Pentru a satisface exigențele manifestate față de calitatea, costul și performanțele [614213]

CUPRINS

Introducere

Pentru a satisface exigențele manifestate față de calitatea, costul și performanțele
autovehiculelor, preocupările specialiștilor sunt îndreptate în direcția valorificării în practică a
celor mai noi cuceriri ale științei prin elaborarea de tehnologii revo luționare în domeniile
metalurgiei metalelor și aliajelor feroase și neferoase, prelucrării metalelor și nemetalelor prin
procedee neconvenționale, automatizării și robotizării proceselor de fabricație și montaj,
conceperii și realizării unor sisteme de pr oiectare, încercare, reparare și control ale calității
producției asistate de calculator.
Prin aplicarea tehnicilor și tehnologiilor moderne la conceperea, fabricarea și testarea
autovehiculelor moderne se asigură îmbunătățirea randamentelor motoarelor, tr ansmisiilor,
reducerea componentelor poluante din gazele de eșapament, afirmarea caroseriilor cu forme
aerodinamice din materiale rezistente la acțiunea agenților corosivi în condițiile ameliorării
confortului, creșterii sarcinii utile și simplificării ope rațiilor de întreținere și exploatare.
Caracteristicile principalelor tehnologii de vârf aplicate la proiectarea, fabricarea,
repararea și controlul calității pentru scaunul conducătorului auto vor fi prezentate în acest
proiect.
Astăzi, sistemele intelige nțe de siguranță sunt instalate în automobilele moderne pentru a
micșora riscul producerii de accidente.
Industria auto evoluează rapid. În fiecare an componente auto noi și mai bune sunt
adoptate de fabricanții de automobile în vederea îmbunatățirii sigur anței și confortului
pasagerilor precum și a esteticii. Sistemele Inteligente de Siguranță (I.S.S.) au ca scop
optimizarea siguranței și confortului pasagerilor. Cercetarea privind siguranță automobilelor
costa miliarde de dolari în fiecare an, lăsând deop arte răniții, morții precum și efectele adverse
asupra mediului înconjurător.
Această lucrare prezintă proiectarea unui scaun de automobil. Scaunul de automobil este
o parte componentă a caracteristicilor de îmbunătățire a Sistemelor Inteligente de Siguran ță în
ceea ce privește detectarea pericolele apărute pe drum. Acesta combină mai multe subsisteme.
Tehnologiile de execuție a pieselor din materiale plastice depind de complexitatea și
mărimea acestora și de caracteristicile esențiale ale materiei prime. M aterialele plastice și
elastomerii se pot prelucra prin injecție, extrudare, calandrare, comprimare, transfer

termoformare, contact, pulverizare, înfășurare, turnare, spumare, ștanțare, așchiere, sudare, lipire,
etc.
Procedeele de transformare a materialel or plastice pot fi clasificate în funcție de mai
multe criterii globale, cum ar fi:
– Modul de alimentare a matriței
– Formele (1 -D, 2-D, 3-D) și mărimile reperelor
– Schimbul de căldură din formă
– Cadența medie de fabricați e

1. Parametri potriviti

1.1 Parametri de suport

Principiul că scaunul trebuie să se potrivească ș oferului este conceptul cel mai universal
printre responsabilii de ergonomie și relaxare. Oamenii au folosit scaune cu secole înainte de
monografia lui Akerblom 1948, bazându -se pe experiența factorilor de mobilier pentru a produce
o potrivire între șofer și scaun. Dacă un scaun este pentru a fi utilizat de către un singur șofer,
măsurători atente ale corpului persoanei respective ar produce specificațiile dimensionale pentru
scaun.
Cu toate acestea, în piața auto de pasageri, în cazul î n care un singur scaun trebuie să
găzduiască un procent mare al populației, cunoașterea antropometriei populației este necesară.
Constrângerile privind valorile parametrilor potriviți de proiectare sunt de obicei impuse
de dorința de a găzdui o gamă sufici entă din populație pe o măsurare antropometrică. Un criteriu
de proiectare utilizat pe scară largă este faptul că scaunul ar trebui să reunească membri ai
populației, cu măsuri diferite. Rețineți că nu este semnificativă când ne referim la acomodare .
În ge neral, nivelurile parametrilor potriviți sunt specificate de către valorile de
constrângere între mai multe seturi de valori pentru anumite dimensiuni antropometrice. În
utilizarea metodologiei descrise mai sus, lățimea minimă pernei ar fi ales să fie mai mare decât
lățimea unui șold așezat de 432 mm (Gordon et al. 1989). Cu toate acestea, o mai mare lățime a
pernei ar fi de dorit, în principal din cauză măsurii antropometrice care nu include haine.
Deoarece un scaun auto trebuie să fie, în general, adecvat pentru utilizarea în zonele cu climă
rece în cazul în care sunt purtate haine grele, o marjă trebuie să fie inclusă în grosime
îmbrăcăminții. Grandjean (1 980) recomandată o lățime minimă de 480 mm a pernei, inclusiv
haine și o marjă pentru a lărgi picioa rele.
O practică de proiectare bună ar fi de a oferi un spațiu pentru o lățime de 500 mm la
șolduri.
Rețineți că acest lucru nu înseamnă că perna în sine trebuie să fie de acest nivel, ci doar
că șoldul ar trebui să îndeplinească sau să depă șească această valoare.
Si alți parametri ar trebui să fie luati în considerare în acela și mod ca și lățimea pernei.

Procedura de urmat este :
1 – sa se identifice membrii ai popula ției, care reprezintă extrema din gama de cazare
(de exemplu, femei mici),
2 – se selectati valorile relevante antropometrice,
3 – se stabile ște valorile adecvate pentru măsurătorile antropometrice selectate,
4- se prevăd cel pu țin nivelul de cazare.
Unele valori antropometrice citate în acest raport sunt obtinute de la Go rdon et al. (1989),
un studiu cuprinzător antropometric al personalului militar. Pentru măsura în care aceste date
pot fi comparate cu datele civile (de exemplu, Avraam et al. 1979), datele par potrivite pentru
estimarea antropometrica a popula ției SUA. N umărul mult mai mare de măsuri antropometrice
disponibile în sondajul militar pot arata aceste date mai utile decât datele civile pentru
specificarea dimensiunilor scaunelor potrivite. Cu toate acestea, în compara ție cu popula ția de
conducere, proba milit ara are o gamă mai restrânsă de vârstă și, probabil, include subiecti care se
potrivesc mai mult fizic, în medie, decât popula ția generală.
Aceste limitări ar trebui să fie luate în considerare în aplicarea recomandărilor bazate pe
aceste numere.
1.1.1 Lățimea pernei

