Perfectionarea Mentenantei Autorefrigeratoarelor Pentru Transportarea Produselor Usor Alterabile In Baza S.c.” Ecolux ” S.r.l

Perfecționarea mentenanței autorefrigeratoarelor pentru transportarea produselor ușor alterabile în baza S.C.” ECOLUX ” S.R.L.

CUPRINS

Adnotare Аннотация

Introducere

1.Analiza, întreprinderii S.C. ” ECOLUX ” S.R.L.

1.1. S.C.” ECOLUX ” S.R.L. – compania înzestrează cămirile frigorifice cu utilaj pentru sistemele de păstrare și prestează servicii de transport a produselor ușor alterabile.

1.2. Analiza indicatorilor principali a companiei S.C.” ECOLUX ” S.R.L.

Argumentarea tezei de licență.

2. Partea tehnologică.

2.1. Optimizarea sistemului de păstrare și depozitare a produselor ușor alterabile

2.1.1. Sisteme moderne de păstrare a produselor ușor alterabile folosite în Moldova

2.1.2. Caracteristica de bază a logisticii sistemului de păstrare și transportare a produselor ușor alterabile

2.1.3. Propunerea sistemului ”Lanțului de refrigerare continue”- LRC

2.1.4. Autorefrigeratoare, ca argument de bază a lanțului LRC

2.1.5. Cel mai mare producătorul a sistemelor de răcire pentru autorefrigeratoare ТHERMO KING

Concluzii

2.2. Mentenanța autovehicolelor – baza siguranței a sistemelor LRC

2.2.1. Mentenanța autovehicolelor (principii, noțiuni și elementele teorii)

2.2.1.1. Sistemul de mentenanță ale autorefrigeratoarelor

2.2.1.2. Fiabilitatea autorefrigeratoarelor

2.3. Caracteristica și analiza a autoparcului companiei S.C.” ECOLUX ” S.R.L.

2.3.1. Calcule (date), caracteristica ÎT (amenajarea sectorului, înzestrarea cu utilaje)

2.3.2. Proectarea tehnologică a sectorului de producție

Concluzie

3. Partea constructivă. Calcul și secției de producție

3.1. Sporiea calității de mentenanță a sistemului de frînare la autorefrigeratoare.

Implimentarea sistelor de frînare performante ale autotractorului VOLVO FH 13

3.1. Generalitățile cu privire la sistemele de frînare ale autocamionului VOLVO FH 13. Condițiile de expluatare

3.2. Sistemele de frînare contemporane și divertismentul lor.

3.3. Generalitățile cu privire la sistemele de frînare ale autotractorului VOLVO FH 13. Condiții de expluatare

3.4. Elementele de calcul al sistemului de frînare la autocamioane.

3.5. Analiza frînelor cu disc la VOLVO FH 13 motivele funcționări eficiente în timpul expluatării

3.5.1. Justificarea alegerii frînelor cu discuri a autotractorului de tip VOLVO FH 13.

3.5.2. Calcul al mecanismului de frînare cu disc

3.5.3. Analiza elementelor sistemului de frînare cu discuri a autotractorului de tip VOLVO FH 13.

Concluzie

4. Securitatea activității vitale. Problemele ecologice.

4.1. Normele de protecție a muncii, de prevenire și stingere a incendiilor în timpul de exploatare la intreținerea planificată a tehnicii.

5. Argumentarea tehnico-economică a tezei.

Concluzii și propuneri

Bibliografia. Anexe

1.Analiza, întreprinderii S.C. ”ECOLUX” S.R.L.

1.1. S.C.” ECOLUX ” S.R.L. – compania înzestrează cămirile frigorifice cu utilaj pentru sistemele de păstrare și prestează servicii de transport a produselor ușor alterabile.

1.2. Analiza indicatorilor principali a companiei S.C.”ECOLUX” S.R.L..

Argumentarea tezei de licență.

2. Partea tehnologică

2.1. Optimizarea sistemului de păstrare și depozitare a produselor ușor alterabile

2.1.1. Sisteme moderne de păstrare a produselor ușor alterabile folosite in R. Moldova

În R. Moldova sunt foarte bune condiții pentru producerea culturilor horticole. Statisticile oficiale din 2009 au indicat faptul că suprafața totală a plantațiilor de fructe și legume este de 125,3 mii ha, inclusiv 116,6 mii hectare de fructe, 0,5 mii hectare de arbuști cu pomușoare, care împreună constituie circa 6.5% din suprafața terenurilor agricole pe care le are R.Moldova.

În anul 2010 exporturile de fructe proaspete s-au echivalat la 200-250 mii tone, constituind 60% din volumul total de fructe produse. Majoritatea fiind transportate cu autorefrigeratoarelor. În ultimii cinci ani, exportul de fructe a crescut cu aproximativ 20%. Fructele principale care se exportă au fost merele (65%) și strugurii de masă (10%). Principalele direcții de export a fructe și legume din Moldova este redat în Fig. 2.1.

Fig. 2.1. Principalele direcții de export a fructelor.

În rezultatul cercetărilor în Moldova au fost depistate din 154 de cămeri frigorifice cu capacitatea totală 153320 tone. Care funcționează sau parțial funcționează, ce trebuesc de renovate aproximativ 94 cămeri. Una din probleme neefecacității folosirii cămerilor frigorifice din R.Moldova, sunt învechirea lor fizică și morală dea ceea sunt pierdirile mari în timpul păstrării fructelor. Ceea ce nu garantează o transportare sigură pînă la destinătar.

Dacă vom studia etapele evoluției apariției problemelor legate de păstrare eficientă a fructelor se va observa tendința de înzestrare cît mai performantă pentru a avea un profit cît mai mare, acest fapt se vede în Fig.2.2..

Fig. 2.2. Etapele principalile de dezvoltare a sistemelor de depozitarea a fructelor.

În prezent pe larg se folosește metoda înghețări de șoc la temperatura de (– 30 grade ), numai pentru unele fructe sau legume. În camera de congelare rapida se păstrează proprietăți nutritive, după dezghețare ele sunt ca cele proaspete nuși schimbă forma și gustul. Utilajul pentru înghețarea cu șoc este prezentat în Fig. 2. 3..

Fig. 2.3. Camera de congelare rapidă.

Metoda cea mai eficientă pentru stocarea de fructe este depozitarea lor în atmosferă controlată (AC), Fig.2.4. Păstrarea în atmosferă controlată este depozitarea fructelor și legumelor proaspete în atmosferă cu compoziție diferită de cea a aerului:

Cu oxigen scazut LO (Low Oxygen) – 2-2,5% O2 și 1-3% CO2.

Aplicația industrială a CA/ULO este optimizează concentrația de O2 și CO2 în spațiul unde se depozitează fructe și legume:

Pentru mere: 1 – 2% O2 și 1,5 – 3% CO2. Pentru pomușoare: 10+% CO2.

Aspectele pozitive ale stocării de fructe și legume în CA/ULO: reducerea activității biochimice a fructelor, se neutralizează de mucegaiu gri; încetinește coacerea și îmbătrînirea lor; monitorizarea producției și efectului de etilenă; monitorizarea diferitor modificări fiziologice; niveluri reduse de stres mecanic; menținerea calității și durata vieții a produsului la maxim.

Fig. 2.4. Elementele cheie ale depozitarea pe termen lung de fructe și legume în CA / ULO.

Exemplu unei cămeri frigorifice moderne cu CA/ULO, pentru depozitarea pe termen lung a fructelor și legumelor este reprezentat în figura de mai jos Fig.2.5.

Fig. 2.5. Sistemul frigorific și postul de monitorizare și control.

Răcirea prealabilă în frigidere – este un proces important pentru a asigura calitatea în timpul depozitării.

Temperatura și umiditatea de depozitare este cel important factor în depozitare durată. Răcirea se face pentru a eliminarea rapid căldura din fructele sau legumele imediat după recoltare, pentru a reduce semnificativ transpirația și respirația, ceea ce prelungește termenul de depozitare și menținerea calității înalte a produsului. Reducerea temperaturii a produsului este prima metodă de reducere a proceselor de perimare.

Fig.2.6. Respirația de mere în diferite condiții de depozitare.

Pre-răcire este necesară să se facă: – De la 1 pînă la 3 ore după recoltare pentru alimentele perisabile – căpșuni, zmeură și struguri; – Mai puțin de 24 de ore pentru alte alimente mai puțin perisabile – mere și unele tipuri de fructe cu sîmburi;
– Răcire lentă sau prerăcire este ideal pentru produse ca – citrice, banane, cartofi, ceapă, usturoi.

Respirația și alte procese metabolice duc la pierderea calității și deteriorarea treptată, care cauzează pierderea apei, veștejirea și ofilirea produsului.

2.1.2. Caracteristica de bază a logisticii sistemului de păstrare și transportare a produselor ușor alterabile.

Cercetarile în R. Moldva au ca ieșirea din situația creată, este prin elaborarea << Lanțului de refrigeratoare continuu >> pentru a asigura în procesul de răcire-păstrare a materei prime și prelucrarea ei într-o producție de calitate superioară.

2.1.3. Propunerea sistemului ”Lanțului de refrigerare continue ”- LRC

Una dintre problemele care cauzeaza utilizarea ineficientă a frigiderelor sunt pierderile mari a recoltei în timpul depozitării. Lipsa unui lanț de refrigerare continuu (LRC) duce la dificultate de plasare în timp util de pre-răcirea a fructelor și legumelor recoltate. LRC este necesar pentru produsele crescute cu cheltueli mari, ca apoi să poată fi vîndute consumatorilor în stare prospătă peste ceva timp cu costuri minime în promovarea mărfurilor autohtone pe piațile din străinătate. LRC ajută la crearea grupurilor de interese financiare cu stabilirea de parteneriate între producătorii și consumatorii de fructe și legume. Procesul de promovare a fructelor și legumelor consumatorului poate fi reprezentat în Fig. 2.7:

Fig. 2.7. Schema << Lanțului de refrigeratoare continuu >>.

