Particularitatile Privind Aplicarea Managementului Riscurilor Si Cerintelor Codului I.s.m. Pentru Operarea In Siguranta a Navelor de Transport Maritim In Portul Mangalia

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Particularitățile privind aplicarea managementului riscurilor și cerințelor codului i.s.m. pentru operarea în siguranță a navelor de transport maritim in portul Mangalia

CUPRINS

Introducere

Lucrarea structurată în trei capitole, este un ghid util pentru o mai bună înțelegere și sintetizare a informațiilor, prind cerințele și etapele care sunt recomandate a fi parcurse de compania de navigație pentru operarea în siguranță a navelor de transport maritime în porturile românești în general și în portul Mangalia în special.

"Siguranța înainte de toate!" constituie legea de bază a companiilor de navigație în stabilirea soluțiilor, în clipele deciziilor importante, formulă care sintetizează concluzia fundamentală pe care o impune examenul necruțător al mării în activitatea de conducere a navelor de transport maritime.

Plecând de la acest deziderat am încercat ca în această lucrare să prezint o abordare fundamentată pe principiile și cerințele codului ISM aplicată la specificul portului Mangalia prin analiza și evaluarea riscurilor majore care pot afecta îndeplinirea obiectivelor companiei de navigație .

De asemenea se vor defini noțiunile privind riscurile maritime, sistemul de management al riscului precum și măsuri preventive și corective de gestionare a acestora.

Se vor prezenta particularitățile specifice portului Mangalia privind sistemul de asigurare al navigației, ancorajul la radă și de urgență pasa de acces și pilotajul în portul Mangalia, condițiile de mediu, operatorii portuari care operează în acest port, tipurile de mărfuri tranzitate precum și riscurile ce decurg din manipularea acestora.

Totodată se vor prezenta cerințelor impuse de Autoritatea Navală Română (A.N.R), Compania Națională Administrarea porturilor maritime S.A. Constanța și Căpitănia portului Mangalia pentru operarea în siguranță în porturi a navelor maritime care transportă mărfuri periculoase.

Sunt evidențiate pericolele permanente sau episodice din portul Mangalia pe care compania de navigație trebuie să le analizeze și gestioneze sistematic prin întocmirea procedurilor care descriu situațiile de urgență ce pot surveni la bordul navelor de transport maritim precum și măsurile ce sunt identificate pentru tratarea eficientă a acestora pentru operarea în siguranță a navelor de transport maritim

În ultimul capitol se va prezenta un studiu de caz privind cauzele care au determinat eșuarea unei nave pe timpul manevrelor de intrare în portul Mangalia precum și o evaluare a riscurilor identificate în acest port, studii care pot fi un documentar util managementului companiei de navigație în vederea identificării unor măsuri adecvate de identificare oportună a pericolelor, accidentelor și situațiilor de urgență ce ar putea surveni la navele maritime aflate în exploatare în scopul îmbunătățirii siguranței și prevenirii poluării.

Capitolul I

1.1. NOȚIUNI GENERALE DESPRE CODUL I.S.M.. SCOPUL ȘI OBEICTIVELE CODULUI I.S.M.

Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranța navelor și pentru prevenirea poluării (Codul internațional de management al siguranței – Codul I.S.M.) a fost adoptat de către Organizația Maritimă Internațională prin Rezoluția A 741 (18) din 4 noiembrie 1993 . Prin Rezoluția A 443 (XI) Organizația Maritimă Internațională (I.M.O.) a invitat toate guvernele să ia măsurile necesare pentru protecția comandantului navei în exercitarea corespunzătoare a responsabilităților sale referitoare la siguranța maritimă și protecția mediului marin. România a adoptat Codul I.S.M. conform Legii nr. 85 din 28.05.1997 “privind acceptarea de către Romania a Codului International de management pentru exploatarea în siguranța a navelor și pentru prevenirea poluării (Codul International de management al siguranței – Codul I.S.M.). Cerințele acestui Cod sunt obligatorii începând cu 01.05.’98 pentru navele de pasageri, tancuri petroliere, navele de transport gaze lichefiate, vrachiere și unități marine de foraj , iar din iulie 2002 pentru toate celelalte nave comerciale cu un TRB>500t. Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranța navelor și pentru prevenirea poluării (Codul internațional de management al siguranței – Codul I.S.M.) trasează responsabilitățile persoanelor care se ocupă de operarea navelor și prevede un standard internațional pentru operarea și managementul navelor în siguranță și prevenirea poluării. Aplicarea codului ISM trebuie să încurajeze dezvoltarea unei culturi a siguranței în shipping. Companiei de navigație îi este cerut să stabilească și să-și implementeze o politică prin care să-și atingă obiectivele, aceasta incluzând furnizarea resurselor și suportului de la uscat necesare.

O remarcă se poate realiza privind comparația cerințelor între sistemul managementului siguranței cerut în transporturile maritime și sistemele de management al calității.”Dacă înainte de apariția standardului ISO 9001/2008 “Sisteme de management al calității- Cerințe” și Codul ISM se preocupau de unitate pe structura organizatorică, în prezent ISO cere tratarea procesuală a sistemelor de management. pe procese concurente:

procesul comercial de navlosire;

procesul de navigație;

procesul de încărcare/descărcare a navei;

procesul de aprovizionare navă

Se poate demonstra că sistemul de management al siguranței aplicat în transporturile navale este un sistem de management interferat de management. În acest sens , precizăm că toate standardele din management acceptă și obligă la aplicarea întregii legislații și reglementări în domeniul în care compania își desfășoară activitatea. Modul în care își concepe fiecare companie sistemul de management rămâne la alegerea acesteia cu condiția să îndeplinească cerințele standardelor de calitate.”

Scopul acestui cod este de a prevedea o norma internațională de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării cu un personal navigant instruit în acest sens. Codul I.S.M. se bazează pe principii, obiective și termeni generali întrucât nu există companii de navigație sau armatori identici iar navele sunt exploatate în condiții foarte diverse. În acest sens termenul companie înseamnă proprietarul navei sau oricare alta organizație sau persoana, cum ar fi managerul sau agentul de închiriere în regim de bareboat, care și-a asumat răspunderea pentru operarea navei de la proprietar și a acceptat să se achite de toate sarcinile și responsabilitățile iar termenul administrație este asimilat cu guvernul statului al cărui pavilion nava a fost autorizată să-l arboreze.

