Planul de Afaceri al Societatii Romar Speed Trans International
INTRODUCERE
Încă din antichitate, bunurile pe care indivizii le doreau pentru consum nu erau întotdeauna produse local sau aceste bunuri nu erau disponibile atunci când aceștia vroiau sa le consume. Alimentele și bunurile erau dispersate pe vaste întinderi și erau disponibile din abundență doar într-o anumită perioadă a anului.
Mai târziu, oamenii aveau ocazia să consume bunuri din imediata lor apropiere sau să transporte bunurile într-un loc ales de ei și să le depoziteze pentru a le consuma mai târziu. Totuși, deoarece nu exista înca un sistem de transport dezvoltat și un sistem de depozitare adecvat, transportul bunurilor era limitat la cât putea căra un singur individ, iar depozitarea bunurilor perisabile era posibilă doar pentru o perioadă scurtă de timp. Acest sistem limitat de transport-depozitare constrângea oamenii să locuiască aproape de sursa de producție și să consume o gamă restrânsă de bunuri.
În prezent, în unele zone ale lumii, consumul și producția au loc într-o regiune geografică limitată. Exemple pot fi date din zonele cu națiuni în dezvoltare din Asia, America de Sud, Australia și Africa, unde o parte din populație locuiește în sate mici cu auto-gospodărire, iar majoritatea bunurilor necesare sunt produse sau solicitate în imediata vecinătate. Prin urmare, eficiența producției și standardul economic al traiului sunt în general scăzute. În acest tip de economie, un sistem logistic bine dezvoltat și ieftin ar încuraja schimbul de bunuri cu alte zone de producție din țară sau chiar din alte zone georgrafice.
Pe măsura ce sistemele logistice se îmbunătățesc, consumul și producția încep să se separe geografic. Regiunile se specializează pe acele bunuri ce pot fi produse cel mai eficient. Excesul de producție poate fi transportat economic în alte regiuni de producție, la schimb obținându-se produse ce nu se regăsesc în zonă.
Aplicat pentru piețele din toată lumea, acest principiu ajută la explicarea nivelului ridicat al schimburilor internaționale ce au loc astăzi. Sisteme logistice eficiente permit afacerilor din toată lumea să dețină avantaje asupra faptului că pământurile și oamenii ce le populează nu produc în mod egal. Logistica este esența comerțului. Contribuie la un standard economic de trai ridicat pentru noi toți. Pentru o firmă individuală ce operează la un nivel economic ridicat, un management bun al activităților logistice este vital. Piețele au în general un scop național sau internațional, întrucât producția poate fi concentrată pe câteva puncte relative. Activitățile logistice oferă puntea dintre producție și piața de desfacere, ce sunt separate de timp și distanță.
O prezentare a domeniului poate fi reflectată în definiția promulgată de Consiliul Managementului Logisticii (Council of Logistics Management (CLM)), o organizație profesională a managerilor în logistică, profesori și practicanți, înființată cu scopul de a educa și forma continuu ideile de inter-schimbare.
„Logistica este acea parte a procesului lanțului de aprovizionare care planifică, implementează și controlează eficiența fluxului efectiv și depozitarea bunurilor, serviciilor și informațiilor conexe de la punctul de origine la punctul de consum, în scopul de a veni în întâmpinarea cerințelor clienților.”
Aceasta este o definiție excelentă, expunând ideea că fluxurile produselor pot fi administrate de la punctul de origine unde există ca materie primă, la punctul unde vor fi în final consumate. Logistica se mai preocupă și de fluxul serviciilor, precum și de bunurile fizice, o zonă de creștere a oportunităților pentru îmbunătățire. Se sugerează că logistica este un proces, însemnând că include toate activitățile ce au un impact asupra producerii de bunuri și servicii disponibile pentru clienți când și unde doresc aceștia să le achiziționeze.
Activitățile logistice au fost întotdeauna vitale pentru organizații, acestea reprezentând o sinteză pentru multe concepte, principii și metode din mai multe arii tradiționale ale marketing-ului, producției, contabilității, achizițiilor și transportului, cât și din discipline ale comportamentului organizațional și economie.
Circulația mărfurilor este vitală pentru economia națională. Cererea pentru transportul de marfă a depășit capacitatea infrastructurii și se fac deja îmbunătățiri în vederea creșterii capacității de transport și depozitare. Problema este mult mai acută în zonele metropolitane unde au loc blocaje ce reduc eficiența sistemului de transport de marfă. Datorită importanței circulației mărfurilor pentru economie, a crescut interesul pentru procesul de planificare a transportului de mărfuri.
În vederea onorării cererii tot mai mari de transport de mărfuri, planificatorii transporturilor iau în calcul mai multe alternative inovatoare pentru a onora cererea. Una dintre opțiuni este dezvoltarea infrastructurii existente în vederea îmbunătățirii transportului inter-modal. Dezvoltarea unei noi infrastructuri în vederea preluării traficului în creștere devine tot mai dificilă datorită constrângerilor socio-economice și ambientale, iar în unele cazuri nedorită. În consecință, planificatorii transporturilor de marfă fac eforturi pentru a gestiona mai bine cererea și a folosi cât mai eficient infrastructura existentă.
Una dintre opțiunile importante de gestionare a cererii avută în vedere este îndrumarea transporturilor dinspre transportul rutier către cel feroviar. O altă opțiune luată în calcul este introducerea de tarife diferențiate în sistemul de transport, folosind taxarea diferențiată pentru diversele tipuri de camioane și diferitele ore de circulație. Această măsură ar ajuta la evitarea ambuteiajelor la orele de vârf din zonele metropolitane. Este importantă cunoașterea logisticii din spatele circulației mărfurilor înaintea informării opiniei publice asupra deciziilor ce țintesc măsuri eficiente ale managementului transporturilor.
Populația în continuă creștere nu afectează doar aprovizionarea cu alimente la nivel mondial. Se estimează că până în anul 2050, 70% din populație va locui în zone urbane aglomerate, multe orașe fiind definite ca „metropole”. Generațiile actuale au posibilitatea să influențeze dezvoltarea acestor orașe și să se asigure că logistica va fi „proiectată” în modul în care oamenii, mărfurile, deșeurile, energia și informațiile se vor “deplasa” în mediul adecvat cerințelor. Organizații internaționale sunt implicate, alături de numeroase alte părți – autorități guvernamentale, comerciale și academice – în a se asigura că logistica eficientă a orașelor stă în centrul dezvoltării sustenabile.
CAPITOLUL I
LOGISTICA ȘI TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL AL MĂRFURILOR
1.1 Privire de asamblu asupra rolului logisticii în transport
Odată cu creșterea globalizării activităților economice și dezvoltarea rapidă a tehnologiei informaționale și comunicaționale, companiile caută să dezvolte și să organizeze strategic rețele internaționale eficiente. Aceste rețele, la care se fac adesea referire ca fiind drept surse globale integrate de produse logistice, sunt destinate producției și distribuției. Pentru a putea promova astfel de rețele logistice, ce sunt compatibile și cu obiectivele măsurilor sustenabile, guvernele trebuie să dezvolte și să implementeze politici coerente atât pentru nivelul individual cât și pentru cel colectiv.
Afacerile intenaționale trec printr-un proces rapid de transformare. Tendințele spre globalizare, logistica integrată și dezvoltarea tehnologiei informatice și comunicaționale remodelează șabloanele tranzacționale și în consecință, fluxurile fizice comerciale. O asemenea reorganizare contribuie la creșterea economică, la o alocare mult mai bună a resurselor, la o libertate mai mare de a alege a consumatorilor, cât și la o creștere a competiției.
Pentru a fi competitive pe piața internațională, companiile organizează la nivel internațional rețele strategice prin care să poată răspunde eficient și profesional la cererea oricărui segment de piață din lume. Organizarea eficientă și integrată a acestor activități se referă de multe ori la logistica globală sau la managementul lanțului de aprovizionare și a devenit centrul puterii competiției globale.
Rețelele logistice globale servesc drept un sistem circulator pentru lanțul global corespunzător lanțului de valore-adăugată unde componente variate din rețeaua logistică îndeplinesc diferite funcții într-un mod organizațional unificat. Prin urmare, pentru a stabili o zonă drept componență cheie în rețeaua logistică globală, este necesară crearea unei viziuni asupra poziționării strategice a regiunii în contextul unei rețele globale de logistică la nivel mondial. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, guvernele, atât la nivel individual cât și colectiv, vor trebui să dezvolte și să implementeze politici sistematice ce vor duce la îndeplinirea scopului propus. Esența competenței globale a logisticii se transpune și în sectorul privat.
În același timp, în mijlocul creșterii ingrijorărilor privind mediul, logistica fizică eficientă nu mai este independentă de obiectivele de dezvoltare susținută. Compeneța globală a logisticii cere în prezent condiderații variate pentru perspective mult mai largi, inclusiv nevoia unei logistici mult mai aplecate spre mediu.
Pentru a stabili o rețea globală logistică “prietenă” cu mediul în secolul 21, studii efectuate în colaborare sunt necesare pentru a înțelege starea actuală a sistemelor logistice în diferite regiuni și în afara acestora și pentru a indentifica probleme specifice pentru fiecare. În aceste studii, avansarea logisticii trebuie analizată nu doar din punctul de vedere al industriilor sau al competitivității naționale, ci și din punctul de vedere al optimizării sociale globale luându-se în considerare consumatorii, expeditorii, furnizorii de servicii logistice si perspectivele guvernamentale. Prin urmare, este necesară o viziune a unei rețele logistice globale bazate pe interese globale și pe un cadru comun pentru toate regiunile. Explozia comerțului global care s-a produs în ultimele două decenii se datorează în parte și inovațiilor în logistică și a schimbărilor de politică în țările din toată lumea, schimbări care au dus la reducerea costrulor livrării de mărfuri și servicii dincolo de frontiere.
Rețelele internaționale de aprovizionare reprezintă o caracteristică proeminentă a comerțului global, produsele fiind procesate în mai multe țări, fiind adăugate costuri suplimentare pentru fiecare țară. Producția modernă implică adesea ca produsele să treacă mai multe frontiere, să sufere procesare și să acumuleze componente în diverse cadre înainte de a ajunge într-un magazin de retail. Generatorul acestei fragmentări a procesului de producție este urmărirea eficienței: costul total al producției poate fi redus prin alocarea diverselor componente ale procesului de producție pe diferite țări. Logistica reprezintă un serviciu esențial fără de care lanțurile de aprovizionare globale nu ar fi viabile. Cu cât costurile sunt mai scazute și calitatea mai bună pentru serviciile logistice, cu atât mai multumiți vor fi clienții si consumatorii finali.
Logistica este o componentă cheie a succesului sistemului comercial global. Eficiența industriilor conexe logisticii are o influență majoră asupra deciziilor de investiții ale companiilor mari și mici și, astfel, afectează gradul și locul creării de locuri de muncă la nivel mondial.
Trendul spre globalizarea logisticii reprezintă un proces de remodelare a activităților transporturilor. Noi strategii de folosire a logisticii vor afecta continuu natura și politicile operaționale ale companiilor; guvernele se vor confrunta în permanență cu aceste schimbări. Avantajele strategice ale logisticii se vor concretiza în îmbunătățirile coordonării și planificării ce se vor transpune în câștigarea eficienței transportului. Totuși, este important ca guvernele sa înțeleagă pe deplin conceptele logisticii și să stimuleze competiția economică pentru a obține o dezvoltare economică pozitivă. În același timp, guvernele trebuie să reducă orice impact negativ, în vederea obținerii unei abordări echilibrate a creșterii economice, inclusiv o dezvoltare susținută.
În prezent, abilitatea guvernelor de a promova sisteme globale logistice este limitată de instituționalizarea internă si de constrângerile organizatorice, precum și de o lipsă a cunoștințelor legate de dezvoltarea logisticii și de efectele politicilor acestora. În multe cazuri, politica transportul internațional reflectă gândirea modală fără a privi nevoia unui management integrat internațional, așa cum este cerut de operatorii de transport.
Pentru creșterea competitivității prin promovarea oportunităților oferite de logistică și pentru obținerea dezvoltării susținute, guvernele trebuie să dezvolte un cadru politic integrat pentru atingerea obiectivelor socio-economice. Din moment ce transportul și logistica sunt relaționate la nivelul comerțului internațional, al finanțelor, al dezvoltării economice susținute, al schimbării globale și regionale climatice și al preocupărilor locale, cadrul politicilor ar trebui să fie văzut într-un cotext mult mai larg și să fie coordonat la nivel internațional.
Globalizarea industriilor de pretutindeni va depinde foarte mult de performanțele și costurile logisticii, cu atât mai mult cu cât companiile își vor dezvolta afacerile în întreaga lume. Pe măsură ce se va întâmpla, logistica va avea o importanță tot mai mare într-o firmă, din moment ce costurile acesteia, în special pentru transport, vor deveni o parte mai mare din costurile totale ale structurii. De exemplu, dacă o firmă va căuta provizii în străinatate pentru materia primă folosită pentru produsul final sau locații pentru a-și realiza produsul, motivația va fi doar creșterea profitului. Costurile pentru materia primă și forța de muncă pot fi reduse, dar costurile cu logistica este posibil să crească datorită costurilor cu transportul și stocurile. „Compromisul” poate duce la un profit mai mare prin reducerea costurilor cu materia primă, forța de muncă și, mai important, tarifele și costurile pentru logistică. „Externalizarea” adaugă valoare, dar necesită un management prudent al costurilor cu logistica și cu timpii fluxului producției.
Activitățile de expediții, transporturi și asigurări internaționale de mărfuri au un rol deosebit de important, ele asigurând logistica internațională a mărfurilor prin realizarea legăturii între producator și consumator în condiții sigure, rapide și de calitate.
Mutațiile importante intervenite în domeniul comerțului extern si cooperării economice internaționale au determinat organizarea și efectuarea expedițiilor, transporturilor și asigurărilor internaționale de mărfuri prin intermediari specializați ce funcționează sub forma juridică de societăți de expediție și transport, societăți de asigurări internaționale de mărfuri.
1.2 Distribuția, componentă a logisticii și transporturilor
Distribuția este ansamblul de activități realizate de producător cu sau fără ajutorul altor instituții, plecând de la un moment în care produsele sunt terminate și așteaptă să fie expediate, pâna la momentul în care sunt în posesia consumatorului final și aproape de a fi consumate, în momentul, sub formele și cantitățile corespunzătoare nevoilor utilizatorilor.
Distribuția presupune deci un anumit număr de funcții care fac produsul să treacă din starea de producție în starea de consum. Aceste funcții se împart în doua categorii: funcțiile materiale și funcțiile comerciale.
Politica de distribuție cuprinde totalitatea deciziilor care se referă la o asigurare a treptelor de subordonare cu performanțele companiei. În general, din punctul de vedere al producătorului, se pornește de la trei funcții centrale ale distribuției:
a) Funcția logistică a sistemului de distribuție: reducerea timpului și spațiului prin transport și depozitare, precum și prin derularea comenzilor.
b) Funcțiile de achiziție ale sistemului de distribuție.
c) Funcțiile materiale ce pun în joc distanța și timpul. Există posibilitatea separării lor în: funcții spațiale, pe de o parte, și funcții temporale, pe de altă parte.
Cât despre funcțiile temporale, ele fac să apară un cost de deținere și sunt în legatură cu stocurile, finanțarea și riscurile asupra stocurilor.
Elaborarea politicii de distibuție a firmei, care să contribuie la îndeplinirea obiectivelor sale de marketing, presupune nu numai stabilirea canalelor de distribuție, dar și formularea strategiei referitoare la distribuția fizică, respectiv logistica mărfurilor.
Sistemele logistice încearcă reducerea distanțelor spațiale și temporare pentru alcătuirea și luarea în considerare a performanțelor companiei. În contextul preluării sarcinilor distribuției de către logistică, aceasta îndeplinește următoarele funcții:
a) Preluarea comenzilor. Activitatea de logistică începe cu primirea unei comenzi din partea clientului. Odată primite comenzile trebuie prelucrate rapid și corect. Sistemul de procesare a comenzii pregătește facturile și trimite informații referitoare la comandă către cei care au nevoie de ele. Depozitele vor primi instrucțiuni legate de ambalare și expediere a mărfurilor solicitate. Mărfurile expediate sunt însoțite de documente de transport și de facturi, în timp ce copii ale acestor documente vor fi trimise mai multor departamente ale firmei.
b) Depozitarea. Depozitarea este considerată de companii exclusiv drept o problemă de costuri. Daca se dorește asigurarea unei tare de livrare ridicată, este indicată o bază bună de depozitare.
c) Stocarea. În ultima perioadă, multe firme și-au redus semnificativ stocurile și, implicit, cheltuielile legate de aceste stocuri apelând la sistemul logistic just-in-time. Prin acest sistem, producătorii și detailiștii își asigură stocuri mici de produse care le ajung pentru câteva zile de operare. Aceste sisteme contribuie semnificativ la economiile legate de stocare și manipularea produselor.
