PERFECȚIONAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT ȘI LOGISTICĂ ÎN CADRUL COMPANIEI ORBICO MA SRL [304703]

Universitatea Tehnică a Moldovei

PERFECȚIONAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT ȘI LOGISTICĂ ÎN CADRUL COMPANIEI “ORBICO MA” SRL

Student: [anonimizat]: [anonimizat] – 2020

[anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat] a componentelor canalului de distribuție. [anonimizat]: transportul, [anonimizat], manipularea, sortarea, preambalarea, condiționarea, [anonimizat].

Transportul produselor reprezentînd una dintre activitățile esențiale ale distribuției fizice și considerată cea mai importantă componentă a mixului logistic ce antreneaza 2/3 [anonimizat] a produselor între producători și consumatori. Deciziile referitoare la transport au o [anonimizat], din cauza restricțiilor existente în momentul adoptării lor. Ele se realizeaza pe tot circuitul acestora și au impact asupra tuturor activităților din lanțul logistic. Deciziile se iau în următoarele direcții: [anonimizat], programarea operativă a vehiculelor pentru transportul produselor. [anonimizat]: tangibilitatea sau intangibilitatea acestora; disponibilitatea mijloacelor de transport în locurile dorite; costul și durata transportului; siguranța în respectarea termenelor; accesibilitatea la locul dorit a tipurilor de transport; capacitatea tipurilor de transport de a asigura menținerea calității și integritătii produsului. [anonimizat] o combinație de mijloace.

A [anonimizat]. Asigurarea unei gestionări științifice a stocurilor, prin luarea în considerare a [anonimizat] o [anonimizat] a fluentei proceselor productivi sau a [anonimizat]. [anonimizat]-o [anonimizat], la momentul potrivit și cu un cost total mai mic. Principalele elemente ce se cer a fi luate în considerare pentru o gestiune științifică a stocurilor sunt: oscilațiile imprevizibile în cerere; incertitudinea legată de timpul de satisfacere a unei comenzi; necesitatea combinării mai multor produse în procesul de aprovizionare și stocare; prezența mai multor puncte de stocare în diferite etape ale circuitului; posibilitatea aplicării unor reduceri de prețuri la cantitățile considerate.

I. COMPARTIMENTUL ANALITIC

1.1 Caracteristica generală a întreprinderii “Orbico Ma” SRL

1.1.1 Istoria formării întreprinderii

Compania “Orbico Ma” SRL este distribuitorul a unui număr mare de branduri de calitate cunoscute la nivel global ce fac parte din categoria produselor de îngrijire a frumuseții a produselor alimentare și non-alimentare, aparate tehnice și electrice pentru produse farmaceutice, jucării, produse textile, țigări precum și uleiuri de motor. Astfel de gama extinsă și diversificată de branduri și produse necesită o mare flexibilitate, deschisă la schimbări constante, organizare flexibilă și investire în dezvoltarea oamenilor și brandurilor. La momentul dat compania presteaza serviciile ei în 17 țări și regiuni diferite, oferind partenerilor săi distribuție de calitate și servicii logistice de top.

Istoricul companiei incepe în anul 1998 cînd în Republica a fost inființată compania «ORBICO» LTD ca o companie pentru furnizarea serviciilor de distribuție în . O companie multinațională proeminentă „Procter & Gamble” este primul partener străin al companiei nou înființate în Croația, ale cărui produse de larg consum compania «ORBICO» LTD a început se le distribuie chiar în luna noiembrie a anului 1998. Folosind experiența partenerului său străin, precum și inițiativa și entuziasmul angajaților tineri, experți și motivați, «ORBICO» LTD curând a crescut într-unul dintre cei mai mari distribuitori din domeniul logisticii și vânzărilor din Republica .

Prima recunoaștere a succesului în realizarea misiunii întreprinderii «ORBICO» LTD a fost marcata după un an de activitate, la sfârșitul anului 2000, atunci când datorită veniturilor sale de 526.6 mil. Kuni, compania a câștigat locul 55 dintre 100 cele mai de succes companii croate. Pentru o companie tânără, acest succes a devenit unul și mai mare fiind realizat doar de 95 de angajați, cu o vârstă medie de 28 de ani.

În Moldova Întreprinderea cu Capital Străin “Orbico Ma” SRL a fost înregistrată pe 1 iulie 2009 al cărei principal gen de activitate este distribuirea unui număr mare de branduri de calitate.

Scopul întreprinderii este de a genera o creștere de lungă durată a afacerii, de a crea și de a adăuga valoare partenerilor de afaceri și a brandurilor din portofoliul companiei.

Clienții companiei sunt cu toții participanți relevanți și de renume pe piață, care fac parte din categoria marilor rețele multinaționale, rețele locale de comerț cu amănuntul, magazinele en-gros, drogherii, farmacii, comercianților locali independenți, antreprenorilor și a canalelor specializate de vânzări. De aceea, ÎCS “Orbico Ma” SRL este un partener preferat pentru a satisface cel mai bine nevoile partenerilor ei de afaceri cu o combinație optimă a ofertelor de produse, serviciilor, flexibilității și expertizei locale.

Cu o echipă de angajați profesioniști și pasionați Compania oferă soluții de afaceri complete și atotcuprinzătoare pentru vânzări, servicii de logistică, marketing și servicii de management a brandurilor pentru produsele din portofoliul companiei. În afacerea și acțiunile companiei aceasta este condusa de Viziunea, Misiunea, Principiile și Valorile companiei.

În calitate de persoană juridică, întreprinderea intră în raporturi juridice cu alte firme și cu alte subiecte de drept, pentru a-și exercita drepturi și a-și asuma obligații.

Societatea are statut de persoană juridică de drept privat, cu scop lucrativ (comercial). Persoana juridică are un patrimoniu distinct și răspunde pentru obligațiile sale cu acest patrimoniu, poate să dobândească și să execute în nume propriu drepturi patrimoniale și personale nepatrimoniale, să-și asume obligații, poate fi reclamat și pârât în instanțele de judecată.

În Republica Moldova Întreprinderea cu Capital Strain “Orbico Ma” cu forma juridica de organizare Societate cu Raspundere Limitată, cu numarul de identificare de stat și codul fiscal: 10096000004970 a fost înregistrată pe data de 18.02.2009 la Camera Inregistrării de Stat, cu sediul în or. Chisinau, str. Varnita 6, MD-2023.

Ca persoană juridică societatea îndeplinește următoarele condiții:

Dispune de statut (act de constituire) și este înregistrată în modul prevăzut de legislație;

Posedă licență de activitate;

Posedă certificat de înregistrare a întreprinderii;

Dispune de sediu;

Posedă un patrimoniu;

Este organizată structural și are organe de conducere.

Societatea dispune de bilanț autonom și conturi în bănci, are ștampilă cu denumirea sa și imaginea emblemei. Întreprinderea s-a creat pe termen nelimitat.

Printre drepturile societății pot fi enumerate:

Să practice sub formă proprie activitate de antreprenoriat;

Să procure de la alte persoane fizice sau juridice bunuri și drepturi patrimoniale în scopul practicării activității de antreprenoriat;

Să participe cu patrimoniul său la activitatea altor agenți;

Să stabilească prețurile și tarifele la lucrările și serviciile prestate;

Să deschidă conturi la bancă în scopul efectuării tuturor genurilor de operațiuni de decontare, creditare, încasare etc.

Să stabilească în mod independent formele, cuantumul retribuirii muncii și alte tipuri de venituri ale persoanelor angajate;

Să fie beneficiar de orice venit personal;

Să atace în instanțele de judecată acțiunile autorităților publice locale și altor organe care îi lezează drepturile sau interesele legitime.

Printre obligațiile societății pot fi enumerate:

Să asigure calitatea cuvenită a lucrărilor și serviciilor prestate;

Să obțină licență pentru genurile de activitate desfășurată;

Să încheie contracte de muncă cu persoanele angajate;

Să remunereze lucrătorii angajați cu un salariu nu mai mic decât salariul minim pe Republică;

Să asigure în conformitate cu contractele de muncă, condiții normale de muncă, respectarea tehnicii securității, normelor sanitare;

Să efectueze asigurarea necesară etc.

1.1.2 Analiza misiunei, valorilor și principiilor întreprinderii

Viziunea grupului Orbico constă în tendința de a deveni distribuitorul leader în Europa.

Misiunea Companiei “Orbico Ma” SRL este:

Să ofere servicii de vânzări, de management a brandurilor și de logistică de calitate superioară pentru partenerii de afaceri;

Să crească cotele de piață a brandurilor ei în cadrul categoriilor din fiecare piață;

Să stabilească relații de calitate de lungă durată cu partenerii de afaceri;

Să crească mediul care inspiră excelență în ceea ce face.

Valorile Companiei “Orbico Ma” SRL:

Are pasiunea de a câștiga;

Apreciază atitudinea de leader;

Încurajează abordarea de proprietar;

Acționează cu onestitate și integritate;

Dă dovadă de respect pentru toate persoanele fizice;

Apreciază extrem măiestria personală;

Este predispusă la schimbări.

Principiile Companiei “Orbico Ma” SRL sunt:

Oamenii sunt valoarea cea mai prețioasă;

Angajații sunt focusați pe satisfacția clientului;

Operează organizație simplă și flexibilă, predispusă la schimbari;

Sunt orientați pe eficientizarea costurilor și spre rezultate în afaceri;

Profitul și dezvoltarea de lungă durată sunt esențiale pentru succesul companiei;

Este o companie responsabilă social.

1.1.3 Analiza pieței

Compania “Orbico Ma” SRL oferă soluții de afaceri complete și atotcuprinzătoare pentru vânzări și distribuție, servicii de logistică, marketing și servicii de management a brandurilor pentru un număr mare de diverse industrii și domenii de activitate. Întreprinderea oferă servicii de calitate superioară conform principiilor ei și aduce clienților valoarea, creșterea și dezvoltarea afacerii. Afacerea “Orbico Ma” SRL în prezent se întinde de la Marea Baltică până la Marea Neagră, care operează în 17 țări, folosind sinergiile de sprijin și experiența de management combinate cu focusarea puternică și prezența în profunzime pe piața locală , cunoștințe și expertiză profesională.

Clienții întreprinderii.

Clienții companiei sunt cu toții participanți relevanți și de renume pe piață care fac parte din categoria marilor rețele multinaționale, rețele locale de comerț cu amănuntul la magazinele en-gros, drogherii, farmacii, comercianților locali independenți, antreprenorilor și a canalelor specializate de vânzări. În prezent “Orbico Ma” SRL colaborează cu mai mult de 50 de furnizori, gestionează mai mult de 200 de branduri globale și locale și aprovizionează mai mult de 40000 de clienți.

Printre principalii clienți ai întreprinderii în Republica Moldova pe parcursul ultimilor ani putem enumera:

1. ICS «Metro Cash&Carry Moldova» SRL

2. SC «Iacob» SRL

3. «Vlacotal» SRL

4. «Sidal Group» SRL

5. «Daiana-Comert» SRL

6. «Radus-Sr» SRL

7. «Rodital Lux» SRL

8. ICS «Vistarcom» SRL

9. «IM 47th Parallel» SRL

10. ICS «Fourchette-M» SRL.

Furnizorii întreprinderii.

