Piata Transporturilor Rutiere din Romania Oportunitati Si Riscuri

Lucrarea de licență intitulată “Piața transporturilor rutiere din România. Oportunități și riscuri” analizează atât stadiul actual în care se află această piață precum și modul în care a evoluat ea de-a lungul timpului. În general, putem spune că transporturile sunt activități care asigură servicii de deplasare a persoanelor și mărfurilor cu ajutorul unor vehicule. Ramura economică a transporturilor include: transportul rutier, transportul feroviar, transportul naval, transportul aerian și transportul prin conducte magistrale. În acest context structural diversificat, transportul rutier de persoane și mărfuri se efectuează în unități de importanță și folosință generală (natională și locală) sau de folosință proprie (societăți comerciale), respectiv de către populație cu mijloace proprii sau de cărăuși particulari.

Deși nu crează noi utilități, transporturile, ca sistem logistic de bază în societate și economie, adaugă valoare prin următoarele caracteristici specifice: suprapun producția de servicii cu consumul acestora, se desfășoară în spații deschise și întinse fără a fi stocate, au caracter continuu, se desfășoară pe tot parcursul anului, sunt influențate de condițiile de trafic, de sezonalitate, cerere și ofertă.

Referitor la structura lucrării de licență, explorarea temei a fost orientată spre câteva obiective specifice, aflate în interdependență logică și evolutivă.

Capitolul 1, intitulat Evoluția căilor de comunicații și a mijloacelor de transport în România, este dedicat unor abordări și considerente istorice, precum și unei diagnoze a situației existente și a perspectivelor de dezvoltare a transporturilor în țara noastră, aflate acum pe calea armonizării și integrării cu structurile similare din Uniunea Europeană.

Cel de-al doilea capitol, Piața serviciilor de transport rutier are în vedere evaluarea stadiului la care au ajuns sistemele de transport rutier pe plan național și internațional, oferta și cererea de servicii de transport, competiția pe piața transporturilor, siguranța rutieră, energetica rutieră și impactul acestora asupra mediului înconjurător.

Capitolul 3, Oportunități și riscuri în transporturile rutiere este consacrat atât evaluării costului și eficienței transportului rutier cât și priorităților tehnice și economice ale acestui tip de activitate.

Capitolul 4, Studiu de caz cuprinde câteva considerente practice privind funcționalitatea și eficiența unei firme de transport rutier.

Capitolul 5, Concluzii finale prezintă concluziile, criticile, opiniile și contribuțiile personale care au rezultat în urma finalizării demersului cercetării teoretice și aplicative.

Avem certitudinea că managementul activității de transport rutier din România se va înscrie, pe termen mediu și lung (2025), în viziunea și tendințele stabilite de Uniunea Europeană pentru Europa de sud-est. Este important să subliniem necesitatea unui efort managerial și investițional național în finalizarea proiectelor aflate în derulare în cadrul programului de dezvoltare a infrastructurii rutiere pentru viitorul imediat, perioadă în care UE va aloca fonduri de finanțare de numai 27% din necesar. Se așteaptă ca aproximativ 73% din fondurile necesare să fie alocate din resursele naționale, fiind recomandată în acest scop activarea unor parteneriate public-privat.

Analiza evolutivă și comparativă a condițiilor tehnice, economice, ecologice în care se desfășoară transportul rutier din România indică nivelul scăzut de dezvoltare a infrastructurii rutiere și conduce la concluzia necesității unui efort investițional considerabil de întreținere și construcție a drumurilor naționale și autostrăzilor. De asemenea, deși sunt indicii semnificative ale îmbunătățirii educației rutiere și ale aplicării mai riguroase a legislației în domeniu, numai eforturile continue și concentrate în această privință pot avea efecte benefice, în sensul reducerii frecvenței și gravității accidentelor. Perfecționarea cadrului legislativ în domeniul educației rutiere și armonizarea acestuia cu recomandările Comisiei Europene vor continua și credem că se vor impune măsuri și mai severe ca până acum, care să asigure o siguranță controlată mai eficientă a traficului. Așa cum rezultă din cercetarea noastră, demersurile de înnoire inițiate pentru ramura economică a transporturilor după 1990 au fost demersuri necesare și utile.

Motivarea, importanța și metodologia cercetării

Lucrarea de față are ca motivare interesul pentru analiza stării actuale a pieței transporturilor rutiere din România, realizând pe această bază și o succintă comparație cu țările mai dezvoltate din Uniunea Europeană.

Pe parcursul lucrării am prezentat diferite aspecte ale pieței transporturilor rutiere din România, punctul de plecare în elaborarea acestei lucrări fiind realizarea unui studiu de piață cu privire la existența sistemului național de transport, cererea și oferta pe piață, reglementările privind competiția, costurile, siguranța și energetica rutieră și protecția mediului. Cea de-a doua parte a lucrării mele cuprinde aspecte privind dezvoltarea sectorului economic și de marketing al firmelor de transport, interesul acordat activității de marketing și problemelor sociale din domeniul transportului rutier.

Lista tabelelor, graficelor și casetelor

Tabelul 1. Caracteristicile diferitelor moduri de transport

Figura 1. Evoluția emisiilor de CO2 în funcție de evoluția parcului auto, respectiv a numărului de pasageri-kilometru

Figura 2. Indicatorul de eficiență energetică

Figura 3. Costurile și structura acestora în domeniul transporturilor rutiere internaționale de marfă

Figura 4. Costul total pe kilometru în domeniul transporturilor internaționale de marfă

Capitolul 1. Evoluția căilor de comunicații și a mijloacelor de transport în România

Istoric al căilor de comunicații în România

Primele drumuri terestre au fost create de oamenii care transportau bunuri sau urmăreau urmele vânatului. Drumurile sau cărările erau create în mod natural în punctele cu o densitate mare a traficului de oameni. Pe măsură ce au fost domesticite animalele, caii, vitele și catârii au devenit un element important în crearea de drumuri. Odată cu dezvoltarea comerțului, drumurile incipiente erau adesea nivelate și lărgite pentru a face loc traficului cu tracțiune animală. Mult mai târziu a fost inventată sania – un cadru de lemn folosit pentru a tracta încărcăturile. Vehiculele cu roți trase de animale au fost dezvoltate probabil în Sumer și în Orientul Apropiat antic în mileniile 4 și 5 î.e.n. Ele s-au răspândit în Europa și India în mileniul 4 î.e.n. iar în China aproximativ în anul 1200 î.H. Romanii aveau o mare nevoie de drumuri extinse și bine întreținute pentru a putea guverna întinsul imperiu creat. Ei au fost cei care au dezvoltat foarte mult drumurile pe tot cuprinsul imperiului, mai întâi dintr-o nevoie strategică pentru uzul trupelor imperiale și apoi treptat și pentru uzul comercial.

În lumea islamică medievală, au fost construite multe drumuri pe tot cuprinsul Imperiului Arab. Cele mai sofisticate drumuri erau cele din Bagdad-Irak, care erau și pavate încă din secolul 8 d.H. Pavajul era confecționat din bitum – element care se folosește și actualmente la fabricarea și turnarea asfaltului modern. Bitumul era extras din petrol, o resursă foarte bogată chiar și astăzi în regiune. Distilarea petrolului încă din acele vremuri a prevăzut peste secole operațiile de cracare care mai târziu au dus la fabricarea combustibililor moderni.

În timpul Revoluției Industriale, John Loudon McAdam (1756-1836) a proiectat primele autostrăzi moderne, folosind ca material de pavaj un amestec ieftin de pământ și piatră (macadam), și a ridicat drumurile cu câțiva centimetri mai sus decât terenul înconjurător permițând apei să se scurgă de pe suprafața drumului. Odată cu dezvoltarea transporturilor cu motor, a crescut nevoia de drumuri întărite, cu suprafața dură pentru a reduce praful, noroiul și eroziunea de la ape pe drumurile urbane sau rurale. Inițial s-a folosit pietriș sau pavaj cu lemn în marile orașe din vest iar în primii ani ai secolului 20 asfaltul și betonul au început să fie folosite masiv chiar și pentru drumurile inter-orase.

De la origini și până în mileniile III-V î.e.n., oamenii au trăit în condiții extrem de primitive. Nevoile lor de transport erau reduse, iar atunci când produsele strict necesare vieții trebuiau aduse de la distanțe mai mari, acestea erau cărate sau târâte prin forța proprie.

Circulația repetată între anumite puncte a condus la formarea de poteci, care au fost primele căi de comunicație terestră. Pentru poverile mai grele oamenii se ajutau de târșitori, formate din crengi sau trunchiuri de copaci, pe care se așezau animalele vânate și alte obiecte grele ce erau deplasate prin târâre.

Pe teritoriul țării noastre existau așezări tribale cu peste 40.000 de ani î.e.n. Acestea erau legate între ele prin poteci bătătorite și drumuri naturale.

Pe măsura înmulțirii și evoluției, populațiile primitive se grupează în comunități amplasate de regulă de-a lungul apelor curgătoare. Apariția meșteșugurilor a condus la schimbul în natură între comunități și la necesitatea apariției unor căi de comunicație.

După domesticirea unor animale (cai, boi, cămile, elefanți), acestea au fost utilizate pentru căratul poverilor și tragerea târșitorilor. Potecile improvizate au fost cu timpul îmbunătățite prin îndepărtarea obstacolelor (cioturi de copaci, bolovani etc.) și umplerea gropilor sau băltoacelor cu crengi, pietre sau nisip.

Începând din mileniul al III-lea î.e.n., au fost amenajate numeroase drumuri militare, comerciale în Egipt, țările Orientului Apropiat și în China.

Primele pavaje din lemn sau piatră au fost semnalate în secolele IX – III î.e.n. Un pavaj de piatră bine conservat se păstrează la Olvia în Caucaz.

Marii maeștri în construcția drumurilor, podurilor și tunelurilor au fost etruscii și cartaginezii. Procedeele folosite de ei au fost preluate de romani, care au devenit cei mai mari specialiști ai antichității în acest domeniu. Lungimea totală a rețelei de drumuri a romanilor se apreciază că a fost de 200.000 km la începutul secolului I e.n., în timpul împăratului Octavian Augustus (Păcurar, 1996).

După ce romanii au cucerit Dacia, au construit pe teritoriul de la nord de Dunăre o rețea deasă de drumuri, așternute cu pietriș de râu sau piatră spartă. Pentru asigurarea legăturilor cu trupele și autoritățile de la nord de Dunăre, împăratul Traian a însărcinat pe arhitectul Apolodor din Damasc să construiască un pod peste Dunăre între Pontes și Drobeta. Podul a fost terminat în anul 105 e.n. și a constituit o măreață realizare arhitectonică. Urmele podului se văd și aztăzi la Drobeta – Turnu Severin (Giurescu, 1942, p. 405).

La începutul primului mileniu al erei noastre, imperiul roman ajunsese la apogeu, dar apariția unor contradicții interne în cadrul imperiului și invazia popoarelor migratoare au condus la destrămarea sa. Drumurile romane au fost lăsate să se degradeze, devenind treptat inutilizabile.

Din secolul V e.n., populațiile din țările europene au început să se izoleze în mici comunități, în locuri depărtate de drumurile pe care circulau năvălitorii, datorită pericolelor și nesiguranței. Așa s-a născut orânduirea feudală cu economie naturală închisă. Transporturile au decăzut, călătoriile s-au limitat la arii restrânse.

Începând cu secolul XII e.n., în Europa s-a produs un avânt economic, influențat în parte de cruciade, care au prilejuit deplasări de trupe și materiale, au impulsionat construirea de drumuri și dezvoltarea navigației pe apă.

Drumurile peste Alpi au început să cunoască o mare afluență în secolele XIII – XV. Cu ocazia refacerii unei porțiuni din drumul prin pasul Brenner, în secolul XV s-a folosit pentru prima dată praful de pușcă pentru derocarea traseului. (Iliescu &Chira, 1995).

Amenajările care se efectuau la drumurile naturale erau sumare, iar vitezele de deplasare erau de doi-trei km/oră. Măsuri mai însemnate pentru amenajarea drumurilor au fost luate în Europa începând din secolul XVI.

Secolul XIX a adus realizări importante în îmbunătățirea căilor de comunicație în toate țările europene. În anul 1802 s-a folosit pentru prima dată asfaltul la construcția drumurilor.

Până în anul 1832, când au apărut primele dispoziții legislative pentru construcția și întreținerea drumurilor, prin Regulamentul Organic, în țara noastră, căile de comunicații rutiere erau constituite din drumuri narurale rudimentare, fără trasee precise, de cele mai multe ori simple urme formate prin trecerea repetată a vehiculelor, având trasee și lățimi variabile, fără dimensiuni determinate.

În jumătatea a doua a secolului XIX, în România s-au luat măsuri legislative și organizatorice mai serioase pentru îmbunătățirea drumurilor. În anul 1862 s-a creat Ministerul Lucrărilor Publice, continuându-se construcțiile timide începute după aplicarea Regulamentului Organic.

Introducerea automobilului în transporturi a implicat revoluționarea tehnicii rutiere. În ultimii ani ai secolului al XIX-lea s-au construit primele drumuri a căror rezistență corespundea circulației automobilului.

Rețeaua de drumuri amenajate de pe glob pentru vehicule cu tracțiune mecanică însuma, la începutul secolului XX, 70.000 km.

Lungimea totală a drumurilor din România, era în anul 1900 de 3150 km, din care 2910 în stare de utilizare. Existau 71 de poduri metalice, 1135 de poduri de lemn, 1749 poduri de piatră, 771 poduri mixte și 41 de poduri diverse; din totalul acestor poduri 2607 erau în stare bună.

Majoritatea țărilor au început să ia măsuri pentru îmbunătățirea substanțială a comunicațiilor rutiere, prin executarea de lucrări complexe de amenajare și lărgire în primele decenii ale secolului XX (Păcurar, 1996).

După primul razboi mondial au apărut autostrăzile, șoselele moderne, cu patru până la opt benzi de circulație, care permit deplasarea unui număr mare de automobile, cu viteze de până la 200 km/oră. Primele autostrăzi din Europa au fost construite în Italia, între anii 1923–1925, legând orașul Milano cu regiunile lacurilor Maggiore, Varesse și Como (Vese, 1988).

După cel de-al doilea război mondial, în întreaga lume s-a declanșat o campanie pentru construirea de drumuri moderne. Lungimea rețelei de drumuri pe glob a ajuns în anul 1981 la 14 milioane km.

1.2. Istoric al mijloacelor de transport în România

Transportul rutier reprezintă o formă de transport terestră dar și un subsistem al sistemului național al transporturilor,  care asigură deplasarea în spațiu a mărfurilor și persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) și al mijloacelor tractate (remorci, trailere).

Dezvoltarea economică deosebită a tuturor țărilor europene în a doua jumătate a secolului al XX-lea, precum și inevitabila creștere  a volumului legăturilor economice între acestea au condus la o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor în general, și a transporturilor rutiere în mod special. Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentă atât ca volum al transporturilor cât și ca pondere în volumul transporturilor pe alte căi ( feroviar, fluvial și prin conducte) datorită incontestabilelor sale calități.

Dezvoltarea transportului rutier în țara noastră a fost favorizată de :

existența și dezvoltarea industriei proprii de vehicule rutiere;

rețeaua de căi de comunicații terestre (care necesită investiții mai mici față de alte  mijloace de transport);

rețeaua de unități service bine dezvoltată.

Istoria modernă a transportului rutier implică și dezvoltarea noilor vehicule, ca noi modele de vehicule cu tracțiune animală, biciclete, autovehicule cu motor cu ardere internă, camioane și în viitorul apropiat vehicule electrice (Panaitescu, 2000).

Istoricii consideră că apariția roților și introducerea lor în transporturi a avut loc cu 4000–5000 ani î.e.n., în mai multe locuri pe glob, fiind consemnată în documente străvechi din Mesopotania, Egipt și China. Roțile au fost folosite la confecționarea de care și căruțe, vehicule rutiere, care au căpătat o largă întrebuințare timp de multe milenii.

De-a lungul secolelor, mulți oameni au fost preocupați de ideea realizării unui vehicul care să se poată mișca singur. Primul vehicul cu tracțiune mecanică a fost conceput de Leonardo da Vinci în secolul XV, însă nivelul de dezvoltare a tehnicii nu i-a permis să își pună ideea în aplicare. Olandezul Simon Stevinus a realizat în anul 1600 un vehicul mișcat prin forța vântului, care nu a fost generalizat (Păcurar, 2004).

Automobilul modern a apărut ca rod al preocupărilor, ingeniozității și realizărilor tehnice ale unui număr impresionant de cercetători, tehnicieni și savanți. Inginerul francez N. J. Cugnot a construit în 1769 primul automobil cu abur, care a fost experimentat pe străzile din Versailles. Englezii W. Murdoch și W. Simington au construit independent, în anii 1784–1785, vehicule rutiere mișcate prin forța aburului, denumite “steam-carriages”, iar compatriotul lor, Trevithick a realizat în 1803 o diligență cu abur care se deplasa pe șosele.

O deosebită importanță pentru dezvoltarea automobilelor cu motoare termice a avut-o producerea unor combustibili prin rafinarea țițeiului. Primele foraje pentru extragerea țițeiului au fost efectuate în SUA în anul 1830.

Prima mașină generatoare de curent electric a fost inventată de Gramme în anii 1869-1970. Primele puțuri de petrol datează din 1830, în timp ce vulcanizarea cauciucului a fost realizată de Goodyear, încă din 1838. Goodyear a descoperit în anul 1838 procedeul de vulcanizare a cauciucului, pe care l-a aplicat începând din 1845 la roțile vehiculelor terestre, sub formă de bandaje compacte.

Rhumkorff a creat bobina de inducție în 1855, iar în 1859 Plante a realizat acumulatorul, ca sursă mobilă de energie electrică. Au urmat o serie de alte inovații necesare realizării automobilului, care perfecționate de-a lungul timpului au condus la autovehiculele așa cum le cunoaștem noi astăzi.

Adevăratul strămoș al automobilului este reprezentat de motorul și autovehicolul inventate de Etienne Lenoir: motorul cu gaz brevetat în 1860. Surpriza a venit însă nu din partea Angliei sau a Franței, ci din partea Germaniei, reprezentată de motorul mecanicului Nikolaus Otto. Acest motor a uimit organizatorii expoziției de la Paris din 1867. Dacă motorul lui Lenoir consuma 23 metri cubi de gaz pe CP/h, motorul lui Otto folosea numai 0,8 metri cubi de gaz, iar randamentul era de 16 %, în timp ce la primul era de 3-4 %. În anul 1877, după mai multe îmbunătățiri, Otto și-a patentat motorul în patru timpi, cunoscut pe toate continentele sub numele de "Otto-Dentz". O altă invenție importantă este reprezentată de motorul cu autoaprindere, brevetat de Rudolf Diesel la 28 februarie 1892.

Adevărații pionieri în construcția automobilului sunt considerați Lenoir, Delamare-Deboutterville, Daimler, Benz și Ford. Odată cu ei apar și firmele specializate în construcția automobilului. Prima firmă se numea "Panhard-Levassor" și a fost fondată în anul 1845, folosind motoare Daimler. În 1898, apare firma Peugeot, care va construi și un motor cu același nume. Firma Renault își are începuturile în anul 1899, deschisă de Louis Renault, împreună cu cei trei frați ai săi. Renault a scos pe piață primele automobile de construcție proprie în anul 1902. Uzinele Fiat și-au deschis porțile în anul 1899, urmate de Mercedes, în anul 1900. În 1896 a luat naștere societatea "English Daimler Company", iar în 1898 a realizat primul automobil de construcție proprie. Tot în Anglia, în această perioadă au apărut mărci precum Lachester, Tonicroft, Napier etc. Firma Mercedes a construit modelul Mercedes 1901, considerat strămoșul automobilului modern. Un aport important la construirea automobilelor l-a adus Wilhelm Maybach, care a realizat primul radiator tip fagure, folosit de modelul Mercedes 1901. În plus, el a ridicat capacitatea la 5,3 l și puterea la 35 CP, făcând istorie automobilului.

Primul automobil al firmei Rolls Royce a apărut în anul 1903. În anul 1908, apare în Europa automobilul Ford T, primul automobil produs în milioane de exemplare. El era atât de îmbunătățit încât a rezistat 19 ani, un adevărat avantaj fiind greutatea sa foarte mică, de numai 600 kg. De-a lungul timpului, Fordul T s-a perfecționat, apărând în mai multe variante: Ford 1920, Ford Tourer 1927. Odată cu primul război mondial, automobilul și-a evidențiat calitățile nebănuite până atunci, dovedindu-se a fi un adevărat atuu al armatelor care l-au folosit. În perioada postbelică, setea de a depăși, setea de lux bazată pe averile acumulate din mizeria războiului, combinată cu fenomenul psihic al trăirii vertiginoase și intense, au făcut ca firmele constructoare europene Voisire Delage, Farman, Hotch Kiss, Panhard Bugatti, Fiat, Minerva, Elizalde să producă mașini luxoase, dotate cu motoare de 6 și 8 cilindri la prețuri ridicate.

Europenii rămăseseră însă la stadiul mașinilor "de comandă", așa că au fost seduși de modelele produse de General Motors, companie fondată în 1903 de către W. Durand, de vehiculele produse de uzinele Ford, Pierce Arrow, Marmon, Studebaker, Chrysler, Packard, Reo, Dodge etc. Activitatea postbelică a lui A. Citroen și ofensiva americană, care tindea spre acapararea piețelor europene au contribuit în mare măsură la revirimentul industriei de automobile din Europa, industrie care a făcut mari eforturi pentru a trece la producția de pace. Din acest motiv și din multe altele, prețul automobilelor a scăzut.