Prin menținerea unui flux corespunzator de materii prime, semifabricate și produse finite, producătorii și furnizorii pot spori eficiența activităților de logistică, în paralel cu satisfacerea nevoilor clienților.
Logistica de distribuție are de depășit diferența de spațiu și de timp dintre producția și consumul de bunuri. De fapt, logistica de distribuție este orientată spre a pune de acord spațiul și timpul ce separă producția de consum, prin transport și depozitare. Pe lângă aceste două funcții, se mai adaugă realizarea comenzilor și livrarea acestora.
Logistica de distribuție cuprinde toate activitățile care sunt necesare pentru a aduce produsele din punctul lor de finalizare, din întreprinderea producătoare, până la ultimul punct din canalul de distribuție. Activitățile logistice cuprind:
– proiectarea și organizarea depozitelor;
– depozitarea;
– transportul;
– ambalarea;
– onorarea comenzilor.
1.3 Transporturile în sistemul relațiilor economice internaționale
În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale în vederea măririi și diversificării schimbului comercial între state, un rol important revine transporturilor internaționale de mărfuri. Transportul reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul pe care îl joacă în deplasare mărfurilor influențează decisiv și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.
Constituind un mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale. Cea mai cunoscută modalitate de transport international, din punct de vedere metodologic, transporturile rutiere sunt caracterizate de o mare rentabilitate, de acces facil la activitatea de transport a unei variate game de producători și comercianți internaționali, ajută la extinderea piețelor internaționale sau regionale și beneficiază de tendințe de globalizare și diversificare a consumului.
Transporturile internaționale contribuie direct la:
a) Realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
b) Realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de transport;
c) Introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii.
Dinamica creșterii capacității de transport pe plan mondial în ultimele decenii are o tendință similară cu cea a dinamicii comerțului internațional. Aceasta este determinată de:
a) rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale determină modificări structurale în schimburile internaționale;
b) lărgirea schimburilor economice între state, creșterea numărului de parteneri comerciali ce conduce implicit la creșterea distanțelor între parteneri;
c) repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producție;
d) pe măsura dezvoltării comerțului internațional, a creșterii distanțelor de transport, a mărfurilor de comerț exterior s-au majorat cheltuielile de transport;
e) transportul internațional contribuie la realizarea strategiei, desfacerea mărfurilor pe piața internațională;
f) ca parte a comerțului invizibil, transporturile contribuie în mod direct la echilibrarea balanței de plăți externe a unei țări.
Deși există un număr mare de acorduri și convenții multilaterale în transporturile internaționale rutiere, acestea nu au putut însă reglementa toate aspectele contradictorii de la o țară la alta care să permită executarea de transporturi în traficul internațional.
În acest context, toate țările au reglementat aceste probleme specifice prin acorduri bilaterale. Acestea sunt semnate de Ministerele de Transport din țările respective și stabilesc anual un contingent numeric privind autorizațiile de trazit.
Factorii care influențează nivelul de preț în transporturile auto:
destinația de transport
tipul de camion folosit
specificul orașelor
felul mărfurilor
posibilitatea folosirii camionului la cursa de retur
nivelul de preț al combustibilului în țările din itinerariu
nivelul taxelor de drum
sezonul și clima
Expeditorul este intermediarul care, acționând în baza unui mandat încheiat cu firma expeditoare, se obligă să preia mărfurile încredințate de aceasta și să efectueze toate operațiunile necesare pentru ca marfa să ajungă în bune condiții la destinatar, contra unui comision.
Firmele de expediție, cunoscând uzanțele comerciale precum și reglementările internaționale ale țărilor de tranzit, având în vedere specificul mărfii și mijlocul de transport utilizat, pot recomanda exportatorilor cele mai bune soluții de pregătire a mărfurilor pentru transport, ținând cont de următoarele cerințe:
– taxele de transport – indiferent de mijlocul folosit – se percep în funcție de greutatea / volumul încărcăturii, iar ambalajele trebuie să fie ușoare și puțin voluminoase;
– modul de ambalare a unor mărfuri (chimicale, explozive, cafea, etc.) este reglementat pe plan internațional, iar transportatorii preiau aceste mărfuri numai dacă ambalarea corespunde acestor prescripții;
– marcarea coletelor evită degradarea mărfurilor în timpul manipulării și asigură executarea operativă a formalităților vamale și administrative, de aceea ea trebuie făcută corect, după anumite reguli;
– utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paleți, abmalaje, containere) conduce la creșterea productivității muncii la manipularea mărfurilor și reduce prețul de export, crescând viteza de circulație a mărfurilor, păstrarea acestora și reducerea pierderilor pe parcurs.
Pentru deplasarea de la locul de expediere la cel de destinație, mărfurile pot fi îndrumate pe o multitudine de rute. Dar ruta optimă poate fi aleasă numai de expeditorul internațional după analizarea și compararea unor factori caracteristici pentru fiecare modalitate de transport și rută.
În cazul transporturilor maritime, de exemplu, expeditorul va urmări să angajeze efectuarea transportului în cauză cu navele aparținând acelor companii care oferă tarifele cele mai convenabile și care asigură livrarea mărfurilor la destinație în cadrul termenelor solicitate de vânzător sau de cumpărător.
La transporturile feroviare și rutiere, stabilirea rutei mai convenabile se face în functie de:
– natura și caracteristicile marfurilor (marfuri generale, perisabile, agabaritice, inflamabile, etc.);
– reglementările internaționale comerciale și administrative cu privire la transportul mărfurilor;
– acorduri reciproce încheiate între țări privind stimularea reciprocă a tranzitului;
– nivelul tarifelor preferențiale (reduceri, refracții) ca urmare a convențiilor încheiate de expeditori cu transportatorii, administrațiile, etc.;
– posibilități de manipulare, depozitare sau transbordare pe parcurs și alte aspecte.
Alegerea rutei optime de îndrumare a transporturilor este o problemă de opțiune foarte importantă a expeditorului. Aceasta, deoarece nu întotdeauna ruta cea mai scurtă din punct de vedere geografic, este cea mai ieftină sau oferă un timp de transport mai redus. De aceea, stabilirea rutei optime este o activitate specifică a expeditorului internațional care poate crea permanent noi rute, favorabile pentru desfacerea mărfurilor în diverse zone.
Ca urmare a apariției în mod permanent de mijloace noi, de construcție specială, adecvate naturii mărfurilor de transport (avioane și vagoane, trailere speciale pe mai multe osii, pentru transportul mărfurilor frigorifice, cisterne cu regim de presiune, vagoane cu gabarite depășite (utilaje, instalații complexe, etc.) apar mijloace de transport ușor adaptabile la transportul unor mărfuri cât mai diverse, se construiesc unități de transport cu mijloace proprii de încarcare – descarcare etc.
Alegerea mijloacelor de transport – cu excepția cazurilor când poziția geografică a locului de expediție față de cel de consum impune folosirea unui mijloc de transport anume – se face în funcție de natura încărcăturii, greutatea și volumul acesteia, urgența cu care trebuie să se efectueze transportul, tarifele diferițelor modalități de transport, parcursul optim pentru ca mărfurile să ajungă la destinație în cele mai bune condiții. Expeditorul este în masură să recomande importatorilor sau exportatorilor cel mai adecvat mijloc de transport din punct de vedere tehnic și economic.
În cadrul mandatului primit, expeditorul internațional asigură pentru clienți o gamă largă de servicii cu economii însemnate la cheltuielile de transport, deoarece dispun de informațiile și competența necesare cunoașterii și analizei modificărilor condițiilor și tarifelor pe piața mondială, a primelor de asigurare și cheltuielilor accesorii, a prevederilor derogatorii de la acestea, conjunctura pieței și tendințele de transport și expediții.
Atât pentru vânzator cât și pentru cumpărător, este important să se cunoasca cine și ce plătește, orice omisiune din acest punct de vedere, putând diminua sau anula avantajele scontate de o parte și de alta la încheierea tranzacției în cauza. Necesitatea simplificării operațiunilor legate de vânzarea/cumpararea mărfurilor, a condus la elaborarea unor reguli pentru interpretarea uniformă a condițiilor de livrare în comerțul internațional. Regulile precizează obligațiile ce revin vânzatorilor și cumpărătorilor, dar ele au caracter de recomandare, putând fi supuse liberului acord al părților. Dreptul contractului de transport și al contractului de expediție nu este atins de aceste reglementări, dar în practică se interpretează uneori obligațiile ce decurg din contractul de transport, prin prisma obligațiilor asumate de părți în cadrul contractului de vânzare-cumparare.
Părțile participante la contractul de transport sunt interesate în aplicarea normelor în cadrul contractului comercial, deoarece acestea reglementează modul în care sunt suportate de către părți cheltuielile generate de contractul de transport și expediție. Referirea la aceste reguli în contractul comercial se face prin înscrierea expresă a condiției de livrare convenită de părți și indicarea că livrarea se face în conformitate cu acestea.
În practica schimburilor comerciale a devenit necesară și reglementarea condițiilor de încărcare/descărcare a mărfurilor în/din mijloacele de transport, prin stabilirea obligațiilor părților participante la contractul de transport, cu privire la suportarea cheltuielilor de manipulare a mărfurilor care de regulă sunt destul de mari și pot afecta prețul mărfii și deci eficiența operațiunii comerciale în cauză. De aceea, importatorii și exportatorii de mărfuri pot apela la serviciile expeditorilor ori de câte ori este necesar pentru stabilirea condițiilor de asumare a cheltuielilor de transport la transportarea mărfurilor.
Alături de organele vamale din fiecare țară, expeditorul internațional participă la efectuarea operațiunilor de vămuire. Fiind un bun cunoscător al tarifelor vamale și al procedeelor de vămuire, expeditorul poate sprijini activitatea comercianților, prin informații cu privire la condițiile de vămuire, nivelul tarifului și modalități de aplicare, tendințe previzibile în materie de vămuire la import etc., contribuind la creșterea vitezei de circulație a mărfurilor de comerț exterior, precum și la creșterea eficienței exporturilor și importurilor.
Expeditorii, pe baza experienței în materie, pot întocmi documente de transport cuprinzătoare, uneori complicate, cu riscuri reduse de a comite erori, scrisori de transport, instrucțiuni, note de expediție etc., care să permită transportul mărfurilor în bune condiții. Este cunoscută importanța executării lor corecte, eventualele erori putând provoca întârzieri în ajungerea mărfurilor la destinație, plata unor penalizari sau chiar imposibilitatea menținerii bunelor relații între parteneri.
În afară de aceste documente, expeditorul se îngrijește de procurarea de la caz la caz a certificatelor de origine, facturilor consulare, precum și de certificarea acestor documente ale clientului sau băncii plătitoare, respectând cu strictete condițiile înscrise în actele de acreditare.
1.4 Logistica și transportul mărfurilor
De regulă, elaborarea unor planuri de calitate este destul de dificil de realizat deoarece, în mod absolut independent, intervin în calcul și unele situații de incertitudine, îndeosebi în domeniul comercial. Din aceste considerente este necesară respectarea unor principii în activitatea de planificare a logisticii transporturilor, și anume: rapiditate, viziune globală și analitică, evoluție, progresivitate și continuitate.
Figura 1 Principiile logisticii aplicate pentru transporturi
Principiul rapidității presupune întocmirea cât se poate de repede a caietului de sarcini cu activitatea comercială.
În absența acestui principiu riscăm să nu elaborăm niciodată un plan de logistică comercială în contextul cerut de activitatea comercială, fie să elaborăm un plan care este deja compromis de situația reală de pe piață.
Principiul viziunii globale și analitice cere ca în planificarea logistică comercială să se țină cont de necesitatea unei viziuni de ansamblu asupra activității comerciale, care nu exclude însă decuparea ulterioară a sistemului logisticii comerciale în module care pot fi apoi dezvoltate separat.
Principiul evoluției arată că trebuințele și satisfacerea acestora sub aspectul tratării informației sunt în continuă schimbare, iar soluțiile propuse la un moment dat trebuie să asigure atât prelucrarea volumelor diferite de informații, cât și evitarea apariției costurilor prohibitive ca urmare a adaptării unor soluții de prelucrare necorespunzătoare momentului respectiv.
Principiul progresivității asigură existența și funcționarea lanțului de prelucrare a informațiilor înregistrate din conținutul comenzilor.
Astfel, apare posibilitatea de a utiliza lanțul ca sursă de informații pentru alte sisteme organizatorice. De aceea lanțul are particularitatea de a răspunde unei trebuințe foarte stabile, ca de exemplu situația registrului de scadențe.
Principiul continuității este necesar de aplicat deoarece realizările rămân uneori în întârziere, iar evoluțiile curente pot afecta destul de substanțial obiectivele urmărite și mijloacele alocate pentru acestea prin plan. De aceea trebuie asigurată continuitatea pentru a opera în timp oportun modificările necesare în vederea realizării prevederilor din planul logisticii comerciale.
Respectarea acestor principii conduce la elaborarea unui plan al logisticii comerciale de calitate, care să coreleze obiectivele din activitatea comercială propuse, cu mijloacele afectate pentru realizarea lor.
Circuitele de distribuție prezintă anumite trăsături definitorii, valabile pentru întreaga lume a mărfurilor care formează obiectul tranzacțiilor comerciale, cât și o serie de caracteristici prin care se particularizează circuitul fiecărei categorii de produse. Acest fenomen a determinat specialiștii să abordeze distinct circuitele de distribuție pentru bunurile de consum individual, circuitele de distribuție pentru produse de utilizare productivă, circuitele de distribuție pentru produse agricole și circuitele de distribuție pentru servicii.
Pentru orientarea activității de distribuție a mărfurilor dintr-o anumită țară este absolut necesar să se cunoască în permanență, pe lângă conceptele de bază privind procesul de distribuție și modul în care evoluează sistemele de distribuție din diverse țări ale lumii. Aceasta, pentru a se putea alinia respectivul proces la preocupările de modernizare a distribuției din diverse zone ale globului, cât și pentru a asigura o integrare funcțională a acestuia în circuitul mondial de valori. În acest sens, analizele efectuate au scos în evidență faptul că economia contemporană, prin complexitatea fenomenelor pe care le generează, face ca metodele de distribuție să evolueze permanent. Asistăm astfel, în mod continuu, la apariția unor noi forme de vânzare cu ridicata și cu amănuntul, precum și la conturarea unor noi sisteme de distribuție.
Activitățile ce trebuie administrate pentru a se putea menține pe piață și a evolua variază de la firmă la firmă, depinzând de structura particulară a fiecarei firme, de diferențele de practici de administrare ale lanțului de aprovizionare și de importanța activităților individuale in aceste operatiuni.
Componentele sistemului tipic logistic sunt: serviciul clienți, prognozarea comenzilor, comunicarea distribuției, controlul stocurilor, manipularea materialelor, procesarea comenzilor, piese și serviciul de suport, selectarea fabricii și a depozitului (analiza locației), achiziționarea, ambalarea, manipularea bunurilor returnate, resturi salvate sau eliminate, traficul și transportul, depozitarea și stocarea.
Tabelul 1 Activitățile cheie și de suport ale logisticii
Activitățile cheie și de suport sunt separate deaorece anumite activități au loc în general în interiorul unor firme în particular. Activitățile cheie sunt într-o buclă „critică” în canalul de distribuție fizic imediat într-o firmă. Acestea contribuie în special la costurile totale cu logistica sau sunt esențiale pentru coordonarea și completarea eficientă a sarcinilor logistice.
Standardele serviciului clienți impun nivelul de expedieri si gradul de promptitudine cu care sistemul logistic trebuie să răspundă. Costurile cu logistica cresc în proporție cu nivelul oferit de serviciul clienți, astfel că standardele impuse pentru servicii afectează costurile cu logistica pentru a susține nivelul serviciilor. Impunerea unor cerințe foarte mari în servicii poate duce la creșterea excesivă a costurilor cu logistica. Mentenanța transportului și stocurilor sunt primordiale pentru activitățile de absorbție a costurilor cu logistica. Experiența a arătat că fiecare va reprezenta de la o parte până la două treimi din costurile totale cu logistica. Transportul adaugă valoarea locului la produse și servicii, întrucât mentenanța stocurilor adaugă valoarea timpului.
