de la Alstom și nemții de la Siemens au făcut echipă pentru a construi trenul spaniol Talgo, care circulă cu 350 km/h. În 2011, TGV-ul a implinit 30 de ani de la darea in folosinta. Trenul de mare viteză s-a făcut celebru prin inovaƫie tehnologică, prin securitatea și confortul pasagerilor (Idem, pp. 143-145).
TGV-ul este un tren electric care poate circula cu viteză mare (270-320 km/h), dezvoltat de Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) și construit de societatea Alstom, fiind o marcă înregistrată a SNCF. Trenul circulă atât pe linii clasice (cu viteze de până la 200 km/h), cât mai ales pe linii speciale de mare viteză sau LGV (Lignes à grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne ce permit atingerea unor viteze de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente cu animale sălbatice și nu au treceri la nivel. Liniile de mare viteză au o lungime de 1.847 km, adică 5% din rețeaua aflată în exploatare în Franța.
TGV-uri circulă în prezent în Anglia, Italia, Belgia, Olanda, Elveția, Taiwan și Corea de Sud. Dar se pare însă că încă mult timp de acum încolo Japonia va deține supremația în materie de trenuri superrapide. Recordul mondial de viteză pe calea ferată, care datează din 3
aprilie 2007 (574,8 km/h) a arătat că liniile de mare viteză sunt capabile din punct de vedere mecanic să suporte viteze mult mai mari decât cele curente (Copaci, I. si Fișmaister, M., 2006. p. 155).
Un nou tren de mare viteză circula, începând cu decembrie 2011, în Europa, între Helsinki și Sankt Petersburg. Denumit Allegro, trenul leaga capitala Finlandei, Helsinki, de orașul rusesc Sankt Petersburg. Allegro este un tren pendular de mare viteză, de tip Pendolino, fabricat de Alstom pentru Oy Karelian Ltd, o societate mixtă între Căile ferate rusești, RZD, și finlandeze, VR (conform site oficial www.alstom.com). Trenurile de tip Pendolino, fabricate la Alstom circulă în prezent în zece țări: Germania, Marea Britanie, Elveția, Italia, Spania, Portugalia, Cehia, Slovenia, Finlanda și China. Cu deschiderea noului traseu, Rusia devine cea de a 11-a țară în care sunt circulă acest tren de mare viteză.
Trenul ruleaza cu viteza medie de 220 km/h și leaga vechea capitală a țarilor de cea finlandeză, în numai trei ore și jumătate, cu două ore mai puțin față de timpul necesar trenurilor obișnuite. Allegro dispune de 334 de locuri repartizate la clasa întâi și clasa a doua,
are și locuri pentru persoanele cu handicap, dar și pentru animalele de companie. Trenul dispune de un vagon restaurant, un compartiment pentru conferințe și o sală de jocuri pentru copii. Prețul unui bilet pentru o astfel de călătorie este de 84 de euro la clasa a doua și 134 de euro la clasa întâi, unde călătorii beneficiază de duș, au la dispoziție ziare și reviste și sunt serviți gratuit cu ceai sau cafea.
Suspensia magnetică
Suspensia magnetică este întâlnită la trenurile MAGLEV, care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a asigura sustenanța și a avansa. Ceea ce le face deosebite este faptul că nu există contact cu șina, reducând forțele de frecare și permițând trenului să ajungă la viteze foarte mari. Trenurile de tip MAGLEV pot ajunge la viteze de până la 581 km/h (această tehnologie ar permite trenului aflat într-un tunel vidat, să depășească 643,7 km/h)
Trenul nu se referă numai la vehicule, ci și la sisteme de căi ferate special proiectate pentru levitație magnetică și propulsie. Trenul levitează cu ajutorul unor magneți permanenți montați pe vagoane, ce interacționează cu campul electromagnetic generat de calea ferată. Acesta este practic motorul. Principiul de funcționare este că polii magneților opuși se atrag. Sistemul de trenuri Maglev se bazează pe acest câmp magnetic si este format din trei componente: o sursă de curent, bobinele aliniate de-a lungul căii ferate și magneți permanenți atașați sub tren (Bejan, M. si Balan, I., partea II, 2012, p. 151-153).
Marea diferență între un tren Maglev și unul convențional este că primul funcționează fără motor (cel puțin nu unul obișnuit folosit pentru alte mașini sau trenuri). Avantajele trenurilor Maglev este că ajung la viteze mult mai mari decât cele obișnuite, au accelerația mai bună și pot urca pante mai abrupte. Randamentul energetic este superior și sunt mult mai sigure, neexistând riscuri de deraiere. În cursul deplasării sunt mult mai silențioase decât cele obișnuite. Trenurile Maglev au dezavantajul ca nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, iar costul ridicat pentru construirea unei căi de rulare este foarte mare (Idem, p. 153).
În 2011, inginerii feroviari chinezi au prezentat și au testat cu succes o garnitură de tren capabilă să atingă viteza record de 500 km/h. Este ultimul prototip al unui tren de mare viteză conceput de specialiștii chinezi. El demonstrează voința țării de a continua ambițiosul său program feroviar. Conform cotidianului China Daily, trenul a depășit recordul anterior de 300 km/h, deținut tot de un tren chinezesc, aparținând companiei Beijing Shanghai High Speed Railway. Trenul testat este construit în principal din materiale plastice ranforsate cu fibre de carbon și magneziu, pentru a-i reduce greutatea, sporindu-i, în același timp, viteza de rulare, întregul design al trenului fiind inspirat de forma străvechilor săbii chinezești.
Trenul a fost construit de compania Sifan Locomotive, o subsidiară a CSR Corp Ltd, cel mai mare producător chinez de trenuri, ale cărui uzine sunt situate în orașul Qingdao din estul provinciei Shandong. La ora actuală, China are cea mai mare rețea de căi ferate de mare viteză din întreaga lume. Rețeaua de mare viteză a Chinei este în plină expansiune: creată în 2007 (imboldul pentru construirea acestor linii ferate speciale a fost dat în anul 2006 cu ajutorul fondurilor guvernamentale), ea este deja cea mai vastă din lume, de la 8.358 km la sfârșitul anului 2010, ea a ajuns la peste 12.000 km în 2012 (Bejan, M. si Balan, I., partea II, 2012, p. 150).
Specialiștii din Beijing estimează că, potrivit planului Guvernului de la Beijing, la nivelul anului 2020, China va deține o rețea feroviară de mare viteză care va însuma peste 16.000 kilometri de cale ferată specială, guvernul sperând ca rețeaua de cale ferată de înaltă viteză să se întindă pe 45.000 km până la sfârșitul anului 2015 și urmează să fie utilizată de 90% din populație. Executivul chinez a alocat pentru această construcție 300 de miliarde de dolari.
De asemenea, alte trenuri de mare viteza din lume, sunt:
Sistemul feroviar europeano-asiatico-african
Cuprinde un numar de 67 state, ce utilizeaza urmatoarele ecartamente:
normal, de 1.435 mm (Irlanda, Marea Britanie, Franta, Luxemburg, Belgia, Olanda, Germania, Italia, Elvetia, Austria, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croatia, Serbia, Muntenegru, Bosnia-Hertegovina, Macedonia, Albania, Grecia, Bulgaria, Romania, Danemarca, Suedia, Norvegia; China, Coreea de nord, Coreea de sud, Japonia; Turcia, Siria, Liban, Israel, Iordania, Irak, Iran; Egipt; Maroc, Tunisia, Algeria, Libia);
larg, de 1.524mm (Moldova, Ucraina, Bielorusia, Rusia, Letonia, Lituania, Estonia, Georgia, Armenia, Azerbaidjean, Kazahstan, Kirkistan, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Mongolia, Finlanda);
ingust, de 1.000 mm (Vietnam, Cambodgea, Thailanda, Malaysia, Singapore, Myanmar).
Sistemul feroviar sud-asiatic (India, Pakistan, Bangladesh)
Acest sistem feroviar se intinde de la Zahedan (pe teritoriul Iranului), pana in extremitatea nord-estica a Indiei, la Sadiya. Se foloseste ecartament larg, de 1.676 mm.
Sistemul feroviar sud-central african
Cuprinde 13 state (Africa de sud, Swaziland, Botswana, Namibia, Zambia, Zimbabwe, Mozambic, Angola, Malawi, Tanzania, Zair, Kenya, Uganda), se intinde de la Cape Town la Kampala/Entebee si foloseste ecartamentul ingust, de 1.067 mm.
Sistemul feroviar australian
Cuprinde un singur stat: Australia. Principala caracteristica a acestui sistem feroviar a fost faptul ca aici se puteau intalni nu mai putin de 4 ecartamente: cel larg, de 1.600 mm (in Victoria), cel ingust, de 1.067 mm (in Quensland, Tasmania, Australia de Vest), cel normal, de 1.435 mm (in New South Wales, Australia de sud), si o alta linie ingusta, de 760 mm. In anii 1980-2000, aceste diferente au fost eliminate, pe principalele cai ferate.
Sistemul feroviar nord-central american
Cuprinde 5 state: Canada, SUA, Mexic, Guatemala, El-Salvador, foloseste ecartamentul normal, de 1.435 mm si se intinde din tundra canadiana (Dawson Creek si Prince Rupert) pana pe malurile golfului Fonseca, in El Salvador (la San Miguel). In prezent, legatura feroviara dintre Mexic si Guatemala, ca si cea intre Guatemala si El Salvador sunt distruse.
Exista un proiect in derulare, numit "Feristsa", care presupune constructia unei cai ferate normale, din Panama pana in Mexic, care sa strabata intreaga America Centrala. Lungimea acestei cai ferate urmeaza a fi de aproximativ 2.600 km.
Sistemul feroviar sud-american
Cuprinde 7 state: Argentina, Brazilia, Paraguai, Uruguai, Chile, Bolivia si Peru, se intinde de la San-Carlos-de-Bariloche (Argentina), pana la Cerro-de-pasco (Peru) si Fortaleza (Brazilia). Aici se foloseste ecartamentul ingust, de 1.067 mm, cu exceptia liniilor: Rio de Janeiro-Sao Paolo (Brazilia) si Buenos Aires-Valparaiso, respectiv Valparaiso-Valdivia (Argentina/Chile), care folosesc ecartamentul larg, de 1.676 mm.
In afara de acestor mari sisteme feroviare, trenul mai poate fi intalnit si in urmatoarele state:
Mali si Senegal (linia Bamako-Dakar);
Bourkina Faso si Cote-d’ Ivoire (linia Ougadougo-Abidjan);
Etiopia si Djbouti (linia Addis Abeba-Djibouti);
Columbia si Venezuela.
Din cele 188 de state independente care exista pe glob, 138 de state dispun de cai ferate (cele mai multe in Europa – 40, si cele mai putine in Oceania – 3). Alte date:
Cea mai lunga retea feroviara: SUA
Cea mai densa retea feroviara: Belgia
Cea mai lunga cale ferata: Moscova-Vladivostok (10.000 km)
Cel mai lung tunel feroviar submarin: „Seikan”, Japonia, de 54 km.
Cel mai lung tunel feroviar continental: „Simplon” Elvetia/Italia, 20 km.
Cel mai mare triaj din lume: North Platte (statul Nebraska, SUA), la „Bailey Yard”, cu doua sensuri de triere si 64/50 de linii, in grupele de triere.
Cel mai mare triaj din Europa: Maschen (sud Hamburg-Germania), cu doua sensuri de triere si 64/48 linii, in grupele de triere.
Prin comparatie, cel mai mare triaj din Romania se afla la Barbosi (sat Movileni) si are 32 de linii.
Linia ferata situata la cea mai mare altitudine: Golmund-Lhasa (China, > 5.000 m).