Lățimea pernei este specificată pentru a se potrivi măsurilor unor lățimi mai mari de șold
a populației, cu spațiul suplimentar pentru îmbrăcăminte și mișcare. Segme ntul populației de
constrângere, este format din femeile care au o lățime mare a șoldului așezat de 432 MRN în
datele Armatei. Cu toate acestea, Chaffin și Andersson (1991) citează un studiu de 143 de femei
în vârsta de 50 -64 ani care au avut o lățime de 4 57 mm a șoldului.
Un număr mai mare al populației care conduce ar putea fi mai reprezentativ decât acele
date militare luate de la pacien ții mai tineri. Schneider et al. (1985), într -un studiu de
antropometrie al conducătorului auto, a raportat o lățime me die de 439 mm a șoldului așezat, la

25 de bărbați. Acesta este puțin mai mare decât lățimea din datele Armatei. Grandjean (1980)
recomandă că 480 mm să fie distanța minimă a șoldurilor pentru a se potrivi la femeile de mari
dimensiuni, cu o marjă pentru ha ine. Valoarea 480 -mm, ar trebui să fie considerată a fi un minim
pentru a se potrivi populației la o singură pozi ție pe scaun. Maertens (1993) recomandă o lățime
minimă totală a pernei de 500 mm, dar nu specifică poziția în care această dimensiune trebuie să
fie măsurata. Chaffin și Andersson (1991) citează recomandările dintr -o varietate de surse pentru
lățimi de scaun de birou între 400 și 480 mm. Din moment ce libertatea de circulație este de dorit
să permită schimbări de postură, 500 mm, se recomandă ca distanța minimă la șolduri.
Acest lucru nu înseamnă că perna scaunului trebuie să fie de 500 -MRN largă la șolduri. O
lățime efectivă a pernei de 432 mm trebuie să fie adecvată pentru o postură unică, cu condiția că
spațiul de 500 mm este prevăzut pentru ș olduri în zona cuprinsă între 50 și 150 mm deasupra
suprafeței de pernei presate. În luarea în considerare a spațiului lateral a pernei presate, este
important să se facă măsurători cu referire la suprafața scaunului presat.
Structurile scaunelor, care nu reprezintă un obstacol lateral pe scaunul neacționat poate
susține șoldurile șoferului atunci când perna scaunului este presată. În plus, perna scaunului
trebuie să se îndepărteze în mod uniform într -o secțiune laterală la șolduri. În cazul în care perna
este mai rigidă la marginile exterioare, din cauza interferențelor din structurile scaunelor, poate
contracta fesele șoferului, făcând ca scaunul să se simtă prea îngust, chiar dacă specificatile
dimensionale sunt îndeplinite.
Partea din fată a pernei ar tr ebui să permită picioarelor să fie lărgite într -un spațiu cel
puțin la fel de lat ca și cel recomandat pentru șolduri minim 500 mm. Șoferul poate lărgi
picioarele pentru a schimba distribuția presiunii pe fese.

1.1.2 Lungimea pernei

Lungimea pernei este un factor determinant important al confortului din mai multe
motive. În primul rând, o pernă care este prea lungă poate pune presiune pe partea din spate a
picioarelor șoferului pe lângă genunchi, o zonă care are nervii și vasele de sânge. Presiunea în
acest domeniu va duce la disconfort local și fluxul de sânge limitat la nivelul membrelor
inferioare. În al doilea rând, o pernă care este prea lungă va trage șoferul înainte, depa rte de
spătar, eliminând posibilitatea de a oferi sprijin adecvat lombar. În al treilea rând poate

restricționa piciorul șoferului prin interferarea cu mișcarea genunchiului , și poate împiedica
modificările de postură, care modifică distribuția de presiune în fese și coapse.
Într-un studiu de antropometrie al conducător auto, Schneider et al. (1985) a înregistrat
posturile de femeilor mici, masculilor mijlocii și masculii mari d in numărul de locuri
reprezentative pentru autoturisme.
Lungimea fesă -genunchi (măsurată la partea din fată a genunchiului) a fost de 527 mm,
comparativ cu un procentaj pentru această măsură, în datele de armată de 542 mm.
Schneider. (1985) măsurătorilor efectuate cu persoane mici -de sex feminin, subiecți
într-un scaun greu conturat, distanța de la punctul H la partea din spate a feselor pe o linie de
legătură comună a articulației genunchiului și șoldului este de aproximativ 135 mm
Maertens "Lungimea maximă recomandată a pernei este măsurată orizontal din punctul
H, până la punctul cel mai înainte -pe pernă. Presupunând un unghi de 15 grade coapsei,
Maertens "380 -mm de măsurare ori zontală reprezintă 393 mm de -a lungul coapsei. Adăugarea de
135 mm să tină seamă de distanța de la punctul H la partea din spate a feselor, spațiul este de 528
mm, așa cum se arată în figura 1.

Fig.
Această analiză sugerează că recomandarea Maertens nu este suficient de conservatoare
pentru a se potrivi subiecților mai mici.

1.1.3 Înălțimea spătarului

Cerințele de înălțime sunt afectate de constrângeri geometrice impuse de FMVSS 202
(SUA Biroul Registrului Federal 1992) se fac cu tetierele având de -a face cu tetiera pentru
protecție în cazul impactului din spate. În cadrul acestor c onstrângeri, este numai o mică zonă a
înălțimilor spătarului care poate fi specificată.
Din considerente strict antropometrice, spătarul ar trebui să fie cât mai mare posibil fără a
limita vederea retrovizoare pentru șoferii scunzi. Înălțimea umărului este o măsură rezonabilă din
punct de vedere antropometric pentru a stabili nivelul parametrilor. Pentru 5% dintre femei
înălțimea umărului este la 414 mm deasupra punctului H, în timp ce pentru 95% dintre bărbați
înălțimea umărului este la 551 mm deasupra pun ctului H (Gordon et al. 1989).
Pentru comparație, înălțimea de vedere pentru 5% dintre femei este de 590 mm
deasupra punctul H. Astfel, înălțimea spătarului cuprinsă în intervalul înălțimilor umărului de la
5% dintre femei până la înălțimile umărului a 95% dintre bărbați va acomoda în mod adecvat
populația.

