Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS obtin distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele… [631652]

PROIECT DE
LICENȚĂ

MECATRONICA SISTEMELOR DE
FRÂNARE

Memoriu justificativ

Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS obtin
distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu abilitati medii pe o
masina fara ABS ar putea printr -o franare cadentata, sa atinga performantele unui sofer incepator
pe o masina cu ABS. Totusi pentru un numar semnificativ de soferi ABS -ul imbunataseste
distantele de franare in varii conditii. Tehnica recomandata pentru soferi intr -o masina echipata cu
ABS, intr -o situatie de urgenta, este sa apese pedala de frana pana la fund si sa ocoleasca
eventualele obstacole.
In asemen ea situatii ABS -ul va reduce semnificativ sansele unui derapaj si pierderea controlului,
mai ales pentru masinile grele.
Pe zapada si macadam ABS -ul mareste distantele de franare. Pe aceste suprafete, rotile blocate
s-ar adanci si ar opri vehicolul mai r epede, dar ABS -ul previne acest lucru. Unele modele de ABS
reduce acest efect marind timpul de ciclare, lasand astfel rotile sa se blocheze in mod repetat
pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS -ul pe aceste suprafete este imbunatatirea
controlului m asinii si nu franarea, desi pierderea controlului pe aceste suprafete ramane totusi
posibila.
Odata activat, ABS -ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest efect, reduc
apasarea pe pedala si maresc astfel distanta de franare. Acest lucru contribuie la marirea

2
numarului de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistenta la
franare ce mentin forta de franare in situatii de urgenta.
Parlamentul European a validat propunerea Comisiei Europene in privinta dot arii tuturor
autoturismelor, incepand din 2009, cu un sistem de asistare la franare (ABS ).
Prin urmare, incepand din anul 2010, toate automobilele noi sunt echipate "din productie" cu
ABS .
Conform statisticilor, daca toate automobilele aflate in pa rcul auto european ar fi fost
echipate cu acest sistem, circa 1.100 dintre pietonii implicati anual in accidente rutiere ar fi avut
vietile salvate.
Asta in conditiile in care, in octombrie 2006, doar 41% dintre vehiculele noi erau echipate cu
ABS .
Urmatorul pas, in cadrul unui vast program european de ameliorare a securitatii rutiere,
vizeaza introducerea in dotarea standard a sistemului electronic de control al stabilitatii (ESP),
incepand din 2012.

3

Cuprins:
Memoriu justificativ
..………………………………….………………….….…………….…pg.3

1. Introducere
…………………………………….….…………………………………………pg.5

2. Sistemul de frânare
………………………….…………………………..…………….………pg.6

2.1 Generalități
…………………………………… …………………………………………………………………………pg.6
2.2 Clasificarea sistemelor de frânare
…………………………………………………………………………………pg.10
2.3 Componența sistemului de frânare
……………………………………………………………………………….pg.11
2.4 Noțiunea de adereță
……………………………………………………………………………………………………pg.12
2.5 Forța de frânare
………………………………………………………………………………………………………….pg.1 3
2.6 Parametrii capacității de frânare a autovehiculelor
………………………………………….. ………………pg.15
2.6.1 Decelerația maximă la frânare
………………………………………………………………………………….pg.15
2.6.2 Timpul minim de frânare
…………………………………………………………..……..… …..….…pg.16
2.6.3 Spațiul minim de frânare
…………………………………………………………………………………………..pg.17
2.6.4 Spațiul suplimentar de frânare
…………………………………………………….. ……………………………pg.17
2.6.5 Mecanisme de actionare a
franelor………………………………………………………………………………pg.19

3. ABS (A nti-lock Braking System)
……………………………………………………………………………………pg.23

3.1 Scurtă istorie a ABS -ului
……………………………………………………………………………………………pg.23
3.2 Rel ația alunecare -aderență; stabilitatea autovehiculului în timpul frânării ………………………
.pg.24
3.3 Principiul de funcționare al ABS -ului ………………………………………………………
……………………pg.27
3.4 Eleme nte componente ale subansamblului mecatronic ABS …………………
…………………………pg.31
3.4.1 Captorii de viteză ai roții …………………………………………………………..
………………………………pg.32
3.4.1.1 Captorii pasivi ………………………………………………………….

4
…………………………………………..pg.32
3.4.1.2 Captorii activi
………………………………………………………………………………………………………..pg.33
3.4.2 Captorul
I.L.S…………………………………………………………… ……………………………………………….pg.35
3.4.3 Captorul
analogic……………………………………………………………………………………………………… .pg.36
3.4.4 Contactorul
STOP…………………….. ……………………………………………………………………………….pg.37
3.4.5 Vehicule cu 4 roti
motoare…………………………………………………………………………………………..pg.38
3.4.6 Blocul ABS ……………………………………………………………………………………………………….
……pg.39
3.4.6.1Grupul hidraulic ……………………………………………………………………………………… ………..
…..pg.40
3.4.6.1.1. Funcționarea grupului hidraulic …………………………………………………………………….
……pg.40
3.4.6.2. Calculatorul ABS -ului
…………………………………………..….……….……………pg.45
3.5 Rețeaua multiplexa tă ……………………………………………………………………………………………..
…..pg.47

4. Standul ABS…………………………………………………………..….……………….…
…pg.50

4.1 Motorul de actionare ………………………………………. …………………………………………………….
…….pg.51
4.2 Circuitul hidraulic ……………………………………………………………………………………….. ……….
…….pg.52
4.3 Butucul rotii
………….. ……………………………………………………………………………………………………pg.53
4.4 Calculatorul ABS ………………………………………………………………………………………….. ….
……….pg.54

5.Concluzii……………………………………………………………………………..…………………
….pg.56
.
Bibliografie …………………………………….…………………………………………………..…
……pg.57

5
1. Introducere

Specialiștii nu pot spune cu certitudine când s -a inventat automobilul, aceasta deoarece
automobilul a suferit dea lungul timpului numeroase modificări si a fost perfecționat în mod
continuu. Totuși pentru a avea un reper temporar mai exact, s -a stabilit data de 29 ianuarie 1886
ca moment în care a fost inventat automobilul. Aceasta este de fapt data când inginerul Carl Benz
din Mannenheim a obținut brevetul pentru primul vehicul acționat de un motor cu ardere internă.
Carl Benz nu putea ști că acest document urma să fie considerat, mai târziu, certificatul de naștere
al automobilului și nici nu putea bănui faptul că brevetul său avea să devină piatra de temelie
pentru construirea a milioane de mașini, în lumea întreagă.
Cum arăta ‟‟automotorul brevetat‟‟ conceput de Carl Ben z? Nu
se asemăna câtuși de puțin cu un automobil de astăzi, aducea mai
degrabă cu o trăsură deschisă, din cele trase de cai. Pe axa din spate
erau fixate două roți subțiri, aproape de înălțimea unui om, cu
anvelope din cauciuc dur și spițe din sârmă. În fa ța scândurii de
suport pentru picioare era dispusă o mică roată cu spițe, cu ajutorul
căreia vehiculul putea fi condus, printr -un sistem de pârghii. Dacă s -ar
mai întâlni cineva astăzi pe stradă cu un asemenea triciclu, i -ar fi greu să creadă că este vorba de
un automobil. Și totuși era cel dintâi vehicul automobil – adică autopropulsat!
În spatele banchetei pufăia un mecanism de antrenare senzațional pentru epoca respectivă:
un motor de 0,88 CP cu ardere internă, cu un cilindru și răcit cu apă. Acesta punea în mișcare axa
din spate și roțile prin intermediul unor curele, lanțuri și al unor arbori. Cea mai mare și vizibilă
piesă era un volant orizontal, turnat din fontă.
În călătoriile sale de probă, trebuia ca Benz, mai întâi, să pornească m otorul cu volantul.
Apoi sărea repede în față, pe banchetă, cupla în unica viteză și pleca, bubuind de zor. Oricum, cu
16 km/h! Acest îndrăzneț strămoș al automobilului, creat de Carl Benz, poate fi văzut și astăzi la
Muzeul German din Munchen.

Unde sunte m astăzi ?

Pentru cineva care a ridicat capota unui Mercedes AMG din anul 2010 de exemplu, sau a
unui BMW seria 7 contemporan și a văzut apoi bordul supercomputerizat al acestor mașini poate
spune că nici cel mai îndrazneț vizionar din secolul XIX nu-și putea imagina unde va ajunge
automobilul.
Automobilul de astăzi este un complex de subansamble mecatronice menite să îmbunătățească la
maximum parametrii de funcționare ai motorului ,să măreasca siguranța circulației, să protejeze
mediul înconjurăto r și să crească confortul pasagerilor.
Acest lucru este posibil cu ajutorul a sute de senzori ,servomotoare si calculatoare care
controlează fiecare subansamblu al autovehiculului. Până și aprinderea unui banal bec de
plafonieră se face cu ajutorul unui microcontroller (microchip cu soft integrat) pentru a aprinde
lumina treptat și nu brusc. Simpla acțiune de parcare a automobilului este asistată de senzori de
parcare, camere video sau mai nou este executată automat de autovehicul.
În ceea ce privește siguranța circulației, există numeroase siteme de protecție printre care
amintim: airbagurile (frontale, laterale, cortină, pentru genunchi); ABS -ul, care este un sistem de
antiblocare a roților la frânarea de urgență, cu rolul de a reduce dist anța de frânare și de a menține
automobilul pe direcția dorită; ESP-ul este un program care asigură împreună cu ABS -ul
stabilitatea automobilului pe suprafete alunecoase etc. Toate aceste sisteme mecatronice necesita
senzori, calculator, soft și elemente d e acționare.