Legenda: 1. Frigidere de prerăcire; 2. Frigidere de colectare și echipament de înghețare de șoc; 3. Întreprinderi de prelucrare și depozitare pe termen lung a fructe, legume și struguri; 4.Frigidere comerciale în locurile de consum; 5. Rețea de distribuție cu camere frigorifice, inclusiv piețele alimentare; 6. Restaurante, întreprinderi de alimentare publică cu depozitarea la rece; 7. Un frigiderile de uz casnic; 8. Gătirea bucatelor. A – transportul fructelor după prerăcire. B – transportarea fructelor după o scurtă depozitare, sortare (calibrare) sau ambalare. C – transportul de produse rafinate și fructe proaspete după depozitare.

2.1.4. Autorefrigeratoare ca element de legătură a lanțului LRC

Un element important în LRC este autorefrigeratorul A, B, C, (Fig.2.7). Prelucrarea fructelor și strugurilor de către camioanele frigorifice reduc pierderile de calitate în timpul transportării între elementele LRC. Pre-răcirea ce se folosește în special pentru ca fructele să aibă un nivel scăzut de respirație, mai ales pentru păstrarea produselor care sunt capricioase la călduri (cireșe, piersici, caișii, căpușuni, zmeura și altele). Transportararea fructelor și strugurilor în camioane frigorifice,fără pre-răcire crește riscurile pierderilor de calitate și aspectului exterior este dovedit.

Numărul și starea tehnică a transportului frigorific trebuie să fie îmbunătățită (reînnoite) în permanență pentru a fi loială pe piețile internaționale.

Fig. 2.8. Autorefrigeratoarele moderne pentru LRC.

Folosirea autorefrigeratoarelor în LRC cere efectuare cerințelor (legilor) a logisticii de transportare ca de exemplu EURO 3-6.

Logistica – este știința de planificare, organizare, conduce și control a mișcării materiale, financiare, de informare și fluxurile omului în spațiu și timp la sursa inițială către consumatorul final.

Transportarea se petrece pe etape controlate, prin aceasta se evendițiază: tehnico – economic; logisticii proectate; calculul bugetului și planificarea logisticii de transport; studierea drumurilor; controlul în procesul încărcării și descărcării; colectare și ambalarea; achiziționarea comenzilor și de urmărire a mărfurilor;

2.1.5. Cel mai mare producătorul a sistemelor de răcire pentru autorefrigeratoare ТHERMO KING

Compania ТHERMO KING ofera o gama completa de soluții care sunt proiectate special pentru industria producătoare a sistemelor de control al temperaturii pe camioane. Ei sunt pe primul loc în domeniul cercetării și dezvoltării inovatoare a frigiderelor pentru conteinere și autorefrigeratoare. Astfel ocupînd o poziție de lider pe piața mondială, astfel încît să poată oferi întotdeauna clienților săi produsele cele mai eficiente, fiabile și de înaltă performanță. Transportarea produselor ușor alterabile cu autorefrigeratoarele standardizate ce au sisteme autonome de răcire, ce corespund cerințelor optime de tranportdepozitarea la rece; 7. Un frigiderile de uz casnic; 8. Gătirea bucatelor. A – transportul fructelor după prerăcire. B – transportarea fructelor după o scurtă depozitare, sortare (calibrare) sau ambalare. C – transportul de produse rafinate și fructe proaspete după depozitare.

2.1.4. Autorefrigeratoare ca element de legătură a lanțului LRC

Un element important în LRC este autorefrigeratorul A, B, C, (Fig.2.7). Prelucrarea fructelor și strugurilor de către camioanele frigorifice reduc pierderile de calitate în timpul transportării între elementele LRC. Pre-răcirea ce se folosește în special pentru ca fructele să aibă un nivel scăzut de respirație, mai ales pentru păstrarea produselor care sunt capricioase la călduri (cireșe, piersici, caișii, căpușuni, zmeura și altele). Transportararea fructelor și strugurilor în camioane frigorifice,fără pre-răcire crește riscurile pierderilor de calitate și aspectului exterior este dovedit.

Numărul și starea tehnică a transportului frigorific trebuie să fie îmbunătățită (reînnoite) în permanență pentru a fi loială pe piețile internaționale.

Fig. 2.8. Autorefrigeratoarele moderne pentru LRC.

Folosirea autorefrigeratoarelor în LRC cere efectuare cerințelor (legilor) a logisticii de transportare ca de exemplu EURO 3-6.

Logistica – este știința de planificare, organizare, conduce și control a mișcării materiale, financiare, de informare și fluxurile omului în spațiu și timp la sursa inițială către consumatorul final.

Transportarea se petrece pe etape controlate, prin aceasta se evendițiază: tehnico – economic; logisticii proectate; calculul bugetului și planificarea logisticii de transport; studierea drumurilor; controlul în procesul încărcării și descărcării; colectare și ambalarea; achiziționarea comenzilor și de urmărire a mărfurilor;

2.1.5. Cel mai mare producătorul a sistemelor de răcire pentru autorefrigeratoare ТHERMO KING

Compania ТHERMO KING ofera o gama completa de soluții care sunt proiectate special pentru industria producătoare a sistemelor de control al temperaturii pe camioane. Ei sunt pe primul loc în domeniul cercetării și dezvoltării inovatoare a frigiderelor pentru conteinere și autorefrigeratoare. Astfel ocupînd o poziție de lider pe piața mondială, astfel încît să poată oferi întotdeauna clienților săi produsele cele mai eficiente, fiabile și de înaltă performanță. Transportarea produselor ușor alterabile cu autorefrigeratoarele standardizate ce au sisteme autonome de răcire, ce corespund cerințelor optime de tranportare a produselor ușor alterabile, este unica ieșire din situația creată privind transportările pe teritoriul Republicii, ceea ce pune transportul auto pe primu plan .

Fig. 2.9. Echipamentul frigorific THERMO-KING, cu ciclu de răcire a produselor în autorefrigerator.

Funcționarea sistemlui THERMO-KING

Cînd răcirea este cerută de către operatorul cu microprocesor, supape se deschide pentru a permite pomparea dioxid de carbon lichifiat să curgă din rezervorul ținut sub șasiul remorcii în bobina evaporatorului. Ventilatoare electrice circula aerul prin vaporator ca să răcească aerul. Aerul rece este astfel circulat prin încărcătura menținînd temperature setată. În compania THERMO-KING se folosește cel mai performant agent frigorific refrigerantul R452A pentru a exclude poluarea potențială a mediului în caz de vreo scurgere neprevăzută.

Noul Controlerul SR-3 CryoTech oferă caracteristici îmbunătățite electronice pentru a asigura controlul temperaturii restrînse și precise, protejînd astfel sarcina pusă – reducerea costurilor de operare. Noile tehnologii au transferul și gestionarea datelor de sprijin pentru a oferi informațiile necesare pentru a asigura utilizarea optimă a sistemului CryoTech.

Concluzii

O mare greșeală a comercianților de produse ușor alterabile, că de multe ori folosesc un autorefrigetor pentru a răci produsul în timpul transportări fără a folosi pre-răcirea între elementele 1-2, deși unitatea de refrigerare este conceput doar pentru menținerea temperature.

Transportararea fructelor și strugurilor în autorefrigeratoare, fără pre-răcire duce la creșterea pierderilor economice considerabile. Însă numărul și starea tehnică a transportului frigorific lasă mult de dorit deoarece majoritatea sunt procurate de mîna a doua. Ceea ce dă dovadă că ele trebuisce să fie îmbunătățite și reparate în permanență pentru a fi în stare bună de funcționare ca să corespundă tuturor cerințelor internaționale

Cercetările efectuate arată că asigurarea calități pentru exportul unor fructe este necesar: 1 – de creat lanțuri de refrigerare continuu de la cîmp pîna la consumator;

2 – de petrecut modernizarea frigiderilor existente și construirea noilor camere frigorifice cu folosi tehnologiilor progresive și ecologice la racirea prealabilă, echipament de înghețare de șoc și pastarea indelungată în CA și ULO;

3 – de implimentat sistemul de logistică pentru asigurarea transpotării producției între elementele lanțului.

2.2. Mentenanța autovehicolelor – baza siguranței a sistemelor LRC

2.2.1. Mentenanța autorefrigeratoarelor (principii, noțiuni și elementele teorii)

Activitățile de mentenanță se organizează și se executa potrivit normelor și instrucțiunilor specificate particularităților constructive și de funcționare, de întreținere și de reparare ale acestora. În funcție de starea tehnicii și momentul efectuării lucrărilor mentenanța poate fi:   preventivă, corectivă și complexă.

Mentenanța – reprezintă ansamblul acțiunilor tehnico-organizatorice asociate și efectuate în scopul menținerii sau refacerii unor dispozitive la starea și capacitatea sa de a și îndeplini funcțiile specificate.

Mentenanta preventiva cuprinde un ansamblu de activități întreprinse pentru menținerea sistemelor tehnice în condiții normale de funcționare, prin înlocuirea sistematică a elementelor și executarea unor lucrări de revizie periodică, de reglaj, de diagnosticare și controlul planificat la perioda stabilită în funcție de durata de utilizare, normele de rodaj în kilometri sau moto-ore, timp de funcționare în ore, numar de lovituri trase, etc.

Mentenanta corectiva cuprinde activități desfășurate pentru restabilirea capacității normale de funcționare a sistemelor defecte cum ar fi reparații mici, medii sau de amploare, care au ca scop repunerea în stare de funcționare a tehnicii  defecte și/sau deteriorate, ca urmarea uzurii normale. Astfel de activități de mentenanță cuprind operații, cum sunt testarea / diagnoza, localizarea și remedierea defecțiunilor prin înlocuirea sau repararea elementelor defecte, verificarea și executarea reglajelor .

Mentenanta complexa îmbina operațiile de mentenanță preventivă cu cele ale mentenanței corective, aplicate în funcție de anumite criterii funcționale și economice specifice utilizării sistemelor. Verificările executate cu ocazia întreținerilor zilnice și observațiile operatorilor sunt completate cu activitatea de determinare a parametrilor echipamentelor, agregatelor și sistemelor principale, cu aparatura de testare/diagnosticare tehnica, în scopul stabilirii "punctului critic", la care trebuie intervenit cu lucrări de mentenanță corectivă.