Automobilul din anii ‘30 nu mai seamănă deloc cu cel de dinaintea primului război mondial. Constructorii puneau mare accent pe confort, adăugând diferite accesorii precum aprinzătorul de țigări, lumina în interior, ștergătoarele electrice sau mecanice, oglinda retrovizoare, semnalizatoarele de direcție, roata de rezervă, iluminarea numerelor de circulație etc., accesorii atât de banale în ziua de azi. După cel de-al doilea război mondial, asistăm la o adevărată explozie a industriei automobilelor, la transformarea automobilului în prima mașină a activității social-economice moderne. Au apărut automobilele atât de cunoscute de noi, precum: Cadillac și Oldsmobile, lansate în 1949, Trabant, mașinile Volkswagen (1946). Motorul în V, rezervat inițial mașinilor puternice sau de curse, cu cel puțin 8 cilindri a început să fie construit în 6 cilindri (Buick 1960) și 4 cilindri în 1962 (Ford Taunus 12 M). Motorul cu 12 cilindri în V a rămas apanajul automobilelor de cursă precum Maseratti, Aston Martin, Ferrari.

Dacă până în 1960, se produceau automobile numai în unele țări din Europa și SUA, astăzi ele se produc aproape în fiecare țară a lumii. Constructorii de automobile s-au dezvoltat atât de mult încât automobilele nu mai seamănă deloc cu cele produse în secolul trecut. Ele sunt atât de sofisticate încât, dacă înainte o persoană putea să repare de unul singur un automobil, în condițiile în care avea cunoștințe în domeniu, astăzi pentru a repara un automobil de ultimă generație este nevoie de o întreagă echipă de specialiști. Datorită poluării și epuizării zăcămintelor de petrol, se caută noi soluții, noi combustibili, noi motoare adaptate la combustibilii de regulă nepoluanți. Astfel, au fost concepute automobile foarte sofisticate, alimentate la curent electric și se încearcă și o versiune pe hidrogen, dar datorită problemei stocării hidrogenului, acesta a rămas un simplu prototip. Un alt impediment îl constituie marii giganți petrolieri, care adună miliarde de dolari în fiecare zi.

Producția de automobile în serie a început în anul 1903 în SUA, prima companie producătoare de automobile în serie fiind cea înființată de Henry Ford. El a construit până în primul război mondial un milion de automobile. Performanțele automobilelor au crescut de la un an la altul.

Începând din anul 1904 a fost introdus autobuzul pentru prima oară în transportul orășenesc, la Berlin, iar din anul 1910 autocamioanele s-au afirmat puternic în transporturile de mărfuri și tehnologice.

România s-a numărat printre primele 10 țări din lume posesoare de automobile. În anul 1898, în București circula un Oldsmobile și mai multe automobile cu abur. În 1904 erau înscrise în circulație mai mult de 60 de asemenea "căruțe fără cai".

Geniul românesc și-a pus amprenta și pe istoria automobilului. În anul 1923 un student pe nume Aurel Perșu construiește primul automobil cu formă aerodinamică din lume. Pe locul unde este astăzi Uzina Aro funcționa, încă din 1954, o fabrică ce realiza părțile componente pentru un automobil. În august 1968 a fost construit la Pitești, primul automobil românesc Dacia. De atunci încoace s-au creat peste 2 milioane de automobile, cu diverse forme și îmbunătățiri. Pentru a se putea transporta mai mulți pasageri, era nevoie de vehicule mai mari. Așa au fost construite primele autobuze. Ele au circulat în Londra și aveau o capacitate disponibilă pentru 10 călători. Astăzi în Londra circulă autobuze supraetajate, iar România are o fabrică de autobuze în București.

Căutându-se soluții pentru realizarea unor mijloace de transport economice, a fost inventat troleibuzul, vehicul pe roți care circulă cu ajutorul curentului electric de la cabluri suspendate. În anul 1955, în România troleibuzele au început să circule mai întâi în Timișoara și București. În anul 1938 circulau în țara noastră circa 2,5 milioane care și căruțe și 41.000 autovehicule, iar pe glob 42 milioane de autovehicule (Frațilă & Chimu, 1978).

Automobilele și autobuzele cu aburi au avut o importanță deosebită în Europa secolului XIX, dar foarte puține au fost utilizate în România. În schimb, din vara anului 1911 au început să circule pe rutele București-Predeal și București-Călimănești omnibuze cu motoare cu ardere internă care erau operate de investitori privați.

Autobuzele Fiat utilizate aveau o capacitate de 12 persoane incluzând bagajul aferent (care era fixat pe un suport dispus pe plafon. Aceste autobuze, care atingeau viteza de 40 km/h, erau utilizate doar pentru transport interurban, continuând traseul căii ferate sau acoperind rute scurte. Autobuzele nu erau folosite pentru transportul public în București sau în alte orașe înainte de Primul Război Mondial, în acest scop folosindu-se tramvaie trase de cai sau electrice. Ca o consecință a dezvoltării rețelei de drumuri, numărul autobuzelor a crescut atingând 3170 în anul 1930. Toate aceste autobuze erau importate de la diverși producători (în special din Germania, Franța și Anglia) și în multe cazuri, erau completate și finisate în fabrici românești.

Magyar Automobil Részvény Társaság Arad, prima fabrică de automobile de pe actualul teritoriu al României, a fost înființată în anul 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma a produs, începând cu anul 1910, diferite modele de autoturisme printre care și un autoturism autohton denumit „Márta”. Până în momentul falimentului, această fabrică a produs 150 de autoturisme de tip Márta. După faliment, compania a fost preluată de Austro-Daimler care a reorganizat producția și a introdus modele noi sub licență Austro-Daimler. Modelul de bază avea un motor cu 4 cilindri și o capacitate cilindrică de 2,5 l care producea 18-22 CP. Acesta a fost folosit în special ca taxi în Europa Centrală. Totodată, au fost construite și autobuze și autocamioane. În perioada 1909-1914, au fost construite circa 300 de autocamioane și autobuze și circa 650 autoturisme (Frațilă & Chimu, 1978).

Primul autobuz românesc a fost produs în anul 1965 de către o echipă de experți din cadrul Atelierelor Centrale ale Întreprinderii de Transport București (ITB).

Cu excepția unor autoturisme experimentale, după al doilea război mondial nu a existat o producție de autoturisme până la momentul construirii fabricii Dacia în anul 1968. Aici s-a decis producerea sub licență a modelului Renault 8 care a fost denumit Dacia 1100. Din 1968 și până în 1972 au fost produse 44.000 de autoturisme, efectuându-se doar câteva modificări cosmetice. România are o tradiție îndelungată în producția de autovehicule comerciale. ROMAN a fost o fabrică de autocamioane localizată în Brașov, ce a fost construită după al doilea război mondial având la bază fosta fabrică de automobile ROMLOC înființată în anul 1921 și redenumită Steagul Roșu (SR) în anul 1948. Până în anul 2000, aceasta a produs aproximativ 750.000 autocamioane. Dintre modelele istorice amintim SR 101 (1954), Carpați (sarcina utilă 3 t, perioada 1959-1961), Bucegi (sarcina utilă 5 t, 1964). SR 101 era o copie a autocamionului sovietic ZIS 150 care, la rândul lui, era o copie a autocamionului american International KR-11. Autocamionul avea o sarcină utilă de 4 t, un motor cu aprindere prin scânteie cu 6 cilindri în linie, capacitatea cilindrică de 5.560 cmc, o putere maximă de 95 CP, cutie de viteze cu 5 trepte și o viteză maximă de 65 km/h. Deoarece SR 101 nu mai corespundea standardelor internaționale, în anul 1958 s-a decis începerea producției unui nou tip de autocamion. Acesta folosea un motor cu aprindere prin scânteie Ford V8 de 140 CP. Primul autocamion V8 SR 131 cu o sarcină utilă de 3 t numit „Carpați” a fost produs în anul 1960. Din anul 1962, a început producția modelului SR 132 care avea o sarcină utilă de 2,5 t și o transmisie 4×4.

În anul 1964 a început producția seriei „Bucegi” cu SR 113, un autocamion cu sarcina utilă de 5 t, urmat de SR 114, un autocamion cu sarcina utilă de 4 t și transmisie 4×4. Aceste autocamioane includeau toate tehnologiile curente din Occident. În anul 1967, deoarece modelele Carpați și Bucegi erau „îmbătrânite”, au fost lansate noi tipuri de autocamioane având următoarea specificație generală în concordanță cu standardele internaționale: sarcina utilă de 12-18 t, motor Diesel, cabină avansată. După analiza mai multor oferte ale unor firme din Europa de Vest, s-a decis semnarea unui contract cu producătorul vest-german MAN. Acest contract a condus la fabricarea sub licență a două tipuri de autocamioane, numite ROMAN: un autocamion de capacitate medie având 135 CP și unul de capacitate mare având 215 CP. Totodată, au fost produse opt tipuri de autobuze (urbane, suburbane, interurbane și turistice) (Cebuc & Mocanu, 1967).

Un alt producător de autofurgonete, autobuze și troleibuze a fost Rocar sau Autobuzul care a fost înființat în anul 1951 în București. În anii ’80, respectiv începutul anilor ’90, aceste autobuze și troleibuze au constituit coloana vertebrală a rețelelor de transport public urban din România, deoarece companiile de transport public nu aveau permisiunea de a importa vehicule. Începând cu anul 1968, Rocar a exportat autobuze și troleibuze în Europa de Est, Africa, America de Sud și Orientul Mijlociu.

După anul 2000, cele mai multe autobuze Rocar au fost retrase din serviciu și înlocuite cu autobuze moderne. Cu toate acestea, unele au supraviețuit în companiile de transport mici sau în serviciu rural și în orașele mici. Datorită prețului de achiziție mai ridicat și uzurii mai reduse, troleibuzele sunt încă comune în orașe cum ar fi București, Timișoara, Cluj-Napoca și Kiev (Ignat, 1989).

Transporturile au avut în toate timpurile un rol deosebit în viața oamenilor, constituind un factor primordial de progres pe drumul civilizației.

Toate domeniile de activitate umană necesită deplasarea oamenilor, a materialelor pe căi de comunicație, prin intermediul mijloacelor de transport. Construcțiile de orice fel, de la cele mai modeste până la monumentele megalitice ale antichității și coloșii industriali și edilitari ai timpurilor noastre, explorările agricole și forestiere, aprovizionarea cu materiale, combustibili și utilaje necesare producției, dirijarea produselor finite și a semifabricatelor, distribuirea la consumatori a produselor sunt indisolubil legate de transporturi. Chiar și acțiunile care nu intră în sfera producției, cum sunt cele social-culturale, turistice, rezolvarea intereselor personale etc., implică în desfășurarea lor deplasări de persoane, obiecte și materiale.

Dezvoltarea economică accentuată a țărilor europene spre sfârșitul secolului al XX-lea, alături de creșterea volumului schimburilor comerciale dintre acestea au condus la o dezvoltare remarcabilă a transporturilor în general, și a celor auto în special (Wood & Johnson, 1995).

Transporturile auto s-au dezvoltat datorită unor caracteristici ce le conferă avantaje în raport cu celelalte moduri de transport, astfel:

mobilitatea deosebită, superioară celorlalte moduri de transport;

adaptabilitatea deosebită;

capacitatea de a completa celelalte moduri de transport;

calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate realiza întregul proces de transport, de la locul de producere a mărfii la locul de descărcare;

asigurarea calității mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului.

1.3. Transportul rutier în sistemul național de transport

Transportul rutier reprezintă unul dintre cele mai importante legături între producătorii și beneficiarii diferitelor produse, el finalizând schimburile economice de bunuri între agenții economici din țară sau între aceștia și cei din alte țări. Pentru a se produce aceste schimburi, producătorii și beneficiarii apelează la un segment important în acest mecanism, adică prestatorii și intermediarii de transport rutier.

Transportul auto are o importanță deosebită pentru deplasarea călătorilor în diferite locuri: serviciu, deplasări în scopuri personale, business sau turism.

În zilele noastre, datorită mediului atât de eterogen și dinamic, transporturile rutiere interne și internaționale sunt influențate și în același timp influențează, prin contribuția adusă la dezvoltarea schimburilor economice naționale și internaționale. De aici rezultă dezvoltatea și perfecționarea mijloacelor de transport, a căilor de transport, apariția noilor rute de transport, atragerea unui volum de mărfuri și a unui flux de călători crescător. Transporturile reprezintă deci, o consecință directă a dezvoltării schimburilor de mărfuri și a fluxurilor de călători dar și principalul mijloc de realizare a acestora.

Transportul rutier este favorizat de dezvoltarea mai recentă, extraordinară a căilor și mijloacelor de transport, de gradul ridicat de acoperire teritorială și posibilitatea de a fi folosit atât în mod unic cât și împreună cu celelate moduri de transport, sub forma transporturilor combinate.

Pentru definirea rolului și importanței transporturilor rutiere în cadrul sistemului de transport, vom identifica principalele caractersistici, respectiv avantajele și dezavantajele, privite comparativ cu celelalte moduri de transport.

Caracteristicile principale ale modului de transport sunt identificate pornind de la următoarele aspecte:

dependența de caracteristicile traseului;

durata de transport sau viteza de circulație a produselor sau a persoanelor;

acoperirea pieței, manifestată în abilitatea de a realiza transportul direct din poartă în poartă, de la adresa expeditorului la adresa destinatarului;

flexibilitatea;

costul transportului;

volumul pierderilor, deteriorărilor și furturilor;

abilitatea transportatorului de a realiza mai mult decât un serviciu de transport, devenind un participant activ al realizării programului de marketing al firmelor expeditoare de mărfuri.

Principalele caracteristici ale transporturilor auto de mărfuri, comparativ cu cele ale celorlalte moduri de transport sunt prezentate în Tabelul 1.

Tabelul 1. Caracteristicile diferitelor moduri de transport

Sursa: Ilieș, L., Managementul transporturilor, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2000, p. 19.

După cum se observă în Tabelul 1, transportul rutier se desfășoară pe distanțe mici și medii, în funcție de caracteristicile traficului. Se constată astfel că în traficul local, în interiorul localităților se întâlnesc multe transporturi pe distanțe mai mici de 50 km, iar în traficul internațional pe distanțe mai mari de 1000 km. Studiile efectuate de firmele expeditoare, referitoare la rentabilitatea transporturilor rutiere relevă faptul că ,,distanța economică” nu trebuie să depășească 600-800 km. Mărirea distanțelor de transport asigură rentabilitate doar în condiții speciale, legate de accesibilitatea și acceptabilitatea la transport sau prin cooperarea cu transportul feroviar. În traficul internațional european se practică cu succes transportul autovehiculelor pe vagoane de cale ferată cu platformă joasă, pe așa-numitele magistrale feroviare.

Transportul rutier este caracterizat printr-o mare flexibiliate și mobilitate, datorită rețelei de drumuri dezvoltate, permițând executarea transporturilor directe din poartă în poartă pentru o diversitate mare de produse, ceea ce determină un grad ridicat de acceptabilitate și accesibilitate a firmelor la transport. De asemenea, astfel se asigură și un grad ridicat de acoperire a pieței.

Capacitatea de transport este mai redusă decât în cazul celorlalte moduri de transport, cu excepția celui aerian, transportul rutier concurează direct cu căile ferate pentru încărcături vagonale (20-40 tone) pe distanțe mici și medii. Pe distanțele de până la 800 km, transportatorii rutieri pot concura cu succes și transporturile aeriene, pentru încărcături de până la 20-30 tone.

Concurența pe piața de transport este ridicată în cazul transportatorilor rutieri, ceea ce face ca aceștia să-și diversifice pachetul de servicii, devenind agenți activi ai clienților în realizarea programului de vânzări. Competiția ridicată pe această piață determină apariția și creșterea agenților non-operatori, respectiv a intermediarilor (brokeri, expeditori, agenți ai expeditorilor), care asigură întâlnirea ofertei cu cererea compatibilă de transport.

Transportul rutier oferă clienților săi o mare viteză de servire, siguranță, pierderi și pagube reduse în timpul deplasării. Cei implicați în programele Just-in-Time (JST), operează pe baza unor programe bine fundamentate, cu durate de transport mici și sigure.

Costul transportului rutier este mai mare decât în cazul transportului maritim și al celui feroviar dar mai redus decât în cazul transportului aerian.

Transporturile rutiere sunt eficiente pentru transportul unor cantități reduse, iar în multe cazuri tarifele sunt competitive cu cele ale transportului pe cale ferată. Chiar dacă transportul rutier este mai rapid decât cel pe calea ferată, el este mai puternic influențat de condițiile meterologice, de aglomerația din trafic iar în unele cazuri este supus restricțiilor privind dimensiunile și greutatea produselor care fac obiectul transportului (Păcurar, 2006).

1.4. Concluzii

În acest capitol ne-am propus să punem în evidență principalele aspecte ale evoluției transporturilor rutiere din România.

Plecând de la adevărul că dezvoltarea transporturilor este condiționată din punct de vedere tehnic de starea infrastructurii, respectiv a drumurilor și de nivelul lor de dezvoltare, România are tradiții istorice importante în construcția și modernizarea căilor de comunicație rutieră. Cu toate acestea, putem constata că situația drumurilor a fost influențată de principalele evenimente istorice, cum ar fi nivelul de dezvoltare economică.

În perioada interbelică, guvernul a concesionat construirea și modernizarea unor șosele unor firme engleze, suedeze, franceze. Cu toate acestea, starea drumurilor s-a înrăutățit din cauza circulației unui număr mare de căruțe.

După cel de-al doilea război mondial, din totalul de 54.500 km drumuri județene și comunale, doar 52% erau pietruite, restul fiind drumuri naturale, din pământ. Din totalul de 11.960 km de drumuri naționale, doar 9% erau modernizate. După cel de-al doilea război mondial s-a pus problema refacerii și modernizării drumurilor, s-a întocmit un program de refacere și construire a drumurilor. S-au înființat întreprinderi de stat pentru construirea de drumuri, alături de unități de proiectare.

În cei aproape 40 de ani de regim comunist s-au construit numeroase drumuri și poduri, reușindu-se acoperirea întregului teritoriu. De asemenea, s-au modernizat multe șosele.

În anii tranziției României spre economia de piață, mai ales după 1995, rețeaua drumurilor modernizate a înregistrat creșteri importante. Cu toate aceste eforturi marcate de un buget scăzut, rețeaua drumurilor din România continuă să fie cu mult în urma celei din țările Uniunii Europene. Astfel, în anul 2002, densitatea drumurilor publice în România era de 33 km per 100 km2 , față de media din țările UE, de 116 km per 100 km2.

Rețeaua de drumuri necorespunzătoare din punct de vedere calitativ și slab dezvoltată față de cea din țările UE a determinat guvernul României să pună accent pe dezvoltarea rețelei de transport, respectiv a căilor de comunicație rutieră. Începând cu anul 2001, România a elaborat o strategie națională de dezvoltare durabilă a României pe un orizont mare de timp (2025), în care secțiunea de ,,transporturi” ocupă un loc important. Obiectivele referitoare la dezvoltarea infrastructurii rutiere se încadrează în politica de amenajare durabilă pentru Europa, care înseamnă o infrastructură puternică și bine concepută la nivelul întregii Europe. Acest lucru va aduce avantaje atât la nivel european, cât și la nivel local, ținând cont de impactul favorabil pe care îl are dezvoltarea și modernizarea infrastructurii rutiere asupra dezvoltării economice a țării. În anul 2000 nu existau în România decât 100 km de autostradă, pe care aproape că nu se putea conta din cauza problemelor create prin programul defectuos al modernizării.

Printre proiectele cele mai importante în dezvoltarea și modernizarea infrastructurii rutiere se numără extinderea rețelei de autostrăzi pe următoarele direcții:

Brașov-Borș;

București-Cernavodă;

Nădlac-Pitești;

București-Brașov;

Ploiești-Sculeni;

Craiova-București;

Halmeu-Suceava etc.

Remarcând efortul României pentru mobilizarea unor surse externe de finanțare, care să permită realizarea acestui program îndrazneț dar foarte necesar, la ora actuală există înțelegeri și acorduri încheiate cu Comisia Europeană pentru Fondurile de Coeziune, Banca Europeană pentru Dezvoltare și alte organisme europene.

În concluzie, se pot sublinia următoarele aspecte legate de dezvoltarea transporturilor auto internaționale:

Transporturile auto internaționale favorizează participarea la diviziunea internațională a muncii în toate statele lumii;

Transporturile auto internaționale contribuie la realizarea unor obiective industriale în țările în curs de dezvoltare care fără realizarea transporturilor în condiții de siguranță, nu ar putea fi înfăptuite;

Transporturile auto internaționale contribuie la introducerea de mărfuri în circuitul internațional;

Transporturile auto internaționale contribuie la reducerea duratei de transport fie prin mărirea vitezei tehnice, fie prin micșorarea timpului de staționare a mijloacelor de transport sub operațiunea de încărcare-descărcare, conducând la micșorarea timpului de introducere în producție a mărfurilor de la momentul cumpărării.

Toate acestea au fost posibile ca urmare a adaptării transporturilor auto internaționale la nevoile comerțului exterior.

Capitolul 2. Piața serviciilor de transport rutier

2.1. Cererea și oferta de servicii de transport

2.1.1. Cererea de servicii de transport

Atunci când producem un bun material se consumă un număr determinat de materii prime. Materiile prime sunt în genere neregenerabile și limitate. În cazul unor servicii, consumurile materiale sunt mai mult sau mai puțin un factor limitativ. Pentru un produs soft se consumă curent electric, hârtie, cerneală etc. dar acestea nu au legatură cu valoarea programului rezultat. Transportul implică consumul de combustibil, dar valoarea transportului nu este determinată numai de combustibilul consumat. Deci, obținerea serviciilor nu este neapărat limitată de resursele disponibile. De aici rezultă că cererea reprezintă limitarea esențială a pieței serviciilor. Datorită caracterului relațional al serviciilor, se poate spune că cererea este un factor de producție al serviciilor. Consumatorul este un element necesar existenței prestației, alături de factorii de producție.