6
Este de la sine înțeles că diagnosticarea si repararea automobilelor moderne necesită un
personal din ce in ce mai specializat, la intersecția celor trei domenii: mecanică, electronică și
informatică, într -un cuvânt mecatronică .
Practic, din automobilul de acum 100 de ani nu au mai rămas decât principiile de funcționare ale
motoarelor (Otto si Diesel), dar si acestea vor dispărea odată cu dispariția resurselor petroliere,
când omenirea va trece la automobile electrice.

Necesitatea c resterii gradului sigurantei rutiere

Odata cu cresterea densitatii traficului rutier si a vitezei medii de deplasare s -au inmultit si
numarul evenimentelor rutiere, astfel, cresterea gradului de securitate a devenit un domeniu
prioritar pentru c onstructorii de automobile.
Acest vast si complex domeniu al securitatii se poate imparti in trei mari categorii:
Securitatea activa (primara), care reprezinta ansamblul de sisteme ce au ca scop evitarea
accidentelor. Domeniul in care se rega seste: legatura cu solul, ergonomie, vizibilitate, informare
conducator. Exemple : ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe inaltime, suprafete vitrate.
Securitatea pasiva (secundara) fiind definite ca ansamblul de sisteme ce au ca scop protectia
pasagerilor in timpul producerii coliziunilor.
Securitatea tertiana , este ansamblul de sisteme cu rol in accelerarea interventiilor mijloacelor
de securitate si consta in mijloacele de prevenire a accidentelor in lant, mijloace de localizare a
autovehic olului si modul de acces in interiorul acestuia. Din aceasta categorie fac parte: sistemul
de apelare in caz de urgenta prin GSM si localizare prin GPS (ODYSLINE), aprinderea lampilor
de avarie, mod de interventie a pompierilor pentru airbagurile adaptive.

Lucrarea de față se dorește o licenta despre mecatronica sistemului de
frânare, mai precis este o prezentare a sistemului ABS .

2. Sistemul de frânare

2.1 Generalități

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza autovehiculului total sau parțial, de
imobilizare a autovehiculului staționat sau de asigurare a unei viteze constante la coborârea unei
pante.
Încetinirea sau oprirea roților este obținută prin frecarea între un element fix, conectat într -un fel
sau altul cu caroseria sau șasiul vehiculului (plăcuțe de frână sau saboți) și un element solidar cu
roțile în mișcare (discuri de frână, tamburi).
Sistemul de frânare trebuie să transforme energia cinetică în energie calorică și să
evacueze cât mai rapi d această căldură. De aici rezultă că elementele sistemului de frânare între
care există frecare trebuie să aibă o bună rezistență la temperatură înaltă și o bună conductibilitate
termică.
Sistemele de frânare actuale sunt capabile să obțină dece lerații de 6 …6,5 m/s² pentru
autoturisme și de 6 m/s² pentru camioane. Efectul este maxim când roțile sunt frânate până la
limita de blocare.
Sistemul de frânare trebuie să îndeplinească urmatoarele condiții :
-să asigure o frânare sigură ;
-să asigure imobilizarea autovehiculului în pantă;

7
-să fie capabil de anumite decelerații impuse;
-frânarea să fie progresivă, fără șocuri;
-să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
-efortul aplicat la mecanismul de acționare al sistemului de frânare să fie proporțional cu
decelerația, pentru a permite conducatorului să obțină intensitatea dorită a frânării;
-forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale automobilului;
-frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului;
-să asigure evacuarea căldurii ce ia naștere în timpul frânării;
-să se regleze ușor sau chiar în mod automat;
-să aibă o construcție simplă și ușor de întreținut.

In procesul de franare intra 3 factori esentiali:

Factorul me canic
Incetinirea sau oprirea rotilor este obtinuta prin frecarea intre un element fix (placute de
frana sau saboti) si un element solidar cu rotile in miscare (discuri de frana, tamburi).
Sistemul de franare trebuie sa transforme energia ci netica in energie calorica si sa evacueze
cat mai rapid aceasta caldura.
De aici rezulta urmatoarele calitati indispensabile :
– o buna rezistenta la temperatura inalta ;
– o buna conductibilitate termica.

Factori psihologici
Timpul de reactie
Acesta este timpul care se scurge intre perceptia obstacolului si debutul efectiv al franarii.
Acest timp, variaza in functie de individ si in functie de starea generala a organismului, este in
medie de 0,75 sec.

Distanta de oprire
Este d istanta parcursa pe durata timpului de reactie plus distanta de franare.
Pe de alta parte distanta de franare optima este functie :
– de viteza vehiculului,
– de coeficientul de frecare,
– de deceleratia posibila (functie de caracteristica de franare a vehiculului).

Distanta parcursa intr -o secunda

Soferul trebuie sa se adapteze la conditiile de trafic si la starea drumului. Acesta trebuie sa
aprecieze distantele de oprire si viteza limita de intrare intr -un viraj care sa -i permita controlul

8
vehiculului dupa legile fizicii. Pe de alta parte, conditia tehnica a vehiculului ramane intotdeauna
primordiala : amortizoare, frane, starea si presiunea de umflare a pneurilor.

Distanta de oprire a unui vehicul
(Pe sol uscat cu o deceleratie de 6 m/s2 )

Factori fizici

Roata in rotatie si comportamentul vehiculului la franare

In timpul unei franari, daca roata se blocheaza si derapeaza fara sa se invarta exista pierdere
de aderenta. Cum o diferenta de aderenta intre roti exista, vehiculul se aseaza transversal si isi
urmeaza traiectoria rasucindu -se in jurul axei verticale.
Atunci cand se elibereaza pedala de frana, vehiculul se stabilizeaza si reia o traiectorie
urmandu -si axa longitudinala diferita de prima. In a celasi mod, se constata ca directia devine
inoperanta atunci cand rotile fata sunt blocate.

9

10

2.2 Clasificarea sistemelor de frânare

1.După rolul funcțional

a. Frâna principală sau de serviciu (de picior)
-încetinește sau oprește autovehiculul aflat în mers;
-obține decelerații maxime de 6 -6,5 m/s²;
-acționează asupra tuturor roților.
b. Frâna de siguranță
-permite oprirea autovehiculului în cazul în care sistemul principal de frânare se
defectează;
-este acționată fără ca șoferul să ridice ambele mâini de pe volan.
c. Frâna de staționare;
-asigură imobilizarea autovehiculului staționat, în lipsa conducătorului, pe timp nelimitat;
-trebuie să aibă un sistem de comandă propriu, separat de frâna princ ipală;
-uneori poate înlocui frâna de siguranță.
d. Frâna auxiliară;
-are același rol ca și frâna principală;
-se utilizează pentru a mări efectul frânei principale.
e. Frâna de încetinire;
– micșorează solicitările și uzurile frânei principale atunci când se coboară pante lungi
și se utilizează la autovehiculele de mare tonaj.

2. După forma piesei care se află în mișcare de rotație frânele pot fi :
-cu disc;
-cu tambur;
-combinate.

3. După forma pieselor fixe, care produc frânarea p ot fi:
– cu saboți;
-cu discuri (obișnuit sectoare de disc);
– cu bandă;
– combinate .

4. În funcție de tipul mecanismului de acționare se disting :
-cu acționare directă, la care forța de frânare se dat orează exclusiv forței exercitate de
conducător;
-cu acționare mixtă, la care frânarease datorează atât forței exercitate de conducător cât și
energiei unui agent exterior ( aer comprimat sau ulei sub presiune);
-frâne cu servoacționare, la care momentu l de frânare apare datorită unui agent exterior,
conducătorul având doar rolul de a regla intensitatea frânării.

5. După locul de amplasare a frânei pot fi :

11
-frâne pe roți;
-frâne pe transmisie.

2.3 Componența sistemului de frânare
În fig ura 1 este prezentat un sistem clasic de frânare:

Fig.2.1 Componenta sistemului de franare

Pedala de frâna transmite efortul exercitat de piciorul conducătorului prin intermediul
amplificatorului de frânare (servofrână) către cilindrul principal de frână . Aceasta generează și
distribuie lichidul de frână sub presiune prin blocul de supape spre frânele față și spate, care îl
transformă cu ajutorul cilindrilor receptori, în efort mecanic (frecare) pentru a încetini, opri sau
imobiliza roțile.
Asistența la frânare sau amplificatorul de frânare (servofrâna) este situat între pedala de frână
și pompa de frână, în compartimentul motor. Amplificatorul de frânare (servofrâna) are ca scop
creșterea forței exercitate de conducător asupra pompei de frână . Principiul constă în crearea unei
diferențe de presiune între două camere separate de o membrană grație :
– depresiunii din galeria de admisie în cazul unui motor pe benzină,
– cu ajutorul unei pompe de vacuum în cazul unui motor diesel.
Frâna de staționare acționează direct prin cabluri pe frânele spate (cu tamburi) .