2.2.1.1. Sistemul de mentenanță ale autorefrigeratoarelor

Mentenața autorefregeratoarelor include: controlul tehnic, testarea/diagnosticarea periodică, întreținerea zilnica, clasificarea operațională, repararea și multe altele.

Avantajele sistemului de mentenanță în funcție de starea tehnică:

organizare, coordonare și urmărire a activitaților de mentenanță;

prevenirea avariilor și opririlor accidentale, ca urmare a cunoașterii starii fizice reale, a tendinței uzurii;

optimizarea cheltuielilor de mentenanță, concretizată prin executarea numai acelor lucrari care sunt necesare;

creșterea disponibilității autovehiculelor, ca urmare a creșterii duratei efective de exploatare, pe seama reducerii opririlor de orice gen etc.

Necesitatea mentenanței trebue pentru o buna funcționare a autovehiculelor ca acestea să nu și piardă capacitatea de funcționare în totalitate. Performanțele funcționale impuse au devenit din ce în ce mai pretențiose în timpul utilizării acestora. Această situație nouă creată, face ca imaginea clasică a defecțiunilor să fie depășite cît mai eficient. De relevat faptul că defecțiunile ascunse nu mai pot fi ușor depistate, decît cu aparatajul electronic sofisticat de diagnosticare, ceea ce face ca activitatea de mentenanță să fie parțial controlată de procesorul de bord în mod continuu sau la intervale de timp prestabilit pe baza unora analize profunde ale modului de evoluție a parametrilor de starea tehnică. Schimbările care s-au produs în modul de abordare a activității de mentenanță au la origine o serie de cauze atît de ordin tehnic cît și economic. Astfel, exigențele din ce în ce mai mari față de autovehicule în ceea ce privește protecția mediului și de poluarea chimica și cea fonică. Este de remarcat faptul că înlocuirile de piese se realizează la un grad de uzură a acestora foarte redus, cu consecințe pozitive asupra defectărilor în lanț, care în mod normal nu se vor mai produce și a posibilităților de reciclare a pieselor de schimb prin recondiționare. În prezent sistemul de mentenanță a autovehiculelor din dotarea s-a dovedit a fi eficient din punct de vedere al siguranței în funcționare dar ineficient din punct de vedere economic, în sensul că intervențiile tehnice preventive se execută chiar dacă nu este necesar.

Orice produs are o durată de folosire iar pe parcursul acesteia, el este supus unui proces de uzură, proces care de regulă cuprinde trei perioade, cînd asupra acestuia trebuie să se intervină eficient pentru restabilirea performanțelor în vederea utilizării îndelungate și anume: perioada inițial – când numărul defecțiunilor apărute în timpul rodajului sunt relativ mari; perioada normală (utilă) de viață – cînd defecțiunile sunt reduse ca număr și întâmplătoare; perioada finală – cînd numărul defecțiunilor datorate fenomenelor de uzură sau îmbătrînire cresc suficient de mult.

Fig. 2.10. Graficul uzurii unui produs.

Curba”a” reprezintă situația unui produs fabricat și utilizat în condiții foarte bune; curba” b” reprezintă situația unui produs fabricat și utilizat în condiții normale; curba “c” reprezintă situația unui produs fabricat și utilizat în condiții anormale.

Modificarea stării tehnice conduce la afectarea performanțelor autovehiculului. Menținerea performanțelor autovehiculelor la nivelurile impuse de legislație sau de factorii economici, este condiționată de menținerea stării tehnice în anumite limite ce prevăd siguranța în trafic.

Siguranța în funcționare în condiții de fiabilitate și calitate a mentenanței date, oferă posibilitatea creșterii timpului efectiv (TE) de exploatare a autovehiculului cu o rentabilitate economică.

Concluzii: Necesitatea mentenanței în funcție de starea tehnică a autovehiculelor este dată de schimbările apărute în abordarea activității de mentenanța combătîndu-se o dezvoltare continuă a activității de supraveghere a stării tehnice a autovehiculelor. Această abordare are consecințe directe în ceea ce privește volumul de lucrări de reparații. În prezent înlocuirile de piese se realizează la un grad de uzură în limitele de starea de funcționare pentru a evita consecințe negative asupra defectărilor in lanț apărute în timpul funcționării și neapărat va aduce daune economici majore.

2.2.1.2. Fiabilitatea autorefrigeratoarelor.

Fiabilitatea (calitativ) reprezîntă proprietatea obiectului de a-și mențîne, de-a lungul unei anumite durate de timp și în anumite limite, toți parametrii care caracterizează capacitatea de îndeplînire a funcțiilor într-un sistem de condiții specificate de utilizare,de mentenanță, de transportare și păstrare.

În strânsa legatură cu fiabilitatea este definită și mentenabilitatea ca aptitudinea unui produs, în conditii de date de utilizare, de a putea fi menținut sau restabilit în starea de a-si îndeplini functia specificata, atunci când mentenanta se efectueaza în conditii date, cu procedee si remedii prescrise. Constatăm faptul că întrețînerea tehnică a autovehiculelor, în special al autocamioanelor, reprezintă latura în vederea mențînerii stabilității ramurii transportului rutier. Alegerea uneii strategii corecte de asigurare a fiabilității și mentenanței autocamioanelor, va duce la micșorarea prețului de cost al reparației tehnicii, la reducerea timpului de staționare al acestora, ca rezultat se va reduce prețul de cost al serviciilor prestate. Diferența de sumă, se va reflecta în veniturile companiilor de prestare a serviciilor de transport.

La moment, multe companii de prestare a serviciilor de transport, nu dețîn un atelier de reparații și întrețîneri tehnice. Iar stațiile private de deservire tehnică, sunt specializate pe tipuri de mărci ale autocamioanelor.

Din punct de vedere calitativ, fiabilitatea reprezintă probabilitatea că la un anumit moment, un dispozitiv aflat în condiții date de utilizare să își îndeplinească funcțiile cerute.Această fiabilitate se modifică în timp și se mențîne la un anumit nivel prin intervenții de mentenanță corectivă, preventivă și complexă. Menținerea capacității de lucru și folosirea efectivă a tehnicii în perioada de exploatare depînde de: efectuarea rodajului utilajului nou și celui reparat, pregătirea acestora pentru lucrări; asigurarea regimului normal de lucru mai ales în timp de iarnă (sarcină, viteză, regimuri termice etc.); realizarea tuturor cerințelor uzinelor producătoare referitoare la întreținerile tehnice și folosirea combustibilelor și lubrifianților ce sunt prescrise de uzina producătoare; organizarea mentenanței de conservare și transportare; organizarea tehnică a serviciilor de inginerie și dispecerat.

Fig. 2.11. Nivelul fiabilității în funcție de timp.

Fig. 2.12. Vîrsta parcului auto în R.Moldova

Din punct de vedere al teoriei fiabilitatii autorefrigeratorului reprezinta un sistem complex, cu numeroase subsisteme structurate predominant în serie sau paralel, motiv pentru care defectarea unei singure piese poate duce starea de nefuncționare a întregului autorefrigerator. Considerat în ansamblu autorefrigeratorul este un sistem reparabil, dar multe din sistemele lui sunt nereparabile numai schimbate cu alte sisteme noi, astfel ca în caz de defectare trebuie de înlocuit.

Concluzie

Această afacere are șanse de reușită durabilă deoarece există o cerere permanentă la serviciile și produsele care intenționăm să fie oferite de centrele specilizate, în zona de activitate la momentul actual lipsesc întreprinderi de acest gen iar numărul de autovehicule care necesită intervenții de mentenanța preventivă și corectivă se găsește în permanentă creșter. Acest fapt este arătat în Fig.2. Pentru viitor se presupune că afacerea va fi lărgită prin însușirea unor metode mai noi și mai avansate de renovare a autovehiculelor de producție străină.

2.3. Caracteristica și analiza a autoparcului companiei S.C.”ECOLUX” S.R.L

Tabelul 2.1 Conținutul autoparcului companiei S.C.”ECOLUX” S.R.L.

Calcule (date), caracteristica ÎT (amenajarea sectorului, înzestrarea cu utilaje)

2.3.2. Proectarea tehnologică a sectorului de producție

Caluculul coeficientului de pregătire tehnică

Coeficientul de pregătire tehnică al autovehiculelor se determină prin relația de mai jos.

, (1)

unde: -parcursul mediu zilnic al unui automobil , km;

-coeficientul de corectare în dependență de parcursul automobilului de la

începutul exploatării conform;

– normativul zilellor de staționare a automobilelor la RT și RC, zile/1000km

Calculul parcursului anual al parcului de automobile ,km

Parcursul anual al autovehiculelor poate fi calculat astfel:

,km, (2)

unde: -numărul zilelor anuale de lucru al autovehiculelor;

-numărul de autovehicule;

-parcursul mediu zilnic al unui automobil , km;

– coeficientul de pregătire tehnică (formula 1.1).

Corectarea periodicităților reviziei tehnice a automobilelor

Calculăm periodicitatea corectată a reviziilor zilnice

, km (3)

Unde -parcursul mediu zilnic al unui automobil, km;

Determinăm periodicitatea de revizie tehnica RT a automobilelor

Pentru autovehiculele din occident sunt prevăzute (structura și periodicitățile de revizie tehnică sunt stabilite de firmele producătoare de automobile).

km.

Calculul periodicității corectate de revizie sezonieră RS.

Pentru toate automobilele periodicitatea RS se va efectua de două ori pe an (la începutul și sfîrșitul sezonului rece).

Calculul programului anual de producție reviziei tehnice a automobilelor

Calculul programului anual de producție RT

Pogramul anual de producție se determină pentru fiecare model de autovehicul în parte.

(4)

unde: -parcursul annual al autovehiculelor (formula 1.2);

– periodicitatea reviziei tehnice medie a autovehiculelor ( determinat mai sus).