În genere, în explicarea cererii se pornește de la nevoia socială. Această nevoie este determinată de o mulțime de factori de natură obiectivă sau subiectivă, individuală, de grup sau generală.

Desigur, nu se poate pune semnul egalității între cerere și nevoia socială, între aceste două noțiuni existând o diferență generată de mai mulți factori, astfel:

Solvabilitatea sau capacitatea de cumpărare a consumatorilor este limitată. Din acest motiv nu toate nevoile sau trebuințele sociale pot fi satisfăcute;

Nivelul de comunicare între prestatori și consumatori nu întotdeauna este în măsură să realizeze informarea suficientă a consumatorului privind capacitățile de prestație sub aspectul cantității, calității și structurii ofertei. Din acest motiv, o sumă de servicii rămân necunoscute sau insuficient cunoscute consumatorilor, chiar dacă ar exista resursele necesare și nevoia de consum;

Timpul consumatorului și prestatorului este limitat. Din acest motiv, chiar dacă ar exista o nevoie solvabilă de prestație se poate întâmpla ca cererea și oferta să nu se poată întâlni în același moment și la aceeași locație. De exemplu, în domeniul transporturilor turistice există oferte de prestație pe întreaga durată a anului și există potențiali consumatori solvabili pe întreaga durată a anului, dar consumatorii nu au timpul necesar pentru aceasta decât în anumite perioade de timp limitate;

Există situații în care cererea și oferta de servicii nu pot fi deplasate în spațiu și din acest motiv, oferta excedentară existentă într-o anumită locație nu poate satisface cererea existentă în altă locație. De exemplu, serviciile de transport local existente într-un anumit oraș nu pot deservi decât orașul respectiv. Dacă există nevoi de transport local în alte orașe, acestea presupun crearea acestor servicii de transport în orașele respective.

Luând în considerare aceste aspecte se poate defini cererea de servicii ca reprezentând nevoia socială de prestații nemateriale care este solvabilă, aferentă unei perioade de timp și unei locații spațiale.

Conform unei alte definiții, cererea ar putea constitui un concept pshiologic și socio-economic ce reflectă modul de manifestare și amplasare a nevoii individuale și social-umane într-un anumit segment al existenței umane.

Un aspect cu o influență majoră asupra cererii de servicii este modul în care se plasează serviciile în piramida nevoilor și legătura cu nivelul de venit al consumatorilor. Serviciile nu se adresează în genere nevoilor fiziologice (exceptând sănătatea) și se adresează în ordine crescătoare nevoilor de securitate, sociale, de personalitate și de autodezvoltare (Mihuț & Pop, Consumatorul și managementul ofertei, 1996, p. 126). Se remarcă faptul că la un nivel redus de venit, majoritatea acestuia va fi orientat spre nevoile de bază, specifice produselor materiale, urmând ca pe măsura creșterii venitului, nivelul de alocare să crească către bunuri evoluate tehnologic și servicii. În funcție de tipul de serviciu la care ne referim și de evoluția nivelului de venit disponibil la consumatori se pot face aprecieri privitoare la evoluția ofertei pentru serviciul respectiv.

2.1.2. Oferta de servicii de transport

Un mod evident de a deschide acest subcapitol este de a defini oferta de servicii de transport din punct de vedere structural. Astfel, se poate defini oferta de servicii ca fiind ,,ansamblul elementelor care concură la prestarea serviciilor, respectiv echipamentul de producție, bunurile materiale destinate consumului productiv, potențialul natural și antropic, forța de muncă necesară, infrastructura și condițiile de comercializare precum și sistemul de relații între prestatori și consumatori”(Cosmescu & Ilie, 1999, p. 66).

Alți autori prezintă oferta de servicii ca fiind ,,capacitatea organizatorică a furnizorilor de servicii de a satisface în anumite condiții de calitate, structură și termene, cerințele beneficiarilor”(Ionicică, 2000, p. 131).

O abordare cantitativă privește oferta de servicii ca fiind valoarea serviciilor care pot fi prestate de către agenții economici într-o unitate de timp determinată. Oferta de bunuri poate fi predeterminată într-o oarecare măsură, dar oferta de servicii este în principiu circumscrisă unor limitări de capacitate de prestație în unitatea de timp.

Domeniul eterogenității serviciilor implică necesitatea unei abordări separate a serviciilor din punctul de vedere al posibilităților de determinare a ofertei cantitative de servicii. În unele sectoare de activități de servicii se poate determina relativ riguros o capacitate valorică de producție cum ar fi, de exemplu, turismul și transporturile. În alte sectoare, acest lucru este imposibil: consultanța, proiectarea, auditul, învățământul, sănătatea iar în altele este quasi-nelimitată, cum sunt telecomunicațiile. Din această cauză, se poate aprecia că unele sectoare importante ale serviciilor sunt caracterizate printr-o flexibiliate deosebită a capacității de producție.

Din prisma calitativă, oferta de servicii este determinată de factorii de producție, cerințele și puterea de cumpărare a pieței și de normele de prestație (legale și interne sau proprii). În unele domenii precum: turismul, auditul, evaluarea există norme legale foarte stricte privind calitatea serviciilor, în altele aceste norme nu există sau sunt la modul general.

Din punct de vedere al structurii, oferta de servicii are un caracter extrem de eterogen, atribut rezultat pe de o parte din eterogenitatea activităților de servicii și pe de altă parte din caracteristicile serviciilor luate în parte.

Unii dintre autori apreciază în această direcție că oferta de servicii este caracterizată de complexitate și eterogenitate. Serviciilor le mai este atribuit și un caracter artizanal, adică prestația se efectuează în general de întreprinderi mici și mijlocii sau chiar de persoane (Cosmescu & Ilie, 1999, p. 69).

2.2. Reglementări privind competiția pe piața transporturilor rutiere

Transporturile trebuie să răspundă în continuu schimbărilor cererii, pentru a putea fi susținute din punct de vedere economic și financiar. Competiția, stimulată de reformele reglementate, bine puse la punct care permit firmelor private accesul liber pe piață forțează furnizorii de transport să răspundă nevoilor consumatorilor la tarife cât mai competitive.

Înclinația spre transport s-a bazat pe o intervenție guvernamentală detaliată în sector, intervenție centrată pe protecția interesului public. În cazul infrastructurii, modalitatea concretă de intervenție a fost norma, iar în cazul serviciilor de transport ele aveau controlul asupra intrărilor, caracteristicilor produsului, ratelor maximale de profit sub atenta supraveghere a unor comisii de control direct.

Nu numai firmele de stat – care nu sunt întotdeauna ineficiente – sunt afectate de intervenția statului ci și firmele private. Acest tip de intervenție a avut trei consecințe importante.

În primul rând, în urma acestor intervenții activele nu pot fi menținute. În transportul public, bine intenționatele încercări de a-i proteja pe săraci păstrând în mod voit un nivel de tarifare mai mic a fost o măsură neeconomică având drept consecință principală deteriorarea fizică a parcului de autovehicule. Drumurile publice s-au deteriorat și au ajuns în pragul colapsului nu numai în România ci și în alte țări, particular în Africa și America Latină. Un studiu recent al Băncii Mondiale concluzionează că 45% din întreaga rețea de transport rutier din America Latină și Caraibe reclamă lucrări de reconstrucții și reabilitare la un cost de 2,5 miliarde dolari pe an în următorul deceniu.

În al doilea rând, serviciile au eșuat în a răspunde nevoilor. Mari monopoluri de stat nu au reușit să satisfacă cererea prin extinderea serviciilor sau introducerea calității.

Protejatele sectoare de căi ferate și transporturi rutiere publice s-au dovedit prea încete în dezvoltarea și integrarea sistemelor logistice de înaltă calitate.

În al treilea rând, costurile au atins un nivel prea mare. În Anglia de exemplu, costurile de operare medii au fost reduse cu 30-40% prin privatizare. Este de asemenea evident că, menținerea drumurilor cu ajutorul unei forțe de muncă angajată de guvern e mai puțin eficientă decât în cazul unor contractanți privați. În Brazilia de exemplu, privatizarea sectoarelor de întreținere a drumurilor a dus reducerea costurilor cu 25%, iar în Columbia chiar cu 50%, conform unui studiu elaborat de Banca Mondială.

Așadar, slăbiciunile majore ale acestui ,,tradițional” sistem de transport supervizat de stat sunt legate în principal de absența unei structuri care să alinieze interesele private ale furnizorilor de transport în interesul public. În primii ani ai tranziției, competiția a dus la perpetuarea unui management inadecvat, la apariția unor clienți favorizați și a unor structuri organizate care să acapareze potențialul profit de monopol.

Pierderea clientelei, a câștigului și în final a rezultatelor angajaților, eșecul de a răspunde cerințelor pe o piață competitivă sunt tot atâtea argumente pentru dezvoltarea unei piețe libere, neîngrădite de intervenția statului.

Prin urmare, baza pentru o creștere economică în transporturi este reprezentată de o piață competitivă și neîncorsetată de impuneri și constrângeri inutile care să înăbușe concurența. Competiția poate fi introdusă pe mai multe căi. Acolo unde nu există bariere de intrare, competiția este puternică. Competiția se manifestă între operatori individuali, grupuri de operatori ca parte a aceluiași modul de transport sau între modalitățile de transport ca entități. Chiar și acolo unde intrarea este restricționată, este posibil a se asigura competiția pe piață pentru drepturile de a opera pe rute individuale, pentru drepturile singulare de a opera o întreagă rețea sau chiar pentru drepturile de subcontractare de la un operator care deține monopolul pentru anumite servicii.

Competiția pe o piață liberă de bariere de intrare este adecvată pentru pregătirea mai multor tipuri de servicii de transport. Acolo unde mărimea pieței este mai mare în comparație cu un minim și eficient echilibru al operării într-un singur mod de transport, mai mulți furnizori pot opera concurențial. Acolo unde același echilibru e mai larg, în cazul transporturilor rutiere, competiția de pe piață poate fi efectivă dacă există substituții modale adecvate (cale ferată, transport aerian etc.).

În asemenea cazuri, renunțarea la practicile perfecționiste cum ar fi rezervarea drepturilor de cargo pentru transportatorii naționali ori împărțirea pieței de baze administrative este cea mai bună cale de a beneficia de avantajul competitivității. Mai general spus, lipsa barierelor de intrare ar putea fi preferată alternativei reglementărilor ineficiente și corupte, puse în aplicare de o administrație publică cu puține performanțe ca în cazul României.

În opoziție, unele infrastructuri de transport nu pot fi dezvoltate, iar intrările libere nu-și mai găsesc nici un rost în a îngrădi un operator privat de monopol să controleze prețurile, caz în care se impune promovarea unor acte normative bine gândite.

Există câteva exemple de întreprinderi de stat care și-au făcut un adăpost din statutul lor privilegiat față de bugetul de stat. Absența unor reglementări clare în acest sens duce la subminarea dezvoltării unei piețe reale și competitive. Cheia unei competiții efective este așa numita ,,posibilitate de eșec” față de care disciplina e slabă, operatorii privați de constrângerile bugetului fiind amenințați chiar dacă se lovesc de existența lor.

Pe o piață fără reglementări, profitul poate fi conservat sau chiar amplificat prin crearea unor facilități operatorilor sau prin stabilirea unor acorduri precise între operatorii de transport și furnizorii de autovehicule, în sensul excluderii competitorilor de la accesul la facilitățile majore.

Controlul comportamentelor comerciale anticompetitive reclamă existența unei instituții stabile care să prevină achiziția și exploatarea excesivă a potențialului pieței și să vegheze la respectarea principiilor de bază ale liberei concurențe (Gheorghe, 2001).

În practică, a stabili reguli și principii împotriva îngrădirii concurenței nu este o sarcină simplă deoarece unele forme de asociere cum ar fi asociațiile operatorilor din sectorul public sau obligațiile strategice în logistică pot fi de asemenea factori de regres. Chiar și fără aceste asocieri, pe piață se formează anumite concentrări financiare în umbra cărora comportamentul anticompetitiv poate persista.

În asemenea condiții este aproape imposibil să se facă distincția între comportamentul competitiv și cel ,,prădalnic”. Prețurile apropiate de nivelul costurilor pot fi la fel de bine și semnul unei eficiențe deosebite, al unui exces de capacitate dar poate fi în mod egal și semnul unei strategii a unei firme dominante de a-i scoate pe ceilalți de pe piață.

În aceste situații, competiția de pe piață devine o îndatorire generală a autorității naționale responsabile pentru asigurarea unei concurențe loiale, cu efecte benefice asupra tuturor elementelor implicate în proces.

O activitate eficientă de transport se desfășoară într-un cadru reglementat. Există cel puțin trei argumente care vin în sprijinul acestei idei.

1. Acolo unde cererea de transport este mare iar structurile indivizibile (autostrăzi majore, suprastructuri de porturi și aeroporturi, infrastructură de cale ferată) apare nevoia de a stăvili pericolul exploatării de monopol.

2. Reglementările sunt de preferat în acele cazuri în care, în urma unei activități neorganizate pot apărea dereglări de program sau potențiale excese de capacitate, creșterea practicilor neconcurențiale, ca și în toate cazurile în care apar pierderi constante în ocuparea capacității autovehicolelor, stabilirea și susținerea serviciului de transport, cum ar fi cazul transportului de călători.

3. Reducerea de costuri rezultată în urma unei concurențe ,,haotice” poate face activitatea de transport ineficientă, cu implicații majore în împărțirea parcului de mijloace de transport, în timp ce obiectivele sociale pot reclama o finanțare directă, iar în unele servicii pot fi chiar și pierderi.

Eliminarea subvenției în transporturile urbane de călători poate reduce cererea sau crește prețurile serviciilor afectându-i pe cei foarte săraci. În aceste situații, crearea cadrului necesar existenței unei piețe concurențiale va permite efectuarea acelorași servicii la cel mai mic cost.

Toate aceste defecte ale procesului de piață pot reclama controale calitative dar nu neapărat o implicare directă a statului în prestarea serviciului. De exemplu, monitorizarea sistemului de acordare a carnetelor TIR și eliberarea autorizațiilor de transport poate contribui la asigurarea unei concurențe reale în transporturile rutiere, în sporirea competitivității acestora, având în vedere exigențele europene privind executarea transporturilor rutiere.

Concepția în prestarea serviciilor de transport poate fi asigurată și prin atribuirea de francize, care reprezintă o modalitate de a menține controlul public asupra nivelului prețului și a serviciului pe piața transportului public de pasageri, forțându-i astfel pe concurenții competitivi să păstreze serviciul la prețurile cele mai mici. Această metodă poate fi folosită cu succes în cazul rutelor de autobus nerentabile sau pentru toate serviciile, cazuri în care furnizorul de transport poartă riscurile de cost sau chiar riscurile de venit. Chiar și acolo unde competiția deschisă nu poate fi angajată, disciplina de piață poate fi invocată prin concesionarea facilităților sau chiar a sistemelor.

Competiția dintre grupuri în interiorul unui sistem de franciză poate fi dezvoltată doar încurajându-se concurența pentru clientelă pe porțiunea de traseu comun. Această formă de competiție face posibilă organizarea serviciilor de transport cu anumite grade și limite ale practicilor de operare ,,haotice” și anticompetitive, astfel încât autoritatea de franciză competentă este în stare să prevină formarea unui control al pieței singular și puternic.

Competiția dintre modalitățile de transport poate fi efectivă acolo unde cererea este mare și variată. Introducerea unor categorii de servicii la prețuri mai înalte poate avea semnificația unei reconcilieri între menținerea unui cost de bază redus și prestarea unui serviciu adecvat din punct de vedere al capacității și suficient ca relație preț-calitate, în scopul realizării nevoilor, așteptărilor clientelei.

Un aspect deosebit de important pentru transporturile rutiere, ținând seama de importanța modernizării infrastructurii, este competiția în infrastructură.

La nivelul unei piețe concurențiale putem vorbi nu numai de concurența între operatori ci și de concurența pentru infrastructură. Principalul avantaj al concesionarilor pe termen lung este acela că în sens primar, introduce regulile de piață și în conceperea, menținerea și managementul infrastructurilor cu obiectivul declarat de a stimula eficiența prin transferul riscului înspre sectorul privat.

Acesta este un sistem aplicat drumurilor cu taxă din China, Ungaria, Mexic, Thailanda, căilor ferate din America Latină și Africa precum și porturilor și aeroporturilor din multe țări ale lumii. A stabili planul, reglementările de concesiune nu este un lucru ușor. Guvernul trebuie să dezvolte criteriile de precalificare efectivă în scopul atragerii firmelor consacrate, cu o reputație solidă. Trebuie descurajate ofertele prea optimiste bazate pe niste previziuni nerealiste de trafic sau pe o setare, stabilire eronată a beneficiilor ori aprecieri inferioare ale costurilor de construcție. Rezultatele vor fi pe măsură. În cazul porturilor, leasingul pe termen lung a danelor cu sau fără echipamente de transbordare a dus la creșterea eficienței în servicii, în țări precum China, Indonezia sau Malaezia.

Acolo unde deprinderile antreprenoriale sunt limitate, reînnoirile periodice ale contractelor de management trebuie să se facă la termene scurte, cele pe termen lung depinzând de cât de rapidă este capacitatea managerilor de a conduce în situații particulare. Prin urmare, cheia reformei constă în adaptarea pasului reformei la capacitatea administrativă și comercială a organelor abilitate și a firmelor din domeniu.

Toate aceste aspecte trebuie detaliate și studiate mai ales în contextul unui program important de modernizare a infrastructurii de transport rutier în următorii 10-15 ani.

Prestarea unor servicii competitive pe rutele atribuite prin franciză necesită intervenția guvernului pentru a defini și a nuanța corect rețeaua de transport și în specificarea tendințelor. Licențele trebuie să precizeze clar calitatea serviciului ce va fi prestat, inclusiv detaliile de monitorizare și de punere în aplicare a planului de transport, termenele de plată dar și penalizările în caz de eșec. De asemenea, trebuie promovate serviciile sigure și acceptabile din punct de vedere al protecției mediului, lucru care poate reclama existența unui control cantitativ și calitativ.

Succesul concesiunilor de infrastructură depinde de asemenea, de cât de eficace și eficient este guvernul în negocierea și implementarea acestui tip de contract. Acordarea concesiunilor celui mai mare licitator oferă garanția unei pronunțate eficiențe a costurilor și a unor operații orientate spre piață dar va avea ca rezultat creșterea profitului de monopol care indiscutabil va duce la o frecventă schimbare a prețurilor pentru client. Alternativa unui câștigător care oferă un preț mai scăzut sau cea mai bună combinație calitate-preț necesită totuși un efort mai mare din partea guvernului în evaluarea licitatorilor și în monitorizarea performanței. Dacă competiția intermodală sau internațională este insuficientă pentru a preveni formarea unui monopol, controlul trebuie inclus în contractul de concesiune (Ilieș, 2003).

2.3. Influența reducerii poluării în costurile de transport

Activitatea de transport joacă un rol esențial în dezvoltarea economică și socială a unei societăți. Transportul asigură accesul la locurile de muncă sau agrement, locuințe, bunuri și servicii etc.

În domeniul transporturilor, România deține o poziție-cheie la frontiera estică a Uniunii Europene lărgite, ca zonă de tranzit atât pe direcția est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră) cât și nord-sud (de la Marea Baltică la Marea Mediterană). Trei dintre axele prioritare TEN-T traversează teritoriul României.

Sistemele de transport existente în România sunt transportul de marfă și transportul de călători. În cadrul acestor sisteme funcționează sistemele de transport rutier, feroviar (pe căi navigabile interioare), maritim, aerian, nemotorizat și speciale (prin conducte și transport electric aerian).

Impactul acestor tipuri de transport asupra mediului se manifestă la nivelul tuturor factorilor de mediu prin:

aglomerări de trafic și accidente – în cazul transporturilor rutiere;

poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate;

poluarea fonică și vibrațiile – în marile intersecții, de-a lungul șoselelor, în apropierea nodurilor feroviare și a aeroporturilor;

poluarea solului și a apei, prin deversarea produselor petroliere;

ocuparea unor suprafețe de teren din intravilan pentru parcări;

schimbarea peisajului eco-urban;

generarea de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare etc.).

Dintre efectele pe care transportul le are asupra sănătății umane sunt importante cele legate de nocivitatea gazelor de eșapament care conțin NOx, CO, SO2, CO2, compuși organici volatili, particule încărcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu, zinc), poluanți care, împreună cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme respiratorii acute și cronice precum și agravarea altor afecțiuni. Traficul greu este generator al unor niveluri ridicate de zgomot și vibrații, care determină condiții de apariție a stresului, cu implicații uneori majore asupra stării de sănătate.

Din punct de vedere al impactului asupra mediului înconjurător, există o gamă largă de factori care influențează creșterea emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier, cum ar fi cererea și oferta de autoturisme, necesitățile de mobilitate individuală, disponibilitatea/lipsa disponibilității serviciilor publice alternative de transport în comun precum și costurile asociate deținerii unui autoturism proprietate personală (Rojanschi & Diaconu, 1997).

Deși eficiența energetică a vehiculelor a fost și este în continuă creștere, acest lucru este compensat de creșterea lungimii medii a unei călătorii, creșterea numerică a parcurilor auto precum și de alte variabile, cum ar fi stilul de condus, ambuteiajele din trafic etc., fapt care se traduce printr-o creștere a intensității emisiilor de gaze cu efect de seră, după cum se poate observa în figura 1.

Figura 1. Evoluția emisiilor de CO2 în funcție de evoluția parcului auto, respectiv a numărului de pasageri – kilometru

Sursa: Institutul Național de Statistică / Inventarul național de emisii de poluanți atmosferici

Strategia de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, în ceea ce privește transportul, este „de a se asigura că sistemele actuale de transport îndeplinesc nevoile economice, sociale și de mediu, minimizând în același timp efectele nedorite asupra economiei, societății și mediului".