12

2.4 Noțiunea de adereță

Forța de aderentă Fa se opune forței de deplasare Fx a unui corp în raport cu suprafața
pe care acesta este așezat.
Această fo rță de aderență este funcție de:
– forța verticală (normală), care este reacțiunea planului la forța de greutate a corpului Fz ;
– coeficientul de aderență (sau de frecare) φ.
Forța de aderență se calculează cu relația : Fa=Fz ∙ φ
(2.1)

Dacă F x < F a atunci corpul rămane imobil,
Dacă F x 
Fa corpul va aluneca.

Coeficientul de aderentă (φ) depinde de legătura pneu/natura solului (uscat, lapoviță,
ploaie, zăpadă, etc). Câteva valori ale coeficientului de aderență sunt prezentate în tabelul 2.1

13
Tabelul 2.1

2.5 Forța de frânare

În figura 2.2 sunt prezentate forțele și momentele care acționeză asupra unei roți frânate :

Tipul drumului Starea drumului
uscată umedă
Asfalt sau beton nou 0,7….0,8 0,5….0,6
Asfalt tratat cu criblură 0,6….0,7 0,4….0,5
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,5….0,6 0,35…0,45
Drum cu piatră cubică 0,4….0,7 0,3….0,4
Drum cu pietriș (piatră de râu) 0,45…0,5 0,4….0,55
Drum cu piatră spartă 0,4….0,5 0,35….0,45
Drum de pământ bătătorit 0,65….0,75 0,3….0,4
Drum de pământ nisipos 0,6….0,7 0,3….0,45
Drum cu zăpadă bătătorită 0,2….0,3
Drum cu polei sau mâzgă 0,1….0,2
Drum cu zăpadă adâncă 0,2….0,25
Miriște 0,7 0,5
Pajiște cosită 0,7….0,8 0,5….0,6
Pajiște necosită 0,6….0,7 0,4….0,5
Câmp cu arătură proaspătă 0,3….0,5
Câmp cultivat 0,4….0,6
Mlaștină cu vegetație 0,2….0,25

14

Fig.2.2 Forțele și momentele care acționeză asupra unei roți frânate

GR- greutatea aferentă roții frânate
Ff – forța tangențială ce acționeză asupra roții frânate;
Xf – forța de frânare ;
Mf – momentul de frânare ;
Mr – momentul de rezistență la rulare ;
Mi – momentul de inerție al roții ;
Zf – suma reacțiunilor căii de rulare asupra roții frânate.

În cazul în care roata frânată este decuplată de la motor , forța tangențială care acționează
asupra roții frânate este dată de relația :

Mf+M r –Mi
Ff = —————
(2.2)
r

Dacă prin frânare se ajunge la blocarea roții atunci M r=0 și M i=0, iar forța tangențială
devine:
Mf
Ff = ––– (2.3)
r
În procesul de frânare există următoarea ecuație de echilibru :
Ff=X f – Frf ,
Unde: Frf este forța de rezistență la rulare ce apare în procesul de frânare fără blocarea roților
Valoarea maximă a forței de frânare X f max este limitată de aderența roților frânate cu calea
de rulare .
În acest caz,
Ff max= X f max= φ ∙ Z f
Unde: φ este coeficientul de aderență dintre roata frânată și calea de rulare
Zf este suma reacțiunilor normale la roțile frânate
În cazul în care frânarea are loc fără decuplarea motorului și cu admisiunea motorului la
mers în gol, se calculeză forța tangențială asupra roții frânate ,cu relația :

15

Mf + M r – Σ(I ∙ (dω r/dt)) + M rr
Ff= –––––––––––––––––––––––– unde, (2.4)
r

Σ(I*dω r/dt) = suma momentelor de inerție ale organelor rotirii
Mrr = momentul redus la roata frânată al rezistențelor din motor și transmisie, respectiv
momentul fortelor e frecare
Deoarece M rr> Σ(I*dωr/dt), rezultă o valoare mai mare a forței tangențiale a roții frânate,
ceea ce arată că în cazul nedecuplării roții frânate de la motor se obține o eficacitate mai mare a
frânării, mai ales în prima perioadă a frânării.
În cazul în care momentul de frânare M f crește, se va ajunge la mărirea procentului de
patinare a roții frânate, situație ce influențează asupra aderenței.
Din figura 2.3 rezultă că aderența dintre calea de rulare și roata frânată este maximă la o
patinare parțială cuprinsă între 20% ….30%.

Fig.2.3
.

În cazul când patinarea crește, aderența se micșorează. Prin urmare, blocarea roților în
timpul frânării este de nedorit , deoarece în primul rând reduce eficacitatea frânării, apoi poate
determina deraparea roțilo r și mărește uzura pneurilor.
Aceste probleme a frânării fără blocarea roților și a evitării derapării în timpul frânărilor de
urgență, le rezolvă ABS – ul.

2.6 Parametrii capacității de frânare a autovehiculelor

Capacitatea de frânare se apreciază cu următorii parametri: decelerația maximă la frânare,
timpul minim de frânare și spațiul minim de frânare.

2.6.1 Decelerația maximă la frânare

În cazul frânării autovehiculului cu ambreiajul decuplat, când nu este nici o legătură între
motor și roțile autovehiculului, se calculează decelerația maximă absolută af sau relativă a f rel
.

dV a Ff+ΣR
af = – ––––– = –––––––
(2.5)
dt δ’ * m a

16

unde : ΣR = R r ± R p+Ra este suma rezistențelor la înaintarea autovehiculului
Rr – rezistența la rulare,
Rp – rezistența la urcarea pantei ( ―+‖ urcare, ― -― coborâre )
Ra – rezistența aerului
Ff – forța tangențială a roților frânate
ma=G a/g – masa autovehiculului
δ‟ – coeficientul maselor de rotire ale autovehiculului în procesul de frânare cu
ambreiaj ul decuplat

φG acosα + fG acosα ± G asinα + KSV a2
af= ––––––––––––––––––––––––––––––––
(2.6)
δ’m a

Dacă în această relație facem :
ma=G a/g ;
Ra=0 (frânare la viteze mici) ;
α=0 (cale de frânare orizontal ă) si δ‟=1 atunci se obține :

af=g ∙ (φ+f) unde g=9,8 m/s2 ;
φ= coeficient de aderență ;
f=coeficientul de frecare la rostogolire a pneului pe calea de rulare
Din această relație rezultă că decelerația la frânarea fără blocarea roților este mai mare decât
în cazul blocării roților.
Dacă toate roțile autovehiculului sunt blocate prin frânare (f=0) atunci se obține:
af = g ∙ φ
(2.7)
af
Decelerația relativă af rel = –– , ne dă o aprecire cantitativă a procesului de frânare.
g

2.6.2 Tim pul minim de frânare

Dacă frânarea autovehiculului se face între două viteze V 1 și V 2 , se poate face
determinarea timpul minim de frânare t f min atfel :

dVa dVa V2 dVa V1 – V2
dt= – ––– = – ––––––– ; tf min = – ∫ –––––– = –––––––
(2.8)
af g ∙ (φ+f) V1 g ∙ (φ+f) g ∙ ( φ+f)

La frânarea autvehiculului pe o cale orizontală, dar fără blocarea roț ilor frânate rezultă :
V1
tf min = –––––––– unde: V 1 este viteza inițială a autovehiculului , V 2=0
(2.9)
g ∙ (φ+f)

17
În relațiile de calcul ale timpului minim de frânare, precum și în cele ale spațiului minim
de frânare, trebuie să se folosească și coeficientul de eficacitate al frânelor K e , care depinde de
tipul autovehiculului, încărcătură și felul sistemului de frânare.

Sr
Ke = ––– unde: S r este spațiul de frânare real realizat;
(2.10)
St St spațiul teoretic de frânare.

Coeficientul eficacității frânelor K e se mai definește și ca raport între decelerația
maximă posibilă g ∙ (φ+f) și decelerați a dezvoltată în cazul unei frânări violente afv .

g ∙ (φ+f)
Ke = ––––––––
(2.11)
afv
Pentru autovehiculele frecent întâlnite, coeficientul K e are valorile cuprinse în tabelul
2.2

Tipul autovehiculelor Fără încărcătură Cu încărcătură maximă
Frână fără
repartitor Frână cu
repartitor Frână fără
repartitor Frână cu
repartitor
Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 4…5 t și autobuze
cu
lungimea până la 7,5 m 1,4 1,2 1,6 1,2
Autocamioane și autobuze de
mare
tonaj, troleibuze 1,6 1,4 2,0 1,8
Motociclete fără ataș ,scutere și
Motorete 1,2 – 1,5 –
Motociclete cu ataș
1,4 – 1,8 –

Tabelul 2.2
Ținând seama și de coeficientul de eficacitate al frânelor, se calculează timpul minim de
frânare cu relația :

Ke ∙ V1
tf min = ––––––––
(2.12)
g ∙ (φ+f)
Ke ∙ V1
sau, dacă roțile sunt blocate , cu relația : tf min = ––––––––
(2.13)
g ∙ φ

18

2.6.3 Spațiul minim de frânare

Pentru determinarea spațiului minim de frânare S f min , se pleacă de la egalitatea dintre
energia cinetică a autov ehiculului la viteza V 1 și lucrul mecanic de frânare.
Dacă frânarea are loc între vitezele V 1 și V 2, se scrie:

ma ∙ (V12 – V22)
–––––––––––– = S f min ∙Ff = S f min∙ma∙af
(2.14)
2
unde : V 1 și V2 sunt limitele de viteză între care se produce frânarea [ m/s];
ma=G a/g masa autovehiculului frânat
Ff este forța tangențială la roțile frânate
Rezulta ca:
V12 – V22
Sf min= –––––––––– , pentru cazul când K e=1, drum orizontal,roțile frânate nu sunt blocate
( 2.15)
g ∙ (φ+f)

Pe o cale înclinată cu un unghi α , se obține :
V12 – V22
Sf min= ––––––––––––––––––– , unde s -a neglijat rezistența aerului
(2.16)
2 g ∙ [( φ+f)cosα ± sinα ]

Dacă se consideră coeficientul de eficacitate a frânelor K e (tabelul 2.,2) atunci:
Ke ∙(V 12 – V22)
Sf min= ––––––––––––––––– ––
(2.17)
2 g ∙ [( φ+f)cosα ± sinα ]
Dacă V 2=0 , f=0 și α=0 atunci :
Ke ∙V12
Sf min= –––––––––– pentru franarea totala cu rotile blocate de la viteze mici, pe plan orizontal
(2.18)
2 g ∙ φ

2.6.4 Spațiul suplimentar de frânare

În relațiile de calcul ale procesului de frânare nu s -a ținut seama de conducătorul auto și de
construcția sistemului de frânare.
Procesul de frânare care să conțină atât contribuția conducătorului auto, cât și calitățile
autovehiculului este prezentat în figura 2.4 .