   Obiectivele Codului sunt reprezentate de:

garantarea siguranței pe mare,

prevenirea accidentării persoanelor pe mare și

evitarea poluării mediului.

Pentru aceasta, organizația impune companiilor o serie de obiective:

prevenirea – prin asigurarea unor practici sigure în exportarea navei și a unui mediu de lucru fără pericole;

combaterea – prin stabilirea măsurilor de siguranță și a procedurilor de acțiune contra tuturor riscurilor identificate;

conexiunea inversă – prin stabilirea acțiunilor colective de eliminare a cauzelor deficiențelor și îmbunătățirea continuă a competenței personalului de la bord și de la țărm în ceea ce privește administrarea și exploatarea în siguranță a navei, inclusiv pregătirea acestui personal pentru situațiile de urgență. 

1.2.CERINȚELE SISTEMULUI DE MANAGEMENT AL SIGURANȚEI. STRUCTURA SISTEMULUI DE ADMINISTARARE ȘI EXPLOATARE ÎN SIGURANȚĂ A COMPANIEI DE NAVIGAȚIE

Sistemul de management trebuie să asigure:
    (1) respectarea regulilor și reglementărilor obligatorii;
    (2) luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare și a standardelor recomandate de Organizație,

Sistemul de management al siguranței trebuie să prevadă măsuri adecvate care să asigure ca prin modul sau de organizare compania este capabilă sa facă față, în orice moment, la pericolele, accidentele și situațiile de urgenta ce ar putea surveni la navele sale. Procedurile trebuie să asigure ca nava este menținută într-o stare conformă cu prevederile regulilor și reglementărilor pertinente, precum și cu cerințele suplimentare care pot fi stabilite de către companie.

    (1) inspecțiile sunt efectuate la intervale corespunzătoare;
    (2) orice nonconformitate este raportată împreună cu indicarea cauzei posibile;

    (3) sunt luate măsurile corective corespunzătoare și
    (4) aceste activități sunt consemnate într-un registru.

Referitor la documentații, compania de navigație trebuie să stabilească și să mențină proceduri pentru controlul tuturor documentelor și al datelor care se referă la sistemul de management al siguranței privind
    (1) documentele valabile sunt disponibile în toate locurile relevante;
    (2) modificările aduse acestor documente sunt examinate și aprobate de către personalul autorizat;

    (3) documentele expirate sunt retrase prompt.

Compania trebuie să stabilească, în cadrul sistemului de management al siguranței, proceduri pentru identificarea echipamentelor și a instalațiilor tehnice a căror defectare bruscă în exploatare poate cauza situații periculoase. Sistemul de management al siguranței trebuie să prevadă măsuri care sa includă încercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor și a echipamentelor de rezervă sau a instalațiilor tehnice care nu sunt folosite în permanență. Compania de navigație trebuie să definească în mod clar și sa stabilească, în scris responsabilitatea comandantului navei cu privire la:
    (1) punerea în aplicare a politicii companiei în domeniul siguranței și al protecției mediului;
    (2)motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici;
    (3) întocmirea ordinelor și instrucțiunilor corespunzătoare în mod clar și simplu;
    (4)verificarea respectării cerințelor specifice; și
    (5) analizarea sistemului de management al siguranței și raportarea deficiențelor acestuia direcțiunii de la țărm.

Un sistem bine structurat permite companiei să-și concentreze eforturile asupra creșterii și dezvoltării numărului de proceduri și practici care aduc un grad sporit de siguranță în abordarea navei și a situațiilor de siguranță. Sistemul de exploatare în siguranță a navei trebuie să asigure respectarea regulilor, reglementărilor obligatorii și a standardelor recomandate de organizație, de administrare, de societate, de clasificare etc. Fiecare companie trebuie să elaboreze, să pună în aplicare și să mențină un sistem de administrare și exploatare în siguranță a navei, sistem structurat pe trei niveluri:

Nivelul I: Manualul politicii companiei privind siguranța navei și a navigației și protecția mediului marin – stabilește politicile companiei și dă o vedere de ansamblu asupra sistemului managementului de siguranță. Acolo unde este cazul, manualul face trimiteri la secțiunile relevante ale celorlalte manuale, îndeosebi la Manualul procedurilor companiei.

Nivelul II: Manualul procedurilor companiei – cuprinde detalierea practicilor si sistemelor de lucru pentru activitățile esențiale din cadrul sistemului managementului de siguranță al companiei. Manualul procedurilor are regim de secret de serviciu, cu toate consecințele ce decurg din acest fapt.

Nivelul III conține instrucțiuni detaliate de lucru, concepute pentru a sprijini personalul la care se referă să-și organizeze cât mai bine executarea sarcinilor de serviciu și să îndeplinească astfel obiectivele companiei privind calitatea și siguranța.

1. Instrucțiunile generale ale companiei – cuprinde instrucțiunile de lucru general valabile, precum si regulile si regulamentele companiei. El este destinat sa ajute personalul ambarcat și de la uscat in exploatarea efectiva de fiecare zi a fiecărei nave.

2. Manualul carturilor pe puntea de comandă – furnizează comandantului și ofițerilor de punte cerințele companiei referitoare la procedurile curente de punte, în vederea asigurării siguranței navei și navigației, a personalului amblului ambarcat și a mărfurilor.

3. Manualul de protecție a muncii – se bazează pe legislația în domeniu, în special pe prevederi extrase din Convenția ILO 147, precum si din Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen, editată in 1991 de Ministerul britanic al transporturilor. Toate documentele bordului privind protecția muncii sunt cuprinse intr-un dosar de protecție a muncii la fiecare nava, ținut la zi de ofițerul cu siguranță, cu instrucțiuni detaliate la fiecare dintre cele șapte secțiuni.