Calculul programului anual de producție efectuat zilnic RZZ

Programul zilnic de producție de RT este factorul determinat la selectarea metodelor de organizare a proceselor tehnologice. Programul anual de producție efectuat zilnic se calculează pentru fiecare model de autovehicol în parte.

(5)

unde: -parcursul annual al autovehiculelor ;

-parcursul mediu zilnic al unui automobil , km;

Determinarea programului anual de spălare-curățare a automobilelor înainte de RT și RC

Programului anual de spălare-curățare a automobilelor înainte de RT și RC se efectuează pentru fiecare model de autovehicol în parte, se va calcula după relația:

(6)

unde: – pogramul anual de producție RT ;

1.6- coeficientul ce ia în considerație programul conventional de RC în % .

Determinarea programului annual de revizie sezonieră RS

Programului anual de revizie sezonieră se efectuează pentru fiecare model de autovehicol în parte ,se determină după relația:

(7)

unde- numărul de automobile,unități ;

Corectarea normativelor manoperilor de RT și RC a automobilelor

Volorile normativelor manoperei RT și RC sunt date pentru condiții „ideale”, însă autovehicole sunt exploatate în condiții diferite față de cele ce sunt stabilite de firma producătoare, de aceea, apare necesitatea corectării normativelor ținînd cont de condițiile reale de exploatare.

Așa dar manoperele corectate pot ale RT și RC pot fi determinate astfel:

Corectarea manoperei specifice de revizie zilnică

Corectarea manoperei de RZZ se va determina dupa formula de mai jos:

(8)

unde: -manopera normativă a RZZ la 1000 km parcurși, ;

– coeficientul de corectare în dependent de modificația mijloacelor de transport ;- coeficientul de corectare în dependent de numărul automobilelor deservite.

Corectarea manoperei de revizie zilnică efectuată înainte de RT

Corectarea manoperei specific de RZR, revizia zilnică ce se efectuează de fiecare data înainte de RT,revizia tehnica se face după relația:

(9)

unde: – manopera specifică corectată de revizie zilnică RZ calculată mai sus

Corectarea manoperei specifice RT

Corectarea manoperei specifice de RT se va efectua deupa relația de mai jos:

(10)

unde: – manopera normativă a RT la 1000 km parcurși, ;

– coeficientul de corectare în dependent de modificația mijloacelor de transport ;

– coeficientul de corectare în dependent de numărul automobilelor deservite;

Corectarea manoperei specifice RC

Corectarea manoperei specifice de RC se va efectua deupa relația de mai jos:

(11)

unde: -manopera normativă a RC la 1000 km parcurși, ;

– coeficientul de corectare în dependență de categoria condițiilor de exploatare;

– coeficientul de corectare în dependență de modificarea mijloacelor de transport;

– coeficientul de corectare în dependență de condițiile climaterice;

– coeficientul de corectare în dependență de parcursul autovehicolelor de la începutul exploatării ;

– coeficientul de corectare în dependență de numărul de autovehicole deservite la întreprindere;

Rezultatele calculelor se întocmesc într-un tabel pentru a se compara manoperele corectate cu cele normative .

Tabelul 2.2. Corectarea normativelor manoperei.

2.4.4. Calculul volumelor de lucru anuale ale RT și RC a automobilelor.

Volumul anual de lucru la RT și RC, determinat în omore, include volumul de lucru la ÎT, RC și volumul de lucru a lucrărilor auxiliare.

Determinarea volumului anual de lucru la RT și RC se realizează reeșind din programul anual de producție și normativele manoperelor corectate mai sus.

Calculul volumelor anual de lucru efectuat zilnic, RZZ.

Volumul anual de lucru RZZ se determină după relația:

(12)

unde: -manopera specifică corectată de RZ la 1000 km parcurși, ;

– programului anual de producție efectuat zilnic RZZ calculate mai sus.

Calculul volumelor anual de lucru, de spălare-curățire înainte de RT și RC, RZR

Volumul anual de lucru RZR se determină după relația:

(13)

unde: -programului annual de spălare-curățare a automobilelor înainte de RT și RC calculate mai sus ;

– manopera specifică corectată de revizie zilnică efectuată înainte de RT .

Calculul volumelor annual de lucru de RT

Volumul anual de lucru RT se determină după relația:

(14)

unde: – manopera specifică corectată RT calculată mai sus;

-parcursul annual al autovehiculelor, calculate mai sus.

Calculul volumelor anual de lucru de RC

Volumul anual de lucru RC se determină după relația:

(15)

unde: -parcursul annual al autovehiculelor, calculate mai sus;

– manopera specifică corectată de RC calculată mai sus;

Rezultatele obținute în urma calculelor volumului anual de lucru se introduc în tabelul de mai jos (tabelul 2.3):

Tabelul 2.3. Volumului anual de lucru la RC și RT.

Tabelul 2.4. Repartizarea volumelor de lucru anuale pe tipuri și între sectoare de producție.

Valorile a1,a2,a3…an – este procentul lucrărilor efectuate în sectoarele respective conform anexei

Calculul numărului necesar de muncitori productivi

Numărul de muncitori productivi include efectivul muncitorilor din diferite zone și sectoarede producție, care sunt implicați nemijlocit în procesul de realizare a lucrărilor de întreținere tehnică și reparație curentă a autovehiculelor. Este necesar de prevăzut:

Numărul nominali de muncitori productivi, tehnologic necesari;

Numărul efectivi de muncitori productivi, conform listei personalului angajat.

Numărul nominal de muncitori productivi Pn se determină după relația de mai jos:

. (16)

Numărul efectiv de muncitori productivi Pe se determina după relația de mai jos:

, (17)

unde: – volumul annual de lucru în sectorul respective ,om∙h;

– fondul nominal annual al timpului de lucru, h ;

– fondul efectiv annual al timpului de lucru, h .

Calculul numărului necesar de muncitori productivi se efectuează separat pentru fiecare sector de producție în formă de tabelă care sunt în (tabelul 2.5) :

Tabelul 2.5. Calculul numărului necesar de muncitori productive.

Calculul numărului necesar de muncitori auxiliari

Numărul de muncitori auxiliari se determină în funcție de numărul total de muncitorii productivi .

Tabelul 2.6. Calculul numărului de muncitori auxiliari.

Tabelul 2.7. Repartizarea muncitorilor auxiliari pe meserii.

Calculul numărului de posturi pentru RC și RT a automobilelor

Post se numește suprafața în plan a încăperii ocupată de autovehicul. Se disting posturi de lucru,auxiliare și de așteptare.

La posturile de lucru se îndeplinesc operațiile principale sau elemente principale ale procesului de producție.

La posturile auxiliare se îndeplinesc lucrările de pregătire-încheiere precum și lucrări și lucrările ce nu s-au îndeplinit la posturile de lucru.

Posturile de așteptare se organizează înaintea fiecării linii în flux (un post de așteptare înaintea fiecărei linii). La posturile de așteptare se petrece încălzirea automobilului, precizarea volumului de lucru, care trebuie realizat, așteptarea eliberării postului de lucru. Înainte de posturi individuale pentru RT și RC numărul de posturi de așteptare alcătuiește 20% din numărul de posturi de lucru respective.

Numărul necesar de posturi se calculează separat pentru fiecare sector, unde sunt efectuate lucrările la posturi.

Calculul numărului de posturi pentru sector de spălare și curățire a automobilelor

Numărul necesar de posturi XSZ pentru spălarea zilnică mecanizată a automobilelor în zona de RZ se determină după relația de mai jos:

(18)

unde: – programul annual de RZ efectuat zilnic, calculate mai sus;

– fondul nominal annual al timpului de lucru al postului, 2070 h ;

– productivitatea pe oră a utilajului de spălat, aut. /h;

=15…25 pentru autocamioane;

= 20…30 pentru autobuze;

=30…40 pentru autoturisme).

Calculul numărului de posturi pentru RT și RC

Numărul necesar de posture Xi pentru spălarea zilnică manuală, spălarea profundă, curățirea zilnică și profundă în zona de RZ a automobilelor, pentru zona de RT și zona de RC ,pentru sectoarele de tîmplărie , de RC a caroseriilor și de vopsire a autovehiculelor se determină cu relația de mai jos:

. (19)

Tabelul 2.8. Calculul numărului de posturi pentru RC și RT a automobilelor.

Calculul încăperilor suprafeților de producție

Suprafața încăperii de producție pentru efectuarea lucrărilor la posturi Sp ,m2

(zonă de RZ, zonă de RT, zonă de RC a automobilelor , zonă de diagnosticare, sector de reparație a caroseriilor , sector de vopsire) se determină prin relația de mai jos:

, (20)

unde: – suprafața de gabarit a automobilului, m2;

– numărul de posturi în încăperea respectivă , calculate mai sus.

– coeficientul de densitate a amplasării posturilor (kd=5…6)

Tabelul 2.9 Calculul suprafețelor încăperilor de producție pentru efectuarea lucrărilor la posture.

Suprafața încăperii de producție pentru efectuarea lucrărilor în sectoarele fără posture Ss ,m2 se determină cu relația de mai jos:

, (21)

unde: – suprafața totală ocupată de utilaje în plan, m2;

– coeficientul de densitate a amplasării utilajelor (kd=4…4.5).

În cazul lipsei datelor de suprafața ocupată de utilaje în plan, suprafața încăperii de producție Ss, m2 pentru efectuarea lucrărilor în sectoarele fără posturi se determină în funcție de numărul nominal de muncitori întru-un schimb mai încărcat, conform.

Calculul suprafețelor depozitelor

Suprafețele depozitelor Sd , m2 se determină cu relația de mai jos:

, (22)

unde: – numărul de automobile deservite la întreprindere;

– suprafața specifică a depozitului respective, m2/1 automobil ;

– coeficientul de corectare în dependență de parcursul mediu zilnic al automobilelor ;

– coeficientul de corectare în dependență de numărul de automobile ;

– coeficientul de corectare în dependență de tipul mijloacelor de transport ;

– coeficientul de corectare în dependență de înălțimea depozitării ;

– coeficientul de corectare în dependență de categoria condițiilor de .