19
Fig.2.4 Procesul de franare

În figura 2.5 este prezentată diagrama frânării autovehiculului.
Va variația vitezei autovehiculului frânat,
Qp –forța de apăsare pe pedala de frână,
Ff –forța de frânare,
af – decelerația la frânare,
timpii t0 , t’1 ,t‖1 (t1=t’1+t‖ 1) sunt definiți în tabelul 3,
t2 – este timpul în care are loc frânarea propriu -zisă,
t3 – este timpul de slăbire a pedalei
de frână până la anularea forței de
frânare

Fig.2. 5
Diagrama frânării
autovehiculului

20

Tabelul 2. 3
Timpii corespunzători diagramei frânării

Ținând cont de timpii specificați mai înainte, se calculează spațiul suplimentar S s parcurs
de autovehicul în timpul întârzierilor analizate:

Ss = V 1 ∙ (t0 + t1) =V 1 ∙ tr unde t r – este timpul total de reacție

2.6.5 Mecanisme de actionare a franelor

Transmiterea comenzii de la pe dala/ parghie la frane se poate realiza mecanic, hidraulic,
pneumatic, electric sau mixt.

Actionarea mecanica se realizeaza obisnuit prin sisteme de parghii si cabluri. In prezent
mai este utilizata la frana de serviciu datorita unor dezavantaje:
– necesitatea reglarii frecvente;
– apar deformatii ale elementelor, uzuri necontrolabile;
– randament scazut;
Se mai utilizeaza doar la franele de stationare.
Parametrul Timpul ,(s) Depinde de:
Timpul de reacție al
conducătorului auto,t 0 0,45…1,0 Vârsta ,oboseala și alcoolemia
conducătorului auto
Timpul scurs din momentul
începerii cursei utile a
pedalei frânei până la
începerea acțiunii de frânare
t’1 0,2…0,5 Jocurile din articulații,reglajele
saboților, elasticitatea
conductelor de frână etc.
Întârzierea din momentul
începerii dezvoltării forței de
frânare până la atingerea
valorii maxime, t” 1 0,15…0,8 Tipul sistemului de frânare
(valori minime pt.frâne hidraulice
și mecanice și maxime pt. frâne
pneumatice)

21

Astfel cablurile flexibile, 4, care realizeaza actionarea franelor, sunt actionate de parghia de
egalizare, 3, actionata de levierul 1. Imobilizarea levierului in pozitia „franat” este realizata de
mecanismul cu clichet 2.

22

Actionarea hidraulica este cea mai folosita;
– actioneaza simultan pe toate franele;
– randament bun;
– poate fi cu mai multe circuite, pe punti sau pe roti;
– cursa reala a pedalei buna;
– constructie simpla;
– reglare usoara;
Dezavantaje;
– spargerea unei conducte duce la defectarea intregului sistem;
– are elasticitate la patrunderea aerului in sistem;
– sensibil la temperatura;
Sistemele pot fi cu simplu circuit sau cu dublu circuit.

Pompa centrala ,2, este cu dublu circuit, pentru fata si spate, fiind actionata de pedala 1. O
sectiune a pompei comanda franele 4, ale puntii fata, iar a doua sectiune comanda franele 8 ale
puntii spate. Supapa de siguranta dubla, 6, are rolul de a izola un circuit atunci cand in acesta apar
deficiente.

Actionarea mixta (hidraulica cu servomecanism)

23

Repartizarea presiunii de franare se efectueaza in di agonala : fiecare circuit de franare
actioneaza pe o roata fata si pe roata spate diagonal opusa.
– Avantaj : oricare ar fi circuitul defect pierderea de eficacitate este constant de 50%.
– Dezavantaj : in caz de defectiune, sub actiunea fortelor de franar e, vehiculul va avea tendinta de
a trage spre stanga sau spre dreapta.

Actionarea electrica

Acest concept este inca in cercetare si dezvoltare, fiind un pas important spre crearea
automobilului 100% electric sau chiar a automobilelor complet au tonome, care nu au nevoie de
participarea activa a conducatorului.
Firma Mercedes a incercat introducerea unui astfel de sistem de franare 100% electric, insa
a fost retras la scurt timp de pe piata deoarece performantele efective si durata de vi ata s -au
dovedit a fi cu mult mai mici decat ale franelor clasice, cu actionare hidraulica. In acest domeniu
s-au demarat trei proiecte de frana electrica. Unul de catre firma Continental, ce mentinea
sistemul de franare clasic, pe baza de discuri de frict iune, actionarea fiind realizata de un motor
electric, prin intermediul unui reductor, cu rol de amplificare a momentului, si deplasare prin
intermediul unui surub cu bile.
Alte doua proiecte de frana electrica au fost demarate separat de firmel e Siemens VDO si
Bosch. Acestea au venit cu un nou concept de frana electrica, denumit Electronic Wedge Brake
(EWB), ce va fi prezentat in cele ce urmeaza. In urma cumpararii firmei Siemens VDO de catre
firma Continental, proiectul pentru frana electrica a fost sistat. In cele ce urmeaza este prezentat
tocmai acest proiect, fiind unul inovator si care, in urma testelor s -a dovedit a fi si cel mai
eficient.
Sistemul EWB ce era cercetat de firma Siemens VDO era programat sa apara in productia
de ser ie a automobilelor din Germania in 2008 ca o prima parte a unui concept mai larg numit ‟‟
eCorner „‟. Acest sistem a fost conceput sa elimine sistemele hidraulice de actionare a franei din
tehnologiile actuale. El lucreaza pe acelasi principiu utilizat la franarea trasurilor trase de cai,
unde o pana era utilizata pentru a bloca roata. Sistemul EWB, insa, se bazeaza pe tehnologii

24
senzoriale sofisticate si electronica pentru a impiedica frana sa se blocheze si sa asigure o franare
foarte eficienta si control ata.
Pana foloseste energia cinetica a autovehiculelor, convertind -o in energie de franare. Astfel,
noul concept necesita doar o zecime din energia necesara in sistemele hidraulice pentru obtinerea
aceleasi forte de franare. In ciuda eficientei net superioare, acest nou concept de frana are de
asemenea dimensiuni mai mici, ce reduc greutatea totala a autovehicolului, iar prin eliminarea
rezervorului si conductelor pentru lichidul de frana si a altor sisteme, se va elibera un spatiu de
aproximativ 22 litri in compartimentul motorului, oferind designerilor noi posibilitati.
De asemeni, sistemul de antiblocare a franei (ABS) si sistemele aditionale de stabilitate si
asistenta la franare vor fi inlocuite de un software integrat in sistemul E WB. Acest lucru necesita
un nou algoritm care sa preia aceste functii, permitand noii frane sa reactioneze mai rapid decat
sistemul ABS. Astfel, daca sistemul ABS necesita intre 140 si 170 milisecunde pentru atingerea
fortei maxime de franare, EWB necesit a doar 100 ms, scurtand astfel distanta de franare.
Un vehicol folosind sistemul EWB are un modul inteligent, separat pentru fiecare roata.
Modulul consta dintr -un sabot de frana, pana si rulmenti conici, transmisia pentru cele doua
motoare elec trice si un sistem senzorial pentru detectarea miscarii si a fortei. Senzorii masoara
viteza fiecarei roti, fortele ce apar si pozitia penei actionand frana de aproximativ o suta de ori pe
secunda sau chiar la rezolutii mai mari. Cand soferul actioneaza pe dala de frana, sistemul
tranzmite un semnal electronic de franare modulelor interconectate. Depinzand de citirile
senzorilor si de intensitatea semnalelor de franare primite, motoarele electrice deplaseaza pana in
pozitia dorita. Aceasta miscare este reali zata prin rulmenti conici de mare viteza, alcatuiti din
cateva suruburi cu bile, ce preseaza sabotul de rotor.
Efectul de franare este unul „‟autoalimentat‟‟, acumuland forta foarte repede. Controlul
inteligent eliminand riscul ca pana sa bloc heze accidental frana. Principiul controlului logic de tip
„‟fuzzy‟‟(difuz) a fost adoptat de la sistemele critice de securitate folosite in aeronautica si adaptat
pentru utilizarea in industria auto.
In final, sistemul EWB nu este doar pentru franarea in timpul condusului, putand
functiona si ca o frana automata de parcare. Manerul standard al franei de mana nu mai este
necesar, dat fiind ca noul sistem previne automobilul de la a se deplasa neintentionat. Decuplarea
mecanica a pedalei de fran a poate fi utilizata pentru a reduce sau evita complet pulsatiile pedalei,
gresit interpretate atunci cand sistemele ABS conventionale sunt activate. Aditional, decuplarea
mecanica a pedalei de frana, respectiv a franei are potentialul de a mari protectia soferului in zona
picioarelor in cazul unui accident.
Sistemul EWB este capabil sa functioneze alimentat de la sistemul electric traditional de
12V . Noi posibilitati sunt de asemeni deschise, deoarece acest concept, fara parte hidraulica,
necesita mai putin spatiu in compartimentul motorului si pe sasiu. Numarul componentelor
sistemului de franare sunt reduse, la fel ca si timpul de asamblare al autovehicolului.