În ceea ce privește emisiile de CO2 provenite de la vehicule utilitare ușoare, valoarea medie a acestora, aferentă parcului de automobile noi, trebuie să atingă și să mențină ținta de 140 g/km pentru anii 2008 – 2009 și 120 g/km în anul 2012, în scădere pentru următorii ani.

Pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de transportul rutier se pot lua în considerare următoarele situații:

„nici o schimbare de politică" – strategia comunitară de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și de îmbunătățire a eficienței consumului de combustibil rămâne neschimbată, în sensul că obiectivul comunității europene de 120 g CO2/km trebuie să fie atins prin punerea în aplicare combinată a celor trei piloni deja existenți ai strategiei și anume: acorduri voluntare din partea asociațiilor producătorilor de autoturisme pentru a ajunge la 140 g CO2/km la nivelul anilor 2008/2009, informarea consumatorilor prin etichetarea vehiculelor și măsuri fiscale pentru a promova eficiența consumului de combustibili;

„doar măsuri care vizează tehnologia vehiculelor" – obiectivul comunității europene în privința mediei de emisii aferente parcului de automobile noi este de 120 g CO2/km la nivelul anului 2012 și se atinge doar prin îmbunătățiri aduse tehnologiei de fabricație a autoturismelor;

abordarea „integrată" – obiectivul comunității europene în privința limitării emisiilor de CO2 la 120 g/km, pentru flota de automobile noi este realizat printr-o abordare integrată ce implică producătorii de autoturisme dar și alte părți interesate, cum ar fi producătorii de anvelope, autoritățile competente din statele membre etc.

În România, politica în domeniul transporturilor urmărește alinierea continuă a sistemului național de transport la principiile Politicii Comunitare de Transport definite în Cartea Albă a transporturilor (cu actualizările aferente) și cerințele de dezvoltare durabilă a României.

În calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, România a urmărit implementarea prevederilor aplicabile ale Deciziei Parlamentului European și ale Consiliului nr. 1.692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, amendată prin Decizia nr. 1.346/2001 precum și a viitoarei rețele TEN-T pe teritoriul său definită prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european, cu modificările ulterioare.

În acest context, prioritățile pe termen mediu stabilite prin Programul de Guvernare 2009-2012 precum și alte documente de politici publice și angajamente instituționale (strategii sectoriale, planuri naționale de dezvoltare, programe de dezvoltare), în principal sunt următoarele:

modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport;

dezvoltarea și modernizarea mijloacelor și instalațiilor de transport în vederea îmbunătățirii calității serviciilor, siguranței circulației, securității, calității mediului și asigurarea interoperabilității sistemului de transport;

întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel național și regional prin asigurarea legăturilor între orașe și creșterea gradului de accesibilitate a populației la transportul public, inclusiv în zonele cu densitate mică a populației și/sau nuclee dispersate;

creșterea competitivității în sectorul transporturilor, liberalizarea pieței interne de transport;

îmbunătățirea comportamentului transportului în relația cu mediul înconjurător, diminuarea impacturilor globale ale transporturilor (schimbările climatice) și reducerea degradării calității ambientale în mediul natural și urban.

Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto național (programul “Rabla”) a fost instituit în baza O.U.G. nr. 217 din 4 decembrie 2008, a Ordinului nr. 89 din 10 februarie 2009 pentru aprobarea Instrucțiunilor privind modalitățile de aplicare a Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 217/2008 și Ordinului nr. 148 din 03 iulie 2009 și a avut următoarele obiective:

diminuarea efectelor negative ale poluării aerului asupra sănătății populației și a mediului în aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eșapament de la autoturisme, cu nivel de poluare foarte ridicat;

încadrarea emisiilor în valorile limită admise la nivel european pentru aerul ambiental;

prevenirea formării deșeurilor, ca urmare a abandonării autoturismelor uzate și atingerea țintelor prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea și reciclarea deșeurilor provenite din vehicule uzate.

Zgomotul provenit din trafic afectează indivizii în diferite moduri: cauzează atât disconfort cât și probleme de sănătate. Efectele asupra stării fizice includ: un ritm cardiac mai ridicat (deci un risc mai mare de boli cardiovasculare), dereglări psihice și un nivel mare de stres, dereglări de somn, probleme cognitive, de înțelegere și concentrare la copii iar la nivele foarte înalte de zgomot, probleme auditive.

Gazele emise din trafic contribuie atât la creșterea acidității atmosferei cât și la formarea ozonului troposferic, cu efecte directe și/sau indirecte asupra tuturor componentelor de mediu (vegetație, fauna, sol, apă). Prezența metalelor grele în gazele de eșapament afectează calitatea solului și a apelor, starea de sănătate a florei și faunei. De asemenea, se produce poluarea solului cu diferite deșeuri (în special în locurile de parcare), cu produse petroliere provenite de la unele defecțiuni ale autovehiculelor precum și cu diferite substanțe provenite din accidente rutiere (Dinu & Panaitescu, 2001).

2.3.1. Acțiuni desfășurate în scopul reducerii emisiilor din transportul rutier

În scopul reducerii emisiilor datorate activității de transport s-au organizat la nivelul întregii țări numeroase activități. În continuare vom prezenta cele mai importante măsuri adoptate în scopul reducerii acestor emisii. Reprezentanți ai Registrului Auto Român au efectuat controale în trafic pentru verificarea emisiilor poluante și a stării tehnice a autovehiculelor.

Pentru reducerea emisiilor datorate transportului, se utilizează autovehicule echipate cu sistem EURO III, EURO IV și EURO V (deja există și EURO VI), motorină EURO III, EURO IV conform normelor europene, convectori catalitici. În municipiul Iași se derulează programul de modernizare a parcului auto al Regiei Autonome de transport public, prin achiziționarea de 100 autobuze urbane și programul de transformare a unor autobuze, pentru trecerea acestora pe combustibil GPL.

Un alt proiect în desfășurare este proiectul Archimedes, prin care se urmărește implementarea unui traseu pilot, cu mijloace de transport ecologice (prin dotarea a 30 autobuze cu instalații GPL) și construirea pistelor pentru bicicliști pe traseul Rond Agronomie – Bd. Carol – Bd. Independenței – Tg. Cucu – Campus Universitar T. Vladimirescu.

În municipiul Suceava, în domeniul transportului public local se derulează proiectele CIVITAS II SMILE “Alternative ecologice pentru dezvoltarea durabilă a orașelor Europei” și MIDAS “Măsuri privind influențarea cererii de transport pentru dezvoltare durabilă“.

Proiectul CIVITAS II SMILE a fost finalizat în luna mai 2009 și a avut ca scop îmbunătățirea calității vieții și a mediului urban, modernizarea transportului public, extinderea conceptului de zonă cu emisii joase, realizarea de spații pietonale, îmbunătățirea infrastructurii pietonale existente, modernizarea parcurilor, a zonei centrale, promovarea combustibililor alternativi, atragerea cetățenilor într-un proces participativ și codecizional, prin consultare și informare (Dan & Mureșan, 2006).

Rezultatele acestui proiect sunt: creșterea numărului de călători și eficientizarea transportului public, translatarea unei părți din cererea de mobilitate, din ce în ce mai crescută în ultimii ani către serviciul de transport public, creșterea calității serviciilor societății de transport public, reducerea nivelului emisiilor de poluanți și a zgomotului, îmbunătățirea monitorizării și a managementului traficului, extinderea zonelor cu emisii joase și realizarea unei zone pietonale, elaborarea unor planuri de mobilitate personalizate și promovarea integrării modalităților alternative de transport, modernizarea infrastructurii rutiere și pietonale, creșterea gradului de informare și acceptare a măsurilor dedicate protecției mediului înconjurător și a ridicării calității vieții, creșterea consumului de combustibili alternativi, reducerea nivelului poluării în zona centrală demonstrativă, îmbunătățirea procesului participativ al cetățenilor la luarea deciziilor prin sondare, informare, consultare. Proiectul MIDAS a fost finalizat în luna februarie 2009 și a avut ca scop organizarea unor întâlniri consultative pentru colectarea de date și pentru informare, ce au avut în vedere conștientizarea impactului activităților umane asupra mediului înconjurător și încurajarea schimbării mentalității referitoare la mijloacele de mobilitate existente, în scopul determinării integrării diverselor sisteme, mai economice din punct de vedere energetic și ecologice, pentru reducerea poluării datorate traficului, a consumului de energie și a congestiei în trafic.

În județul Constanța a fost demarată implementarea unui program integrat de gestiune a traficului rutier din municipiu, urmărindu-se fluidizarea circulației auto și creșterea gradului de siguranță a participării la trafic. În acest sens, pe mai multe străzi și bulevarde, în special din zona centrală a orașului, a fost instituită regula “sensului unic”, noi intersecții au fost semaforizate, indicatoarele rutiere și semafoarele vechi au fost înlocuite cu altele noi.

În anul 2009, în județul Cluj, a crescut capacitatea rutieră și de infrastructură prin darea în circulație a porțiunii de 42 km dintre Gilău și Turda, de pe tronsonul 2B al Autostrăzii Transilvania, care are și rol de centură ocolitoare pentru municipiul Cluj-Napoca.

De asemenea, a fost inaugurată centura de ocolire a municipiului Gherla, care are o lungime de 5 km. Din varianta de ocolire a municipiului Cluj-Napoca, B-dul Muncii – Apahida, în lungime totală de 4,8 km, au fost realizați 2,6 km, iar cei 23,6 km ai centurii de ocolire Vâlcele – Apahida, au fost realizați în proporție de 90%, până la sfârșitul anului 2009. Consiliul județean Cluj a reabilitat și modernizat în anul 2009, următoarele drumuri județene, care facilitează accesul în zonele cu potențial turistic ridicat: drumul Răchițele – Prislop – Ponor, drumul Valea Ierii – Căpuș, drumul Agârbiciu – Râșca, care a redus cu 20 km distanța până la zona turistică Beliș – Fântânele; drumul Turda – Ploșcoș, pentru facilitarea accesului turiștilor la Salina Turda.

În municipiul Cluj-Napoca au fost achiziționate în anul 2009, 47 de autobuze și 27 de troleibuze noi precum și 10 tramvaie modernizate, mai silențioase, ceea ce contribuie la reducerea emisiilor de poluanți în atmosferă și a zgomotului.

Primăria municipiului Cluj-Napoca a început construirea a 5 parkinguri supraterane: în cartierul Mănăștur, pe str. Primăverii – 470 locuri, în cartierul Mărăști, pe str. Fabricii și Aurel Vlaicu – 120 locuri, în cartierul Zorilor, pe str. Pasteur – Dima și în cartierul Gheorghieni, pe str. Băișoara și a extins lungimea căilor de rulare a bicicletelor.

În municipiul București există o rețea de transport în comun formată din operatori de transport public: S.C. Metrorex S.A. – responsabil cu operarea rețelei de metrou, coordonată de Ministerul Transportului, Construcțiilor și Turismului și Regia Autonomă de Transport București – R.A.T.B., responsabilă cu administrarea sistemului de transport la suprafață. R.A.T.B. se află în subordinea Primăriei Generale a municipiului București.

Regia Autonomă de Transporturi București participă la Proiectul COMMERCE (Creating Optimal Mobility Measures to Enable Reduced Commuter Emissions) care este finanțat de Comisia Europeană în cadrul programului „Intelligent Energy – Europe” și are ca parteneri orașele Londra, Paris, Budapesta, Kaunas, Plovdiv și București.

Obiectivul COMMERCE este acela de a colabora cu companii din UE pentru a reduce efectele dăunătoare asupra mediului datorate utilizării neraționale a automobilului în scopul deplasării la/de la locul de muncă (Dinu & Panaitescu, 2001).

2.4. Siguranța rutieră în România și Uniunea Europeană

România este pe ultimul loc în Uniunea Europeană în ceea ce privește siguranța rutieră. Peste 2000 de oameni mor anual pe șoselele țării în accidente rutiere iar statul cheltuie în fiecare an peste 4 miliarde de euro pentru despăgubiri. Până în 2020, UE ne-a impus obiectivul de a reduce numărul accidentelor rutiere cu 50%. Cum putem îmbunătăți siguranța rutieră?

Totul începe cu o întrebare: ce este siguranța rutieră? Înainte de a da definiții sau concepte merită să spunem că prin numărul lor, decesele survenite din accidente rutiere fac ca această problemă să fie un dezastru umanitar, la fel ca orice cutremur, tsunami, accident aviatic și lista poate continua. Cea mai utilizată formă de transport de pe Glob – automobilul – este și va fi cea mai periculoasă. Dacă ar fi să adunăm victimele accidentelor rutiere, ar fi ca și cum am avea un avion de mari dimensiuni prăbușit la fiecare două săptămâni. Iar dacă această statistică ar deveni realitate, zborul cu avionul ar fi cu siguranță un sport extrem.

Cu toate acestea, viața ne-a învățat că nu vom renunța la mașini și nici nu se impune acest lucru, singurul lucru pe care-l putem face este să îmbunătățim siguranța rutieră.  

Toate cifrele arată că accidentele rutiere, prin numărul de victime, prin numărul de răniți, prin pagubele materiale pe care le provoacă sunt dezastre umanitare. Dacă cutremurele sau inundațiile nu pot fi prevenite, siguranța rutieră poate deveni un element cheie în limitarea acestui dezastru umanitar.

Prezentă la București, Kathleen Elsig, manager al Global Road Safety Partnership (GRSP), a prezentat starea de fapt. Managerul pe Europa și Asia Centrală al acestei organizații afirma, în cadrul unui workshop organizat la București de către GRSP, că în fiecare an în lume sunt înregistrate 1,3 milioane de victime provenite din accidente rutiere. Cifrele sunt cutremurătoare pentru grupele de vârstă 5-14 ani și 15-29. În Europa, principala cauză a mortalității printre tineri o reprezintă accidentele rutiere, atât pentru copii cât și pentru tinerii de până la 29 de ani.

Mai mult, 50 de milioane de oameni sunt răniți în fiecare an pe întreg mapamondul în urma accidentelor rutiere. Sunt cifre care aduc aminte de marile războaie cunoscute de istoria omenirii în ultimul secol. Suferința cauzată de accidentele rutiere este mult mai mare decât ceea ce arată cifrele, familii întregi fiind afectate de pierderile suferite. În plus, așa cum ne explica și Kathleen Elsig, există pierderi financiare extrem de mari pe care fiecare stat le suportă.  

În fiecare an, România cheltuie 4,1 miliarde de euro pentru despăgubiri datorate accidentelor rutiere. Există însă și cazuri mai grave, așa cum este situația Rusiei care cumulează pierderi de circa 34 de miliarde de euro în fiecare an. Turcia are costuri de circa 14 miliarde de euro iar Polonia de 10 miliarde de euro.

Peste 3.000 de oameni mor în fiecare zi de pe urma accidentelor rutiere. Este a patra cauză a mortalității la nivel mondial, după SIDA, TBC  și malarie. În ciuda acestui lucru, invesțiile în siguranța rutieră sunt nesemnificative în comparație cu cele 18 miliarde de dolari care se investesc anual în lupta împotriva virusului HIV (Negrescu & Puianu, 1999).

Țara noastră a înregistrat în perioada 2001-2011 un număr de 27.737 de victime survenite în urma accidentelor rutiere. Numărul celor serios răniți se ridică la 77.709. Pierderile financiare sunt în acest deceniu de peste 50 de miliarde de euro. Cifrele ne plasează pe ultimul loc în Uniunea Europeană iar obiectivul major trasat țării noastre de Comisia Europeană, în această chestiune este reducerea numărului de victime cu 50% până în 2020.

În spatele acestei realități stau și câteva explicații invocate de reprezentanții Inspectoratului General al Poliției Rutiere. Astfel:

creșterea continuă a parcului auto și a numărului posesorilor de permis de conducere;

formalismul pregătirii în vederea obținerii permisului de conducere;

diversificarea categoriilor de participanți la trafic – dezvoltarea fenomenului velo/moto;

infrastructura rutieră subdimensionată și doar parțial modernizată;

carente in educatia rutiera a tuturor categoriilor de participanti la traficul rutier;

scăderea forței coercitive a sancțiunilor contravenționale aplicate la regimul circulației ca urmare a nivelului redus de colectare a amenzilor.

Odată cu boom-ul economic din țara noastră, înregistrat în perioada 2007-2008, a avut loc o creștere substanțială a numărului de accidente rutiere și implicit al victimelor. Această situație gravă a dus la luarea unor măsuri care au avut rolul de a reduce numărul victimelor, în 2011 scăderea fiind de 34%  față de 2008. Obiectivul impus României de către UE este reducerea numărului de accidente rutiere mortale cu 50% în perioada 2011-2020. Reprezentanții Poliției Rutiere susțin că România nu are fondurile necesare  pentru a duce campanii puternice de responsabilizare, așa cum se întâmplă de exemplu în Franța, țara europeană cu cele mai puține victime și accidente rutiere raportate la numărul de locuitori.

Chiar dacă, campaniile media sunt puține și nu există fonduri pentru a fi promovate în prime-time, numărul de decese a scăzut din 2008 până astăzi și datorită unei implicări mai consistente a poliției. Spre exemplu, poliția a acordat 2,9 milioane de amenzi, ceea ce înseamnă că aproximativ jumatate dintre șoferii din România au fost prinși în afara legii.

Parcul auto din România numără în acest moment aproximativ 5,4 milioane de vehicule; numărul posesorilor de permis se ridică la circa 6,3 milioane. O problemă majoră pentru siguranța rutieră a fost diversificarea categoriilor de participanți la trafic: bicicliști, motocicliști etc.

Poliția atrage atenția că majoritatea accidentelor rutiere cauzate de un șofer au loc în primii trei ani de permis, aspect care demonstrează că pregătirea existentă în școlile de șoferi este precară. În plus, reprezentanții poliției au invocat lipsa unor programe educaționale din școlile de șoferi. 

Sintetizând aspectele prezentate anterior, observăm cum siguranța rutieră din România este serios afectată de lipsa unei pregătiri substanțiale a posesorilor de permise, de lipsa unei infrastructuri dezvoltate, de carența legislației în ceea ce privește formarea și pregătirea viitorilor șoferi dar și de numărul mic al campaniilor educative desfășurate de poliție, campania „Alege Viața” neavând mijloacele necesare de a ajunge la fiecare dintre participanții la trafic. 

Cifrele plasează România la coada grupului de țări membre ale comunității europene. Cu toate acestea, autoritățile susțin că își fac treaba.

În România activează un așa-numit Consiliu Interministerial pentru Siguranța Rutieră. Scopul acestui organism este de a pune în legătură toți factorii guvernamentali care joacă un rol în Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră. La baza activității acestor programe stau 7 obiective strategice europene:

îmbunătățirea gradului de educație și instruire a participanților la trafic;

întărirea controlului aplicării normelor rutiere;

crearea unei infrastructuri rutiere mai sigură;

existența unor vehicule mai sigure;

promovarea tehnologiilor moderne pentru ameliorarea siguranței rutiere;

creșterea calității serviciilor de urgență și a celor posttraumatice;

protejarea participanților vulnerabili la trafic.

Acest Consiliu ar trebui să fie autoritatea care pune pe picioare siguranța rutieră în România, însă deocamdată se așteaptă o hotărâre de guvern care să aprobe activitatea sa. În lipsa unei implicări consistente din partea administrativului, ne rămân timidele programe educaționale desfășurate de Ministerul Educației sau Poliția Rutieră.  Conform OUG nr. 195/2002, se prevede organizarea unui număr de ore de educație rutieră în sistemul public de educație și se are în vedere desfășurarea unor programe educaționale pentru învățământul liceal.  

Normele impuse de Uniunea Europeană au creat un cadru legislativ care să gestioneze problemele de siguranță rutieră. Din păcate, organizarea autorităților prezintă o fațadă în spatele căreia birocrația joacă rolul decisiv. Implicarea autorităților este la nivel declarativ, în condițiile în care încă se așteaptă aprobarea activității unei comisii interministeriale înființate la cerințele UE. Eficiența programelor guvernamentale, atunci când există au mai degrabă legătură cu tradiția, sistemul educațional fiind responsabil încă dinainte de 1990 cu educarea școlarilor pentru circulația în trafic. Cât despre Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră, încă mai atârnă pecetea birocrației. Stadiul actual al proiectului este oficial: „În curs de avizare în vederea aprobării prin Hotărâre de Guvern”.

2.4.1. Ce putem face pentru Siguranța Rutieră

În mod evident, efortul trebuie să fie comun. Un rol major în creșterea siguranței rutiere îl are media, care deocamdată, în opinia unor reprezentanți ai autorităților române joacă cartea audienței și nu pe cea a educației. În cadrul evenimentului organizat de Global Road Safety Partnership (GRSP) s-a invocat rolul educativ pe care media trebuie să-l aibă în siguranța rutieră.  Autoritățile se tem că modul de prezentare a unor știri cu accidente rutiere caută senzaționalul și nu au un rol educativ, de multe ori mesajul nefiind unul constructiv. Cu alte cuvinte, știrile senzaționale care redau accidente grave din trafic nu urmăresc un unghi de prezentare din prisma siguranței rutiere și promovează teribilismul sau opulența.

Prezentarea frecventă, în fiecare buletin de știri a oricărui accident rutier soldat cu decese face ca impactul mesajului să nu mai fie atât de puternic  pe termen lung. În plus, unghiurile de abordare (tineri teribiliști, bolizi puternici etc.) sunt alte cauze care îndepărtează privitorul de mesajul corect, cel al siguranței rutiere.