Compania “Orbico Ma” SRL are o relație de afacere de lungă durată cu mai multe companii multinaționale, care aducand brandurile în portofoliul lor de pe piețele locale mai aproape de clienți și consumatori.

Brandurile din portofoliul “Orbico Ma” SRL au imagine puternica în mintea clienților, valoare mare pe piață și comercianții cu amănuntul doresc să le aibă în magazine. Cele mai multe branduri sunt printre cele mai cunoscute branduri din lume. “Orbico Ma” SRL și partenerii săi de afaceri se aliniază la strategia de afaceri referitoare la lansarea de succes, poziție, revitalizare, consecințe și gestionează brandurile din portofoliul întreprinderii pentru a le permite să ajungă la o valoare semnificativă și de mare impact pentru toate părțile implicate: producător, distribuitor, client și consumator.

“Orbico Ma” SRL Moldova are 2 surse principale de import “Targovic” cu sediul in Polonia si “Procter&Gamble Cemea” cu sedeiul în Timișoara Romania, și alte citeva surse mai mici dar la fel de importante cum ar fi: “Interbrands Romania”, “Vileda”, “Ergopack”, “Bolton Group”, “ItalFood” și “Luvimap Group”.

Tabelul 1.1 – Furnizorii întreprinderii “Orbico Ma” SRL

Intreprinderile concurente principale.

Cel mai mare concurent pe piață din RM al întreprinderii este Compania Străina SC «Unilever SCE» SRL cu distribuitorul național «Tarol – DD» SRL.

Pe branduri însă sunt mai mulți concurenți care sunt reprezentați în tabelul de mai jos.

Tabelul 1.2 – Concurenții întreprinderii “Orbico Ma” SRL

Consider însă că factorul concurențial nu are un impact numai negativ asupra activității întreprinderii, deoarece întreprinderea are multe avantaje esențiale și datorită avatajelor factorului concurențial permanent analizează situația de pe piață.

1.2 Analiza structurii manageriale și structurii organizatorice

Angajații implicați și competenți sunt ingredientul magic de bază în orice organizație mare. Angajații cu un nivel înalt de energie, care sunt pro-activi și focusați, care își asumă responsabilitate și promovează schimbări pentru o contribuție mai bună la dezvoltarea și progresul organizației. Acesta este motivul pentru care compania “Orbico Ma” SRL acordă o atenție deosebită la selecția profesională a noilor angajați precum și la educarea și dezvoltarea angajaților existenți. Pentru companie este important ca angajații ei să acționeze cu entuziasm, inițiativă și pro-activitate, că ei sunt responsabili și curioși și ei au integritate și onestitate personală. În căutarea unei soluții de afacerii noi, îmbunătățite și inovatoare întreprinderea promovează comunicarea deschisă. Idei bune cu valoare de business sunt recompensate și angajații cu realizări mari au oportunitatea de a fi promovați și de a se dezvolta profesional și personal. Ori de câte ori există o oportunitate compania achită pentru performanță, astfel încât angajații cu rezultate bune au posibilitatea să câștige mai mult. Unele dintre punctele forte și avantajele ale companiei “Orbico Ma” SRL este munca în echipă și relațiile puternice de susținere dintre colegi.

În prezent afacerea “Orbico Ma” SRL se întinde de până , fapt care oferă oportunități enorme de dezvoltare in planul carierei pentru profesioniști educați cu realizări deosebite în afaceri. Pentru întreprindere este important ca angajații să-și concentreze abilitățile și energia lor în concordanță cu obiectivele și strategiile de afaceri, ca lor le pasă de munca pe care o fac și că ei simt scopul și semnificația ei.

Întreprinderea “Orbico Ma” SRL este o întreprindere foarte modernă și bine organizată și adaptată pentru condițiile economiei de piață. Fiecare pas este bine analizat, planificat, determinat. Astfel structura întreprinderii se bazează pe conceptul – ,,conducerea în corelație cu colaborarea”.

Principiile de bază ale acestei sisteme de conducere sînt:

Decizia nu se ia unilateral – numai de conducătorul întreprinderii, dar de colaboratorul la nivelul căruia ea este în putere.

Colaboratorii au sferele bine determinate de activitate, cu împuternicirea și competența corespunzătoare.

Răspunderea pentru deciziile luate și măsurile întreprinse nu se concentrează la nivelul de sus a conducerii, ea este o parte din competența altor colaboratori după sfera de activitate.

Instanța superioară de conducere ia acele decizii, pe care subordonații nu au dreptul de a le lua.

Făcînd concluzia pot califica acest tip de structură organizațională ca o structură de conducere care se bazează pe principiul funcțional de subordonare. Adică dreptul de a da indicații, a lua decizii, a conduce i se acordă unor funcțiuni care sunt strict determinate, însă indiferent de faptul cine le îndeplinește.

Factorul cheie în procesul de producere a unui serviciu sau produsului reprezintă resurse de muncă. În condițiile zilei de azi anume resursele de muncă au devenit capitalul cel mai important a unei întreprinderi. Managementul efectiv al resurselor de muncă reprezintă o premiză importantă pentru activitatea efectivă a întreprinderii.

Managementul de producere cuprinde dirijarea întregului proces de producere – organizarea, aprovizionarea, distribuirea rațională a materialelor, elaborarea tehnologiei, determinarea statutului, volumului și componenței operațiunilor la fiecare loc de muncă, organizarea repartițiilor și deservirii mijloacelor de transport, controlul asupra respectării tehnologiei calității prestării serviciilor și consumul rațional de resurse ș.a.

Procesul de producere, ca obiect al dirijării este redat prin figura 1.1.

Figura 1.1 – Procesul de producere ca obiect al dirijării

Structura organizațională a “Orbico Ma” SRL include următoarele subdiviziuni:

1. Managerul top al întreprinderii (director general) (1 persoană);

Are funcția principală de decizie în întreprindere, pune la discuție toate întrebările și problemele o dată pe saptamina la o volanta în care sunt prezenți toți membri ai administrației. Are dreptul de semnatura, și decizia finala îi aparține. Are perspective de a oforma strategii pe perioade bine determinate și menținere a calității serviciilor, efectuează contracte naționale și internaționale cu prestarea serviciilor. Participă la adunarea asociațiilor fondatori, prezintă rapoarte și dări de seamă anuale a evoluției întreprinderii, elaborează planuri de investiții etc.

2. Secția economică este independent de celelalte subdiviziuni și ierarhic se supune numai Directorului.

Funcțiile departamentului economic sunt:

evidența contabilă a activității întreprinderii în baza standardelor naționale de contabilitate;

evidența statistică și planificarea activității financiar-economice a întreprinderii;

asigurarea și controlul operațiunilor financiare cu partenerii și clienții;

relațiile cu organele de stat de revizie și control, fiscale, etc;

auditul intern activității financiar-economice a întreprinderii, analiza veniturilor și cheltuielilor;

relațiile cu instituțiile financiare (băncile, fondurile de investiții).

3. Secția exploatare.

Acest departament se ocupă în primul rind de mijloacele de transport adica de pregătirea lor la ieșire la linie, reparația și curățenia lor. La începutul fiecărei rute mecanic efectuează un control strict al mijlocului de transport, să fie gata de lucru, să funcționeze toate mecanismele și agregatele camionului, să fie curat, alimentat. După control eliberează foaia de drum pentru ruta data în care iși ia răspunderea, că autovechicolul este în stare tehnică bună și este gata de lucru, iar șoferul este apt de muncă, după care eliberează și documentele de la manager. Nu este nevoie de o persoana specială care să indeplinească funcția de inginer de protecția muncii, deoarece această funcție la întreprindere îi revine tot inginerului–mecanic care la fiecare rută amintește reguli și normative din protecția muncii. O data la 3 luni el efectuează o lecție-seminar de atestare a conducătorilor auto și a lăcătușilor care sunt supuși riscurilor de boli și trauma la serviciu. După fiecere atestare se formează fișa personală a fiecărui angajat pentru a duce evidența forței apte de muncă.

4. Secția logistică – sectorul de pregătire a întregii documentației pentru efectuarea traficului de mărfuri. Sarcina de bază ale acestei subdiviziuni este organizarea vînzărilor și transportărilor produselor food și non food. Specialiștii acestei subdiviziuni activează pe următoarele direcții:

lucru cu clientela;

negocierea și semnarea contractelor;

relațiile cu partenerii din străinătate în vederea asigurării cu comenzi;

supravegherea produselor la depozit etc.

Figura 1.2 – Structura organizatorica a întreprinderii “Orbico Ma” SRL

Figura 1.3 – Dinamica după ani a numărului de angajați la “Orbico Ma” SRL

1.3 Analiza personalului

Pentru a aprecia gradul de pregătire și profesionalismul personalului întreprinderii în ansamblu, vom analiza angajații întreprinderii din punctul de vedere al studiilor efectuate, capacităților profesionale și al meritelor obținute pe parcursul activității sale.

Figura 1.4 – Structura personalului întreprinderii “Orbico Ma” SRL după vîrstă (anul 2019)

Figura 1.5 – Structura personalului întreprinderii dupa funcții

1.3.1 Reciclarea și perfecționarea cadrelor

Reciclarea și perfecționarea cadrelor este un punct care niciodata nu trebuie scăpat din vedere sau lăsat să decurgă desinestătător. Acest proces trebuie să decurgă planificat și sub controlul conducerii întreprinderii astfel încît timpul pierdut pentru reciclare și perfecționare să fie utilizat optimal.

Managerul top al întreprinderii ia parte frecvent la conferințele, adunările și cursurile ce se petrec atît pe teritoriul Republicii Moldova cît și în afara ei.

Cadrele ce activează în sfera contabilă și economică sunt mereu la curent cu legislația consultînd cu atenție fiecare ediție periodică ce ține de domeniul contabil, economic, logistic și vînzări .

Recrutarea angajaților se petrece în modul resprectiv: directorul întreprinderii examinează documentele ce atestă efectuarea studiilor în domeniul, după ce urmează o perioadă de verificare a capacităților pretendentului în cîmpul muncii în postul respectiv.

1.3.2 Politica salarială la întreprindere

Salariul este una dintre cele mai puternice motivații a unui lucrător în îndeplinirea obligațiunilor sale față de întreprindere, de aceea este necesar să fie elaborată o politică salarială. O politică salarială eficientă are la bază 4 factori importanți:

salariul trebuie să depășească astfel cota coșului minim de consum încît să apară noi necesități și interese, satisfacerea cărora să nu fie posibilă în prezent dar totuși să creeze o speranță. Cu alte cuvinte salariatul va obține o nouă țintă, pentru atingerea căreaia va depune un efort mai mare;

angajatul trebuie să realizeze foarte bine faptul că salariul este rezultatul muncii sale și marimea lui este direct proporțională cu calitatea serviciilor efectuate;

deoarece lucrătorii trăiesc într-o lume în care prețurile și nevoile cresc mereu, trebuie să crească respectiv și salariile;

politică salarială numaidecît trebuie să ia în considerație trecutul, prezentul și viitorul angajatului.