1.2 Parametrii de sim ț

Parametrii care afectează senzațiile locale de confort la interfața dintre scaun ș i cel care
se așează se numesc parametrii de simț. Cum am menționat mai sus, această analiză consideră că
confortul reprezintă absența disconfortului, așa că parametrii de simț optim sunt cei care reduc
disconfortul la minim. Posibilitatea ca textura supra feței scaunului oferă, spre exemplu, un aer de
lux nu este considerat important.
Efectele parametrilor de simț sunt detectate de receptorii nervoși din piele și țesuturile
superficiale. Patru stimuli aplicați suprafeței pielii contribuie la disconfort loca l al țesutului.
Presiunea (forța aplicată normal la suprafața pielii) este generată oricând țesutul este
supus unei sarcini exterioare. Bineînțeles, pielea este întotdeauna sub presiune hidrostatică
cauzată de presiunea atmosferică, însă aceasta nu produce disconfort. De fapt, pielea și țesuturile
superficiale au o rezistență remarcabilă când vine vorba de presiune hidrostatică (componentele
presiunii sunt egale în toate direcțiile) ca în cazul scufundării în apă. Țesutul uman poate rezista

până la 1.72 MPa (12400mm Hg) echivalentul scufundării la 152m, dacă presiunea este
hidrostatică. Dacă presiunea este uni axiala atunci valori ale presiunii locale și de 0.006 MPa (50
mm Hg) provoacă schimbări în patologia țesuturilor (Chow și Odell 1978; Husain 1953).
Efectele fiziologice ale presiunii de pe suprafață în timpul șederii sunt cauzate de deformația
pielii și a țesuturilor superficiale, ducând la obturarea vaselor de sânge și compresia nervilor.
Presiunea pe nervi poate cauză disconfort imediat, în timp de pi erderea circulație sanguine duce
la disconfort deoarece fluxul de nutrienți al celulelor este întrerupt și se produc acumulări de
metaboliți în țesut. Starea de tensiuni din țesuturile corpului produse prin aplicare de presiuni
exterioare poate fi descompu să într -o combinație de tensiuni hidrostatice și de forfecare. Chow și
Odell (1978) arată că din moment ce țesutul este imun la tensiunile hidrostatice, tensiunile de
forfecare și deformațiile care le acompaniază sunt dăunătoare.
Tensiunile de forfecate re zultă intern oricând o încărcare uni axiala este aplicată pielii, ca
în cazul în care presiunea este aplicată zonei dorsale a feselor și pe coapse. Așa cum am indicat
mai sus. Principală cauză de disconfort asociată presiunilor exterioare este tensiunea de forfecare
și deformațiile interne. Tensiunile de forfecare aplicate în exterior (frecarea de suprafață) au un
efect cumulativ, producând deformații mult mai mări decât în cazul presiunii exterioare singure.
Tensiunile de forfecare apar în zona șezutului c ând trunchiul este înclinat spre spate.
Temperatura poate provoca senzații de disconfort, atât valorile mari și mici ale
temperaturii. Atât umplutură de burete cât și materialul de la suprafață afectează temperatură
pielii la interfață.
Umiditatea interacț ionează cu temperatură pentru a influența disconfortul. Transpirația
este capturată între piele și tapițerie și poate produce o senzație lipicioasă dacă pielea este caldă
sau rece. Atât umplutura de burete cât și materialul de suprafață sunt importante în determinarea
umidității locale a scaunului.
Parametrii de simț descriși mai sus sunt descriși mai în amănunt în următoarele paragrafe.
Presiunea și tensiunea de forfecare sunt luate împreună deoarece mecanismele prin care cauzează
disconfort sunt foarte as emănătoare. În mod similar, temperatura locală și umiditatea sunt de
obicei măsurate simultan și sunt discutate împreună.

1.2.1 Presiunea și Forfecare a

Presiunea pe suprafața scaunului a fost considerată timp de decenii ca fiind potrivită
pentru a prezice cât de confortabil este un scaun.
În consecință, se pare că există o legătură simplă între stimuli, răspunsuri fiziologice și
răspunsuri psihologice. În realitate însă această legătură s -a dovedit a fii mai complexă.
Sunt două metode primare prin care cercetătorii au încercat să găsească o legătură între
disconfort și distribuția de presiuni. Primă și cea mai comu nă este măsurarea distribuției de
presiuni pentru o varietate de scaune său condiții de ședere pentru care sunt înregistrate și
aprecieri subiective asupra confortului. Analizele de regresie pot fi folosite pentru a indentifică
relațiile intrare disconfort și nivelurile presiunii în anumite părți ale corpului. O metode
alternativă este să evaluezi confortul unui număr mare de scaune și apoi să compari distribuțiile
de presiune ale scaunelor considerate confortabile și a celor care nu au fost considerate
confortabile. Kamijo et al. (1982) prezintă un exemplu al acestei metode. Distribuția de presiuni
produsă de un bărbat japonez mediu a fost înregistrată pe 40 de scaune care au fost mai înainte
evaluate subiectiv de 15 oameni. Autorii nu menționează durata țe stului de evaluare. Diferențele
în distribuția presiunii între scaune au fost folosite pentru a recomanda nivele de presiune în
anumite locații ale scaunului.
Această metodă are limitări importante. În primul rând, sunt puține dovezi că zonele din
distribu ția presiunilor alese pentru comparații contribuie substanțial la confortul general al
scaunului. În al doilea rând, aprecierile de confort au fost obținute unei evaluări pe perioada
scurtă, evaluarea statică ar putea să nu fie reprezentativă pentru confor tul de durate lungi, care ar
putea fi afectat mai mult de distribuțiile de presiuni. Aceste limitări sunt inerențe în metoda
regresiei din cauză că legăturile dintre presiunea locală și disconfort nu sunt demonstrate.
Al doilea mod de abordare pentru speci ficarea distribuției presiunilor este să considerăm
răspunsul fiziologic al pielii și al țesutului la aplicarea presiunii. Această arie de investigație a
fost foarte importantă în literatura medicală și de reabilitare datorită importanței clinică a
iritați ilor provocate de presiune la pacienții care și -au pierdut simțul său care sunt paralizați
(Baider et al.1986; Chow și odell 1978; Drummond et al. 1982; Hobson 1992; Rosemeyer și
Pfijrringer 1979; Sacks et al. 1985; Shields și Cook 1992). Dezvoltarea norme de aplicare în
designul scaunelor de vehicule pentru întreaga populație este problematică din mai multe motive.