4. Planul de contingență al companiei in caz de accidente majore – este conceput în linii mari după structura planului de urgență în caz de poluare cu hidrocarburi la bordul navei (SOPEP) și include procedurile de urgență și formatele de raportare menționate și în Instrucțiunile generale ale companiei. Acest manual trebuie să se afle permanent în păstrarea persoanelor din conducerea companiei, în scopul sprijinirii prompte a oricăreia dintre nave care s-ar afla intr-o situație de urgență.

5. Planul de urgență în caz de poluare cu hidrocarburi la bord – este alcătuit în conformitate cu cerințele regulii 26 din Anexa I a Convenției MARPOL 1973/78. El este destinat să ajute atât echipa de intervenție împotriva poluării aflată la bordul navei, cât și echipa de asistență de la uscat, să țină sub control un incident de poluare cauzat de navă.

6. Manualul de pregătire SOLAS – este alcătuit în conformitate cu cerințele regulilor 18 si 51 din Capitolul III al Convenției SOLAS 1974, așa cum a fost modificată. Manualul acoperă atât sistemele și echipamentele de salvare, cât și cele de stins incendii, conținând instrucțiuni de întreținere și verificări periodice aferente acestor instalații. Prin definiție, el este adaptat fiecărei nave, deoarece unele echipamente de salvare și de stins incendiile diferă de la navă la navă. Din acest motiv, este esențial ca tot personalul ambarcat să cunoască bine conținutul acestui manual.

7. Resursele umane – subliniază cerințele companiei privind calificarea profesională, experiența și disciplina personalului ambarcat și a celui de la uscat. Sunt anexate fișele posturilor pentru toate funcțiile din listele de echipaj ale navelor si pentru funcțiile esențiale de la uscat.

8. Circularele către flotă. Compania a introdus un sistem rapid de comunicare către nave a unor instrucțiuni specifice, masuri de ordin general sau informări speciale, prin intermediul unor circulare. Instrucțiunile conținute în aceste circulare urmează să fie incorporate în manualele companiei atunci când acestea vor fi revizuite și actualizate, iar circularele respective trebuind a fi retrase tot atunci din circulație.

9. Registrul formularelor tipizate ale companiei. În această secțiune sunt cuprinse toate formularele tipizate folosite atât la nave, cât și la uscat, împreună cu instrucțiunile specifice de utilizare, distribuire, frecvența de completare, durata de păstrare în arhivă etc.

1

Capitolul II

MANAGEMENTUL RISCULUI COMPANIEI DE NAVIGAȚIE

2.1 SISTEMUL DE MANAGEMENT AL RISCULUI. ELEMENTE COMPONENTE

Managementul riscurilor poate fi definit ca fiind monitorizarea tuturor proceselor privind identificarea, evaluarea și aprecierea riscurilor, stabilirea responsabilităților, luarea de măsuri de atenuare sau anticipare a acestora, revizuirea periodică și monitorizarea progresului.

Managementul riscurilor este necesar întrucât atât în compania de navigație cât și în mediul în care aceasta acționează, există incertitudini de natura amenințărilor în realizarea obiectivelor,sau de natura oportunităților. Managementul riscului mai poate fi definit ca fiind metodologia care vizează asigurarea unui control global al riscului, ce permite menținerea unui nivel acceptabil al expunerii la risc pentru compania de navigație, cu costuri minime.

Managementul riscurilor privește viitorul și rezultatul său este că mâine compania de navigație are șanse mai mari să-și atingă obiectivele decât ieri, deoarece s-au introdus măsuri de ținere sub control a riscurilor.

Sistemul de management al riscului este un proces integrat complex ce constă în două componente esențiale, conectate și suprapuse între ele, dar conceptual distincte, evaluarea riscului și managementul riscului. În același timp, în ultima perioadă, comunicarea riscului a devenit o componentă integrată importantă a sistemului de management al riscului. Evaluarea riscului, care este identică cu evaluarea siguranței, este un element al sistemului ce se compune din analiza riscului și evaluarea riscului. Totuși, în multe cazuri, termenii de „analiză a riscului” și „evaluare a riscului” sunt utilizați alternativ.

Analiza riscului este un proces științific în care, prin aplicarea unei game variate de metode, tehnici și pentru a se determina existența riscurilor, cum componentele riscului relaționează între ele, și care dintre acestea este cel mai important component.

În schema logică de mai jos sunt prezentate etapele ce trebuiesc parcurse în cadrul managementului riscului, pornind de la identificarea pericolelor până la evaluarea rezultatelor acestui proces recursiv continuu.

Fazele principale ale analizei riscului sunt: a) pregătirile pentru analiză, b) procesul de analiză a riscului și c) concluziile și recomandările. Aceste faze principale constau într-un număr de pași și sub- pași sau sarcini, care sunt identificate și ulterior dezvoltate pe baza combinării datelor empirice. Presupune aplicarea unei game variate de metode, tehnici și instrumente, prin care sunt identificate riscurile și estimate și prezentate în termeni calitativi și/sau cantitativi.

Evaluarea riscului este procesul de comparare a riscurilor estimate cu utilizarea criteriilor de evaluare a riscului anterior stabilite (cum ar fi, criteriul bazat pe cea mai bună tehnologie existentă, cerințe legislative, practici, procese, sau rezultate obținute) pentru a determina nivelul sau importanța riscurilor și oferirea de recomandări pentru factorii de decizie de la diferite nivele. Evaluarea riscurilor permite o clasificare a acestora și definirea, pe această bază, a priorităților, în vederea limitării apariției unui risc major.

Evaluarea riscurilor se concretizează prin determinarea nivelului de risc ca produs între probabilitate și impact.