“Orbico Ma” SRL are o politică salarială care ia în considerație acești 4 factori, demonstrînd o atitudine foarte serioasă și un interes deosebit privind starea materială și socială a fiecărui lucrător în parte.

Figura 1.6 – Dinamica salariului mediu la “Orbico Ma” SRL

1.3.3 Angajarea, recrutarea personalului

Angajarea personalului la “Orbico Ma” SRL poate fi grupată în 3 grupe, ce depind de ierarhia funcției ocupate de angajați.

În prima grupă intră personalul înalt calificat ce include managerii ei, unde această întreprindere este prezentată ca fiind una ditre cele mai bune întreprinderi de logistică și comerț.

A doua grupă cuprinde personalul înalt calificat ce include directorul financiar și contabilii, recrutarea căror este similară, cu excepția faptului că se controlează cunoștințele în domeniul economic și anume al evidenței contabile. Pînă în prezent lucrătorii au fost selectați apelînd la serviciile ziarului de anunțuri „Makler”, „Logos press” și situri: www.joblist.md, www.rabota.md, moldovajob.md, prin cunoscuți și datorită informației pozitive despre companie, care circulă pe la alte întreprinderi.

A treia grupă este compusă din personal mai puțin calificat, fiind compus din operatori, expeditori, depozitari, șoferi. Angajarea lor se petrece în modul următor: se publică un anunț cu privire la angajarea, apoi se preiau apelurile doritorilor de a se anagaja. A treia etapă este verificarea actelor, trecutului, parametrilor, experienței profesionale. În final se face un test practic ce constă în efectuarea unei curse. La fel se angajează doritori ce au obținut informația despre recrutare din alte surse.

Majoritatea companiilor de vinzări, logistică, transport colaborează strîns între ele, astfel informația despre foștii angajați concediați din motive de neîndeplinire a obligațiilor, atitudine neserioasă față de funcția deținută, etc, circulă foarte repede. În rezultat apare un filtru ajutător care îmbunătățește procesul de selecție, împiedicînd cadrele cu o reputație negativă să ocupe posturile dorite.

Pe viitor se prevede crearea unei baze de date ce va cuprinde toată informația necesară despre angajații întreprinderilor, fapt care va ușura cu mult procesul de angajare a personalului.

1.4 Analiza bazei tehnico – materiale a întreprinderii

Activitatea firmei este îndeplinită și cu ajutorul mijloacelor de transport ce se află la evidența întreprinderii. În figura 1.7 este reprezentată dinamica parcului rulant al întreprinderii.

Figura 1.7 – Dinamica numărului de autocamioane a.2017-2019

Figura 1.8– Structura camioanelor după marca

Figura 1.9 – Structura parcului rulant dupa virsta

1.5 Indicatorii tehnici de exploatare a parcului rulant al întreprinderii “Orbico Ma” SRL

Indicatorii tehnici pentru anii 2017-2019 sunt reprezentați în următoarele figuri.

Figura 1.10 – Dinamica parcursului

Figura 1.11 – Dinamica volumului de trafic

Figura 1.12 – Dinamica cantității de marfuri transportate

Figura 1.13 – Importul mărfurilor în anul 2019 după tări

1.6 Caracteristica indicatorilor economici de activitate

Venitul reprezintă fluxul global de avantaje economice în cursul perioadei de gestiune, rezultat în procesul activității ordinare a întreprinderii.

În funcție de sursele de intrare venitul se divizează în două grupe:

Venituri din activitatea operațională,

Venituri din activitatea neoperațională.

Veniturile din activitatea operațională cuprind sumele rezultatelor din activitatea de bază a întreprinderii. Acestea cuprind:

Venituri din vânzări — încasările din vânzarea produselor, mărfurilor, prestarea serviciilor de depozitare și logistică.

Alte venituri operaționale — amenzi, penalități, recuperări de daune materiale.

Din veniturile din activitatea neoperațională fac parte:

Veniturile din activitatea de investiții – sumele încasate din vânzarea activelor nemateriale, mijloacelor fixe, dobânzile.

Veniturile din activitatea financiară – valoarea activelor intrate cu titlu gratuit, venituri sub forma de diferență de curs valutar.

Venituri excepționale – recuperare a pierderilor din calamități naturale, perturbări politice și alte evenimente excepționale.

Cheltuielile reprezintă pierderile care apar în rezultatul activității economico–financiare. Componența consumurilor și cheltuielilor, modul de determinare și constatare a acestora sunt determinate de prevederile standardului național de contabilitate Nr.3: “Componența consumurilor și cheltuielilor întreprinderii”.

Cheltuielile au loc la întreprinderile cu toate tipurile de activități. În funcție de direcțiile efectuării acestea se subdivizează în trei grupe:

Cheltuieli ale activității operaționale,

Cheltuieli ale activități neoperaționale,

Cheltuieli privind impozitul pe venit.

Pentru contabilizarea cheltuielilor sunt destinate conturile sintetice, ale contabilității financiare, conturile clasei VII. Conturile de cheltuieli sunt conturi de activ. În debitul lor în cursul perioadei de gestiune se reflectă totalul cumulativ de la începutul anului, sumele cheltuielilor, iar în creditul contului se reflectă trecerea cheltuielilor acumulate la finele anului de gestiune la rezultatul financiar.

Profitul brut reprezintă diferența dintre mărimea vânzărilor nete și costul vânzărilor. Rezultatul din activitatea operațională reprezintă diferența dintre veniturile și cheltuielile obținute din operații cu active curente.

Profitul perioadei de gestiune până la impozitare reprezintă rezultatul financiar obținut de întreprindere în cursul perioadei de gestiune din toate felurile de activități și rezultate excepționale. Acest indicator numit profit contabil se determină prin însumarea datelor privind rezultatul din activitatea operațională, de investiții, financiară, excepțională.

Profitul net reprezintă mărimea profitului întreprinderii ce rămâne după calculul profitului pe venit și se determină la finele trimestrului ca diferența dintre profitul perioadei de gestiune până la impozitare și cheltuielile privind impozitul pe venit. Iar la sfârșitul anului se determină ca diferența dintre rulajul debitor și creditor al rezultatului financiar total. Profitul net se reflectă în bilanțul contabil și este evidențiat la calcularea dividendelor.

În continuare este expusă analiza indicatorilor economici ai întreprinderii pentru ultimii ani de activitate.

Figura 1.14 – Dinamica indicatorilor economici, mln.lei

Figura 1.15 – Dinamica profitului net

Din figura 1.15 se observă o scădere esențială a profitului net în anul 2019. Cauza acestui fapt constă în procurarea cîteva mijloace de transport pentru deservirea clienților în Republica Moldova.

2. COMPARTIMENTUL DE PROIECTARE

2.1 Proiectarea sistemului de distribuție a produselor de uz casnic

Conform sarcinii proiectului de licență este necesar de a elabora sistemul de transportare lunar pentru Qn = 1500 tone a 3 tipuri produselor de uz casnic pe perioada anului (durata Dc = 365 zile) din 5 depozite în 6 orașe din Republica Moldova.

Datele inițiale pentru proiectare sunt:

– volumul planificat de mărfuri spre transportarea pe grupe de produse de uz casnic și expeditori specificați, prezentate tabelar. (tabelul 2.1)

Tabelul 2.1 – Ponderile planului de producție

– cererea pentru mărfurile transportate pe fiecare tip cu detalierea specifică a destinatarilor (plan-comandă pentru transportarea mărfurilor (tabelul 2.2);

Tabelul 2.2 – Plan-comandă pentru transportarea mărfurilor

– resursele disponibile pentru transportare (mijoacele de transport) în fiecare dintre întreprinderi de transport auto (ÎTA), care deservesc zona dată (cu scopul de a minimiza mersul în gol se propune crearea locului de parcare în localitățile cu destinatari cu cel mai mare volum de livrare. ( ÎTA1- B3, ÎTA2-B5);

– schema topografică a regiunii de transportare cu infrastructura drumurilor și străzilor pe care se poate efectua transportarea mărfurilor, precum și amplasarea pe aceasta a furnizorilor, destinatarilor și ÎTA (planul de transportare situațional) (Foaia 1 a părții grafice a proiectului de curs).

2.1.1 Modelarea rețelei de transport

Rețeaua de transport reprezintă sistemul de drumuri și străzi, preconizate pentru situații concrete conform regulilor de circulație ( calitatea drumurilor, capacitatea de trecere, mijloacele de regulare a traficului rutier), pentu executarea tranportării mărfurilor. Rețeaua de transport este formată dintr-o totalitate de noduri și legături.

Nodurile rețelei de transport reprezintă puncte pe schema topografică a regiunii de transportare (puncte de colectare sau distribuție, intersectarea strărilor și drumurilor principale) cele mai importante pentru identificarea celor mai scurte distanțe pentru toate componentele planului de transportare. Porțiunile rețelei de transport pe care are loc mișcarea vehicolelor între două noduri vecine se numește – legături.

Lungimile unităților individuale în practică se determină în mod direct prin măsurarea distanțelor sau pe schema topografică a regiunii de transportare cu ajutorul curvimetrelor.

În ramificarea rețelelor de transport pot fi pînă la cîteva sute de noduri, deaceea există o multitudine de opțiuni pentru traseu vehicolor pe rețeaua de transport și apare necesitatea identificării celei rezonabile. Alegerea criteriului optimal se determină în funcție de scopul propus. Cel mai des se prevede minimizarea distanței parcurse de vehicol, astfel încît în aceleași condiții ale traseului optimal după lungime să fie minimal din punct de vedere duratei de timp și performanță a vehicolelor și sinecostul transportării.

Determinarea distanței optimale între noduri rețelei de transport reprezintă etapa cea mai importantă a proiectării sistemului de transportate a mărfurilor. Pentru indentificarea soluției optimale se folosesc diferite metode economico-matematice de programare liniară și dinamică, care permit calcularea distanței atît manual, precum și utilizînd tehnica de calcul.

Cel mai simplu dintre acestea este metoda potențială. Sarcina de identificare pentru cele scurte distanțe între nodurile rețelei de transport se realizează prin următoarele metode:

1) Nodul, de la care trebuie determinată cea mai scurtă distanță, se atribuie potențialul vi = 0;

2) Se analizează toate legăturile, pentru care nodurile inițiale i au valoarea vi, iar cele finale j – nu au;

3) Se definește valoarea potențialelor nodurilor finale vj prin următoare metodă:

vj = vi + lij,

unde lij – lungimea legăturii (i – j), km

4) legătura (i – j) se indică cu o săgeată;

5) Din toate potențialele obținute se alege cel cu valoare minimă, și avaloarea lui se atribuie nodului final corespunzător.

Operațiile 2 – 5 se repetă pînă cînd nu vor fi atribuite potenșiale pentru toate nodurile rețelei.

Mărimea potențialelor corespunzătoare nodurilor, arată cea mai scurtă distanță de la nodul inițial pînă la nodul respectiv, dar legăturile indicate cu săgeată formează cel mai scurt traseu de la nodul inițial pînă la celelalte.

Luînd în calitate de reper cea mai scurtă rețea de conexiune ulterioară fiecărui nod, și calculînd prin metoda potențialelor, poate fi obținut tabelul celor mai scurte distanțe între toate nodurile rețelei de transport.