Persoanele apte pot detecta interferențele în curgerea sângelui pot să -și modifice postură pentru a
reduce disconfortul prin reducerea presiuni i. Oameni cu risc la formarea de răni prin presiune
sunt cei care și -au pierdut capacitatea de a simți sau sunt incapabili de a face mișcări pentru
reducerea presiunii, astfel durata de aplicare a presiunilor mari este mai lunga. Durata de aplicare
a presi unii determină presiunea maximă care poate fi suportată fără distrugere de țesuturi.
Oamenii care nu -și schimbă postură perioade lungi de timp, ex. Persoanele din scaune cu rotile,
au nevoie de presiuni maxime mai mici decât persoanele apte pentru a evita formarea rănilor de
presiune. În general, oamenii apți pot tolera încărcări de presiune mult mai mări, atât timp cât pot
să-și schimbe postură pentru a reduce presiunea. Prin urmare, trebuie folosite criterii diferite
pentru designul scaunelor pentru perso ane apte și persoane insensibile/imobile.
Aspectele studiilor medicale asupra formării rănilor prin presiune care sunt aplicabile
designului scaunelor pentru populație generale țin de efectele fiziologice a presiunii și forfecarii
pe ischemia țesuturilor ( Husain 1953; Kosiak 1961). Presiunea de suprafața produce astuparea
vaselor de sânge în țesuturile profunde, mai ales lângă proeminențele osoase. Nivelul de presiune
necesar pentru a cauza obturări ale vaselor de sânge depinde de mai mulți factori, cum ar fi
structură țesutului (mușchi, grăsime, etc.) și forma suprafeței încărcate.
Ar părea că metoda cea mai rezonabilă pentru de folosire a datelor de presiune pe
suprafața pentru îmbunătățirea designului scaunelor ar fi reducerea extremelor de presiune și a
gradienților de presiune pe cât posibil. Un astfel de mod de abordare consideră că regiunile
corpului în contact cu scaunul au aceeași toleranță la presiune. Însă nu aceasta e realitatea. Mai
mulți cercetători au căutat să identifice distribuții de presiun e "fiziologice" care să direcționeze
presiunile proporțional cu abilitatea de a suporta încărcări fără disconfort a diferitelor țesuturi
(Lay and Fisher 1940; Akerblom 1948; Rosemeyer and Pforringer 1979; Diebschlag and
Miiller -Lirnmroth 1980). Principalel e descoperiri au fost acelea că țesuturile de pe tuberozitățile
ischiale, în mod normal locul presiunilor maxime în timpul șederii, sunt mai bine adaptate
suportării de încărcări față de alte zone ale feselor sau coapselor.
Când o persoană este așezată, mu șchii gluteali mari sunt trași în lateralul tuberozităților
ischiale cauzată de flexarea articulației coapsei și presiunea scaunului, lăsând doar câțiva
centimetri de țesut deasupra ischiilor. Aceste zone vor suporta o parte substanțială a greutății
corpul ui dacă suprafața scaunului este plată și dură.

Presiunea de suprafață care nu este distribuita uniform pe suprafața pielii produce
tensiuni de forfecare în țesut (Chow și Odell 1978).
Forfecarea rezultantă, în locul tensiunii normale, este probabil răspun zătoare pentru
ischemia și disconfortul produs de presiune susținută. Când forfecarea este aplicata direct pe
suprafața pielii problema este multiplicată. Hobson (1992) raportează că aplicarea forfecării de
suprafață poate duce la ocluziunea vaselor de sân ge cu până la jumătate. Forfecarea de suprafață
apare atunci când forța de susținere a scaunului nu ete normală pe suprafața pielii. Cea mai
comună zonă în care apare forfecarea este sub fese, unde o forță de forfecare orientată în spate
acționează să menț ină persoana să nu alunece în față. Hobson (1992) a investigat efectele
posturii asupra distribuției presiunilor și a agregat forțele de forfecare din șezut pentru 12
persoane care au suferit răni la coloană vertebrală și 10 persoane apte. Înclinarea înapo i a
spătarului duce la creșterea forfecării pe șezut. De exemplu, un șezut plat împreună cu spătarul
înclinat la 20 grade duce la o creștere de 25% a forțelor de forfecare față de poziția erectă.
Înclinarea șezutului înapoi odată cu unghiul spătarului redu ce acest efect.
Din moment ce unghiurile spătarelor auto sunt în general între 20 și 25 grade, forțe de
forfecare substanțiale vor fi generate dacă șezutul nu este înclinat și conturat corect. Când șezutul
este înclinat, său perna este conturată pentru a obține același efect net, forța normală asupra
feselor și coapselor are o componență înspre spate care acționează să reducă forfecările de
suprafață necesare menținerii posturii.
1.2.2 Temperatura și umidit atea

Microclimatul de la interfața dintre persoană și scaun este importantă pentru confortul
scaunului. Glassford și Shvartz (1979) estimează că, căldura metabolică produsă de șofer este de
aproximativ 191W. Consider ând că șoferul tipic are o suprafață de piele de 1.81 m, Glassford și
Shvartz estimează că fluxul de căldură de la suprafață este de aproximativ 105w/m. Căldură este
transferată de la suprafața corpului prin conducție, convecție și evaporare. La interfața dintre
persoană și scaun, conducția și evaporarea sunt metodele principale de eliminare a căldurii de pe
suprafața pielii.
Temperatura pielii în zonele din contact cu scaunul se vor apropia de temperatura
corpului deoarece căptușeala și acoperirea scaunelo r au efect izolator. Glassford și Scvartz
raportează că o temperatură a pielii acceptabile este în intervalul 33 ± 1.4 șC. Totuși cel mai

importând aspect al microclimatului este umiditatea care este determinată de cantitatea de
umezeală eliberată de piele și de permeabilitatea scaunului la vapori de apă. O creștere a
umidității la suprafața pielii poate duce la disconfort, în parte din cauza creșterii coeficientului de
frecare când pielea umedă. Acest lucru este în mod particular important în timpul condiț iilor de
încărcări de căldură mari asupra ocupantului, de exemplu în zile calde și însorite.
Mai mulți cercetători au adresat problema permeabilității la vaporii de apă a căptușelii și
acoperirii scaunelor. Glassford și Shvartz au investigat 45 materiale d e acoperire și 5
spume -burete pentru impedanță la pierderea de căldură a corpului folosind un aparat de laborator
care simula temperatura și producția de vapori de apă a pielii. Autorii au stabilit un minim de
flux de căldură de 75W/m. Fluxul de temperatur ă a materialelor tipice pe care le -au investigat se
plasau între 20W/m și 110W/m, indicând că unele materiale sunt inacceptabile pentru acoperirea
scaunelor. Glasford și Shvartz au descoperit că perforații mici pe suprafețelor materialelor
considerate inac ceptabile pot îmbunătăți capabilitățile de transfer de căldură până în intervale
acceptabile.
Temming (1993) a adus îmbunătățiri tehnicii Glassford și Shvartz utilizând un test de
"impuls de transpirație" care să judece abilitatea scaunelor de a fi folosit e pe vreme caldă. Un
încălzitor umezit cu o anumită cantitate de apă a fost așezat pe suprafața scaunului pentru o
perioadă de 3 ore. Senzori de temperatură și umiditate plasați între încălzitor și scaun au
monitorizat microclimatul în timp ce apa difuza î n scaun. O greutate plasată pe încălzitor încărca
suprafață la o tensiune similară cu cea produsă de un ocupant. Permeabilitatea vaporilor de apă a
fost evaluată pentru diferite scaune comparând rata la care umiditatea la locație cobora. Diferențe
mari în permeabilitate au fost descoperite în cazul scaunelor mașinilor aflate în producție.
Spătarele în general aveau o permeabilitate mai mare decât șezuturile scaunelor, probabil din
cauza căptușelii mai subțiri de pe spătar. Temming nu specifica un anumit niv el de
permeabilitate care e acceptabil, dar sugerează că permeabilități mai mari conduc la confort
sporit, mai ales în condiții de căldură mare.
Diebschlag et al. (1988) raportează studii făcute asupra efectului diferitelor spume,
grosimi și compresii asup ra permeabilității și efectului rezultant asupra microclimatului asupra
pielii. Chiar dacă compozițiile spumelor duceau la permeabilități diferite, transferul vaporilor de
apă crește odată cu compresia spumelor până la aproape 80% din grosimea totală, apoi scade
brusc. Când spuma este comprimată, scurtarea pasajelor din spumă măreau transferul de

umiditate până în momentul în care presiunea închidea pasajele mici și blocau vaporii de apă.
Diebschlag et al. Au găsit de asemenea că perforațiile din materialul de acoperire creșteau foarte
mult permeabilitatea vaporilor de apă. Autorii sugerează că permeabilitatea la vapori de apă
poate fi îmbunătățită cu până la 85% folosind perforații plasate corect pe doar 10% din suprafața
scaunului.

