Planificarea Voiajului Navei pe Ruta Baie Comeau San Juan Port Of Spain

Diverse2

Planificarea Voiajului Navei pe Ruta Baie Comeau San Juan Port Of Spain

Byadmin ianuarie 1, 2024

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o crester fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol). În paralel, s-au întreprins lucrări importante de modernizare ale porturilor maritime și fluviale pentru a face față sarcinilor sporite de transport, de tranzit și de dezvoltare a capacității de construcție a șantierelor navale.

La realizarea circulației volumului intens de mărfuri, în vertiginoasa creștere anuală, transportului naval i-a revenit rolul de primă mărire, atât cantitativ cât și ca operativitate, și acesta nu numai pentru că transportul pe apă este mai iesftin, ci mai ales, ca urmare a diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste relații și caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.

Mările și oceanele lumii forrmeaza o punte de legătură trainică, eficientă și necesară între țările lumii. Mai mult decât atât, țările continentale își dezvoltă prin mari lucrări artificiale rețeaua de ape naturale în căi navigabile, spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în interiorul continentelor și prin canaluri, până la porțile marilor coloși industriali.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea și perfecționarea tehnico-constructiva, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării în funcționarea instalațiilor de bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață la bordul navelor, creșterea securității navelor angajate în expediții maritime în orice zone navigabile ale Oceanului Planetar.

Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic naval, cât și ca valoare materială a acestora, la cere se adaugă investițiile uriașe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloc de transport și de porturile moderne ca noduri de transbordare. În același timp, complexitatea sa rezidă și în condițiile specifice de mediu în care se desfășoară mările și oceanele care impun măsuri deosebite de siguranță.

Din toate aceste aspecte a derivat și s-a creat în timp cadrul specific tehnic, economic și juridic al comerțului, respectiv al transportului maritim.

Aceste măsuri de ordin tehnic, economic și juridic sunt cu atât mai indinspensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanțele mari de parcurs, cantitățile de zeci și sute de mii de tone de marfă într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variația condițiilor hidrometeorologice supun atât mărfurile, cât și navele, la solicitări mari de rezistență structurală. Toate acestea pot cauza deplasări ale încărcăturii ca urmare a oscilațiilor navelor, putând conduce la pierderea stabilității de către acestea.

Chiar dacă există la dispoziție aparatură și dispozitive moderne, instalate la bordul navelor, iar ca bază teoretică a cunoștințelor rezultate din experiența acumulată din generație în generație de marinari, marinăria se învăța numai din practică, iar manevra navei prin actualizarea și transpunerea în practică a cunoștințelor acumulate.

Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la măsuri privind realizarea rentabilității, ci se impune ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societății umane în condițiile geografice, economice și politice concrete ale lumii și epocii noastre. La stadiul tehnic actual atins de civilizație, nici un alt mijloc de transport, cu excepția navelor, nu poate asigura traficul peste mări și oceane ale miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaționale.

Lucrarea este structurată pe șapte capitole și este completată de anexele folosite de-a lungul cuprinsului. Materialul începe cu descrierea tehnică a navei și a mărfii transportate și echipamentele de navigație aflate la bordul navei. Pe parcursul lucrării sunt tratate toate aspectele care țin de proiectarea, studiul și trasarea drumului inițial, precum și caracteristicile fizico-geografice și hidrometeorologice ale zonelor de pe ruta de navigație Baie Comeau – San Juan – Port of Spain, apoi fiind prezentate porturile în care nava operează.

Prezentarea aspectelor voiajului continuă cu descrierea tuturor operațiunilor care țin de pregătirea navei pentru voiaj, incluzând aici și calculul de stabilitate. Lucrarea continuă cu prezentarea și exploatarea unei instalații de punte de la bordul navei și se încheie firesc cu tragerea concluziilor asupra întregului voiaj.

În cazul unui voiaj pe rută mai sus amintită, lucrarea poate fi de real folos ca sursă de informații în vederea pregătirii voiajului, dar poate fi chiar și un document care să însoțească nava în marș. Prin compararea drumului navei cu cel proiectat în planificare, se pot face ulterior orice corecții menite să ajusteze drumul la un moment dat.

Prezenta lucrare reprezintă o operă de colaborare între specialiști de formații diverse, fiind vorba de o problemă deosebit de complexă, propunându-mi să prezint la nivelul cunoștințelor actuale, o modalitate de reglementare a problemelor ridicate de proiectarea unui voiaj.

Este un lucru foarte bine cunoscut că transportul pe apă are plusurile și minusurile sale, însă, cu toate acestea, este cel mai avantajos mijloc de transport al mărfurilor. În acest sens se consideră ca avantaje esențiale ale transportului pe apă și caracteristicile următoare:

Faptul că, transportul pe apă în general, este mai ieftin și deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație;

Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost gloal, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă;

Dispune de o gamă foarte variată de nave,clasice sau specializate, cu capacitai unitare variind de câte sute de tone deadweight, până la marile mineraliere de 100.00 – 300.00 tdw, vrachiere de 25.000 – 150.00 tdw și petroliere între 30.00 – 500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să transporte cantități mari de mărfuri la distanțe de mii de mile marine, fără oprire între portul de încărcare și cel de descărcare și cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd);

Permite transportul marfurilo aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;

În anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare, chiar de îmbunătățire a balanței de plăți a țării respective;

Față de distanțele mari de parcurs, uneori mii de mile marine, rutele maritime necesită amenajări pentru siguranța navigației relativ reduse comparatic cu transportul terestru;

Permite concentrarea în punctele nodale (marile porturi maritime internaționale și mondiale), a uriașe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate trasnporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime și oceanice.

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naționale și internaționale moderne, își poate păstra avantajele numai printr-o justă concepție și organizare în construcția flotelor și porturilor naționale, în raport cu toți factorii determinanți ai rentabilității, actuali și în perpectiva, și nu se pot în nici un caz determina just avantajele, dacă nu se iau în considerare și servituțile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influența în mod hotărâtor rentabilitatea și eficiența navelor.

Fig.1.1 M/v Alamosborg

1.1 CARACTERISTICILE TEHNICE ȘI CLASA NAVEI

Tab. 1.1 Caracteristicile cargoului Alamosborg

Dimensiuni

Tab. 1.2 Dimensiunile cargoului Alamosborg

Tonajul navei

Tab. 1.3 Tonajul cargoului Alamosborg

Dimensiunile si capacitatea magaziilor

Tab. 1.4 Dimensiunile si capacitatea magaziilor

Combustibil

Tab. 1.5 Plinurile cargoului Alamosborg

Consumul de combustibil

Tab. 1.6 Consumul de combustibil

Balast

Tab. 1.7 Capacitatea tancurilor de balast

Macarale : 3 macarale cu o sarcină maximă admisă de 60 mts până la 16 m sau 40 mts până la 28 m.