Rezultatul evaluării riscului este un inventar al acțiunilor, în ordinea priorității, care trebuie să conceapă, să mențină sau să îmbunătățească controalele ce ar trebui sa ia in considerare următoarele:

eliminarea pericolelor sau combaterea riscurilor la sursă;

dacă eliminarea nu este posibilă, reducerea riscurilor ar trebui să fie luata in considerare;

ia în considerare măsurile de urgență, echipamentele aflate la dispoziție și de a dezvolta planuri în consecință;

adoptă indicatori de măsurare proactivi pentru a monitoriza conformitatea

EVALUAREA PROBABILITĂȚII DE APARIȚIE A RISCURILOR ȘI A IMPACTULUI

Evaluarea probabilității de apariție a riscurilor

Evaluarea impactului/consecințelor riscurilor

.

Stabilirea scorului general risc: probabilitate x impact

Clasificare nivel risc

După identificarea și evaluarea riscurilor, conducerea companiei de navigație analizează opțiunile de răspuns și efectele acestora asupra probabilității și impactului riscului. Reacțiile la risc sunt:

evitarea/eliminarea, reducerea, transferul și reținerea.

Evitarea/eliminarea riscului. Strategia de evitare sau eliminare a riscului implică eliminarea riscurilor de la sursă. Această strategie poate, spre exemplu, să includă eliminarea următoarelor: a) activitățile cu risc chimic (transportul produselor chimice), b) transportul/distribuția pericolelor și a efectelor acestora, și c) cauzele și factorii contributivi de producere și accidentelor, și implicit consecințele acestora. Această strategie include, de asemenea, eliminarea transportului maritim al anumitor substanțe chimice, cum ar fi poluanții organici persistenți. Riscurile sunt eliminate și prin inventarea, producerea și utilizarea produselor alternative nepericuloase, așa numitele „produse verzi”.

Reducerea riscului. Strategia de reducere a riscului implică reducerea, dar nu o eliminare completă, a frecvenței apariției evenimentelor nedorite și/sau a severității consecințelor acestora. Există multe riscuri ce nu pot fi eliminate într-o societate bazată pe tehnologie, inclusiv producerea, transportul, depozitarea, manipularea și utilizarea multor produse periculoase. În prezent, și în viitorul apropiat, completa eliminare a celor mai multe riscuri din transportul maritim s-ar putea să nu fie posibilă. Mai mult, societatea contemporană se bazează foarte mult pe utilizarea unei game largi de produse periculoase și, implicit, dorește să obțină beneficii din activitățile în legătură cu aceste produse.

Având în vedere beneficiile aduse de produsele periculoase, în special cele chimice, în multe țări și industrii, au fost depuse eforturi de reducere a riscurilor acestora până la un nivel „acceptabil”.

Reducerea riscului poate fi atinsă prin reducerea frecvenței apariției evenimentelor periculoase și/sau a severității consecințelor acestora ce pot apărea. Acest fapt presupune încorporarea a două abordări fundamentale privind reducerea riscului, și anume:

Prevenirea: reprezintă împiedicarea producerii, în special, prin luarea măsurilor de precauție. Control preventiv al riscului apare când măsurile de control ale riscului reduc probabilitatea evenimentelor indezirabile.

Limitarea: reprezintă aducerea evenimentelor la un nivel mai puțin sever sau moderarea acestora. Controlul limitării riscului apare atunci când măsurile de control reduc severitatea rezultatelor evenimentelor sau a evenimentelor subsecvente, atunci când ar trebui să aibă loc.

Aprecierea riscului combină atât analiza riscului, cât și evaluarea riscului, oferind puncte de începere și perspective practic utile și logic structurate asupra riscurilor în cadrul procesului de luare a deciziei, dezvoltare a politicilor, strategiilor și măsurilor de gestionare a riscurilor.

Managementul riscului este procesul de cântărire al politicilor alternative și alegerea celei mai optime acțiuni, integrarea rezultatelor evaluării riscului cu datele suplimentare privind aspectele sociale, economice și politice, în vederea obținerii unei decizii care să implice următoarele abordări: identificarea pericolelor, evaluarea riscului și limitarea sau eliminarea acestora.

Comunicarea riscului

Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al riscului. Comunicarea riscului și rolul său în atitudinea față de riscuri, analiza riscului, evaluarea riscului și gestionarea riscului a fost explorată în cadrul mai multor studii asupra modului de comunicare a riscului. În acest sens, se consideră că, riscurile care sunt minore în termeni cantitativi la momentul producerii, pot avea urmări majore ulterioare, dar care sunt ignorate. Acest fapt se datorează în parte modului de comunicare a riscului abordat. Răspunsul companiei de navigație la riscuri poate fi amplificat sau redus funcție de modul în care riscul interacționează cu procesele de natură psihologică, socială, culturală și instituțională.

Re-evaluarea – un proces continuu și ciclic

În multe cazuri, evaluarea riscului este realizată pe o bază ad-hoc. În orice caz, sistemul și riscurile asociate acestuia necesită re-evaluarea noilor situații. Un management proactiv ar trebui privit ca un proces continuu și ciclic, datorită multitudinii de factori și situații de influență interdependenți,

2.2. TIPOLOGIE RISCURI. RISCURILE MĂRII

Riscul reprezintă orice eveniment,acțiune,situație sau comportament cu impact nefavorabil asupra capacității companiei de navigație de a realiza obiectivele.

Enumerarea și clasificarea riscurilor comportă dificultăți din cauza numărului mare, varietății și cauzelor lor determinante diferite.

Din punct de vedere al naturii lor și chiar al asigurărilor de transport, riscurile pot fi grupate în riscuri maritime, riscuri speciale și riscuri excluse

Riscurile maritime, sunt acele evenimente viitoare posibile, dar incerte care se pot produce pe timpul transportului și care pot cauza pierderi sau avarii totale sau parțiale bunurilor transportate și/sau mijlocului de transport și/sau oricărui interes pecuniar legat de expediția de transport.

Situațiile sau întâmplările care pun în pericol nava, încărcătura sau orice interes pecuniar legat de expediția maritimă sunt determinate de:

actele naturii, (înscrise în afara cazurilor de forță majoră ), adică acțiunea violentă a vântului și a valurilor. Pentru ca un accident să fie considerat ca fiind datorat forței majore, forțelor naturii, el trebuie să se producă în afara mersului normal al lucrurilor, să fie imprevizibil, să nu poată fi înlăturat prin depunerea unei diligențe ordinare.

pericolele mării – adică toate accidentele ce se pot întâmpla pe mare: eșuări, coliziuni, abordaje, deplasarea mărfurilor stivuite la bord, incendii sau explozii la bord, luarea de către valuri a mărfurilor aflate pe puntea navelor, pătrunderea apei în hambarele navei, etc.