1.3 Parametri de sprijin

Parametrii de sprijin sunt destinați să influențeze postura conducătorului auto. Acești
parametri includ conturul scaunului, poziția relativă și orientarea pernei scaunului și spătarul. În
mod evident, există o interacțiune semnificativă între parametrii de suport și parametrii de simț.
De exemplu, o schimbare în conturul spătarului va schimba distribuția de presiune și spătarul
poate afecta conducătorul auto, în funcție de ant ropometrie. În ciuda acestor interacțiuni, este util
să luăm în considerație importanță acestor parametri cu privire la efectele lor pe postura, din
caietul de sarcini în general, sunt conduse de dorința de a promova, sau pentru a oferi un confort,
special poziții de condus.
Deși orice aspect de conturare a suprafeței scaunului poate fi considerat ca un
parametru de sprijin. O excepție importantă este conturul spătarului longitudinal, în special în
regiunea părții inferioare a spatelui, în cazul în car e conturul este frecvent menționat ca suport
lombar, deoarece forțele de reacție generate de scaunul sunt îndreptate în apropierea coloanei
vertebrale lombare a conducătorului auto. Suportul lombar a devenit un subiect controversat de
cercetare, în primul rând din cauza prevalenței pe scară largă a părții inferioare a spatelui
disconfort asociat cu relaxarea, mai ales în scaune pentru autovehicule.
Există patru metodologii primare, care au fost folosite pentru a deduce bună
configurarea a suportului lom bar.
1. Antropometrie. Direcționarea în funcție de un suport pentru zona lombară necesită o
descriere exactă și precisă a poziției de orientare a coloanei vertebrale lombare pentru o gamă
largă de antropometrie.
2. Electromiografia. Activitate musc ulară a spatelui, măsurată prin electromiografie
(EMG) a fost utilizată pentru a examina reacțiile fiziologice la diverse suporturi lombare. Ipoteză

este că o activitate musculară mai mică a spate este de dorit, deoarece aceasta poate duce la
oboseală musc ulară redusă și disconfort redus.
3. Intradiscal măsurarea presiunii.
Măsurători ale tensiunii intradiscale lombare au fost făcute pentru a studia efectele
diferite posturi și configurațiilor lombare de sprijin pe lungul coloanei vertebrale. Configura țiile
de sprijin lombar, care reduc presiunea intradiscal au fost reduse.

4. Evaluări subiective.
Mulți cercetători au solicitat evaluări subiective de suporturi lombare pentru a
determina configurații preferate de conducă torul auto. Cu toate acestea, obiectivul principal al
designului scaunului este de confort, astfel încât evaluările subiective sunt standard fată de care
măsurile de obiective ar trebui să fie comparate, mai degrabă decât invers.
Caracteristica cea mai importantă a unui suport lombar este că ar trebui să fie
amplasate în imediata apropiere a coloanei vertebrale lombare a celui care ocupă scaunul.

1.4 Unghiurile segmentelor corpului și ajustările scaunului

Postura corpului este descrisă de orientările diferitelor segmente articulate care se îmbină
în construcția corpului.
Hubbard et al. (1993) discută despre modele computerizate cinematice, care cresc
fidelitatea modelelor sim ple de geometrie descriptivă pentru link -uri, de exemplu, picioarelor,
trunchiului, și mâinilor, inclusiv. Astfel de modele de legătură sunt utilizate pentru a defini
unghiuri comune, care sunt asociate cu un confort mai bun, presupunerea implicită în aces te
recomandări comune este că rezultatul de disconfort cel puțin atunci când toate unghiurile
comune sunt într -o zonă neutră pentru țesut sunt mici (Keegan 1953). Rebiffd (1969) prezintă un
rezumat al recomandării pentru corp segment de unghiuri în mediul auto.
Unghiul trunchiului este reprezentat ca o linie de legătură a articulației umărului cu
articulația șoldului. Unghiurile cele mai importante pentru confort sunt înapoi și unghiuri de
genunchi, care reprezintă orientări relative de trunchi, coapsă, și picior. Cercetare rezumate în
secțiunea 4.1 demonstrat importanța menținerii unei posturi înclinate a trunchiului pentru a

reduce încărcăturile muscular ale spatelui. Recomandările lui Rebiffd pentru unghiuri cu
înclinație de 20 -30 grade sunt în concordanț ă cu recomandările lui Andersson et al. Și practicii
contemporane. Unghiul B este unghiul de înclinație a trunchiului, care Keegan (1953) a
demonstrat a avea un efect puternic asupra curburii lombare. Recomandările Rebiffi pentru
înălțimea trunchiului dezm inte 135 de grade unghiul citată de Keegan (1953) că produce o
curbură a coloanei vertebrale neutră, ci sunt în concordanță cu recomandarea lui Grandjean
(1980) de 100 de grade la 120 de grade.Cu referire specifică la scaune auto, Paraschiv (1964) a
specif icat un unghi de 15 grade, cu 105 -1 15 grade preferat pentru confort pe termen lung.
Spătarul poate fi reglat pe scaunul curent, în timp ce ajustarea unghiului pernei scaunului
este, în general, disponibilă numai pe modelele mai scumpe. Deși unghiul spătar ului este definit
pe larg folosind manechin SAE 5826 punctul H și procedura, nu este nici o metodă larg acceptat
și biomecanica utila care să caracterizeze unghiul pernei. Recent, Manary et al. A adus în
discuție (1994) o procedură dezvoltată de Ron Roe de General Motors care are punctual H fără
picioare într -o procedură pentru a măsura unghiul pernei. Această tehnică experimentală a arătat
o bună corelație cu unghiul de coapsă a șoferului în studiile preliminare, cercetarea este necesară
pentru a determina dacă procedura măsoară cu exactitate influența unghiului pernei pe unghiul
coapsei.