Poate ambarca până la 962 TEU din care 60 pot fi containere reefer.

1.2 ECHIPAMENTE DE NAVIGAȚIE DE LA BORDUL NAVEI

Fig. 1.2 Consola centrală

În continuare se vor prezenta câteva din echipamentele de navigație de la bordul navei ALAMOSBORG:

Tab. 1.8 Echipamente folosite pe puntea de comandă

Compas magnetic

Compasul Magnetic este de tipul Lilley and Gilley (Fig.1.3) și este un instrument simplu, relativ ieftin, se instalează ușor la bord, ocupă un spațiu redus, iar întreținerea lui este ușoară.

Acesta folosește pentru determinarea unghiului de drum compas al navei,măsurarea
relevmentului compas la un obiect îndepărtat, al unui semnal de navigație costier sau a
relevmentului la un astru, cu ajutorul alidadei; măsurarea relevmentelor prova la obiecte
de pe litoral cu ajutorul alidadei și a cercului azimutal de pe cutia compasului; măsurarea
unghiului orizontal între două obiecte sau semnale de pe litoral cu ajutorul rozei
compasului sau cercului azimutal de pe cutia compasului (chiuvetei) și alidada.

Fig.1.3 Compas Magnetic Lilley and Gilley

Girocomasul CMZ 700 D Yokogawa

A fost proiectat (construit) cu ajutorul Institutului Hidrografic German, tip aprobat și certificat conform recomandărilor I.M.O A 424 / XI /, girocompasul CMZ 700 D Yokogawa (Fig.1.4) însumează multe avantaje ale tehnologiei moderne. Compactitatea, construcția economică și greutatea redusă permite acestui girocompas să fie instalat ușor în orice loc la bordul oricărei nave. Sistemul simplu de citire de pe cadranul compasului (de la 10°la 360°), permite acestui girocompas să fie folosit ca și compas de drum și de asemenea evita necesitatea unei instalații de repetitoare (de drum) compas.

Girocomasul CMZ 700 D Yokogawa este conectat la dispozitivul de comandă și alimentare prin intermediul a trei metri de cablu izolat, prefabricat cu caracter liber pentru a împiedica defectarea instalației. Toate componentele electrice din microprocesorul de comandă și dispozitivul de control au module de afișare, acest lucru servind la o utilizare rapidă și ușoară.

Sistemul girocompasului poate fi pornit și oprit de la întrerupătorul principal de pe sau de la înlocuitorul lui. Deoarece girosfera necesita trei ore pentru stabilizarea pe direcția Nord Geografic, este recomandat ca sistemul girocompasului să fie pornit cu cel puțin trei ore înainte de plecarea din port. Este de asemenea recomandat ca sistemul girocompasului să fie oprit doar în perioada staționarii îndelungate.

Fig.1.4 Girocompas Yokogawa

Receptorul GPS Furuno GP-150

Acest receptor GPS este un instrument de navigație de precizie utilizând ultima tehnologie disponibilă pentru a furniza cele mai bune informații de la sateliții GPS . Semnalul radio poate, în unele momente să fie denaturat, blocat sau de altfel incorect. Prin urmare, acuratețea poziției poate fi câteodată mai scăzută.

Dacă se navigă la larg, se va prefera în general afișarea permanentă a ferestrei de poziție, astfel încât navigatorul să aibă la îndemână în permanentă datele necesare pentru punerea punctului pe hartă.

Dacă se navigă costier, sau în zonele dificile pentru navigație, atunci respectarea drumului trasat pe harta de navigație este esențială. Ca urmare, navigatorul va dori să vadă în permanentă indicațiile date de GPS referitoare la abaterea navei fată de drumul care este trasat pe hartă.

Toate indicațiile GPS-ului referitoare la drumuri se referă la drumuri reale (deasupra fundului), care vor trebui corectate în funcție de derivă pentru a stabili valoarea drumului care trebuie ținut la timonă. Un astfel de calcul nu este însă necesar,dacă se vor urmări, după efectuarea schimbării de drum, indicațiile GPS.

Fig.1.5 Afișajul Receptorului GPS Furuno GP-150

Sonda ultrason JFE-582

Sonda de tip JFE-582 este produsă de JRC Marine Navigation,afișajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluție ridicată (Fig.1.6) unde se găsesc următoarele informații: adâncimea sub chila navei (DBK), adâncimea sub traductor (DBT), adâncimea de sub apă (DBS).

Se măsoară intervalul de timp dintre emiterea trenului de oscilații ultrasonore recepționarea lui, după reflectarea de fundul apei.

La măsurarea adâncimilor mari, prezența paraziților provocați de vibrațiile corpului navei face că înregistrarea adâncimilor la o amplificare mare să se poată pierde pe fondul acestora.De aceea este necesar să se aleagă o asemenea amplificare încât înscrierea adâncimii să apară cât mai clar,pe fondul paraziților.

Fig.1.6 Afișajul Sondei ultrason JFE-582

Radiogoniometru

Este de tip ARC-1404 prevăzut cu o antena cadru (cadru electromagnetic vertical), prin care se determina direcția radioundelor provenite de la un emițător.Unghiul dintre direcția nord adevărat și direcția de propagare a radioundei este relevmentul radiogoniometru , care stă la baza determinării liniei de poziție radio, folosită pentru rezolvarea problemei punctului navei. Intersecția a doua sau mai muIte linii de poziție determina unpuncr radio (cu observații simultane sau succesive).

Loch Dopller

Ultrasunetele au fost folosite în navigația pentru măsurarea adâncimii apei, aplicate la realizarea sondelor ultrason.S-au realizat mijloace de navigație care utilizează ultrasunetele pentru măsurarea vitezei navei, denumite lochuri ultrason Doppler; detalii asupra proprietăților ultrasunetelor, a propagării lor prin apa de mare, a emiterii și areceptiei la bord au fost prezentate mai sus (Sonda ultrason). Pentru navele de mari dimensiuni este destul de dificil să se poată aprecia de la puntea de comandă viteza de apropiere de cheu, atât pe direcția pupa-prova cât și în borduri.

De aceea, practica a impus necesitatea construirii unui sistem de măsurare a vitezei navei pentru valori mici ale deplasării. Lochul hidrodinamic și cel magnetohidrodinamic nu pot asigura acest deziderat. Sistemele bazate pe efectul Doppler permit măsurarea cu precizie a vitezelor mici de deplasare a navei în direcția pupa-prova și în direcțiile bordurilor.