Principalele riscuri ale mării sunt: furtuna, naufragiul, exploziile la bord, coliziuni cu corp tare sau între nave, eșuarea, abordajul, aruncarea mărfurilor peste bord, incendiul, poluarea,furtul, manevrarea greșită, etc.

Furtuna- este tulburarea atmosferei care pricinuiește vânturi violente și o agitație puternică a valurilor în zonă, putând provoca daune bunurilor, prin pătrunderea apei în hambarele navei, dezarimarea mărfurilor, etc.;

Naufragiul- scufundarea navei ca urmare a acțiunii vântului, furtunii, trăsnetului, nava considerându-se naufragiată atunci când se pierde în întregime, în adâncul mării, sau când pe apa mai plutesc niște rămășițe ale ei; De regulă,eșuarea se datorează unui lanț de erori (umane) – niciodată nu este „o întâmplare”.Prin eșuare se înțelege punerea navei pe uscat într-un loc neobișnuit (plajă, stânci, banc de nisip, pragurile unui canal etc.) în poziție periculoasă și rămânerea sa ferma în aceasta situație, pe o anumită durată de timp. În practica marinărească s-a apreciat că rămânerea fermă a navei pe uscat chiar și o perioadă de numai două minute, poate fi considerată o eșuare. Eșuarea poate fi voluntară, atunci când se urmărește evitarea unui pericol mai grav pentru navă și echipaj. De regulă, eșuarea voluntară se produce pentru a evita scufundarea navei abordate în caz de forță majoră, sau a unor greșeli de navigație.

Abordajul- este coliziunea dintre două nave sau a unei nave cu un corp tare (cheuri, diguri, epave plutitoare, ghețari etc.); Abordajele, sau coliziunile, din punct de vedere tehnico-juridic, reprezintă ciocnirea sau lovirea între două sau mai multe nave maritime sau de navigație internă, indiferent de regimul apelor în care s-a produs sinistrul sau dacă au fost în marș sau în staționare, sau lovirea de către o navă a corpurilor plutitoare, aflate la suprafață sau în imersiune. Din punct de vedere economic, adică al valorii daunelor rezultate din abordaje, acestea au în prezent o importanță din ce in ce mai mare, dat fiind valoarea considerabilă a navelor moderne și a încărcăturilor acestora.

Aruncarea mărfii peste bord- este actul prin care, în caz de necesitate, o parte din încărcătură este aruncată peste bord în scopul ușurării navei în vederea salvării întregii expediții maritime;

Incendiul- este aprinderea navei sau a încărcăturii datorita neglijenței sau unui viciu inerent al mărfii; Incendiul este o ardere inițiată de o cauză bine definită, declanșată cu sau fără voia omului, scăpată de sub control, în urma căreia se produc pagube materiale și pentru a cărei întrerupere și lichidare este necesara intervenția printr-o acțiune de stingere cu mijloace adecvate.

Orice incendiu are o cauză tehnică, care de cele mai multe ori apare și acționează ca urmare și a unei neglijențe umane. Neglijențele manifestate de oameni, mai mult din nepăsare decât din necunoașterea unor fenomene, contribuie în anumite situații în mare măsură, la izbucnirea incendiilor. În general cauzele care pot conduce la incendii la bordul navelor se împart în trei mari grupe și anume:cauze pur tehnice,focul deschis,neglijența și indisciplină Pe timpul incendiului, toate aceste fenomene nu se produc separat, ci sunt strâns legate între ele și se desfășoară pe baza legilor chimiei și fizicii specifice fenomenelor respective. Cunoscând amploarea acestor fenomene se creează posibilitatea aprecierii cât mai reale a situației incendiului și a luării unei hotărâri concrete în vederea stingerii acestuia. Î n practică apar cazuri când elementele de baza ale incendiului pot influența apariția unor condiții care să complice situația, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea și debordarea lichidelor combustibile din rezervoare, deformarea și surparea elementelor de construcție și a instalațiilor tehnologice, etc.

Explozia- este o deflagrație de forță la bordul navei, aflată în stare de plutire. Este în majoritatea cazurilor precedată sau urmată de un incendiu la bord. Are în general aceleași cauze ca cele prezentate la incendiu. Explozia este un fenomen fizico-chimic de descompunere (ardere rapidă) a amestecurilor explozive – cu transformarea lor în alte corpuri în general gazoase – care se produc în fracțiuni de secundă cu degajare de căldură, lumină și care generează presiuni mari, datorită gazelor sau vaporilor, indiferent dacă aceste gaze au existat înainte de explozie ori s-au format în timpul acesteia.

Manualul de pregătire SOLAS și măsurile de combatere a incendiilor pe navă, prevăzute în rolul de incendiu, trebuie să fie foarte bine cunoscute de către toți ofițerii și membrii echipajului.

În raport cu viteza de ardere și de descompunere a amestecurilor explozive, se deosebesc: deflagrații, explozii propriu-zise și detonații.

Deflagrația se datorează unei reacții chimice pe timpul căreia arderea explozivă se propagă din aproape în aproape, cu viteză de câțiva centimetri pe secundă.

Explozia propriu-zisă se produce când amestecul exploziv atinge limitele de explozie și, găsindu-se într-un spațiu închis, vine în contact cu o sursă de aprindere. Reacția chimică se produce repede, arderea având loc cu o viteză între 10 și 100 m/sec.

Detonația este denumită explozia produsă în general în țevi de diametre și lungimi suficient de mari, în care viteza de propagare a flăcării este între 1000 si 4000 m/sec.