CAPITOLUL III – TRANSPORTUL PUBLIC FEROVIAR LA NIVELUL UNIUNII EUROPENE
Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forța de muncă, 40% din investițiile Statelor Membre și 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creștere constantă în ultimele două decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri și 3,1% la cel de pasageri. În același timp, a crescut presiunea exercitată de sectorul transport asupra mediului și societății. Corelația dintre creșterea traficului rutier și a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este necesară o abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât și ale zgomotului.
Pe baza principiului „poluatorul plătește”, toți utilizatorii de transport (firmele de transport, conducătorii auto, călătorii) trebuie să fie responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acțiunile lor asupra mediului natural și cel construit, societății și economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului și respectiv impactul transporturilor asupra sănătății și mediului; ar fi disponibile astfel și fondurile de investiții în acest sens.
Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai că vor îmbunătăți calitatea vieții și starea de sănătate a populației ci vor duce și la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sănătății umane: chiar și implementarea riguroasă a unor limitări de viteză și unor reglementări privind parcarea pot duce în multe orașe la limitarea emisiilor, creșterea siguranței și a utilizării transportului public.
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte și cerințele de calitate și siguranță ale societății pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifi ce ponderea modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim și fluvial și să controleze creșterea transportului aerian.
3.1. Evolutia transportului feroviar in Uniunea Europeana
Comunitatea Europeană încearcă să creeze condițiile pentru eficientizarea sectorului feroviar și adaptarea sa la cerințele pieței unice. În acest sens, a propus introducerea unei licențe de operare care să ofere accesul uniform la infrastructură și a stabilit un sistem care să asigure alocarea capacității de infrastructură pe o bază non-discriminatorie și că utilizatorii plătesc costul real al facilităților pe care le folosesc.
În Carta Albă din iulie 1996, Comisia Europeană a stabilit o strategie de revitalizare a căilor ferate comunitare, în special prin raționalizarea situației lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice și de trafic, și promovarea integrării sistemelor naționale și a aspectelor sociale.
În 2001 a fost prezentat „pachetul de infrastructură”, cu scopul de a deschide piețele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condițiile de acces al companiilor feroviare la rețelele naționale.
În 2002, Comisia a propus un nou pachet de măsuri proiectat să revitalizeze căile ferate prin construcția rapidă a unei zone feroviare integrate în Europa.
În final, în 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de măsuri destinat să continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurență a serviciilor de transport internațional de pasageri în UE, întărind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certifi care pentru mecanicii de locomotivă și îmbunătățind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.
Transportul feroviar a înregistrat un declin îngrijorător în Europa în ultimii treizeci de ani, în special transportul de bunuri. În 1970, cota căilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate în cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). În 2000, această valoare scăzuse la 8,1%. În aceeași perioadă, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a înregistrat o scădere, toate celelalte și-au îmbunătățit performanțele. Traficul feroviar de pasageri a scăzut de asemenea, însă nu la fel de dramatic.
Principala cauză a acestei stări de fapt este că sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai puțin sigur decât cel rutier în ceea ce privește termenii de livrare, ce sunt mai puțin predictibili în cazul căilor ferate. Pe unele rute internaționale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. Aceasta se datorează în principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (în special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele și locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza diferențelor dintre sistemele de semnalizare de la o țară la alta, etc.).
Termenii de livrare sunt foarte importanți pentru multe sectoare de activitate. Căile ferate au, totuși, avantaje unice: reprezintă un mod de transport sigur și curat, iar un tren poate transporta încărcătura a 50- 60 de camioane. Infrastructura feroviară acoperă mult teritoriu și este în general într-o stare bună, însă nu se mai potrivește cu cerințele clienților.
Regulamente si directive emise de Uniunea Europeana privind sistemul de transport feroviar
Cererea crescânda de transport, rezultata din crearea pietei interne, ca si oferta, insuficienta datorita impedimentelor majore din infrastructura nationala, au condus la necesitatea integrarii sistemului feroviar al statelor membre într-un sistem feroviar european. Revitalizarea transportului feroviar a devenit o prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de masuri legislative, în care obiectivele stabilite în Tratatul de la Roma ca si în Politica Comuna în domeniul Transportului sa fie atinse.
Au fost emise o serie de regulamente si directive ce contin prevederi detaliate privind deschiderea pietelor nationale la transportul feroviar de marfuri si de pasageri, interoperabilitatea între sistemele de trenuri de mare viteza si sistemele conventionale, a conditiilor în care statele pot acorda subventii sistemului feroviar, a accesului la diferitele retele, etc.
Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar
Prima masura importanta si care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea directivei Consiliului de Ministri 91/440/CEE prin care statelor membre li se cere ca împreuna cu operatorii feroviari, sa reduca datoriile din sector, sa-l faca mai competitiv si mai sanatos din punct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenta a folosirii fondurilor publice si o mai buna monitorizare a performantei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructurii feroviare sa fie tinut separat de cel al operarii serviciilor de transport. Ca urmare, statele membre au înfiintat autoritati care administreaza infrastructura feroviara si sunt separate de companiile de transport feroviar care se ocupa de transportul feroviar, de marfuri sau de calatori. Prin aceasta directiva, operatorilor din transportul feroviar li se garanteaza accesul la serviciile de transport combinat, însemnând transportul marfurilor la o anumita destinatie cu unul sau mai multe tipuri de transport.
Licente de operare si alocarea rutelor
În 1995 este adoptata Directiva 95/18/CE care stabileste criteriile comune pentru licentierea întreprinzatorilor feroviari stabiliti în Uniunea Europeana. Conditiile ce trebuie îndeplinite pentru obtinerea licentei se refera la buna reputatie, competenta profesionala, situatia financiara si raspunderea civila. Aceeasi directiva stabileste si „alocarea rutelor”, adica cine si în ce conditii poate folosi calea ferata pentru a deplasa un tren între doua destinatii la un anumit moment. Astfel, în statele membre ale UE a fost creata functia de Manager de Infrastructura, care are drept sarcina alocarea corecta si nedescriminatorie a infrastructurii feroviare întreprinzatorilor feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite, preturile fixate fiind cele ale pietei.
Cartea Alba privind Strategia de Revitalizare a sistemului feroviar al Comunitatii Europene (1996)
Cartea Alba este documentul prin care sunt stabilite intentiile politicii într-un anumit domeniu si propune un program legislativ. Dintre principalele directii ale politicii în transporturi mentionate în acest document pot fi enumerate:
– acordarea unei importante crescânde fortelor pietei si încurajarea operatorilor sa ofere produse noi si o mai buna calitate a serviciilor;
– separarea responsabilitatilor între stat si companiile feroviare (care vor avea o structura financiara separata si administrata independent);
– crearea unor rute alocate numai transportului de marfuri care sa duca la accesul la pietele nationale;
d) Programul legislativ privind infrastructura
Începând cu 1998 Comisia Europeana a propus îmbunatatirea legislatiei existente, finalizata cu „Programul legislativ privind infrastructura feroviara” adoptat de Consiliul Uniunii în februarie 2001, program pe care statele membre ale UE sunt obligate sa-l implementeze pâna în martie 2003. Acest program legislativ este alcatuit din trei directive:
– Directiva 2001/12 prin care se modifica Directiva 91/440 privind dezvoltarea sistemului feroviar. Statelor membre ale UE li se cere sa-si adapteze legislatia nationala astfel încât sa permita extinderea accesului serviciilor de transport international de marfuri la sectiunea nationala a Retelei Trans-Europene de Transport Feroviar de Marfuri (TERFN). Începând cu 2008 întreaga Retea Europeana Feroviara ar trebui sa fie deschisa serviciilor internationale. Pentru a permite patrunderea pe piata a noilor operatori, directiva prevede ca functiunile esentiale, cum ar fi alocarea capacitatii de cale ferata, taxarea infrastructurii si licentierea, sa fie separate de operatiunile de transport.
– Directiva 2001/13 amendeaza Directiva 95/18 care stabileste conditiile ce trebuie îndeplinite de societatile de transport pentru obtinerea licentei de furnizare de servicii de transport feroviar de marfuri pe reteaua TERFN. Licenta este valabila pe tot teritoriul Comunitatii Europene, iar lista societatilor detinatoare de licente este publicata în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Pentru a furniza servicii de transport operatorii au nevoie si de alocarea uneia sau a mai multor rute.
– Alocarea rutelor si taxele pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite de Directiva 2001/14, care înlocuieste Directiva 95/19 si se aplica întregii retele, stabilind conditiile de acces la retea, regulile de alocare a rutelor si informatii de natura tehnica.
e) Cartea Alba privind „Politica Europeana de Transport: E timpul deciziei” (2001) Pentru prima data în septembrie 2001, prin publicarea acestei Carti Albe, Comisia Europeana a bazat politica comuna în domeniul transporturilor feroviare pe nevoile utilizatorilor, propunând peste 60 de masuri care sa vina în întâmpinarea nevoilor cetatenilor. Prima dintre aceste masuri este legata de echilibrarea diferitelor tipuri de transport pâna în anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, promovarea transportului maritim si a transportului naval pe apele de interior si legarea acestor tipuri de transport. Comisia Europeana a anuntat si intentia sa de a face noi propuneri pentru îmbunatatirea retelei feroviare de transport de marfuri si pentru amendarea directivelor existente referitoare la interoperabilitatea sistemelor conventionale feroviare si a trenurilor de mare viteza; ea a lansat si propunerea de înfiintare a Agentiei Europene de Siguranta si Interoperabilitate a Cailor Ferate.
f) Interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza
Articolele 154 si 155 ale Tratatului de înfiintare a Comunitatii Europene prevad stabilirea si dezvoltarea retelelor trans-europene în domeniul transportului. Pentru atingerea acestui obiectiv, Comunitatea trebuie sa ia masurile necesare în vederea asigurarii interoperabilitatii retelelor, mai ales în domeniul standardizarii tehnice. O prima masura a fost luata prin adoptarea Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza. Prin interoperabilitate se întelege întregul sistem de masuri ce se refera la proiectarea, constructia, punerea în functiune, îmbunatatirea, reînnoirea, functionarea si întretinerea partilor din sistem, ca si la calificarile profesionale si conditiile de siguranta si de sanatate al personalului ce opereaza acest sistem. Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) a stabilit specificatiile tehnice privind interoperabilitatea (TSI), în urma carora Comisia Europeana a adoptat Decizia 2001/260/CE privind caracteristicile Sistemului European de Management al Traficului Feroviar si a emis Recomandarea 2001/290/CE privind parametrii de baza ai sistemului trans-european de trenuri de mare viteza.
g) Interoperabilitatea sistemului feroviar conventional trans-european
Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional prevede procedurile referitoare la pregatirea si adoptarea specificatiilor tehnice privind interoperabilitatea (TSI) si regulile aplicabile certificarii pentru conformitate a acestor specificatii. Se prevede ca pâna în anul 2004 sa fie implementate specificatiile tehnice privind sistemele de semnalizare si de comanda-control, cele privind aplicatiile telematice, de operare si management al traficului ca si cele referitoare la poluarea fonica.