Tabelul 2.10. Calculul suprafețelor depozitelor.

Calculul suprafețelor încăperilor tehnice

Tabelul 2.11. Valorile suprafețelor tehnice.

Calculul suprafețelor încăperilor de uz social

Suprafața încăperilor de uz social Sus, m2 se determină cu relația:

, (23)

unde: – normă sanitară pentru un muncitor, m2/muncitor;

– numărul total de muncitori la întreprindere;

– numărul specific de lucrători la o unitate de inventor la un m2 de suprafață.

Tabelul 2.12. Determinarea suprafeței încăperilor de uz social.

Notă: Suprafața minima a fumuarului trebuie să fie cel puțin de 8m2.

Destinația sectorului proiectat și lucrările efectuate

Zona reviziei tehnice a autocamioanelor

În zona de RT se îndeplinesc lucrările profilactice cu scopul menținerii stării bune de funcționare a automobilelor.

Lucrările profilactice se clasifică: examinarea generală a automobilului; lucrări de strîngere, lucrări de control și diagnosticare, lucrări de reglare și lucrări de curățire-ungere. Pot fi îndeplinite și unele lucrări ce țin de reparație curentă cum ar fi schimbarea unor piese și ansambluri ce nu necesită un volum mare de lucru.

На основании выполненных расчетов предлаrаем производственный участок для сервиса

План производственноrо помещения для сервиса автопарка предприятия ECLUX

Fig. 2.13. Sectorizarea atelierului de întreținere și reparații din cadrul SRL „Grand Premium” (specificația cu explicația fiecărei poziții de pe desen, este întrodusă în anexa lucrării)

Concluzie

Partea constructivă

3.1. Generalitățile cu privire la sistemele de frînare ale autocamionului VOLVO FH 13. Condițiile de expluatare

Dacă decuplăm motorul, autovehicolul va continua să se deplaseze prin inerție pînă se va opri sub forțele de rezistență a mai multor factori. Cu toate acestea frînarea va ave loc pe o cale mai mare. Mai eficientă este inhibarea acțiunii cu ajutorul unei forțe exterioare creată în mod specific numită – frînă. Această forță apare între roată și șosea, datorită faptului că mecanismul de frînare previne rotația roții. În ultimul timp, o răspîndire tot mai largă are utilizarea discurilor de frînă la autocamione, acestea au proprietăți de expoatare mai bune. Prin urmare, valoarea medie a cuplului va fi semnificativ mai mare decât cel al sabotului și timp de frânare va fi mai puțin cu 20 – 30 %.

În Europa, frînele pe disc la autocamione a apărut mai tîrziu decât în SUA, aproximativ cu 20 de ani mai tîrziu. Prima firmă care a implimentat discurile de frînare la autocamioane a fost firma Renault în anul 1980. Apoi au urmat firmele IVECO, MAN, Volvo, ERF, Scania, Mercedes-Benz, etc. La început frînele cu disc au fost la camioanele cu masa de 6 tone și apoi cu greutate de 10 de tone iar ulterior pe autobuze și autotractoare cu greutate de 44 de tone.

Acest lucru se datorează unei creșteri a sarcinii admisibile pe puntea din față a 7-7.5 tone și a celei din spate – pînă la 13-14 tone. Creșterea constantă a puterii motorului autocamioanelor a crescut semnificativ dinamica pe puntea din față în timpul frînării. Distribuție de anvelope cu pneuri cu rezistență redusă la rulare și proprietățile aerodinamice îmbunătățite ale autotrenurilor, duc la înăsprirea cerințele către eficacitatea frînelor pe șoselele internaționale. Coborîrea centrului de greutate al vehiculului și dorința de a reduce înălțimea de încărcare a dus la înlocuirea a anvelope obișnuite de 22,5 inch cu un diametru al jantei anvelope de 19,5 inci. Reducerea cu 25% din volumul a roții obișnuite unde erau utilizate frînelor cu tambur pe mașini dotate cu jante de 19,5 inch, este imposibilă de instalat tambururi. Frînele pe disc sunt complet acceptabile pentru roțile de 19,5 inch în ciuda prețului ridicat de fabricare, ele sunt practicate de producătorii de autocamioane mari pentru ca au o eficiență mai bună de frînare. În procesul de exploatare a autocamioanelor, calitatea frînelor de lucru se modifică datorită uzurii sau deteriorărilor. Ca urmare a uzurii sau a degradării pieselor, caracteristicile tehnice de exploatare a autocamioanului apare necesitatea efectuării reparațiilor transportului prin care este readus în stare normală de funcționare mult mai rapid și cu mai puține cheltueli, comparatit cel a sistemul de frînare cu tambur. Studiile au aratat că pentru discurile de frînă schimbarea momentului de frînare este mai stabilă în timp (fig. B), decât pentru sabotul la frînă cu tambur (Fig. A)

Fig. Grafice comparative schimbării cuplului de frînare pentru tambur și cel cu disc de frînă.

Общие сведения

Полная масса авто, кг 7200. Полная масса автопоезда, кг 45000. Допустимая наrрузка на переднюю ось, кг 7200. Допустимая наrрузка на заднюю ось, кгг12500. Допустимая нагрузка на седло, кг 11500. Грузоподъемность, кг 30000. Максимальная скорсть (км/ч) 90. Двигатель Volvo D13A с турбонаrнетателем и промежуточным охладителем, или Volvo D13B с турбонаrнетателем. Мощность двигателя (л.с.) 400, 440, 480 , 500, 520. Коробка передач Volvo VT с демультипликатором и с делителем. Число передач 14. Подвеска пневматическая. Размер шин 315/80R22.5. Еколоrический тип Euro-3.

Fig.3.1

3.2. Sistemele de frînare contemporane și divertismentul lor

Diferența dintre o nouă generație de sisteme de frînare cu aer și cea veche

În primul rând – prezența atributelor permanente de electronice auto: dispozitive de măsurare, unitatea de control electronic și mecanizmele de acționare. Unitatea electronică servește pentru a controla sistemul. Executorul pe tractor sunt după cum urmează: un singur canal modulator cu funcția de răspuns accelerat pentru puntea față, modulatorul dual-axe pentru puntea spate și proiectarea specială a supapei de comandă a remorcei.Reducerea timpului de răspuns al sistemului și astfel distanța de oprire, combinată cu o creștere a stabilității întregului autotren remorcile pot deveni baza pentru dezvoltarea sistemului electronic pneumatic de frînare. Aceasta permite separarea în două circuite de control independent a forțelor de frânare ale părților stînga și dreapta. Aceste mecanisme pot fi utilizate în ESP și tracțiune de control. În plus, doi senzori înregistra viteza de rotație a roților cu ajutorul sistemului ABS. Cînd este blocarea sau alunecarea autotrenului, presiunea aplicată variază în consecință de situațiile cînd aderența roților variază.

Unele abriviaturi cele mai răspîndite pe panourile de informare a automobilelor moderne.

ABS – Anti-lock Braking System – frîne anti-blocare.

Frînele anti-blocare reușec 15-25 cicluri pe secundă să frîneze roata acesta este cel mai important lucru la comanda ce ține de ABS.

EBD – Electronic Brake Distribution – regulatorul electronic de efort a frînelor.

Sistemul EBD poate inhiba în mod eficient în diferite condiții de drum, luând în considerare sarcina vehiculului și starea anvelopelor. EBD distribuie forțele de frînare pe fiecare roată individual pentru a asigura aderența optimă.

Acum 1 și 2 lucreaza în combinație cu ABS, acest sistem nu permite vehiculului să derapeze de exemplu în timpul frînării de urgență, păstrînd în același timp controlul asupra direcției de deplasare a autocamionului.

ESP – Electronic Stability Program – Sistemul de stabilitate a vehiculului
Denumirii asemănătoare:

ESC – Electronic Stability Control 
DSC – Dynamic Stability Control 
VSA – Vehicle Stability Assist 
VDCS – Vehicle Dynamics Control Systems. 

Defectarea porțiunii electrice a sistemului, există întotdeauna posibilitatea utilizării frînei cu ajutorul sistemului pneumatic de rezervă, numai că fără ajutorul funcție ABS. Ca parte a fiabilității garantat de sistemul de frînare nu își poate permite să lucreze numai cu ajutorul semnalelor electrice. Este o copie de rezervă și își asumă funcția de bază numai dacă sunt defectele electrice în circuit. Presiunea în circuitul de frînare pe puntea față apare cu întîrziere, dar este posibil să se adapteze în mod automat caracteristicile circuitului pneumatic printr-o ieșire suplimentară.

3.3. Generalitățile cu privire la sistemele de frînare ale autocamionului VOLVO FH 13. Condiții de expluatare

În 2007 sa aniversat 80 de ani de la înființare 1927 de cînd a fost construit primul autocamion VOLVO. Astăzi sunt al doilea producător mondial de autocamioane grele, oferind soluții fiabile de transport pentru clienții sai din întreaga lume.Valorile fundamentale ale companiei VOLVO sunt:

Siguranță;

Calitate;

Grija față de mediul înconjurător.

Datorită maselor mari antrenate și a distanțelor mari de la locul de activitate către conducator pînă la locul de execuție, sisteme de frînare au o construcție mai complicată. Cum ar fi în general din trei frane :

– de serviciu ;

– de staționare;

– suplimentară (specifica categoriei de autovehicule grele).

Frîna suplimentara are rolul de a prelua o parte din funcția frînei de serviciu atunci cînd autovehicolul coboara pante lungi și cu înclinare medie sau mică.

La frînele cu acționare pneumatic, agentul de lucrul este aerul. Folosind un compressor și un sistem de condiționare (filtru de aer, conducte, separator de ulei) aerul este trimis în rezervoare cu o presiune de la 5,3 pîna la 7,5 bari însă în unele cazuri poate să ajungă și 10 bari. Acționarea frînelor se face cu cilindri pneumatii în care aerul sub presiune este trimis, la comanda conducatorului, din rezervoare.