Poluarea marină-este mijlocul prin care omul introduce direct sau indirect substanțe sau energie (substanțe radioactive) în mediul marin rezultând în acest mod efecte nocive de lezare a resurselor ori pericole pentru sănătatea omului, obstacole pentru activități marine, inclusiv pescuitul, deteriorarea calității apei de mare și creșterea activității radioactive. Poluarea produsă de nave a devenit o caracteristică a drumurilor de navigație, mai ales pe rutele petrolierelor. Ele se datoresc:

accidentelor maritime cum sunt coliziunile, eșuările, incendiile și exploziile, atât a petrolierelor care au ajuns la deplasamente uriașe, cât și a celorlalte nave, soldate în majoritatea cazurilor cu deversarea în apele costiere a unor mari cantități de țiței (ceea ce se numește mareea neagră);

activităților curente de exploatarea navelor: spălarea tancurilor de marfă și a punților, evacuarea balastului și a apei de santină fără o epurare prealabilă, operațiunile de încărcare sau descărcare a petrolierelor și de bunkerare a celorlalte nave, descărcarea reziduurilor petroliere la uscat, curățirea petrolierelor în vederea trecerii de la transportul țițeiului la transportul produselor uscate. În aceeași categorie intră și: funcționarea defectuoasă a instalației de santină și a separatoarelor, lipsa unor echipamente de control a deversărilor inclusiv a instalațiilor automate de control și stopare a deversărilor poluante, lipsa tancurilor de depozitare a reziduurilor rezultate din spălarea tancurilor de marfă și balast.

Există trei mari surse de poluare:

coliziuni, incendiu, explozii sau eșuări în urma cărora rezultă o deversare de hidrocarburi din combustibilul navei și/sau din tancurile navei.

deversare intenționată de hidrocarburi sau reziduuri din santine, din apa de spălare a tancurilor sau din debalastarea tancurilor de marfă.

deversări accidentale în timpul transferurilor de combustibil sau marfă de la navă, de la navă la țărm sau deversări accidentale rezultate din operarea incorectă a valvulelor de la bord, a recipientelor ce conțin produse petrolier sau de la terminalele de petrol.

De asemenea, incidente minore de poluare se pot produce când cantități mici de combustibil sunt aruncate prin gurile de ventilație a tancurilor sau când apa de ploaie spală mici cantități de ulei hidraulic de pe puntea navei.

Precauțiuni de minimizare a riscurilor de poluare:procedurile de transfer de combustibil vor face parte obligatorie din instrucțiunile permanente pe nava. Acestea vor include numele ofițerului direct răspunzător de operațiunile de transfer și o schiță a valvulelor de operare. De asemenea, se va accentua în aceste instrucțiuni necesitatea de a cimenta dopurile de scurgere de pe punte și de a verifica parâmele navei pe timpul operațiunilor, precum și operațiunile de intervenție și curățire în caz de deversare. Armatorii, împreună cu comandantul, vor asigura instituirea la bord a unui sistem sigur de practici operaționale care să minimalizeze riscul de poluare.

Gaura de apă :poate fi consecința accidentelor menționate (abordaj, eșuare, explozie, coroziune accentuată, etc) dar poate fi produsă și de alte cauze: furtună, dezamararea mărfurilor, o manipulare incorectă a unui container, cedarea punții datorată neîncărcării corecte a unor mărfuri. Evident este însă faptul că măsurile de siguranță luate în timpul proiectării și execuției unei nave pot fi uneori ultimele mijloace de prevenire a unor catastrofe – de aceea studierea și implementarea lor ar trebui să fie o prioritate din punctul de vedere al proiectantului, al șantierului constructor și mai ales al armatorului.

Pana de curent În conformitate cu reglementările capitolului II din convenția SOLAS 1974, așa cum a fost modificată, sursa de energie electrică în caz de urgență a navei este constituită fie dintr-o baterie de acumulatori de avarie, fie dintr-un Diesel-generator electric de avarie cu lansare automată de la o baterie de acumulatori.

Pana motoarelor principale .La navele cu două motoare principale, avarierea unuia dintre ele nu pune nava într-un pericol prea mare, dar avarierea simultană a ambelor motoare, deși nu este exclusă, este foarte puțin probabilă. Una dintre soluții este de a reduce substanțial viteza navei în mod corespunzător propulsiei cu un singur motor, fără a suprasolicita nici instalația de guvernare din cauza asimetriei propulsiei. La navele cu un singur motor principal, pana acestuia duce inevitabil la oprirea navei. Comandantul împreună cu șeful mecanic vor aprecia dacă sunt șanse ca motorul să fie repornit sau reparat cu mijloacele bordului, stând în derivă sau la ancoră, în funcție de circumstanțele în care se găsește nava și de prognoza meteo, sau se va cere de urgență asistență de remorcare, direct sau prin intermediul companiei.

Avarierea instalației de guvernare Reglementările SOLAS 1974, cap. V, cer ca toți ofițerii de cart să cunoască bine și să exerseze periodic procedurile guvernării de avarie. Sistemul de guvernare de avarie trebuie să fie verificat la intervale care sa nu depășească 3 luni, ocazie cu care cât mai mulți oameni vor fi angrenați pentru a se obișnui cu /procedura de guvernare de avarie. La navele cu două mașini de cârmă în cazul avarierii sistemului de guvernare, procedura de trecere pe sistemul de avarie este următoarea:

Informarea și comunicarea. Pentru ca informațiile deținute de conducere să fie eficiente este nevoie de comunicare între aceasta și angajații companiei de navigație. Un rol important revine comunicării procedurilor, inclusiv cele referitoare la gestionarea riscurilor.  

Riscurile speciale includ riscurile datorate naturii mărfurilor transportate ca și acelea datorate unor cauze speciale, cum ar fi războiul, grevele, embargourile etc.

Dintre riscurile speciale, propriu-zise, care apar ca urmare a unor proprietăți fizico-chimice ale mărfurilor, menționăm: scurgerea, ruginirea, risipirea, spargerea , asudarea , încingerea, alterarea, etc., iar dintre riscurile asimilate celor de mai sus menționăm: riscul de război, și riscul de grevă,

Prin riscurile de grevă se înțeleg pagubele și daunele suferite de mărfuri din cauza acțiunii grevelor.