Transportul este esențial pentru că nicio firmă modernă nu poate funcționa fără a oferi manipulare pentru materia primă sau pentru produsele finite. Această importanță este evidențiată de registrele contabile din multe firme prin dezastre cum ar fi o grevă natională a angajaților căilor ferate sau prin refuzul camionagiilor independenți de a transporta bunuri din cauza litigiilor financiare. În astfel de circumstanțe, piețele nu pot fi deservite, iar produsele se pot deteriora sau se pot învechi.
Stocurile sunt de asemenea esențiale în managementul logistic deoarece nu este mereu posibil sau practic să se livreze instant un produs sau să se asigure timpii de livrare către clienți. Acestea servesc drept tampon între aprovizionare și cerere astfel încât disponibilitatea produsului dorit să fie susținută pentru clienți în timp ce se asigură flexibilitate pentru producție și logistică în căutare de metode eficiente pentru producție și distribuție a produsului. Procesul de comandă este ultima activitate cheie. Costurile acesteia sunt de obicei reduse în comparație cu cele pentru transport sau întreținerea stocurilor. Cu toate acestea, procesul de comanda este un element important pentru timpul total necesar pentru client să primească bunurile sau serviciile. Este activitatea ce declanșează punerea în mișcare a produsului și serviciul de livrare.
Deși activitățile de suport pot fi considerate importante ca și activitatile cheie în orice situație particulară, aici sunt considerate ca ajutor în misiunea logistică. În plus, una sau mai multe activități suport pot să nu faca parte din activitățile mixte ale logisticii pentru fiecare firmă. De exemplu, produse cum sunt automobilele complete sau mărfuri precum cărbunele, minereul ferat sau pietrișul ce nu au nevoie de protecție împotriva intemperiilor sau protecția asigurată de un depozit, nu vor avea nevoie de activități de depozitare, chiar dacă sunt menținute în stocuri. Totuși, depozitarea și manipularea materialelor sunt efectuate regulat oriunde produsele sunt ținute temporar în drumul lor spre piața de desfacere.
Ambalarea pentru protecție este o activitate de suport pentru transport și intreținerea stocurilor cât și pentru depozitare și manevrarea materialelor deoarece contribuie la eficiența cu care aceste activități sunt îndeplinite cu succes. Achiziționarea și orarul produsului sunt considerate adesea o problemă a producției decât una a logisticii. Totuși, acestea afectează și eforturile globale ale logisticii și în mod special afectează eficiența transportului și administrarea stocurilor. În final, întreținerea informațiilor susține toate celelalte activități logistice deoarece asigura informațiile necesare pentru planificare și control.
Lanțul de aprovizionare extins se referă la acei membrii ai lanțului de aprovizionare din spatele furnizorilor și clienților imediați ai firmei. Ei pot fi furnizorii către furnizorii imediați sau clienții către clienții imediați și tot așa până la punctele surselor materiei prime sau până sunt deserviți clienții finali. Este importantă planificarea și controlul activităților descrise anterior și a fluxurilor informaționale dacă acestea afectează logistica serviciului de clienți ce poate fi oferită și costurile cu furnizarea acestor servicii. Administrarea lanțului de aprovizionare extins are potențialul de a îmbunătăți performanțele logistice dincolo de administrarea simplă a activităților din lanțul de aprovizionare imediat.
Logistica înseamnă crearea valorii – valoare pentru clienți și pentru aprovizionarea firmei și valoare pentru acționarii firmei. Valoarea în logistică este exprimată în primul rând în termeni de timp și loc. Produsele și serviciile nu au nicio valoarea dacă sunt în posesia clienților când (timp) și unde (loc) le doresc aceștia. Un management bun al logisticii vede fiecare activitate din lanțul de aprovizionare ca și contribuție la procesul de adaugare a valorii. Totuși, valoare este adaugată atunci când clienții sunt dispuși să plătească mai mult decât prețul inițial pentru un produs sau serviciu pentru a intra în posesia lui. Pentru firmele din lume logistica și transportul au devenit procese importante ce adaugă valoare produselor sau serviciilor oferite și implicit procese fără de care comerțul la nivel internațional nu ar putea exista.
Logistica reprezintă un factor important de sporire a cifrei de afaceri a societății comerciale, prin contribuția sa la perfecționarea forțelor de vânzare, forțe care reprezinta un factor cheie în cadrul oricărei entități economice.
Din perspectiva managementului comercial, logistica reprezintă un instrument de conducere a diferitelor activități necesare satisfacerii clienților, care se manifestă pe parcursul pregătirii producției, al realizării acesteia, până la punerea la dispoziția consumatorilor a produselor finale.
Sistemul logistic se compune dintr-un lanț de activități care constau în:
studierea cerințelor și exigențelor clienților,
planificarea producției,
aprovizionarea cu materii prime, materiale, etc.,
stocarea și manipularea
ambalarea,
localizarea amplasării strategice a depozitelor,
managementul structurii și al sortimentelor de produse,
estimarea cererii din diferite zone de piață,
informarea și comunicarea în cadrul circuitului de distribuție.
Sistemul logistic are un rol de susținere a performanțelor forțelor de vânzare, prin intermediul logisticii operaționale, a logisticii de sprijin și a logisticii de orientare și control.
Sistemul logistic, în cadrul circuitelor de distribuție, este format din trei segmente logistice importante: logistica din amonte (a aprovizionării), logistica internă (a producției) și logistica din aval (a distribuției).
Este o tradiție în multe firme să se organizeze în jurul funcțiilor marketing-ului și ale producției. Clasic, marketing-ul înseamnă a vinde ceva și producția înseamnă a face ceva. Deși puțini oameni de afaceri ar fi de acord că organizarea lor este așa simplă, este mai puțin adevărat că multe afaceri subliniază aceste funcții în timp ce tratează alte activități, cum ar fi circulația mărfurilor, achizițiile, contabilitatea și ingineria, ca zone de suport. O astfel de atitudine este justificată până la un punct, pentru că dacă produsul unei firme nu poate fi produs și vândut, altceva conteaza mai puțin. Totuși, un astfel de tipar este periculos de simplu de urmat pentru multe firme încât omit să recunoască importanța activităților ce trebuie să se desfășoare între punctele și timpii producției sau achiziției și punctele și timpii cererii. Acestea sunt activitățile logisticii și acestea afectează eficiența și eficacitatea atât a marketing-ului cât și a producției.
Oamenii de știință și parcticanții atât ai marketing-ului cât și ai producției nu au neglijat importanța logisticii. De fapt, fiecare domeniu ia considerare logistica. De exemplu, următoarea definiție a managementului de marketing include distribuția fizică:
„Marketing-ul este procesul de planificare și executare a conceptului, stabilirii prețului, promovării și distribuirii de idei, bunuri și servicii pentru a genera schimburi cu grupuri țintă ce satisfac obiective individuale sau organizate.”
Preocuparea marketing-ului este să plaseze produsele și serviciile într-un canal de distribuție convenabil pentru a facilita procesul de schimb. Conceptul de management al producției/operațiunilor include des și activități logistice. De exemplu, „managementul operațiilor are responsabilitatea producției și livrarii fizice a bunurilor și serviciilor.” Managementul producției/operațiilor, pe de altă parte, este posibil să fie interesat mai mult de activitățile ce afectează direct fabricarea și obiectivele primare ale producției la cea mai mică unitate de cost. Acum, văzând activitățile fluxului produsului ca un proces ce trebuie coordonat, aspectele fluxului produsului în marketing, producția și logistica sunt administrate împreună pentru a atinge obiectivele serviciului clienți.
Diferența în obiectivele operaționale (maximizarea veniturilor versus minimalizarea costurilor) pentru marketing și producție/operațiuni poate duce la o fragmentare a interesului și pentru responsabilitatea activităților logistice, împreună cu o lipsă a coordonării activităților logistice ca un tot. Aceasta, în schimb, poate duce la un nivel scazut al serviciului clienți sau la un cost total ridicat cu logistica, mai mult decât este necesar. Afacerile în logistică reprezintă o regrupare, fie prin structuri organizaționale formale sau conceptual în mintea managementului, a activităților de manipulare-stocare ceea ce istoric poate a fost parțial sub controlul marketing-ului și producției/operațiunilor.
Dacă activitățile logistice sunt privite ca arie separată a acțiunii administrative, relația activităților logistice cu cele ale marketing-ului și producției/operațiunilor ar fi ca cea prezentat în Figura 1. Marketing-ul ar fi principalul responsabil cu cercetarea de piață, promovarea, managementul vânzării forțate și producției mixte, ceea ce crează valoare posesivă asupra produsului. Producția/operațiunile ar fi preocupate de crearea produsului sau serviciului, ceea ce crează o valoare de formă a produsului. Responsabilitățile cheie ar fi controlul calității, planificarea producției și programul, proiectarea de locuri de muncă, planificarea capacității, mentenanța și măsurarea standardelor de muncă.
Logistica s-ar preocupa de acele activități ce oferă unui produs sau serviciu valoare în timp și spațiu. Această separare a activităților într-o firmă în trei grupuri nu este întotdeauna necesară sau de preferat în vederea îndeplinirii coordonatelor activităților logistice solicitate. Marketing-ul și producția/operațiunile, atunci când sunt concepute și coordonate la nivel mare, pot fi foarte eficiente în administrarea activităților logistice fără a crea o entitate adițională pentru organizare. Chiar dacă este creată o arie funcțională separată pentru logistică în cadrul firmei pentru a avea un control eficient asupra activităților logistice imediate ale firmei, cei ce se ocupa de logistică vor vedea responsabilitățile lor ca pe unele de coordonare a întregului proces al lanțului de aprovizionare și nu ca fiind doar niște responsabili locali ai activităților logistice. Dacă se abordeaza astfel subiectul se pot pierde oportunități substabțiale de reducere a costului și de îmbunătățire a logisticii pentru serviciul clienți.
Interfața Interfața
producției logistice marketingului
logistic
Figura 2 Interfețele logisticii în marketing și producție
Figura 1 arată și activitățile ce reprezintă interfața marketing-ului și logisticii și producția/operațiunile și logistica imediate din firmă. O activitate de interfață este aceea ce nu poate fi administrată eficient într-o singură zonă funcțională. Interfața este creată de separarea arbitrară de activitățile firmei într-un număr limitat al zonelor funcționale. Administrarea activităților de interfață de o singură funcție poate duce la o performanță sub-optimă pentru firmă prin subordonarea obiectivelor mai largi ale companiei unor scopuri funcționale individule – un potențial pericol ce rezultă din forma pe departamenete a structurii organizaționale atât de comună în companiile de astăzi. Pentru a îndeplini coordonarea inter-funcțională, este necesară stabilirea un sistem de măsurare și stimulare pentru cooperare între funcțiile implicate. Acest lucru este valabil și pentru coordonarea și inter-organizarea necesare administrării fluxurilor produsului și dincolo de granițele companiei.
Este important de notat, totuși, că stabilirea unui al treilea grup funcțional nu se face fără a exista și dezavantaje. Două interfețe funcționale există acum unde a existat în trecut doar una între marketing și producție/operațiuni. Câteva dintre cele mai dificile zone cu probleme în administrație din conflictele înter-funcționale ce apar când se încearcă administrarea activităților interfeței. Câteva din aceste potențiale conflicte pot fi disipate dacă un nou aranjament organizațional este creat prin care producția/operațiunile și logistica fuzionează într-un singur grup numit lanțul de aprovizionare.
Așa cum managerii încep să ințeleagă beneficiile managementului logistic inter-funcțional, managementul inter-organizațional începe să fie încurajat. Susținătorii managementului lanțului de aprovizionare ce au privit zona mult mai larg decât alți practicanți ai logisticii au promovat cu tărie nevoia de colaborare între membrii lanțului de aprovizionare ce se găsesc în afara controlului imediat al logisticii unei companii, ce reprezintă membrii legali din diferite companii. Colaborarea dintre membrii canalului ce sunt uniți prin relații de vânzare-cumpărare este esențială pentru îndeplinirea beneficiilor costuri-servicii ce nu se pot realiza de către manageri ce se consideră responsabili pentru întreg lanțul de aprovizionare al scopului ilustrat în Figura 2. Să reușești într-un mediu atât de larg este nouă provocare comportamentală a celor din domeniul logisticii.
Dobândește Convertește Distribuie
Figura 3 Scopul lanțului de aprovizionare modern
Printre obiectivele mai largi ale unei companii, logisticienii caută să îndeplinească scopurile proceselor lanțului de aprovizionare ce vor conduce firma către obiectivele sale globale. Specific, dorința este de a dezvolta o activitate logistică mixtă ce va rezulta în timp într-o investiție cât mai mare posibilă. Sunt doua dimensiuni ale acestui țel: (1) impactul asupra proiecției sistemului logistic în contribuții pentru venit și (2) costurile operaționale și cerințele capitale ale proiectului. Ideal, logisticianul ar trebui să știe ce venituri adiționale ar fi generate prin îmbunătățirea serviciului clienți oferit. Totuși, asemenea venituri nu sunt în general prevăzute cu o mare acuratețe. Adesea, nivelul serviciului clienți este setat pe o valoare de target, de obicei cât este acceptată de clienți, pe funcția de vânzări, sau pe orice parte implicată. La acest nivel, obiectivul logistic ar putea deveni unul de micșorare a costurilor în vederea obținerii nivelului dorit de servicii și nu unul de a maximiza profitul sau de a recupera investiția.
În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale de lărgire și diversificare a schimbului comercial între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri. Transportul reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.
Constituind un mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale. Cea mai cunoscută modalitate de transport internațional, din punct de vedere metodologic, transporturile rutiere sunt caracterizate de o mare rentabilitate, de acces facil la activitatea de transport a unei variate game de producători și comercianți internaționali, ajută la extinderea piețelor internaționale sau regionale și beneficiază de tendințe de globalizare și diversificare a consumului.
CAPITOLUL II
MODALITĂȚI DE TRANSPORT, MODURI DE ORGANIZARE ALE OPERATORILOR DE SERVICII LOGISTICE
2.1 Transporturile românești în contextul internațional
În țara noastră sistemul transporturilor cuprinde transportul terestru, naval, aerian sau prin conducte magistrale în interdependență funcțională a acestor moduri de transport, categoriile și legile economice care guvernează transporturile, precum și organismele economice care le definesc. Politica economică în acest domeniu este responsabilitatea Ministerului Transporturilor. Acesta este forul suprem de conducere, la nivelul căruia se adoptă deciziile strategice privind reforma în acest domeniu, problemele restructurării și privatizării, ale racordării eficiente a transporturilor Rominiei la sistemul european de transporturi. Ministerul Transporturilor elaborează strategia de dezvoltare și restructurare a transporturilor, urmărind realizarea obiectivelor economice, sociale, de apărare a țării și protecție a mediului ambiant. Aici se elaborează și supune aprobării forurilor superioare cadrul legislativ adecvat acestui domeniu, în concordanță cu principiile și conceptele economiei de piață și pe baza realităților existente în perioada de tranziție; adoptă măsuri, în limita competențelor stabilite prin lege, pentru funcționarea și dezvoltarea armonioasă a tuturor modurilor de transport, în conformitate cu obligațiile asumate pe plan intern și international.
În limitele competențelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectuează analize și adoptă măsuri pentru îmbunătățirea calității și sigurantei serviciilor de transport la regiile autonome și alți agenți economici din domeniu sau de activitate; asigură, prin elaborarea de standarde, prescripții si normative specifice, complementaritatea modurilor și sistemelor de transport similare pe plan național și internațional. În conformitate cu reglementările legale în vigoare, Ministerul Transporturilor elaborează norme și normative tehnice obligatorii de proiectare, construcție, reparare și exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor naționale, a porturilor, aeroporturilor și stațiilor de cale ferată; supraveghează aplicarea acestor norme și eliberează autorizații de funcționare agenților economici în conformitate cu normele în vigoare. Tot aici se adoptă măsuri în vederea aplicării prevederilor legale privind protecția mediului, stabilind norme tehnice de prevenire și combatere a poluării, pentru mijloacele de transport pe uscat, în aer și pe apa, în conformitate cu reglementarile interne si internaționale; se aprobă norme specifice de protecție a muncii în transporturi; se colaborează cu alte ministere și organe de specialitate în scopul elaborării unor norme legale de interes național.