Reforma cailor ferate in cadrul UE s-a realizat pe baza mai multor directive:
Directiva 440/91 a Uniunii Europene stabileste un obiective general – acela de a transforma caile ferate in companii independente fata de state, viabile din punct de vedere comercial si orientate spre satisfacerea necesitatilor pietei.;
Directiva 95/18 si Directiva 95/19 stabilesc regulile pentru organizarea pietei de exploatare feroviara;
Directiva 95/18 stabileste conditiile de intrare pe piata europeana – capacitatea profesionala si financiara de a asigura servicii internationale va fi verificata de o instanta in cadrul careia fiecare stat isi va defini natura si alcatuirea si candidatii vor fi nevoiti sa satisfaca normele si reglementarile in vigoare in fiecare tara;
Directivele 440/91, 18/95, 19/95 sunt puse in practica in mod diferit in fiecare tara. Marea Britanie a elaborat si a pus in practica o reforma care a depasit exigentele comunitare si asta cu mult ianintea aparitiei acestor directive. Suedia a anticipat de asemenea aceste directive, dar fara a proceda la reforme atat de profunde ca cea din Anglia. Germania si Tarile de Jos au urmat indeaproape ritmul comunitar, in schimb Franta este sensibil in intarziere fata de tarile specificate;
3.2.1 Reforma cailor ferate germane (DB)
Spre deosebire de concurentii sai organizati dupa principiile economiei private, BundesBahn era un serviciu public, reglementat prin legislatia privind functia publica si legislatia bugetara, in timp ce statul federal si landurile faceau uz de drepturile lor sub forma supravegherii, interventiei, opozitiei si autorizarii. În noile landuri, provenite din fosta Republica Democrata Germana, calea ferata Deutsche Reichsbahn (DR) detinuse monopolul transporturilor pana la schimbarile politice din 1989. În perioada 1950-1990, partea de piata ce revenea transportului feroviar a scazut de la 60% la doar 2%.
In 1993, la data de 17 februarie, cabinetul federal a adoptat textele legislative prezentate de Ministrul Federal al Transporturilor pentru reforma cailor ferate germane. Acesta decizie a deschis calea catre cea mai importanta asanare a situatiei unei intreprinderi din intreaga istorie a economiei germane si a permis demararea procedurii legislative propriu-zise ce a condus la reforma cailor ferate germane.
În cadrul acestei reforme au fost evidentiate masuri radicale de transformare a celor doua intreprinderi publice, DB si DR, in companii care sa corespunda cerintelor pietei:
separarea stricta a sarcinilor de serviciu public de sarcinile de exploatare propriu-zisa, pentru a garanta independenta si cresterea competitivitatii companiei;
fuzionarea vechilor patrimonii ale statului federal reprezentate de DeutscheBahn si Deutsche Reichsbahn intr-un patrimoniu special, Bundeseisen-Bahnvermogen (BEV);
separarea partii de exploatare de patrimoniul feroviar al statului si transformarea sa intr-o societate anonima (Deutsche Bahn – AG) care isi exercita pe cont propriu activitatea pe piata transporturilor;
eliberarea caii ferate de prevederile legislatiei bugetare si de drept public, care franau concurenta, precum si de directivele politice care nu erau conforme cu cerintele pietei;
impartirea acestei societati anonime (DB–AG) in cel putin patru sectoare care isi exercita activitatea pe piata transporturilor in mod autonom si care dispun de propriul cont de rezultate;
transformarea DB–AG intr-un holding, prin transformarea societatii autonome a sectoarelor constituite, intr-o perioada de 3-5 ani;
dizolvarea holdingului si constituirea unor societati anonime independente una fata de alta, corespunzatoare domeniilor: cale, trafic de calatori pe distante scurte si lungi, trafic de marfa;
deschiderea retelei feroviare pentru accesul tertilor;
transferarea catre landurile germane, incepand cu 1 ianuarie 1996, a responsabilitatilor, sarcinilor si cheltuielilor aferente traficului feroviar public de calatori pe distante mici;
preluarea de catre statul federal a obligatiilor suplimentare ce revin DB – AG, ca urmare a deficitului de productivitate inregistrat de fosta Deutsche-Reichsbahn;
Prima etapa a reformei Cailor Ferate Germane a plasat clientul in centrul activitatilor. Directia generala a retelei feroviare nu se mai orienteaza dupa criterii macroeconomice in functie de binele R.F.G., ci gandeste acum ca intreprinderea sa poata opera pe piata transporturilor in mod perfomant si rentabil, in serviciul clientului. Astfel, in perioada 1998-2002, grupul DB – AG a realizat investitii in valoare de 80.485 miliarde DM. Cea de-a doua etapa a reformei Cailor Ferate Germane a avut drept obiectiv punerea in aplicare a stucturii cadru elaborate in prima etapa. În sedinta sa din 4 decembrie 1997, consiliul de supraveghere a aprobat noile structuri ale grupului DB si, incepand cu 1 ianuarie 1998, s-au pus in aplicare, cu titlu experimental. Denumirea fiecareia dintre noile societati incepe cu "DB", iar noua structura cuprindea conducerea grupului si cinci sectoare de exploatare, gestionate ca societati anonime propriu-zise, aferente urmatoarelor sectoare de activitate:
DB Reise & Touristik AG (Transport de calatori pe distante lungi), fosta DB Fernverkebr;
DB Regio AG (Transport local si regional), fosta DB Nahverkehr;
DB Cargo AG (Transport de marfuri), fosta DB Guterverkehr;
DB Netz AG (Infrastructura), fosta DB Fahraeg;
DB Station & Service AG (Statii de calatori), fosta Personenbahnhofe.
Punctul forte in pregatirea celei de-a doua etape a reformei la Caile Ferate Germane l-a constituit procedurile de drept si de tehnica a bilanturilor destinate separarii societatilor anonime autonome, la data de 1 ianuarie 1999, pe structura sectoarelor de activitate instituite in cadrul primei etape a reforme, aceste societati fiind societati de gestionare a intreprinderilor grupului de care apartin. Sarcinile principale ale consiliilor de conducere ale societatilor de gestionare a sectoarelor de exploatare vizeaza in special:
orientarea strategica a sectorului de exploatare;
consolidarea pozitiilor existente pe piata si extinderea unor noi segmente care sunt promitatoare pentru unele sectoare;
garantarea calitatii si a rentabilitatii serviciilor prestate;
planificarea si controlul executarii investitiilor necesare.
Grupul DB cuprinde in momentul de fata 194 de intreprinderi, iar numarul de participari ale DB – AG este in prezent de 363, din care 132 sunt participari directe si 231 participari indirecte.
3.2.2. Reforma cailor ferate franceze (SNCF) si italiene (FS)
Caile ferate franceze – SNCF
Reforma cailor ferate franceze reprezinta o solutie prudenta, impusa de esecul negocierii contractului de activitate pe anii 1996-1997, care a fost determinat de:
Existenta unui nivel prea mare al datoriilor SNCF catre stat;
Lipsa relatiilor dintre stat si SNCF;
Necesitatea adoptarii unor solutii durabile si eficiente.
Prin legea intrata in vigoare la 1 ianuarie 1997, SNCF a fost eliberata de datorii si si-a creat o noua institutie publica nationala – Reseau Ferré de France (RFF), careia ii sunt transferate bunurile constitutive ale infrastructurii si imobilele care apartin statului si care nu sunt destinate exploatarii serviciilor de transport.
Atributiile RFF:
preia datoria SNCF;
amenajeaza, dezvolta si pune in valoare infrastructura;
60 de salariati asigura indeplinirea acestor atributii;
confera SNCF misiunea de gestionare a infrastructurii pe baza contractuala.
Atributii SNCF:
utilizeaza singura reteaua RFF pentru exploatarea serviciilor de transport. Prin lege, este interzis accesul altor operatori feroviari;
plateste catre RFF tariful de utilizare a infrastructurii;
asigura gestionarea traficului, inclusiv trasarea graficului de circulatie;
primeste in exclusivitate mandatul de gestionare a investitiilor in infrastructura.
Se observa ca modelul francez conserva monopolul SNCF pe reteaua proprie, pana va deveni apta sa suporte concurenta pe plan european. Deoarece 9 din cei 21 de membri ai consiliului de administratie al societatii sunt lideri ai federatiilor sindicale, reiese ca gestionarea SNCF se bazeaza pe principii cu caracter socialist.
Caile ferate italiene – FS
Reforma cailor ferate italiene a constat in trecerea de la servicii desfasurate pe baza de contract cu o autoritate publica, la un sistem pe baza de licenta, iar odata cu acesta trecere a disparut si monopolul de stat asupra transportului feroviar de calatori si de marfuri, putand aparea noi operatori in retea, cu conditia sa intruneasca standardele necesare. Modelul FS de infrastructura feroviara nationala consta in gestionarea unitara a unei structuri monopoliste la care sa aiba acces si alti operatori, in conditii de egalitate. Aceste conditii sunt:
capacitatea mai mare a retelei acolo unde se formeaza ambuteiaje;
o companie de infrastructura cu orientare de piata mai eficienta, pentru grabirea programelor de investitii si optimizarea capacitatii existente;
costurile de acces si obligatiile financiare publice sunt egale si se bazeaza pe o mai mare eficienta si selectie a investitiilor;
garantarea de conditii egale pentru toate antreprizele de cai ferate, prin companii separate de infrastructura si servicii de transport.
Acest lucru a dus la crearea Trenitalia SpA, compania de exploatare FS sau antreprenorul feroviar, in iunie 2001. Trenitalia are diviziuni separate pentru traficul de calatori si marfa pe distante lungi, de tractiune si de material rulant. S-a creat o divizie complet separata pentru infrastructura, care face parte tot din FS SpA si care are propriul ei director. Aceasta divizie are departamente pentru: comercial, intretinere, exploatare – cu sapte unitati regionale, investitii, tehnic. Alte departamente se ocupa de: sistemul de siguranta, sanatate, stategie, calitate si sisteme IT, administrativ, control si bugete, organizare si personal, juridic.
Despartirea s-a produs pana la sfarsitul anului 2003. In Italia, cele mai critice puncte sunt incrucisarile din zonele urbane. Chiar daca in prezent se fac investitii majore, lipsa capacitatii pare sa devina o problema si mai critica din punct de vedere al satisfacerii cererii operatorilor de exploatare. Pe termen scurt, s-a ajuns la optimizarea capacitatii, dupa cum urmeaza:
standardizarea vitezelor intre diferitele tipuri de trafic, rationalizarea ocuparii liniilor pentru intretinere, planificarea rutelor inaintea intocmirii minutioase a mersurilor de tren si reorganizarea metodelor de intocmire a orarelor;
prioritatea investitiilor in capacitati problematice, cum ar fi ambuteiajele si amplasarea defectuoasa a incrucisarilor;
utilizarea la maximum a rutelor alternative, suficiente, mai ales in nordul tarii;
In noul regim de operare a fost necesara asigurarea competentei in materie de siguranta. Este cunoscut faptul ca in sistemul italian de siguranta a traficului nu se iau in considerare elementele de risc si ca sistemul este in mare parte determinist. Prin intermediul Legii Concesionarii, Ministerul Transporturilor din Italia a concesionat Administratiei Infrastructurii urmatoarele:
proiectarea, constructia, organizarea si intretinerea infrastructurii feroviare nationale;
emiterea Certificatului de Siguranta si de conformitate a echipamentelor;
conformitatea tuturor sistemelor de siguranta;
cooperarea cu celelalte administratii de infrastructura, in special cele din celelalte state din Uniunea Europeana.
3.2.3. Reforma cailor ferate cehe (CD) si estoniene (EVR)
Caile ferate cehe – CD
CD functioneaza ca un grup de societati comerciale cu capital de stat. In iulie 1994 s-a facut o separare totala, contabila si organizatorica, intre activitatile comerciale si conducerea statului. Cconducerea exploatarii s-a unit cu sectorul de infrastructuira (desprins deja organizatoric din 1993), in scopul crearii unei intreprinderi de administrare a retelei de linii, care sa-i serveasca in mod egal si eficient pe toti agentii economici transportatori. CD a facut propuneri ce vizau privatizarea sectoarelor comerciale de marfa si calatori sub forma de societati comerciale supuse concurentei cu alti intreprinzatori. S-a divizat 1\3 din retea (circa 3.000 km) in 18 cai ferate regionale pentru transporturi locale de calatori, care au fost preluate de catre agenti privati incepand cu anul 2000, si o unitate complementara a societatii de calatori, responsabila cu serviciile de calatori pe liniile principale intercity si internationale, care va avea material rulant propriu si are posibilitatea de a se privatiza. Sectorul de marfa s-a impartit in doua divizii de exploatare, care concureaza reciproc, in concurenta cu societatile europene de leasing.