Fig 1.7 Afișajul Loch-ului Doppler

Pe navă sunt amplasate două loch-uri Doppler de manevră, unul la prova și altul la pupa. Ambele loch-uri generează ultrasunete cu aceeași lungime de undă care măsoară viteza longitudinală și transversală deasupra fundului până la 600 de metri adâncime, în mod simultan prin apă până la 40 de metri.

Pilot automat PT 500AJ Yokogawa

Pilotul automat PT 500AJ Yokogawa(Fig.1.8) meține, prin controlul cârmei, drumul ales. Un alt principiu fundamental este raza de rotire, de exemplu schimbările de drum se fac cu o rază prestabilită. Pilotul automat compară mereu drumul setat, ținut de pilotul automat, cu drumul giro sau magnetic, și atâta timp cât nu există diferențe acesta nu va trimite nici un semnal

Fig.1.8 Pilotul automat PT 500AJ Yokogawa

Harta electronicӑ ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)

Principala activitate care implică utilizarea ECDIS-ului, înainte de începerea unui nou voiaj, consta în crearea rutei de navigație pe care urmează să o parcurgă nava. În mod tradițional, această etapă implica utilizarea harților de navigație tipărite pe care se trasează ruta planificată a navei.

ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigație în două moduri:

grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN;

tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).

Comanda de navigație este bine organizată, dotată cu 2 radare ARPA, în banda X și S, harta electronică ECDIS, GPS, sonda ultrason, loch Dopller, consola GMDSS și alte echipamente mai mici ce vin în ajutorul ofițerului de cart.

1.3 MARFA TRANSPORTATĂ ȘI CARGOPLANUL

Fig.1.9 Cargoplanul

Nava încarcă 9202 mt de role de hârtie din Baie Comeau și descarcă 4250 mt în portul San Juan și 4952 mt în Port of Spain.

Greutatea hârtiei, de bază, este de 40 – 56 g/m2 . Deoarece deteriorarea rolelor de hârtie duce la pierderi considerabile, cererile din transportul și depozitarea de astfel de role sunt ridicate.

Cereri mai puține sunt realizate din hârtie de ziar cu privire la caracteristicile vizuale și imprimabilitate , deoarece, din toate tipurile de hârtie, ziarele sunt sursele cel răspândite de informații . Pentru a păstra prețul de vânzare redus, acestea trebuie să fie ieftine, motiv pentru care deșeurile de hârtie au un mare procent din compoziția hârtiei .

Hârtie de ziar este transportată în role de până la 300 cm lățime și cu o greutate totală de până la 4,5 t .

Ambalajul circumferențial pentru rolele de hârtie înfășurată pe carton sau pe miezuri din metal este de până la 3,5 mm grosime și de regulă, este format din mai multe straturi de hârtie. Pentru a oferi protecție la umiditate, un strat este adesea încorporat în acesta. Ambalajul circumferință este pliat peste capetele de aproximativ 20 cm. Capetele cilindrilor sunt protejate cu capace de carton ondulat.

Așa cum există un risc de pierderi cauzate de umflarea și ruperea straturilor individuale, hârtia (rolele), ar trebui să fie protejate de umezeală și manipulate cu grijă, respectiv profesional (cu unelte speciale de manipulare marfă și de transport stivuitor cu cleme rolă de hârtie).

Manipularea incorectă a încărcăturii poate duce la denaturarea rolelor de hârtie (ovalizare) și trebuie să fie derulate înapoi.

Spațiile de marfă trebuie să fie curate și netede, pentru a preveni orice posibilitate de deteriorare a capetelor. Bunurile trebuie să fie protejate de orice posibilă scurgere de la conductele hidraulice. În plus, hârtia trebuie să fie protejată de umezeală, cum ar fi ploaia, zăpada, apa de condensare, apa de mare, niveluri extrem de ridicate ale umidității relative sau suprafețe de stivuire umede.

Cel mai favorabil intervalul de temperatură de călătorie este de 0-25°C. Temperatura de deplasare optimă este : 20 ° C ± 5 ° C ( umiditate relativă 60-70 %) . În timpul manipulării încărcăturii, temperaturi sub 0°C, sunt, de asemenea, permise pentru perioade scurte de timp. Bunurile trebuie să fie protejate de surse de căldură.

Rolele de hârtie sunt foarte sensibile la influențele mecanice, cum ar fi presiunea, impactul și frecarea. Riscul de deteriorare este mai mare în timpul manipulării încărcăturii (de exemplu, distorsiuni/ovalizare, telescopic, crestături, daune de margine, lăcrimare, frecare).

Rolele care sunt debarcate cu șocuri puternice pot fi aplatizate și, în unele cazuri, miezurile pot fi sfărâmate .

Daune poate avea loc în timpul încărcării la bordul navelor, dar apare mai ales în timpul de descărcare ca urmare a manipulării neglijente de vinciuri si macarale la ridicarea din magazii.

Există două metode de stabilire a cantității de material deteriorat a rolelor de hârtie: una este de a tăia cantitatea de hârtie prejudiciată și apoi cântărită.

Alternativa este de a măsura adâncimea prejudiciului cu un cuțit pătruns în rolă, și a utiliza formula de ma jos pentru determinarea pierderilor :

unde:

S – pierderea în procente;

T – adâncimea prejudiciului;

D – diametrul exterior al rolei;

d – diametrul interior al rolei (miezul).

Fig.1.10 Dimensiunile necesare formulei de calcul al prejudiciului

La încărcarea rolelor de hârtie se va ține cont de următoarele etape:

Fig.1.11 Etapa 1 în operațiunea de încărcare a rolelor de hârtie

Fig.1.12 Etapa 2 în operațiunea de încărcare a rolelor de hârtie

Fig.1.13 Etapa 3 în operațiunea de încărcare a rolelor de hârtie

Fig.1.14 Etapa 4 în operațiunea de încărcare a rolelor de hârtie

CONCLUZII

M/v Alamosborg este o navă care poate opera în orice condiții, fiind dotată cu un echipament modern, care asigură transportul mărfii în siguranță, operațiunile de încărcare/descărcare se desfășoară în condiții de siguranță.

Dispune de toate instalațiile necesare efectuării acestui voiaj în deplină siguranță.

Cunoașterea în detaliu a caracteristicilor navei și mai ales a limitelor acesteia, poate fi esențială în executarea voiajelor.

Marfa transportată nu prezintă pericol de aprindere sau explozie pentru marinari și nici pentru încărcători sau operatori portuari, iar conform legislației în vigoare produsul nu este clasificat ca substanță periculoasă.

Dacă se respectă operațiunile și instrucțiunile de manevrare a mărfii transportate, prejudiciile aduse mărfii pot fi minime sau chiar inexistente.