Ministerul Transporturilor asigură cooperarea cu organizațiile internaționale și autoritățile de transport ale altor state; negociază și încheie, în colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internaționale în domeniul său de activitate; reprezintă România în organismele internaționale, ca autoritatede stat, pentru fiecare mod de transport. În domeniul autoritații de stat, Ministerul Transporturilor stabilește norme obligatorii de siguranță a navigației și circulației în transporturi, controlând respectarea acestora în spațiul terestru, aerian și naval al României; autorizează accesul și ieșirea din porturi și aeroporturi a navelor maritime și aeriene naționale și ale altor tari. Acesta autorizează deplasarea mijloacelor de transport străine pe teritoriul țării noastre și execută controlul acestei activități; pentru mijloacele de transport cu specific militar, autorizarea și controlul acestora se stabilesc cu aprobarea Ministerului Apărării Naționale; reglementează și controlează, potrivit legii, navigația în apele naționale și circulația aeronavelor civile în spațiul aerian al României, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărării Naționale.
La nivel microeconomic, activitatea efectivă de prestații de transport se realizează prin regiile autonome și societățile comerciale de transport cu capital de stat, privat sau mixt. Obiectivul strategic principal al politicii economice în domeniul transporturilor îl constituie accelerarea restructurării și dezvoltării economiei românești prin asigurarea unor condiții de plasare sigure și eficiente în traficul intern și internațional de mărfuri și călători. În acest scop, politica economică în transporturi are la bază urmatoarele principii, verificate în practica îndelungată a țărilor Comunității Economice Europene:
• tratamentul egal al companiilor de transport și al modurilor de transport din partea statului;
• autonomia financiară a companiilor de transport;
• libertatea de acțiune a companiilor de transport;
• libera alegere a modului de transport de către clienți;
• repartizarea corectă și echitabilă a investițiilor în transporturi, potrivit intereselor populației și ale economiei naționale în ansamblu.
Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice în transporturi vizează:
• crearea și dezvoltarea economiei sociale de piață în care piața serviciilor de transport să funcționeze în interdependență cu celelalte piețe (piața capitalului, piața forței de muncă, etc.);
• restructurarea și retehnologizarea companiilor de transport;
• dezvoltarea și modernizarea infrastructurii transporturilor;
• racordarea eficientă a sistemului național de transporturi la sistemul european.
Pe termen scurt și mediu, principalele obiective ale politicii economice în transporturi urmăresc:
• stoparea degradării tehnice și de exploatare și recucerirea calității tradiționale a transporturilor printr-o administrare eficientă a rețelelor și dotărilor;
• alinierea transporturilor la cerințele pieței (viteză, confort, siguranță, elasticitate);
• racordarea economică și tehnică la sistemul european de transporturi prin modernizarea și dezvoltarea rețelelor de infrastructură, a instalațiilor și parcului de mijloace de transport
Condițiile obligatorii pentru reușita programului de restructurare și dezvoltare a transporturilor constau în principal în:
• crearea cadrului legislativ necesar pentru funcționarea tuturor modurilor de transport în concordanță cu scopurile economice și sociale generate de piața concurentială (legea transporturilor, pentru definitivarea rolului și condițiilor de efectuare a transporturilor, a rolului și obligațiilor statului în acest domeniu, etc.);
• asigurarea finanțării programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse interne și externe;
• utilizarea intensivă a potențialului știintific, tehnic și tehnologic;
• asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obținerea de rezultate economice concrete.
Schimbările procesului logistic, de exemplu numărul și locația depozitului, și ale costurilor logistice au un impact direct asupra alocării fluxurilor de consum în lanțul logistic și un impact indirect (prin efectul de feedback al alegerilor logistice și rețeaua de distribuție) asupra practicilor economice – comerțului.
Transportul reprezintă un sector important al economiei atât din punct de vedere al contribuției sale directe la crearea produsului intern brut cât și prin prisma rolului său în circulația bunurilor și implicit în realizarea valorii adăugate brute a celorlalte ramuri. Progresul unor activități sau o serie de echilibre interne sunt direct condiționate de starea infrastructurii și a mijloacelor de transport. Este cunoscut că turismul reprezintă o astfel de activitate, existând chiar preocupări ca în statistica turismului, să fie incluse și activitățile conexe de transport a turiștilor. De asemenea, este acceptat că reducerea dezechilibrelor de pe piața muncii ar presupune o mobilitate sporită a forței de muncă, trăsătură condiționată însă și de facilitatea de deplasare a forței de muncă (alături de facilitățile pentru instalarea în altă localitate, calitatea ofertei de muncă, etc.).
Transportul, cu o pondere de circa 7% în produsul intern brut, reprezintă a doua categorie de servicii, după comerț, ca importanță în sectorul terțiar și în același timp o activitate cu o contribuție la creșterea economică echivalentă cu a agriculturii. Spre deosebire de aceasta, transporturile au o evoluție constantă‚ în ritmuri anuale de creștere ridicate. Cel puțin din aceste considerente, Comisia Națională de Prognoză realizează în mod curent prognoze cu privire la evoluția acestui sector, dar în principal cu scopul de a fundamenta prin metoda de producție prognoza produsului intern brut. Există unele rezerve cu privire la includerea acestei prognoze sectoriale în prognoza macroeconomică care provin nu atât din dificultățile metodologice ale transpunerii indicatorilor cantitativi în indicatori valorici, ci mai ales din faptul că datele publicate cu privire la structura produsului intern brut includ transporturile în ramura “transport, depozitare și comunicații”. Individualizarea se poate face pe baza conturilor naționale și a tabloului intrări-ieșiri dar acestea sunt disponibile conform sistemului european de conturi cu o întârziere de doi ani față de momentul prognozei. De aceea, în concordanță cu structura indicatorilor statistici care caracterizează activitatea de transport, prognoza sectorială pune accent pe indicatorii cantitativi, respectiv: numărul pasagerilor transportați, cantitatea mărfurilor transportate și parcursul pasagerilor sau al mărfurilor.
Definitorii pentru activitatea de transport, atât ca volum de transport cât și ca participare la crearea valorii adăugate din acest sector sunt transporturile rutiere de pasageri și mărfuri. Acestea asigură transportul a 70% din pasageri și 78,5% din transportul de mărfuri, contribuind cu circa 65% la valoarea adăugată bruta obținută în transporturi. În consecință, evoluția din acest subsector definește evoluția de ansamblu a ramurii, cu atât mai mult cu cât a doua activitate, după ponderea în valoarea adăugată brută, este cea a activităților conexe activității de transport, în principal de manipulare și depozitare, care se corelează într-o proporție ridicată cu activitatea de transport rutier. Aportul transporturilor pe calea ferată este doar de 10% din valoarea adăugată brută, deși asigură 29% din transportul de pasageri și 16% din transportul de mărfuri. Pentru celelalte tipuri de activități, ponderea în valoarea adăugată brută a sectorului este mult mai redusă: circa 4,5% pentru transportul prin conducte, 2% pentru transporturile aeriene și mai puțin de 1% pentru transporturile pe apă. O a doua caracteristică pentru activitatea de transport în ansamblu său o reprezintă creșterea an de an a valorii adăugate brute, chiar cu ritmuri peste creșterea produsului intern brut, cu toate că în anumiți ani s-au înregistrat diminuări ale volumului de activitate. Rezultă că și în perioadele cu dificultăți, operatorii economici s-au preocupat de îmbunătățirea eficienței și a structurii prestațiilor, reușind să înregistreze sporuri de valoare adăugată.
Transportul de mărfuri prezintă în esență aceleași caracteristici generale, respectiv o dezvoltare mai accentuată în ultimii ani bazată pe valorificarea avantajelor transportului rutier în detrimentul transportului feroviar de marfă. În antiteză, dată fiind interdependența mult mai ridicată dintre transportul de mărfuri și creșterea economică, transportul de mărfuri prezintă următoarele particularități:
– atât volumul mărfurilor transportate cât și parcursul acestora au înregistrat, în perioada 2010-2014, creșteri anuale permanente, oscilațiile de amplitudine provenind în principal din reducerile de activitate din transportul feroviar;
– evoluțiile anuale sunt generate aproape în exclusivitate de activitatea internă (producție agricolă și industrială precum și importul de bunuri); astfel, cantitatea de mărfuri transportate s-a majorat cu 6,5% în 2010 (la un produs intern brut de 8,5%) și cu 6,2% în 2012 (creșterea produsului intern brut fiind de 7,9%).
– contribuția preponderentă a transportului de mărfuri la rezultatele de ansamblu ale ramurii decurge și din faptul că distanțele medii de transport a mărfurilor sunt mult mai mari; deși diferența de parcurs ține în primul rând de specificul transportului de mărfuri (transport pe calea ferată pe distanțe lungi, transport prin conducte, etc.) totuși este de amintit că, dat fiind nivelul veniturilor, populația apelează cu precădere la transportul pe distanțe mici, chiar și în cazul turismului. Aceasta explică de ce în cazul unor moduri de transport precum cel rutier distanța medie pentru mărfurile transportate este de peste 3 ori mai mare decât în cazul transportului de pasageri.
– competiția dintre transportul feroviar și cel rutier este mai laxă, dat fiind o anumită specializare a acestora pe categorii de mărfuri transportate; ca urmare, evoluția transportului feroviar de mărfuri prezintă o mai mare constanță, acesta situându-se în 2014 aproximativ la același nivel ca în 2010 (circa 99% în cazul mărfurilor transportate și 98% în cazul parcursului mărfurilor); relativa specializare este ilustrată de structura diferită a mărfurilor transportate: transportul de mărfuri pe calea ferată 4 este axat pe transportul de cărbuni (circa 37% din cantitatea totală), petrol și produse petroliere (17%), minereuri (13%), produse și articole fabricate din metal (10%) iar transportul rutier în principal pe minerale nemetalifere (produse de carieră și balastieră, zgură, sare, etc.) cu o pondere de circa 43%, ciment și materiale prefabricate pentru construcții (13%), produse alimentare și nutrețuri (12%).
Anul 2010 va reprezenta un an cu evoluții pozitive pentru activitatea de transport, ceea ce va face ca pe ansamblul ramurii valoarea adăugată brută să se majoreze cu peste 7%. Contribuția majoritară rămâne cea a transportului de mărfuri, dar, în condițiile în care ritmul investițiilor și a marilor lucrări de infrastructură se va intensifica, va crește și contribuția activităților anexe de manipulare și depozitare, care va compensa ușoara reducere de dinamică a transportului de pasageri. Dintre factorii economici favorizanți ai amplificării activității de transport în anul 2011 sunt de evidențiat: o producție agricolă mult peste cea din 2010, intensificarea lucrărilor la construcția de autostrăzi, creșterea activității în petrochimie și metalurgie, extinderea rețelei marilor lanțuri comerciale, intensificarea circulației forței de muncă, decurgând din dezechilibrele de pe piața muncii. In aceste condiții prognoza pentru creșterea valorii adăugate brute din transporturi este de 7,5%. În ceea ce privește evoluția principalilor indicatori cantitativi ce caracterizează activitatea de transport în 2011, estimările converg către o dinamică pozitivă, inferioară celei din 2010, ca urmare a efectului de bază (spre exemplu transportul aerian de pasageri a crescut în 2010 cu aproape 50%), dar mult mai echilibrată între diversele moduri de transport. Față de 2010 nu se mai estimează reduceri la nici o categorie de transport (în 2010 s-au înregistrat reduceri la transportul feroviar de pasageri, transportul pe căi navigabile interioare și maritim de mărfuri, transportul prin conducte). În ceea ce privește transportul de pasageri, creșterea cea mai mare din cadrul transportului de pasageri se estimează a se înregistra în traficul urban (cca. 4,6%), ponderea acestuia în total fiind în ușoară creștere față de anul 2009 (de la 86,7% la peste 87%). Pe moduri de transport, cele mai mari creșteri urmează a se înregistra în transportul pe căi navigabile interioare (peste 16%) și în cel aerian (cca. 10%) atât datorită mobilității forței de muncă din zona Deltei Dunării cât și a creșterii numărului de companii aeriene ce operează în România, a dezvoltării turismului de afaceri, a tendinței românilor de a-și petrece vacanțele în străinătate, etc. În urma investiților de peste 500 mil. euro realizate în perioada 2009-2010 în infrastructura feroviară (reabilitarea stațiilor CF, reabilitarea liniilor CF în scopul creșterii vitezei de circulație, achiziționarea/modernizarea 5 de vagoane și locomotive), estimăm de asemenea o relansare a transportului feroviar de pasageri (cca. 3,3%). Investițiile realizate în modernizarea infrastructurii rutiere, creșterea numărului de mijloace de transport pasageri – în primele 9 luni ale anului 2010 numărul autovehiculelor de transport pasageri nou înmatriculate a fost cu 46,7% mai mare decât cel din perioada corespunzătoare a anului anterior, dezvoltarea turismului de weekend va conduce de asemenea la creșterea transportului rutier de pasageri cu 3,4%. Având în vedere menținerea ritmului de creștere a economiei naționale la un nivel ridicat (+6,5%), estimăm că și transportul de mărfuri își va continua tendința de creștere. Se estimează o creștere a volumului de mărfuri pentru toate modurile de transport, cea mai spectaculoasă fiind cea din domeniul maritim (peste 14%) datorată în special modernizării continue a portului Constanța. Investițiile în sectorul construcțiilor, creșterea estimată a comerțului exterior cu peste 35%, alături de desființarea carnetului TIR (documentele de transport marfa în Uniunea Europeană), neobligativitatea pentru transportatori de a deține cartea verde ca asigurare de răspundere civilă pe teritoriul altor țări odată cu aderarea României la UE (implicit ieftinirea transportului – mare parte din autorizații erau contra cost), creșterea cu peste 47% a vehiculelor rutiere pentru transport mărfuri nou înregistrate în primele 9 luni ale anului 2010, comparativ cu aceeași perioadă din 2009, va conduce la creșterea volumului mărfurilor transportate în sistem rutier cu peste 5%, crescând în același timp și ponderea acestui mod de transport în total transport de mărfuri de la 77,8% în anul 2006, la 78,9% în anul 2011. În ceea ce privește transportul feroviar de mărfuri, influențat și el de o parte din factorii menționați anterior, se estimează o creștere de peste 3%.
2.2 Modalități de transport
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor și instalațiilor întrebuințate în vederea înlăturării distanțelor.
În compunerea și organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:
drumul;
mijlocul de transport;
forța de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
– transport de călători;
– transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi:
– rutiere;
– navale;
– feroviare;
– aeriene.
Transportul rutier
Primele drumuri terestre au fost create de oameni care cărau bunuri sau urmăreau adesea urmele vânatului. Drumurile sau cărările erau create în mod natural în punctele cu mare densitate a traficului de oameni. Pe măsură ce au fost domesticite animalele, caii, vitele și catârii au devenit un element în crearea de drumuri. Odată cu creșterea comerțului, drumurile incipiente erau adesea nivelate și lărgite pentru a face loc traficului cu tracțiune animală. Mult mai târziu, sania, un cadru de lemn folosit pentru a tracta incărcăturile, a fost inventată. Vehiculele cu roți trase de animale au fost dezvoltate probabil în Sumer și în Orientul Apropiat antic în mileniile 4 sau 5 înaintea erei noastre și s-au răspândit în Europa și India în mileniul 4 înaintea erei noastre și în China aproximativ în anul 1200 Î.Hr. Romanii aveau o mare nevoie de drumuri extinse și bine întreținute pentru a putea guverna întinsul imperiu creat. Ei au fost cei care au dezvoltat foarte mult drumurile pe tot cuprinsul imperiului, mai întâi ca nevoie strategică pentru uzul trupelor imperiale și apoi, treptat și pentru uzul comercial.
În lumea islamica medievală, au fost construite multe drumuri pe tot cuprinsul Imperiului Arab. Cele mai sofisticate drumuri erau cele din Bagdad-Irak, care erau și pavate încă din secolul 8 d.Hr. Pavajul era confecționat din bitum – element care se folosește și astăzi la fabricarea și turnarea asfaltului modern. Bitumul era extras din petrol, o resursă foarte bogată în regiune. Distilarea petrolului încă din acele vremuri a prevăzut peste secole operațiile de cracare care mai târziu au dus la fabricarea combustibililor moderni.