Caile ferate estoniene – EVR
Estonia este deservita de o retea de cai ferate de 1.200 km, nici un punct nefiind indepartat de capitala cu mai mult de 240 km. Liniile aflate inca in exploatare totalizeaza astazi 1.019 km. Rutele care nu mai sunt exploatate includ trecerea granitei spre Letonia prin Miosaküla. Se mentin legaturile internationale cu Rusia prin Narva si Pechory-Pskovkie si cu Letonia prin Valga. In conditiile in care Estonia concureaza cu succes cu VR Yhtyma – compania feroviara de stat finlandeza – precum si cu companiile feroviare din Letonia si Lituania, pericolul de a fi controlata de interesele finlandeze nu a trecut neobservat de catre Presedintele Consiliului EVR, Ardo Ojsalu. Oricat de semnificativa ar fi etapa privatizarii, aceasta urmeaza unei restructurari majore care a transformat deja EVR. Doua Legi ale Cailor Ferate, care au intratat in vigoare in ianuarie 1995 si mai 1999, ofera baza legala pentru privatizarea si restructurarea EVR.
De asemenea, Codul Comercial asigura un grad de independenta pentru directorii si managerii companiilor feroviare, chiar si atunci cand toate actiunile sunt detinute de stat. Prima introducere semnificativa a managementului in sectorul privat a avut loc in 1996, cand EVR Koehne Ltd s-a format ca societate mixta intre EVR si Herman koehne GmbH din Germania, companii insarcinate cu intretinerea infrastructurii si modernizarea principalului coridor de marfa intre Talin si Narva. In iunie 1997, Guvernul a aprobat un plan pentru reorganizarea si privatizarea EVR, care, din octombrie 1997 a devenit societate cu raspundere limitata. In acelasi timp, fosta retea cu ecartment de 750 mm, care face legatura intre Talin si Viljandi, a fost scoasa din EVR, devenind o companie separata cunoscuta ca South West Railway (Caile Ferate de Sud), realizata cu propriile subventii. Caile ferate de Sud au o activitate restransa, dar se mentine la un nivel ridicat, in ciuda concurentei crescande.
Operatiunea este departe de a fi profitabila, cu un tarif ce atinge a zecea parte din tariful practicat de unele tari din UE.
3.2.4. Reforma cailor ferate engleze (BR)
Reforma cailor ferate engleze reprezinta una din din solutiile radicale, avand ca premiza faptul ca BR detinea numai 6% din piata de transport a Angliei, iar reteaua feroviara Britanica este izolata de cea europeana. Incepand cu 1 aprilie 1994, BR a fost divizata in numeroase societati comerciale complet independente:
companie de infrastructura (Railtrack);
25 de companii de transport calatori;
6 companii de transport marfa;
7 companii de intretinere infrastructura;
6 companii de reaparatii capitale infrastructura;
companii de leasing material rulant;
50 de companii pentru servicii diverse.
Calea Ferata Britanica este prima cale ferata din Europa care a trecut la forme profunde de restructurare, urmate de privatizare, care a creat dezbateri intense atat in interiorul Marii Britanii, cat si in cadrul diverselor organisme ale sistemului feroviar international.
In 1996 s-a infiintat Railtrack – prin privatizarea cailor ferate – ca proprietar si exploatator al tuturor dispozitivelor infrastructurii, inclusiv al sinelor, semnalelor si al tuturor constructiilor. Railtrack este o intreprindere ecnomica particulara care isi planifica investitiile indiferent de influenta statului si le finanteaza particular. Foloseste pentru cresterea bunastarii clientului aceste libertati si posibilitatile de a imbunatati calitatea serviciilor oferite de partenerii contractuali prin stimulente financiare. Ca rezultat, traficul de persoane si punctualitatea trenurilor au crescut, au crescut investitiile si au scazut costurile pentru intretinere. Railtrack a fost plasat cu succes la Bursa din Londra. Actiunea Railtrack a fost corect evaluata si, de la infiintarea sa, s-a dezvoltat continuu. Este cunoscut faptul ca Marea Britanie si-a reformat caile ferate mai repede si mai profund decat celelalte tari europene. Reusita reformelor aplicate de aproape toate societatile de cale ferata, trebuie calculata in functie de cat de bine se adapteaza societatile feroviare cerintelor pietei transporturilor.
Pentru a dovedi pe termen lung ca privatizarea a fost o reusita, societatile de cale ferata trebuie sa arate ca aceste teluri pot fi mai usor atinse in noua forma de organizare decat sub controlul statului. Railtrack a reusit sa aplice mai mult decat ceilalti reformele intr-un mediu foarte sceptic. Reusita eforturilor sale este apreciata dupa cum si-a condus afacerea de cand a inceput privatizarea.
Motivele privatizarii cailor ferate britanice
Traficul a fost una din cele mai importante teme ale politicii si industriei britanice in ultimii o suta de ani. Capacitatea de transport avea o mare importanta, atat pentru intreprinderi, cat si pentru stat, de aceea calea ferata a fost considerata cheia dezvoltarii economiei nationale si tratata ca atare. La sfarsitul secolului al XIX-lea, fiecare oras si sat era legat de restul tarii prin cai ferate, care transportau in porturi produsele industriale si agricole pentru export si care inlesneau mobilitatea marii majoritati a populatiei. Din punct de vedere al fiabilitatii si vitezei, Marea Britanie avea cea mai buna cale ferata din lume. La inceputul anilor ‘30, caile ferate britanice inca nu-si formulasera o strategie spre a concura cu traficul rutier, aflat in continua expansiune, iar puternicele daunele suferite de pe urma celui de-al doilea razboi mondial au dus la nationalizarea completa a Cailor Ferate Britanice in anul 1948, si astfel nationalizarea a limitat posibilitatea de a lua decizii manageriale si a adus un control politic al investitiilor.
In 1994, fostul ministru de transport, John Mac Gregor, considera BR drept una din cele mai productive, mai sigure si mai punctuale cai ferate din Europa. In 1983, BR a primit o treime din banii investiti in caile ferate franceze (SNCF) si o sesime din banii investiti in caile ferate germane (DB). Alti factori care s-au opus service-ului imbunatatit si serviciilor suplimentare:
s-a considerat ca investitiile in infrastructura sunt proiecte pe termen lung, care necesita pana la zece ani pentru a da roade, iar in privinta acordarii de bani publici din bugetele anuale, s-au acordat numai pentru un an sume fixe, iar pentru urmatorii ani s-au propus sume aproximative;
directivele finantelor si statutul prestatorilor de servicii publice au impiedicat BR sa poata actiona ca societate economica, care nu a putut obtine nici mijloace financiare si nici nu a putut preintampina campania de sustinere a traficului rutier;
Privatizarea a dat posibilitatea de a planifica investitiile pe termen lung, independent de constrangerile cu actiune pe termen scurt ale serviciilor publice. Acesta a permis industriei sa concentreze pe realizarea dorintelor clientilor si sa-si urmeze planurile pentru intretinere si dezvoltare.
3.2.5 Reforma cailor ferate suedeze (SJ/BV) si olandeze (NS)
Caile ferate suedeze (SJ\BV)
Compania Nationala de Cale Ferata a fost divizata in doua unitati distincte in anul 1988. SJ este insarcinata cu exploatarea serviciilor de calatori si de marfa si cu exploatarea infrastructurii iar BV raspunde de intretinerea si modernizarea infrastructurii. Exista si alti operatori privati care exploreaza liniile secundare, liniile pentru industria miniera, fiecare din cele 24 de comitate isi are propria autoritate responsabila cu transporturile locale feroviare, care stabileste serviciile si le asigura prin intermediul unor societati de transport publice sau private, in urma organizarii de licitatii. SJ este organizata pe urmatoarele sectoare: Exploatare si Dezvoltare, Constructii-Productie, Patrimoniu.
Caile ferate olandeze (NS)
NS a fost constituit ca un holding format din societati anonime independente. Sectoarele comerciale au fost plasate sub tutela NS, iar infrastructura este finantata direct de catre guvern, cele doua sectoare fiind separate financiar si decizional. Exista si societati secundare in care NS are majoritatea actiunilor si care sunt controlate de consiliul de administratie al NS. Pentru anumite servicii de calatori se incheie contracte cu guvernul sau cu autoritatile locale, dupa caz, in scopul de a le mentine fara pierderi pentru NS. Privatizarea NS a fost considerata realizabila nu mai devreme de anul 2002.
3.2.6. Reforma cailor ferate austriece (ÖBB) si ungare (MAV)
Caile ferate austriece (ÖBB)
Prin legea adoptata in 1992, ÖBB are un statut de entitate economica independenta. Activele ÖBB sunt separate pe sectoare (exploatare feroviara si infrastructura), dar raman in cadrul aceleasi entitati, fondurile de dezvoltare a infrastructurii fiind considerate un bun al statului, fiind asigurate de guvern. Sectorul de exploatare trebuie sa-si acopere in intregime toate cheltuielile, iar serviciile de calatori se efectueaza pe baza de contracte negociate cu statul, autoritatile provinciilor sau cu comunitatile locale, dupa caz.
Caile ferate ungare (MAV)
Conform Legii nr. XCV/1993, MAV Co. Ltd functioneaza ca o companie comerciala autonoma de stata, pe baza unui contract incheiat la 1 ianuarie 1995 cu Ministerul Finantelor, care stabileste:
definirea activelor aflate in proprietatea exclusiva a statului;
renuntarea in favoarea MAV la activlele nominalizate in anexa contractului, fara nicio compensatie;
bunurile proprietate a MAV care sunt necesare pentru exploatarea bunurilor proprietate exclusiva a statului pot fi vandute numai cu consimtamantul guvernului;
statul suporta investitiile si modernizarea bunurilor mentinute in proprietatea sa si date in administrare MAV;
statul suporta finantarea costurilor referitoare la serviciile de baza stabilite anual;
taxele utilizatorilor de linii ferate se stabilesc de catre Ministerul Transporturilor cu avizul Ministerului Finantelor;
prin decretul guvernamental nr. 2117/1994 s-au stabilit masurile necesare consolidarii economice a activitatilor MAV;
infrastructura este separata de serviciile de exploatare pentru calatori si marfa;
societatile private sunt admise sa efectueze servicii in ambele sectoare, inclusiv prin concesionare pe liniile principale.
Masurile de reforma si aplicare corecta a principiilor de exploatare comerciala, au fost urgentate de greva feroviarilor din februarie 2000. Astfel, in anul 2001 s-a trecut la separarea contabila a gestionarului de infrastructura de operatorii comerciali, iar in anul 2003 s-a finalizat si separarea juridica.
3.2.7. Reforma cailor ferate bulgare (BDJ) si poloneze (PKP)
Caile ferate bulgare (BDJ)
Prin Legea nr. 37 din 25 mai 1995, BDJ functioneaza ca o intreprindere de stat definita de Legea comertului drept “organism-corporatie”. Statul finanteaza dezvoltarea, repararea si intretinerea infrastructurii si a exploatarii sale (administrarea si asigurarea circulatiei trenurilor pe reteaua ferioviara), sumele fiind stabilite anual, in cadrul unui contract-plan pe termen lung. BDJ participa la finantarea activitatilor sus-mentionate, iar statul si municipalitatile compenseaza BDJ pentru toate pierderile cauzate de aplicarea unor tarife sociale sau de obligatia de asigurare a unor servicii publice. Obligatiile BDJ privind dezvoltarea, intretinerea, exploatarea infrastructurii, precum si cele ale statului, sunt stabilite printr-un contract cu statul, reprezentat de Ministerul Transporturilor si Ministerul Finantelor. Contabilitatea este separata pentru infrastructura si pentru exploatare, incluzand serviciile publice si alte activitati comerciale. Municipalitatile si diversele corporatii sunt in masura sa aloce fonduri si sa incheie contracte cu BDJ pentru efectuarea transportului feroviar cu caracter de serviciu public de importanta locala.