3.ABS (A nti-lock Braking System)

3.1 Scurtă istorie a ABS -ului

Sistemele ABS au fost dezvoltate pentru prima dată în 1929 de către pionierul francez în
aviație și automobile Gabriel V oisin și erau destinate frânării avioanelor. În 1950 este introdus
sistemul Dunlop Maxaret care este încă în uz la unele modele de avi oane.
Un sistem ABS complet mecanic s -a utilizat în 1960 pe câteva automobile de curse

25
(Ferguson P99, Jensen FF și pe mașina experimentală cu tracțiune integrală Ford Zodiac), dar
acest sistem s -a dovedit nesigur și foarte scump pentru a fi impl ementat pe automobile.Un alt
sistem ABS a fost montat în 1964 pe Austin 1800 și utiliza o supapă care putea modifica
distribuția forței de frânare între puntea față și spate când se bloca o roată.
În 1971 Chrysler împreună cu Bendix Corporation au introdus pe modelul Chrysler
Imperial un sistem ABS complet computerizat numit „Sure Brake” , sistem care s -a dovedit
sigur în funcționare și care a fost disponibil câțiva ani după aceea.Tot în același an General
Motors a introdus pe modelele Cadillac cu propulsie spate, ca o opțiune , un sistem ABS doar
pentru puntea spate, numit „Trackmaster”.
În 1975, Robert Bosch a cumpărat companiile Telefunken și Bendix și a înființat compania
Teldix și a folosit toate brevetele celor două companii ach iziționate,pentru a pune bazele unui
sistem ABS pe care avea să -l scoată pe piață câțiva ani mai târziu. Firmele germane Bosch și
Mercedes -Benz au dezvoltat împreună o tehnologie ABS încă din anii 70, dar au introdus primul
sistem ABS pentru 4 roți, comple t electronic în 1978 la camioanele Mercedes și la Mercedes S –
Class. Acest sistem proiectat de Mercedes a fost introdus mai târziu și pe alte modele de mașini și
motociclete.
În 1988 ,BMW K100 a fost prima motocicletă dim lume dotată cu un sistem ABS electr onic-
hidraulic.
În 1992 și -a lansat primul sistem ABS pe modelul ST1100 Pan European.
În 1997 Suzuki a lansat modelul de motocicletă GSF1200SA (Bandit) cu ABS.

3.2 Relația alunecare -aderență; stabilitatea autovehiculului în timpul frânării

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante și fiabile,
capabile să atingă excelente valori de frânare chiar și la viteze ridicate. Totuși, chiar și cele mai
bune frâne nu sunt în măsură să evite reacțiile necontrol ate și o frânare excesivă din partea
conducătorului mașinii, confruntat cu condiții de circulație critice sau cu o situație neașteptată.
Specialiștii au estimat că 10 % dintre accidentele rutiere au fost produse datorită
faptului că vehicul ele devin necontrolabile și derapează ca urmare a blocării roților. Sistemul de
anti-blocaj al roților (ABS) permite remedierea acestei probleme.
Vehiculele echipate cu acest sistem își conservă maniabilitatea și stabilitatea direcțională,
chiar și în cazul frânarii violente. Sistemul ABS ameliorează securitatea rutieră. La ora actuală
clienții de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opțiune (60% din
preferințe), devansând airbag -ul (53%) și direcția asistată (51%).
Comportametul dinamic al unui vehicul este legat în permanență de 3 parametrii :
– conducătorul mașinii,
– vehiculul,
– calea de rulare.
Când condițiile de circulație necesită încetinirea sau oprirea completă a vehiculului (frânare
normală sau de urgență), conducătorul trebuie să acționeze asupra :
– pedalei de frână,
– volanului pentru a evita obstacolele apărute în fața lui.
Vehiculul reacționează cu ajutorul frânelor care vor exercita un cuplu pe diferitele roți,
creând astfel f orțele de frânare.
Oprirea vehiculului este totdeauna condiționată de :
– buna apreciere a conducătorului ca timp și ca dozare a reacțiilor sale.

26
– răspunsul prompt al vehiculului.
– starea carosabilului care definește nivelul de aderență al anvelopelor.

Relația alunecare/aderență

Alunecarea se calculează astfel :

Alunecarea = 𝑉−𝑣
𝑉×100[%], V=viteza vehiculului, v = viteza roții frânate.

Fig.3.1

27

Fig.3.2

Dacă alunecarea crește peste o anumită valoare, forța de aderență scade. Blocajul unei roți
este de asemenea obținut cu o alunecare de 100 %.
Alunecarea și forța de aderență sunt strâns legate, deci pentru a obține cea mai bună forță
de aderență între anvelopă și șosea este necesar să se atingă o anumită valoare de al unecare.
Această alunecare provoacă în schimb o uzură a anvelopelor.
Se remarcă faptul ca în curbe are loc o creștere importantă a alunecării până la blocajul
roții ceea ce provoacă o diminuare a forței de aderență longitudinală, iar pe de alta p arte,
provoacă în egală măsură o scădere foarte importantă a forței de aderență transversală – și astfel
posibilitatea derapării laterale crește.
De asemenea, dacă se privește vehiculul în totalitate, blocajul roților din față provoacă o
pierder e a « dirijabilității » vehiculului, iar blocajul roților spate produce o pierdere a stabilității
acestui vehicul (apare riscul de răsucire).
Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea și
maniabilita tea direcțională a forței de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă și se produce o frânare de urgență,
vehiculul rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situații. În absența ABS -ului,

28
numai 38% din vehicule rămâ n pe traiectoria impusă.

Concluzie:

Dacă se ajunge la blocarea roților în timpul unei frânări violente, atunci se va pierde o
mare parte din aderență, ceea ce va conduce la :
– diminuarea eficacității frânării și a stabilității vehiculului,
– pierderea maniabilității direcționale,
– creșterea distanței de oprire.
Forța de frânare maximă este obținută atunci când pneurile sunt la limita de aderență. Cu
cât forța de aderență va fi mai mare, cu atât distanța de oprire va fi m ai scurtă. Cu scopul de a
remedia aceste 3 inconveniente, este necesar să se limiteze forța de frânare la o valoare
corespunzătoare unei alunecări între pneu și sol, de ordinul a 20 %.
Ar fi iluzoriu să ne gândim că un șofer, chiar foarte ant renat, în cazul unei frânări «de
panică» să aibă reacțiile adecvate care ar permite dozarea forței de frânare adecvată. În figurile
3.3 și 3.4 sunt exemplificate cazurile frânării de urgență cu ABS (fig.3.3) și fără ABS (fig.3.4)

Fig.3.3

În momentul (1) are loc frânarea bruscă, în momentul (2) are loc virarea roților directoare, iar în
ultimul moment (3) se produce evitarea obstacolelor. Principalul avantaj al frânării cu ABS este
așadar ,menținerea autovehicululu i pe direcția dorită chiar și în timpul frânării de urgență.

29

Fig.3.4

În momentul (1) are loc frânarea bruscă, iar în momentul (2) sunt virate roțile directoare.
Datorită blocării roților la frânare, direcția vehicului nu poate fi cont rolată. În concluzie, în lipsa
ABS -ului, în cazul frânării de urgență cu blocarea roților, direcția autovehiculului nu poate fi
controlată.

3.3 Principiul de funcționare al ABS -ului

Principiul de funcționare al unui dispozitiv ABS este prezentat în figura 3.5.
Astfel, perioada t 1-până în A se numește faza de activare , în care conducătorul apasă
pedala de frănă; viteza periferică a roții scade (a) în timp ce presiunea din circuitul de frânare
crește (b), iar roata începe să fie decel erată(c). Punctul A corespunde atingerii forței tangențiale
maxime (d). În absența ABS -ului presiunea din sistem va continua să crească, ajungându -se la
blocare (punctul F). În cazul ABS -ului, imediat ce se trece de punctul A , începe faza de
descărcare , în care, deși conducătorul apasă pe pedală, presiunea din sistem scade (zona X -Y , fig
b), ca urmare , decelerarea roților scade (zona X -Y, fig.c).
În punctul Y începe faza de izolare , pe parcursul căreia presiunea în sistem este
constantă (Y -Z, fig. b),la o valoare mai mică decât cea care duce la blocarea roții. Această fază
durează până când, datorită decelerării roții și apoi accelerării ei, patinarea scade sub valoarea
optimă. În punctul Z începe faza de reactivare , pe parcursul căreia presiunea di n cilindrii de
frână scade, accelerația crește din nou și ciclul de funcționare a dispozitivului antiblocare se reia.
Comanda dispozitivului ABS este dată , prin calculator, de decelerația sau accelerația roții,
pragul S1 stabilind momentul începerii faze i de izolare, iar pragul S2 stabilind începutul fazei de
reactivare. Un ABS ideal ar trebui să mențină forța tangențială specifică la valoarea maximă, însă
practic nu se poate obține; funcționarea pulsatorie a ABS -ului reduce eficacitatea frânării față de
cazul ideal (suprafața a, fig d), dar o marește față
de blocarea roții (suprafața b , fig.d).