Graf-ul rețelei de transport pentru planul situațional este prezentat în figura 2.1.

Figura 2.1 – Graf-ul rețelei de transport

Nodurile acestuia reprezintă toate punctele de expediere a mărfurilor și centrele cu pondere maximală a livrărilor în microraioane, precum și întreprinderile de transport. Legăturile graf-ului rețelei de transport reprezintă tronsonuri între noduri.

Determinăm cele mai scurte distanțe între nodurile graf-ului rețelei de transport, utilizînd pentru aceasta metoda potențialelor.

Luăm drept punctul inițial al rețelei, succesiv fiecare nod, calculăm cea mai mică distanță între furnizor și destinatari, valorile numerice ale cărora sunt reprezentate în tabelul 2.3.

Tabelul 2.3 – Cele mai mici distanțe între furnizor și destinatari

2.1.2 Optimizarea transportului a produselor de uz casnic

În dependență de amplasarea reciprocă a punctelor de acumulare a mărfurilor și a punctelor de consum apare direcționarea mărfurilor – rețea de transportare. Rețeaua de transportare in punctele în care se intersectează drumurile este caracterizată de cantitatea de marfă, transportată pe o unitate de timp (zi , săptămînă, lună, an)

Pentru fixarea optimală a mărfii, expeditorul efectuează metoda lineară de programare, care permite de rezolvare a problemelor liniare sistemul de ecuație liniara, care are o infinitate de soluții posibile.

Modelul problemelor de transport se efectuează în felul:

Σ xij = ai (i = 1, 2, … , n), xij ≥ 0;

j

Σ xij = bj (i = 1, 2, … , n), xij ≥ 0;

i

Σ ai = Σ bj;

i

Σ Σ cij · xij → min,

i j

unde i – nr de distribuitori;

j – nr de consumatori;

ai – restricții pe ofertă;

bj – restricții pe cerere;

cij – elemntele matricei ținte (distnța cea mai scurtă dintre punctele i și j);

xij – volumul de corespondeță între punctele i și j.

În calitate de criteriul optimal al sarcinii de transportare în cazul dat se utilizează minimum lucrului de transportare prin executarea transportării mărfurilor conform planului. Sarcina se rezumă la determinarea cantității de marfă care necesită transportarea de la fiecare expeditor destinatarului. Rezolvarea problemei de transport de programare liniară se începe cu întocmirea planului de reper. Planul de reper – este una din variantele rezolvării problemei ( nu este obligatoriu să fie optimal). Cea mai efectivă metodă a întocmirii planului de reper este metoda preferinței duble. În esența acestei metode stă analiza elementelor matricei – după rînduri și coloanele tabelului, în procesul căruia se evidențiază celulele cu elementul optimal. Acestor celule se atribuie o oarecare valoare numerică a volumului transportării luînd în considerare limele cererii și ofertei după care celulele libere ale rîndurilor și coloanelor, care și-au folosit posibilitățile se omit. Numărul celulelor încărcare trebuie să se egaleze cu mărimea bazei B:

В = n + m – 1,

unde n – nr rîndurilor din tabel;

m – nr coloanelor din tabel.

În cazul în care egalitatea (5) nu se respectă, este necesar încărcarea celulelor libere cu încărcătura 0. Totodată (3) va fi respectată, iar balansul pe rînduri și coloane a matricelor nu va fi modificată.

Planul de reper, construit, este necesar de a fi verificat la optimizare, adică să răspundă la întrebarea dacă sunt și ale soluții, în conformitate cu care volumul de transportat va fi mai mic decît cel obținut în urma repartizării furnizorilor și respectivii destinatari în baza planului de reper.

Verificarea optimală se va efectua folosind metoda potențialilor, care este cea mai simplă. Conform acestei metode, pentru evaluarea rezultatului optim, se selectează potențialele rîndurilor și coloanelor în modul următor:

1) potențialul primului rînd este 0;

2) în dependență de celulele încărcate, sunt selectate potențialele altor rînduri și coloane, astfel încît distanța de la fiecare celulă cij înărcată să fie egală cu suma potențialelor liniei și al coloanei în care se află celula:

cij = Ni + Мj;

3) în rezolvarea problemei în varianta optimă se obține catunci cînd în fiecare celulă liberă suma potențialelor nu depășește distanța indicată de aceasta:

cij ≥ Ni + Мj;

4) dacă soluția găsită nu este cea mai optimală, găsim celula potențială la care diferența dintre potențial și distață este:

Ni + Мj – cij → max;

5) pentru celula cu potențial maxim se construiște un contur rectangular închis, astfel încît toate unghiurile cu excepția unui să fie localizate în celulele încărcate, iar un unghi să fie amplasat într-o celulă liberă cu potențial mărit;

6) se determină unghiurile pozitive (+) și negative (–) ale conturului, considerînd, că primul unghi pozitiv se află în celula cu potențial maxim pentru care se construiește conturul, iar pentru următoarele unghiuri semnele se alternează;

7) se identifică cea mai puțin încărcată, care se află în unghiul negativ al conturului, cantitatea mărfii indicată în această celulp este exclusă din toate celelalte celule ocupate de unghiuri negative ale conturului, și se însumează celorlate celule, ocupate de unghiurile pozitive;

Planul de consolidare modificat în modul dat se verifică din nou dacă este optimal și pașii descriși mai sus se repetă pînă cînd se găsește cea mai optimă versiune.

În tabelul 2.4 pentru marfa de tip întii (fructe cu sîmburi) se înscriu datele inițiale necesare pentru rezolvarea problemei (volumurile mărfurilor furnizate de la fiecare furnizor, volumurile mărfurilor procesate de către fiecare destinatari, cele mai scurte distanțe între puctele de ditribuție și cele de consum).

Tabelul 2.4 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Fairy inițial

Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari se elaborează utilizînd metoda preferinței duble. În primul rînd, se completează celula cu valoarea minimală a elementului țintă atît pe verticală cît și pe orizontală.

Utilizînd formula (3) calculăm mărimea bazei В = 6 + 4 – 1 = 9. Numărul celulelor încărcate în tabelul 4 este egal cu 8, pentru construirea sistemului de potențiale este necesar de încă 9 – 8 = 1 celule încărcate. În 1 celule introducem valoare nulă, care nu vor schimba echilibrul pe coloane și rînduri.

Construind sistemul de potențialuri utilizînd regula (4) și verificînd prin inegalitea (5) toate celulele neîncărcate, identificăm 4 celule, pentru care inegalitatea (5) nu se respectă. Celula А4B4 are potențial maxim, pentru care construim conturul А4B4 – А5B4 – А5B2 – А1B2 – А1B1 – А4B1 – А4B4 . Cea mai mică valoare numerică a tuturor unghiurilor negative – 0 se află în unghiul А1B2. Din toate unghiurile negative ale conturului scadem 0, iar la toate unghiurile pozitive adunăm 0. Aceste modificări se fac în primul plan îmbunătățit, și din nou determinăm potențialele rîndurilor și coloanelor (tabelul 2.5).

Tabelul 2.5 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Fairy îmbunătațit

În al doilea tabel am obținut în celula A2B3 la fel o diferență mai mare, executăm conturul A2B3-A1B3-A1B1-A4B1-A4B4-A5B4-A5B2-A2B2-A2B3, cea mică valoare este 30, repetăm operația din tabelul precedent și obținem tabelul 2.6.

Tabelul 2.6 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Fairy îmbunătățit

Repetăm aceleași operații până ajungem la un tabel optimizat.

Tabelul 2.7 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Fairy îmbunătățit

Tabelul 2.8 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Fairy optimizat

Aceleași operații și proceduri le repetăm și aflăm planul optimizat de transport pentru a doilea tip de marfă, produselor de uz casnic Lenor

Tabelele care ne arată transformările prin care a trecut planul pentru a fi optimizat sunt reprezentate în tabelul următor.

Tabelul 2.9 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Lenor inițial

Repetăm aceleași operații până ajungem la un tabel optimizat.

Tabelul 2.10 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Lenor optimizat

Aceleași operații și proceduri le repetăm și aflăm planul optimizat de transport pentru a treilea tip de marfă, produselor de uz casnic Ariel.

Tabelul 2.11 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Ariel inițial

Tabelul 2.12 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a

produselor de uz casnic Ariel optimizat

2.1.3 Minimizarea distanței parcurse

Rutarea traficului – reprezintă stabilirea itinerarelor a vehicolelor sau ordinea de parcurgere între punctele corespondente (furnizori și destinatari).

Pe același traseu pot fi transportate diferite tipuri de mărfuri, dar trebuie să corespundp următoarea condiție: conform proprietăților tehnologice transportarea acestora poate fi realizată cu unu și același vehicol. Respectiv, rutarea traficului poate fi realizată doar pe grupe de mărfuri, pentru a căror transportare este necesară o unitate de transport omogenă și nu necesită prelucrare suplimentară (curățare, salubrizare, post-echipare etc.). Toate 3 tipuri de mărfuri din exemplul studiat, conform parametrilor fizici reprezintă mărfuri uniforme, deaceea pot fi transportate cu același vehicol.

Rutarea traficului se face separat pentru fiecare de grupă de mărfuri în parte. Pentru a stabili itinerarele, este necesar inițial de a determina planul optim de retur a vehicolelor goale.

Sarcina minimizării mersului în gol a vehicolelor mai poate fi soluționată utilizînd metoda de distribuție, dar spre deosebire de consolidarea furnizorilor pentru destinatari, aceasta determină mersul în gol minim a tuturor vehicolelor implicate în transportarea tuturor mărfurilor din grupa dată. Sensul fizic al funcționalei, care pe parcursul rezolvării este supusă minimizării, este constituit din valoarea sumară minimă a distanțelor parcurse de vehicole, iar sensul soluției sarcinii – implicarea optimă a vehicolelor goale de la punctul de descărcare j pînă la punctul i al următoare încărcări.

Elaborăm planul de consolidare pentru toate 3 tipuri de mărfuri, dar soluția sarcinii de transportare a programării liniare nu va fi consolidarea optimă a furnizorilor pentru destinatari conform criteriului lucrului de transportare minim, ci mersul în gol minim pentru toate vehicolele care lucrează în sistemă, de la punctele de descărcare spre punctele următoare încprcpri (tabelul 2.13).

Tabelul 2.13 – Planul de întoarcere cu mers în gol

Tabelul 2.14 – Planul de întoarcere cu mers în gol înbunătățit

Tabelul 2.15 – Planul de întoarcere cu mers în gol înbunătățit

Tabelul 2.16 – Planul de întoarcere cu mers în gol înbunătățit

Tabelul 2.17 – Planul de întoarcere cu mers în gol înbunătățit

Tabelul 2.18 – Planul de întoarcere cu mers în gol înbunătățit

Tabelul 2.19 – Planul de întoarcere cu mers în gol înbunătățit

După efectuarea unor iterații intermediare prin metoda de mai sus, obținem planul optim de retur a vehicolelor goale, prezentat în tabelul 2.20.