Sistemele de frînare ale autocamionului VOLVO

În procesul de exploatare a autocamionelor, calitatea inițială a organelor de lucru se uzează sau se deteriorează. Ca urmare a uzurii și a degradării pieselor, caracteristicile tehnice de exploatare a automobilelor se înrăutățesc, apărând necesitatea efectuării reparațiilor, prin care transportul este readus în stare normală de funcționare.

Condițiile de exploatare și întreținere au o mare influență asupra uzurii pieselor, cu atît mai mult ale discurilor de frînă. Discurile de frînă – este piesa componentă a sistemei de frînare, ultima reprezintă sistema activă de siguranță a autcamionului. Tendințele tuturor constructorilor auto, în deosebi a concernului VOLVO, sunt asigurarea unei siguranțe sporite la traseu zi de zi.

Frînarea la autocamioanele VOLVO este diferită decît frînarea clasică, unde acționarea frînelor are loc prin intermediul pedalei de frînă și prin intermediul sistemei de frînare EBS. Acum încetinirea rotației roților (adică frînarea) are loc prin intermediul motorului sau prin intermediul frînelor hidraulice montate în cutia de viteze. Ultimile 2 sisteme se referă la frînări lente, la coborîri în pantă, la frînări previzibile, adesea ele sunt sisteme adiționale ale sistemei centralizat de frînare, pentru a elimina o parte din sarcina la care sunt supuși saboții și tamburii/discurile de frînă. Aceste sisteme contribuie la păstrarea longevității sitemei de frînare,prin evitarea supăraîncălzirilor ca în rezultat defectarea acestora.

Sistema de frînare clasică, ce intervine prin intermediul acționării forței de frecare dintre sabot și tambur/disc de frînă, rămîne a fi primordială și cea mai efectivă, în deosebi cînd merge vorba despre o oprire bruscă a autocamionului. Discurile de frînare sunt supuse mereu unei uzuri prin erodare din partea saboților. Structura atît a saboților cît și a discurilor de frîne nu este una omogenă, ceea ce duce la o uzură neuniformă între aceste două piese. La acest efect mai contribuie și murdăria ce nimerește între aceste piese. În plus discurile de frînare sunt nevoite să reziste diferențelor mari de temperatură, din cauza că la suprafața de contact a discurilor de frînare cu sabotul se atestă temperature înalte (din cauza forței de frecare apărute între discurile de frîne și saboți) iar la suprafața exterioară al acestuia este o temperatură scăzută. În plus apa de pe carosabil crează o diferență mai mare de temperaturi la nivelul discurilor de frînare, ce poate duce la apariția fisurilor ca în Fig.

Fig. Disc de frînă uzat

Fig.

Specificația desenului Fig.

A – fiurile la suprafață se permite ;

Б – fisuri radiale cu lațimea max. 0.5 mm și lungimea nu mai mare (0.75 x a) se permite ( unde a – lățimea de lucru a suprafeței discului);

B – caneluri și adîncituri ce nu să depășească adîncimea de 1.5 mm se permite ;

Г – fisuri pe toată suprafața de lucru nu se permite .

Desemnare. Descrieri ale abrevierilor:

ABS – Sistem de frînare antiblocare a roților ; CAN – controler a rețelii locale ; EAC – pregatire de aer controlată electronic ; EBS – sistemul de frînare electronic ; ECA – ambreiaj electronic ; ECU – unitatea de control electronic ; EPM – modul electropneumatic ; ESP – programul de stabilitate ; FBM – modulul frînelor ; OBD – conexiune de diagnosticul ; SAS – senzorul unghiului direcției ; TCM – modulul de control a remorcii ; TEBS – sistem de frânare electronic al remorcii ; UDIF – Interfața universală de diagnosticare .

Descrierea funcționării sistemul EBS

Șoferul apasînd pedala de frînare, FBM începe funcția "frîna" prin EBS. Central ECU detectează ca șoferul aplică frîna și începe să gestioneze EPM prin frîne CAN-bus. Electronica în fiecare EPM lansează supapele electromagnetice respective și evaluează semnalele de activarea senzorilor de viteză a roții din funcția ABS (dacă este necesar) și indicatorul de uzură. EPM este servit în camera de frînare cu aer și presiunea de control, în conformitate cu semnalul de control. TCM controlează presiunea în sistemul de frînare al remorcii și oferă o forță minimă la capul de cuplare. Circuit pneumatic dublu asigură cerințele sistemului de frînare de siguranță în absența erorilor specifice EBS.

Atunci cînd roata este blocată ia începe să alunece pe fragmentele mici ale cauciacului scade coeficientul de frecare rutier cu 20-30%. Așa se explică faptul că, atunci cînd este necesar să frînam roțile trebuesc ținute pînă în punctul de blocare, prevenind astfel derapajul.

3.4. Elemente de calcul al sistemului de frânare a autocamionului.

Frînarea vehiculului cu o eficiență maximă, menținînd în același timp stabilitatea și controlul necesar pentru a asigura o anumită distribuție a forței de frînare între axe. Alocarea optimă este considerată cînd toate roțile autovehiculului în timpul frînării ajung în același timp la hotarul de blocare. Schimbarea necesară în raportul de forțele de frânare este determinată de modificarea reacției normale la axele roților individuale în timpul frînării.

Creșterea concurenței în sectorul transporturilor conduce la o înăsprire continuă a cerințelor privind sistemul de frînare. De aceea anumite funcții ale sistemului de frînare se transferă autoelectronice. Apariția unor sisteme de frînare electronice, pneumatice ca EBS. EBS va permite să obținem un raport optim între forțele de frînare ale roților în mod individual, precum și separarea dintre tractor și remorcă ceea ce îmbunătățește siguranța vehiculului și tot odată siguranța circulației prin reducerea distanței de frînare cu stabilitatea mai bună a vehiculului sau autotrenului pe drum. EBS pentru prima dată a apărut în echipamentul de frînare standard la Mercedes Actros, apoi s-au mai alăturat VOLVO, Iveco, Renault și alți producători. Acum este folosit aproape de toți producătorii europeni de autovehicole grele.

Ipotezele principale și scheme de soluționare

Dacă proiectarea sistemului de frînare al autovehiculului nu este sarcina de a considera problemele specifice de frînare, ar putea fi luate următoarele ipoteze:

– Frînare se efectuează pe un drum drept, plat și la un nivel;

– Rezistența la rulare și aerul nu este luată în considerare;

– Toate roțile vehiculului au aceleași condiții de aderență cu suprafața de sprijin;

– Fluctuațiile suspensiei nu afectează reacția normală a drumului;

– Pentru mașinile cu multe axe distribuția de forțe normale între axele remorcii este considerată uniformă.

Forța de frînare din Fig. 3.4 e mai mare cu cît este mai acționat mecanismul de frînare pentru a previne rotația a roților. Cu cît e mai mare coeficient de frecare, cu atît e mai mare aderența între roată și carosabil. Coificientul de aderență se notează prin (k). Astfel, pe un drum asfaltat uscat (k = 0,8), frînarea este mai eficientă decît pe același drum după ploaie (k = 0,5).

Fig. 3.4. Modul de dispersie al forțelor la frînarea autocamionului.

unde: Ca – sarcina pe puntea din față; Cp – sarcina pe puntea din spate; Cr – sarcina pe cercul de susținere; Da – forța de frînare a punții față; Dp – forța de frînare a punții spate; Dm – forța de frînare a sistemei de agățare; Ds – forța de frînare a semiremorcei; Ffa – suma forțelor de frînare/la puntea din față; Ffp – suma forțelor de frînare/sarcina asupra punții spate; Ffm – sarcina sumară asupra mecanismului de agățare; Ffs – forța sumară asupra semiremorcei; α – unghiul de frînare; Rr – reacția mecanismului de agățare; dec – decelerația cerută; g – accelerația gravitațională; z – grad de frînare.

Calculele sistemului de frînare

Forța de frînare ideală pentru roțile în contact cu carosabilul sunt calculate conform formulei:

()

Forța de frînare efectivă egală

()

unde: ki – coeficientul aderență a roților cu suprafața drumului.

Forța maximă de frînare de a roților, aderență limitată la roțile

FI Rzi , ()

unde: - coeficientul de tracțiune.

Pentru suprafețele de drum moderne coeficient de frecare anvelope este:

max – poate presupune a fi de 0,9 … 1,2 pentru autoturisme și autobuze și 0,8 … 1,0 pentru camioane.

Calculele sistemului de frînare

Forța de frînare ideală pentru roțile în contact cu carosabilul sunt calculate conform formulei:

()

Forța de frînare efectivă egală

()

unde: ki – coeficientul aderență a roților cu suprafața drumului.

Forța maximă de frînare de a roților, aderență limitată la roțile

FI Rzi , ()

unde: - coeficientul de tracțiune.

Pentru suprafețele de drum moderne coeficient de frecare anvelope este:

max – poate presupune a fi de 0,9 … 1,2 pentru autoturisme și autobuze și 0,8 … 1,0 pentru camioane.

Pentru aceasta a și fost introdus sistema electronic de control a frînării (EBS), care are menirea de a repartiza forța de frînare tuturor punților echivalent, astfel ca unghiul α să fie egal. Obținem următoarea relație:

(24)

De aici constatăm că forța de frînare va fi cu atît mai mare cu cît va crește și solicitarea de frînare. Dacă reacțiunea asupra cercului de susținere Rr va fi diferită de cea așteptată, sistema automat va mări sau micșora forța de frînare a semiremorcei Ffm, astfel îcît sa se stabilească un echilibru și o stabiliatate necesară, conform standartelor stabilite acestui tip de vehicul. Acest fapt este ilustrat în graficul de mai jos (Fig. 3.5), unde zona întunecată reprezintă condițiile de stabilitate, linia superioară – frînarea în mod normal, linia inferioară – frînarea cu ajutorul sistemei EBS.