Unghiul genunchiului este un important factor determinant de confort. Rebiff recomandă
ca unghiurile să nu depășească 135 de grade. Când genunchii sunt extinși (adică, cr ește unghiul
genunchiului) se poate dezvolta tensiune în mușchii din partea din spate a coapsei. Deoarece
acești mușchi sunt atașați mai jos de genunchi și șold (în pelvis), tensiunea din acești musci care
rezultă din poziții de genunchi prelungit constrân ge mișcarea la șold (Stokesand Brighenti andrei
1980). Dacă bazinul este forțat să se balanseze spre spate din cauza tensiunii, apoi o lordoză
lombare este dificil de obținut fără unghiuri extreme de înclinație a scaunului. Astfel, unghiul
genunchiului est e un factor important de a se lua în considerare în caietul de sarcini de sprijin
lombar.
Cea mai importantă restricție a unghiurilor segmentelor corpului disponibile pentru
conducătorul auto este înălțimea scaunului, măsurată de la planul orizontal de la punctul de
bandare la punctul H. Când înălțimea scaunului este mică sunt poziții ale genunchiului extins,
care induc rotația pelvisului spre spate, devin necesare. Rotațiile bazinului crează o nevoie pentru

unghiuri înclinate mari pentru a evita flexie lom bară excesivă. Există avantaje pentru postura
înclinată a trunchiului, mai ales de reducere a activității musculare a spatelui.
Ajustările scaunului sunt furnizate pentru a oferi pentru unele personalizări ale mediului
interior la preferințele ocupantului. Setul minim de ajustări este piesa scaunului, care ajustează
poziția față -spate, și fotolii spătar. (Unele camioane încă nu au întinde unghiul de ajustare.)
Gama de scaun piesa de călătorie este recomandat să fie de aproximativ 150 mm (Grandjean
1980; Reb iffi 1969), de și informațiile de la UMTRI sugerează că 200 mm sau mai mare poate fi
necesar să se acomodeze șoferii înalți și cei scunzi (Schneider și Manary 1991). Cele mai multe
piese de scaun sunt înclinate față de orizontală astfel încât atunci când sc aunul avansează se și
ridică. Acesta este adecvat deoarece ocupanților cu picioare mai scurte, de obicei, de asemenea,
au torsuri mai scurte, și înălțimea ajută la o vizualizare mai bună. Cu toate acestea, un unghi mai
plat al pernei este necesar pentru a ajunge la pedale.
Ajustarea unghiului pernei este de asemenea utilă în legătură cu ajustarea înălțimii.
Șoferii mai mici pot considera a fi de preferat a aplatiza scaunul când acesta este ridicat, în timp
ce șoferii mai înalți ar putea crește unghiul perne i pentru a permite o înclinare a unghiului
spătarului pentru a ajunge la volan.

2. Analiza caracteristicilor fizico -chimice ale materialelor
utilizate pentru reperul reprezentativ – Spuma poliuretanica
flexibilă .

Un exemplu al acestor modificări în tehnologia este orientarea către spuma turnată cu
tehnici de producție slabstock. O linie tipic slabstock de producție este prezentată în figură 2.

Fig.2 Linie de producție slabstock

În acest proces, componente reactive sunt amestecate î n capul transversal de amestecare
și dispuse pe benzi transportoare. După cum se mișcă banda transportoare, inițiază rapid reacțiile
de formare a spumei. Evoluția de CO2 induce bule de gaz ce antrenează amestecul lichid să
crească suficient de mare pentru a împrăștia lumină vizibilă, provocând o schimbare de colorație
denumită spumare. Ca reacții suplimentare, acestea provoacă lichidul să se ridice în structura
celulară dorită, până când celulele ajung la punctul de maxim deschis. În acel moment, prin
matri cea de gaz, spuma poate circula liber, permițând expansiune în sus sau în jos până la
înălțimea sa finală. Ambele reacții chimice și proceselor de dezvoltare a morfologiei celulare vor
fi explicate în detaliu în secțiunile de mai târziu. Producția poate fi optimizată prin schimbarea

volumului de spumă. Tăierea spumei slabstock mari în forme complexe cum ar fi scaunele de
vehicule cere nevoie de timp și produce o mulțime de deșeuri. Ambele pot fi evitate prin
producătoare de spumă confecționate într -un model de formă dorită, obținând economii
semnificative.
Acest lucru a dus la îmbunătățirea proceselor de producție și elaborarea unei linii de
producție de tip "carusel" sculptat arătat în figură 2.1.

Fig. 2.1 Linie de productie carusel
Toate componentele reactive sunt amestecate și introduse în mai multe modele care sunt
fixate pe o placă turnată care se rotește după umplerea fiecărui model fixat. Amestecul
reacțione ază, spuma luând forma modelului în care este turnată. Acesta este apoi eliminată
înainte de completarea cercului, iar modelul acum gol este reîncărcat.
Proprietățile viscoelastice și morfologice ale spumelor turnate sunt influențate direct de
variația și concentrația de dietanolamină (DEOA), un aditiv utilizat ca agent de legătură. DMS a
relevat faptul că DEOA catifelează spumă și determină modificări minore în grad de separare
microfazica.
Operațiunile de turnare implică de obicei mai multe forme individu ale de producție, la
fiecare ciclu de rotație fiind tratat cu reactive la eliminarea de produse și pregătirea pentru o altă
încărcare. Având în vedere că volumul de lot este stabilit de către dimensiunea modelului, și
deoarece numărul de forme este, în ese nță, stabilit de mărimea produsului, scăderea de rezidență
în timp îndelungat a modelului conduce la concluzia că este un mod eficient de a crește producția
și productivitatea.

3. Elementele componente ale ansamblului scaunului
conducă torului auto .

Produsul acestui proiect este constituit din 4 sisteme de bază, executate și livrate
beneficiarului la termenele stabilite de producători diferiți.
Pentru fiecare reper în parte se el aborează o tehnologie de prelucrare, compatibilă cu
resursele existente și cu cerințele beneficiarului.
Lansarea în fabricație a reperelor se face simultan, pe resursele existente, pentru a obține
un grad de utilizare a acestora cât mai mare și o durată a ciclului de producție cât mai mică.

1. Cadrul suport al pernei de sezut.
2. Cadrul suport al spătarului vertical.
3. Spuma flexibilă, tapițeria și elementele de fixare pe cadrele metalice.
4. Suport de fixare și reglare poziție fata -spate a scaunului
5. Tetiera.