2.1. CARACTERISTICI FIZICO-GEOGRAFICE ȘI HIDRO-METEOROLOGICE

2.1.1. Golful și Râul Sfântul Laurențiu

Golful Sfântul Laurențiu primește apa murdară din masa vastă de uscat din Canada de est. Cele două ieșiri spre Oceanul Atlantic sunt Strâmtoarea Belle-Island între Newfounland și Labrador și Strâmtoarea Cabot între Newfoundland și Nova Scotia.

Adâncimile în Golful Sf. Laurențiu sunt variate: partea de sud este în mare parte plată, cu adâncimi mici crescând gradat până la o adâncime maximă de 100 m. Media de adâncimi care se întâlnește aici este de 60-80 m. În partea de nord, adâncimile sunt mai variate, iar etajarea ajunge până la 100 m în cel mai lat punct.

Separarea dintre aceste două margini este facută de Canalul Sf. Laurențiu, în care se găsesc adâncimi de 400-500 m. Aceste adânimi se gasesc începând din amontele Râului Sf. Laurențiu, înconjurând partea de sud a Insulei d’Anticosti până la Strâmtoarea Cabot și de-a lungul întregii părți sudice a Insulei Newfounland. Altă regiune cu adânimi mari se extinde din partea de nord-est a insulei d’Anticosti și până la bratul din nord-est al Golfului în Strâmtoarea Belle-Island.

Sedimentele din Golf sunt în mare parte formate din nisip și noroi, în marginile cu adânimi mici și pietre pe ariile de etajare.

In Golful Sf. Laurențiu se găsesc pe timpul iernii curentul Labradorului în partea de nord-est, cu direcție sud-vestică și curentul Cabot în partea de sud-sud-est. Pe Râul Sf. Laurențiu se găsește cel mai important curent, Curentul Gaspe, care se întâlneste după trecerea de Punctul Monts.

Mareea propagată din Strâmtoarea Cabot și cea din Strâmtoarea Belle-Island este în mare parte semi-diurnă, dar în partea de sud-est a Golfului predomină mareea diurnă. Mareea semi-diurna progresează în sens invers acelor de ceas în jurul Golfului, mareea înaltă din Strâmtoarea Cabot coincide cu mareea joasă din Raul Sf. Laurențiu și invers.

Temperatura cea mai scăzută a apei este întâlnită în lunile februarie și martie cu valori sub 0°C. Începând cu luna aprilie temperatura crește ușor, atingând maxima la sfârșitul lunii august sau începutul lunii septembrie când ajunge la o valoare medie de 10°C.

În Golful Sf. Laurențiu cea mai mare parte din gheață este formată în golf, având grosimea medie de 1 metru. Gheața cu grosimea de 2 metri din Marea Labrador intră prin Strâmtoarea Belle-Island în partea de nord-est. Pe Râul Sf. Laurențiu, gheața începe să se formeze pe la începutul lunii decembrie, de-a lungul coastei New Brunswick. Ea continuă să se dezvolte și să se extindă, ducând la blocarea Golfului la sfârșitul lunii ianuarie. Un sistem de trafic maritim este în funcțiune de la data începerii formării ghetii și ajută la informarea navelor asupra rutelor de navigație valabile și la restricțiile de viteză. Începând cu luna aprilie, gheața începe să dispară, iar spre sfârșitul lunii Golful este lipsit de gheața și revine la rutele normale de navigație.

2.1.2. Atlanticul de Nord pe Coasta Nova Scoției

De-a lungul coastei Nova Scoția întâlnim adânimi de 400-500 m, dar acestea cresc rapid în platoul abisal atingând valori de 5000-6000 m. Platoul este separat de restul Atlanticului de lanțul muntos marin New England la sud-vest, lanțul muntos marin Corner la sud și de Newfoundland la est.

Variația magnetică din zonă se schimbă rapid de-a lungul coastei Nova Scoția și New Brunswick, iar marinarii sunt îndemnați să aloce o atenție sporită în cazul navigației cu compasul magnetic.

Curenții din partea de sud a Golfului, formează flancul de nord din partea vestică a Oceanului Atlantic de Nord. Au o mișcare slabă în sensul acelor de ceas cu centrul aproape de Insula Bermuda. Direcțiile predominante sunt nord-est în partea de vest și sud-est în partea estică a acestei zone. Curenții sunt mai variați vara decât iarna, iar direcțiile depind de puterea, direcția și durata vântului. Puterea medie din zonă a curenților este de ½ până la ¾ noduri.

Atât ghețarii cât și gheața afectează această zona de coastă. Începând cu iarna timpurie până în mijlocul verii, gheața are un impact major în ceea ce priveste navigația în sud-estul Canadei. Gheața se întinde în partea sudică, din iarnă până în primavară, retrăgându-se spre nord la începutul verii. Ghețarii pot fi prezenți tot timpul anului, dar sunt mai predominanți din luna martie până în luna iulie.

2.1.3. Marea Caraibelor

Adânimile în Marea Caraibelor variază între 200 m în bazinul Venezuelei, 2000 m în cel al Trinidad și Tobago și până la 3000 m în bazinul Grenada.

In timpul anului, vântul din nord-est conduce curentul Guiana dinspre coasta mării Americii de Sud. Adițional, curentul Nord Ecuatorial intră prin limitele estice și nordice ale mării Caraibelor. Puterea curenților în Marea Caraibelor este moderată spre mare, cu o putere medie de 2 – 2,5 noduri la longitudinea de 050°W, reducându-se la 1 – 1,4 noduri la longitudinea de 075°W. Valorile maxime se înregistrează în lunile de vară, pe când cele minime se înregistrează în lunile de toamnă.

Peste marea deschisă și peste cea mai mare parte a regiunii, predomină vânturile de est și nord-est pe tot timpul anului.

Temperaturile minime se înregistrează în luna ianuarie și sunt în jurul valorii de 26°C, pe când cele maxime se înregistrează între lunile august și octombrie cu valori până la 30°C.

2.2. PROIECTAREA, STUDIUL ȘI TRASAREA RUTEI

Fig.2.1 Ruta trasată preliminar

În condițiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuție importantă la creșterea rentabilității transportului de mărfuri o are alegerea judicioasa a rotației porturilor de descărcare și a traseului de urmat între porturi.

Criteriile de bază ce trebuie avute în vedere la alegerea rutei sunt:

să ofere condiții de siguranță deplină împotriva pericolelor hidrometeorologice și de navigație, cu solicitări minime pentru corpul navei, instalatii și marfă;

să permită executarea voiajului în cel mai scurt timp posibil.

Este posibil însă, ca în anumite condiții cele două criterii să fie în parte contradictorii. În asemenea situații, comandantul poate alege soluția optimă doar printr-o analiză profundă a calităților nautice ale navei sale, în starea de încărcare în care se află, cât și a condițiilor specifice, a zonei geografice în care va naviga, preluând un risc rezonabil și tinând seama de primatul criteriului de siguranță.