Fig. 3.5. Interacțiunea frînelor de lucru, cu sistema auxiliară (ajutătoare) de frînare (EBS).

Forțele de presare a roților din față și spate ale mașinii se schimbă ca rezultat a încărcării mașinii, în special a camioanelor, auotutrenuri și autobuze. În plus, odată cu creșterea decelerări sarcina verticală pe roți crește în față și scade în spate. Pentru a îmbunătăți performanța de frînare și forță de frînare trebuie să varieze în funcție de variația a acestor tensiuni. Aceste funcții sunt realizate într-un sistem convențional cu dispozitive speciale, numite „ regulator de putere a frînei”.

Constructorii de frîne cu acționare pneumatică pentru a reduce timpul acționarii frînelor (aerul are proprietate de a se comprima mai mult comparativ cu fluidul de frînare ) reduc lungimea traseelor de aer, utilizează supape mai rapide, releuri și complica dispositivele de frînare.

Concluzie

În cele din urmă, se poate de adăuga că prudența și sigiranță pe drum nu poate fi înlocuit chiar și de cele mai sofisticate sisteme electronice. Majoritatea întîmplărilor legate cu sistemul de frînare este cauzată de pasa prea mare a patronilor autocamioanelor sau a mecanicilor catre mecanismul de frânare ce nu poate fi la compensat la 100 % de sistemele ajutătoare.

3.5. Analiza frînele pe disc, la Volvo FH 13 motivele eficacității în expluatare

3.5.1. Justificarea de a alege frînele cu discuri pentru camioane, cum ar fi Volvo

Frînele cu discuri are o serie de avantaje:

1) sa schimbat coeficientul de frecare față de cele cu tambur; 2) o uzură mai uniformă a garniturilor de frecare; 3) scăderea temperaturii jantei roții și a altor elemente învecinate; 4) asigurarea frînării uniforme a roților dreapta și stînga; 5) mai puțină sensibilitate la schimbările de temperatură a garnituri de frînae; 6) mai multă rigiditate în construcție, ușurință în întreținere și ajustări; 7) capacitatea de a instala un decalaj mai mic, ce permite să crească raportul de transmisie în unitate ceea scurtează timpul de răspuns al frânelor

Volvo FH-12. тормозная система автомобиля EBS (3)

Fig. 3.7. Volvo FH Chassis brakes Volvo FH шасси тормоза

3.5.2. Элементы расчёта дисковых тормозных механизмов

На современных автомобилях распространены два вида тормозных меха-

низмов – барабанные и дисковые.

Fig. 3.8. Frîne pe discuri cu mecanismul de suport flotant

1 – plăcuțele de frînă; 2 – pistoane; 3 – Disc; 4 – support ; 5 – un postament

Franele pe disc sunt împărțite în mecanisme cu un suport fix și plutitor.

Discuri de frîna cu suport plutitoare datorită cît e de compact, el este folosit pe mașini cu spațiu limitat.

Calculul discul de frână

Dependența cuplului de frânare dezvoltată de un mecanism cu un singur disc, dintr-un Fs forță de presare poate fi exprimată prin următoarea formulă:

М2Fs rs ()

unde rs, m – raza medie de aplicare a forțelor de frecare.

Fig. 14. Estimarea frana disc circuitului

Rază rs poate poate fi aplicată și în Fig. 3.8 fi definită drept

()

unde R și r – respectiv diametrele exterioare și interioare ale garniturii de frână

Calculul indicatorilor de uzură și de rezistență termică a frînelor

Sarcina specifică pe plăcuța de frână se calculează conform formulei

Удельная нагрузка на тормозные накладки рассчитывается по формуле

(27)

unde Ga, N – greutatea totală a vehiculului; Fн , м2 – suprafața totală în frână-ghearele toate mecanismele ale sistemului de frânare de serviciu.

где Ga, Н – полный вес автомобиля; Fн, м2 – суммарная площадь тормозных на-кладок всех механизмов рабочей тормозной системы.

În funcție de materialul și tipul de masina, cantitatea q nu trebuie să depășească 0,12 … 0,5 MPa. Valori mai mari se aplică la camioane si frana disc.

В зависимости от материала и типа автомобиля величина q не должна превышать 0,12…0,5 МПа. Большие значения относятся к грузовым автомобилям и дисковым тормозным механизмам.

Удельная работа трения

Удельная работа трения тормозного механизма i-ой оси транспортного средства определяется как отношение кинетической энергии автомобиля, при- ходящейся на соответствующее колесо, при торможении с максимальной скоро-сти к площади тормозной накладки:

(28)

где mi, кг – масса автомобиля, приходящаяся на колесо, Vmax, м/с – начальная скорость при торможении; Fiнак, м2 – площадь тормозных накладок i-го тормоз- ного механизма. Значение Rz следует определить как

unde mi, kg – greutatea vehiculului atribuită roata, Vmax, m / s – viteza inițială în timpul frânării; Finak m2 – zona de garnituri de frână de mecanism i-frână. Valoare Rz ar trebui definită ca

(29)

Valoarea L pentru mecanismul cel încărcat trebuie să fie în în termen de 10 … 20 MJ / m2.

Încălzirea a discului de frână (cu tambur) pe de frânare

Нагрев тормозного диска (барабана) за одно торможение

Нагрев тормозного диска или тормозного барабана за одно торможение

определяется как отношение кинетической энергии автомобиля, приходящейся определяется как отношение кинетической энергии автомобиля, приходящейся на соответствующее колесо, при торможении с максимальной скорости к количеству теплоты, необходимому для нагревания диска массой Qm2

Încălzirea discului de frână sau tamburul de frână pentru frânare unul

este definit ca raportul dintre energia cinetică a vehiculului se definește ca raportul descrescător al energiei cinetice a vehiculului atribuită roata corespunzător la frânarea cu o viteză maximă cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea greutatea discului QM2

(30)

где С – теплоёмкость материала диска или барабана, равная 500 Дж/кгK для чугуна и 460 Дж/кгK для стали.

unde C – capacitatea termică a discului material sau tamburului, care este egală cu 500 J / kgK pentru fier și 460 J / kgK Steel.

Нагрев тормозного диска или барабана за одно торможение не должен превышать 80С. Начальная скорость торможения Vmax принимается по cправочным данным

Încălzirea discului de frână sau într-un tambur de frânare nu trebuie să depășească 80S. Viteza inițială de frânare Vmax a fost adoptat pentru datele scrisoare

Удельная нагрузка в контакте пары трения.

Încărcare specific în perechea frecare de contact.

Учитывая, что в контакте пары трения "накладка-барабан" или "накладка- . диск" существует скольжение, фрикционный материал проверяется на удельную нагрузку в контакте пары трения. Значение qs должно быть не более 2 МПа для барабанных тормозных механизмов и не более 5 МПа для дисковых.

Având în vedere că de contact de frecare perechea "pad-tambur" sau "nakladka-. Condu" acolo alunecare, materialul de frecare este testat pentru sarcina specifică de frecare de contact. Valoarea Qs trebuie să fie mai mică de 2 MPa pentru frânele cu tambur și nu mai mult de 5 MPa pe disc.

3.5.3. Анализ и обоснование конструкции элементов дисковой тормозной системы для тягачей типа Volvo fh

3.5.3. Elemente de analiza si proiectare de studiu pentru FH tractoare de tip sistem de frânare cu disc Volvo

Camera franare fata Volvo FH,FM,FL frana tambur 24/30 – NOU

Camera franare fata Volvo FH,FM,FL frana tambur 24/30 – NOU

VOLVO FH 12 Fabricat in perioada 08 / 1993 prezent

FH 12/420 – D12A420, D12C420, D12D420

Disc frana – Piese Auto VOLVO – FH 12 – FH 12/420 – D12A420 …

Disc frana VOLVO FH 16 FH 16/660 660CP

www.autopol.ro599 × 398Поиск по картинке

Disc frana – VOLVO FH 16

3.2. Caracteristica și studiul piesei.

Disc frana – Piese Auto VOLVO – FH 12 – FH 12/420 – D12A420 …

Disc frana – VOLVO FH 16

Piesa propusă pentru recondiționare este discurile de frîne autocamioanelor VOLVO. Metoda poate fi extinsă și asupra tamburilor altor modele de camioane omologate, și/sau a semiremorcelor acestora. În ultimul timp, o răspîndire tot mai largă o are utilizarea discurilor de frînă, acestea au proprietăți de expoatare mai ridicate.În procesul de exploatare a automobilelor, calitatea inițială a organelor de lucru se modifică datorită uzurii sau deteriorărilor. Ca urmare a uzurii și a degradării pieselor, caracteristicile tehnice și de exploatare a automobilelor se înrăutățesc, apărând necesitatea efectuării reparațiilor, prin care transportul este readus în stare normală de funcționare.

Fig. Disc de frîna ST 7 pentr-u remorci.

Frînele cu discuri față are o serie de avantaje:

1) sa schimbat coeficientul de frecare față de cele cu tambur; 2) o uzură mai uniformă a garniturilor de frecare; 3) scăderea temperaturii jantei roții și a altor elemente învecinate; 4) asigurarea frînării uniforme a roților dreapta și stînga; 5) mai puțină sensibilitate la schimbările de temperatură a garnituri de frînae; 6) mai multă rigiditate în construcție, ușurință în întreținere și ajustări; 7) capacitatea de a instala un decalaj mai mic, ce permite să crească raportul de transmisie în unitate ceea scurtează timpul de răspuns al frânelor

Fig . ectificarea discurilor și tambururilor

Pentru buna funcționare a discurilor de frîne se impune o deosebită precizie dimensionată a suprafeței interioare a zonei de contact cu saboții, precum și o duritate stabilită (187-241 HB).

Calculele sistemului de frînare

Forța de frînare ideală pentru roțile în contact cu carosabilul sunt calculate conform formulei:

()

Forța de frînare efectivă egală

()

unde: ki – coeficientul aderență a roților cu suprafața drumului.

Forța maximă de frînare de a roților, aderență limitată la roțile

FI Rzi , ()

unde: - coeficientul de tracțiune.