3.1 Cadrul suport al pernei de șezut .

Fig. 3.1.1 Ansamblu suport perna sezut

Elementele componente ale subansablului sunt:

Nr
. Denumire Cantitate Observatii
1 Schelet metalic 1 Otel
2 Intrerupator ajustare pozitie 1 Plastic
3 Intrerupator ajustare poz.
orizontala 1 Plastic
4 Intrerupator ajustare poz. verticala 1 Plastic
5 Capac acoperire 2 Plastic
6 Capac acoperire exterior stanga 1 Plastic
7 Capac acoperire interior dreapta 1 Plastic
8 Capac mecanism glisare stanga 1 Plastic
9 Capac mecanism glisare dreapta 1 Plastic
10 Clips fixare capac 2 Plastic
11 Surub 2 Otel OL45
12 Mecanism roti dintate glisare
spatar 2
13 Motor electric 1
14 Cablu electric 2
15 Set de fixare componente 2 Otel OL45
16 Platou fixare suport electric 1 Otel OL45
17 Pana culisanta 1
18 Clips fixare 1 Otel OL45
19 Buton ajustare spatarului vertical 1 plastic

Tabel 3.1.1 Elemente componente suban samblu sezut

3.2 Cadrul suport a l spătarului vertical.

Prin lansarea simultană în fabricație, a reperelor, se crează un front de lucru larg, cu
operații executate în paralel. În felul acesta, se respectă două dintre principiile fundamentale de
organizare a proceselor de producție:
– principiul proporționalității
– principiul paralelismului.
Respectarea celor două principii asigură utilizarea rațională a capacităț ilor de producție,
reducerea ciclurilor de fabricație și respectarea termenelor de livrare.
În esență, structura de dezagregare a produsului, se bazează pe proprietatea generală a
sistemelor potrivit căreia orice structură poate fi dezagregată în elemente de ordin interior.
Dezagregarea se poate efectua până la nivelul entităților elementare din sistem denumite
convențional, piese.

Fig. 3.2.1 Suba nsamblu spătar vertical

Elementele componente ale subansamblului sunt:

Nr . Denumire Cantitate Observații
1 Cadrul spătarului 1 Oțel
2 Suport electric al tetierei 1
3 Capac spate protecție cadru 1 Plastic
4 Husă protecție 1 Vinil, stofă, piele
5 Clips fixare 4 Plastic
6 Clips fixare suport 4 Plastic
7 Piuliță 22 Oțel
8 Arc de rapel 4 Oțel
9 Șaibă 4 Oțel
10 Clips fixare capac protecție sus 4 Oțel OL45
11 Clips fixare capac protecție jos 4 Oțel OL45
12 Clips interior fixare centrală capac 4 Oțel OL45
13 Clips exterior fixare capac protecție 4 Oțel OL45
14 Clips central fixare capac protecție 2 Oțel OL45

Tabel 3.2.1 Elemente componente subansamblu vertical

3.3 Spuma flexibilă, tapițeria ș i elementele de fixare pe cadrele metalice.

Fig. 3.3.1 Componente de fixare

Elementele componente sunt:
Nr. Denumire Cantitate Observații
1 Tapiț erie șezut 1 Vinil, stofă, piele
2 Tapițerie spătar 1 Vinil, stofă, piele
3 Capac ghidaj 2 Plastic
4 Șaibă 2
5 Spuma flexibilă șezut 1 Poliuretan
6 Spuma flexibilă spătar 1 Poliuretan
7 Sensor identificare pasager 1
8 Curea metalică întinzător 2 Oțel nealinat
9 Clemă întinzător 2 Oțel nealinat

Tabel 3.3.1 Elemente componente ( spumă. tapi țerie, alte compoente pentru fixare )

3.4 Suport de fixare și reglare poziție fa ță-spate a scaunului

Fig.3.4.1 Suba nsamblu de fixare si reglare a scaunului

Elementele componente ale subansamblului de fixare și reglare sunt :

Nr . Denumire Cantitate Observații
1 Șină de rulare (glisieră) 2 Oțel Nealiat
2 Opritor 2 Oțel Nealiat
3 Motor angrenare longitudinală 1
4 Capac protecție 1 Plastic
5 Arc de revenire 4 Oțel Nealiat
6 Șuruburi de efixare în podea 4 Oțel Nealiat
7 Set bucșe ghidaje 2 Teflon
8 Set siguranță sistem electric 1

Tabel 3.4.1 Elemente componente de fixare si reglare

3.5 Tetiera .

Fig 3.5.1 Tetiera

Elemente le componente ale tetierei :

Nr . Denumire Cantitate Observații
1 Tetiera 1 Vinil, stofă, piele
2 Bucșă de ghidaj 2 Teflon

Tabel 3.5.1 Elemente subansamblu tetiera

4. Design -ul scaunului de auto vehicule

Un design ergonomic al unui scaun de automobil are nevoie de date privind
compatibilitatea scaunului cu dimensiunile umane.
Antropometria, științ a care se ocupă cu studiul dimensiunilor omului, precum lungimi,
forma, masa, centrul de greutate, inerția corpului uman și capacitatea de a lucra, este necesară
pentru aplicații ce țin de ergonomie. Pentru determinarea formei și dimensiunilor unui produs,
caracteristicile corpului uman formează baza în ceea ce privește determinarea valorilor
dimensionale. Acest lucru este cunoscut sub denumirea de studiu al factorilor umani și
analizează interacțiunea dintre oameni și produse.
Cea mai bună poziție pentru c onfortul conducătorului auto este cu genunchii coborâți la
același nivel cu coapsele. În ceea ce privește manevrarea pedalei, călcâiele trebuie folosite în loc
să răsucim în mod constant glezna și să provocăm astfel o solicitare excesivă a oaselor.
Statul pe o pernă de șezut tare poate avea ca efect advers afectarea pelvisului. Statul pe o
bancă de lemn plata poate cauza vârfuri de presiuni pe fese în comparație cu o pernă de șezut
moale. Trebuie menționat ca asemenea presiuni ridicate sunt tolerabile pentr u scurte perioade de
timp.
Distributia fortelor si localizarea acestora pe cadrul suport si perna sezut este prezentat ă în
figura 6.1

Fig. 6.1 Disributia fortelor pe perna sezut

Este important să se asigure că deformarea pernei de șezut să nu afecteze funcționalitatea
sistemului. valoarea maximă a deformării este concentrată în centrul suprafeței pernei de șezut.
Figurile 6.2a și 6.2b arată distribuția forț elor și localizarea acestora pe platforma când aceasta
este supusă unei greutăți de 80 kg.

Fig 6.2a si 6.2b Distribuția forțelor pe perna șezut

Distribuția forțelor pe cadrul scaunului. Analiză este necesară pentru a verifica dacă
structura cadrului localizat sub scaunul automobilului are rezistența ș i durabilitatea necesare
pentru a rezista greutății pasagerilor. Figura 6.3a arată localizarea deformării și valorile acesteia
când scaunul este supus unei greutăți de 784,4 N (80kg). Valoarea maximă a deformării este de
0,002283 mm și este localizată la c apătul structurii.

Fig. 6.3a Deformarea structurii metalice cand este supus unei greută ți de 80 Kg.