Riscurile excluse, sunt acele riscuri pentru care asigurătorul nu poartă nici o răspundere în eventualitatea că ele ar surveni în cursul unui transport asigurat. Din aceasta categorie fac parte riscurile datorate viciului propriu al mărfurilor, aplicarea unor taxe vamale asupra mărfurilor la sosirea acestora în portul de destinație, capturii, confiscării și altor măsuri aplicate pentru comerțul clandestin, prohibit sau de contrabandă, exceptând barateria comandantului navei.

Prin viciu propriu al mărfurilor se înțelege orice defectuozitate sau conformație defectuoasă a obiectului precum și orice deteriorare suferită de marfă prin însăși natura sa, fără acțiunea unui fenomen sau eveniment exterior.

Sunt riscuri excluse și acele riscuri care se datorează neglijenței grave a asiguratului sau reprezentanților săi, nerespectării de către asigurat a regulilor privind transportul și păstrarea încărcăturii, ambalajului necorespunzător, întârzierii în livrarea încărcăturii, precum și oricare alte daune indirecte ale asigurătorului, în afara de cazurile când, în conformitate cu condițiile de asigurare, acest fel de daune se despăgubesc ca avarie comună.

Efectele riscurilor. Riscurile pot provoca navei sau mărfurilor, accidente în timpul transportului (distrugeri, daune sau avarii).

2.3. STRATEGII DE GESTIONARE A RISCULUI. MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN COMPANIA DE NAVIGAȚIE

Dacă operarea navei s-ar desfășura într-un mod ideal, nava va fi acostată în mod sigur la cea mai bună dană posibilă, utilizând parâme noi pentru această operațiune, în condiții de vreme calmă, cu mare calmă nu vor exista posibilități de avariere a navei sau cheiului și poluarea de orice natură va fi exclusă. Statisticile din domeniul accidentelor de navigație prezintă factorul uman ca principal vinovat de producerea accidentelor cu o pondere de cca. 80%. Pentru a se reduce influența factorului uman la bordul navei în vederea reducerii accidentelor de navigație s-a urmărit automatizarea a cât mai multe echipamente și instalații, amortizarea acestor costuri fiind acoperite de armatori prin restrângerea echipajelor. Deși echipajele devin din ce in ce mai mici, în conformitate cu studiile prezentate în ultima perioadă în Lloyd’s List precum și cu informațiile directe din domeniul naval reiese că în prezent industria navală trece printr-o criză de personal calificat. Numărul redus de oameni se datorează înaltei tehnologii ceea ce implică însă înaltă calificare a personalului rămas pentru manevrarea acesteia. Zona cea mai afectată a fost însă comanda deci cu alte cuvinte cel mai înalt nivel de funcționalitate. S-a ajuns în situația în care IMO să reglementeze prin STCW’95 (Standard Training Certification and Watchkeeping) cerințele referitoare la certificarea pregătirii personalului de cart și timpul minim de odihnă al acestuia. Sunt situații în care pe navele maritime costiere în zonele de trafic intens (Vestul Europei) echipajul să fie compus din maxim 5 persoane, iar in timpul unui schimb de câteva zile timpul de odihna să constituie doar câteva ore. În aceste condiții probabilitatea coliziunilor și a eșuărilor atât în porturi cât și în larg a crescut, iar studiul efectelor acestora a devenit extrem de important.

Experiența a arătat că erorile umane sunt principala cauză de producere a incidentelor maritime și a

accidentelor, și porturile nu fac excepție de la această regulă.

În vederea analizei și evaluării riscului pe timpul operării navelor în porturile maritime vor fi necesare: următoarele tipuri de informații

entitățile interesate implicate în operațiunile portuare;

zonele de navigație;

tipurile de nave care operează în porturile maritime;

tipurile de propulsie ale navelor; maritime

condițiile de mediu din zona porturilor maritime;

funcțiile de bază ale navei sau portului, căderile care pot cauza un accident;

sarcinile personalului implicat în operațiunile efectuate în porturile maritime.

Dacă se ia ca exemplu procesul de aducere a navei în port, acesta poate fi considerat ca având șase etape:

programarea navei,

completarea planificării premergătoare operațiunii și luarea deciziei

întâlnirea pilotului cu nava

întâlnirea remorcherelor cu nava

deplasarea către dana de acostare

acostarea navei.

Principalele sarcini ale elementului uman în cadrul fiecărei etape sunt: stabilirea mișcărilor planificate ale navei, stabilirea resurselor necesare, determinarea manevrelor neplanificate ale navei, programul intrării navei. Pericolele care afectează un număr mai mare de persoane sunt considerate ca fiind mai grave, dar unele dintre cele mai mari riscuri pot fi asociate cu o sarcină ocazională desfășurată doar de către o un singur membru al echipajului navei. Următoarele aspecte se impun să fie luate în considerare:

Navigația în scheme de separare a traficului și în ape cu trafic aglomerat;

Operațiunile sau condițiile care pot duce la o pierdere bruscă a capacității de manevră;

Navigația în condiții de vizibilitate redusă;

Operațiunile la mașini care afectează funcționarea sistemului de automatizare și de siguranță;

Avariile sau deficiențele echipamentelor esențiale de navigație;

Transportul și manipularea mărfurilor periculoase;

Pot fi considerate ca relevante următoarele categorii principale de accidente:

contactul cu dana de acostare;

defectarea echipamentului;

pericolele externe;

incendiu/explozie/substanțe periculoase;

inundare;

punere pe uscat

poluare

Pentru evaluarea nivelului riscului se va avea în vedere și următoarele aspecte:

frecvența și durata expunerii la pericole, inclusiv elemente și / sau substanțe chimice;

eșecul serviciilor, instalațiilor / utilajelor componentelor și dispozitivelor de siguranță;

acte nesigure de la persoane, de exemplu, care:

nu pot să știe ce pericole sunt;

nu pot avea cunoștințe, capacitatea fizică, sau aptitudinile necesare pentru a face locul de muncă;

subestimează riscul sau practic / utilitatea metode sigure de lucru;

Evaluarea impactului/consecințelor riscurilor

Posibile consecințe

Pierderea definitivă a navei;

Scoaterea navei din exploatare pe o anumită durată;

Avarierea navei fără scoaterea din funcțiune;

Avarierea sistemelor de navigație, plutitoare sau costiere, a instalațiilor
portuare sau acelora aflate pe cheu, a lucrărilor de artă existente pe cheu, maluri, etc.