Caile ferate poloneze (PKP)
PKP este o companie comerciala proprietate de stat care are dreptul de a decide tarifele transporturilor feroviare, cu exceptia unor transporturi de masa, unde detine o pozitie de monopol, si a unor transporturi de calatori cu preturi protejate oficial, cazuri in care preturile maxime sunt fixate de Ministerul Transporturilor. Legislatia poloneza prevede incheierea unui contract (act de conditii) intre Guvern si Calea Ferata. Organizarea caii ferate prevede separarea neinstitutionala a sectorului Infrastructura de sectoarele prestatoare de servicii – Marfa si Calatori – existand si un sector de “tractiune si ateliere”. Statul contribuie la intretinerea si dezvoltarea infrastructurii si la dotarea cu material rulant.
3.2.8. Strategii viitoare ale UE: Transporturi 2050
Comisia Europeană a adoptat o amplă strategie denumită „Transporturi 2050” orientată către realizarea unui sistem competitiv de transporturi care să crească nivelul de mobilitate, să elimine obstacole majore din mai multe domenii cheie și să stimuleze creșterea economică și crearea de locuri de muncă. În același timp, propunerile vor reduce dramatic dependența Europei de petrolul de import și vor permite scăderea emisiilor de carbon generate de sectorul transporturilor cu 60% până în 2050.
Realizarea acestor obiective necesită însă o transformare a actualului sistem de transporturi european.
Până în 2050, printre obiectivele cheie in ceea ce priveste transportul feroviar se vor număra:
Transferul a 50% din transportul interurban de persoane și mărfuri pe distanță medie dinspre transportul rutier către transportul feroviar și maritim/fluvial;
O reducere totală de 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătatea secolului.
Transporturi 2050 – foaia de parcurs către Spațiul unic european al transporturilor își propune să îndepărteze barierele și blocajele majore din multe zone cheie ale unor domenii precum infrastructura și investițiile în transporturi, inovarea și piața internă. Se are în vedere crearea unui spațiu unic european al transporturilor mai competitiv și a unei rețele de transport complet integrate, care să pună în legătură diferitele moduri de transport și să permită o transformare profundă a tiparelor caracteristice transportului de persoane și de mărfuri. În acest scop, foaia de parcurs expune 40 de inițiative concrete pentru deceniul următor.
Foaia de parcurs Transporturi 2050 stabilește diverse obiective pentru diverse tipuri de deplasări: intraurbane, interurbane și pe distanțe lungi. Deplasările interurbane: 50% din transportul de persoane și de marfă pe distanțe medii ar urma să fie transferat dinspre calea rutieră înspre calea feroviară și cea maritimă/fluvială.
Până în 2050, majoritatea operațiunilor de transport de călători pe distanțe medii (începând cu 300 km) ar urma să se efectueze pe calea ferată;
Până în 2030 ar urma să se realizeze o rețea primară de coridoare de transport la nivelul UE, care să pună baza unui transfer eficient între modurile de transport (rețeaua primară TEN-T), iar până în 2030 se are în vedere constituirea unei rețele performante calitativ și cantitativ și asigurarea unor servicii de informare corespunzătoare;
Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor primare la rețeaua feroviară, de preferință la rețeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă și, acolo unde este posibil, la sistemul de căi navigabile interioare;
Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare și plată pentru transportul multimodal, aplicabil atât transportului de persoane, cât și transportului de marfă;
Aplicarea deplină a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește” și angajamentul sectorului privat în ceea ce privește eliminarea denaturărilor, generarea de venituri și asigurarea finanțării pentru investițiile viitoare în transporturi.
CAPITOLUL IV: TRANSPORTUL PUBLIC FEROVIAR LA NIVEL NATIONAL
În ultimii zece ani, infrastructura feroviară din România s-a deteriorat constant cu o necesitate crescândă de recuperare a deficitului de întreținere și de reparații capitale. Mai mult, un număr mare de active, printre care calea ferată, semnalele și electrificarea din catenară au durata de viață depășită. Acestea au rezultat în impunerea unor restricții de viteză ce au dus la o creștere semnificativă a timpilor de parcurs pentru serviciile de transport călători. Deși s-au investit fonduri considerabile în îmbunătățirea rețelei feroviare pe anumite coridoare, printre care distanța București – Constanța și Brașov, aceste îmbunătățiri au avut un impact limitat asupra timpilor de parcurs.
În prezent, după reabilitare, durata de călătorie pe linia București – Constanța este cu 9 minute mai mare decât înainte de reabilitare sau cu aproximativ 40% mai mare decât durata intenționată, de 2 ore. Pe alte rute, timpii de parcurs au crescut într-un ritm și mai alert începând cu anul 2000.
În consecință, există o nevoie clară de a identifica opțiuni realiste pentru a furniza o rețea sustenabilă din punct de vedere financiar, care să deservească într-o manieră adecvată piețelor din rețeaua de bază pentru a permite acestui mod de transport să își asigure un avantaj în ceea ce privește competitivitatea pe termen lung.
4.1. Evolutia transportului public feroviar in Romania
Construirea cailor ferate a început după unificarea Principatelor și costruirea statului Român. Întrucât fondurile necesare erau foarte mari, iar resursele țării reduse, s-a ales solutia concesionarii constructiei, angajând câteva companii străine (I.T. Barclay, von Ofenheim, H.B. Strussberg, G.B. Crawley).
Între anii 1869 și 1879, acestea au construit și au administrat 1.377 km de linii de cale ferată. În aceeași perioadă de timp, în Transilvania, Banat și Bucovina au fost construite linii în lungime de 1.697 km, prima linie în lungime de 62,5 km fiind terminată în anul 1856. Aceasta linie era folosită pentru transportul cărbunelui și lega orașul Oravița de portul Baziaș. În 1880, după războiul ruso-româno-turc, România a devenit regat și și-a dobândit independența, având astfel posibilitatea să răscumpere căile ferate construite de concesionari și să dea startul unui important program de constructie de linii de cale ferată, necesare dezvoltării economice a întregii țări.
Până la primul război mondial (1914 – 1918) au fost construiți 2.463 km de noi linii de cale ferată, principalele obiective fiind conectarea tuturor porturilor dunărene și a portului maritim Constanța cu rețeaua feroviară. Pentru a conecta acest port a trebuit să fie construit un sistem de trei poduri de metal cu o lungime totală de 4.088 m. Această lucrare, cea mai mare din Europa în anul 1895, a fost conceputa, proiectata si realizata de înginerul român Anghel Saligny. Primul război mondial a adus importante pagube rețelei feroviare din România, inclusiv în ceea ce privește materialul rulant. După război, procesul de unificare a țării s-a încheiat. Transportul feroviar a trebuit să găseasca o noua cale, în acord cu noile cerințe economice, politice și spirituale ale țării. În perioada interbelică (1920-1940), administrația CFR a facut eforturi pentru restaurarea patrimonului distrus în perioada războiului și pentru modernizarea liniilor, a materialului rulant și a sistemului de semnalizare (Dicționar cronologic al științei și tehnicii universale, 1979, p. 817).
Dublarea liniilor s-a extins (635 km de linii duble), s-au construit stații de manevră importante, iar parcul de vagoane si locomotive cu aburi a fost complet reînnoit. În acea perioada a avut loc instalarea primului sistem electrodinamic de centralizare Thomson-Houston în Gara de Nord (în 1932 fiind unul din primele din Europa), ca și dotarea a 300 de stații cu echipament de centralizare electromecanică (Dicționar cronologic al științei și tehnicii universale, 1979, p. 815).
S-au construit 350 km de linii noi și s-au început lucrările la multe linii care traversau Carpații, terminate după război. Pe una din aceste linii, Brașov-Întorsura Buzăului, a fost construit cel mai lung tunel din țară (tunelul Teliu, cu 4.370 m de linie dubla). Între 1960 și 1985, 660 stații au fost dotate cu echipamente de centralizare electrodinamică, 22 depouri au fost mecanizate, a fost introdus transportul în transcontainere și s-au construit clădiri pentru călători. De asemenea, rețeaua a fost extinsă cu 1.000 km de linii noi, în special în zona carboniferă Oltenia – astfel, lungimea totala a rețelei a atins 11.430 km, dintre care 2.986 km de linie dublă și 3.870 km de linie electrică (Dicționar cronologic al științei și tehnicii universale, 1979, pp. 815-820).
4.2. Organizarea transporturilor feroviare in Romania
Organizarea si efectuarea transporturilor pe caile ferate romane sunt reglementate prin Ordonanta de Urgenta a Guvernului Romaniei nr. 12 din 7 iulie 1998.
Conform legislatiei, transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes national, reprezinta un serviciu esential pentru societate, contribuie la libera circulatie, la promovarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a marfurilor si a altor bunuri, in interiorul tarii si in traficul international, cu un grad inalt de siguranta, in conditii ecologice, eficiente si indeplineste sarcini specifice pentru nevoile de aparare a tarii.
Transporturile feroviare publice se efectueaza numai pe baza de contract. Contractul se incheie si se executa in conformitate cu prevederile Codului Comercial, ale Regulamentului de Transport pe caile ferate din Romania si ale acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte. Transportul feroviar in interes propriu este transportul efectuat in interesul activitatilor proprii, cu mijloace de transport detinute in proprietate sau inchiriate. Activitatile de transport feroviar, fie el public sau in interes propriu, sunt realizate de catre operatorii de transport feroviar, persoane juridice romane, licentiati de catre Autoritatea Feroviara Romana.
Dupa 1990, caile ferate romane au fost organizate ca regie de interes national sub denumirea de Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane – SNCFR – si au pastrat aproximativ aceleasi structuri organizatorice centrale si teritoriale. Aceasta organizare a reprezentat o forma de tranzitie, pentru ca studiile efectuate au condus la o alta forma si anume “organizarea in sectoare de activitate” care sa coexistente totusi intr-o structura unitara.
Elementele constitutive ale structurii organizatorice, in conformitate cu strategia adoptata, se prefigurau a fi urmatoarele:
Cate o conducere centrala care indeplineste sarcinile strategice de indrumare si control prin intermediul unor structuri profesionale, specializate, pentru dezvoltare strategica, organizare de ansamblu a intreprinderii, planificare economica, politica manageriala, calitate, financiar, juridic si cooperare internationala.
Cinci sectoare de activitate care vor actiona pe baza de autogestiune, relatiile dintre ele fiind stabilite pe baze contractuale. Aceste sectoare vor fi:
Infrastructura;
Marfa;
Calatori;
Material rulant;
Patrimoniu.
Fiecare sector are subdiviziunile sale in teritoriu, fara incorsetari geografice, stabilite pe baza optimizarii functionale si a optinerii de eficienta economica maxima. Fiecare sector va avea in viitor toate functiile unei intreprinderi (personal, dezvoltare, plan, aprovizionare etc.).
Regionale (sucursale) de cale ferata, care vor avea doua grupe mari de sarcini:
coordonarea intersectoriala a activitatilor care se desfasoara pe teritoriul propriu (infrastructura, transportul de calatori si marfa din interiorul regionalei), in timp ce activitatile interregionale vor fi coordonate de sectoare;
reprezentarea CFR in teritoriu, inclusiv controlul infaptuirii politicii CFR (reprezentarea in fata organelor locale si a sindicatelor, calitatea, siguranta circulatiei, revizia financiara, invatamant etc.).