Tabelul 2.20 – Planul de întoarcere cu mers în gol optimizat

2.1.4 Întocmirea rațională a rutei de transportare

Etapa următoare de rezolvare a sarcinii de rutare resprezintă elaborarea planului de transportare combinat, care este întocmit în baza planurilor optime de retur a vehicolelor goale de tipul corespunzător și a planurilor optimale de consolidare a furnizorilor pentru toate mărfurile de tipul dat (tabelul 2.21). În fiecare celulă a tabelului în partea superioară este prevăzut cantitatea sumară a mărfii, care este necesară de a fi transportată din punctul de încărcare i în punctul de descărcare j, iar in partea inferioară numărul automobilelor goale, care este necesar de a fi trimise din punctul de descărcare j în punctul i al următoarei încărcări.

Tabelul 2.21 – Planul de transportare combinat

Cea mai mică din valori arată capacitatea de încărcare pe traseul de tip pendul obținut.

Toate traseele de tip pendul se scad, cu indicarea mărimii traficului de pe acestea, completînd tabelul 2.14. Toate traseurile de tip pendul sunt raționale, deoarece valoarea coeficienților drumului parcurs a itinerarului tot timpul este egal cu 0,5.

La stabilirea traseurile de tip pendul valorile numerice ale volumul transportat pe acestea se scade atît din datele de sus cît și cele de jos ale celulelor planului combinat. După identificarea traseurile de tip pendul în planul combinat nu ramîn celule cu 2 descărcări (tabelul 2.22). Totuși, suma datelor superioare și inferioare pentru fiecare coloana și rînd trebuie să fie echivalente între ele.

Tabelul 2.22 – Traseurile de tip pendul

Tabelul 2.23 – Efectuarea mersului inelar

Pentru fiecare celulă a tabelului, completată cu mărimea volumului mărfii de transportat, se construiește un contur, astfel încît toate unghiurile pare să fie în celulele completate cu mărimile fluxurilor de mărfuri, iar impare – în celulele cu capacitatea de transportare a vehicolelor goale. Contururile obținute vor arăta traseurile circulare de mișcare a vehicolelor, înregistrate în tabelul 2.24.

Tabelul 2.24 – Traseele inelare de transportare a mărfurilor

Toate valorile numerice ale celulelor, care intră în traseul circular, se scad cu valoarea cea mai mica a mărimilor, care caracterizează mărimea transportului de mărfuri pe acest traseu. Construirea contururilor, și respectiv, indentificarea traseurilor circulare, se continuă pînă cînd nu vor rămîne celule încărcate.

Volumul sumar al transportărilor pe traseurile circulare se determină ținînd cont de numărul transportărilor cu încărcătură incluse într-o singură tură.

Raportul drumului parcurs cu marfă sumar Σlегi față de drumul sumar parcurs de vehicol (Σlегi + Σlепi) se numește coeficientul de folosire a traseului βм:

βм = Σlегi / (Σlегi + Σlепi)

unde lегi – distanța unei ture i cu marfă, km;

lепi – distanța undei ture de mers în gol, km.

Traseurile de transportare a mărfurilor, pentru care coeficientul de folosire a traseului este minim 0,5, sunt numite raționale.

Valorile coeficientului de folosire a traseului calculate în modul dat, deasemenea se includ în tabelul 26. Toate traseurile obținute sunt raționale, deoarece valorile nu este mai mare de 0,5.

2.1.5 Consolidarea rutelor optime pentru companiile de transport

La etapa finală de stabilire a traseurilor, acestea trebuie întărite după Companiile de transport și determinat punctul de încarcare a mărfurilor, de la care urmează a fi început traseul circular. Drept criteriu pentru soluționarea acestei sarcini este asigurarea mersului în gol minim comun.

Traseul este întărit după ÎTA, căruia corespunde cea mai mică valoarea a parametrului estimat, calculat conform formulei:

Δlkij = lki + ljk – lji,

unde lki – distanța de la ÎTA k pînă la primul punct de încărcare i, km;

ljk – distanța de la ultimul punct de descărcare j pînă la ÎTAk , km;

lji – distanța între ultimul punct de descărcare j și primul punct de încărcare i, km.

Calcularea parametrilor de estimat, pentru traseurile circulare, trebuie realizat pentru fiecare punct de încărcare, totodată valoare minimală obținută va indica versiunea ordinii de ocolire a punctelor de încărcare optimă.

Calculăm parametrii de estimat pentru fiecare traseu de tip pendul, rezulatele le introducem în tabelul 2.27.

La întărirea traseurilor circulare este necesar de a se ține cont de toate ordinele de ocolire a punctelor de încărcare posibile, numărul cărora, pentru fiecare traseu, va fi egal numărului de transportări încărcate incluse în circuit. Efectuăm calculul parametrului estimat pentru fiecare versiunea ale traseului și introducem datele în tabelul 2.25.

După cum observăm din rezultate, pentru ÎTA-1 este avantajos de fixat traseurile de tip pendul 1,2,3,6,9, precum și traseurile circulare 1,4,5, vehicolul ÎTA-2 va efectua transportarea mărfurilor pe traseurile de tip pendul 4,5,7,8,10 și circulare 2,3.

Pe coala 1 a părții grafice a proiectului de curs sunt prezentate datele inițiale și rezultatele elaborării sistemului de transportare a mărfurilor.

Tabelul 2.25 – Fixarea mersului pendular de ÎTA

Tabelul 2.26 – Fixarea mersului inelar de ÎTA

2.1.6 Determinarea duratei unei rotații și numărul acestora pe rută

Un rol important în organizarea transportării mărfurilor pe trasee îl joacă utilizarea diferitelor metode, care asigură:

– economisirea combustibilului;

– păstrarea calităților calitative ale mărfii transportate;

– îndeplinirea cerințelor tehnicii de securitate și cerințelor rutiere;

– protecția mediului înconjurător;

– îndeplinirea cerințelor legislației muncii;

– livrarea în termeni a mărfurilor în volume necesare.

Organizarea transportării mărfurilor pe trasee presupune soluționarea a 3 sarcini fundamentale în organizarea procesului de transportare:

– organizarea mișcării automobilelor pe trasee;

– organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare;

– organizarea timpului de muncă și timpului de odină pentru șoferi.

Organizarea miscării automobilelor pe trasee – normarea regimurilor de viteză pentru mișcare și a timpului de staționare ale automobilului din diferite cauze, precum calcularea numărului necesar de vehicole cu sarcină optimă.

La organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare se soluționează sarcini selective, ținînd cont de specificațiilor tehnice și a caracteristicilor ambalajului mărfii, a mijloacelor de consolidare spațiilor pentru marfă, a vehicolului și mecanismelor de încărcare-descărcare, precum și coordonarea regimurilor de lucru a lor.

La organizarea lucrului îndeplinit de șoferi, este necesar de respecta cu strictețe regimul de muncă și odihnă, orînduirea corectă a schimburilor de lucru, de a nu admite extenuarea fizică sau psihică a șoferilor din cauza orelor suplimentare de muncă.

Un ciclu simplu de transportare a mărfii (o cursă) este compus din 4 elemente de bază: încărcarea, transportarea propriu-zisă, descărcarea și pregătirea vehicolului pentru următoare transportare. Aceste trasee de transportare se numesc de tip pendul. La ciclurile complexe de transportare (trasee circulare) elementele de bază ale procesului de transportare la destinație a mprfii se repetă de cîteva ori.

Timp de un rulaj, automobilul poate transporta Qc tone de marfă, productivitatea automobilului pentru o cursă se determină conform formulei:

Qc = Σ (qn * γi), t,

unde qn – sarcina nominală a automobilului, t, este determinată din caracteristicile tehnice de la producător;

γi – coeficientul de utilizare a sarcinii la executarea unei i curse cu marfă, depinde de proprietățile mărfii și metoda de transportare;

qri – cantitatea de marfă reală în tone, transportată la executarea unei i curse cu marfă.

Toate tipurile de mărfuri analizate pot asigura încărcarea pe deplin a vehicolului și fac parte din clasa întii. Sarcina nominală a unui automobil tip MAN qn = 2,3 t.

Numărul de rulaje Zr, care trebuiesc îndeplinite pentru asigurarea planului de transportare pe traseul j, poate fi calculat prin următoare dependență:

Zr = Qj / Qr, un.

Timpul rulajului pe traseul de tip pendular Tr se determină după formula:

Тr = tîd + tег + tр + tеп, h

unde tî и td – respectiv timpul de staționare a automobilului la încărcare și descărcare, se determină din normative, în dependență de caracteristicile mărfii și metoda de realizare a lucrărilorde încărcare-descărcare, h;

tînc – timpul de mișcare încărcat, se determină în dependență de viteza tehnică; Vt, km/h și lungimile cursei cu marfă lînc, km; tînc = lînc / Vt, h;

tgol – timpul de mișcare în gol spre punctul următoarei încărcări, se determină în dependență de viteza tehnică Vt, km/h și lungimea mersului în gol lgol, km; tgol = lgol / Vt, h.

Pe traseul inelar la ciclul complex, formula poate fi prezentată în modul următor:

То = Σ tî i + Σ tînci + Σtdi + Σtgoli, h,

Ciclul de transportare pe traseu inelar constă din citeva curse, printre care în particular la executarea procesului de transportare unele mersuri în gol care pot fi egale cu 0.

La transportarea mărfurilor în rețea locală valoarea vitezei tehnice este relativ mică și se află, în dependență de condițiile rutiere, în limitele 40-60 km/h. Pentru automobilul DAF CF65 stabilim valoarea calculată a vitezei tehnice Vt = 50 km/h.

Durata de timp pentru încărcarea și descărcarea per cursă cu marfă este dedusă din calculul normei specifice de timp pentru încărcarea mecanizată 1 tonă de marfă t1înc = 0,07 h, pentru descărcarea manuală 1 tonă de marfă t1desc = 0,07 h, la volumul partidului qr = 10 t – tînc = t1înc * qr = 0,07 * 10 = 0,7 h, tdesc = t1desc * qr = 0,07 * 10 = 0,7 h. La calcularea timpului de staționare la efectuarea lucrărilor de încărcare-descărcare este necesar de a considera numărul de curse încărcate, care fac parte în rotație.

În tabelul 2.20 este prezentat calculul duratei rotației și cantitatea necesară conform traseelor raționale elaborate.

Schimbul de lucru al unui șofer, în care în afară de timpul de muncă pe linie se include și timpul de pregătire pentru ieșire la linie (tpreg = 0,3 ore, sau 18 minute pentru fiecare schimb) pentru realizarea lucrărilor înainte de plecarea pe linie și dupa întoarcerea în ÎTA; durata pentru controlul medical apriori ( pînă la 5 min pe schimb, sau tcm = 0,08 h); timpul pentru distanțele parcurse compensate, normată în dependență de distanțe dintre acestea și valoarea vitezei tehnice a automobilului; deasemenea durata de staționare a automobilului pe linie din cauza șoferului.

Pontajul pentru șoferi poate fi realizat în două forme: zilnic și lunar (sumar). Prima formă presupune regim de lucru cu timp de muncă și de odină normativ. În cazurile în care timpul de muncă are o durată mai lungă decît cel normativ (Тserv = 8 ore), precum și atunci este necesar de a realiza anumite lucrări în zilele de odihnă și sărbătoare, pontajul poate fi realizat sumare pentru toată luna.