In acest sens toate informațiile pertinente sunt strânse și constituie o bază solidă în vederea realizării planului de marș. Sunt puse totodată în balanță utilitatea și riscul. Trebuie reținut faptul că siguranța navei va prima întotdeauna criteriului economic.

În procesul analizei viitorului traseu, dintre caracteristicile navei trebuie luate în considerare în special clasa navei, raza de acțiune, viteza și starea de încărcare.

Clasa navei: nava de mărfuri generale „Alamosborg” are clasa 0, deci este aptă pentru navigație maritimă nelimitată. Consultând documentatia tehnică și de exploatare, precum și ultimile verificări ale Lloyd’s Register, putem constata robustețea corpului și buna stare de funcționare a mașinilor, instalațiilor și echipamentelor.

Autonomia: scăzând din capacitatea tancurilor de combustibil necesară condițiilor de viață la bord și functionării echipamentelor, rezultă cantitatea de combustibil ce poate fi folosită pentru propulsie, din care se determină distanța maximă pe care o poate parcurge nava fără reaprovizionare. În cazul nostru, pentru relația Baie Comeau – San Juan – Port of Spain, cantitatea de combustibil va fi suficientă.

Viteza navei: este un criteriu important în stabilirea limitelor deciziei, deoarece aceasta asigură posibilitatea evitării fenomenelor hidrometeorologice periculoase, precum și posibilitatea refugiului spre cel mai apropiat adăpost, când situatia impune.

Starea de încărcare a navei, natura mărfurilor transportate, modul de stivuire și amarare trebuie analizate din cel putin doua puncte de vedere:

preîntâmpinarea creării unor situații în care marfa poate periclita siguranța navei (compromiterea stabilității prin dezamarare și deformarea stivelor, gaura de apă, etc.);

evitarea avarierii parțiale sau totale a mărfii (datorită ruliului violent, a imposibilității ventilării magaziilor, etc.).

Cea mai mare importanță în alegerea traseului o reprezintă factorii hidro-meteorologici: curenții marini, vânturile predominante, starea mării, furtunile tropicale, ghețarii, ghețurile precum și cei fizico-geografici: strâmtorile, canalele precum și zonele cu ape mai puțin adânci. Frecvența și intensitatea acestor factori și multiplele combinații posibile impun soluții sezoniere diferite în alegerea traseului pentru aceeași zona și aceeași navă.

Direcția și viteza curenților oceanici permanenți sau sezonieri pot fi găsite într-o serie de documente nautice, ce se regăsesc la bordul navei, cum ar fi:

„Traversadele Oceanice ale Lumii” („Ocean Passages for the World”);

„Cărțile Pilot” (NP) ale mărilor de pe ruta de navigație;

diverse atlase de curenți.

Acțiunea curentului asupra operei vii a navei se materializează în deriva de curent, respectiv o variație a drumului și/sau vitezei navei deasupra fundului față de drumul și/sau viteza navei prin apă. Această variație este direct proporțională cu volumul carenei și cu timpul cât nava navigă prin masele de apă în miscare și invers proporțională cu viteza navei, ajungând uneori la valori însemnate de ordinul a 5°…10°, respectiv mile sau zeci de mile.

In studiul nostru vom lua în considerare vântul dominant, adică vântul care are frecvența cea mai mare în zonele geografice ce urmează a fi traversate. Pe hărțile meteorologice speciale vânturile sunt reprezentate prin roze ale vânturilor (de exemplu, Roza Baillie) din care se pot obține informații statistice prețioase despre direcția vânturilor (direcții cardinale și intercardinale), forța vânturilor (exprimate în grade pe Scara Beaufort) și frecvența vânturilor (exprimată în procente).

Acțiunea vântului asupra corpului navei diferă foarte mult de la o navă la alta, iar la aceeași navă, de la o stare de încărcare la alta, în funcție de următorii factori principali:

forța vântului;

direcția vântului în raport cu axa longitudinală a navei (aliura);

mărimea și forma suprafeței velice expuse.

Din acest ultim punct de vedere, nava „Alamosborg” este o navă echilibrată, ușor ardentă și este stabilă la drum în condiții de vânt.

Pe lângă efectul de derivă provocat de vânt asupra operei moarte și a suprastructurilor navei, vântul de durată creează și un anumit curent la suprafața mării, a cărui viteza este aproximativ 1/50 din cea a vântului și a cărui direcție este deviată cu cca. 40° la dreapta în emisfera nordică și la stânga în emisfera sudică.

Tot ca urmare a acțiunii vântului asupra suprafeței mării, iau naștere valurile. După „căderea vântului”, înălțimea valului scade, lungimea crește, creasta se rotunjește luând astfel naștere hula. Aceasta se poate propaga și în zonele de calm din apropierea zonelor de vânt puternic.

Forta și direcția vântului, direcția valului sau a hulei și starea mării sunt date ce se înscriu în mod curent în „Jurnalul de bord”.

Actiunea combinată a vântului și valului asupra corpului navei constituie un fenomen complex și cu efecte însemnate, astfel:

vântul și valul din prova produc o reducere a vitezei navei. Până la forța 4, acțiunea vântului se consideră neînsemnată; peste această valoare reducerea vitezei navei este mai însemnată. Nava devine mai instabilă la drum, ambardeea se amplifică, iar pentru menținerea navei la drum trebuie să se facă uz de unghiuri de cârmă mari. De exemplu, la vânt de forța 10 și val corespunzător, pierderea de viteză poate fi între 30% – 80%, în funcție de mărimea și formele navei, starea de încărcare, etc.;

vântul și valul din pupa produc de asemenea o variație a vitezei navei. Până la o anumită forță a vântului se realizează o oarecare creștere a vitezei. Depășindu-se această limită, odată cu creșterea valului și constată o reducere a vitezei navei, crește instabilitatea la drum și este necesar să se faca uz de unghiuri mari de cârmă pentru asigurarea guvernării;

vântul și valul dintr-un bord sau altul acționează atât asupra direcției de deplasare cât și asupra vitezei navei, în functie de aliură. Această acțiune combinată se materializeaza în deriva de vânt.

Studiul drumului navei pe ruta Baie Comeau – San Juan – Port of Spain se efectuează folosind documentația nautica cea mai recentă a zonei.

Studiul „Cărților Pilot”, în părțile care privesc zona costiera de parcurs, a „Suplimentelor”, a „Avizelor către navigatori” și a „Cărții farurilor” trebuie să urmarească o verificare atentă a hărților din zonă și o completare a conținutului acestora. În hărți se înscriu corecturile necesare sau completările de informații obținute din consultarea acestor documente. „Cărțile Pilot” conțin detalii foarte utile privind descrierea și posibilitățile de recunoastere a coastei, precum și a reperelor de navigație. Dacă unele informații din aceste documente nu sunt concludente sau sunt contradictorii, se acceptă drept corecte acelea care sunt mai recente.