Pentru rezolvarea acestor atributii, regionalele de cale ferata vor dispune de un aparat propriu, structurat asemanator cu central CFR;
Subunitati de baza (regulatoare de trafic, sectii de intretinere, linii si instalatii, subunitati de intretinere si reparatii locomotive si vagoane etc.)
Aceasta organizare va permite ca fiecare sector sa aiba surse clare si distincte de finantare,cat si cunoasterea exacta a costurilor. In acest fel, fiecare sector va putea fi condus prin bugetul respectiv. Cunoasterea detaliata a costurilor permite folosirea metodei bugetelor si la nivele mai mici, respectiv la centrele de profit si centrele de costuri care se organizeaza in fiecare sector. Cele cinci sectoare se finanteaza dupa cum urmeaza:
Infrastructura de la bugetul statului si prin taxe de la sectoarele Marfa si Calatori;
Marfa prin incasarile proprii;
Calatori: prin incasarile proprii, pentru acele produse de transport de calatori care vor avea tarife libere sau de la bugetul statului pentru acele produse care vor fi convenite cu statul prin contract (diferenta de tarif);
Material rulant: prin incasarea contravalorii de la sectoarele marfa si calatori;
Patrimoniu: prin incasari proprii ca urmare a exploatarii patrimoniului.
Alinierea la cerintele europene si avand in vedere ca organizarea este o functie importanta a managementului de care depinde in mare masura realizarea eficienta a obiectivelor, ea trebuie sa aiba un pronuntat caracter creativ si dinamic, pentru a asigura supravietuirea si dezvoltarea organizatiei in conditiile unui mediu concurential tot mai acerb.
Reorganizarea transporturilor feroviare romane, dupa data 1 octombrie 1998, vine sa se alinieze la aceste cerinte si a fost realizata prin Ordonanta de Urgenta privind Transporturile pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, numarul 12/1998, cu structuri noi, pe principii economice, cuprinzand urmatoarele unitati rezultate prin divizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane – S.N.C.F.R.
Compania Nationala de Cai Ferate – C.F.R. S.A., cu statut de societate comerciala care are, in principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare si a patrimoniului auxiliar feroviar – HG 581/1998;
Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa – C.F.R. Marfa S.A., cu statut de societate comerciala care are in principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de marfuri – HG 582/1998;
Societateea Nationala de Transport Feroviar de Calatori – C.F.R. Calatori S.A., cu statut de societate comerciala care are in principal ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de calatori – HG 584/1998;
Societatea de Administrare Active Feroviare – S.A.A.F S.A., cu statut de societate comerciala, care are in principal ca obiect de activitate administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane – HG 585/1998;
Societatea de Servicii de Management Feroviar – S.M.F. S.A., cu statut de societate comerciala, care are in principal ca obiect de activitate asigurarea serviciilor financiar contabile, gestionarea creditelor externe, asigurarea serviciilor juridice – HG 583/1998;
Compania nationala, societatile nationale si societatile comerciale prezentate, functioneaza pe principii comerciale, specifice economiei de piata, cu orientare spre obtinerea de profit si preiau, partial, patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane S.N.C.F.R. continua sa functioneze ca regia autonoma avand ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei si a creantelor existente la data reorganizarii, potrivit noului regulament de organizare si functionare aprobat prin hotarare a Guvernului, dupa finalizarea procesului de divizare.
Compania nationala, societatile nationale si societatile comerciale prezentate se organizeaza si functioneaza sub autoritatea ministerului care coordoneaza transporturile, prin hotarea Guvernului care stabileste forma juridica a acestora.
Autoritatea Feroviara Romana AFER este organismul tehnic specializat al ministerului care coordoneaza transporturile, desemnat sa asigure in principal, “inspectia de stat si controlul de siguranta a circulatiei in transportul feroviar si cu metroul, activitatea specifica de registru feroviar, licentierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea si supravegherea tehnica a furnizorilor interni de produse si servicii in domeniul feroviar, organizarea examenelor si emitere atestatelor, certificatelor si a licentelor, dupa caz, pentru personalul de siguranta a circulatiei, cercetarea evenimentelor si accidentelor feroviare”.
4.3. Serviciul public CFR Calatori
4.3.1. Prezentare generala
Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” – S.A. denumită în continuare CFR Călători, este persoană juridică română, inițial cu capital integral de stat, având forma juridică de societate comercială pe acțiuni și este organizată și funcționează potrivit prevederilor H.G. nr. 584/1998 cu modificările și completările ulterioare, ca urmare a reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Române.
CFR Călători, în calitate de operator de transport feroviar, este un agent economic, cu capital de stat, licențiat în conformitate cu legislația în vigoare pentru efectuarea serviciului de transport feroviar public de călători, suspunându-se atât legislației naționale cât și legislației comunitare, având în vedere că România este stat membru UE. CFR Călători desfășoară activități de interes național cu caracter public social. Furnizarea serviciilor de transport de către CFR Călători se face, în baza contractului de servicii publice încheiat odată la 4 ani cu ministerul Transporturilor și Infrastructurii care se aprobă de Guvern și se actualizează anual după aprobarea bugetului de stat.
Principalele reglementări ale Uniunii Europene specifice transportului feroviar public de călători fac parte din al Treilea Pachet Feroviar și sunt reprezentate de regulamente UE care se aplică obligatoriu în forma în care au fost emise: Regulamentul(CEE)1370/2007/CE privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului European si Regulamentul(CEE) 1371/2007/CE privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar, precum și de o serie de directive UE care se transpun în legislația națională.
În scopul realizării obiectului său de activitate în condiții de calitate și siguranță, CFR Călători, în limita competențelor aprobate, prin structura sa centrală și teritorială are în principal următoarele obligații:
să respecte Reglementările Proprii ale CFR Călători de aplicare a Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 7/2005, republicată, și a Normelor Uniforme privind transporturile pe căile ferate din România aprobate prin OMT nr. 655/2007;
să stabilească politica tarifară pe termen scurt, mediu și lung a societății privind traficul intern de călători și să elaboreze reglementări pentru aplicarea politicii tarifare;
să încheie convenții de prestări servicii cu instituțiile abilitate în vederea acordării facilităților la transportul persoanelor pe calea ferată, în condițiile prevazute de legislația în vigoare;
să elaboreze instrucțiuni de exploatare tehnică proprii și să aplice măsurile de siguranță a circulației pe calea ferată, în scopul prevenirii evenimentelor de cale ferată;
să organizeze și să exercite, prin organe proprii specializate, controlul permanent al activității de producție și exploatare și de siguranță a circulației feroviare;
să ia măsuri pentru folosirea rațională și în condiții de siguranță a mijloacelor de transport feroviar, a instalațiilor, utilajelor și mașinilor, precum și pentru respectarea normativelor tehnice privind întreținerea și repararea acestora, aferente activității proprii;
să asigure și să urmărească executarea lucrărilor de construcții – montaj și de reparație a mijloacelor din dotare;
să elaboreze și să propună spre aprobare norme metodologice și de calitate pentru întreținerea și repararea tuturor echipamentelor, materialului rulant și componentelor utilizate;
să organizeze recepția materialului rulant, a instalațiilor și echipamentelor la unitățile furnizoare și de reparații, în scopul asigurării unei calități corespunzătoare siguranței circulației feroviare;
să stabilească, cu respectarea prevederilor legale, normativele de personal, funcțiile și meseriile din activitatea proprie, precum și răspunderea acestora față de siguranța circulației;
să propună spre aprobare norme metodologice pentru selecționarea, școlarizarea, verificarea cunoștințelor și aptitudinilor psihologice ale întregului personal autorizat, cu atribuții în siguranța circulației pe căile ferate române;
să organizeze, în condițiile legii, autorizarea personalului cu răspunderi în siguranța circulației pe calea ferată, precum și a celui care îndeplinește sarcini de verificare și de îndrumare metodologică pentru siguranța circulației feroviare.
Material rulant motor (Locomotive, automotoare și rame electrice)
Parcul inventar de mijloace tracțiune aparținând CFR Călători cuprinde:
363 locomotive electrice;
44 locomotive Diesel electrice;
185 locomotive Diesel hidraulice;
269 automotoare, dintre care:
– 120 automotoare Desiro;
– 138 automotoare serii 700, 900, 1000, 282, LVT, DUEWAG;
– 11 automotoare ADH 11;
34 rame electrice Z 6100; 6300;
12 locomotive diesel hidraulice și mecanice (parc aux.) 120 CP, 180 CP, 450 CP.
În aceste condiții, ponderea parcului de locomotive, automotoare și rame electrice modernizate din totalul parcului inventar, se prezintă astfel:
Fig. 4.3.1. Ponderea parcului de locomotive, automotoare și rame electrice modernizate din totalul parcului inventar
Sursa: CFR Călători
La momentul actual, vârsta parcului inventar de locomotive, automotoare și rame, se prezintă după cum urmează:
4.3.2. Evolutia traficului de calatori
Sunt prezentate tendințele recente privind numărul de călători care au utilizat transportul feroviar, precum și evaluarea tiparului călătoriilor cu trenul între centrele urbane importante, utilizând datele din anul 2011. Numărul de călătorii a înregistrat o scădere între anii 2004 și 2014, de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, așa cum reiese din tabel. Descreșterea cu 28% a ratei de utilizare a căii ferate din România dintre anii 2004 și 2009 este cea mai mare scădere înregistrată în cadrul statelor membre ale Uniunii Europene.
Fig. 4.3.2. Tendințe privind numărul de călători care au utilizat transportul feroviar
Sursa: Analiza datelor CFR Călători realizată de AECOM
Declinul în ceea ce privește numărul de pasageri înregistrat începând cu anul 2004, alături de alți factori, arată că subvenția necesară pe pasager-km a crescut cu 5-6% pe an în perioada 2008-2014. Beneficiile investițiilor anuale în cale ferată sunt, prin urmare, în scădere și va fi din ce în ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea investițiilor deoarece numărul de pasageri va continua să scadă. Creșterea subvenției necesare reduce disponibilitatea resurselor financiare pentru investiții, investiții potențiale care ar putea dezvolta serviciile existente.
În anul 2014, pe întreaga rețea au circulat zilnic în medie 1377 trenuri, cu 4,3 % mai puține față de anul 2013, cu un parcurs al trenurilor cu 6,6% mai mic față de anul trecut, oferind o capacitate de transport (exprimată în locuri km) cu 11,9 % mai mică.
Fluxul de călători expediați a înregistrat pentru prima dată în ultimii 15 ani de transport feroviar de călători doar o usoara scădere de 0,3 % pe anul 2014 față de anul 2013, fapt care evidențiază corecta adaptare la piața a CFR Călători.
Evoluția principalilor indicatori ce caracterizează activitatea de transport a CFR Călători pe 2014 comparativ cu anul 2013 a fost următoarea:
Evoluția lunară a indicatorului parcurs călători și realizările in funcție de rangul trenurilor pe 2013 comparativ cu 2012 se regăsesc în graficele următoare:
Fig. 4.3.3. Parcursul călătorilor pe 2013 comparativ cu 2012
Sursa: : raport de activitate pe 2013 al CFR Călători
Indicatorul cantitativ parcursul călătorilor, exprimat prin căl.km, a scăzut cu 3,8 % pe 2013 față de 2012.
Se observă scăderea a indicatorului parcursul călătorilor la trenurile intercity cu 42,5 %. La trenurile interregio scăderea este mai mică, de 5,4 %, iar la trenurile regio se constată o creștere a indicatorului parcursul călătorilor, cu 4,9 % .