30

Fig.3.5 Principiul de functionare al ABS

31
În figura 3.6 este prezentat simplificat un sistem ABS în timpul funcționării și anume în
cazul când roata de culoare roșie se află pe o suprafață alunecoasă.

Fig.3.6 Sistem ABS in timpul functionarii

În timpul frânării de urgență roata roșie ,aflându -se pe o suprafață alunecoasă ti nde să se
blocheze, ca urmare viteza unghiulară a roții va scădea în comparație cu vitezele unghiulare ale
celorlalte roți. Calculatorul ABS -ului “culege” această informație de la fiecare roată cu ajutorul
traductoarelor de viteză unghiulară, compară vitez ele unghiulare ale celor patru roți și constată că
roata de culoare roșie are o viteză unghiulară mai mică, în consecință va transmite modulatorului
de presiune decizia de
a micșora presiunea de frânare la roata roșie, prin comanda unei electrovalve .
Deasemenea, când calculatorul ABS -ului “simte” că viteza unghiulară a roții de culoare
roșie crește și devine egală cu vitezele celorlalte roți, poate comanda modulatorului de presiune
creșterea presiunii de frânare la această roată. Acest lucru e ste posibil datorită unei pompe
hidraulice acționate de un motor electric care face bloc comun cu modulatorul de presiune. Acest
ciclu de scădere și creștere a presiunii de frânare de desfășoară cu o viteză de până la 50 Hz
pentru ABS -urile actuale.

32

Fig.3.7. Reglare ABS

În figura 3.7, se observă că în timpul unei frânări puternice ABS -ul încearcă să mențină o
valoare a alunecării în jur de 20 %.
Pentru a face aceasta, el încearcă să mențină presiunea de frânare constantă de îndată ce
alunecarea ajunge la această valoare (într -adevăr, de la un anumit prag al alunecării, capacitatea
direcțională a vehiculului este foarte mult diminuată).
Apoi, dacă alunecarea continuă să crească, va scădea presiunea de frânare pentru a readuce
alunecarea sub 20 %. Și astfel se desfasoara toată faza de reglare.
Scopul este de a reduce cât mai mult amplitudinea oscilațiilor și de a mări frecvența lor

33

3.4 Elemente componente ale subansamblului
mecatronic ABS

3.4.1 Captorii de viteză ai roții

Există două familii de captori de viteză ai roții :
-captorii pasivi,
-captorii activi.

3.4.1.1 Captorii pasivi

Fig.3.8.Captorul pasiv

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcționează după principiul inducției. Captorul
conține doi magneți permanenți și o înfășurare (bobină). Fluxul magnetic se modifică datorită
trecerii dinților coroanei dințate, iar variația câmpului magnetic care traversează bobina
generează o tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvență este egală cu viteza roții. Avem
nevoie de o anumită viteză de defilare a dinților (viteză roată) pentru a se obține un semnal de

34
formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h).
Frecvența și amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotați e!
Numai amplitudinea semnalului se modifică odată cu întrefierul!

3.4.1.2 Captorii activi

Fig.3.9. Captor activ

Captorii activi sunt alimentați de către calculator. Ei funcționează după principiul măsurării
unui câmp magnetic. În corpul captorului se găsește un element sensibil electronic. Fluxul
magnetic este modificat prin defilarea dinților unei coroane dințate.
Variația câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului generează un
semnal de ieșire rectangular a cărui frecvență este proporțională cu viteza roții.
Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare
de întrefier maxim ă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a
roții egală cu zero.
Pe vehicule pot fi montate două tipuri de coroană dințată – clasice (roți fonice) și
magnetice (coroană magnetică). Citirea informației va fi efectuată de că tre un captor cu efect
HALL pentru o coroană clasică sau de către un captor MAGNETO -REZISTIV pentru cealaltă.Cu

35

ajutorul acestor captori se pot citi viteze ale roților de până la 0 km/h !
Montarea pe vehicul a unui captor cu efect magneto -rezistiv p resupune o modificare la
nivelul rulmentului roții, acestuia adăugându -i-se coroana (ținta) magnetică.

Fig.3.10.

Captorul ( 1) este fixat în fața țintei magnetice grație unui inel de fixare ( 2) montat pe fuzetă.
Aceasta permite ca întrefierul între captor și ținta magnetică să rămână constant.
Ținta magnetică (Fig.3.11) se prezintă sub forma unei succesiuni de poli Nord și Sud. La
fiecare inversare a polilor prin fața captorului, se inversează și câmpul magnetic. Ac easta creează
o modificare a intensității câmpului.

36

Fig.3.11.

3.4.2 Captorul I.L.S.

Informația primită de la acest captor este o tensiune de tip totul sau nimic ceea ce înseamnă că
informația de decelerare nu apare decât de la un anumit prag al decelerație.Captorul este costituit
din două comutatoare pendulare care corect montate pe automobil vor fi închise în situația unui
rulaj normal sau rulaj cu accelerare sau decelerare scăzute.Când pragul este depășit contactele se
vor deschide. Montarea captorului se face cât mai aproape de centrul de masă al automobilului.

37

Fig.3.12 Captorul I.L.S.

3.4.3 Captorul analogic

Informatia primită de la acest captor este o tensiune variabilă proporțională cu accelerația
sau decelerația automobilului. În general numai informația de decelerație este utilizată de
calculator.

Fig.3.13. Captorul analogic

masă

Alimentare Tensiune variabilă Masă

38
Calculatorul ABS furnizează informația de viteză tuturor calculatoarelor cu care se află în
interconexiune (tablou de bord, UCE injecție, regulator de viteză, direcție asistată variabil…)
astfel:
-prin rețeaua multiplexată,
-printr -o legătură filară pentru sistemele neincluse în rețeaua multiplexată.
Pentru aceasta, este necesar ca unitatea de comandă a ABS -ului să învețe cu precizie
circumferința anvelopelor. De aceea se programează indexul tahimetric.Această informație va
duce la suprimarea captorului clasic de viteză situat la nivelul cutiei de viteze. Calculul vitezei
automobilului se face pe baza vitezelor roților și a anvelopelor u tilizate.
3.4.4 Contactorul STOP

Este un captor de tipul totul sau nimic și are rolul de a informa calculatorul în vederea
intrării în gardă a funcției ABS. Informația este folosită de calculator și pentru a depista sursa de
decelerație a automobilului ( putem avea frâna de mână trasă sau roată blocată din diverse
motive.Dacă sistemul se află în faza de reglare iar conducătorul eliberează pedala de frână
semnalul transmis prin contactor permite calculatorului să părăsească rapid această fază.

În cazul defectării contactorului sistemul funcționează în continuare pentru că informațiile
principale sunt cele de viteză roată.

Captorul pentru cursă pedală frână

Fig.3.14. Captorul pentru cursa pedalei de frana

Acest captor se întâlnește la sistemele TEVES I din prima generație.
Rolul său este acela de a determina pragurile de punere și scoatere din funcționare a
grupului electropompă.

39
Totodată el permite ca sistemul ABS să –și întrerupă funcționarea dacă pedala de frână este
apăsată mai m ult de un anumit prag. Traductorul este de tip reostat plasat la nivelul
servomecanismului de frânare. Cursorul său se află solidarizat în mișcare cu diafragma
servomecanismului. Informația de poziție pedală de frână este dată calculatorului sub formă de
rezistență variabilă. Calculatorul alimentează în curent continuu captorul și determină poziția
pedalei prin căderea de tensiune pe captor.

3.4.5 Vehiculele cu 4 roți motoare

Fig.3.15. Captorul de acceleratie

Pe un vehicul cu 4 roți motoare, apare o problemă suplimentară. Într -adevăr, lanțul
cinematic de transmisie leagă roțile între ele. În faza de frânare aderența la cele 4 roți poate diferi,
mai ales pe un sol cu aderență slabă, situație în ca re una din roți va avea tendință de blocare.
Acest lucru va duce și la tendința de blocare a celorlalte roți în timp ce masina este in miscare.
Calculatorul nu va putea analiza blocarea unei roți prin raport cu altă roată și nu va intra
în faza de reglare. Este necesară o informație suplimentară pentru a cunoaște decelerația roților în
raport cu cea a vehiculului. Se utilizează un captor de accelerație (captor analogic), montat
aproape de centrul de greutate al vehiculului.Atunci când viteza unei roți devine din nou
semnificativă calculatorul va putea aplica din nou o strategie.

40

3.4.6 Blocul ABS

Fig3.16. Blocul ABS

Blocul ABS (1) (Fig.3.16) este compus din:

41
Grupul hidraulic (2)
(electrovane, pompă hidraulică, motor de pompă, acumulator de joasă presiune, clapetă de anti –
retur).
Calculatorul (3).
Aceste două elemente, după model, pot fi înlocuite independent.