Siguranța rutieră este un concept atunci când te afli pe cealaltă parte a baricadei: în rândurile celor norocoși, care încă n-au fost sau n-au cunoscut victime ale accidentelor rutiere. Siguranța rutieră devine mai reală decât ar trebui atunci cand te lovești de ea. Pentru a exista, trebuie să fie un efort comun al autorităților, al mediului privat, mass-mediei și al oamenilor. Pentru a funcționa, din acest sistem nu trebuie să lipsească liantul – participantul la trafic. Încălcarea regulilor de circulație, mai ales încălcarea gravă, teribilismul la volan și lipsa de atenție sunt factori care te pot trimite cu ușurință în rândurile celor care sunt numărați printre victime (Mihuț&Păcurar, 2005). 

2.5. Energetica rutieră în energetica europeană

2.5.1. Vehicule de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

Această directivă contribuie la obiectivele europene privind ameliorarea eficienței energetice și reducerea emisiilor poluante din sectorul transporturilor. Directiva instituie un cadru care să permită promovarea și dezvoltarea unei piețe pentru vehiculele nepoluante (Vădan, 1998).

ACT

Titlu

Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic (text cu relevanță pentru SEE).

Date despre document: 23/04/2009.

Date despre efect: 04/06/2009 – intrare în vigoare, data publicării + 20 a se vedea articolul 12.

Date ale transportului: 04/12/2010 – cel târziu a se vedea articolul 11.1.

Termenul validității datei: 31/12/9999.

Clasificare:

EUROVOC descriere:

consum energetic
politica mediului înconjurător
poluare atmosferică
vehicul nepoluant
poluare produsă de autovehicule
transport rutier
vehicul cu motor
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

Subiect:

Mediu
Transporturi

Cod de referință:

07.05.00.00 Politica în domeniul transporturilor / Generalități
15.10.00.00 Mediu, consumatori și protecția sănătății / Mediu

Informatii diverse:

Autor: Parlamentul European, Consiliul Uniunii Europene

De la: Directivă

Adresa: statele membre

Informații adiționale: relevanță pentru SEE, COD 2005/0283

Procedura

Numărul procedurii:

2005/0283/COD

SINTEZA

Această directivă are drept obiectiv promovarea și stimularea dezvoltării unei piețe de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic. Directiva impune autorităților publice și altor operatori să țină cont la achiziționarea din bani publici a vehiculelor de transport, de impactul exploatării acestora pe întreaga lor durată de viață în ceea ce privește consumul de energie, emisiile de CO2 și alți poluanți.

Domeniu de aplicare

Directiva se aplică contractelor de cumpărare de vehicule de transport rutier încheiate de:

autorități contractante sau entități contractante;

operatori care îndeplinesc obligații de serviciu public în cadrul unui contract de servicii publice;

cumpărarea de vehicule de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic;

statele membre trebuie să se asigure că autoritățile contractante, entitățile contractante și operatorii în cadrul unui contract de servicii publice țin cont la cumpărarea de vehicule de transport rutier, de impactul energetic și de mediu al acestora, pe întreaga lor durată de viață.

Aspectele luate în considerare la evaluarea impactului energetic și de mediu includ:

consumul de energie;

emisiile de CO2;

emisiile de NOx, NMHC și de particule.

Pentru a respecta obligația conform căreia trebuie să țină cont de impactul de mediu al vehiculelor, autoritățile contractante, entitățile contractante și operatorii de servicii publice de transport pot alege să stabilească specificații tehnice pentru performanța energetică și ecologică pe care să le includă în documentația privind achiziționarea vehiculului în cauză sau să includă impactul energetic și de mediu în decizia de cumpărare.

Metodologia pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață

Directiva prevede o metodologie de calcul care permite evaluarea în bani a costului consumului de energie și a emisiilor de CO2 și de poluanți pentru întreaga durată de viață a vehiculului.

Costul operațional al consumului de energie pentru un vehicul, estimat pe toată durata de viață a acestuia se calculează cu ajutorul următoarei metode:

consumul de carburant pe kilometru se contorizează în unități de consum de energie pe kilometru;

se utilizează o singură valoare monetară pentru fiecare unitate energetică;

costul operațional al consumului de energie pentru un vehicul, estimat pe toată durata de viață a acestuia se calculează prin înmulțirea kilometrajului total cu consumul de energie pe kilometru și apoi cu costul pe unitate energetică.

Costul emisiilor de CO2 se calculează înmulțind kilometrajul pe durata de viață cu emisiile de CO2 exprimate în kilogram pe kilometru și cu costul pe kilogram. Costul emisiilor de poluanți se obține adunând costurile legate de emisiile de NOx, NMHC și de particule.

Schimbul de bune practici

Comisia trebuie să încurajeze schimburile de cunoștințe și de bune practici între statele membre în domeniul promovării achiziționării de vehicule de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic.

Context

Printre principalele obstacole în calea dezvoltării durabile se numără emisiile de gaze cu efect de seră și poluarea cauzată de transport, după cum a subliniat Consiliul European de la Göteborg din 15 și 16 iunie 2001. Prin urmare, este necesar să se întreprindă eforturi în sectorul transporturilor pentru a se pune în practică obiectivele de eficiență energetică, de utilizare a energiilor regenerabile și de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, care trebuie atinse până în 2020. Promovarea și dezvoltarea unor piețe pentru vehicule mai puțin poluante, mai inteligente, mai sigure și cu un consum redus de energie reprezintă una dintre modalitățile prin care se vor putea îndeplini aceste obiective.

În perioada 2000-2010, indicatorul de eficiență energetică (ODEX) a scăzut cu 20% la nivelul întregii economii din România. Evoluția a fost mai bună decât media UE (10%).

Între anii 2000-2010, cota deținută de transportul rutier a crescut continuu, iar eficiența energetică a influențat în mod decisiv eficiența întregului sector. Scăderea eficienței energetice în peroada 2000-2003 a fost determinată de creșterea foarte mare a activității pe fondul lansării economiei, care a condus la utilizarea de mijloace de transport ineficiente. Măsurile adoptate au dus la îmbunătățirea performanțelor după 2003, iar acum tendința este considerată ireversibilă. Din anul 2000, indicatorul ODEX pentru transport a crescut cu circa 7%.

Figura 2. Indicatorul de eficiență energetică

Sursa: Institutul Național de Statistică

Măsuri în domeniul politicii de eficiență energetică

Instituții și programe

Începând din anul 2010, ca urmare a adoptării Legii nr. 329/2009 privind restructurarea unor autorități și instituții publice, Departamentul de Reglementare din domeniul Eficienței Energetice din cadrul ANRE este principala instituție la nivel național responsabilă de implementarea și monitorizarea politicilor din domeniul eficienței economice și participă la dezvoltarea politicilor din domeniul eficienței economice și la promovarea surselor regenerabile de energie (SRE). De asemenea, instituțiile sau ministerele implicate în domeniul eficienței energetice sunt următoarele: Ministerul Economiei, Comerțului și Afacerilor – implementează politica guvernamentală în sectorul energetic, inclusiv în domeniul eficienței energetice și resurselor regenerabile; Ministerul Administrației și Internelor – pentru administrațiile locale, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii – pentru sectorul transporturi. Aceste instituții colaborează cu ICEMENERG drept consultant tehnic.

În anul 2011, România a întocmit cel de-al doilea Plan Național de Acțiune în domeniul Eficienței Energetice, în conformitate cu prevederile Directivei nr. 2006/32/EC. România s-a angajat să scadă consumul final de energie cu 2.8 Mtone până în 2016, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de 1,5% între 2008 și 2016.

O măsură luată în domeniul eficienței energetice este programul din 2005, program de stimulare a reînnoirii parcului național de mașini cu finanțare de la Fondul Național de Mediu.

Proiectul ELENA – European Local Energy Assistance – Clean and energy efficient public transport in cities se referă la investiții pe plan local și regional în domeniul inovațiilor, în sursele de energie regenerabilă și în eficiența energetică, în mod special în domeniul construcțiilor și transportului.

Ordonanța de guvern nr. 22/2008 prevede: companiile și unitățile de administrație publică locală și centrală care dețin peste 25 vehicule vor dezvolta programe de monitorizare a consumului de combustibil și programe de management pentru respectivul grup de vehicule.

2.6. Concluzii

Problematica tratată în acest capitol a fost dirijată spre tendințele existente la nivel european, pe care trebuie să le adopte și România în vederea armonizării sistemului circulației rutiere în general. Ținând seama de complexitatea acestui sistem, am apelat la o abordare disciplinară, interdisciplinară, care a presupus sintetizarea unor cunoștințe din domenii diferite, precum:

cererea și oferta serviciilor de transport;

istoricul reglementărilor rutiere;

managementul securității rutiere;

energetica rutieră;

terminologia utilizată în domeniul transportului rutier;

informatica și bazele de date pentru gestionarea rețelelor rutiere;

poluarea în costurile de transport.

Toate acestea au condus la concluzia că cea mai mare parte a soluțiilor moderne referitoare la traficul rutier sunt implementate sau se află în curs de implementare, iar altele vor face obiectul unor aplicații viitoare.

Aceste aspecte sunt de certă actualitate, fiindcă în România circulă din ce în ce mai multe mijloace de transport dar care sunt într-o stare tehnică și de viabilitate improprie, care necesită un volum foarte mare de lucrări în vederea aducerii acestora la un standard ridicat, cât mai aproape de nivelul infrastructurii rutiere din țările Uniunii Europene.

Securitatea pe drum este o problemă serioasă în toată lumea. În fiecare an, mai mult de o jumătate de million de oameni mor în accidente de trafic și mult mai multi sunt răniți. Vehiculele rutiere sunt implicate în principal.

Ratele accidentelor pe cap de locuitor au tendința să crească atâta timp cât veniturile au tendința de creștere, determinând o creștere a numărului de autovehicule și în primul rând de autoturisme, aceasta în ciuda faptului că siguranța vehiculelor crește pe măsura creșterii venitului și a numărului de proprietari.

Un nivel mai mic al pagubelor și al pierderilor de vieți omenești, la categoria de populație cu venituri mari, odată cu creștetea indicilor de monitorizare rezultă dintr-o combinație între îmbunătățirile în calitatea autovehiculelor, a infrastructurii, managementului traficului, educației și introducerea unor serioase reglementări de viteză și a unui control strict al conducătorilor auto.

În țările în curs de dezvoltare și in România în particular, natura problemelor și capacitatea de implementare diferă foarte mult. Este necesară o nouă strategie care să acorde o mai mare atenție protejării conducătorilor auto. Experiența precară a conducătorilor auto și infrastructura neportivită sunt probleme care se adaugă la aceste aspecte.

Trebuie limitate amenințările la viață și sănătate produse de poluarea mediului. O primă directivă de acțiune o reprezintă controlul combustibilului destinat a susține în mod legal prestatea serviciului. În țările în curs de dezvoltare, acest tranzit este în general mai dificil decât în țările dezvoltate.

În țările în tranziție, precum România, tehnologia disponibilă poate îmbunătăți managementul traficului. Managementul traficului poate de asemenea proteja zonele sensibile din punct de vedere al mediului. Se aplică Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic (text cu relevanță pentru SEE, preluat în 16 Iunie 2014 de pe portalul Uninunii Europene – http://eur-lex.europa.eu/legal ).

Capitolul 3. Oportunități și riscuri în transporturile rutiere

3.1. Aspecte economice în serviciile de transport

Contribuția transportului la dezvoltarea economică și la creșterea competitivității se va axa pe trei domenii: teritorial, optimizarea impacturilor macroeconomice ale investițiilor în sector și inovarea.

Dezvoltarea economică și teritoriul are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din România în mediul european prin îmbunătățirea în special a serviciilor aeriene și feroviare cu destinațiile lor principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilității (combinând servicii, transbordări, prețuri și durate de călătorie) trebuie să se alinieze progresiv până în 2030 la cel existent în zonele metropolitane din Europa.

Procesul de integrare europeană trebuie să trateze în mod special zonele din partea de vest ale României la granița cu Ungaria. În 2020 trebuie să fie asigurate nivelele similare ale serviciilor de transport între principalele orașe, de ambele părți ale frontierei.

Obiectivele macroeconomice. Sectorul serviciilor de transport deține în prezent o importanță semnificativă în economie, participând cu cca 9,6% la formarea PIB. După anul 2007 se estimează o participare mai mare a operatorilor naționali pe piața europeană de transport între țări terțe, ceea ce va conduce atât la o creștere semnificativă a sectorului în PIB cât și la modernizarea sectorului însuși. Pentru aceasta se are în vedere ca obiectiv pentru anul 2030 o creștere cu 40% a operatorilor naționali pe piața externă și sprijinirea creșterii în număr și activitate a operatorilor intermodali (în transportul feroviar, naval și rutier) până la nivelele similare cu media celor din Uniunea Europeană.

Eficiența energetică are în vedere îmbunătățirea eficienței sistemului de transport pentru reducerea semnificativă a dependenței energetice a economiei românești. În acest sens se intenționează ca, față de anul 2000 să se reducă cu cel puțin 10% consumul energetic specific pentru călător-km și tonă-km până în 2015, atingerea unei reduceri progresive de până la 15% la nivelul anului 2020 și de până la 20% la nivelul anului 2030. Se vor demara acțiunile de introducere a combustibililor alternativi față de cei convenționali în sectorul transporturilor, conform cu obiectivele Uniunii Europene.

Sectorul cercetare-dezvoltare urmează a fi relansat prin asigurarea resurselor pentru programele de cercetare-dezvoltare-inovare și alinierea conținutului lor la liniile prioritare de investigare a Programului Cadru U.E. În acest sens, se propune ca din anul 2007 să se aloce 0,5% din fondul de cercetare gestionat de Ministerul Educației și Cercetării, urmând ca procentul să crească până la 1,5% în 2013; 2% în 2020 și 3% până în 2030. Prin intermediul unor programe de inovare în transport care sa finanțeze acțiuni pilot în condițiile liberei concurențe în sector vor fi încurajați și agenții mai activi să participe la procesul de inovare. Rezultatele cercetării în politica de transporturi trebuie preluate și încorporate rapid. Stimularea competitivității are în vedere și introducerea unor reglementări privind suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe, creșterea nivelului de siguranță și securitate (Marin, 2000).

Transporturile rutiere ocupă un loc deosebit de important, siguranța, viteza de deplasare și costurile își pun amprenta asupra competitivității produselor care fac obiectul transporturilor.

Dezvoltarea, perfecționarea și specializarea transporturilor, concretizate într-o paletă largă de tehnologii de transport permit firmelor de producție și servicii să aleagă forma (sistemul) sau modul de transport, respectiv tehnologia de transport cea mai potrivită precum și tipul de serviciu de transport de care au nevoie pentru deplasarea produselor lor. De asemenea, au posibilitatea alegerii tarifelor pentru serviciile furnizate de către transportatori.

Astăzi avem de-a face cu o liberalizare crescândă pe piața transporturilor și în special pe piața transporturilor rutiere datorită unei competiții tot mai puternice. Acest lucru impune din partea transportatorilor o orientare tot mai evidentă spre piață, respectiv spre client, pornind de la adevărul că avantajele rezultate din folosirea oricărui mod de transport sau tehnologii de transport trebuie să se regăsească în cea mai mare măsură la beneficiar, respectiv la client. Acest lucru s-a materializat în activități de cooperare și de parteneriat (Ioan, 1994).

Transportul reprezintă un sector important al economiei atât din punct de vedere al contribuției sale directe la crearea produsului intern brut cât și prin prisma rolului său în circulația bunurilor și implicit în realizarea valorii adăugate brute a celorlalte ramuri.
Mai precis, transportul cu o pondere de circa 7% în produsul intern brut reprezintă o activitate cu o contribuție la creșterea economică echivalentă cu cea a agriculturii. Spre deosebire de aceasta însă, transporturile au o evoluție constantă‚ în ritmuri anuale de creștere ridicate. Cel puțin din aceste considerente, Comisia Națională de Prognoză realizează în mod curent prognoze cu privire la evoluția acestui sector, ce pun accent pe indicatorii cantitativi, respectiv: numărul pasagerilor transportați, cantitatea mărfurilor transportate și parcursul pasagerilor sau al mărfurilor.

Definitorii pentru activitatea de transport, atât ca volum de transport cât și ca participare la crearea valorii adăugate din acest sector sunt transporturile rutiere de pasageri și mărfuri. Acestea asigură transportul a 70% din pasageri și 78,5% din transportul de mărfuri, contribuind cu circa 65% la valoarea adăugată brută obținută în transporturi.

Potrivit studiilor în domeniul transporturilor, anul 2008 a reprezentat un an cu evoluții pozitive pentru activitatea de transport, ceea ce a făcut ca pe ansamblul ramurii, valoarea adăugată brută să se majoreze cu peste 7%. În ceea ce privește transportul de pasageri, creșterea cea mai mare se estimează a se înregistra în traficul urban (cca 4,6%), ponderea acestuia în total fiind în ușoară creștere față de anul 2006 (de la 86,7% la peste 87%).

Conform unei alte analize de piață realizate de Business Standard, transporturile se vor apropia în acestă perioadă de valoarea de 2 miliarde de euro, marjele de profit situându-se între 5 și 10%. Sumele cumulate, estimate pentru valoarea pieței transportului aerian, terestru și feroviar a ajuns în anul 2008 la peste 1,8 miliarde euro, cu o creștere medie de 25% față de 2007. Pe de altă parte, avansul produsului intern brut al României a fost estimat de analiștii economici între 5% și 7% pentru anul 2008.

Pentru industria mijloacelor de transport rutier, se prevede o creștere medie anuală de aproximativ 6,5%, urmând ca până în 2010 să se ajungă la creșteri de aproximativ 7% pe an. Această evoluție a industriei transporturilor va determina în următorii ani creșteri salariale moderate. Pe fondul dezvoltării industriei de transport din România, cele mai mari probleme pe care le-au ridicat transportatorii au fost legate de infrastructura deficitară și de forța de muncă de multe ori insuficientă pe anumite domenii.

Analiștii explică dezvoltarea sectorului de transporturi, care în multe situații a însemnat afaceri cu 40% mai mari, prin aderarea României la Uniunea Europeană. Ei susțin că transportul terestru internațional de persoane va cunoaște în viitorul apropiat o creștere mai lentă până la o scădere a traficului de pasageri pe destinațiile externe. Tendințele majore ale pieței de transporturi prevăd creșterea pieței transportului aerian de persoane, în defavoarea transportului terestru de călători și atragerea de noi jucători. Principala motivație o reprezintă creșterea veniturilor românilor, fapt pentru care cresc și pretențiile de transport (sursa: http://www.stb-transloc.ro/noutati/transporturile-cresc-de-patru-ori-mai-repede-decat-pib-ul-rom.html).

Intensificarea concurenței pe piața transporturilor a afectat tot mai mult expeditorii de produse din mai multe puncte de vedere, concretizate în:

necesitatea dezvoltării unor structuri specializate pentru asigurarea transporturilor, reprezentate prin departamente, servicii, grupe de lucru și acordarea unor responsabilități sporite pentru realizarea unui management eficace și eficient;

creșterea numărului de contracte de tip transportator-expeditor, tendință care se va amplifica în viitor. Creșterea importanței activității de contractare va avea loc atât în cazul traficului internațional cât și în traficul național;

creșterea numărului de transportatori și a capacității de trafic a acestora, la care se adaugă flexibilitatea tarifelor și serviciilor a determinat folosirea în măsură mai mare a negocierilor directe pentru transportatori, creând o nouă relație expeditor-transportator bazată pe o orientare mai bună de marketing a transportatorilor. Tot mai multe firme de transport realizează o serie de servicii legate de depozitarea și vânzarea produselor, devenind astfel participant activ la realizarea programului de marketing a firmelor expeditoare, mai ales a firmelor mici care nu au experiența și mijloacele financiare necesare distribuției internaționale;

tot mai multe firme de transport rutier se implică în expediția internațională oferind expeditorilor de materiale, respectiv clienților o serie de servicii complementare cum ar fi: întocmirea documentelor de transport, verificarea decontărilor, vămuirea mărfurilor, depozitarea temporară, consultanța pe probleme economice, tehnice și juridice care să servească la încheierea contractelor de vânzare-cumpărare și de distribuție externă. Tot mai multe firme de transport au ca obiect de activitate nu doar transportul propiu-zis ci și expediția națională și internațională;

extinderea cooperării între transporturile auto și celelalte moduri de transport (feroviar, naval, aerian) prin dezvoltarea transporturilor combinate și extinderea utilizărilor tehnologiilor integrate de transport – manipulare – depozitare – ambalare bazate pe utilizarea mijloacelor de grupaj, în special a containerelor de mare capacitate, cu efecte semnificative în reducerea costurilor de transport, ambalare și manipulare, reducerea pierderilor și degradărilor în timpul procesului de transport, creșterea vitezei de deplasare a bunurilor etc.;

nivelul serviciilor către client devine o componentă a tarifului de transport, dată de performanțele activității concretizate în: timpul de transport; livrări la timp; tarife competitive; informații disponibile din partea transportatorilor; asistență din partea transportatorului în caz de reclamații la pierderi, furturi și deteriorări; calitatea metodelor de facturare; posibilitatea de a asigura livrări directe fără intermediari; garanția oferită de către transportator; disponibilitatea în negocierea tarifelor; informarea prealabilă în cazul întârzierilor de trafic; securitatea încărcăturii; disponibilitatea de a realiza, urmări și informa în cazul transporturilor intermediare (Lambert & Stock, 1993, p. 251). Expeditorii pot beneficia din partea transportatorilor de reduceri importante de tarife și de îmbunătățirea calității prestațiilor. Au fost promovate servicii noi asociate transporturilor; de asemenea, s-au introdus în contractele de transport clauze referitoare la penalizări în cazul serviciilor deficitare și recompense pentru serviciile bune. Transportatorii dau dovadă de o mai bună orientare de marketing;

cooperarea și contractarea transporturilor permit utilizarea unor tarife diferențiate care să țină seama de mărimea, respectiv volumul și frecvența transportului oferit. Acest fapt determină ca o pondere importantă (peste 75%) din relațiile de transport să se bazeze pe tarife negociate între expeditori și transportatori;

dezvoltarea și perfecționarea cadrului juridic, care cuprinde nu doar contractarea și decontarea transporturilor rutiere ci și modul de desfășurare a transporturilor, atât pe plan național cât mai ales pe plan internațional. Eforturile depuse prin reglementarea transporturilor s-au materializat în elaborarea instrumentelor tehnico-comerciale care să promoveze transporturile rutiere mai ales pe plan internațional. România participă astăzi la aceste reglementări în cadrul IRU (International Road Transport Union), prin aderarea la cele mai importante comunități internaționale (TIR, CMR, AMI, ADR) și prin acorduri și relații bilaterale încheiate cu diferite țări partenere din Europa.