Figura 6.3b prezintă distribuția forțelor și localizarea lor pe platformă . Valoarea maximă a
tensiunii este de 1,492×106 N m-2, este localizată sub structura de oțel și se datorează concentrării
de greutate de la capătul suportului.
Perna de șezut a suferit o deformare mare în comparație cu platforma și a structurii de oțel.
Această deformare este totuși acceptabilă în condițiile în care perna de șezut este proiectată să
asigure confort pasagerilor.

Fig. 6.3b Distribu ția for țelor și localizarea lor pe structura metalică

O deformare mică ar evidenția faptul că materialul specificat pentru perna de șezut este
dur și necorespunzător. Acesta mai indică și faptul că perna de șezut permite traductoarelor de
sarcina dinamometrice să răspundă corespunzător c ând o greutate este plasată pe pernă de șezut a
scaunului. Spuma poliuretanică flexibilă este durabilă și are o rezistență înaltă de 6,5×106 N m-2,
putând rezista la încărcături de 80 kg, înregistrând o tensiune maximă de 1,757×105 N m-2 sau
2,7% din forța maximă pe care o poate suporta. Cât despre structura de oțel , deformarea este de
0,002283 mm. Structura care folosește Oțel nealiat recopt AISI 1025, cu o rezistență maximă de
3,225×108 N m-2, a suferit o solicitare maximă de numai 1,492×106 N m-2 sau 0, 46% din sarcina
totală admisă când a fost supusă unei greutăți totale de 80 kg. Valoarea minimă a forței este de
1,362×103 în timp ce valoarea maximă este de 2,651×106 N m-2

Astăzi, sistemele inteligente de siguranță sunt instalate î n automobilele moderne pentru a
micșora riscul producerii de accidente. De exemplu un sistem pentru airbaguri care este format
din mai multe subsisteme care sunt integrate pentru a include senzori de greutate, senzori de
imagine, senzori pentru accident și un sistem de monitorizare a presiunii în pneuri. Capsulele
dinamometrice sunt folosite pentru detectarea greutății unui pasager în vederea realizării unui
sistem de tip airbag. Designul propus este validat pentru variația de forțe și analiză a solicităril or
folosind o încărcătură de 80 kg pentru a simula greutatea unui pasager. Rezultatele în urma
validării proiectului arata configurația propusă și materialul ca fiind corespunzătoare utilizării în
cadrul unei aplicații cu un scaun inteligent de automobil.

Designul permite că senzorii să fie plasați sub perna de șezut a scaunului. Pasagerii nu vor
simți duritatea acestor traductoare datorită grosimii stratului pernei de șezut dispus deasupra
senzorilor. Pentru a nu afecta funcț ionalitatea capsulelor dinamometrice, un strat subțire de 2,5
mm grosime este plasat deasupra și sub traductoare. Acest lucru va asigura o distribuție uniformă
a greutății pasagerului. Pentru siguranță dar și din motive estetice compartimentul capsulelor
dinamometrice este acoperit; poate fi totuși deschis sau închis prin folosirea unui mecanism de
glisare.
Acest studiu a urmărit proiectarea pentru confort și fiabilitate a unui scaun inteligent de
automobil. Scaunul inteligent încorporează un sistem senzor ial cu traductoare de sarcina
dinamometric plasat sub perna de șezut. Dacă traductoarele nu sunt proiectate corespunzător
pentru scaunul automobilului, fiabilitatea sistemului senzorial poate fi afectată. Pasagerii pot
simți disconfort în timpul călătoriei .
Analiza arată că deși are loc deformarea pernei de șezut, materialul ales pentru perna de
șezut asigură confort utilizatorului prin reducerea presiunii exercitate asupra pelvisului.
Deformarea suferită de structura cadrului și platforma capsulei dinamome trice este mică,
indicând faptul că aceste componente nu au suferit o schimbare drastică a formei când au fost
supuse încărcăturii specificate. O schimbare majoră a formei duce la oboseală și eventual la
ruperea componentei. Se poate concluziona din analiz ă că materialele și configurația alese pentru
scaunul auto sunt potrivite pentru folosirea acestuia în cadrul Sistemelor Inteligente de Siguranță.
Structura modulară pentru locurile din față pleacă de la filosofia Portofoliului de produse de
bază, constând în folosirea componentelor modulare, ce micșorează costurile de proiectare și

durata și reduc la minimum investiția. Portofoliului de produse de bază reduce totodată riscul
tehnic și sporește calitatea. Cum anume? Prin adaptarea la diferite utilizări și c onfigurații fără a
modifica designul de bază al scaunelor.
Structurile pentru locurile din față, ce înglobează soluții de platforme modulare, au o
tehnologie de fabricație de top ce utilizează, printre altele, prese de transfer (de până la 1.600 de
tone) ș i suduri cu laser. Pe lângă tehnologiile convenționale, se utilizează și tehnici de
electrosudură, de imprimare a pielii întoarse și de preformare a finisajelor, precum și cusăturile
decorative și tăierea pielii cu mijloace proprii, toate pentru a asigura un înalt nivel de finisare.
Procesele tradiționale de croire și coasere și de profilare a finisajelor încep imediat ce sunt
disponibile primele prototipuri de burete. Un model de finisaj este apoi digitalizat potrivit cu
abordarea CAD aleasă. Pentru o efic iență maximă a procesului de croire a țesăturii și pentru a
reduce la minimum cantitatea de deșeuri se folosește procedeul numit nesting . Ultimele etape le
reprezintă îmbinarea materialelor prin coasere, după care tapițeria de scaune și banchete este
livrată prompt beneficiarului .

5. Confortul scaunelor autovehiculelor

5.1 Sistem de ventila ție în scaun

Din ce in ce mai mult, industria autovehiculelor si a vehiculelor comerciale utilizeaza tehnologia
inteligenta in scaune ca o modalitate de a preveni caldura. Ventilatia scaunelor face ca experienta la
volan sau in interiorul autoturismului sa fie placuta, chiar si la temperaturi de pana la 40° C. In timp ce
sistemul de climatizare ofera o racire usoara pe partea din fata a corpului, ventilarea scaunelor ajuta la
prevenirea blocarii caldurii intre corp si suprafata scaunului.
In ultimii ani, in urma solicitarilor tot mai mari, producatorii de masini si furnizorii de sisteme au
realizat o integrare fiabila a ventilatoarelor cu zgomot redus si perfect reglate in sistemul de ventilatie
activ al scaunelor.
Sistemul c u 2 sau 3 trep te de viteza ventilatoarele trag aerul din interiorul autoturismului, pe
care il distribuie apoi uniform pe tot scaunul prin materialele speciale si perforatiile din tapiteria de piele
a masinii. Comanda pentru fiecare scaun este data de un buton/comutator cu 1, 2 sau 3 trepte de viteza,
care de regula este amplasat pe scaun sau pe consola centrala .

Fig. 5.1.1 Sistem ventila ție scaun