Fig.3.17. Grupul hidraulic

3.4.6.1 Grupul hidraulic

Grupul hidraulic (Fig.3.17) conține :
 cele opt electrovane ale roților ( 1),
 pompa hidraulică ( 2).
Fiecare roată dispune de două electrovane :
 una de admisie deschisă în repaus,
 una de evacuare închisă în repaus.

3.4.6.1.1. Funcționarea grupului hidraulic

Se disting mai multe situații în care se poate afla la un moment dat grupul hidraulic :

42

1. În repaus, fără a se acționa pedala de frână (Fig.3.18)

În poziția de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând
legătura dintre camerele din amonte și din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise,
electrovanele de evacuare susunt închise.

Fig.3.18. Fnctionarea grupului hidraulic

1. Pedala de frana
2. Servofrana
3. Cilindrul principal si rezervorul de lichid de frana
4. Circuit primar
5. Circuit secundar
6. Pompa hidraulica si motorul ei
7. Clapeta anti -retur
8. Electrovane de admisie fata stanga/dreapta
9. Elecrtovane de evacuare fata stanga/dreapta
10. Electrovane de evacuare spate stanga/dreapta
11. Electrovande de admisie spate stanga/dreapta

43
12. Roata fata stanga
13. Roata spate dreapta
14. Roata fata dreapa
15. Roata spate stanga
16. Acumulatori de joasa presiune

Frânarea clasică (Fig.3.19)

Fig.3.19. Franarea clasica

Prin acționarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului se stabilește o presiune hidraulică

44
uniformă în ambele circuite și se determină un cuplu de frânare proporțional cu efortul aplicat.
Electrovanele și pompa rămân în repaus.

3. Frânarea cu reglare : faza de menținere a presiunii (Figura 3.20)

Fig.3.20. Franarea cu reglare

În cazul în care alunecarea roții a depășit pragul, calculatorul pilotează electro -vana de
admisie ( 8),închizând -o, și astfel se izolează cilindrul principal ( 3) de etrierul ( 12) al roții.

45
Creșterea presiunii de frânare în frână devine imposibilă.

4. Frânarea cu reglare : faza de scădere a presiunii (Figura 3.21)

46

Fig.3.21. Franarea cu reglare

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menținere a presiunii n -a fost
suficient pentru a evita creșterea alunecării roții (pericol de blocare a roții).
Electrovana de admisie (8) rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare (9) se deschide și
pompa hidraulică (6) se pune în funcțiune.
Scăderea presiunii se efectuează instantaneu grație acumulatorului de joasă presiune
(16). Acțiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul
principal. Acumulatorii de joasa presiune servesc doar pentru a absorbi creșterile de debit în
timpul căderii de presiune.
Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune spre circuitul de
frânare (cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roților, în funcție de faza de funcționare a
electrovanel or de admisie).
Deschiderea electrovanelor de evacuare provoacă o coborâre a pedalei, funcționarea
pompei generează o ridicare a pedalei de frână. Combinarea acestor două efecte provoacă o
mișcare a pedalei care „vibrează” și semnalează conducătorului că o regularizare este în curs.

5. Frânarea cu reglare : faza de creștere a presiunii (Figura 3.21)

Electrovana de evacuare se închide și electrovana de admisie se deschide. Cilindrul
principal este din nou in legatura cu frâna roții.Ali mentarea hidraulică se efectuează grație
cilindrului principal, dar de asemenea prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu ar
fi gol.

Concluzie

Distingem trei faze :
-menținerea presiunii.
-scăderea presiunii.
-creșterea presiunii.

Aceste 3 faze (menținere, scădere și creștere de presiune) constituie o reglare ABS. Cu cât

47
numărul de reglări ABS este mai mare, cu atât reglarea presiunii de frânare este mai fină.

3.4.6.2. Calculatorul ABS -ului (Figura 3.22)

Fig. 3.22. Calculatorul ABS

Calculatorul conține :
-electronica și programul de gestiune a sistemului ( 1),
-bobinele de comandă ale elctrovanelor ( 2).

Calculatorul de ABS îndeplinește următoarele funcții :

1. Reglarea presiunii de frânare.
2. Supravegherea componentelor electronice ale sistemului.
3. Memorarea defectelor apărute.

1.Reglarea presiunii de frânare :

48

În funcție de informațiile primite de la captorii de viteză ai roților, calculatorul ABS
determină alunecarea fiecărei roți. De îndată ce una dintre ele tinde să se blocheze, el comandă
atunci electrovanele grupului hidraulic.
Calculatorul comandă electrovanele și pompa hidraulică utilizând :
Viteza vehiculului : Calculatorul de termină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4
roți. Această medie este numită viteza de referință. Viteza de referință este calculată cu ajutorul
informațiilor furnizate de captorii roților, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru
vehiculele echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de accelerație care participă la
determinarea vitezei de referință. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determină dacă
vehiculul este în mișcare.
Accelerația și decelerația fiecărei roți : Informațiile măsurate de captor sunt transformate
electric și analizate în paralel prin două microprocesoare. După procesare, semnalele de ieșire
asigură comanda electrovanelor și a motorului de pompă. El calculează viteza de referință a
vehiculului rapor tată la decelerația (sau accelerația) roților (captori de viteză ai roților) și în
consecință deducând alunecarea.

2.Supravegherea componentelor sistemului :

La primul demaraj al motorului, de îndată ce vehiculul depășește o viteză dată (în jur de 10
km/h), calculatorul comandă :
 cele 8 electrovane,
 motorul pompei.
Aceasta permite să se controleze funcționarea grupului hidraulic. Datorită acestei strategii, la
nivelul pedalei de frână sunt perceptibile vibrații slabe asemănătoare cu regla rea ABS.

3.Memorarea defectelor :

La punerea contactului, calculatorul testează toate componentele electronice, ca și toate
informațiile primite. Aceasta provoacă aprinderea martorului de ABS în tabloul de bord. Dacă
nici un defect nu este dete ctat, martorul se stinge 3 secunde mai târziu. Când martorul este
aprins, calculatorul de ABS nu mai reglează presiunea de frânare, sistemul de frânare redevine
unul clasic (pentru ABS -urile de tip adițional).
În funcție de decelerația calculată de calculator, acesta poate activa aprinderea luminilor de
semnalizare timp de câteva secunde, cu scopul de a alerta ceilalți șoferi din trafic că vehiculul
frânează violent.
O dată pragul de decelerație atins, calculatorul ABS trimite o cerere de aprindere a
luminilor de semnalizare Unității Centrale Habitaclu (UCH) prin rețeaua multiplexată a
vehiculului. UCH -ul comandă aprinderea, apoi stingerea lămpilor de semnalizare (în mod
automat).

3.5 Rețeaua multiplexată

Din ce în ce mai mult, calculatoarele de ABS sunt legate in rețeaua multiplexata a
vehiculului. Aceasta permite :

49
 schimbul mai bun de informații,
 diagnosticul calculatorului

Fig.3.23. Reteaua multiplexata a vehicolului

Dacă se efectuează o încercare rutieră cu testerul de diagnostic branșat la calculatorul
ABS, pot să survină două situații :
-de la un anumit prag (v > 10 km/h), calculatorul de ABS iese din modul diagnostic pentru
a-și relua prestațiile uzuale (Bosch 5.3),
-calculatorul rămâne în modul diagnostic, el nu mai își asigură obligațiile (exemplu
Continental Teves MK60).

2. CAN BUS – exemplu de magistrală serială în automobil [DUM04a]

Dezvoltarea CAN a început odată cu implementarea unui număr tot mai mare de
dispozitive electronice în autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt
sistemele de management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze,
controlul farurilor, aerul condiționat, airbag -urile și închiderea centralizată (fig.3.24).

50

Fig 3.24 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor în automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicație serial, care asigură
controlul distribuit, în timp real, cu un mare grad de siguranță. A fost dezvoltat inițial de firma
Bosch, care deține și licența CAN, în ultima parte a anilor 1980. Este standardizat pe plan
internațional de International Standardization Organization (ISO) și de Society of Automotive
Engineers (SAE).
CAN de viteză mare are la bază st andardul ISO 11898 (rate de transmisie de până la 1
Mbit); Extensii în specificațiile 2A and 2B (datorită cerințelor producătorilor de hardware)
biți);

-2; Un alt
standard este CiA DS -102: standardizeză ratele de transmisie (baud -rates) și timpii impuși pentru
transmiterea biților și stabilește conductorii, conectorii și lin iile de putere.
CAN în autovehicule:
 SAE CAN clasa B (are la bază standardul ISO 11519 -2), cu până la 32 de noduri, este
implementat în spațiul interior al vehiculului și leagă componente ale șasiului și
electronica destinată confortului
 SAE CAN clasa C (are la bază standardul ISO 11898), cu până la 30 de noduri, este
implementat pentru conectarea și controlul motorului, a transmisiei, a frânării, suspensiei

CAN este protocolul cel mai utilizat în autovehicule și automatizări. Cele mai importante
aplicații pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare și automatizările industriale. Alte
aplicații ale CAN se regăsesc la trenuri, echipamente
medicale, automatizarea clădirilor, echipamente electrocasnice și automatizarea birourilor.

Concepte de bază

Structura liniilor CAN bus line și nivelele de tensiune care corespund celor două stări ale
magistralei – dominant si recesiv, sunt prezentate în figura 7.