În acest caz durata sumară a muncii pentru o lună nu trebuie să depășească soldul lunar al timpului de lucru, indicat pentru toate categoriile de muncitori, iar munca peste normă în unele zile și ieșirea la lucru în zilele de odihnă trebuie compensate prin reducerea muncii în alte zile și oferirea zilelor de odihnă suplimentare.

Tabelul 2.27 – Calculul timpului unei rotații și numarul de rotații necesare

În sistemul proiectat transportarea mărfurilor se va îndeplini doar în zilele de muncă (5 zile în săptămînă). Aceast fapt este conex regimului de muncă a punctelor de încărcare. În legătură cu aceasta este adaptată forma zilnică de pontaj, adică durata schimbului zilei de muncă este de Тserv = 8 ore. În așa caz durata medie a timpului la linie Тl = Тserv – tpreg = 8 – 0,3 – 0,08 = 7,62 h.

2.1.7 Calculul indicatorilor tehnico-exploataționali

Eficiența utilizării vehicolului la transportarea mărfurilor este estimată prin cantitatea lucrărilor de transportare pe unitate de timp, care depinde de modificarea măsurătorilor variați a lucrului mijlocului de transportare, numiți indicatori tehnico-operaționali (ITE) de utilizare a vehicolului.

Sistema ITE, utilizată în transportul automobilistic, permite analizarea activității industrialo-economice a CT și identificarea dezavantajelor majore în activitatea de exploatare a acestuia. Toți ITE se divizează în cantitativi și relativi.

Transportarea mărfurilor în sistem se vor realiza pe durata săptămînii și pe o perioadă calendarică Dc = 365 zile aceastea se vor repeta gп = 365 / 7 = 52 ori.

Conform datelor din tabelul 2.30, ținînd cont de timpul rulajului pe fiecare traseu Тr și cantitatea acestora Zr identificăm orele de sofat de lucru pe traseuri pe perioada АOr care constituie :

АЧп = Σ (Тоi * Zоi) * gп / 1000, mii h

Drumul parcurs de automobile sumar pe traseurile Ltot si drumul parcurs cu mărfuri pe durata unui an Lînc se determină ținînd cont de drumul parcurs mediu pe fiecare traseu lînci, drumul parcurs cu marfă lînc și numărul de rulaje pe fiecare traseu Nz:

Ltot = Σ (ltoti * Nz) * gп / 1000, mii km,

Lînc = Σ (lînci * Nz) * gп / 1000 mii, km

Principalii indicatori rezultanți de utilizare ai vehicolului pe trasee este volumul transportat de mărfuri Q și cifra de afaceri de transport de marfă Р, care constituie:

Q = Σ (qri * Nzi) * gп / 1000, mii t,

Р = Σ (qri * lînci * Nzi) * gп / 1000, mii t-km

Calculul se realizează pentru fiecare CT, ținînd cont de întărirea traseelor după acestea (tabelurile 27 și 28) și rezultate se introduc în tabelulurile 2.31 și 2.32.

Numărul necesar de automobile în exploatare Ae se determină luînd în considerare duratei medii a timpului de serviciu al unui automobil:

AZe = AHe * 1000 / Тs, unități

Pentru ÎTA-1: АZe1 = 12,96 * 1000 / 7,62 = 1701

Pentru ÎTA -2: АZe2 = 7,19 * 1000 / 7,62 = 944

Total: АZe = АZe1 + АZe2= 1701 + 944 = 2645

Tabelul 2.28 –Indicatorii tehnico-exploataționali ai lucrului autovehicolelor la ÎTA-1

Tabelul 2.29 – Indicatorii tehnico-exploataționali ai lucrului autovehicolelor la ÎTA-2

În prealabil specificăm valoarea coeficientului de emisie la linie e = 0,6 și determinăm numărul necesar de automobile pe listă, din următoarea dependență:

Аs = АZe / (e * Zc),

unde АZe – auto-zile în exploatare, unit;

Zc – nr. zilelor calendaristice în perioada planificată, pentru care se determină indicatorii tehnico-operaționali, Zc = 365 zile.

Pentru ÎTA-1: Аs1 = 1701/ (0,6 * 365) = 7,77 ≈ 8

Pentru ÎTA -2: Аs2 = 944 / (0,6 * 365) = 4,31 ≈ 4

Total: Аs = Аs1 + Аs2= 8 + 4 = 12

La calcularea autoorelor în exploatare este necesar de luat în considerare durata îndeplinirii curselor nule. Distanța medie între locul de amplasare a ÎTA-1 pînă la punctele de încărcare și de la ultimul punct de descărcare pînă la ÎTA-1 luăm drept l01 = 10 km, pentru ÎTA-2 – lo2 = 20 km. Ținînd cont de viteza tehnică medie Vt = 50 km /h, durata curselor nule constituie respectiv to1 = lo1 / Vт = 10 / 50 = 0,2 h și to2 = lo2 / Vт = 20 / 50 = 0,4 h.

Presupunînd, că la pe durata fiecărui schimb se v-a realiza o cursă nulă (lipsa curselor inopinate la ÎTA în timpul schimbului de muncă), autoore în exploatare constituie:

AHe = АHr + to * АZe / 1000, mii h,

Pentru ÎTA-1: АHe1 = 12,96 + 0,2 * 1701 / 1000 = 13,30 mii h,

Pentru ÎTA-2: АHe2 = 7,19 + 0,4 * 944 / 1000 = 7,57 mii h

Total: АHe = АHe1 + АHe2 = 13,30 + 7,57 = 20,87 mii h

Distanța medie parcursă de automobile pe durata unui an Ltot se calculează luînd în considerație cursele nule, conform formulei, similar (20):

Ltot = Lrul + lo * AZe / 1000, mii km,

Pentru ÎTA-1: Ltot1 = 214,2 + 10 * 1701 / 1000 = 231,21 mii km,

Pentru ÎTA-2: Ltot2 = 123,05 + 20 * 944 / 1000 = 141,93 mii km,

Total: Ltot = Ltot1 + Ltot2 = 231,21 + 141,93 = 373,14 mii km.

Numărul auto-zilelor în lucru se determină conform:

АZl = Аs * Zc, unități

Pentru ÎTA-1: АZl1 = 8 * 365 = 2920

Pentru ÎTA-2: АZl2 = 4 * 365 = 1460

Total: АZl = АZl1 + АZl2 = 2920 + 1460 = 4380

Determinăm ITE relative pentru fiecare ÎTA și pentru sistem de transportate în totalitate.

Valoarea coeficientului de emisie se stabilește din dependența inversă (19):

e = АZe / АZl

Pentru ÎTA-1: e1 = 1701 / 2920 = 0,58

Pentru ÎTA -2: e2 = 944 / 1460 = 0,64

Total: e = 2645 / 4380 = 0,60

Coeficientul de utilizare a distanței parcurse poate fi determinat conform formulei, sismilare după sens cu (7):

β = Lînc / Ltot

Pentru ÎTA-1: β1 = 112,31 / 231,21 = 0,49

Pentru ÎTA-2: β2 = 61,83 / 141,93 = 0,44

Total: β = 174,14 / 373,14 = 0,46

Distanța zilnică medie parcursă lmed și durata medie în serviciu Тs se determină conform:

lmed = Ltot * 1000 / AZe, km

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 231,21 * 1000 / 1701 = 135,93 km

Pentru АТП-2: l med2 = 141,93 * 1000 / 944 = 150,35 km

Total: lmed = 373,14 * 1000 / 2645 = 141,07 km

Тs = АHe * 1000 / АZe, h

Pentru ÎTA-1: Тs1 = 13,30 * 1000 / 1701 = 7,81 h

Pentru ÎTA-2: Тs2 = 7,57 * 1000 / 944 = 8,02 h

Total: Тs = 20,87 * 1000 / 2645 = 7,89 h

Valoarea numerică a vitezei de exploatare Ve arată cîți km de drum parcurge în mediu timp de 1 oră de muncă pe traseu fiecare automobil:

Ve = lmed z / Тs, km/oră

Pentru ÎTA-1: Ve1 = 135,93 / 7,81 = 17,41 km/h

Pentru ÎTA-2: Ve2 = 150,35 / 8,02 = 18,75 km/h

Total: Ve = 141,07 / 7,89 = 17,88 km/h

Distanța medie de transportare a mărfii lmed înc se determină conform:

lmed înc = Р / Q, km,

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 1123,28 / 49,4 = 22,74 km

Pentru АТП-2: lmed2 = 618,32 / 28,6 = 21,62 km

Total: lcp = 1741,6 / 78 = 22,33 km

Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare se determină conform:

= Р / (qn * Lînc)

Pentru ÎTA-1: 1 = 1123,28 / (10 * 112,31) = 1

Pentru ÎTA-2: 2 = 618,32 / (10 * 61,83) = 1

Total: = 1741,6 / (10 * 174,14) = 1

Productivitatea automobilului se determină în tone și t-km, conform:

WQ = Q / Ас, mii t

Pentru ÎTA-1: WQ1 = 49,4 / 8 = 6,18 mii t

Pentru ÎTA-2: WQ2 = 28,6 / 4 = 7,15 mii t

Total: WQ = 78 / 12 = 6,5 mii t

WP = Р / Аs, mii t-km

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 1123,28/ 8 = 140,41 mii t-km

Pentru АТП-2: lmed2 = 618,32 / 4 = 154,58 mii t-km

Total: lmed = 1741,6 / 12 = 145,13 mii t-km

Rezultatele calculelor ITE de utilizare a automobilelor pe teritoriul ÎTA și integral pe sistemul de transport proiectată se prezintă în tabelul 2.30.

Tabelul 2.30 – Indicatorii tehnico-organizaționali de utilizare a automobilelor

2.2 Organizarea transportării mărfurilor pe rulaj Chișinău – Timișoara – Chișinău

2.2.1 Conditiile tehnologice de transportare a mărfurilor

Caracteristica și condițiile tehnologice de transportare a mărfurilor generale se efectuează conform Regulamentului transporturilor mărfurilor generale, adoptat la 09/12/99 de M.T.C. al Republicii Moldova:

Mărfurile generale sunt considerate acele mărfuri ce nu necesită condiții speciale în procesul de transport.

Agenții transportatori primesc mărfurile (încărcăturile) la transport în baza contractelor de transport. Ei sunt obligați să pună la dispoziția expeditorului de mărfuri pentru încărcare mijlocul de transport auto prevăzut, în stare bună, utilizabil pentru transportarea mărfurilor de categoria dată, în termenul convenit cu expeditorul de mărfuri. Încărcarea mărfurilor în automobile, fixarea și legarea mărfurilor se execută de către expeditorul de mărfuri.

Încărcarea mărfurilor în caroserie este compusă din următoarele operații:

Sosirea autovehiculului la punctul de încărcare;

Staționarea autovehiculului la postul de încărcare;

Primirea încărcăturilor determinată de starea mărfurilor stocate, în cazul de față avem palete.