Studiul documentației nautice trebuie să dea o imagine foarte exactă a zonei care trebuie traversată, a pericolelor de navigație, a reperelor și drumurilor recomandate. Decizia comandantului în ceea ce priveste voiajul se va baza pe evaluarea informațiilor disponibile.

Această evaluare va fi facută asupra informațiilor provenite din surse, incluzând următoarele:

PROGRAMUL „CHARTPLANNER”

HĂRȚI ELECTRONICE DE NAVIGAȚIE: VECTOR CHARTS AND RASTER CHARTS

„OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD”

RUTELE DE NAVIGAȚIE și CĂRȚILE PILOT

CARTEA FARURILOR și RADIOFARURILOR

TABLE DE MAREE

ATLASE DE CURENȚI DE MAREE

AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA)

HĂRȚI CLIMATICE

TABLE DE DISTANȚE

INSTRUCȚIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAȚIE

AVIZE RADIO, LOCALE

SURSE ALE ARMATORILOR și SURSE INFORMALE

PESCAJUL NAVEI

EXPERIENȚA PERSONALĂ

Referindu-ne la ruta Baie Comeau – San Juan – Port of Spain, o navă are două posibilități de a ajunge la destinație în funcție de condițiile hidro-meteorologige. Ținând cont că la momentul voiajului nava a întâmpinat condiții de vreme nefavorabilă, au rezultat două posibile rute:

drumul cel mai scurt până la destinație (varianta A);

drumul de-a lungul coastei Statelor Unite ale Americii, evitând condițiile de vreme nefavorabilă (varianta B).

Primând criteriul siguranței navigației, dar și cel economic, se alege totuși ruta ocolitoare, de-a lungul coastei Statelor Unite ale Americii. Pentru o analiză mai detaliată a acestei probleme se poate efectua un calcul separat al rentabilității voiajului pe ruta Baie Comeau – San Juan – Port of Spain.

Desigur, rutele maritime comerciale sunt „căi batute” de secole, iar pentru comandanții cu experiență ele sunt, în linii mari, cunoscute. Cu toate acestea sau tocmai de aceea, consultarea unor lucrări de specialitate înainte de luarea unei decizii în privința viitorului voiaj nu poate avea decât efecte benefice.

La bordul navelor maritime comerciale este folosită lucrarea Amiralității Engleze „Ocean Passages of the World”. Ea conține condițiile hidro-meteorologice din diferitele zone de navigație și drumurile recomandate între porturile principale ale lumii.

Trasarea în detaliu a drumului de urmat pe hărțile de drum se face pe etape, în funcție de condițiile concrete de navigație (zonă geografică, sezon, starea de încărcare a navei, etc.). Insușirea tuturor particularităților zonelor de navigație de către comandantul navei și ofiterii care concură la serviciul de cart, pe baza unui studiu complet al documentației, constituie una din precauțiile de bază ce condiționeaza succesul voiajului.

Trasarea drumului pe hărțile de navigație trebuie să conțină toate detaliile necesare conducerii navei:

drumurile de urmat și distanțele de parcurs pe fiecare segment de drum;

punctele de schimbare de drum și modul în care acestea se controlează;

pericolele de navigație pe lângă care se va trece și procedeele de evitare ce vor fi aplicate în diferite ipostaze;

situatia în care urmează să se navige în apropierea unor coaste necunoscute ofițerilor bordului, se recomandă ca trasarea preliminară a drumului să fie făcută personal de către comandantul navei.

Fiecare zonă costieră își are specificul ei, astfel că nu sunt posibile soluții generale aplicabile ci trebuie doar urmate niște principii generale, adaptate condițiilor specifice din zonă.

Drumul navei funcție de forma coastei: de-a lungul coastelor orientate aproape în linie dreaptă, drumul navei se trasează paralel cu coasta, iar acolo unde reducerea vizibilității constituie un fenomen frecvent, el trbuie trasat ușor divergent, pentru a preveni apropierea navei de coastă sau de pericole de navigație. De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se trasează astfel ca să se treacă la o distanță de siguranță de punctele cele mai proeminente, evitându-se însă prelungirea nejustificată a distanței de parcurs.

Distanța față de coastă și pericolele de navigație: în toate cazurile, drumul se trasează la o distanță suficientă de toate pericolele, îndeosebi de cele submarine, astfel că, chiar în cazul unei derive de curent sau vânt, a unei erori în guvrenarea navei sau în determinarea poziției, siguranța navigației să nu fie periclitată. Drumul se va alege astfel încât să se asigure posibilitatea observării reperelor costiere pentru determinarea continuă și precisă a poziției navei, chiar dacă prin aceasta se cauzează o oarecare prelungire a distanței de parcurs.

Alegerea drumului de aterizare se va face în funcție de:

aspectul coastei, adâncimea apei;

existența pericolelor de navigație, factorii hidro-meteorologici predominanți;

asigurarea de navigație a litoralului, dotarea navei cu mijloace de navigație.

Pentru succesul aterizării, se recomandă ca alegerea drumului spre coastă să se facă în ipoteza unei vizibilități reduse astfel că mijloacele de navigație electronică și sonda ultrason să poata fi folosite cu eficiență maximă. Dacă în zonele de aterizare există un radiofar cu bătaie suficientă, se recomandă aterizarea cu prova pe acesta. Dacă litoralul nu este asigurat cu asemenea mijloace, drumul de aterizare se alege astfel ca să fie posibilă o observare și identificare ușoară a coastei cu radarul.

In general, drumul de aterizare se alege cât mai aproape de normala la linia coastei, obținându-se astfel variații evidente ale adânimii apei, conditie în care indicațiile sondei ultrason pot fi edificatoare.

In astfel de cazuri, drumul se trasează pe hărți la scară mare, corectate cu cele mai noi actualizări, ținând seama și de curba de girație a navei. Când este posibil, drumul va fi trasat de-a lungul unor aliniamente sau relevmente direcționale, pentru a face posibilă o verificare a menținerii navei pe drum. De asemenea, în funcție de condițiile concrete, se stabilesc liniile de poziție limită pentru evitarea obstacolelor din zonă. Dacă există repere radar, se poate folosi tehnica paralelelor indicatoare.