În timpul Revoluției Industriale, John Loudon McAdam (1756-1836) a proiectat primele autostrăzi moderne, folosind ca material de pavaj un amestec ieftin de pământ și piatră (macadam) și a ridicat drumurile cu câțiva centimetri mai sus permițând apei să se scurgă de pe suprafața drumului. Odată cu dezvoltarea transporturilor cu motor, a crescut nevoia de drumuri întărite cu suprafață dură pentru a reduce praful, noroiul și eroziunea de la ape pe drumurile urbane sau rurale. Inițial s-a folosit pietriș sau pavaj cu lemn în marile orașe din vest, iar în primii ani ai secolului 20 asfaltul și betonul au început să fie folosite masiv chiar și pentru drumurile inter-orășenești. Istoria modernă a transportului rutier implică și dezvoltarea noilor vehicole, ca noile modele cu tracțiune animală, biciclete, autovehicule cu motor cu ardere internă, camioane și vehicole electrice.
Transportul naval
În epoca de piatră, bărcile primitive permiteau navigația pe râuri, pescuitul riveran și în zona de coastă. S-a dezbătut ideea necesității de bărci suficient de solide pentru a permite traversarea mărilor, spre exemplu pentru primii oameni care au ajuns în Australia aproximativ acum 40.000-50.000 ani.
Odată cu dezvoltarea civilizației, au fost construite vase mai mari pentru nevoile comerciale și de război. În Mediterană, au fost construite primele galere, aproximativ în anul 3000 Î.Hr. Galerele, vase cu propulsie bazată în special pe vâsle și mai puțin pe pânze – au fost trecute în rândul istoriei ca vasele oceanice cu pânze, precum caravela arabă în secolul XIII, navele oceanice chinezești în secolul XV și navele de linie mediteraneene spre sfârșitul secolului XV. În timpul revoluției industriale au fost dezvoltate primele nave cu abur și mai târziu cele motorizate diesel. Apoi, au fost dezvoltate primele submarine, în special pentru scopuri militare.
Între timp, au fost construite nave specializate pentru transportul pe râuri și canale. Canalele au fost construite în Mesopotamia aproximativ în anul 4000 Î.Hr. Civilizația Văii Indusului, în Pakistan și nordul Indiei (începând cu anul 2600 Î.Hr) a avut primul sistem de irigații din lume. Cel mai lung canal din epoca antică era Marele Canal din China. Avea 1794 kilometri și servea transportului împăratului Yang Guang între Beijing și Hangzhou. Proiectul a început în anul 605, deși secțiuni mai vechi ale canalului existau încă din 486 Î.Hr. Canalele au fost construite în epoca medieval în Europa în Venetia și Olanda. Pierre-Paul Riquet a început organizarea construirii canalului Canaldu Midi de 240 Km în Franța anului 1665, acesta fiind deschis navigației în 1681. În epoca Revoluției Industriale, canalele interne au fost construite în Anglia și mai târziu în Statele Unite ale Americii înainte de dezvoltarea căilor ferate. Au fost constrite nave specializate pentru pescuit oceanic precum și baleniere. Istoria maritimă se leagă strâns de dezvoltarea navigației, oceanografiei, cartografiei și hidrografiei.
Transportul feroviar
Istoria transporturilor pe cale ferată datează de acum aproape 500 de ani și implică un sistem între puterea umană sau animală și șinele de lemn sau ocazional, de piatră. Acest sistem era folosit de obicei pentru transportul de cărbuni din mină către malul unui râu, unde era încărcat pe vase. Folosirea șinelor de metal a început în anii 1760.
Transportul feroviar modern a apărut în Anglia anului 1820. Sistemul feroviar modern, care se folosea de o locomotivă pe abur, a constituit prima formă de transport terestru mecanizat și a rămas principala formă de transport mecanizat terestru pentru urmatoarea sută de ani.
Transportul aerian
Dorința omului de a zbura datează din timpuri stravechi, de când acesta a observat păsările, observații ilustrate în legendele lui Dedal și Icar din mitologia greacă și legenda lui Vimanas în mitologia Indiană. Principalele preocupari în cercetările timpurii s-au centrat pe imitarea păsărilor, dar prin încercări și erori au fost inventate baloanele, planoarele și în cele din urmă avioanele motorizate și celelalte tipuri de mașinării capabile de zbor.
Lăsând deoparte referințele disparate din timpul antichității și epocii medievale, primul zbor clar verificabil al omului a avut loc în Paris în 1783 când Jean-François Pilâtre de Rozier și Francois d'Arlandes au parcurs 5 mile (8 Km) într-un balon cu aer cald inventat de frații Montgolfier. Frații Wright au efectuat primul zbor controlat cu motor al unui aparat mai greu decât aerul în data de 17 Decembrie 1903. De atunci, avionul și transportul aerian s-a dezvoltat și continuă să se dezvolte mereu.
Fiind într-o continuă dezvoltare și căpătând o importanță din ce în ce mai mare în evoluția omenirii la nivel global, transporturile, în toate formele existente, joacă un rol important în comerțul mondial și în dezvoltarea relațiilor inter-statale din punct de vedere economic.
Comerțul presupune mișcare în spațiu și în timp de marfă, călători dar și de bani. Acest volum al comerțului exprimat în bani trebuie susținut de transportul fizic al mărfurilor comercializate. Transportul ideal ar trebui să fie instantaneu, gratuit, cu capacitate nelimitată și disponibil oricând. Bineînțeles că acest lucru nu poate fi realizabil datorită unor constrângeri obiective dintre care cea mai importantă este spațiul care este în strânsă legătură cu existenta rețelelor de transport. În prezent transportul devine din ce în ce mai pregnant o activitate cu caracteristici economice, dar totodată, diferită de aceasta.
Transportul creează legături valabile între regiuni și activități economice, având multiple valențe istorice, sociale, politice, economice și de mediu. Multe sisteme de transport au acces universal așa ca nu este specific ca un utilizator să fie avantajat în competiție cu alții. Componentele de bază ale sistemelor de transport în afară de mijloacele de transport sunt rețelele, nodurile și cererea de transport. Rețelele de transport au specificitate legată de modul de transport (feroviar, rutier, aerian, fluvial, maritim, prin conducte). Pentru a realiza continuitatea activităților de transport dintre punctul de start și cel de destinație trebuie uneori utilizate rețele ale diferitelor moduri de transport.
2.3 Organizarea operatorilor de servicii logistice
Circulația mărfurilor este vitală pentru economia mondială. Cererea pentru transportul de marfă a depășit deja capacitatea infrastructurii și se fac eforturi pentru îmbunătățire în vederea creșterii capacității de transport și depozitare. Problema este mult mai acută în zonele metropolitane unde au loc blocaje ce reduc eficiența sistemului de transport de marfa.
Datorită importanței circulației mărfurilor pentru economie, a crescut interesul pentru procesul de planificare a transportului de mărfuri. Cele șase etape ale procesului de planificare sunt explicate în Figura 3.
Figura 4 Etape ale metodologiei privind planificarea transportului de marfă modal la nivel internațional
Prima etapă a procesului de planificare este Sistemul de inventariere, iar aceasta presupune inventarierea infrastructurii existente a transportului de marfa și obținerea fluxului si modalității de transport. Aceată etapă este cea mai importantă și cea mai costisitoare din metodologie și servește ca bază pentru restul etapelor.
Facilitarea comerțului se referă la măsurile ce au ca scop reducerea costului și timpului asociate comerțului trans-frontalier. Acestea depind de calitatea rețelelor ce formează infrastructura de transport și de costul și timpul asociate cu procedurile de comercializare trans-frontalieră ce țin de autoritățile vamale și alte agenții administrative implicate în procesul de control vamal. Acestea depind, de asemenea, de mediul de reglementare care poate împiedica sau ajuta la transportul de mărfuri, persoane sau vehicule atunci când avem de-a face cu comerț trans-frontalier. Drept urmare, problemele care țin atât de infrastructura de tip hard, cât și de cea de tip soft trebuie analizate pentru a se reuși un grad mai ridicat de integrare în cadrul regiunii și la nivel global. Creșterea economică și prosperitatea depind de cât de eficace este lanțul de aprovizionare dintr-o țară și cum se conectează acesta la piețele învecinate și la cele globale. Chiar dacă relieful joacă un rol important, politica contează pentru performanța în logistică, indiferent dacă se referă la investițiile în infrastructură, facilitarea comerțului la graniță sau un mediu care să încurajeze serviciile logistice
Obiectivele proiectării platformei logistice sunt optimizarea proceselor de transport a mărfurilor și reducerea costurilor rezultate în urma acestor procese. Platformele logistice asigură transferul mărfurilor între transportul magistral de mare capacitate și sistemul de transport extern. Mijloacele de transport de mare capacitate aduc mărfuri (în general dintr-o singură categorie) direct de la furnizori. Aceste mărfuri sosite în unități de încărcătură de dimensiuni mari (containere, cutii mobile) sau în vrac sunt descărcate, depozitate și ambalate în vederea comercializării și distribuției la beneficiari externi. În funcție de cererile de distribuție, mărfurile sunt grupate în loturi destinate unui beneficiar. Dacă dimensiunile loturilor de expediție sunt mai mici decât capacitatea autovehiculelor care realizează distribuția, în funcție de poziția geografică a beneficiarilor se grupează mai multe loturi și se expediază cu același mijloc de transport.
Platforma logistică încearcă să reducă costurile generate de transportul de mărfuri prin utilizarea unor sisteme logistice eficiente, atât pentru firme, cât și pentru societate. Fiind un concept relativ nou, nu există suficiente studii și modele care să rezolve problemele care apar la proiectarea unei platforme logistice: amplasare, dimensionare, tehnologii, administrare.
Rezolvarea problemei dimensionării se poate realiza cu ajutorul modelelor de simulare, întrucât modelele analitice nu sunt adecvate în acest caz. O primă dificultate care apare în realizarea unui model de simulare este volumul mare de resurse necesare pentru realizarea unei structuri complexe, care să realizeze o simulare detaliată a proceselor din cadrul unei platforme logistice. În al doilea rând, constituie o problemă lipsa unor baze de date concrete privind distribuția de mărfuri (cantități de mărfuri, frecvență, beneficiari), care să permită calibrarea modelului. Logistica poate contribui la îndeplinerea obiectivelor activității de transport, prin:
– contribuția la echilibrarea ponderii modurilor de transport utilizate de firmă;
– creșterea cererii de transport;
-reducerea impactului negativ al transportului firmei asupra mediului (de exemplu, prin îmbunătățirea utilizării autovehiculelor).
Platformele logistice permit:
– fiabilizarea proceselor de aprovizionare și distribuție;
– optimizarea continuă a nivelurilor stocurilor: accelerarea fluxurilor, analiza continuă, personalizarea în masă prin asamblarea, securizarea activă și pasivă;
– facilitarea operațiilor de manipulare și câștigarea de spațiu în unitățile proprii;
– îmbunătățirea calității serviciilor pe care le oferă rețelelor de distribuție.
Lanțul de aprovizionare modern a devenit competitiv și acest aspect a dus la modificări în practicile logisticii. Aceste schimbări în practicile logisticii pun presiune pe sistemul de transport actual.
Schimbarea logisticii din “Împinge” în “Trage”: una din schimbările majore ce au loc la nivelul managementului logisticii este schimbarea din “trage” pe care se baza sistemul de management al logisticii în “împinge” ca bază a sistemului de management al logisticii. Aceste concepte sunt explicate mai jos cu ajutorul lanțului de aprovizionare standard, arătat în Figura 5.
Figura 5 Un lanț de aprovizionare standard
Sistemul logistic tradițional “Împinge”:
Logistica de tip “Împinge” (sau producție pentru aprovizionare) este un sistem bazat pe inventariere. În acest caz materia primă este dusă de la furnizor (acesta fiind un vânzător) la producator, apoi produsele finite sunt duse de la producător la distribuitor (acesta fiind un vânzător en-gros), care va duce produsele spre distribuitorii cu amanuntul, iar aceștia vor satisfice nevoile consumatorilor. Aici, la fiecare nivel, cantitatea produselor ce sunt cerute este determinată pe baza cerințelor prognozate. Pentru a satisfice orice fluctuație a cererii, este ținut un inventar pentru fiecare nivel. Dezavantajul inerent al acestui sistem este stocul inutil din depozite pentru fiecare nivel ce se reflectă în costul final suportat de clinet. În acest caz al sistemului logistic “împinge”, operatorii de marfă vor livra bunurile într-un timp rezonabil, deoarece riscul unui stoc pus inutil în așteptare este redus astfel.
Sistemul logistic modern “Trage”:
În sistemul logistic “Trage”, materia primă este fabricată pe bază de comandă, astfel încât fiecare nivel component al lanțului de aprovizionare va putea să asigure produsele pe bază de comandă fermă în timp real al fiecărui produs. Spre deosebire de sistemul logistic “împinge”, acest sistem nu depinde de inventar ci se bazează pe acuratețea fluxului de informații și livrarea la timp a bunurilor. În acest sistem, managementul logisticii se bazează pe un punct de vedere holistic, considerând avantajos lanțul de aprovizionare în ansamblu decât componentele individuale. Ca rezultat, stocul este redus la toate nivelurile lanțului de aprovizionare, iar în unele cazuri este eliminat chiar și distribuitorul. Dar, adoptarea sistemului logistic “trage” vine la rândului lui cu un preț: riscul terminării stocurilor. Iar ca rezultat al acestui fapt, furnizorii solicită un termen de livarare ferm de la operatorii de transport. În multe cazuri, aceștia doresc urmărirea transportului incărcăturii pe tot traseul. Prin urmare, acest sistem logistic pune condiții adiționale sistemului de transport.
Ca rezultat al apariției logisticii de tip “trage” scade cantitatea de marfă transportată, iar furnizorii preferă să facă transporturi regulate de dimensiuni mai mici. În consecință, autocamioanele au devenit modalitatea preferată de transport pentru multe tipuri de marfă. În particular, cerera pentru transportatorii ce dețin autocamioane de dimensiuni mai mici (Less than Truck Load) (LTL) este în creștere. Se așteaptă ca până în anul 2016 veniturile și capacitatea transporatorilor LTL să crească cu o rată anuală de 3% în comparație cu creșterea de doar 2.5% a transporatorilor de mare tonaj. De asemenea, media incărcăturii transporate de LTL este în descreștere. Un studiu al Biroului de Statistica în Transport (Bureau of Transportation Statistics) (BTS) arată că media încărcăturii a scăzut de la 13,8 tone în 1990 la 11,9 tone în 2012. O ramură directă a acestei schimbări este apariția sistemului de transport la comandă cu livrare la timp. Astfel, din ce în ce mai multe industrii își schimbă practica spre sistemul de transport la comandă cu livrare la timp, timpii de livrare sunt mai reduși iar furnizorii așteaptă livrarea produselor într-un anumit interval de timp. Potrivit unei plublicații a Biroului Laboratorului de Statistici (Bureau of Labor Statistics), producția bazată pe sistemul de transport la comandă cu livrare la timp a crescut de la 18% in 1990 la 28% in 2012. Acest raport mai precizează că rata vânzărilor bazate pe stocuri a scazut foarte mult.
Apariția comerțului electronic
E-commerce permite vânzarea și cumpărarea de bunuri prin intermediul rețelei electronice (în special cu ajutorul Internetului). Odată cu creșterea folosirii e-comețului, clienții interacționează direct cu furnizorii, prin urmare scade nevoia distribuitorilor și retailer-ilor. Astfel, se reduce nivelul stocurilor, iar distribuția fizică a bunurilor devine o activitate importantă în lanțul de aprovizionare. Datorită creșterii e-comerțului, răspunsul prompt și livrarea bunurilor cât mai repede sunt cerințe importante ale furnizorilor către transportatori. Asta duce la o cerință mai mare de transportatori LTL pentru transportul cât mai frecvent de incărcături mai mici.
În vederea onorarii cererii tot mai mari de transort de mărfuri, planificatorii transporturilor iau în calcul mai multe alternative inovatoare pentru a onora cererea. Una dintre opțiuni este dezvoltarea infrastructurii existente în vederea imbunătățirii transportului intermodal. Dezvoltarea unei noi infrastructuri în vederea preluării traficului în creștere devine tot mai dificilă datorită constrângerilor socio-economice și ambientale, iar în unele cazuri nedorită.