Pregătirea stocurilor de mărfuri și primirea acestora la transport decurge cu următoarele etape:

Formarea;

Acumularea;

Paletizarea;

Depozitarea;

Încărcarea mecanizată;

Întărirea sau fixarea mărfurilor în autovehicul pentru excluderea permutării mărfii pe parcurs;

Reenumerarea;

Întocmirea documentelor.

Marcarea mărfii în dependență de ambalajul determinat.

Marcajul se aplică pe palete – pe una din părțile laterale și cuprinde următoarele:

a) semnul destinatarului – denumirea deplină sau prescurtată a destinatarului de mărfuri, sau semnul distinctiv utilizat de destinatar (în cazul transportării partidelor mici);

b) numărul foii de cerere – comandă;

c) locul destinației;

d) greutatea unității de marfă – se marchează prin cifre, care determină greutatea brută și greutatea netă în kilograme.

Plombarea încărcăturii.

În cazul transportării, de exemplu, a cherestelei cu autocamioane de tip ladă, plombarea încărcăturilor nu se efectuează.

Documentele de transport necesare:

a) conducătorului de autovehicul:

– permis de conducere la categoria dată;

– polița de asigurare medicală.

– permis de conducere de tip internațional;

-pașaport cu viza.

b) autovehiculului:

– certificat de înmatriculare;

– certificat de asigurare RCB;

– asigurarea Cartea Verde;

– Certificate de Agreere;

– foaia de parcurs.

c) mărfii:

– scrisoarea de trăsură (CMR);

-certificat de origine;

– certificat de calitate;

– carnetul TIR;

– Invoice.

Modul de livrare a mărfii.

Agentul transportator predă mărfurile în punctul de destinație, indicat în factura de expediție. Descărcarea lor din autovehicul, scoaterea dispozitivelor de fixare se execută de către destinatarul de mărfuri.

Descărcarea mărfii se efectuează cu îndeplinirea următoarelor operații:

Sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;

Eliberarea încărcăturilor de întăriri;

Ridicarea și transportarea în depozit;

Reenumerarea și cântărirea;

Curățirea materialului rulant;

Întocmirea documentelor.

Tabelul 2.31 – Marfa,caracteristica generala, ambalajul și condițiile de transportare

Conform propunerii tehnologice pentru întreprindere la cursa tur transportăm prin grupaj la depozite din Chișinău palete din lemn. Marfa dată face parte din clasa marfurilor generale. Modul de încărcare a acestui tip de marfă și caracteristicile tehnice ale ei sunt prezentate în următoarele desene.

Figura 2.2 – Dimensiunile europaletelor

Figura 2.3 – Modul de păstrare a paletelor

Paletele transportate au dimensiunile 1200X800X144 cu greutatea bruta 30 kg. Masa totală a mărfii transportate în direcția tur va constitui 11,88 tone

Figura 2.4 – Modul de încărcare a paletelor

În direcția retur propun transportarea de la depozit din orașul Timișoara (Romania) a produselor de uz casnic, distribuitorul cărora este compania «Orbico » SRL.

Figura 2.5 – Marfa transportată în direcția retur

Produse de uz casnic vor fi ambalate în cutii de carton. Care vor fi amplasate pe europalet, după ce vor fi încărcate în semiremorca cu ajutorul electrostivuitorului.

Figura 2.6 – Banda de ambalare

Figura 2.7 – Amplasarea cutiilor cu produse de uz casnic pe palet

Figura 2.8 – Amplasarea paletelor în semiremorca

La cursa retur masa totală a mărfii va fi 15,5 tone.

Tabelul 2.32 – Procesul tehnologic a operațiilor organizării procesului de transport

Cursa tur

Cursa retur

2.2.2 Determinarea traseului de deplasare și a punctelor vamale de trecere

Alegerea traseului optimal de deplasare în cazul transportului internațional este determinată de un șir de condiții de ordin politic, național, legislativ și economic.

Figura 2.9 – Harta traseului Chișinău – Timișoara – Chișinău

Tabelul 2.33– Caracteristica traseului de deplasare

Punctele vamale de trecere:

Vama* Leușeni-Albița: Republica Moldova – Romania

2.2.3 Întocmirea graficului de circulație a autovehicolului

Tabelul 2.34 – Regulile cu privire la orele de lucru și odihnă a conducătorilor auto

Transportul mărfurilor pe rulaj: Chișinău (R.Moldova) – Timișoara (Romania) – Chișinău (R.Moldova) va fi efectuat de un șofer. Astfel conform condițiilor menționate mai sus, se va alege următorul tabel de repartizare a timpului de lucru și odihnă. Evidența timpului de lucru se urmărește prin înregistrările diagramei tahograf.

Tabelul 2.35 – Orarul de muncă și odihnă a conducătorului auto pe rulaj

Chișinău-Timișoara – Chișinău

2.2.4 Calculul indicilor tehnici și exploataționali de lucru a autovehicolului pentru executarea tehnologiei procesului de transport

Lucrul mijloacelor de transport se apreciază prin indicatori tehnico-exploataționali. Convențional, acești indicatori pot fi divizați în două grupe:

1.Indicatorii ce caracterizează gradul de utilizare a autovehicolului:

-Coeficientul pregătirii tehnice;

-Coeficientul de utilizare a parcursului;

-Distanța medie de transportare,km

-Durata de timp de staționare la punctele încărcare-descărcare,h

-Distanța medie parcursă într-o cursă,km

-Viteza tehnică și exploatațională,km

2.Indicatorii ce caracterizează rezultatul lucrului mijloacelor de transport;

-Numărul de curse;

-Distanța totală la care a fost transportată marfa,km;

-Cantitatea de marfă transportată-volumul de trafic,t;

-Volumul prestațiilor traficului de mărfuri,km;

Calculul indicilor se efectuează prin relațiile.

1.Cursa-parcursul stabilit între două încărcături succesibile.

Durata cursei()-perioada de timp între două încărcări succesive;

Unde:

-timpul staționării pentru pregătirea autovehicolului,h;

-timpul staționării la punctual de încărcare/descărcare (inclusive vamare/devamare pentru transport international), h;

-timpului de deplasare cu încărcătura, h;

-timpul de deplasare de la punctual de descărcare finală pînă la locul încărcăturii successive,h;

-timpul de staționare la trecerea frontierei,h.

Timpul de încărcare și descărcare se calculează în funcție de natura și clasa mărfurilor,modul încărcării,tipul mecanismelor de încărcare-descărcare,ambalajul mărfii și mijloacele tehnice utilizare și normelor de încărcare-descărcare stabilite.

Cursa tur:

=5 + (1,1 +1,93+4,1+2,9+0,84+2) +6= 23,87 h.

Cursa retur:

=(8+8)+(1,1 +1,93+4,1+2,9+0,84)+6 =32,87 h.

2.Coeficientul static de utilizare a capacității de încărcare

Unde:

-cantitatea reală a încărcăturilor transportate,t

-cantitatea nominală posibilă pentru transportare,t

Acest coeficient se calculează în dependență de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele tehnice de mărire a locurilor și amplasarea încărcăturilor în caroserie. Pentru rute internaționale trebuie de luat în considerație și cerințele către mijloace de transport pentru țările traversate.

Cursa tur:==0,54;

Cursa retur:==0,7;

Cursa tur-retur:===0,62

3.Coeficientul dinamic de utilizare a autovehicolului:

=

Cursa tur:

===0,54;

Cursa retur

===0,7;

Cursa tur-retur:

== =0,62;

4.Volumul prestațiilor (traficului)-P:

Unde:

i-indicele numărului cursei;

n-numărul de curse;

lî-parcursul încărcat de la efectuarea cursei i,t

-cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i,t;

Cursa tur:

Cursa retur:

Rulajul tur-retur:

5.Parcursul total –

Unde:

-parcursul total cu încărcătură,km

-parcursul total gol,km;

-parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere,km.

= 783+783=1566 km;

6.Coeficientul de utilizare a parcursului-β

Cursa tur:

== 1

Cursa retur:

== 1

Cursa tur-retur

= =1

7.Parcursul mediu cu încărcătură –

,

Cursa tur-retur:

=783 km

8.Distanța medie de transportare –

=

Cursa tur-retur:

=783 km

9.Viteza tehnică –

Unde:-timpul de aflare în mers, h.

Cursa tur-retur:

= 72 km/h

10.Viteza exploatațională

,km/h

Unde: – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu,include timpul din momentul ieșirii de la întreprindere pînă la revenire la ÎTA(incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-descărcare și trecerea controlului vamal),h.

Timpul staționării autovehiculul pentru odihnă a echipajului la bord nu se include.

11.Numărul posibil de curse pe parcursul unui an:

=64,7=64 rulaje

Unde :-zile în perioada calendaristică(365);

– coeficientul de emisie la rută (0,7-0,9);

T – timpul rulajului, zile.

12.Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehicolului:

Cursa tur-retur:

13. Productivitatea anuală a unui autovehicul, t;

Cursa tur-retur:

= (11,88+15,5)*64=1752,3 t/an

15.Parcursul total anual,km

=

=1566*64=100224 km

Tipul mijlocului de transport și numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se determină în baza indicilor calculați tehnici și exploataționali în dependență de următorii factori:

-Specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc.)

-Energia potențială și țesătură;

-Viteza de distribuire;

-Cerințele clientului în transport, etc.

Tabelul 2.36 – Indicatori tenico-exploatationali

3. COMPARTIMENTUL ECONOMIC

În acest capitol voi calcula cheltuielile ce țin de organizarea procesului de transport de mărfuri pentru rulajul Chișinău –Timișoara – Chișinău. Stabilind ruta, ре саrе vа fi efectuat transportul unui volum stabilit de marfuri voi încerca să prognozez totalitatea cheltuielilor și în urma prestării serviciului dat se vа prognoza și venitul, iar în cele din urmă – rentabilitatea și eficiența economică а acesteia.

3.1 Calculul și indicatori economico-financiari a rulajului Chișinău – Timișoara – Chișinău

Vom începe cu normele de consum pentru materiale.

Normele de consum la materiale includ, consumul de materiale necesare în procesul de exploatare a mijlocului de transport. Aceste norme le determinăm din normativele stabilite pentru tipul de mijloc de transport de uzina producătoare sau aprobate de instituția de ramură.

Cheltuielile materiale anuale se vor calcula în modul următor:

Unde:

– cheltuieli pentru consumul de combustibil;

– cheltuieli pentru ulei de motor;

– cheltuieli pentru ulei de transmitere;

– cheltuieli pentru unsori plastice;

– cheltuieli pentru piese de schimb;

– cheltuieli pentru materiale de reparație;

– cheltuieli pentru pneuri.

Calculul cheltuielilor pentru combustibil:

Consumul de combustibil la linie (doar cap-tractorul):

unde: – normativul de consum a combustibilului la linie 100 km.

Consumul de combustibil la linie pentru semiremorca:

unde: qs – greutatea proprie a semiremorcii, t;

– normativul de consum a combustibilului la linie la 100 t*km (0,5-1,3 litri).

Consumul de combustibil la trafic pentru cursa tur:

Consumul de combustibil la trafic pentru cursa retur:

Consumul de exploatare a combustibilului:

Consumul suplimentar de combustibil în perioada de iarnă:

unde: Ms – numărul lunilor de iarnă convenționale, pentru Moldova Ms=4;

Hs – coeficientul de consum suplimentar al combustibilului iarnă, Hs=5%.