Pentru suprafețele de drum moderne coeficient de frecare anvelope este:

max – poate presupune a fi de 0,9 … 1,2 pentru autoturisme și autobuze și 0,8 … 1,0 pentru camioane.

Concluzie

4. Securitatea activității vitale. Problemele ecologice.

4.1. Norme de protectie a muncii,de prevenire si stingere a incendiilor la detectarea defectelor in exploatare,intretinere planificata si exploatarea tehnica

 Norme de protectia a muncii privind uneltele de mana.

Uneltele de mana  vor fi confectionate din materiale corespunzatoare operatiilor ce se vor executa. Uneltele de mana actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa impiedice functionarea lor necomandata. Dispozitivul de comanda va fi astfel conceput incat  dupa incetarea actionarii lui, functionarea uneltei de mana sa se opreasca. Uneltele de mana rotative, cu actionare pneumatica, vor fi dotate cu dispozitive de reglare si de limitare a presiunii si debitului in vederea limitarii turatiei.  Pentru prevenirea accidentelor prin electrocutare, uneltele de mana actionate electric trebuie sa corespunda  prevederilor din prezentele norme departamentale si vor fi verificate periodic de catre persoane de specialitate. Sculele si uneltele electrice se vor folosi numai de catre lucratori care cunosc bine metodele de lucru si masurile de protectie contra electrocutarii precum si masurile de prim ajutor ce trebuie luate in caz de

electrocutare. Uneltele electrice ce se predau lacatusilor trebuie sa  fie in perfecta stare de functionare si sa aiba o izolatie sigura.

 Dupa terminarea lucrului toate uneltele electrice se predau persoanei responsabile cu pastrarea lor in stare de functionare si care are obligatia sa verifice zilnic starea lor. Folosirea uneltelor electrice fara legatura cu priza electrica de pamant printr-un conductor special si fara echipamentul de protectie ( manusi si galosi electroizolanti etc. ) este interzisa. Cozile si manerele uneltelor de lemn se va alege lemn de esenta tare, cu fibre axiale drepte, fara noduri sau crapaturi si fara aschii desprinse. Pentru fixarea cozilor si manerelor in scule se vor folosi pene metalice corespunzatoare. Utilizarea aceluiasi maner la mai multe unelte de mana se admite numai pentru trusele de scule construite in mod special cu maner detasabil.

Uneltele de percutie din otel, ciocanele, daltile, foarfecele, dornurile, capuitoarele, si toate uneltele de mana similare vor fi executate conform standardelor de stat in vigoare – din oteluri corespunzatoare, tratate termic, in asa fel incat sub actiunea eforturilor la care sunt supuse in timpul lucrului sa nu permita deformari permanente, fisuri sau desprinderi de aschii  ( stirbituri ). Folosirea uneltelor de mana cu suprafata de percutie deformata, inflorite sau stirbite, precum si a uneltelor de mana improvizate este interzisa.

Ciocanele de lemn pentru indreptarea tablelor si pentru lucrari similare vor fi confectionate din lemn de esenta tare , iar corpul ciocanului va fi strans cu cate un cerc de fier la capetele de lovire. Ciocanele vor avea suprafata capului usor bombata si vor fi bine fixate pe o coada de lemn de sectiune ovala corespunzatoare.

Uneltele de mana  folosite in mediul de gaze si vapori explozivi vor fi confectionate din materiale neferoase.

 Norme de protectia muncii la intretinerea si repararea autovehiculelor

Prevederile acestui capitol se aplica in toate unitatile care au in  profil efectuarea operatiilor de intretinere (R.T.), reparatii curente (R.C.) si reparatii capitale (R.K.) la autovehicule.

Operatiile de intretinere si reparare se vor executa de catre persoane calificate si instruite special in acest scop, respectandu-se intocmai instructiunile tehnice, de exploatare, protectia muncii si P.S.I.

Intretinerea si repararea  autovehiculelor se face in hale si incaperi special amenajate, dotate cu utilaje , instalatii si dispozitive adecvate.

Executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa si in spatii amenajate in afara halelor si atelierelor de intretinere, denumite" platforme tehnologice"

Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi imprejmuite.

Suprafetele halelor de intretinere  a atelierelor de intretinere  si platformele  tehnologice vor fi nivelate fara gropi, santuri, camine de vizita sau conducte  care  sa traverseze caile de acces sau trecerile.

Caile de acces  din hale, ateliere si platformele tehnologice vor fi intretinute in stare buna si prevazute cu marcaje..

Latimea cailor de acces si de circulatie din ateliere, hale si de pe platformele tehnologice se va stabili in functie de  felul circulatiei si gabaritele  mijloacelor de transport. Latimea nu poate fi mai mica decat cea stabilita prin Normele republicane de protectia muncii. Marcajele vor fi vizibile pentru a fi usor recunoscute.

Usile halelor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi de tip metalic, se vor inchide etans si vor fi astfel construite incat sa nu prezinte pericole de accidentare a muncitorilor.

Halele si incaperile vor fi bine iluminate si aerisite.

Iluminatul natural si iluminatul artificial vor fi astfel realizate si utilizate incat la locurile de munca cat si pe caile de circulatie sau de trecere, sa se asigure o vizibilitate buna.

Folosirea concomitenta a iluminatului natural si a celui artificial se admite numai in halele si incaperile de lucru in care iluminatul natural nu poate fi asigurat decat lateral si nu poate satisface toate punctele incaperii.

Pentru asigurarea unui iluminat corespunzator in hale si ateliere este necesar ca geamurile acestora sa fie intretinute in stare de curatenie

Circuitele din dotarea halelor de reparatie sau a canalelor de revizie  vor fi mentinute in perfecta stare de functionare si vor  avea inscriptionata sarcina maxima.

Macaralele  hidraulice din cadrul halelor, atelierelor si platformelor tehnologice  vor fi vopsite in culoare galbena, iar extremitatile in culoare galbena cu dungi negre. Sarcina maxima va fi inscriptionata pe ambele parti ale bratului.

Carligul bratului macaralei va fi prevazut cu siguranta iar dispozitivul de agatat va fi poansonat cu sarcina maxima la care poate fi folosit.

Exploatarea, intretinerea si repararea instalatiilor sub presiune si de ridicat se va efectua in conformitate cu prevederile prescriptiilor tehnice I.S.C.R. in vigoare si ale  cartilor tehnice respective. In acest sens  personalul muncitor va fi instruit in privinta cunoasteri acestor prescriptii.

5. Argumentarea tehnico-economică a tezei.

Concluzii și propuneri

Bibliografia

Studiu de piață prvind fructele și legumele proaspete în – proectul competiitatea agricolă și dezvoltarea întreprinderilor (ACED). Raport USAID. Chișinău, 2011.

Книrа Volvo FH (с 2002) Эксплуатация. Ремонт. ТО. pravauto.com/…/volvo/volvo…/kniga-volvo-fh-s-2002-ekspluataciya-re…

Принцип действия пневматической тормозной системы. nform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/00/03/8150800033t1.pdf

EBS – тормозная система с электронным управлением …….. 101. 6. … туров I и IIтормозной системы воздух про- ходит через …. Опсание к схеме: Поз.

Mai mult: http://www.libertatea.ro/detalii/articol/vreti-sa-faceti-economie-la-capitolul-cheltuieli-pentru-masina-356039.html#ixzz3ZXE4jWw4

EBS – тормозная система с электронным управлением …….. 101. 6. … туров I и IIтормозной системы воздух про- ходит через …. Опсание к схеме: Поз.

Книrа Volvo FH (с 2002) Эксплуатация. Ремонт. ТО

pravauto.com/…/volvo/volvo…/kniga-volvo-fh-s-2002-ekspluataciya-re…

6 янв. 2014 r. – Книrа Volvo FH (с 2002) Эксплуатация. Ремонт. ТО

Тормозная система-пневматическая система, схемы тормозной системы……….747 Тормозная система-система EBS, функциональная проверка……….776

Источник: <a href='http://interdalnoboy.com/gruzoviki/description/volvo-fh-tyagach-4×2.html'>Интердальнобой</a>

Беляев В.М, Иванов В.Г, Молибошко Л.А. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ. Часть I. Тормозная динамика автомобилей. Тормозные механизмы- Минск 2000

http://www.bseu.by

Bibliografia

Studiu de piață prvind fructele și legumele proaspete în – proectul competiitatea agricolă și dezvoltarea întreprinderilor (ACED). Raport USAID. Chișinău, 2011.

Книrа Volvo FH (с 2002) Эксплуатация. Ремонт. ТО. pravauto.com/…/volvo/volvo…/kniga-volvo-fh-s-2002-ekspluataciya-re…

Принцип действия пневматической тормозной системы. nform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/00/03/8150800033t1.pdf

EBS – тормозная система с электронным управлением …….. 101. 6. … туров I и IIтормозной системы воздух про- ходит через …. Опсание к схеме: Поз.

Mai mult: http://www.libertatea.ro/detalii/articol/vreti-sa-faceti-economie-la-capitolul-cheltuieli-pentru-masina-356039.html#ixzz3ZXE4jWw4

EBS – тормозная система с электронным управлением …….. 101. 6. … туров I и IIтормозной системы воздух про- ходит через …. Опсание к схеме: Поз.

Книrа Volvo FH (с 2002) Эксплуатация. Ремонт. ТО

pravauto.com/…/volvo/volvo…/kniga-volvo-fh-s-2002-ekspluataciya-re…

6 янв. 2014 r. – Книrа Volvo FH (с 2002) Эксплуатация. Ремонт. ТО

Тормозная система-пневматическая система, схемы тормозной системы……….747 Тормозная система-система EBS, функциональная проверка……….776

Источник: <a href='http://interdalnoboy.com/gruzoviki/description/volvo-fh-tyagach-4×2.html'>Интердальнобой</a>

Беляев В.М, Иванов В.Г, Молибошко Л.А. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ. Часть I. Тормозная динамика автомобилей. Тормозные механизмы- Минск 2000

http://www.bseu.by