Toate aceste aspecte se materializează pe piața transporturilor în dezvoltarea așa-numitelor parteneriate, alianțe de tipul transportator – expeditor. Atât transportatorii cât și expeditorii de bunuri materilale doresc să dezvolte relații nonconflictuale, condiție esențială pentru promovarea unor strategii și politici de tip ,,câștig-câștig”, bazate pe cea mai bună valorificare a oportunităților de marketing din partea tuturor partenerilor.

Dezvoltarea parteneriatelor între transportatorii și expeditorii de bunuri trebuie să se bazeze pe seriozitatea expeditorilor de mărfuri și pe reputație, disponibilitate, calitatea prestărilor și putere financiară din partea transportatorilor (Ioan, 2008).

3.1.1. Tipologia activităților economice în serviciile de transport

Începând cu anul 1989, în România se aplică Clasificarea Activităților din Economia Națională, conform căreia activitățile menționate sunt grupate în șase categorii. Activitățile de transport sunt incluse în categoria a treia, alături de activitățile de comunicații, de depozitare și de intermediere financiară.

Activitățile de transport sunt foarte variate, sub mai multe aspecte iar tipologia lor trebuie abordată pe baza mai multor criterii. În sistematizarea transporturilor sunt importante cu precădere trei elemente de ordin tehnic: drumul (calea) de transport, mijlocul de transport și forța motrice a mijlocului de transport. Pe baza caracteristicilor acestor elemente precum și a caracteristicilor încărcăturii deplasate, în literatura de specialitate sunt menționate cel mai frecvent următoarele criterii de clasificare (Boyer, 1999):

a) după natura obiectului, transporturile sunt:

transporturi de mărfuri – au ca obiect bunuri materiale și pot fi de coletărie (nu necesită afectarea unui vagon special sau autovehicul), în vagoane complete, cu mijloace de transport rutier, cu mijloace de transport aerian, cu mijloace de transport fluviale/maritime sau prin conducte;

transporturi de călători – se efectuează cu anumite mijloace specializate, care să asigure confortul și siguranța călătoriei; pot fi transporturi de călători auto, feroviare, aeriene, fluviale sau maritime;

transporturi de bagaje – vizează obiecte personale, de volum și/sau masă limitate, mijlocul de transport fiind același ca și în cazul transportului de călători (într-un spațiu rezervat);

transporturi de mesagerie – vizează transportarea unor mărfuri în cantități mici, de regulă cu caracter de urgență și au loc în vagoanele de bagaje ale trenurilor de călători sau în trenuri speciale de mesagerie;

transporturi de informații.

b) după calea de transport, transporturile sunt:

transporturi pe căi naturale (ape, fluvii, mări/oceane, aer);

transporturi pe căi amenajate sau artificiale, create special de om (șosele, căi ferate, conducte etc.).

c) după mijlocul de transport folosit, există:

transportul rutier;

transportul feroviar;

transportul naval;

transportul aerian;

transportul prin conducte;

transportul prin mijloace special amenajate (teleferic, funicular etc.).

d) după aria geografică acoperită, există următoarele categorii de transport:

transport local (urban, comunal, sătesc);

transport regional (interurban);

transport interregional;

transport interzonal;

transport internațional.

e) după așezarea căilor de transport, transporturile urbane pot fi:

transporturi pe străzi (tramvai, troleibuz, autobuz, taxi etc.);

transporturi în afara străzilor (metrou, cale ferată suspendată).

f) după itinerarul parcurs în interiorul sau în afara granițelor statului, se disting:

transportul în trafic intern – totalitatea transporturilor efectuate integral pe teritoriul unei țări;

transportul în trafic internațional, când locul de expediție și cel de destinație se găsesc în țări diferite.

g) după numărul și tipul mijloacelor de transport utilizate în cadrul aceluiași proces de transport, există:

transporturi directe – se apelează la un singur mijloc de transport;

transporturi combinate.

h) după tehnologia de transport a mărfurilor, transporturile pot fi:

transporturi clasice (obișnuite) – transportul se efectuează exclusiv în ,,cutia” (caroseria) mijlocului de transport;

transporturi tehnologice – se folosesc mijloace de transport specializate;

transporturi cu ajutorul mijloacelor de grupaj (palete, containere de mare capacitate).

i) în raport cu producția și consumul, se disting:

transporturi de aprovizionare;

transporturi de distribuție;

transporturi de afaceri;

deplasări de la domiciliu la locul de muncă;

deplasări de agrement;

deplasări în cadrul unor proiecte speciale (cursuri, specializări etc.).

j) după sfera economică deservită, se deosebesc:

transporturi cu caracter industrial;

transporturi în construcții;

transporturi agricole;

transporturi multifuncționale (nespecializate);

transporturi turistice etc.

k) după gama serviciilor oferite, transporturile pot fi:

transporturi specializate;

transporturi adaptabile;

transporturi multifuncționale.

l) după forța motrice propulsoare, există următoarele tipuri de transporturi:

transporturi motorizate;

transporturi nemotorizate acționate din forțe naturale (vânt, energie solară etc.).

m) după influența asupra factorilor de mediu și asupra sănătății, transporturile sunt:

transporturi poluante;

transporturi nepoluante.

n) după sistemul evolutiv, se deosebesc:

transportul clasic (bazat pe criterii de eficiență, rentabilitate);

transportul durabil (bazat pe principiul dezvoltării durabile).

o) după forma de propietate asupra mijloacelor de transport, distingem:

transporturi publice (de stat);

transporturi private (particulare).

Toate aceste categorii de transport sunt coordonate în România de Ministerul Transporturilor (Caraiani, 1998).

3.2. Costurile și eficiența în transportul rutier

Asociațiile profesionale trebuie să acorde un sprijin important membrilor lor din sectorul transporturilor rutiere, în scopul raționalizării practicilor legate de gestiunea costurilor.

Indiferent de motive și de tendințele viitoare, fluctuațiile costului carburantului atrag încă o dată atenția asupra necesității absolute pentru operatorii de transport de a aplica tehnici eficiente de management al costurilor, care să îi ajute să controleze nu numai costurile combustibilului ci și alte costuri operaționale ale firmei.

În multe țări, majoritatea transportatorilor sunt întreprinderi mici și mijlocii (aprox. 80% având în exploatare mai puțin de 10 camioane), care nu dețin neapărat ultimele cunoștințe (know-how) cu privire la managementul costurilor. De aceea, asociațiile au o responsabilitate de necontestat și într-adevăr, aceasta este una dintre rațiunile existenței lor, de a-i informa pe membrii lor despre cele mai bune instrumente de management al costurilor.

Binecunoscutul sfat dat operatorilor membri de a repercuta creșterile costurilor asupra tarifelor lor de transport este pe deplin justificat, însă aplicarea acestuia nu este mereu realizată cu succes și este legată de pierderi datorate decalajului de timp aproape inevitabil între costurile apărute și momentul posibilei lor transmisii. O astfel de transmitere este posibilă numai dacă se fundamentează pe tehnici solide de management al costurilor.

O bună gestionare a costurilor este de asemenea, o condiție sine que non pentru prevenirea perioadelor dificile de criză pentru întreprindere și a falimentului, adesea generând o fluctuație ridicată (a numărului de întreprinderi care intră și care ies) în sectorul transporturilor rutiere.

Un management permanent și eficient al costurilor firmei poate facilita semnificativ monitorizarea sistematică a evoluției prețurilor pieței în domeniul achizițiilor firmei, pentru exploatarea viitoare a resurselor interne potențiale ale firmei, obținând astfel plusuri de productivitate și în final, un fundament solid care să permită calcularea și negocierea unor tarife de transport rezonabile în domeniul vânzărilor.

Factorii majori de cost și considerațiile legate de calcularea costurilor unei firme de transport rutier sunt: diferiți indicatori de performanță, atât costuri de investiție în vehicule, costuri fixe și variabile de exploatare a vehiculelor, costuri de personal cât și costuri ale instalațiilor fixe și nu în ultimul rând, costurile administrative.

Fără a sugera o metodă generală și cu atât mai puțin un panaceu pentru controlul strict al managementului asupra costurilor operaționale ale firmei de transport, vă prezentăm mai jos câteva exemple de măsuri de management riguros al costurilor bazate pe cele mai bune practici din industrie:

managementul costurilor legate de parc: deciziile de investiții în vehicule trebuie să fie corelate cu nevoile reale și cu utilizarea prevăzută de întreprindere pentru vehicul; trebuie realizată o alegere prudentă între “investitie” și/sau “închiriere”; o fundamentare diferențiată a managementului costurilor aplicabile activităților pe distanțe lungi și scurte (pe baza kilometrajului și respectiv a greutății); trebuie stabilită și aplicată o transparență a costurilor pentru otimizarea/reducerea curselor în gol; trebuie utilizate computerele de bord și mijloacele de telecomunicații, pentru un control permanent al costurilor vehiculului etc;

managementul costurilor legate de combustibil: costurile cu combustibilul trebuie corelate clar cu vehiculele specifice și șoferii individuali; planurile de aprovizionare cu combustibil trebuie atent stabilite, inclusiv instalarea și utilizarea stațiilor de combustibil proprii întreprinderii; șoferii trebuie instruiți, motivați și controlați pentru aplicarea tehnicilor de conducere economică (respectarea vitezei autorizate etc);

managementul costurilor de personal: optimizarea cheltuielilor de personal productiv (șofer) și neproductive (birou); aplicarea unei metode eficace de management de personal pentru a preîntâmpina provocarea cererii de transport fluctuante/sezoniere (ex: creșteterea personalului temporar, ore de lucru suplimentare, forță de muncă închiriată temporar, contabilizarea muncii pe termen lung etc);

managementul costurilor administrative și energetice: costurile administrative trebuie menținute la minimul necesar și atribuite activității în cauză; reducerea costurilor de iluminare prin folosirea de instalații de iluminare economice; economisirea energiei prin izolarea spațiilor de muncă și a depozitelor etc.

managementul costurilor cu asigurările: stabilirea unei ordini de prioritate a riscurilor (ex: riscul legat de o valoare ridicată a încărcăturii comparativ cu pagubele frecvente de valoare redusă) și adaptarea corespunzătoare a politicilor în domeniul asigurărilor; stabilirea franșizei la un nivel adecvat; asigurarea aplicabilității solicitărilor de retrocedare în cazul subcontractorilor; negocierea rambursării taxelor etc;

controlul și realizarea auditurilor interne: nu este necesar un software de control special ci utilizarea completă a datelor contabile etc.

Transparența costurilor interne ale firmei și a celor la nivel de sector transporturi reprezintă baza unui management sănătos al firmei și a unei întăriri a poziției competitive a firmei pe piață. Compararea acestor date pe plan internațional evidențiază diferențe importante cu privire la nivelurile și structurile de cost (vezi figura 3 și figura 4) (Caraiani, 1996).

Figura 3. Costurile și structura acestora în domeniul transporturilor rutiere internaționale de marfă

Costuri personal/costuri capital/costuri combustibil/ alte costuri

Sursa: Institutul Național de Statistică

Figura 4. Costul total pe kilometru în domeniul transporturilor rutiere internaționale de marfă

Sursa: Institutul Național de Statistică

3.3. Relația dintre nivelul tehnic și economic al autovehiculelor

Starea tehnică a unui autovehicul sau a unui sistem ori subansamblu al acestuia, trebuie să fie apreciată în raport cu performanțele și normativele legale referitoare la sistemul sau subansamblul analizat; asemenea performanțe și normative sunt standardizate sau sunt furnizate de uzina constructoare în manualele de întreținere și reparații.

Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse frecărilor de către forțe și momente variabile care fac posibilă funcționarea în diverse condiții de trafic. Neregularitățile căii de rulare induc deseori solicitări prin șoc și împreună cu alți factori generează vibrații care compromit fiabilitatea. Uzurile provocate de frecări micșorează secțiunile de rezistență, ceea ce cauzează ruperi de organe vitale; totodată jocurile pot influența negativ stabilitatea și maniabilitatea. Șocurile și vibrațiile modifică reglajele unor mecanisme sau pot produce deformații remanente care compromit deplasarea în siguranță (Șuteu & Carean, 1995).

Unele accidente sunt generate de utilizarea unor piese de schimb fabricate artizanal sau confecționate din materiale cu calități mecanice necorespunzătoare; de asemenea, influențe negative apar și în cazul unor tehnologii de reparații neadecvate.

În conformitate cu cele menționate, se poate desprinde următoarea concluzie: un autovehicul este cu atât mai "sigur" cu cât a rulat mai puțini kilometri sau cu cât durata sa de folosință a fost mai mică; această remarcă este câteodată contrazisă atunci când exploatarea decurge în condiții grele.

Evident, pe măsura utilizării pe o durată mai mare scad și performanțele tehnice care influențează securitatea circulației. Menținerea unei stări tehnice similare autovehiculului nou ar fi deosebit de costisitoare și nu s-ar justifica întrucât se poate asigura un nivel relativ ridicat de securitate chiar și cu acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase.

Astfel, au fost elaborate prescripții și norme tehnice cu caracter de lege care precizează valorile limită admise ale acelor performanțe sau dimensiuni de care depinde siguranța circulației. Toate acestea definesc generic "starea tehnică" a unui autovehicul pentru a fi admis în circulație; deținătorii de autovehicule și conducătorii auto sunt astfel obligați să întrețină și să asigure reparațiile necesare pentru menținerea stării tehnice în limitele impuse.

În baza evaluării nivelului tehnic al unui autovehicul se au în vedere o mulțime de caracteristici tehnice care definesc marca de automobile. Într-o lucrare scrisă în anii ’90, autorii au consemnat 28 de caracteristici tehnice (Șuteu, Marcu & Carean, 1995). Fără a le reproduce integral, prezentăm în cele ce urmează o selecție de caracteristici considerate de noi edificatoare pentru finalizarea unei analize a nivelului tehnic. Punctajul convenit pe o scară de evaluare poate fi distribuit pe un număr de criterii tehnice selectate, printre care menționăm:

tipul tracțiunii (față/spate);

numărul de trepte de viteză;

timpul de accelerare (0-100 km/h);

viteza maximă;

consumul de combustibil;

prețul automobilului;

existența unor dotări: ABS, servodirecție etc.;

turația de putere maximă;

combustibilul folosit;

tipul frânelor (față/spate);

raportul de compresie;

numărul de cilindri la motor etc.

Nivelul tehnic evaluat după criteriile selectate poate fi deosebit de înalt la autovehiculele moderne, proiectate să încorporeze în elementele constructive ultimele descoperiri științifice testate și valorificate în fabricație de către producători. Între nivelul tehnic și costurile unitare de producție și exploatare ale mărcii auto există o legătură de proporționalitate exprimabilă și reflectată în prețul autovehiculului (Mateevici, 1997). O analiză economică simplă a structurii costurilor antrenate de exploatarea și întreținerea autovehiculului definește raportul dintre nivelul tehnic și nivelul economic al tipurilor (mărcilor) din dotarea utilizatorului. Dintr-o mulțime de mărci, pe baza costului total Cj se poate estima nivelul aproximativ al cheltuielilor de exploatare și întreținere. Relația de calcul are următoarea configurație:

= + + + + , unde:

– costul unitar total al mărcii ,,j”, pentru exploatare și întreținere [lei/km];

– costul cu consumul de combustibil;

– costul cu consumul de lubrifianți;

– costul cu taxele și impozitele aferente mărcii ,,j”;

– costul pentru amortizarea vehiculului ,,j”;

– alte costuri de întreținere și exploatare (revizii periodice, autorizări, dotări suplimentare etc.)

Evaluarea nivelurilor tehnice și economice a mărcilor Mercedes 600 SEL și DACIA 1210 TX a relevat faptul că în anii ’90, la dotările tehnice ale autovehiculului german se înregistra, în medie, costul de exploatare și întreținere de 1534 lei/km, iar la mașina românească 122 lei/km. Având în vedere că producătorii decid să realizeze majoritatea dotărilor tehnice cu costuri unitare mari, pentru minimizarea la clienți a riscurilor în exploatare (riscul fizic și funcțional), ofertele de prețuri includ costurile acestora. Funcția de autoapărare la utilizatorii de autovehicule se amplifică pe măsură ce crește și se diversifică oferta de nivel tehnic la producători pentru a satisface condițiile de trafic și de siguranță în circulație ce se modifică amenințător prin deteriorare (Cordos & Brunete, 2000).

Aceste tendințe se manifestă și în România. Anumite motive obiective au determinat guvernele de după 1989 să inițieze programe de modernizare a traficului rutier, de construire de autostrăzi și de finanțare parțială a reînnoirii parcului auto. Obiectivul pe termen mediu este de reducere a ponderii în trafic a autovehiculelor mai vechi de 12 ani, care prezintă în exploatare riscuri mari de poluare a mediului și de accidente rutiere în traficul tot mai aglomerat.

Așadar, eficiența în transportul rutier contemporan se definește prin cuantificarea efectelor de confort și siguranță în exploatare a autovehiculelor, determinate de nivelul tehnic atins și de eforturile economice (investiționale) de susținere a acestor efecte. Confortul (minimizarea riscurilor pshiologice, sociale etc.) și siguranța (minimizarea riscurilor funcționale și fizice) la utilizatori antrenează costuri tot mai mari, care din punct de vedere pragmatic, merită să fie suportate atât de societate cât și de consumatorii de servicii de transport (Boicu & Zarojan, 1991).

3.4. Probleme sociale în transportul rutier

Aspectele economice pot fi relevate prin impactul transporturilor asupra activităților de producție și consum și indirect asupra oamenilor care trăiesc și muncesc în societate.

Producția este legată de desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural și transformarea sau prelucrarea acestora pentru a realiza bunuri capabile să satisfacă nevoile oamenilor. Caracteristica generală a resurselor este aceea că în diverse zone geografice ele au un caracter limitat și nu pot satisface în mod corespunzător toate cerințele producției. Fără un transport eficient producția bunurilor materiale ar fi fost obligată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinată exclusiv de cerințele satisfacerii nevoilor sociale pe plan local (Păcurar, 2005).

Dezvoltarea transporturilor, apariția mijloacelor de transport perfecționate și specializate, modernizarea infrastructurii a eliminat izolarea economică, a permis diviziunea muncii, specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a celei mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional, dezvoltarea economică în plan teritorial. Astăzi, schimbul de produse și activități este atât de dezvoltat încât practic nu mai există zone și localități care să depindă exclusiv de produsele obținute pe plan local (Pencea, 1995).

În contextul dezvoltării schimburilor de produse și activități pe plan național și internațional prin contribuția nemijlocită a transporturilor, putem evidenția următoarele aspecte economice mai importante:

Fără transport, posibilitățile de a face comerț ar fi limitate;

Transportul a făcut și face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta pentru diverse mărfuri pe plan național și internațional. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi mai bine cererea de produse deficitară din alte zone;

Posibilitatea deplasării mărfurilor din zone unde se află în abundență în zonele cu deficit tinde să egalizeze prețurile acestora;

Pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri rezonabile; fiecare cumpărător va avea un număr mare de furnizori potențiali care să concureze între ei, iar posibilitatea unor aranjamente de prețuri ridicate între aceștia are șanse mici sau este chiar exclusă;

Transportul asigură mobilitatea capacităților de prelucrare intermediară și finală. Activitatea multor întreprinderi depinde uneori total de resursele naturale aflate în apropiere. Pe măsură ce acestea se epuizează, capacitățile de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate;

Specializarea în activitatea de producție și comercializare este facilitată și încurajată. Astfel, colectivitățile se vor concentra în exploatarea resurselor naturale pe care le au la îndemână din abundență știind că nevoile de alte produse vor putea fi satisfăcute prin schimbul cu alte produse și transportul lor de la o anumită distanță.

Siguranța și performanțele mijloacelor de transport nu influențează doar dezvoltarea fluxurilor de bunuri materiale, resurse de materii prime, materiale, piese și subansamble, produse finite ci și deplasarea oamenilor la și de la locul de muncă precum și călătoriile de afaceri și agrement. În zilele noastre, distanțele între domiciliu și locul de muncă au crescut considerabil, mai ales în țările industrializate, de asemenea călătoriile de afaceri se realizează pe distanțe tot mai mari, fapt ce aduce în fața transportatorilor probleme atât în ceea ce privește siguranța cât și confortul și economicitatea procesului de transport (Iliescu, 1993).

Pe lângă aspectele economice, activitatea de transport generează și o serie de aspecte sociale, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

Deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și de experiență contribuie la îmbogățirea tezaurului universal al gândirii și cunoașterii umane;

Pe măsura dezvoltării și perfecționării transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihnă, recreere sau în scopuri terapeutice pe plan intern sau internațional;

Învățământul a putut dispune de posibilități reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice și studenți între diverse țări;

Locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolați de serviciile medicale, personalul medical putându-se deplasa ușor;

Activitățile culturale, sportive, științifice pot fi extinse într-o deplasare dintr-o localitate în alta.

Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transporturilor vizează în principal:

întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economice și sociale, circulația rapidă, operativă a bunurilor materiale și a persoanelor;

implementarea politicii de amplasare teritorială a forțelor de producție;

participarea la circuitul economic mondial de produse și servicii;

întărirea capacității de apărare.

3.5. Zgomotul ambiental în zonele urbane

Problema zgomotului ambiental va fi abordată unitar la nivel național, în comformitate cu practica europeană în domeniu. La nivel național vor fi implementate progresiv practici folosite deja în țările membre ale Uniunii Europene pentru modernizarea nivelurilor de zgomot din aglomerările cu peste 100.000 de locuitori, de-a lungul căilor ferate și drumurilor principale precum și în aeroporturi.

Vor fi întocmite hărți de zgomot pentru a determina expunerea la zgomotul ambiental. Publicul va fi informat despre zgomot și efectele sale, pe baza datelor din hărțile de zgomot urmând a fi aprobate planuri de acțiune. Acestea vor urmări menținerea calității mediului din punct de vedere al zgomotului ambiental și implicit, al stării de confort și sănătate a populației.

Măsurile stabilite se aplică zgomotului ambiental la care este expusă populația din zonele urbane construite (mai ales din cele construite pe vertical), din zonele liniștite din aglomerări și din spațiile deschise, din parcurile și grădinile publice precum și din apropierea unităților de învățământ, a spitalelor și a altor clădiri și zone sensibile la zgomot ( Maison, 1992).

Autoritățile administrației publice locale vor aloca din bugetul local fondurile financiare necesare realizării hărților de zgomot, hărților strategice de zgomot și planurilor de acțiune, astfel:

începând cu anul 2006, numai pentru aglomerările cu mai mult de 250.000 de locuitori;

începând cu anul 2011, pentru toate aglomerările.

De asemenea, unitățile aflate sub autoritatea sau în subordonarea autorității publice centrale pentru transporturi, construcții și turism, care au în administrare infrastructuri rutiere, feroviare sau aeroportuare vor elabora hărți de zgomot pentru căile ferate, drumurile și aeroporturile aflate în administrația lor, hărțile strategice de zgomot și planurile de acțiune aferente acestora. Limitele de competență vor fi stabilite printr-un ordin al ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului, în termen de 3 luni de la intrarea în vigoare a hotărârii Guvernului din 14.04.2005.

La nivel regional, pentru a verifica și a aproba aceste haărți și planuri de acțiune, se organizează o comisie tehnică care transmite informațiile principale Agenției Naționale pentru Protecția Mediului. Agenția va elabora Planul Național de Acțiune pentru Reducerea Nivelurior de Zgomot și îl va transmite autorității publice centrale pentru protecția mediului.

Acest Plan Național va fi aprobat până pe data de 30 decembrie 2008, printr-un ordin comun al ministrului mediului și gospodăririi apelor, al ministrului sănătății, al ministrului transporturilor, construcțiilor, turismului și al ministrului administrației și internelor.

Actul normativ adoptat de Guvern stabilește:

indicatorii și metodele de evaluare unitară a zgomotului ambiental;

metodele de întocmire a hărților de zgomot și a hărților strategice de zgomot;

metodele de întocmire a planurilor de acțiune, inclusiv modalitățile pentru stabilirea priorităților aplicării măsurilor de reducere a zgomotului.

Prevederile hotărârii de Guvern nu se aplică zgomotului rezultat din activitățile casnice, zgomotului de la locul de muncă, din interiorul mijloacelor de transport în comun sau celui cauzat de activitățile militare din zonele militare (Duțu, 2000).

3.6. Concluzii

Tranziția din domeniul economic al infrastructurii transporturilor a dus la o serie de necorelări flagrante între resursele disponibile, necesitatea de dezvoltare economică și nevoile sociale. În prima jumătate a anilor ’90, în condițiile dublării parcului auto de autovehicule dar și a neacordării priorității curente construcției și modernizării drumurilor naționale, starea infrastructurii rutiere s-a înrăutățit, situație care a favorizat dezvoltarea unor comportamente aberante, uneori chiar iresponsabile din partea unor categorii de participanți la traficul urban și extraurban.

În urma studiului privitor la evoluția căilor de comunicație rutiere și a mijloacelor de transport din România rezultă că nivelul de dezvoltare a acestora și al construcției de autostrăzi este încă unul modest, comparativ cu nivelul mediu atins în UE.

Volumul actual al investițiilor atins în infrastructură este încă la un nivel foarte redus, iar menținerea lui la aproximativ 250 milioane de euro pe an amână cu până la 50 de ani compatibilizarea infrastructurii noastre cu cea din țările dezvoltate din UE.

Managementul modern al traficului rutier este în interdependență cu amploarea extinderii și starea calitativă a rețelei de autostrăzi. La rândul lor, problemele sociale și zgomotul ambiental afectează starea traficului. Traficul evoluează atât ca ritm și intesitate cât și ca greutate de încărcare pe osie, situație care afectează stabilitatea și calitatea structurii în exploatare.

În numeroase zone urbane există serioase amenințări la viața și starea de sănătate a locuitorilor, produse de zgomotul ambiental din cauza creșterii continue a intensității și aglomerărilor de vehicule în trafic, respectiv a calității combustibilului utilizat.

Analiza evoluției sistemului național al circulației rutiere ne conduce la concluzia că actualmente pentru armonizarea cu nivelul atins în UE, cea mai mare parte a soluțiilor moderne referitoare la traficul rutier sunt în curs de implementare, iar altele precum: problema zgomotului ambiental, energetica rutieră, tehnicile de simulare a traficului urban, informarea și crearea de baze de date și altele sunt prevăzute ca obiective de atins în viitor.

Capitolul 4. Studiu de caz

4.1. Descrierea organizării firmei

4.1.1. Prezentarea generală a S.C. Atlassib S.R.L.

S.C. Atlassib S.R.L. face parte dintr-un mare concern de firme numit HOLDING ATLASSIB. Acesta este compus din 31 de firme cu personalitate juridică și sedii administrative proprii unde își desfășoară activitatea peste 3600 de angajați cu carte de muncă și aproximativ 3500 de colaboratori, totalizând cca 7100 de salariați.

Holding-ul Atlassib este structurat astfel:

Transport internațional de călători – S.C. Atlassib S.R.L.;

Transport internațional de mărfuri – S.C. Transcar S.R.L.;

Transport persoane – S.C. Autogara Internațională Rahova S.A.:

S.C. Transmixt S.A.;

S.C. Autotim S.A;

S.C. Transdara S.A;.

S.C. Tasa S.A.;

Transport marfă și reparații auto – S.C. Transcom S.A.;

Activități de poștă și curierat – S.C. Poșta Atlassib S.R.L.;

Transporturi și construcții de drumuri, exploatare cariere și balastiere:

S.C. Comtram S.A.;

Construcții-montaj – S.C. Conmed S.A.;

Activitatea companiilor de management și prestări servicii în construcții, inspectoratul de control auto, siguranța circulației, protecția muncii și P.S.I. – S.C. Atlantic Travels S.R.L.;

Activități ale agențiilor de voiaj și a tour-operatorilor – S.C. Atlantic Tours S.R.L.;

Comisionare în vamă – S.C. Transcar International S.R.L.;

Manipulare-depozitare – S.C. Transcar&Graiss Logistik;

Vânzare-cumpărare în sistem leasing – S.C. Atlassib Leasing S.A.;

– S.C. Păltiniș Leasing S.A.;

– S.C. Atlassib Broker Asigurări S.A.;

Dezvoltare și promovare imobiliară – S.C. Păltiniș Imobiliare S.A.;

Asigurări de toate tipurile – S.C. Carpatica Asigurări S.A.;

Activități turistice și de alimentație publică – S.C. Cibinul S.A.;

Comerț en-detail cu mărfuri nealimentare – S.C. Comat S.A.- centrul comercial Bricomat;

Pomicultură, industrializarea cărnii – S.C. Horticola International S.A.;

Zootehnie, culturi vegetale, industria laptelui – S.C. Horticola International Sevis S.A.;

Producția de semințe și legume, culturi vegetale – S.C. Hortisem S.A.;

Presă și editură – S.C. Casa de Presă și Editură Tribuna S.R.L.;

– S.C. Tipotrib S.R.L.;

Producție tâmplărie metalică de aluminiu și confecții metalice – S.C. Safa S.A.;

Emiterea și gestionarea biletelor de valoare, bonuri de masă – S.C. Romtiket S.A.;

Operațiuni bancare – Banca Comercială Carpatica S.A.

S.C. Atlassib S.R.L. este o societate cu capital privat, înființată în 22 iulie 1993, de către Ilie Carabulea și Corneliu Tănase, destinată transportului internațional de călători.

Sediul societății se află în Sibiu, str. Tractorului, nr. 14, România.

Urmare a efortului continuu depus de cei peste 1000 de angajați și a dorinței celor doi asociați de a fi cei mai buni, ATLASSIB este astăzi, cel mai mare transportator internațional de călători din România.

Grație îmbunătățirii necontenite a condițiilor de transport, a calității serviciilor și a facilităților oferite, peste 500.000 de persoane preferă anual Atlassib-ul pentru a călători în Germania, Italia, Spania, Portugalia, Austria, Franța, Suedia, Belgia, Olanda, Danemarca iar mai nou în Anglia și Grecia.

Pe de altă parte, prin departamentul Curse speciale, compania oferă spre închiriere autocare moderne pentru transportul spre orice destinație.

4.1.2. Oferta companiei Atlassib

S.C. Atlassib oferă o flotă de peste 200 autocare Volvo, Mercedes, Neoplan, Mago, cu capacități de transport cuprinse între 32 și 75 de locuri, dotate cu instalație audio-video, minibar, toaletă, telefon, frigider, instalație de climatizare. Toate autocarele dispun de sistem ABS și ARS. Pentru a cunoaște în orice moment poziția autocarelor, a fost montat sistemul GPS, de urmărire prin satelit.

În paralel, a fost dezvoltat un sistem de intervenție rapidă, astfel încât orice autocar defect aflat pe traseu poate fi înlocuit în maxim 4 ore. În plus, s-a pus la dispoziția clienților 160 de agenții, în țară și în străinătate pentru detalii referitoare la produsele firmei. Pentru aceste agenții s-a dezvoltat o rețea de calculatoare proprie astfel încât obținerea unei rezervări să se facă în cel mai scurt timp.

Pentru transportul călătorilor spre sau dinspre punctele de plecare ale autocarelor, la momentul actual s-au pus la dispoziție peste 70 de microbuze confortabile, ce asigură transportul pe rutele naționale:

Reșita – Caransebeș – Lugoj;

Slatina – Craiova – Turnu Severin – Caransebeș – Lugoj;

Bistrița – Dej – Cluj-Napoca – Oradea – Arad;

Vișeul de Sus – Sighetu Marmației – Baia Mare – Satu Mare – Oradea – Arad;

Târgu Mureș – Sighișoara – Mediaș – Sibiu;

Pitești – Râmnicu Vâlcea;

Târgu Jiu – Petroșani – Hunedoara – Deva.

4.2. Prezentarea ofertei turistice internaționale

S.C. Atlassib oferă călătorii în 12 țări. În majoritatea țărilor se fac călătorii pe mai multe linii.

      ITALIA, pe linia de:

GALLIPOLI – plecări sunt zilnic la orele 14:30;

TARANTO – plecări sunt zilnic la orele 14:30;

CAGLIARI – plecări sunt în zilele 2, 4, 6 ale săptămânii la orele 14:30;

TERRACINA – plecări sunt în zilele 1, 3, 6 ale săptămânii la orele 14:30;

TORINO – plecări sunt zilnic la orele 15:30;

CUNNEO – plecări sunt în zilele de 3, 4, 7 ale săptămaânii la orele 15:30;

PINEROLO – plecări sunt în zilele de 2, 4, 7 ale săptămânii la orele 15:30;

TRAPANI – plecări sunt zilnic la orele 18:00;

MARSALA – plecări sunt în zilele 3, 4, 6, 7 ale săptămânii la orele 18:00.

Costul biletelor pentru o călătorie în Italia pe continent este de 80 euro, bilet dus și 150 euro bilet dus-întors valabil 6 luni, iar pe insulele Italiei biletele costă 100 euro dus, 180 euro dus-întors cu aceeași valabilitate. Se acordă reduceri de 10% din valoarea biletului pensionarilor și tinerilor cu vârsta cuprinsă între 12-26 ani, reduceri de 80% pentru copii până la 2 ani iar pentru copii între 2-11 ani reducerile sunt de 50%.

GERMANIA, pe linia de:

DORTMUND – plecări sunt zilnic la orele 17:30;

SAARBRUCKEN – plecări sunt zilnic la orele 18:00;

HAMBURG – plecări sunt în zilele 1, 3, 6 ale săptămânii la orele 17:30;

BREMEN – plecări sunt în zilele 3, 6 ale săptămânii la orele 17:30;

FREIBURG – plecări sunt în zilele de 2, 6 ale săptămânii la orele 18:00;

PFORZHEIM – plecări sunt în zilele de 3, 6 ale săptămânii la orele 18:00;

BERLIN – plecări sunt doar în ziua de 3 a săptămânii la orele 17:30.

Prețurile biletelor pentru Germania variază între 65-105 euro biletul dus și 115-190 euro biletul dus-întors valabil 6 luni, în funcție de destinația finală. În valoarea biletelor intră o masă pe teritoriul Ungariei, oferită gratuit din partea firmei. Reducerile sunt acordate copiilor și pensionarilor astfel: copiii până la 4 ani au reducere 80%, cei cu vârsta cuprinsă între 4-12 ani au reducere 50% iar persoanele între 12-26 ani și pensionarii beneficiază de o reducere de 15%.

      ANGLIA are doar linia de LONDRA în zilele de 2 și 5 ale săptămânii la orele 17:30, prețul biletului dus este de 145 euro iar dus-întors de 227 euro. Reducerile se aplică identic cu cele de pe teritoriul Germaniei.

      BELGIA are o singură linie, cea de BRUGGE în zilele de 3 și 6 ale săptămânii, la orele 17:30, prețul biletului dus este de 125 euro, dus-întors de 225 euro. Reducerile se aplică identic cu cele de pe teritoriul Germaniei.

      OLANDA are tot o singură linie, AMSTERDAM cu plecări, prețuri și reduceri identice cu cele practicate pentru Belgia.

      ELVEȚIA are o singură linie, GENEVA, cu o singură plecare pe săptămână, miercurea la orele 17:30, costul biletelor fiind de 115 euro dus și 200 euro dus-întors, valabil 6 luni, reducerile fiind aplicate conform regulamentului aplicat pentru Germania.

FRANȚA, pe linia de:

LYON – plecări sunt doar miercurea la orele 17:30;

PARIS – plecări sunt în zilele de 1, 3, 6 ale săptămânii la orele 17:30;

BORDEAUX – plecări sunt în zilele de 2, 5, 7 ale săptămânii la orele 19:15.

Costul biletelor dus variază între 115 euro pentru destinațiile Paris și Lyon și 125 euro pentru Bordeaux, iar cele dus-întors între 205 euro și 225 euro. Reducerile biletelor se aplică identic cu cele pentru Italia.

SPANIA, pe linia de:

MADRID – plecările sunt zilnic la orele 19:30;

MALAGA – plecările sunt zilnic la orele 19:30;

BILBAO – plecările sunt zilnic la orele 19:30;

VILLARROBLEDO – plecările sunt în zilele de 3, 6 ale săptămânii la orele 19:30;

TOLEDO – plecările sunt în zilele de 3, 5 ale săptămânii la orele 19:30.

Prețul biletelor variază între 80 și 100 euro dus și 160-180 euro dus-întors. Reducerile se aplică la fel ca cele pentru Italia.

    PORTUGALIA are o singură linie, cea de LISABONA, ce are plecările în zilele de 2 și 6 ale săptămânii la orele 19:30, prețul biletului dus fiind de 100 euro iar dus-întors de 180 euro. Reducerile sunt aplicate în regimul celor practicate pentru Italia.

     AUSTRIA, pe liniile de:

VIENA – plecările sunt zilnic la orele 20:30;

SALZBURG – plecările sunt în zilele de 2, 4 ale săptămânii la orele 20:30;

GRAZ – plecările sunt în ziua de 4 a săptămânii la orele 20:30.

Prețul biletelor dus este de 48 euro pe linia de Viena și 55 euro pe celelalte două linii iar dus-întors este de 74 euro pe linia de Viena și 95 euro pentru destinațiile Salzburg și Graz. Reducerile se aplică conform regimului practicat pentru Germania.

  GRECIA are doar linia de ATENA în zilele de 1, 3, 4, 6 ale săptămânii la orele 05:45, prețul biletului dus fiind de 75 euro și 125 euro dus-întors. Reducerile se aplică identic cu cele pentru Italia.

   SUEDIA are tot o singură linie STOCKOLM, în ziua de 3 a săptămânii la orele 07:30, biletul dus costând 115 euro iar dus-întors 220 euro. Reducerile se aplică identic cu cele pentru Italia.

Pentru grupurile de peste 15 persoane se aplică o reducere de 10% indiferent de destinația acestora, oferindu-li-se transport gratuit până la domiciliul acestora.

La cererea pieței, s-a dezvoltat Poșta Atlassib – Curier rapid. Deservită de 25 de microbuze Iveco și Mercedes și de peste 70 de autoutilitare Renault și Peugeot, firma oferă posibilitatea transportului de colete în aproape toate colțurile Europei.

4.3. Dotarea tehnică

Autocarele și microbuzele firmei sunt împărțite celor 12 coloane formate în cele mai importante orașe tranzitate de acestea. Garajele acestor coloane sunt prevăzute fiecare cu o hală modernă de întreținere și diagnosticare, cu 4 canale, stand de probă pentru testarea instalației de frânare, cu aparatură de verificare și reglare a direcției și farurilor, testere pentru emisia de noxe, aparatură pentru verificarea și repararea tahografelor și a sistemului de injecție.

Spălătoria ecologică acoperită din fiecare garaj are alimentarea cu apă realizată din puțurile proprii. La evacuarea apei reziduale, instalația dispune de un separator apă-grăsimi.

Coloana principală din Sibiu a fost utilată cu cel mai modern atelier de vopsire din țară. De asemenea, este dotată cu hala de pregătire, hala de vopsire, instalație computerizată pentru amestecul pigmenților de culoare, instalație de ventilație cu filtre ce împiedică emisia de noxe în atmosferă. Cuptorul cu reglare digitală a temperaturii permite uscarea unui autocar în cel mult 40 minute.

4.4. Prezentarea activității și a datelor financiare

Domeniul principal de activitate conform codului CAEN este 6321 – Alte activități anexe transporturilor terestre.

Societatea s-a înființat în anul 1993, având un capital social de 2 miliarde lei vechi vărsat integral și împărțit după cum urmează:

Asociatul llie Carabulea deține un aport la capitalul social de 110.000 lei (1,1 mild. lei vechi), divizat în 11 părți sociale în valoare de 10.000 lei (100 mil.lei vechi) fiecare, reprezentând 52% din capitalul social total;

Asociatul Corneliu Tănase deține un aport la capitalul social de 90.000 lei (900 mil. lei vechi), divizat în 9 părți sociale în valoare de 10.000 lei (100 mil.lei vechi) fiecare, reprezentând 48% din capitalul social total.

Participarea asociaților la profit și pierderi este proporțională cu cota deținută din capitalul social. Părțile sociale sunt indivizibile și conferă titularului drepturi și obligații reglementate de lege și actul constitutiv.

Majorarea capitalului social se poate face prin hotărârea adunării generale a acționarilor. Societatea poate să împrumute de la asociați și/sau să primească vărsăminte de la aceștia cu sau fără obligații de restituire, cu sau fără dobândă cu respectarea normelor în vigoare. Capitalul social al societății poate fi redus prin hotărârea generală a asociațiilor. Drepturile și obligațiile decurg din deținerea părților sociale. Deținerea părților sociale conferă asociațiilor dreptul de control al societății și dreptul la decontarea cheltuielilor făcute în interesul societății precum și dreptul la un avans lunar în contul beneficiarilor, regularizarea urmând a se face cu ocazia bilanțului de la sfârșitul anului.

Orice creditor al oricărui asociat poate urmări numai partea din beneficiul societății care se repartizează asociatului de către adunarea generală sau cota parte din veniturile acestuia la lichidarea societății în condițiile prevăzute de actul constitutiv. În cazul transferului părților sociale altei persoane, drepturile și obligațiile decurg din calitatea de asociat. Părțile sociale sunt transferabile “mortiscauza”,conform dreptului succesoral.

Societatea va fi administrată de un administrator unic sau de 2 sau mai mulți administratori numit sau numiți printr-o simplă hotărâre a adunării generale. Administratorul unic este numit pe o perioadă nelimitată. Administratorului unic îi revin cele mai ample puteri pentru administrarea societății. Competențele administratorului sunt legate de dezvoltarea obiectului de activitate al societății. Administratorul are dreptul la decontarea tuturor cheltuielilor ocazionate de îndeplinirea atribuțiilor sale și plata unei indemnizații fixate de adunarea generală a acționarilor.

Prin Actul Constitutiv al S.C. Atlassib S.R.L. s-a stabilit ca societatea să fie administrată de un administrator unic, în persoana domnului llie Carabulea.

În perioada 1993-1999 cifra de afaceri a societății a avut o evoluție crescătoare datorată activității desfășurate de societate. Începând cu anul 2000 se fructifică această creștere prin înființarea a încă 4 societăți comerciale și implicit formarea Holdingului Atlassib. Din anul 2000 până în prezent Holdingul Atlassib a prosperat, fiind format acum din 31 de societăți comerciale atât cu răspundere limitată cât și pe acțiuni, cuprinzând chiar și o bancă comercială (firma de transport național și internațional Atlassib http://www.atlassib.ro/).