Consumul de combustibil pentru necesitățile administrative interne:

Consumul total de combustibil:

Consumul de combustibil pentru 100 km:

Graficul de alimentare pe parcursul efectuării rutei:

Nota: În calcule luăm următorul curs valutar: 1 Euro (EUR) = 19,46 lei; 1 Leu Românesc (RON)=4,04 lei;1Dolar American(USD) =17.7 lei

Tabelul 3.1 – Calculul alimentării cu combustibil

Tabelul 3.2 – Prețurile la combustibil

Suma necesară pentru combustibil pe parcursul anului va fi egală cu:

unde: Ccomb – cheltuielile de procurare a combustibilului pentru un rulaj.

Necesitatea în ulei de motor:

unde: Nul – norma consumului de uleiuri în litre pentru 100 litri de consumul

Cheltuieli anuale pentru ulei de motor:

unde: Pum – prețul unui litru de ulei de motor.

Necesitatea în ulei de transmisie:

unde: Nutr – normativul de consum a uleiului pentru transmisie la 100 litri de combustibil.

Cheltuieli pentru ulei de transmisie:

unde: Putr – prețul unui litru de ulei de transmisie.

Necesitatea în unsori speciale:

unde: Nusp – normativul de consum a unsorii speciale la 100 l de combustibil.

Cheltuieli pentru unsori speciale:

unde: Pusp – pretul unui litru de unsori speciale.

Necesitatea în unsori consistente:

unde: Nuplast – normativul de consum de lubrificanți plastici la 100 l de combustibil.

Cheltuieli pentru unsori consistente:

unde: Puplast – prețul unui kilogram de unsoare consistentă.

Cheltuieli pentru piese de schimb:

unde: Hps – normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurși.

k1 – coeficientul de corectare a normativelor în dependență de condițiile de exploatare, [conform standardelor];

k2 – coeficientul corectării normativelor în dependență de modificația materialului rulant, [din literatura specializată];

k3 – coeficientul corectării normativelor în dependență de condițiile climatice naturale, [date standardizate].

Cheltuieli pentru materiale de reparație:

unde: Hmr – normativul de consum a materialelor de reparație la 1000 km parcurși.

Necesitatea în pneuri:

unde: – parcursul normativ al pneului;

n – numărul de pneuri, montate pe automobil.

Cheltuieli pentru procurarea pneurilor:

unde: Ppn – prețul de procurare a unui pneu.

Tabelul 3.3 – Cheltuielile totale pentru aprovizionare

Suma cheltuielilor materiale va constitui:

=531251,2+115104+12800+2880+3269,28+23552,64+16537+271400=976794,121lei

O altă categorie de cheltuieli sunt și cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare:

Cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;

Cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale și diurnă;

În cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:

Cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;

Cheltuieli pentru procurarea documentelor de trăsură de tip CMR;

Cheltuieli pentru procurarea autorizațiilor;

Cheltuieli pentru procurarea polițelor de asigurare și viză.

Deoarece Moldova cu Romania au acorduri bilaterale de colaborare în domeniul transporturilor internaționale de mărfuri nu este necesar de procurat carnete TIR pentru acest rulaj. Efectuarea transportului va fi asigurată doar cu scrisoare de trăsură de tip international.

Cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR constituie:

unde: PCMR – prețul unui complect CMR.

Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea polițelor de asigurare a transportului, iar acesta depinde de perioada de asigurare.

Prin asigurarea “Carte Verde” sunt protejate interesele terțelor persoane pentru pagubele produse vieții, sănătății și bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara hotarelor Republicii Moldova și pe teritoriul Țărilor membre ale sistemului “Carte Verde”.

Polița de asigurare Carte Verde constituie 677,2 € pentru cap tractor cu semiremorcă pe an, ceea ce în lei va constitui 13178,31 lei.

Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată prin legea Republicii Moldova “ Cu privire la asigurarea obligatorie de raspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule” din 22/12/2006 nr. 414 publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial nr. 032.

Asigurarea RCA prevede recuperarea pagubelor produse vieții, sanătății și bunurilor terțelor persoane în urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova. Valoarea acesteia pe un an de zile este de 2232 de lei.

Cheltuieli pentru taxele rutiere și inspecție tehnică periodică, constituie sumar 9450 lei pentru camion și semiremorcă.

Taxele vamale se percep la intrare în fiecare țară și depind de o serie de factori așa ca capacitatea de încărcare, dimensiunile mijloacelor de transport, durata aflării mijlocului de transport pe teritoriul țării respective. Cheltuielile pentru taxele vamale vor constitui:

unde: Pvamale – costul taxelor vamale.

Șoferii antrenați în rutele traficului auto internațional de mărfuri li se plătesc diurne în funcție de timpul aflării lor peste hotare, aplicîndu-se normele diurnelor în valută stabilite conform categoriei I, în următoarele cuantumuri:

10 % din diurnă, în cazul în care salariatul se află peste hotare pînă la 8 ore;

40 % din diurnă, în cazul în care salariatul se află neîntrerupt peste hotare mai mult de 8 ore, dar nu mai mult de 24 de ore;

în cazul aflării salariatului peste hotare peste 24 ore diurnele se achită în modul general stabilit. (Salariaților entităților transportului auto li se plătesc diurne în cuantumurile menționate în cazul în care nu sunt soluționate problemele hranei la locul de destinație. Dacă hrana personalului este asigurată de către beneficiar și aflarea peste hotare depășește 8 ore, plata se efectuează în mărime de 20 % din normele diurnelor indicate.) Pentru zilele de plecare și sosire diurnele se plătesc în mărime de 100 % din normele stabilite.

Tabelul 3.4 – Diurne

Moldova: 11,2 ore / 24 ore = 0,47 zile.

România: 108,34 ore / 24 ore = 4,51 zile.

Deci cheltuielile pentru diurne vor fi calculate în modul următor:

Moldova:

România:

Cheltuielile de un an de zile pentru diurne:

Astfel cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:

=0+0+1536+23360+13178,31+2232+9450+166318,08=216074,39lei

O alta categorie a cheltuielilor sunt și cheltuielile administrative.

Aici se includ următoarele categorii de cheltuieli:

Amortizarea;

Salariile administrației;

Impozite;

Cheltuieli curente.

Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componența cheltuielilor administrative, lei, poate fi calculată la evidența parcursului:

unde: Pamr – prețul rezidual al automobilelor, lei;

Hamr – norma de amortizare pentru recondiționarea totală în % din prețul de bilanț la 1000 km parcurși sau la un an de exploatare.

Pamr =35000 + 15500 = 50000 Euro = 973000 lei

Normele anuale ale defalcărilor de amortizare Hamr pentru materialul rulant se determină cu evidența parcursului la utilizarea intensivă a automobilelor sau cu evidența duratei de serviciu, dacă parcursul automobilului este mic.

Norma amortizării cu evidența parcursului, %:

unde: Pbi – prețul de bilanț rezidual al materialului rulant la momentul decontării, lei;

Lna – parcursul normativ de amortizare al automobilelor, km (pentru automobilele cu capacitatea de încarcare de peste 2 t – 300 mii km, remorci și semiremorci – 200 mii km, automobile de tracțiune și autobasculante ca capacitatea mai mare 135-180 mii km, pentru autocare – 350-500 mii km, pentru taximetre – 350 mii km).

Conform legislației în vigoare angajatorul este obligat sa achite impozite din salariul fiecarui angajat în valoare de 18% fondul social și 4,5% asigurarea medicală. Salariul conducatorului va fi egal cu 7000 lei. Deci cheltuielile pentru salarizarea unui conducător auto vor fi:

Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor fi egale cu suma urmatoare:

=976794,12+216074,39+175532,31+102900=1471300,82lei

Pentru efectuarea unui asemenea rulaj întreprinderea apela la serviciile companiilor de transport international de mărfuri. În compartimentul de proiectare s-a propus procurarea unui autotren pentru transportarea desinestătător a produselor. În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs pentru a evidenția diferența între cheltuieli la un kilometru parcurs în cazul efectuării rulajului cu transport propriu și cu transportul la comandă:

Unde:

– cheltuielile anuale pentru servicii de transport de către personae terțe (≈1440euro pentru un rulaj).

Deci, putem afla economisire pe un kilometru parcurs:

Economisire anuală va fi:

Termenul de recuperare a investițiilor în mijlocul de transport:

Tabelul 3.5 – Indicii financiari ai proiectului

După efectuarea calculelor economice a rulajului efectuat s-a demonstrat că propunerile elaborate în proiectul de licență vor avea un impact pozitiv pentru dezvoltarea în continuare a activității întreprinderii de distribuție și comerț “Orbico Ma” SRL.

CONCLUZIE

Prezenta teza de licență a fost eleborată cu scopul familiarizării cu procese de transport ce au loc într-o companie de import și distrubuție a produselor de uz casnic. Compania „Orbico MA” SRL are o experiență bogată în servicii logistice, dar totuși sunt arii care pot fi îmbunătățite după parerea noastră și anume în domeniul transporturilor.

În primul rînd în teza de licență s-a efectuat descrierea detaliată a activității întreprinderii, a resurselor umane, a produselor și serviciilor prestate, a bazei materiale.

În al doilea compartiment sunt efectuate calcule tehnologice pentru rute naționale de distribuție a trei tipuri de mărfuri de la 5 depozite la 6 puncte de descărcare. Deoarece întreprinderea comandă mijloace de transport pentru importul mărfurilor, am făcut calcule privind cheltuielile pentru efectuarea unei rute internaționale cu transport propriu în comparație cu transportul persoanelor terțe. S-a demonstrat că în urma investiției în mijloc de transport pentru efectuarea rutelor internaționale vor fi mai puține cheltuieli directe, dar economisirea în decurs la circa trei ani va permite răscumpărarea lui.

Calcule economice au fost elaborate pentru ruta Chișinău – Timișoara – Chișinău, unde ambele direcții sunt cu coeficient de utilizare a parcursului egal cu 1.

BIBLIOGRAFIE

1.Mihaela Herman, Sisteme și mijloace de transport, Mirton, Timișoara, 2007, 312 p.

2.Сырбу И.М., Кротенко Ю.И., – Менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2006, 214 стр.

3.Alcaz T.„Managementul Transporturilor Auto Internaționale de mărfuri”.UTM, Chișinău, 2002.

4.Alcaz T., „Analiza activității de transport”.UTM, Chișinău, 2001.

5.Неруш Ю.М., – Логистика, Москва, ТК Велби, Проспект, 2007, 520 стр.

6.Nedelea St., – Logistica organizației, București, ASE, 92 pag.

8.Bălan Carmen, Logistica mărfurilor, Editura ASE, București, 2000;

9.Butnaru Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, București, Eduitura fundației

România, 2002, 264 pag.

10.А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления

автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных

процессов.» Волгоград, – Политехник, 2001,

11.Alcaz T., Russu V., Oprea A., – Managementul Transporturilor, Ciclu de prelegeri, Partea I și

II, Chișinău, 2006

12.Proiecte la discipline “Transport de mărfuri” și “Transport internațional”