În consecință, planificatorii transporturilor de marfă fac eforturi pentru a gestiona mai bine cererea și a folosi cât mai eficient infrastructura existentă. Una dintre opțiunile importante de gestionare a cererii ce este avută în vedere este îndrumarea transporturilor de mărfuri dinspre transportul rutier către cel feroviar. O altă opțiune luată în calcul de planificatori este introducerea de tarife diferențiate în sistemul de transport, folosind taxarea diferențiată pentru diversele tipuri de camioane și diferitele ore de circulație. Această măsură ar ajuta la evitarea ambuteajelor la orele de vârf din zonele metropolitane. Este importantă cunoașterea logisticii din spatele circulației mărfurilor înaintea informării opiniei publice aspra deciziilor ce țintesc măsuri eficiente ale managementului transporturilor. De asemenea, în vederea schimbărilor ce au loc în practicile manageriale ale lanțului de aprovizionare, este important să înțelegem rolul transportului în lanțul de aprovizionare.
2.4 Modelarea cererii și a distribuției
Majoritatea modelelor de cerere de marfă ce au fost dezvoltate au fost inspirate din cei patru pași ai procesului de planificare al transportului de pasageri ce implică modelarea generării călătoriei, distribuția călătoriei, alegerea modului de atribuire și de trafic. În incursiunea modelării generării, producțiile de călătorie și atracțiile sunt de obicei modelate de factori de regresie socio-economică cum ar fi populația, locurile de muncă, venitul pe cap de locuitor și zona. Această abordare este justificată în cazul modelării generării transportului de pasageri deoarece factorii socio-economici menționați mai sus sunt variabile explicative pentru transportul de pasageri.
Dar, în cazul modelării transportului de mărfuri, acești factori socio-economici nu pot fi luați în calcul ca și producții ale transportului de marfă ce depind doar de prezența industriilor particulare și producția lor. Chiar și în cazul atragerii transportului de marfă aceste variabile socio-economice nu sunt relevante pentru atragerea mărfurilor în Business to Business ci sunt relevante doar în cazul Business to Retailer/ Consumer trips (transportul de consum). Modelele gravitaționale au fost frecvent folosite în modelarea transportului de distribuție. Totuși, problema aplicării modelelor gravitaționale pentru distribuția de marfă este aceea că factorii de uzanță sunt diferiți pentru diferitele moduri și modalități de divizare ale nevoii generării distribuției de a fi cunoscută dinainte. Această situație pune planificatorii într-o situație paradoxală în care divizarea modală este de obicei pasul ce urmează distribuiției transportului.
Folosirea distribuției transportului și modelele de distribuție este destul de bine folosită în prognozarea transportului de marfă. Totuși, modelarea felului de alegere a fost cel mai dificil pas pentru majoritatea utilizatorilor iar cercetarea acestui pas este destul de primitivă pentru a fi inclusă în modelele de prognozare a transportului de marfă. Câteva studii au raportat un eșec sau au întâmpinat dificultăți în dezvoltarea modelelor felului de alegere. Câteva dintre dificultățile în dezvoltarea modelelor felului de alegere sunt obscuritatea privind identificarea factorilor decizionali ai felului de alegere, lipsa unei ințelegeri adecvate a procesulului decizional privind felul alegerii și lipsa unor date necumulate concludente. Potențialul dezvoltării unor modele discrete de alegere folosind date cumulate nu a fost explorat. Pentru modelarea alegerilor au fost folosite în general modele de cerere necumulate. Aceste modele au fost clasificate drept modele de comportament și de inventar. Unele modelele comportamentale folosesc teoria utilității maximizării potrivit căreia modul cu cea mai mare utilitate este ales de expeditor. Inventarierea bazată pe modele ia în cosiderare perspectiva managerului de stoc al unei firme și încearcă să o lege de modul de alegere și de deciziile legate de producție ale acesteia. Cu toate acestea, nevoia de date detaliate la nivel de firmă face ca implementarea modelelor de inventariere să fie impracticabilă pentru scopurile planificării. Abdelwaheb si Sargious au dezvoltat un model de ecuație a schimbării simultane ce estimează modul de alegere și mărimea transportului în același timp. Aceștia au argumentat că folosirea unui singur model de ecuație pentru estimarea modului de alegere dă naștere unor prejudecăți. Cu toate acestea, în realitate, majoritatea companiilor nu iau în calcul simultan modul de alegere și dimensiunea transportului.
Decizia modului de alegere este de obicei o decizie pe termen lung așa cum contractele dintre expeditori și transportatori durează între trei și cinci ani. Dimensiunea transportului este un proces de decizie pe termen scurt, ceea ce poate însemna și o decizie luată într-o zi în cazul unor companii. Din moment ce disponibilitatea unor date concrete privind transportul de marfă la nivel individual este insuficientă, folosirea unor metode neconvenționale pentru modelarea felului de alegere a fost exploatată în trecutul recent.
Unul dintre cele mai importante fenomene constatate în secolul al XXI-lea este extinderea globalizării care presupune integrarea internațională a piețelor de bunuri și servicii, a piețelor de capital, accesul liber și neîngrădit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime și energie. În contextul actual al majorării prețurilor la combustibil, multe companii consideră că este evidentă necesitatea mutării centrelor de producție mai aproape de consumatorii finali pentru reducerea costurilor și menținerea prețurilor la un nivel scăzut. Prin urmare, ca rezultat al globalizării, se înregistrează o semnificativă creștere în ceea ce privește produsele finite comercializate, datorită investițiilor străine directe în regiuni cu un cost redus al forței de muncă și cu acces la rutele comerciale, creștere care se preconizează că se va accentua în următorii ani.
În ceea ce privește domeniul transporturilor, principalul efect al fenomenului de globalizare este corelația dintre creșterea economică și creșterea transportului de mărfuri și persoane. Dezvoltarea transporturilor a urmat îndeaproape dezvoltarea economică mondială, care a impus sporirea continuă a volumului de mărfuri transportate. Acest fapt a condus la creșterea numărului de vehicule rutiere de marfă, costuri adiționale, poluare, accidente și efecte sociale adverse. Necesitatea decuplării creșterii economice de creșterea volumului de transport, în scopul obținerii în continuare a beneficiilor creșterii economice fără a avea însă efecte adverse, capătă noi valențe prin promovarea modurilor de transport „prietenoase cu mediul” și mai sigure. Pentru a face față presiunilor determinate de procesul de globalizare, beneficiarii diferitelor sectoare de transport de mărfuri solicită în momentul de față crearea unui sistem de servicii de transport și a unei piețe de transport sigure în care barierele sistemelor modale și naționale de transport să nu limiteze alegerea celei mai potrivite rute/modalități de transport a mărfurilor.În plus, competiția internațională și expansiunea geografică a piețelor forțează producătorii și exportatorii să se concentreze pe tehnologiile de producție integrată și pe logistica transporturilor cu scopul de a reduce costurile, și în același timp, de a oferi servicii de calitate.
CAPITOLUL III
STUDIU DE CAZ
PLANUL DE AFACERI AL SOCIETĂȚII
ROMAR SPEED TRANS INTERNAȚIONAL
3.1 Introducere
Romar Speed Trans Internațional este o companie cu capital integral privat, firmă de transport marfă pe trasee rutiere, transport intern și internațional atât import-export cât și tranzit. Societatea a fost inființată cu scopul de a se dezvolta și a deveni o companie importantă pe piața transporturilor de marfă, având drept obiectiv furnizarea unei game variate de servicii de transport într-o manieră profesională, executate cu profesionalism și adaptate în permanență cerințelor clienților. Romar Speed Trans Internațional poate oferi soluții eficiente de transport marfă atât în România cât și pe întreg teritoriul Europei.
În orice firmă de transport, obiectivul principal îl reprezintă realizarea serviciilor de transport astfel încât acestea să respecte normele de calitate și legislația în vigoare. Astfel, soietatea estimează o cerere de transport și își propune să acopere acea cerere organizând grafice de circulație dependente de variații zilnice/lunare/semestriale ale acesteia astfel încât nevoile clienților să fie satisfăcute.
Având în vedere creșterea constantă a cecerii pe piața transporturilor și luând în cosiderare dezvoltarea continuă a firmelor concurente, compania își propune să mărească anul acesta flota auto de la 5 cap-tractoare și 5 semiremorci la 10 unități.
Descrierea societății
Poziția societății noastre între firmele de transport din România, se situează, conform clasificării I.G.C.T.I. (aplicația destinată transportatorilor de marfă, deținătoare a unei baze de date actualizată lunar de către Autoritatea Română Rutieră), în clasa “operatori medii de transport” . Din această clasă fac parte 157 de firme de transport, ce dețin în total 3.177 vehicule cu care prestează transport de marfă, în această clasă sunt incluși transportatorii care au înscrise ansambluri rutiere (cap tractor + vagon ) cu o capacitate de transport mai mare de 9 tone.
SC Romar Speed Trans Internațional SRL a fost înființată în anul 2010, fiind societate cu răspundere limitată, persoană juridică română cu capital integral privat.
Administratorul și asociatul unic al acestei societăți este Pop Marius Daniel. Societatea cu durată nelimitată este înregistrată la Registrul Comerțului sub numărul J40/750/2010, având codul unic de înregistrare 23088222. Capitalul social este de 20.000 lei împărțit în 200 de părți sociale.
Sediul social al companiei se află în București. Societatea își desfășoară activitatea pe teritoriul Uniunii Europene.Domeniul principal de activitate, conform CAEN este: “494 – Transporturi rutiere de mărfuri și servicii de mutare.” Activitatea principală pe care o desfășoară societatea constă în transportul de mărfuri.
Romar Speed Trans Internațional deținea la înființare un ansamblu cap-tractor Iveco și o semiremorcă Schmitz obținute din finanțare proprie și un alt ansamblu cap-tractor Iveco și remorcă Koegel achiziționate în leasing de la Protruck România și achitate conform contractului.
În anul 2012, societatea a achiziționat, prin autofinanțare:
– un cap-tractor Iveco și două semiremorci Krone și Cardi,
– o dubă Iveco Daily pentru transport rapid și în regim de urgență.
La începutul anului 2013, flota auto s-a mărit, prin finanțare proprie, cu două cap-tractoare Iveco și o semiremorcă Schwarzzmuler.
În prezent, flota auto este compusă din:
trei cap-tractoare Iveco Euro5,
două cap-tractoare Iveco Euro3,
cinci semiremorci generație nouă,
o dubă Iveco Daily Euro4.
Activitatea de transporturi rutiere efectutată de Romar Speed Trans Internațional se face cu o responsabilitate deosebită și în condiții de siguranță ridicată.
Transpoturile rutiere de marfă se realizează pe plan intern și internațional (transporturi marfă în Italia, Franța, Anglia, Benelux și orice altă destinație din Europa).
Firma noastră de transport are o experiență solidă în domeniul transportului rutier de marfă. Am reușit în ultimii ani să dezvoltăm relații solide cu peste 20 de clienți multumiți de calitatea serviciilor noastre.
Printre clienții noștri pe care am reușit să îi căștigăm încă din anul 2008, se numără: Tiraso Transporti, Sarotti Transporti, Transporti Mazzoleni, Sogedim, Franco Vago sau UBV.
Societatea face aprovizionări de materii prime și materiale precum și servicii, ponderea cheltuielilor cu aprovizionarea o reprezintã combustibilii, plata făcându-se în numerar la alimentare. Pentru mecanica și întreținerea vehiculelor, scoietatea colaborează cu service-ul autorizat Iveco Service Valcarri. Reparațiile, tinichigeria și vopsitoria sunt asigurate de Carozzerie Masotti. Anvelopele și accesoriile sunt achiziționate de la Ruttico Gomme, iar piesele de schimb sunt furnizate de P Auto. Serviciile de telefonie mobilă și fixă sunt furnizate de către Cosmote și Vodafone. Cât despre asigurările aferente autovehiculelor, acestea sunt asigurate de Asirom și Unica.
În decursul anilor de colaborare cu acești furnizori, societatea noastră a efectuat plățile la timp conform termenilor și condițiilor contractuale.
Echipa și managementul societății
Datorită faptului că societatea este în plină ascensiune, structura personalului este una restrânsă, fiind formată din Administrator, Director general, contabilitate, resurse umane și un număr de 4 conducători auto.
Asociatul unic este și Administratorul societății. În atribuțiile acestuia intră:
-aprobarea structurii organizatorice a societății;
-aprobă regulamnetul de ordine interioară;
-stabilește competențele și responsabilitățile directorului general;
-analizează, modifică și aprobă programul de activitate al societății și bugetul anual de venituri și cheltuieli.
-decide referitor la întreprinderea de noi investiții majore.
Directorul general al societății este subordonat direct Administratorului societății. Mai jos sunt prezentate câteva atrubiții ce revin acestuia:
-răspunde de departamentele externalizate de contabilitate si resurse umane si coordonează activitatea conducătorilor auto.
reprezintă firma față de organele de control de specialitate, în relația cu furnizorii, clienții, persoanele/organizațiile din tară și din străinătate cu care intră în contact în interes de serviciu.
-stabilește și umarește programul zilnic al conducătorilor auto.
-identifică noi oportunități de colaborare și potențiali clienți.
Conducătorii auto își au sarcinile și responsabilitățile înscrise în fișa postului despre conținutul căreia au luat cunoștiință la semnarea acesteia, toți angajații având contracte de muncă pe durată nedeterminată.
ORGANIGRAMA
Figura 6 Organigrama societății Romar Speed Trans Internațional
Prezentarea serviciilor
Societatea oferă clienților săi soluții de transport rutier, la standarde europene, pentru diferite tipuri de marfuri în regim de grupaj sau exclusivitate:
– transport marfuri generale
– transport paletizat
– transport specializat
– transport vrac
– transport rapid
Societatea își desfașoară activitatea de transport atât în trafic intern cât și în trafic internațional. În traficul intern societatea execută transporturi doar la cerere, iar în trafic intenațional în toate țările membre ale Uniunii Europene, in special în Intalia, Franța, Anglia, Benelux.
Transporturile se execută în general pe bază de comenzi ferme care țin loc de contract pentru fiecare transport, în care sunt înscrise toate datele necesare derulării transportului, facturării precum și datele începerii și terminării transportului.
Societatea are raporturi de transport cu clienți stabili, pentru care execută transporturi ritmic, dar și clienți ocazionali.
Tarifele de transport se negociază pentru fiecare transport în funcție de distanță, prețul carburanților în diferitele țări pe care le tranzitează, nivelul taxelor accesorii (taxe de drum, autostrăzi) din diferite țări.
Firma ofera o gama completa de servicii de comisionare vamală, cum ar fi declararea mărfurilor extracomunitare la import/export, declarații vamale (primară, complementară, de valoare în vamă, etc.) servicii de reprezentare și asistență vamala, asistență la vămuire și reprezentare vamală, completare carnet TIR, CMR, certificate EUR, inclusiv plata drepturilor vamale în numele și la ordinul clienților.
Firma dispune de următoarele mijloacele de transport:
– 5 cap-tractoare avand sarcina utilă între 0,1t și 40t, prelate sau dube închise, cu asigurare CMR pentru mărfurile transportate între 5.000 și 100.000 Euro;
Pentru a putea face față concurenței pe piața transporturilor, societatea s-a dotat cu autovehicole de ultimă generație, fiabile în exploatare, si un personal bine pregătit profesional cu ajutorul cărora societatea poate satisface cerințele clienților privitoare la durata transporturilor, corectitudinea și siguranța mărfurilor transportate.
Pentru viitor societatea estimează o creștere a cererii de transport cu aproximativ 40%, ceea ce necesită mărirea flotei auto cu încă 5 cap-tractoare și 5 semiremorci pentru a putea face fața concurenței din sector.
Analiza pieței
Piața transporturilor este caracterizată de un dinamism continuu de schimbări permanente datorită căruia se impune deja ca o măsură obligatorie tuturor companiilor angajate în acest domeniu, adaptarea continuă și rapidă la nevoile și cerințele pieței, astfel încât cei mai importanți pentru noi, respectiv clienții, să beneficieze de servicii de calitate și la cele mai înalte standarde europene, la prețuri și costuri favorabile.
Considerăm că acesta este unul din punctele forte ale societății Romar Speed Trans Internațional, respectiv o adaptare ușoară și rapidă la nevoile schimbatoare ale pieței transporturilor. Fără să ajungă la o creștere a prețurilor pentru serviciile prestate, din contră, odată cu adaptarea la noile cerințe se impune și o încercare de diminuare a costurilor, fiincă, până la urmă, aceasta reprezintă esența transportului modern și eficient: servicii de calitate la prețuri și costuri convenabile. Serviciile de calitate nu impun obligatoriu și o creștere a prețurilor și a costurilor în economia de piață modernă, de fapt acesta ar trebui să reprezinte normalitatea: tarif convenabil pentru prestarea unui serviciu de calitate.