2.2.1 Planul Voiajului

In continuare, voi prezenta sub formă tabelară punctele de schimbare de drum, incluzând aici drumul și distanța între ele, apoi hărțile folosite pentru ruta Baie Comeau – San Juan – Port of Spain:

HĂRȚI

BA No. 360 Approaches to Bermuda 1 : 300000

BA No. 474 Port of Spain and Approaches 1 : 25000

BA No. 478 Ports in Puerto Rico 1 : 12000

BA No. 483 Gulf of Paria 1 : 100000

BA No. 485 Saint Croix 1 : 60000

BA No. 500 North East Approaches to Trinidad 1 : 150000

BA No. 517 Trinidad to Cayenne 1 : 1500000

BA No. 1044 Trinidad and Tobago to Archipielago-Los Testigos inc. Grenada 1 : 300000

BA No. 2003 Virgin Passage and Sonda de Vieques 1 : 100000

BA No. 2016 Puerto Rico to Leeward Islands 1 : 300000

BA No. 2600 Mona Passage to Dominica 1 : 875500

BA No. 2666 Grand Banks of Newfoundland 1 : 1500000

BA No. 2670 Cape Breton to Delaware Bay 1 : 1500000

BA No. 3408 Puerto Rico 1 : 323000

BA No. 4000 The World 1 : 45000000

BA No. 4002 A Planning Chart for the Pacific Ocean 1 : 27000000

BA No. 4003 A Planning Chart for the South Atlantic Ocean 1 : 20000000

BA No. 4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea 1 : 20000000

BA No. 4007 A Planning Chart for the South Pacific Ocean 1 : 20000000

BA No. 4008 A Planning Chart for the North Pacific Ocean 1 : 20000000

BA No. 4011 North Atlantic OceanNorthern Part 1 : 10000000

BA No. 4012 North Atlantic Ocean Southern Part 1 : 10000000

BA No. 4013 North Atlantic OceanWestern Part 1 : 10000000

BA No. 4015 A Planning Chart for the Atlantic Ocean 1 : 20000000

BA No. 4016 A Planning Chart for the Eastern Atlantic Ocean to the Western Pacific Ocean 1 : 20000000

BA No. 4216 North East Coast of South America 1 : 3500000

BA No. 4400 The West Indies 1 : 4250000

BA No. 4402 Caribbean Sea 1 : 2750000

BA No. 4403 Southeast Coast of North America including the Bahamas and Greater Antilles 1 : 3500000

BA No. 4404 Gulf of Maine to Strait of Belle Isle including Gulf of St. Lawrence 1 : 3500000

BA No. 4407 Trinidad to the Mid-Atlantic Ridge 1 : 3500000

BA No. 4748 Halifax to Sydney 1 : 350000

BA No. 4762 Gulf of St Lawrence 1 : 750000

BA No. 4763 Sydney to Saint-Pierre 1 : 350000

BA No. 4764 Cabot Strait and Approaches Scatarie Island to Anticosti Island 1 : 350000

BA No. 4766 Baie des Chaleurs/Chaleur Bay aux/to Iles de la Madeleine 1 : 350000

BA No. 4774 Havre-Saint Pierre et/and Cap des Rosiers a/to Pointe des Monts 1 : 300000

BA No. 4777 Pointe des Monts aux/to Escoumins 1 : 200000

BA No. 4778 Mouillages et Installations Portuaires/Anchorages and Harbour Installation 1 : 10000

ATT

NP202 Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean

TotalTide

Area 9 North America (E coast) and Caribbean

ALL

NP81 Volume H: Northern and Eastern Coasts of Canada; including River Saint Lawrence and Saint Lawrence Seaway

NP82 Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean; from Maine to Cabo Orange, including Gulf of Mexico and Carribean Sea

ALRS6

NP286(5)Volume 6 – Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations North America, Canada and Greenland

NP286(7)Volume 6 – Part 7, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations Central and South America and the Caribbean

ALTE DOCUMENTE

NP281(1)Volume 1 Part 1, Maritime Radio Stations: Europe, Africa and Asia (excluding the Far East)

NP281(2)Volume 1 Part 2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and Oceania

NP282 Volume 2 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems

NP283(1)Volume 3 Part 1, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and Asia (excluding the Far East)

NP283(2)Volume 3 Part 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and Oceania

NP284 Volume 4 Meteorological Observation Stations

NP285 Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)

Fig.2.2 Ieșirea din portul Baie Comeau

Fig.2.3 Intrarea în golful St. Lawrence

Fig.2.4 Strâmtoarea Cabot

Fig.2.5 Navigația până în Puerto Rico

Fig.2.6 Intrarea/ieșirea din portul San Juan

Fig.2.7 Ocolirea insulei Puerto Rico

Fig.2.8 Navigația până în Trinidad Tobago

Fig.2.9 Intrarea în Port of Spain

Fig.2.10 Privire de ansamblu a voiajului

2.3 AMENAJAREA HIDROGRAFICĂ ȘI DE NAVIGAȚIE

Scopul fundamental al tuturor activităților ce se execută pe puntea de comandă a navei de către personalul navigant, este guvernarea navei în siguranță între două puncte de pe suprafața sferei terestre. În sprijinul îndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane desfășoară o activitate intensă de asigurare hidrografică a navigației, care constă în marcarea pericolelor de navigație, asigurarea unei rețele de repere costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului în zonele cele mai aglomerate ori în cele peirculoase, elaborarea de hărți și alte documente nautice (descriptive, operative, de informare, avize, etc.).

Totalitatea acestor mijloace materiale se numesc „mijloace pentru asigurarea hidrografică a navigației” și sunt structurate astfel:

mijloace de semnalizare:

vizuala;

sonora;

radiotehnica;

documente nautice:

pentru informarea de navigație;

operative.

Mijloacele de semnalizare sunt dispozitive proiectate și construite pentru:

marcarea pericolelor de navigație;

marcarea reperelor de navigație în vederea determinarii punctului navei;

marcarea șenalelor navigabile;

marcarea dispozitivelor de separare a traficului;

marcarea zonelor nepericuloase;

marcarea unor zone, puncte, etc. speciale.

Mijloacele de semnalizare asigură marcarea pe timpul zilei, pe timpul nopții și pe vizibilitate redusă, și de asemenea, acestea pot fi amplasate la uscat sau pe mijloace plutitoare. Astfel, mijloacele de semnalizare pot fi vizuale, sonore sau radiotehnice, respectiv fixe sau plutitoare.

Mijloacele de semnalizare luminoasă, denumite în mod curent lumini (lights), sunt destinate marcării pericolelor de navigație, a configurațiilor speciale ale coastei sau pot servi drept repere de navigație. Luminile au următoarele caracteristici, funcție de care se pot împărți în mai multe categorii, astfel:

pozitia și structura:

terestre;

nave far;

fixe;

mobile;

sector de vizibilitate:

circulare;

in sector;

direcționale;

aliniament;

speciale;

culoare:

alb ( A respectiv W);

galben ( G respectiv Y);

albastru (As respectiv Bu);

violet ( Vi respectiv Vi);

roșu (R respectiv R);

verde ( V respectiv G);

orange (Or respectiv Or);

caracteristicile ritmice:

lumina fixa;

lumina cu sclipiri (lungi, rapide, deosebit de rapide, ultrarapide);

lumina cu ocultatii;

lumina izofazică;

lumina în cod Morse;

lumina alternativă;

perioada, precizata întotdeauna în secunde;

inaltimea, precizată întotdeauna în metri;

bataia, precizata în mile marine.