51

Fig.3.25. Liniile și nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

52

Blocul ABS

Pompa de frana
Calculatorul ABS
Butuc roata
Motor de antrenare Propietăți ale CAN
Iată câteva dintre cele mai remarcabile propietăți ale CAN:
Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) definește o prioritate statică a mesajului în
timpul accesului la magistrală. Atunci când magistrala este liberă, oricare unitate poate demara
începerea unei transmiterii unui mesaj. Dacă încep să transmită simultan două sau mai multe
unități, conflictul de acces pe magistrală este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utilizând
identificatorul. Mecanismul arbitrării garantează că nu se pie rde nici timp nici vreo informație. Pe
parcursul arbitrării fiecare transmițător compară nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe
magistrală. Dacă nivelele sunt egale, unitatea continuă să transmită. Dacă ea transmite un nivel
“recesiv” și magistral a monitorizează un nivel “dominant”, unitatea pierde arbitrarea și trebuie să
se retragă, fără a mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru
autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de importanță mai mare în func ționarea
mașinii, care necesită o decizie mai rapidă, prioritar față de evenimente pentru care deciziile mai
pot întârzia.
Multimaster : Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; când magistrala este
liberă, oricare unitate poate înce pe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai prioritar
va câștiga accesul la magistrală.
Siguranță : Pentru a realiza cea mai mare siguranță în transferul datelor, în fiecare nod al
magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor, semnalizarea
acestora și auto -verificare.
Conexiuni : Legătura serială de comunicație CAN este o magistrală la care pot fi conectate
un anumit număr de unități. Acest număr nu are o limită teoretică, limita practică fiind
determinată de timpii de întârziere și/sau consumul de putere pe magistrală. Nodurile magistralei
nu au adrese specifice, adresa informației fiind conținută în identificatorul mesajului transmis și
în prioritatea acestuia. Numărul nodurilor poate fi modificat dinamic, fără ca acest lucru să
perturbe comunicația dintre celelalte noduri.
Rata de transmisie : Viteza CAN poate fi diferită în diferite sisteme, dar pentru un anumit
sistem rata de transmisie este fixată și constantă.

4. Standul ABS

53

Coroana dimtata
Senzor viteza Standul ABS simuleaza conditiile de functionare reale ale unui sistem de franare cu ABS
aflat pe un autovehicul.
Modul de functionare a standului este urmatorul:
1. Sistemul ABS este alimentat de la o baterie auto de 12V .
2. Pentru a functiona standul este nevoie de o baterie de 12V bine incarcata si o priza de 380V
3. Dupa ce a fost conectat la reteaua de curent si la bat erie se porneste motorul electric trifazat,
acesta actionand butucii rotilor , se apasa pedala de frana astfel butucii rotilor se franeaza si se
blocheza , sistemul ABS fiind inactiv, astfel sistemul de franare devenind unul clasic.
4. Butuci de roata care s imuleaza puntea fata a masinii sunt antrenati de un motor asincron
trifazat prin intermediul unei transmisii prin cuea.
5. Pentru a simula franarea cu sistem ABS se porneste sistemul ABS apoi se porneste motorul
electric dupa care se actioneaza pedala de fra na ,astfel se produce o franare a puntii fata
ducand la o diferenta de viteze intre cele doua punti,sistemul sesizeaza diferenta si intervine
in procesul de franare prin conditionarea fortei de franare , ducand la aparitia vibtatiei pedalei
de frana .

In urma masuratorilor sa constatat ca sistemul de electrovalve actioneaza cu ofrecventa intre
35……40Hz.

4. Motorul de antrenare

Fig4.1 Motor de antrenare

Motorul de antrenare este un motor electric asincron trifazat cu rotor in scurt circuit si este
echipat cu doua coroane dintate pentru senzorii de viteza ,acesta simuland puntea spate a
autovehicolului.
Motorul electric este actionat prin intermediul unui contactor de tip AC3 care functioneaza
dupa schema electrica di figura.4.2

54

Fig. 4.2 Schema de comanda a pornirii directe a unui motor asincron trifazat nereversibil

In schema de comanda se remarca prezenta separatorului I si a contactorului L pe coloana
de forta. Totodata ,pentru prevenirea regimului de suprasarcina a fost prevazut si releul termic
RS. Schema de actionare include butoanele de comanda pornit P si oprit O. Dupa inchiderea
separatorului I, prin apasarea butonului P se alimenteaza cu energie electrica bobina contactorului
L. Aceasta inchide contactele de forta si alimenteaza astfel motorul cu energie electrica.
Concomitent, dupa depresurizarea butonului P, alimentarea bobinei L se mentine prin contactul
auxiliar L4. Oprirea motorului se realizeaza prin apasarea butonului de comanda O, care intrerupe
alimentarea bobinei L, fapt urmat imediat de deschiderea contactelor de forta ale contactorului L.
In cazul aparitiei suprasarcinii de durata, releul termic RS deschide co ntactul normal inchis.

Circuitul hidraulic
Pentru a opera asupra sistemului de frânare se aplică o forță de apăsare pe pedala de
frână deplasând tija pistonul servomecanismului. Servomecanismul amplifică forța de apăsare pe
pedală și o tran smite pistonului pompei centrale. Pompa centrală face conversia forței din tijă în
presiune. Cele două pistoane ale pompei centrală măresc presiunea lichidului de frână din
conducte care se transmite mai departe blocului hidraulic al sistemului ABS si apoi frânelor cu
disc. În cazul unei avarii la unul dintre circuite, sistemul rămâne funcțional datorită celui de -al
doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frână conectat la pompa centrală are rolul de a compensa
fluctuațiile de volum de lichid din sistemul de frânare.

55

Blocul hidraulic

Conducte

Etrier cu disc de frana

Servomecanism

Pompa centrala

Disc de frana
Etrier
Placute frana

Fig.4.3 Circuitul
hidraulic
Butucul rotii

Fig.4.4 Butucul rotii

Pe butucul rotii este montat discul de frana care impreuna cu etrierul si placutele de frana
formeaza un mecanism de franare . Acest mecanism functioneaza datorita presiuni i lichidului
care intra in cilindrul de frana si determina deplasarea placutelor de frana . Etrierul este montat
fix fata de discul de frana astfel prin strangerea discului de catre placutele de frana se produce
frecare care duce la franarea rotii. Tot pe butucul rotii se gasesc si senzorul de viteza al sistemului
ABS si coroana dintata.

56
Calculatorul ABS

Fig.4.5. Calculatorul ABS

Calculatorul ABS are rolul de a culege informatiile furnizate senzori, procesorea lor, cu
ajutorul softului si luarea de decizii privind modul in care se face franarea rotilor autoturismului.
Totodata calculatorul detecteaza si memoreaza defectele care apar in cadrul sistemului si
avertizeaza conducatorul auto prin i ntermediul uni semnal luminos.
Sistemul ABS dispune de mai mulți martori și avertizari transmise tabloului de bord.
Aceștia permit utilizatorului să verifice buna funcționare a acestor funcții.În toate cazurile, rolul
calculatorului de ABS este de a stinge martorii asociați. Din acest motiv, dacă se debranșează
calculatorul, martorii din tabloul de bord se aprind.
In tabelul de mai jos sunt sintetizate cauzele de aprindere ale martorilor :

Martori asociați funcțiilor ABS

Cauze

Funcția ABS iesita din
functie

* Calculatorul de ABS se află
în modul diagnostic

*
** Indexul tahimetric nu este
programat
* : martorul clipește la 2 Hz
** : martorul clipește la 8 Hz

57

Fig.4.6 Schema electrica a sistemului ABS

58
5.Concluzii

Sistemul ABS și -a manifestat utilitatea și este recomandat oricărui tip de autovehicol.
Sistemul ABS ajută la păstrarea direcției de parcurs dar nu este suficient. Asigură anti –
patinarea dar nu pă strează în totalitate parcursul dorit de conducător. Perfecționarea sistemului
necesită introducerea ESP -ului și a ASR -ului( Acceleration Slip Regulation) astfel încât
automobilul să păstreze traiectoria dorită de conducător și să demareze fără patinare.
Începând din 2009 toate vehicolele au din fabrică ca și dotare standard dispozitive ABS. Acest
lucru va reduce semnificativ numarul victimelor cauzate de accidente rutiere în special în randul
pietonilor.
Începând cu 2012, ca și dotare standard va fi introdus și Esp -ul (Sistemul Electronic de
Control al Stabilității).
În prezent se pune un mare accent pe siguranța în traficul rutier și se investesc sume
importante în cercetarea și dezvoltarea sistemelor de siguranța atat pasivă cât și activ ă.

59
Bibliografie

1. Comunicate de presa ale Siemens VDO privind sistemul EWB.
2. Flavian Farcaș, Note de curs, U.T.Gh.Asachi – Iași 2009
3. Paul Crowe, Electronic Wedge Brakes Signal Future Electric Cars, nov 2006
4. Gh.Frățilă, Calculul și construcția automobilelor, E.D.P. – București ,1977
5. Vasile Neculăiasa, Mișcarea autovehiculelor, Ed. Polirom – Iași, 1996
6. http://comymanele.xhost.ro/istorie.htm
7. http://www.drivingfast.net/technology/ABS.htm
8. http://en.wiki pedia.org/wiki/Anti -lock_braking_system
9. http://www.prealign.com/images/brakes111.jpg