Activitatea firmei în anul 2012 a avut loc în condițiile unei creșteri medii a prețurilor, în ultimele 12 luni (iunie 2012 – mai 2013) față de precedentele 12 luni (iunie 2011 – mai 2012), determinată pe baza IPC de 4,7%, iar cea determinată pe baza indicelui armonizat al prețurilor de consum (IAPC) de 4,3%.
Banca Națională a României estimează că rata inflației va ajunge la finalul primului semestru din 2013 la 5,3%, urmând să coborare până la 3,3%, la sfârșitul lui 2014.
În domeniul transportului rutier, Parlamentul European a promovat și a sprijinit, prin intermediul a numeroase rezoluții și rapoarte, deschiderea progresivă a pieței pentru transportul rutier de mărfuri. Pe de altă parte, Parlamentul a semnalat permanent necesitatea de a asigura în paralel liberalizarea și armonizarea, inclusiv în ceea ce privește aspectele sociale și siguranța transportului.
În ceea ce privește îndeosebi cabotajul de mărfuri (prestarea de servicii de transport într-un stat membru prin intermediul unui transportator care își are sediul într-un alt stat membru), Parlamentul European s-a exprimat în favoarea unei mai mari liberalizări cu scopul de a reduce numărul de deplasări fără încărcătură ale camioanelor. De asemenea, Parlamentul European a precizat că va trebui elaborat până la sfârșitul anului 2013 un raport privind piața transporturilor în Uniune pentru a evalua, printre altele, dacă progresele înregistrate în ceea ce privește armonizarea normelor, în special în domeniul legislației sociale și în materie de securitate sunt de așa natură încât să contribuie la deschiderea piețelor interne ale transportului rutier și, mai ales, să ducă la eliminarea restricțiilor impuse în materie de cabotaj.
În acest sens, Comisia a finalizat o primă etapă odată cu publicarea, în iunie 2012, a raportului grupului la nivel înalt, în care se recomanda deschiderea progresivă a pieței europene pentru transportul rutier de mărfuri. În special, se recomandă introducerea a două tipuri diferite de cabotaj: primul, limitat pe o perioadă scurtă pe o rută internațională și cel de al doilea, care nu are neapărat loc pe o rută internațională existentă, însă face obiectul unei proceduri de înregistrare pentru a i se garanta șoferului aplicarea dreptului muncii în vigoare în țara gazdă.
Parlamentul European își va exprima, la rândul său, opinia privind acest aspect cu ocazia publicării de către Comisie în 2013 a unui raport privind situația pieței europene a transportului rutier de mărfuri care va fi probabil însoțit de o propunere privind deschiderea într-o mai mare măsură a pieței pentru concurență.
Având în vedere principiile pieței libere, distribuția competițională existentă și situația actuală a activității în transportul de mărfuri, îmbunătățirea permanentă a activității, precum și dezvoltarea constantă a activității societății prin achiziționarea de noi autovehicule și angajarea de personal, sunt vitale.
Obiective
Principalul obiectiv al firmei ROMAR SPEED TRANS INTERNAȚIONAL de la înființare și până în prezent a fost acela de a-și consolida poziția pe piața transportatorilor și de a pătrunde în segmentul de piața dominat de firme românești mari al căror obiect de activitate este exclusiv transportul intern și internațional cu respectarea raportului preț / calitate la un nivel superior, cât și ocuparea și menținerea unui loc în topul firmelor de transport internațional din România, lucru care s-a concretizat în anul 2012.
Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport se va realiza gradual în concordanță atât cu posibilitățile financiare și tehnice de realizare a proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât și cu obiectivele U.E. privind distribuția modală a mărfurilor.
Nivelul investițiilor și modul de finanțare au în vedere trei opțiuni:
– o politică de maximizare a resurselor folosite în cadrul societății;
– o politică de raționalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru încadrarea în angajamentele asumate;
– o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuațiile în investiții, să supună fiecare acțiune unei evaluări anterioare riguroase și să permită programarea pe termen mediu și lung.
Alternativele de finanțare sunt:
– menținerea situației actuale (buget+credite+tarife de utilizare);
– concesionare (achiziții+exploatare);
– autofinanțare (tarifele practicate pentru transport).
Creșterea condițiilor de siguranță și a calității serviciilor în toate modurile de transport va acoperi trei domenii:
– siguranța operativă – riscul pentru utilizator de a se găsi implicat într-un accident;
– protecția – necesitățile de protecție a personalului și bunurilor transportate;
– prevenirea riscurilor de muncă.
Pentru anul 2015 principalele obiective sunt :
– menținerea poziției pe piața transporturilor internaționale .
– consolidarea poziției pe piață prin dezvoltarea societății și creșterea cifrei de afaceri;
-înnoirea și extinderea parcului auto; de la 5 tractoare si 5 semiremorci la cate 10 unitati pe anul 2014 si alte 5 pe anul 2015 si implicit triplarea cifrei de afaceri.
-obținerea unei rate a profitului de 4,05%; în conditiile în care s-ar diminua considerabil costurile privind cheltuielile cu intreținerea și reparația mijloacelor de transport precum și a reducerii cheltuielilor aferente consumului de combustibili prin întinerirea parcului.
-menținerea personalului și angajarea de șoferi noi pentru mașinile ce vor fi aduse și pentru a avea înlocuitori pe perioada concediilor;
Proiecțiile financiare au la bază realizările anului 2012 și prognoza pentru anul 2013.
Informații financiare
Analiza contului de profit și pierderi
Analiza în evoluție în 2012
– cifra de afaceri în anul 2012 a crescut de la 220.735 lei în TRIM I 2012 la 353.674,5 lei in TRIM II (creștere cu 60.23 % față de trim. anterior), la 402.731,5 în TRIM III (creștere cu 13.87 % față de trim. anterior), și crește în TRIM IV la 422.160,36 lei (creștere cu 10.48 % față de trim.III). Din total cifră de afaceri anuală în 2012, 100% este data de transportul extern.
Tabelul 2 Analiza în evoluție pe anul 2012
Cifra de afaceri realizată în anul 2012 (1.399.301 lei) este mai mare cu 50.36% față de anul 2011(930.661 lei):
– veniturile totale în anul 2012 au avut o evoluție în creștere, de la 936.625 lei în anul anterior 2011 față de 2012 unde veniturile totale au însumat 1.444.161 lei (creștere cu 54.19 % față de anul anterior)
– cheltuielile totale în anul 2012 au avut o evoluție în creștere, de la 1.242.967 lei în anul anterior 2011 față de 2012 unde cheltuielile totale au însumat 1.586.173 lei (creștere cu doar 27.61 % față de anul anterior). Acest aspect indica faptul că veniturile firmei au crescut în anul 2012 față de anul precedent într-un ritm mai alert sub aspectul diminuării procentajului de cheltuieli alocat pe unitatea de venit.
– profitul brut în anul 2012 a evoluat de la o pierdere de 306.342 lei în 2011, la o pierdere de 142.012 lei în 2012, ceea ce indică o creștere a profitabilității de 115.72%, în sensul diminuării pierderii cu 46.36%.
În tabelul următor este redată evoluția contului de profit și pierdere în anii: 2011, 2012, 2013 și 2014:
Tabelul 3 Evoluția contului de profit și pierdere
Din tabel se poate observa că:
– rezultatul din exploatare este pozitiv în anii 2011 – 216.833 lei – și 2012 – 69.516 lei, iar în anii 2013 și 2014 se înregistrează rezultate negative din activitatea de exploatare – pierdere de 284.6341 lei în anul 2011 și 116.656 lei pierdere în anul 2012; – ani în care moneda națională avea curs descrescător, de depreciere față de moneda europeană în creștere.
– rezultatul financiar este pierdere în toate în anii 2011 si 2012, datorită cheltuielilor mari cu dobânzile și cu diferențele de curs valutar. În acești ani moneda națională avea curs descrescător, de depreciere față de moneda europeană. În anii 2011 și 2012 se înregistrează rezultate financiare pozitive în sensul diminuării deficitutui din anii precedenti, pierderea fiind de doar 21.708 lei in 2011 si de 25.356 lei în 2012 .
– rezultatul exceptional – nu mai are relevanță, după modificările legii 82/1991, veniturile din vânzări de mijloace fixe sunt considerate venituri din exploatare.
Firma ROMAR SPEED TRANS INTERNAȚIONAL nu a realizat în ultimii patru ani nici venituri nici cheltuieli excepționale.
Comparația buget – realizat pe 2012
Transport extern
Situația pe anul 2012 cu venituri și cheltuieli realizate, număr de curse și kilometri parcurși efectiv, pe mașini este prezentată în anexă.
– cifra de afaceri realizată în anul 2012 – 1.399.301 lei.
– veniturile totale realizate – 1.444.161 lei.
– cheltuielile totale realizate anul 2012 – 1.586.173 lei, depășirea se datorează în primul rând cheltuielilor mai mari cu diferențele de curs valutar și cheltuielilor cu serviciile de reparații și întreținere precum și amortizările aferente mijloacelor de transport .
– profitul brut : în cursul anului 2012 s-a realizat din activitatea de transport internațional cu o pierdere de 142.012 lei.
Analiza veniturilor totale ale anului 2012 în structură
Transport extern
Structura veniturilor totale realizate în anul 2012 se prezintă astfel:
-veniturile totale în anul 2012 au avut o evoluție în creștere, de la 936.625 lei în anul anterior 2011, față de 2012 unde veniturile totale au însumat 1.444.161 lei (creștere cu 54.19% față de anul anterior)
– cheltuielile totale în anul 2012 au avut o evoluție în creștere, de la 1.242.967 lei în anul anterior 2011, față de 2012 unde cheltuielile totale au însumat 1.586.173 lei (creștere cu doar 27.61 % față de anul anterior). Acest aspect indică faptul că veniturile firmei au crescut în anul 2012 față de anul precedent într-un ritm mai alert sub aspectul diminuării procentajului de cheltuieli alocat pe unitatea de venit.
– profitul brut în anul 2012 a evoluat de la o pierdere de 306.342 lei în 2011, la o pierdere de 142.012 lei în 2012, ceea ce indică o creștere a profitabilității de 115.72%.
Analiza chelutielilor totale ale anului 2012 în structură
Depășiri ale ponderii cheltuielilor în CA față de bugetat s-au înregistrat la cheltuielile cu serviciile executate de terți, întreținere și reparații, prime de asigurare, cheltuieli poștale și materiale nestocate. Depășirile se datorează planificării incorecte a unor cheltuieli despre care nu existau informații suficiente la data întocmirii bugetului de venituri și cheltuieli.
-cheltuieli de întreținere și reparații – 9.65% din cifra de afaceri față de 3,8% bugetat (cheltuieli de întreținere 135.100,74 lei față de CA de 1.399.301,36 lei,
-cheltuieli cu alte servicii prestate de terți – 9.14% din cifra de afaceri față de 5,9% bugetat; 127.931,17 lei față de CA de 1.399.301,36 lei.
-cheltuieli cu primele de asigurare – 1.13% din cifra de afaceri față de 1% bugetat 15.834,83 lei față de CA de 1.399.301,36 lei.
-cheltuieli poștale și de comunicație – 254 lei fară semnificație procentuală nivelul fiind subunitar în raport cu C.A.
La unele dintre cheltuielile de exploatare cum ar fi carburanții, piesele de schimb și salariile s-au înregistrat economii de costuri, față de sumele bugetate Aceste economii s-au înregistrat din următoarele cauze:
– motorina s-a consumat mai puțină datorită numărului mai mic de kilometri parcurs; de asemenea, cu piesele de schimb s-a cheltuit mai puțin datorită utilizării doar a autocamioanelor cu Euro5 care sunt mai noi și nu au necesitat reparații la nivelul planificat;
– modul de retribuire a personalului s-a modificat – salariile au fost reduse și s-au încheiat contracte de prestări servicii, ceea ce a determinat reducerea cheltuielilor cu salariile și cu asigurările și protecția socială.
-cheltuieli cu carburanții –55.97% din cifra de afaceri față de 60% bugetat;
-cheltuieli cu salariile – 3.79% din cifra de afaceri față de 10,4% bugetat;
Pe elementele principale de cost, în valoare absolută, la unele s-au înregistrat depășiri – reparații, servicii executate de terți, prime de asigurare, cheltuieli poștale – iar la altele s-au realizat economii – carburanți, salarii.
Cheltuieli financiare realizate au fost în proporție de 5.02% din cifra de afaceri, în buget fiind prevăzute 4,1%.
În valoare absolută, cheltuielile financiare au fost mai mari decât cele bugetate, cu 12.845 lei, datorită oscilațiilor pe piața valutară.
În valoare absolută, cheltuielile totale ale anului 2012, sunt mai mici față de cele bugetate.
Depășiri față de ceea ce s-a bugetat ale ponderii cheltuielilor în total cifră de afaceri s-au realizat la:
-cheltuieli cu amortizări – 6.20% în cifra de afaceri față de 5 % prevăzut în buget;
-cheltuieli cu servicii prestate de terți – 9.14% din cifra de afaceri față de 5,9% bugetat;
-cheltuieli de deplasare – 21.65% în cifra de afaceri față de 18% prevăzut în buget;
-cheltuieli de întreținere și reparații – 9.65% din cifra de afaceri față de 3,8% bugetat;
-cheltuieli cu carburanți – 55.97% în cifra de afaceri față de 60% prevăzut în buget;
Firma a realizat cheltuieli mai mici ca pondere în cifra de afaceri față de cele bugetate la urmatoarele elemente de cost:
-cheltuieli cu salarii – 3.79% din cifra de afaceri față de 10,4% bugetat;
-cheltuieli cu prime de asigurare – 1.13% din cifra de afaceri față de 1% bugetat;
-cheltuieli financiare realizate în anul 2012 au fost de 5.02% din cifra de afaceri, în buget fiind prevăzute 4,1% și se datorează fluctuației evoluției cursului valutar pe piata valutară.
Cheltuielile financiare se compun din:
-cheltuieli privind diferențe de curs valutar – 4.94% din cifra de afaceri,
-cheltuieli cu dobânzi bancare și de leasing – 0,08% din cifra de afaceri.
În valoare absolută, cheltuielile totale ale anului 2012, în sumă de 1.586.173 lei au fost diminuate față de bugetul alocat.
Evoluția cifrei de afaceri este prezentată în tabelul următor :
Tabelul 4 Evoluția cifrei de afaceri
Creșterea CA în anul 2011 față de 2010 a fost de 100%, în condițiile în care în 2010 CA a fost 0; în anul 2011 creșterea CA a fost față de anul 2010 de 102.11%, urmând ca în anul 2012 CA să crească față de anul precedent (2011) cu 13.06 %. În anul 2013 raportul cifrei de afaceri față de anul precedent (2012) a fost, de asemenea, ascendent, aceasta din urmă ajungând să crească în 2013 cu 50.36% față de perioada fiscala precedentă.
În concluzie, firma a înregistrat în 2012 un trend crescător al cifrei de afaceri, față de anul precedent .
Cifra de afaceri realizată în anul 2012 este de 1.399.301 lei, în creștere cu 50.36% față de anul precedent – 930.661 lei în condițiile unui total activ de 869.862 lei, față de 475.872 lei în decembrie 2011, înregistrându-se și aici o creștere semnificativă de 82.79% în 2012 față de 2011.
Pentru anul 2013, am planificat o triplare a cifrei de afaceri față de cifra de afaceri realizată pentru anul 2012.
Pentru a obține această creștere, am luat în calcul achiziționarea a 5 unitati care vor deservi parcul auto.Profitabilitatea planificată este de 4,03%, în creștere față de profitabilitatea actuală. Iar la sfârșit de an estimăm un excedent de flux. Acest excedent de flux este posibil de realizat doar în ipoteza obținerii unor contracte de leasing.
CAPITOLUL IV
PROPUNERI ȘI RECOMANDĂRI
Blocajele operaționale, administrative și de infrastructură creează obstacole care afectează logistica transportului internațional de marfă. Prin urmare, este propus, la nivel internațional, continuarea căutării de soluții practice pentru blocaje, fără a neglija acțiunea în justiție, atunci când este necesar.
Lipsa personalului calificat, cu care se confruntă multe sectoare ale logisticii transportului de marfă, presupune măsuri destinate sporirii atractivității profesiilor din domeniul logisticii și încurajării mobilității transfrontaliere a angajaților. Forurile de specialitate vor colabora cu partenerii sociali din mai multe țări și cu alte părți interesate la elaborarea unui cadru general, inclusiv a unei liste a calificărilor minime și a cerințelor de formare, în scopul garantării recunoașterii reciproce a certificatelor de formare.