Fig. 4.3.4. Parcursul călătorilor in funcție de rangul trenurilor pe 2013 comparativ cu 2012
Sursa: raport de activitate pe 2014 al CFR Călători
Deși numărul de călători expediați a scăzut pe 2014 cu numai 0,3 % față de 2013, oferta de transport, exprimată în loc.km, a scăzut cu 11,6 % prin reducerea numărului de vagoane din compunerea trenurilor cu implicații directe în reducerea cheltuielilor de exploatare.
În urma reducerii numărului de loc.km a crescut utilizarea trenurilor, exprimată în călători/100 locuri, cu 8,7 % în 2013 față de 2012, de la 28,3 căl./100 locuri la 30,8 căl./100 locuri.
4.3.3. Proiecte actuale si viitoare ale CFR S.A.
Proiect propus pentru Parteneriat Public-Public
Modernizarea complexului feroviar Gara de Nord
Realizarea unei gări moderne cu scopul de a simplifica și facilita traficul feroviar pe ruta Chitila – București – Gara Progresu, incluzând : ◦ Tunel de legătură la Gara Obor ◦ Tunel de legătură spre Gara de Sud ◦ Transformarea Garii de Nord dintr-o stație de capăt de linie într-o legătură directă ◦ Amplasarea actualei "Gări de Nord" în subteran.
Proiecte propuse pentru Parteneriat Public-Privat
Linia de cale ferata Bucuresti Nord – Aeroportul International Henri Coanda
Stație comună de cale ferată și metrou Aeroportul Internațional Henri Coanda Valoare estimativa: 291 milioane Euro Perioada executie: 28 luni Stadiu: SF realizat, fara sursa de finantare.
Construirea de terminale intermodale
Valoare estimativa: 118 milioane Euro Stadiu: Studi de fezabilitate demarate. Finantare minimum un terminal prin POS-T, restul prin PPP Perioada executie: 2012 – 2020
Modernizarea centurii feroviare a Municipiului Bucuresti
Valoare estimativa : 350 milioane Euro Stadiu: Studiu de oportunitate realizat, fara sursa de finantare Perioada executie: 60 luni
Proiecte de infrastructura feroviara incluse in strategia pe termen lung a CFR S.A.
Reteaua TEN-T feroviară
În prezent, Comisia Europeană se află în faza de finalizare a procesului de revizuire a politicii privind rețeaua de transport TEN-T, care se va finaliza prin aprobarea Ghidului și reglementărilor financiare aplicabile acestei rețele.
Noua re țea TEN-T are o abordare pe dou ă niveluri, fiind format ă din rețeaua globală și rețeaua centrală.
Rețeaua centrală are ca termen de realizare anul 2030, iar rețeaua globală anul 2050.
Priorități de modernizare pe rețeaua CFR SA
• Secțiuni de linie de cale ferat ă conven țional ă din ramura nordic ă a Coridorului IV
• Secțiuni de linie de cale ferat ă conven țional ă din ramura sudic ă a Coridorului IV
• Secțiuni de linie de cale ferat ă conven țional ă din Coridorul IX
• Secțiuni de linie conven țional ă din re țeaua TEN-T central ă
• Secțiuni de linie conven țional ă din re țeaua TEN-T global ă
Modernizarea infrastructurii feroviare a CFR SA va permite atingerea următorilor parametri tehnici:
• viteze de circula ție de 160 km/h pentru trenurile de călători si 120 km/h pentru trenurile de marfă
• linie dublă electrificată
• introducerea sistemelor ERTMS și a centrelor de control al traficului.
Beneficiile previzionate după modernizarea liniilor de cale ferată
• Creșterea traficului de marfă și de călători
• Reducerea timpului de parcurs
• Creșterea calității serviciilor în transportul de marfă și călători
• Reducerea poluării cauzate de transportul feroviar
• Reducerea consumului de combustibil
• Reducerea costurilor de exploatare
• Reducerea costurilor de întreținere a materialului rulant și infrastructurii.
4.3.4. Proiecte actuale si viitoare ale CFR Calatori
Proiecte de investitii pentru transportul feroviar realizate in perioada 2013-2014
Proiecte de infrastructură feroviară în pregatire
Capitolul V: Analiza comparativa a transportului public feroviar in diferite tari europene si in Romania
S-a efectuat o analiză comparativă a raportului de kilometri parcurși per pasager în România față de alte state membre UE. Comparativ cu țările având un nivel similar al lungimii rețelei de cale ferată pe cap de locuitor, rata de utilizare a căii ferate din România este scăzută. Cererea pentru transportul feroviar din România, măsurată prin kilometrii parcurși per persoană, este de doua-trei ori mai mică decât în aceste țări, iar pierderea cotei de piață a dus la reducerea veniturilor. Media UE-27 este de 650 kilometri per călător pe an, așa cum este indicat în tabel, în timp ce indicatorul echivalent pentru România este cu 66% mai mic decât această valoare. Scăderea procentului de subvenții cu 28% observat în România între anii 2004 și 2009 este cea mai mare scădere din toate statele membre ale UE.
Proporția corepunzătoare României (239 pasageri-km/ persoana) este mai mică decât în alte țări din Uniunea Europeană, exceptând Estonia (172), Grecia (118), și Lituania (34). După cum poate fi observat în tabel, rezultatele obținute pentru România sunt mai mici decât cele corespunzătoare Bulgariei (270 pasageri-km / persoană) sau Ungariei (731). Comparativ cu țările care dispun de o capacitate similară a rețelei feroviare pe cap de locuitor, rata de utilizare a căii ferate din România este scăzută.
Fig. 5.1. Comparație a numărului total de pasageri-km- România versus alte țări din UE
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
Oferta de transport feroviar si gradul de mobilitate in Romania comparativ cu unele state europene, se prezinta astfel:
Fig. 5.2. Oferta de transport feroviar in Romania comparativ cu unele state europene
Sursa: statistica UIC
Fig. 5.3. Gradul de mobilitate in Romania comparativ cu unele state europene
Sursa: statistica UIC
Din datele respective remarcam ca, gradul de mobilitate in Romania si Bulgaria exprimat prin numarul de calatori expediati raportat la populatie se situeaza in urma statelor membre ale Uniunii Europene, cauza fiind castigul mediu si implicit nivelul de trai scazut al populatiei.
Pentru a reliefa modul cum este asigurata clientela cat si caracterul social al acestui tip de transport, mai jos sunt prezentate spre exemplificare procentul numarului de calatori expediati cat si parcursul acestora fata de total calatori expediati respectiv total parcurs pentru cateva tari europene:
Fig. 5.4. Procentul numarului de calatori expediati si parcursul acestora fata de total calatori expediati pentru cateva tari europene
Sursa: statistica UIC
Fig. 5.5. Procentul numarului de calatori expediati si parcursul acestora fata de total parcurs pentru cateva tari europene
Sursa: statistica UIC
De remarcat este ca numarul de calatori care circula cu abonamente in Romania cat si parcursul realizat de acestia situeaza Romania pe ultimul loc.
CAPITOLUL VI – CONCLUZII SI RECOMANDARI
Calea ferata trebuie sa-si propuna sa redevina principalul sistem de transport din Romania. Principalele solutii alea problemelor din sistemul feroviar sunt: imbunatatiri le sistemului de tarife, imbunatatiri ale calitatii materialului rulant, cresterea gradului de siguranta a traficului, reducerea duratei de transport si respectarea timpului de livrare.
Managementul profitului
Problema: Structura de tarifare actuală pentru călătoriile cu trenul este relativ inflexibilă cu stimulente financiare limitate de încurajare a călătorilor să achiziționeze biletele la un preț mai mic prin rezervarea în avans. Majoritatea tarifelor sunt bazate pe distanța de călătorie, deși anumite bilete pot fi achiziționate în avans utilizând pagina web CFR Călători. Cu toate acestea, există posibilitatea de a aduce îmbunătățiri. Această problemă trebuie revizuită, dat fiind faptul că achiziționarea biletelor în avans în România este între 75% și 100% mai puțin avantajoasă decât în alte țări europene pentru distanțe similare, luând în considerare diferențele salariale;
Soluții propuse: Această problemă ar putea fi soluționată prin introducerea unor măsuri de maximizare a profitului pentru cele mai utilizate trenuri. În paralel, ar putea fi furnizate reduceri mai mari pentru călătorii care circulă în perioade mai puțin aglomerate. Ar putea fi, de asemenea, introduse abonamente și reduceri pentru călătorii frecvente, măsuri care ar atrage mai mulți călători în sistemul feroviar. Revizuirile graficelor de mers al trenurilor prezentate mai jos subliniază si mai mult importanța introducerii unui management mai eficient al profitului. Aceste schimbări la nivelul graficelor de mers ar crește capacitatea pe rutele selectate, în special pentru călătoriile de 2-3 ore dinspre / către București.
Călătorii frauduloase
Problema: În urma discuțiilor cu CFR Călători rezultă că 25-30% dintre călători, fie călătoresc cu bilete incorecte, fie nu au achiziționat bilete deloc. Pierderea de venit estimată este de aproximativ 50 milioane euro pe an. Liniile operate de CFR Călători înregistrează cel mai mare procentaj de călătorii frauduloase, ceea ce reflectă faptul că este necesară aplicarea unor măsuri mai stricte de protecție în ceea ce privește venitul, pe care operatorii privați le-au introdus deja;
Soluții propuse: Pentru a soluționa problema numărului actual de călătorii frauduloase, trebuie luate urgent măsuri care să motiveze operatorii să colecteze un procentaj mai mare din venitul total, aspect ce ar trebui să fie în directă legătură cu partea de guvernare descrisă mai sus. În plus, este necesară inițierea unor campanii care să evidențieze implicațiile sociale și financiare rezultate în urma călătoriilor frauduloase, cu amenzi mai severe pentru călătorii care circulă fără bilet sau cu bilet greșit. Mulți dintre operatorii privați care au introdus astfel de măsuri au sporit venitul de 6-7 ori, comparativ cu cel înregistrat de CFR Călători. Acest lucru indică faptul că inițiativele de reducere a numărului de călătorii frauduloase ar trebui să se poată auto-finanța.
Facilitățile din stații
Problema: Facilitățile disponibile în majoritatea stațiilor din România sunt relativ reduse și nu încurajează călătoria cu trenul. De exemplu, stațiile nu sunt monitorizate prin sistemul CCTV, iar iluminarea adecvată, zonele de așteptare, toaletele și zonele de așteptare acoperite sunt în mare parte inexistente;
Soluții propuse: Sistemele de informare și comunicare în timp real contribuie, de asemenea, la creșterea cererii de călătorie cu trenul prin reducerea incertitudinii cu privire la posibilele întârzieri. Pe lângă îmbunătățirea facilităților enumerate mai sus, este necesară crearea unor legături mai bune cu alte moduri de transport și cu rețelele pietonale. Posibilitatea de a îmbunătăți facilitățile din cadrul fiecărei stații va fi determinată de nivelul actual și cel previzionat de utilizare a stațiilor, precum și de costurile potențiale ale construcției.
Siguranță și reglementare
Probleme: Există ineficiențe considerabile care afectează companiile CFR Călători și CFR Infrastructură. Vitezele scăzute și formatul actual al graficului de mers al trenurilor indică faptul că CFR Călători utilizează cu 15-20% mai mulți mecanici de locomotivă decât necesar pentru a opera serviciile de transport. CFR SA încă operează multe sisteme de semnalizare manuală, ceea ce înseamnă că numărul de angajați este mai mare decât minimul necesar;
Soluții propuse: De exemplu, stațiile cu semnale electrice necesită doar o treime din personalul total față de semnalele cu control manual. Utilizarea mai multor echipamente automatizate ar permite reducerea personalului necesar. De exemplu, introducerea sistemului pilot ERTMS și a unui sistem de telecomunicații mai bun cu control centralizat ar contribui la atingerea acestor obiective,.