4.5. Concluzii și propuneri

4.5.1. Concluzii

S.C. Atlassib este în prezent cel mai mare transportator de persoane în străinătate din România. Analizând amploarea și rapiditatea dezvoltării și gradul de recunoaștere în rândul populației, compania Atlassib poate fi considerată un brand al transportului românesc.

Analizând capitolul întâi și rezultatele chestionarelor putem observa că firma, cunoscută atât populației din mediul urban cât și celei din mediul rural a satisfăcut într-un mod sau altul, pe deplin sau parțial nevoile și exigența clienților săi, fie ei din categoria populației tinere sau mai în vârstă, angajați, șomeri, casnici, pensionari sau studenți.

Pe baza chestionarelor realizate putem afirma că firma nu are un concurent direct la nivelul său de dezvoltare și cunoaștere, celelalte firme de transport fiind la mare distanță în preferințele călătorilor, având prețurile mai ridicate decât ale S.C. Atlassib și serviciile oferite mai nesatisfăcătoare.

Având în vedere că printre cei chestionați se află și un angajat al Poliției de Frontieră, ni s-a confirmat că ponderea autocarelor Atlassib ce tranzitează frontierele țării este de 9/10 autocare. În alte cuvinte, 9 din 10 autocare ce tranzitează frontierele țării aparțin firmei Atlassib.

De la cele 100 de persoane chestionate, dintre care majoritatea aveau domiciliul în localitatea Arad, cu vârsta cuprinsă între 31 și 40 ani, casnici sau șomeri (ca urmare a crizei economice din aceasta perioadă), am aflat că firma Atlassib este cea mai cunoscută firmă de transport de persoane, mai mult de jumătate dintre aceștia călătorind doar cu Atlassib datorită frecvenței curselor, a gamei largi de destinații și bineînțeles a prețurilor fără concurență.

Majoritatea respondenților s-au declarat mulțumiți de serviciile oferite, atât în ceea ce privește comportamentul personalului, curățenia din autocare cât și în ceea ce privește prețurile practicate, dorind doar ca la fiecare călătorie să beneficieze de o masă gratuită pe teritoriul Ungariei, nu doar la cele efectuate pe teritoriul Germaniei.

Unii dintre consumatori au sugerat ca la bordul fiecărui autocar să existe câte un însoțitor de drum (ghid turistic), care să îi ajute să li se pară călătoria mai plăcută, explicându-le fiecare punct de atracție turistică existent pe parcursul drumului.

Luând în considerare că în prima fază s-au achiziționat 2 autocare și firma s-a dezvoltat în așa măsură încât azi a devenit un holding ce cuprinde 31 de societăți comerciale, putem felicita cei doi asociați pentru dibăcia, priceperea, inteligența, inspirația, seriozitatea, severitatea și norocul de care au dat dovadă dar și pe cei peste 7.000 de angajați care au muncit cu loialitate și necontenit pentru buna desfășurare a activității firmei și crearea unei imagini cât mai favorabile în jurul ei, formând o mare familie – FAMILIA ATLASSIB.

4.5.2. Propuneri

Pentru menținerea sau eventuala dezvoltare a activității societății propun următoarele:

reînnoirea frecventă a parcului auto (autocare, microbuze) pentru a-și păstra imaginea de “firmă care se respectă” și pentru siguranța și confortul clientelei ce devine tot mai exigentă;

îmbunătățirea frecvenței curselor pe rutele ce nu sunt efectuate zilnic, evitând astfel aglomerarea autocarelor în zilele cu activitate pe acele rute și putând deservi cererea tuturor clienților de a călători pe acele rute;

înființarea de relații noi în diferitele țări unde există o singură rută de călătorie;

oferirea unei mese gratuite călătorilor pe toate relațiile, nu doar pe cea de Germania;

creșterea stimulării și motivării personalului, cu rezultate deosebite pentru o mai bună desfășurare a activității;

înființarea unei companii aeriene de transport atât de călători cât și de marfă;

oferirea de însoțitori de drum pe autocare.

Capitolul 5. Concluzii finale

5.1. Concluzii

Analizând conținutul lucrării putem concluziona că piața românească nu poate momentan atinge nivele superioare de dezvoltare datorită impedimentelor provocate de infrastructura domeniului transporturilor, aceasta deoarece pentru o dezvoltarea într-un anumit domeniu este nevoie ca piața reală să fie și ea la rândul ei suficient de dezvoltată încât să permită acest lucru.

Domeniul transporturilor este în esență o parte importantă a economiei datorită faptului că oferă avantaje și face legatura între toate sectoarele economiei. Tocmai din această perspectivă, acest domeniu ar trebui să fie unul dintre cele mai dezvoltate domenii din economie, însă din nefericire în România acest lucru nu se întâmplă.

Tranziția la economia de piață a generat în România numeroase provocări, ca urmare a procesului complex de schimbare a structurilor politice, juridice, tehnologice, economice, organizatorice și sociale, a unor valori, moduri de gândire și de comportament. Cultura managerială a necesitat o serie de transformări și adaptări la noile realități.

Tranziția din domeniul economic al infrastructurii transporturilor a dus la o serie de necorelări flagrante între resursele disponibile, necesitatea de dezvoltare economică și nevoile sociale. În prima jumătate a anilor ’90 în condițiile dublării parcului auto de autovehicule dar și neacordării priorității curente construcției și modernizării drumurilor naționale, starea infrastructurii rutiere s-a înrăutățit, situație care a favorizat dezvoltarea unor comportamente aberante, uneori chiar iresponsabile din partea unor categorii de participanți la traficul urban și extraurban.

În urma studiului cu privire la evoluția căilor de comunicație rutiere și a mijloacelor de transport din România rezultă că nivelul de dezvoltare al acestora și al construcției de autostrăzi este încă unul modest, comparativ cu nivelul mediu atins în UE.

Managementul modern al traficului rutier este în interdependență cu amploarea extinderii și starea calitativă a rețelei de autostrăzi. La rândul lor problemele sociale și zgomotul ambiental afectează starea traficului. Traficul evoluează atât ca ritm și intesitate cât și ca greutate de încărcare pe osie, situație care afectează stabilitatea și calitatea structurii în exploatare.

Analiza evoluției sistemului național al circulației rutiere ne conduce la concluzia că actualmente, pentru armonizarea cu nivelul atins în UE, cea mai mare parte a soluțiilor moderne referitoare la traficul rutier sunt în curs de implementare iar altele precum: problema zgomotului ambiental, energetica rutieră, tehnicile de simulare a traficului urban, informarea și crearea de baze de date și altele sunt prevăzute ca obiective de atins în viitor.

Securitatea persoanei pe căile rutiere este o problemă de importanță globală. Statisticile relevă faptul că în primul deceniu al secolului XXI, anual peste o jumătate de million de oameni au murit în accidente de trafic și mult mai mulți au fost răniți. În 10 ani, în România au murit în accidente rutiere 27.631 de persoane. În ciuda faptului că producătorii investesc în siguranța rutieră a vehiculelor, datorită creșterii traficului, fără dezvoltarea adecvată a infrastructurii rutiere și a modalităților de control al conducătorilor auto, ratele de accidente grave au tendința de creștere continuă. În țările în curs de dezvoltare, indisciplina și experiența precară a conducătorilor auto, parcul auto învechit, infrastructura de calitate slabă a drumurilor, managementul traficului, educația rutieră scăzută a copiilor și a oamenilor maturi deopotrivă etc. sunt probleme care amplifică starea de nesiguranță a persoanei în trafic. Progrese semnificative se așteaptă ca urmare a unor modificări comportamentale, a înăspririi sancțiunilor pentru conducerea sub influența băuturilor alcoolice, a reducerii limitelor de viteză, a gradului superior de pregătire a poliției, a disciplinei privind respectarea legislației rutiere și altele.

În numeroase zone urbane există serioase amenințări la viața și starea de sănătate a locuitorilor produse de zgomotul ambiental din cauza creșterii continue a intensității și aglomerărilor de vehicule în trafic, respectiv a calității combustibilului utilizat.

Deși managementul traficului rutier se îmbunătățește continuu, prin adoptarea și introducerea unor soluții moderne de fluidizare în traficul urban, care conduc la creșterea vitezei de deplasare și reducerea pe această cale a emisiilor per venicul-kilometru, datorită ponderii în circulație a autovehiculelor vechi, poluarea aerului nu se reduce semnificativ. Pentru rezolvarea acestei probleme de poluare a aerului, cu impact negativ asupra climei, producătorii caută, cercetează, testează soluții revoluționare de monotorizare: electrică, pe bază de hidrogen, combustibili neconvenționali etc. În consecință, datorită scăderii rezervelor de petrol, creșterea nelimitată a soluțiilor tehnice de tip clasic va fi greu de obținut pentru asigurarea unei dezvoltări durabile. Infrastructura și structurile actuale ale transportului rutier, sistemele de mamagement și de gestiune a evenimentelor în trafic trebuie să fie în continuă schimbare cu economia mediului înconjurător.

Problemele prioritare din transportul rutier la nivel național și local rămân cele cu impact major asupra siguranței vieții cetățenilor, asupra mediului înconjurător și a celui economic. Este de subliniat că modificările operate în legislația rutieră în cursul anilor au un important rol preventiv și educativ pentru toți participanții la traficul urban și extraurban.

Toate modificările aduse legislației rutiere au fost făcute cu scopul imprimării unui trend descendent numărului și consecințelor accidentelor de circulație. Statisticile privind accidentele rutiere pe teritoriul european plasează România pe ultimul loc în privința numărului deceselor raportate la numărul persoanelor grav rănite.

Dacă media europeană este de 1/40, în țara noastră proporția este 1/4 (un deces la 4 persoane rănite); așadar de zece ori mai mare – situație deosebit de îngrijorătoare care trebuie ameliorată în viitor.

Un rol deosebit în reducerea numărului de evenimente grave de pe șoselele țării noastre, în condițiile în care numărul de autovehicule în trafic a crescut semnificativ, l-a avut nu numai înăsprirea legislației, ci și îmbunătățirea infrastructurii rutiere. Ultimele analize statistice relevă faptul că în România, cele mai multe accidente rutiere grave, aproximativ 60% au avut loc pe drumurile naționale și numai 0,5% pe autostrăzi. Fenomenul este de înțeles din moment ce numărul de autostrăzi din România este mic. Remarcăm faptul că în această problemă, a construcției de autostrăzi, este nevoie de o abordare deosebit de responsabilă a factorilor de decizie politică și administrativă, care să elimine într-un timp rezonabil decalajele existente față de marea majoritate a țărilor din UE.

Întregul demers al cercetării statistice, evaluarea și interpretarea cauzelor accidentelor rutiere ne confirmă convingerea că într-o societate cu ritmuri accelerate de schimbare economică, datorită unei tendințe obiective de creștere greu controlabilă a numărului de vehicule și a participanților la trafic, accidentele cu victime umane și pagube materiale sunt imposibil de evitat. Ceea ce trebuie făcut în mod constant și continuu se referă la educația rutieră și la acțiunile preventive ale structurilor implicate. Orice acțiuni întreprinse de către poliție, în special de poliția rutieră, care conduc la salvarea vieții participanților în trafic le considerăm justificate. Avem în vedere inclusiv propunerile legislative de înăsprire a unor norme și contravenții care să descurajeze comportamente neadecvate precum: conducerea sub influența băuturilor alcoolice, vitezomania, indisciplina în trafic a conducătorilor auto manifestată prin neacordarea priorității pietonilor sau vehiculelor, indisciplina pietonilor etc.

În acest context, cultivarea unor relații bune, civilizate de colaborare între poliția rutieră și ceilalți participanți la traficul rutier, inclusiv cu cei care sunt suprinși că încalcă normele codului rutier trebuie să devină un obiectiv prioritar pentru toți cetățenii. Agenții de poliție au misiunea de a preveni, de a percepe corect situațiile, regulile îndeplinite de fiecare participant la trafic. La rândul lor, aceștia trebuie să perceapă structurile de acțiune ale poliției cu responsabilități educative asumate în scopul protejării vieții, sensibilizării tuturor celor implicați în edificarea unei noi civilizații rutiere, cu reducerea în cât mai mare măsură a consecințelor negative și luarea în considerare a impactului pozitiv al unor acțiuni de educație rutiere. În acest sens, după modelul civilizațiilor rutiere din țări occidentale, educația de buni cetățeni trebuie să înceapă cu adevărat încă de la nivel preșcolar și scolar, în încercarea de a-i face pe viitorii conducători auto și pietoni responsabili de viața lor, conștienți că sintagma educației rutiere înseamnă de fapt, educație pentru viață și siguranța vieții.

5.2. Critici și propuneri

Reducerea riscului rutier, sub aspectul scăderii numărului de accidente grave și de victime devine o problemă de interes național și european. Pentru anii 2000-2010, Comisia Europeană a lansat un program de reducere cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente de circulație.

Astfel, este nevoie de o sinergie a tuturor factorilor cu atribuții în domeniu pentru aplicarea eficientă a măsurilor și susținerea acțiunilor care să diminueze în continuare mortalitatea generală pe drumurile țării. În acest scop, în opinia noastră este necesară inițierea unor planuri prioritare de acțiune și monitorizare continuă a traficului pe drumurile naționale, evaluate ca având traficul cel mai aglomerat precum și zone periculoase.

Ameliorarea situației actuale a circulației rutiere în țara noastră este pe deplin realizabilă prin susținerea sub toate aspectele, inclusiv financiar a următoarelor tendințe constructive:

continuarea în ritmuri înalte a modernizării infrastructurii rutiere prin: construcția de drumuri exprese, centuri ocolitoare și autostrăzi; inițierea la nivel central și local a unor acțiuni programate de evaluare a stării tehnice de degradare a rețelei de drumuri publice și elaborarea unor proiecte strategice de reabilitare și finanțare;

realizarea în zonele aglomerate de circulație, mai ales în cele din traficul urban, a unor amenajări rutiere care să oblige la respectarea vitezei legale precum și la reducerea vitezei în apropiere de intersecții și treceri pentru pietoni, sensurile giratorii dovedindu-se deosebit de eficiente pentru disciplinarea circulației din intersecție, separarea sensurilor de circulație și altele;

amenajarea pentru pietoni de noi treceri semaforizate precum și construcția de pasaje pietonale subterane în zonele urbane aglomerate;

dezvoltarea unor baze de date interconectate la nivel național și local, în scopul monitorizării victimelor accidentelor de circulație, a tuturor factorilor de risc în trafic; crearea de baze de date cu actualizare continuă, pentru informarea în timp real a utilizatorilor, printr-un sistem integrat de tip feed-back;

intensificarea colaborării instituționale a structurilor implicate în gestionarea accidentelor, în monitorizarea victimelor rezultate din evenimentele rutiere grave, în scopul colectării de date, promovării de soluții funcționale de intervenție rapidă, concentrate și focalizate pe salvarea vieții victimelor implicate și rezultate din accidente;

intensificarea și diversificarea colaborării instituțiilor statului cu organizații neguvernamentale în vederea implementării unui sistem de educație rutieră în școli, instituții, firme etc. pentru promovarea însușirii civilizației rutiere europene și prevenirea producerii accidentelor;

pentru municipii și orașe, adoptarea unor măsuri specifice de gestionare a traficului și protecția mediului pe zone, în funcție de indicatorii traficului; întocmirea după caz, de hărți ale nivelului de poluare a aerului și de poluare fonică.

Creșterea continuă a prețului barilului de petrol va impune în mod obiectiv, o evaluare a eficienței transportului de mărfuri cu autovehicule grele pe distanțe mari, în special a eficienței transportului internațional (TIR). Este de așteptat o revenire la avantajele economice oferite de transportul feroviar combinat cu transportul auto de mărfuri pe plan local. În cazul unei situații de criză generate de creșterea prețurilor la carburanții pe bază de petrol este previzibilă schimbarea configurației structurii actuale a transportului de mărfuri și de persoane, astfel: transporturile pe distanțe foarte mari (intercontinentale) se vor efectua pe rute aeriene (pentru persoane) și maritime (pentru mărfuri), distanțele medii vor fi acoperite de rute expres de transport feroviar și unele mijloace de transport rutier de mare viteză pe rețele de autostrăzi, iar pe distanțele regionale și locale va rămâne utilizabil și eficient transportul rutier actual.

În final menționăm contribuțiile personale aduse la lucrare. Astfel, am desfășurat o amplă cercetare a literaturii de specialitate consacrate domeniului transporturilor. De asemenea, am realizat un studiu de caz al unei firme de transport, investigând și evaluând managementul acesteia.

Concluzia esențială a cercetării efectuate este aceea că un management eficient, care să asigure sinergia tuturor acțiunilor factorilor cu atribuții în domeniul transporturilor, valorificând mai bine resursele materiale și umane existente în România poate contribui decisiv la reducerea decalajelor în raport cu celelalte țări ale Uniunii Europene și în general, în raport cu țările care au ajuns într-un stadiu superior al dezvoltării și civilizației.

Bibliografie

Boicu, M., Dorobanțiu, S., Nicoară, L., & Zarojan, H. (1998), Autostrăzi, Editura Tehnică, București.

Boyer, K., D. (1999), Principles of transportion Economics, Addison Wesley Longman Inc.

Caraiani, G. (1996), Calitatea transporturilor, Editura Interpress, București.

Caraiani, G. (1998), Transporturile și expedițiile rutiere, Editura Lumina Lux, București.

Cebuc, A., & Mocanu, C. (1967), Din istoria transportului de călători în România, Editura Științifică, București.

Cordoș, N., Rus, I., & Burente, N. (2000), Automobile – constructive, uzare, evaluare, Editura Tedesco, Cluj-Napoca.

Cosmescu, L., & Ilie, L. (1999). Economia serviciilor, Editura Universității ,,Lucian Blaga”, Sibiu.

Dan, F., & Mureșan, R. (2006), Intersecții semaforizate. Poluare și optimizare. Editura Mediamira, București.

Dinu, V., & Panaitescu, G. (2001), Transportul rutier și impactul ecologic. Editura Transport rutier, București.

Duțu, M. (2000), Dreptul urbanismului. Teorie și practica judiciară, Editura Economică, București.

Frațilă, G., & Chimu, N. (1978), Evoluția autovehiculului, Editura Tehnică, București.

Gheorghe, I. (2001), Managementul transporturilor. Transport de călători, partea a III-a, Editura Eficient, București.

Giurescu, C. (1942), Istoria Românilor (ed. a IV-a, Vol. 1), București.

Ignat, D. (1989), Transporturile de ieri și azi, Editura Tehnică, București.

Iliescu, M. (1993), Trafic și autostrăzi, Litografia Universității Tehnice din Cluj-Napoca, Cluj-Napoca.

Iliescu, M., & Chuiea, C. (1993), Căi de comunicații, Litografia Universității Tehnice din Cluj-Napoca, Cluj-Napoca.

Ilieș, L. (2003), Managementul transporturilor, Editura Risoprint, Cluj-Napoca.

Ioan, B. (1994), Economia mondială, Editura Didactică și Pedagogică, București.

Ionicică, M. (2000), Economia serviciilor, Editura Uranus, București.

Marin, D. (2000), Economia României. Limitări manageriale, Editura Economică, București.

Maison, M. (1992), Know Space Graphic Representation and Cultural Background, Grenoble: IUFM.

Mateevici, V. (1997), Exploatarea automobilelor, Editura Tehnică, București.

Mihuț, I., & Păcurar, I. (2005), Determinants of road safety management. The Impact of European Integration on National Economy (pag. 76-79), Universitatea Babeș-Bolyai, Facultatea de Științe Economice și Gestiunea Afacerilor, Cluj-Napoca.

Mihuț, I., & Pop, M. (1996), Consumatorul și managementul ofertei, Editura Dacia, Cluj-Napoca.

Negrescu, R., & Puianu, E. (1999), Infrastructura și serviciile rutiere de mărfuri în țările membre ale Uniunii Europene: evoluții, integrare, perspective, Institutul de Economie Mondială, București.

Panaitescu, G. (2000), Transporturile rutiere în societatea modernă, Editura Transport rutier, București.

Păcurar, I. (2006), Evoluțiile și perspectivele căilor de transport rutier în România. Revista de Management și Inginerie Economică, nr. 5(1).

Păcurar, I. (2004), Evoluția transporturilor rutiere din România, Referat susținut în cadrul pregătirii doctorale.

Păcurar, I. (2008), Managementul transporturilor rutiere din România, Teza de doctorat, Universitatea Babeș-Bolyai, Facultatea de Științe Economice și Gestiunea Afacerilor, Cluj-Napoca.

Păcurar, I. (2005), Optimization of urban traffic through gyratory solution. The Impact of European Integration on National Economy (pag. 182-185), Universitatea Babeș-Bolyai, Facultatea de Științe Economice și Gestiunea Afacerilor, Cluj-Napoca.

Păcurar, I. (2006), Rolul și perspectivele transporturilor rutiere în cadrul sistemului național, Referat susținut în cadrul pregătirii doctorale.

Pencea, R. (1995), Transportul urban, Editura Interpress, București.

Rojanschi, V., Brau, F., & Diaconu, G. (1997), Protecția și ingineria mediului, Editura Economică, București.

Șuteu, S., Marcu, S., & Carean, M. (1995), ,,Analiza comparativă multicriterială a nivelului tehnic și economic al unor automobile”, MTeM ’95, vol. II (pag. 421-424), Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, Cugir.

Vădan, I. (1998), Energetica generală și conversia energiei, Editura Mediamira, București.

Vese, V. (1988), Dezvoltare și modernizare în România interbelică, București.

Wood, D., Johnson, J. (1995), Contemporany Transportation (5 ed.), Pretince Hall Inc.

*** www.atlassib.ro

*** www.europa.eu