Este propusă și o strategie de stabilire a unei serii de indicatori de performanță generici aferenți lanțurilor logistice în domeniul transportului de marfă, care ar reprezenta nu numai instrumente utile de favorizare a calității serviciilor, ci ar contribui, de asemenea, și la măsurarea impactului social și de mediu. Acest lucru ar încuraja forme de transport mai eficiente și mai durabile și ar îmbunătății eficiența terminalelor intermodale, inclusiv a porturilor și a aeroporturilor. Este nevoie de stabilirea unor parametrii de referință generici, care să poată fi apoi incluși într-un cod de bune practici sau într-o recomandare.
O lipsă de cunoaștere a beneficiilor modurilor alternative de transport, a integrării între modurile de transport și a costurilor suplimentare de transbordare ar putea reprezenta motive pentru care transportul multimodal de marfă este încă utilizat într-o măsură relativ redusă. Acest lucru ar putea fi schimbat prin promovarea și schimbul de bune practici și prin oferirea de asistență practică. Prin urmare, este propusă, la nivel internațional, extinderea rolului centrelor de promovare a transportului maritim pe distanțe scurte și promovarea inițiativelor industriei referitoare la schimbul de experiență și de bune practici. Simplificarea schimburilor de informații referitoare la marfă, prin crearea unei „ferestre unice” (punct de acces unic) și a unui „ghișeu unic” pentru procedurile administrative în toate modurile de transport, ar putea reduce substanțial costurile de conformitate cu cerințele de reglementare pentru industria logistică. Se pot face, de asemenea, o propuneri legislative privind simplificarea și facilitarea transportului maritim pe distanțe scurte în vederea creării unui spațiu de transport maritim fără bariere. Un document de transport unic pentru toate transporturile de mărfuri ar putea facilita transportul multimodal de marfă.
Cu toate că legislația internațională stabilește limite globale privind dimensiunile și greutatea vehiculelor autorizate în traficul rutier internațional și național, statele membre dispun de o anumită marjă de manevră. Acest lucru creează un cadru incoerent pentru operatori și îngreunează efectuarea controalelor. Comunicarea sugerează posibilitatea de revizuire și actualizare a legislației în vigoare în acest domeniu și propune dezvoltarea de noi standarde pentru unitățile de încărcare utilizabile în cadrul tuturor modurilor de transport.Coridoarele de transport se caracterizează printr-o concentrare a traficului de marfă între noduri importante de transport și pe distanțe relativ lungi.
Coridoarele verzi de transport vor corespunde unui concept de transport integrat unde transportul maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar, pe căi navigabile interioare și rutier se completează unul pe altul pentru a permite alegerea unui transport ecologic. Forurile internaționale propun consolidarea coridoarelor verzi, precum și cooperarea cu autoritățile și operatorii din sectorul logisticii transportului de marfă, în vederea identificării îmbunătățirilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri adecvate pentru un transport durabil. Logistica transportului de marfă are o dimensiune urbană esențială. Astfel, în această lucrare se sugerează consolidarea transportului de marfă, în scopul unei mai bune integrări între transportul de persoane și cel de marfă, precum și între logistica transporturilor interurbane (pe distanțe lungi) și urbane.
Un dezavantaj important al literaturii existente pentru planificarea transportului de marfă este veriga lipsă dintre practicile de planificare ale transportului de marfă din sectorul public și practicile de gestionare ale lanțului de aprovizionare din secotul privat. Deși cele două proceduri sunt interdependente, literatura ce le leagă este insuficientă. La nivel individual companiile iau decizii privitoare la transport ca parte a unui proces lag de optimizare a performanțelor lanțului de aprovizionare ca ansamblu. Cu alte cuvinte, companiile iau decizii privitoare la transport cu scopul de a reduce costurile presupuse de lanțul de aprovizionare și nu de a diminua costurile cu transportul. Prin urmare, modelele cerute de transportul de marfă folosite în planul de transport ar trebui sa se concentreze pe capturarea interacțiunii dintre variabilele din transport și alte variabile ale lanțului de aprovizionare care pot afecta deciziile legate de transport ale acestor companii. Costurile totale ale lanțului de aprovizionare pot fi analizate ca avand două componente:
1) costurile tangibile cu logistica
2) costurile intangibile cu serviciile conexe.
Într-o țară eficiența economiei naționale este interdependentă cu eficiența sistemului logistic. Într-o economie funcțională, costurile totale cu logistica reprezintă aproximativ 9% din costruile totale ale unui produs. Pe de altă parte, costurile totale cu logistica pot reprezenta și peste 30% din total în unele țări în curs de dezvoltare. Unele dintre cele mai importante bariere impotriva lanțului de aprovizionare include o infrastructură de transport deficitară, piețe necompetitive, lacune în informările de piață și reguli nepotrivite în transport. Revizuirea literaturii de specialitate a fost facută pentru a înțelege tendințele practicii în logistică, eforturile făcute pentru transporturi eficiente, analizarea mai multor surse privind datele disponibile despre mărfuri și modelele folosite în planificarea transportului de marfă.
Deși importanța integrării circulației mărfurilor în procesul planificării transportului a crescut, cercetarea în modelele transportului de marfă a scăpat din vedere cercetarea în modelarea transportului de pasageri. Unul din motivele principale adus în discuție a fost lipsa datelor disponibile despre transportul de marfă. Chiar și puținele surse privind datele de transport marfă ce sunt disponibile pentru public, sunt publicate în așa fel încât să protejeze identitatea expeditorilor individuali. Un alt motiv al lipsei datelor privind modelarea transportului de marfă este datorat faptului că modelarea transportului de marfă este mult mai complicat decât cel al transportului de pasageri. Aceasta se datorează următoarelor motive:
Există o mare variatie a caracteristicilor transportului de mafă ce se datorează diferențelor de mărime a transportului, valoare, perisabilitate, etc.
Hotărârile privind transportul de marfă implică o interacțiune complexă între expeditor, destinatar și transportator și niciunul dintre ei nu deține informația perfectă sau puterea de decizie absolută.
Prețurile transportului de marfă sunt negociate de obicei într-un contract pe termen lung și nu sunt valabile pentru toți expeditorii.
Oportunitatea elaborării unei strategii intermodale de transport internațională, așa cum este susținută în acest document este justificată de următoarele considerente:
aceasta se înscrie în contextul politicilor de reducere a impactului transporturilor asupra mediului și al fundamentării unei strategii de dezvoltare durabilă, realizând un echilibru între creșterea economică și protecția mediului;
transportul intermodal este considerat o alternativă sigură pentru viitor, întrucât răspunde cel mai bine atât cerințelor acute privind descongestionarea drumurilor naționale, cât și cerințelor crescânde ale beneficiarilor de transport în ceea ce privește gama și calitatea serviciilor;
nu se produce o distorsiune a competiției dintre principalii actori pe piața de transport de marfă care să prejudicieze interesul public, aceleași reguli aplicându-se nediscriminatoriu tuturor operatorilor de transport.
Coordonarea de către operatorii logistici a sectorului de transport la nivel internațional trebuie să aibă în vedere principiile pieței libere, distribuția competițională existentă și situația actuală a activității în transportul de mărfuri, coordonarea dintre administratorii de infrastructură, operatorii de transport și autoritățile locale și internaționale.
CONCLUZII
Obiectivele proiectării platformei logistice sunt optimizarea proceselor de transport a mărfurilor și reducerea costurilor rezultate în urma acestor procese. Platformele logistice asigură transferul mărfurilor între transportul magistral de mare capacitate și sistemul de transport extern.
Platforma logistică încearcă să reducă costurile generate de transportul de mărfuri prin utilizarea unor sisteme logistice eficiente, atât pentru firme, cât și pentru societate. Fiind un concept relativ nou, nu există suficiente studii și modele care să rezolve problemele care apar la proiectarea unei platforme logistice: amplasare, dimensionare, tehnologii, administrare. Rezolvarea problemei dimensionării se poate realiza cu ajutorul modelelor de simulare, întrucât modelele analitice nu sunt adecvate în acest caz.
Dezvoltarea unei infrastructuri logistice bine gândită poate aduce profituri, atât firmelor autohtone care vor beneficia de reduceri de costuri prin externalizarea activității logistice, cât și companiilor care dezvoltă parcuri logistice care pot constitui puncte de depozitare (cu servicii logistice conexe disponibile) pentru livrări internaționale Se impune realizarea unei strategii care să asigure infrastructura necesară interconectării centrelor logistice, atât la nivel terestru, cât și la puncte de trecere maritim-terestru-feroviar. Astfel, eficiența investițiilor în domeniul logisticii va crește, generând profituri pentru dezvoltatorii de spații logistice, prin atragerea clienților nu numai autohtoni, dar și internaționali. De asemenea, o infrastructură de transport eficientă, conectată la rețeaua europeană de transport contribuie la creșterea competitivității economice, facilitează integrarea în economia europeană și permite dezvoltarea de noi activități pe piața internă.
Logistica poate contribui la îndeplinerea obiectivelor activității de transport, prin:
– contribuția la echilibrarea ponderii modurilor de transport utilizate de firmă;
– creșterea cererii de transport;
– reducerea impactului negativ al transportului firmei asupra mediului (de exemplu, prin îmbunătățirea utilizării autovehiculelor).
Platformele logistice permit:
– fiabilizarea proceselor de aprovizionare și distribuție;
– optimizarea continuă a nivelurilor stocurilor: accelerarea fluxurilor, analiza continuă, personalizarea în masă prin asamblarea, securizarea activă și pasivă;
– facilitarea operațiilor de manipulare și câștigarea de spațiu în unitățile proprii;
– îmbunătățirea calității serviciilor pe care le oferă rețelelor de distribuție.
Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin contribuția nemijlocita a transporturilor evidențiază urmatoarele aspecte economice mai importante:
• fără transport, posibilitățile de a face comerț ar fi fost limitate strict pe piața locală. Pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă în cadrul național și internațional, sporind capacitatea de absorbție a acesteia;
• transportul a facut și face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta pentru diverse mărfuri pe plan național și internațional. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone;
• în aceste condiții, posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundență în zonele cu deficit în asemenea mărfuri, tinde să egalizeze prețurile acestora. Dacă oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decât cererea de pe o anumită piață, va exista o tendință de scădere a prețurilor, cu posibile pierderi pentru vânzători. Invers, dacă cererea depășește oferta, va exista o tendință de creștere a prețurilor. Echilibrul dintre cerere și oferta creat prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piață va exercita însă o acțiune stabilizatoare a prețurilor pe diverse piețe;
• pe masură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumpărător va avea un numar mai mare de furnizori potențiali care să concureze între ei, iar posibilitatea unor aranjamente de prețuri ridicate între aceștia are șanse mai mici sau este chiar exclusa;
• transportul asigură în bună măsură și mobilitatea capacităților de prelucrare intermediară și finală. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate în apropiere. Pe măsură ce resursele se epuizează, capacitățile de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobilă, cocseriile, sondele, etc.);
• specializarea în activitatea de producție și comercializare este facilitată și încurajată. Colectivitățile umane se vor concentra în exploatarea resurselor naturale pe care le au la îndemână din abundență, în prelucrarea lor, știind că nevoile de alte produse vor putea fi satisfăcute prin schimbul cu alte produse și transportul lor de la o anumită distanță. Pe această cale, devine posibilă crearea unor capacități de producție puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, în condiții de rentabilitate și eficiență economică;
• schimbul de mărfuri pe plan intern și internațional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale și schimbul valutar, organizarea de târguri și expoziții, participarea la activitatea diverselor organizații economice internaționale. Toate acestea sunt posibile astăzi în mare masură datorită dezvoltării transporturilor.
Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă în principal la urmatoarele:
• deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și de experiență contribuie la imbogațirea tezaurului universal al gândirii și cunoașterii umane;
• pe masura dezvoltării și perfecționării transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihnă și recreere sau în scopuri terapeutice atât în plan intern cât și internațional. Mijloacele de transport mai rapide și mai sigure, precum și prețurile rezonabile ale transportului la orice distanță, au stimulat și stimulează în continuare dezvoltarea turismului intern și internațional;
• învățământul a putut dispune de posibilitățile reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice și studenți între diverse țări;
• locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolați de servicii medicale, personalul de specialitate putându-se deplasa ușor, iar bolnavii care necesită un tratament mai deosebit putând fi transportați la spitale centrale;
• activitățile recreative, sportive, culturale și științifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate în alta, dintr-o țară în alta, datorita perfecționării transporturilor și dezvoltării acestora.
Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transporturilor vizeaza în principal:
• intarirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economico-sociale și circulația rapidă, operativă a mărfurilor și persoanelor;
• implementarea politicii de amplasare a forțelor de producție pe teritoriul țării;
• intărirea capacității de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.
În prezent, logistica a devenit un instrument de sporire a competivității și de poziționare pe piață. Pe plan mondial se consideră că logistica a ajuns una dintre ariile estențiale ale activității companiilor. Mutațiile de natură practică și conceptuală s-au concretizat în reorientarea treptată de la focalizarea pe distribuția fizică, de la stadiul de sumă a operațiunilor de distribuție fizică desfașurate în mod separat, de diferite compartimente ale companiei, la analiza întregului sistem logistic.
Operatorii economici trebuie să facă față unui număr mai mare de concurenți globali. Lumea avansează în toate domeniile, iar schimbările profunde ce se preconizează trebuie să fie văzute nu doar ca o oportunitate pentru o eficiență sporită, ci, de asemenea, ca o condiție necesară pentru menținerea competitivității sectorului transporturilor și logisticii din cadrul național și internațioanl, ce trebuie să rămână unul din motoarele de creștere a economiei la nivel mondial.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexa Constantin, Transporturi și expediții internaționale, Ed All București, 1995
2. Baicu M., Tranzacții Economice Internaționale, fundamentarea și controlarea unei operațiuni de comerț exterior, Ed.Fundația de Mâine, București, 2000
3. Bălan Carmen, Logistica, Ediția a III-a revăzută și adăugită, Ed. Uranus, București, 2006
4. Butnaru A., Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Ed. Fundația România de Mâine, București, 2002
5.Caraiani Gh., Transporturi și expediții auto, Ed Lumina Lex, București, 1998
6. Caraiani Gh., Managementul în activitatea de expediție, Ed.Lumina Lex, București, 1998
7.Caraiani Gh.,Transporturi și expediții internaționale, Ed Universitară, București, 2005
8. Caraiani Gheorghe, Potecea Valeriu, Logistica afacerilor internaționale, Ediția a 2-a
revăzută și adăugită, Ed.Universitară, București, 2009
9. Cenat C., Muscalu E., Managementul serviciilor în transporturi, Ed. Universității Lucian Blaga, Sibiu, 2000
10. Doragu M. M, Chira R., Managementul comercial și politici de marketing, Ed. Universitară, București, 2015
11. Dornier Ph., Feuder M., La logistique globale, Ed. d'organisation, Paris, 2001
12. Fistung, D,-Transporturi, Teorie economică. Ecologie. Legislatie-Ed AllBeck,
București, 1999
13. Gattorna J.L Global and Transnational Business, Ed John Wiley&Sons Ltd,Uk, 1998
14. Gheorghe Ion Transportul public local de călători , Editura Bren, București, 2004
15. Ioan Popa, Tranzacții de comerț exterior, Ed. Economică, București, 2002
16. International Comercial Terms, Termeni Comerciali Internaționali, a Camerei Internaționale de Comertțcu noua redactare INCOTERMS – 1990/2000.
17. Ilieș Liviu, Crișan Emil, Managementul logisticii, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca, 2008
18. Janssen B.J.P., Oldenburger A.H., “Product channel logistics and city distribution
centers, the case of the Netherlands” OECD, 1991
19. J.Stonehause Global and Transnational Business, Ed John Wiley&Sons Ltd.Uk, 2005
20. Legrand G, Martini H Management des operations de commerce international, 4-e edition Paris 1999
21. Pricină Lucian, Stoica Andrei, Eficiența investițiilor în transporturile internaționale rutiere, Editura A.S.E, București, 2002
22. Ruske W., City logistics – “Solutions for urban commercial transport by cooperative operation management “ OECD, 1994
24.Transporturi Rutiere, Ed.Transport Rutier București, Reglementari Naționale,1998
25. www.mfinante.ro
26. www.capital.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Planul de Afaceri al Societatii Romar Speed Trans International (ID: 122916)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.