Bibliografie
*** ERTMS A Unique System to fulfil interoperability requirements and optimise effciency of rail operations, UIC, 2000
*** Ordonanta de urgenta nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationalea Cailor Ferate Romane, Monitorul Oficial nr. 254 din 8 iulie 1998, Bucuresti.
Basgan, Ion, Dezvoltarea durabila a transporturilor în România în contextul aderarii la uniunea europeana, Buletinul AGIR, nr.2/2014;
Gherasim Toader, Sisteme de transport – Transporturi feroviare, Editura Universitatii George Bacovia, Bacau, 2007
Mihalache Iurie, Dreptul transporturilor, Tipografia "Europress", Chisinău, 2012
www.cfr.ro
Master Planul General de Transport
Politica in Domeniul Transporturilor
Comunicarea Comisiei nr. 314, "Pentru o Europă în miscare – Mobilitate durabilă pentru continentul nostru – Evaluare intermediară a Cărtii albe privind transporturile”, 2006
Regulamentul UE nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010
ROTARIU, Ilie, “TRANSPORTURI, EXPEDIȚII ȘI ASIGURĂRI DE MĂRFURI ȘI CĂLĂTORI”, Ediția a IV-a – revăzută, Editura “ALMA MATER”, Sibiu, 2007
Comunicat de presa, Analiza Roland Berger Strategy Consultants, "Transformarea in sectorul feroviar", Octombrie 2010
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – www.cnadnr.ro
Institutul Național de Statistică
EUROSTAT
Raportul de activitate al CFR pe 2014
Buletinul AGIR‐ Transporturile intermodale – soluții eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative, Vasile Dragu
Strategia de transport intermodal din 2011
AM POS‐T – Lista orientativă de proiecte POS‐T 2007‐2013
CNADNR, Proiecte cu impact international, 2013
Claes M., Santini C. & Vergamini J., 2002, – The liberalisation of European railways – in KELLOGG on Global Issues in Management 2002, Edited By Anuradha Dayal-Gulati, http://www.kellogg.northwestern.edu/academic/international/gim/internal/downloads/GIM_Book.pdf
ERRAC (European Rail Research Advisory Council), 2003, European Rail Research Agenda – available on www.errac.org
European Commission, 2001, – White Paper on Transport Policy for 2010. Time to decide – COM (2001) 0370
European Commission, 2003, High Level Group on the Trans-European Transport Network Report chaired by former Commissioner Karel Van Miert advising the European Commission to promote investment in railways in the revision of the TENs programmes. Report published on 27 June 2003. Source: http://www.europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_en.htm
Friebel G., Ivaldi M. and Vibes C., 2003, Railway (de)regulation: a European efficiency comparison – 2003 Papers of the first conference on railroad industry structure, competition and investment Toulouse, France, 7-8 November 2003 – Source: http://idei.fr
Joy S., 2002, – Regulating access to railway infrastructure (http://bear.cba.ufl.edu/centers/purc/publications/accc/11.pdf)
Pelkmans J., 2001-a, European Integration, Methods and economic analysis, Harlow, Pearson Education
Stehmann O., 2001, – Liberalisation and competition in the European rail transport sector
EUROPEAN COMMISSION, JRC, IPTS: Trans-Tools (European Transport network model). http://energy.jrc.ec.europa.eu/transtools/FTP.html#
RAPIDIS, Traffic Analyst. http://www.rapidis.com/products/traffic-analyst/
ESPON (2007): Update of Selected Potential Accessibility Indicators. Final Report. Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research (S&W), RRG Spatial Planning and Geoinformation http://www.espon.eu.
A.Holan – Transporturi si expeditii internationale – ASE Bucuresti 1973 curs lito
Gh.Filip. C.Roditis, L.Filip – Dreptul Transporturilor Ed. Sansa 1998
Ichim Valeria – Trenuri de mare viteza, Ed. stiinta si eciclopedica, Cluj
Fistung, D., Transporturi. Teorie economica, ecologie, legislatie, Editura All Beck, Bucuresti, 1999
Gheorghe,I.: Managementul transporturilor. Organizarea transporturilor, Partea a IIa, Editura Eficient, Bucuresti, 2001
Gherasim, T,: Organizarea transporturilor feroviare, Universitatea „Al. I. Cuza”, Iasi , 1984
Ion, Gh. s.a. Economia, organizarea si planificarea transporturilor, Partea I-a, A.S.E., 1980
Neacsu, I.: Principii de economia transporturilor, Editura Sylvi, Bucuresti, 2001
Panaitescu, Gh.: Transporturile rutiere si societatea moderna, Editura Transport Rutier, Bucuresti, 2000
Raicu, S. Masala, Gh. Transport feroviar. Functionare – dezvoltare – eficienta, Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1981
Serban Lacriteanu, Ilie Popescu, "Istoricul tractiunii feroviare din Romania 1919-1990", Vol.3, Editura: ASAB, 2007
Gabriel Margineanu, Serban Lacriteanu, "Parcul locomotivelor cu abur cu ecartament normal al Cailor Ferate Romane 1869-2000", Editura: A.G.I.R., 2014
Toader Popescu, "Proiectul feroviar romanesc (1842-1916)", Editura: Simetria, 2014
Mihaela POPA, "ECONOMIA TRANSPORTURILOR", Editura Politehnica, Bucuresti, 2009
Copaci, I., Fismaister, M., Tornea, G., Mandics, Z., Aerodinamica si siguranta în circulatie a trenurilor de mare viteza, Editura Mirton, Timisoara, 2006. p. 155
Mircea BEJAN, Ioana BALAN, "TRENURI DE MARE VITEZA – partea I", Conferinta Nationala multidisciplinara XII, Sebes, 2012
Mircea BEJAN, Ioana BALAN, "TRENURI DE MARE VITEZA – partea II", Conferinta Nationala multidisciplinara XII, Sebes, 2012
Bibliografie
*** ERTMS A Unique System to fulfil interoperability requirements and optimise effciency of rail operations, UIC, 2000
*** Ordonanta de urgenta nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationalea Cailor Ferate Romane, Monitorul Oficial nr. 254 din 8 iulie 1998, Bucuresti.
Basgan, Ion, Dezvoltarea durabila a transporturilor în România în contextul aderarii la uniunea europeana, Buletinul AGIR, nr.2/2014;
Gherasim Toader, Sisteme de transport – Transporturi feroviare, Editura Universitatii George Bacovia, Bacau, 2007
Mihalache Iurie, Dreptul transporturilor, Tipografia "Europress", Chisinău, 2012
www.cfr.ro
Master Planul General de Transport
Politica in Domeniul Transporturilor
Comunicarea Comisiei nr. 314, "Pentru o Europă în miscare – Mobilitate durabilă pentru continentul nostru – Evaluare intermediară a Cărtii albe privind transporturile”, 2006
Regulamentul UE nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010
ROTARIU, Ilie, “TRANSPORTURI, EXPEDIȚII ȘI ASIGURĂRI DE MĂRFURI ȘI CĂLĂTORI”, Ediția a IV-a – revăzută, Editura “ALMA MATER”, Sibiu, 2007
Comunicat de presa, Analiza Roland Berger Strategy Consultants, "Transformarea in sectorul feroviar", Octombrie 2010
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – www.cnadnr.ro
Institutul Național de Statistică
EUROSTAT
Raportul de activitate al CFR pe 2014
Buletinul AGIR‐ Transporturile intermodale – soluții eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative, Vasile Dragu
Strategia de transport intermodal din 2011
AM POS‐T – Lista orientativă de proiecte POS‐T 2007‐2013
CNADNR, Proiecte cu impact international, 2013
Claes M., Santini C. & Vergamini J., 2002, – The liberalisation of European railways – in KELLOGG on Global Issues in Management 2002, Edited By Anuradha Dayal-Gulati, http://www.kellogg.northwestern.edu/academic/international/gim/internal/downloads/GIM_Book.pdf
ERRAC (European Rail Research Advisory Council), 2003, European Rail Research Agenda – available on www.errac.org
European Commission, 2001, – White Paper on Transport Policy for 2010. Time to decide – COM (2001) 0370
European Commission, 2003, High Level Group on the Trans-European Transport Network Report chaired by former Commissioner Karel Van Miert advising the European Commission to promote investment in railways in the revision of the TENs programmes. Report published on 27 June 2003. Source: http://www.europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_en.htm
Friebel G., Ivaldi M. and Vibes C., 2003, Railway (de)regulation: a European efficiency comparison – 2003 Papers of the first conference on railroad industry structure, competition and investment Toulouse, France, 7-8 November 2003 – Source: http://idei.fr
Joy S., 2002, – Regulating access to railway infrastructure (http://bear.cba.ufl.edu/centers/purc/publications/accc/11.pdf)
Pelkmans J., 2001-a, European Integration, Methods and economic analysis, Harlow, Pearson Education
Stehmann O., 2001, – Liberalisation and competition in the European rail transport sector
EUROPEAN COMMISSION, JRC, IPTS: Trans-Tools (European Transport network model). http://energy.jrc.ec.europa.eu/transtools/FTP.html#
RAPIDIS, Traffic Analyst. http://www.rapidis.com/products/traffic-analyst/
ESPON (2007): Update of Selected Potential Accessibility Indicators. Final Report. Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research (S&W), RRG Spatial Planning and Geoinformation http://www.espon.eu.
A.Holan – Transporturi si expeditii internationale – ASE Bucuresti 1973 curs lito
Gh.Filip. C.Roditis, L.Filip – Dreptul Transporturilor Ed. Sansa 1998
Ichim Valeria – Trenuri de mare viteza, Ed. stiinta si eciclopedica, Cluj
Fistung, D., Transporturi. Teorie economica, ecologie, legislatie, Editura All Beck, Bucuresti, 1999
Gheorghe,I.: Managementul transporturilor. Organizarea transporturilor, Partea a IIa, Editura Eficient, Bucuresti, 2001
Gherasim, T,: Organizarea transporturilor feroviare, Universitatea „Al. I. Cuza”, Iasi , 1984
Ion, Gh. s.a. Economia, organizarea si planificarea transporturilor, Partea I-a, A.S.E., 1980
Neacsu, I.: Principii de economia transporturilor, Editura Sylvi, Bucuresti, 2001
Panaitescu, Gh.: Transporturile rutiere si societatea moderna, Editura Transport Rutier, Bucuresti, 2000
Raicu, S. Masala, Gh. Transport feroviar. Functionare – dezvoltare – eficienta, Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1981
Serban Lacriteanu, Ilie Popescu, "Istoricul tractiunii feroviare din Romania 1919-1990", Vol.3, Editura: ASAB, 2007
Gabriel Margineanu, Serban Lacriteanu, "Parcul locomotivelor cu abur cu ecartament normal al Cailor Ferate Romane 1869-2000", Editura: A.G.I.R., 2014
Toader Popescu, "Proiectul feroviar romanesc (1842-1916)", Editura: Simetria, 2014
Mihaela POPA, "ECONOMIA TRANSPORTURILOR", Editura Politehnica, Bucuresti, 2009
Copaci, I., Fismaister, M., Tornea, G., Mandics, Z., Aerodinamica si siguranta în circulatie a trenurilor de mare viteza, Editura Mirton, Timisoara, 2006. p. 155
Mircea BEJAN, Ioana BALAN, "TRENURI DE MARE VITEZA – partea I", Conferinta Nationala multidisciplinara XII, Sebes, 2012
Mircea BEJAN, Ioana BALAN, "TRENURI DE MARE VITEZA – partea II", Conferinta Nationala multidisciplinara XII, Sebes, 2012
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Politica Europeana DE Transport Durabil (ID: 107572)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.