Valoarea bătăii, înscrisă pe hărți, în dreptul unui far, reprezintă bătaia geografică, adică distanța la care lumina acelui far apare la linia orizontului în ochiul unui observator, cu înălțimea de 5 metri.

Luminile pot fi instalate pe diferite structuri și în functie de destinația acestora, de locul, dimensiunile și caracteristicile lor, pot fi: faruri de aterizare, faruri de intrare, lumini de intrare (verde și rosu), balize, geamanduri cu suprastructuri, școndrii.

2.3.1 Sistemul International de Balizaj Maritim

In lume există două regiuni internaționale de balizaj, regiuni cunoscute ca A și B, regiunea A fiind prezenta în toată lumea, mai putin cele două Americi, Japonia, Filipinele și Coreea unde se aplica sistemul B.

Sistemul de balizaj maritim este format din 5 tipuri de semne ce pot fi folosite în combinație. Navigatorul poate sesiza usor diferențele între aceste tipuri de marcare datorită caracteristicilor lor care se pot recunoaște imediat. Semnele laterale sunt diferențiate în funcție de regiunile A și B, pe când celelalte 4 tipuri de semne utilizate în sistem sunt complet identice pentru ambele regiuni.

Semnele laterale:

In functie de „sensul convențional al balizajului”, semnele laterale ale Regiunii A utilizează culoarea rosie și culoarea verde, de zi și de noapte, pentru a indica respectiv partea stângă și partea dreaptă a canalului, pe când în Regiunea B aceste culori sunt inversate: rosu la tribord și verdele la babord. Un semn lateral modificat poate fi utilizat, într-un punct unde canalul se ramifică, pentru a indica drumul preferabil de urmat, adică drumul cel mai bun considerat de serviciul de semnalizare maritimă competent.

Fig.2.3 Semnele laterale ale regiunii IALA A

Fig.2.2 Semnele laterale ale regiunii IALA B

Semnele cardinale:

Semnele cardinale arată că apele cele mai adânci din zona în care este instalat semnul se găsesc în cadranul care poartă numele semnului, indică pe ce parte a unui pericol se găsesc ape sigure sau pentru a atrage atenția asupra unei configurații deosebite a unui canal, cum ar fi un cot, o joncțiune, o bifurcație sau extremitatea unui banc. Această convenție este necesară, chiar dacă, spre exemplu, se găsesc ape navigabile nu numai în cadranul nord, marcat de un semn cardinal de nord, dar și în cadranele est și vest. Navigatorul știe că se află în siguranță la nord de semn, dar el trebuie să-și consulte harta, dacă doreste să fie informat complet.

Semnele cardinale nu au o formă distinctă. Normal, acestea sunt geamanduri cu suprastructura sau școndrii. Intotdeauna ele sunt piturate în benzi orizontale galbene și negre, iar semnul lor distinctiv de vârf este în forma de con dublu și de culoare neagră.

Fig.2.4 Semne cardinale

Semnele de ape sigure:

Acest semn este înconjurat de ape navigabile, dar el nu semnalizează un pericol. Semnele de ape sigure pot fi folosite, de exemplu, ca semne ce marchează axul unui canal sau ca semne de aterizare.

Semnele de ape sigure diferă ca aspect de geamandurile destinate să marcheze un pericol. Ele sunt sferice sau în variante, pot fi geamanduri cu suprastructură sau școndrii cu un singur semn în varf în formă de sferă de culoare roșie. Numai aceste semne sunt piturate în dungi verticale (roșii și albe) și nu în benzi orizontale. Dacă au lumină, aceasta este albă cu ritm izofazic, cu ocultații, cu sclipiri lungi sau cu sclipiri ce reprezintă litera „A” în codul Morse.

Fig.2.5 Semne de ape sigure

Semnele speciale:

Semnele speciale nu sunt în principiu destinate pentru a sprijini navigația, ci servesc pentru a indica o zonp sau o configurație particulară a cărei natură exactă este prezentata pe hartă sau în alt document nautic.

Aceste semne sunt de culoare galbenă și poate avea un semn de vârf în formă de „X”. Dacă au lumină, aceasta este de asemenea galbenă. Pentru a evita posibilitatea de a confunda galbenul cu albul, când vizibilitatea este redusă, luminile semnelor speciale nu trebuie să fie prevăzute cu nici un ritm folosit pentru luminile albe.

Forma geamandurilor speciale nu se opune formei semnelor al căror rol pricipal este de a-i ajuta pe navigatori. Aceasta înseamnă, de exemplu, că o geamandură specială instalată pe partea stângă a unui canal poate fi cilindrică, dar nu poate fi conică. Semnele speciale pot purta, de asemnea, numere și litere pentru a le preciza semnificația.

Fig.2.6 Semne speciale

Semnele de pericole noi:

Se precizează că un „pericol nou”, care nu a fost încă menționat în documentele nautice, poate fi marcat dublând în tocmai semnul normal până ce informația respectivă a fost difuzată suficient. Un semn de „pericol izolat” poate fi dotat cu o baliză radar care să emită litera Morse „D”.

Fig. 2.7 Semn de „pericol izolat”

2.3.2 Scheme de separare a traficului

Sistemul rutelor de navigație vizează creșterea siguranței navigației în zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens. Acolo unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă, se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

In toate cazurile, în zona rutelor de navigație, statul riveran este obligat să asigure un balizaj eficient și suficient pentru aplicarea procedeelor de navigație costieră, radiogoniometrica și cu ajutorul radarului, astfel ca navele să poată urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziției.

Schema de separare a traficului este o schemă ce separă traficul ce se desfășoară în sensuri opuse sau aproape opuse. O zonă de separare mai poate fi folosită și pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costieră adiacentă.

Când nava se află într-o zonă unde I.M.O. a adoptat separația traficului și schema rutei este operabilă, asemenea rute trebuiesc urmate. Conducerea navei în aria acoperită de scheme de separare a traficului se face prin respectarea Regulei 10 din „Regulamentul Internațional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare”.

In continuare vom enumera și localiza schemele de separare a traficului utilizabile în cadrul voiajului pe ruta Baie Comeau – San Juan – Port of Spain:

Schema de separare a traficului „Point des Monts”