Natura cauzelor care le-au produs:

Forță majoră;

Caz fortuit;

Produse cu vinovăție de membrii echipajului sau de alte persoane fizice.

După evaluarea riscului în cadrul companiei de navigație se va avea in vedere etapa de transferul și/sau reținere a riscului .

Ca o regulă generală, este probabil corect a se spune că majoritatea navelor vor înregistra, sub o anumită formă, incidentele majore ce au loc la bord, cum ar fi pagubele produse de vremea nefavorabilă navei și mărfii sau incidentele serioase ce implică persoane. În cadrul cerințelor Codului ISM există obligația a se asigura că se iau acțiuni corective corespunzătoare. Acest lucru trebuie văzut ca o cerință de a se lua acțiuni preventive în vederea reducerii probabilităților de apariție a neconformităților. Datele ce vor fi colectate acoperă:

informațiile asupra manevrelor navei;

informațiile despre caracteristicile navei;

informații asupra incidentelor (locație, categorie, nava, rezultate, cauze, circumstanțe, condițiile de vreme, alte condiții).

Categoriile ridicate de risc, altele decât incendiu/explozie, sunt cele pe care autoritatea portuară, ca decident local, le poate influența,

Realizarea unui control al riscului deplin în porturi depinde de condițiile locale. Următoarele tipuri de controale ale riscului pot fi considerate în acest context:

controlarea/procedurile de acostare;

managementul siguranței portuare;

pericolele de navigație;

controlul portului (VTS);

utilizarea piloților;

limitările mediului;

comunicațiile;

instruirea;

modificările aduse portului;

utilizarea remorcherelor;

Compania de navigație trebuie să stabilească, în cadrul sistemului de management al siguranței, proceduri pentru identificarea echipamentelor și a instalațiilor tehnice a căror defectare bruscă în exploatare poate cauza situații periculoase. Sistemul de management al siguranței trebuie să prevadă măsuri specifice, în scopul creșterii fiabilității echipamentelor sau a instalațiilor respective. Aceste măsuri trebuie să includă încercarea , la intervale regulate a dispozitivelor și a echipamentelor de rezervă sau a instalațiilor tehnice care nu sunt folosite în permanență .

În Codul ISM se prevede în secțiunea 9 că „sistemul de management al siguranței trebuie să includă procedurile ce asigură că non-conformitățile, accidentele și situațiile periculoase sunt raportate companiei, investigate și analizate în scopul îmbunătățirii siguranței și a prevenirii poluării”.

Se poate considera că „procedurile trebuie stabilite pentru implementarea unor acțiuni corective.” O examinare a acestei abordări pozitive oferă o înțelegere a prevenirii pierderilor care poate fi transferată prin sistemul companiei de management al siguranței. Sistemul de management al siguranței trebuie să prevadă măsuri adecvate care să asigure că prin modul de organizare compania de navigație este capabilă să facă față, în orice moment la pericolele, accidentele și situațiile de urgență ce ar putea surveni la navele sale.

Planificarea contingenței este un bun exercițiu de management al riscului din două motive. În primul rând, acțiunea de considerare a posibilelor situații de urgență creează un nivel ridicat de avertizare, și în al doilea rând, este în general mai ușor a se gestiona o urgență înainte de a fi scăpată de sub control. Această considerație se aplică tuturor activităților, cum ar fi poluarea, măsurile de prim ajutor, combaterea incendiilor și situația de om la apă.

Secțiunea 7 din Codul ISM solicită pregătirea de planuri și instrucțiuni pentru operațiunile cheie de la bordul navei în vederea asigurării siguranței navei și prevenirea poluării. Un comandant prudent din punct de vedere al riscului se va asigura că aceste planuri și instrucțiuni există și procedurile necesare sunt strict respectate. Documentele necesare certificării sistemului de management al calității în transportul maritim trebuie să includă:

Manualul sistemului de management al siguranței

Planuri în caz de urgență la bordul navei

Planuri de urgență la țărm

Proceduri

Formulare:

Raport inspecții lunare

Raport accidente majore, incidente

Formulare de raportare a accidentelor și situațiilor periculoase

Program exerciții de urgență

Exerciții de urgență – înregistrările performanțelor echipajului, etc

De asemenea, trebuie să se asigure că personalul desemnat să ducă la îndeplinire aceste sarcini au înțeles procedurile ce trebuie urmate și responsabilitățile ce le au. Dacă este necesar a se abate de la aceste proceduri pentru orice motiv, comandantul trebuie să discute cu șeful mecanic, și dacă trebuie, și cu ceilalți membrii de echipaj.

Secțiunea 10 din Codul de Management al Siguranței (ISM), impune companiei să:

„10.1 … stabilească procedurile care să asigure că nava este menținută în conformitate cu prevederile legilor și a regulamentelor relevante, precum și cu orice cerință suplimentară ce poate fi exprimată de către companie. În întâmpinarea acestor cerințe, compania trebuie să se asigure că:

. 1 Inspecțiile au loc la intervale corespunzătoare.

.2 Orice neconformitate este raportată, împreună cu cauzele sale posibile, dacă se cunosc.

.3 Sunt luate acțiunile de corectare corespunzătoare.

.4 Se păstrează o înregistrare a acestor acțiuni.”

CAPITOLUL III

Particularitatile privind OPERAREA ÎN siguranȚĂ A navelor în portul Mangalia COMFORM CERINȚELOR codului I.S.M.

3.1. PREZENTAREA GENERALĂ A PORTULUI MANGALIA

Portul Mangalia este situat la 38 km sud de portul Constanța (coordonatele: latitudinea 43º 49’ N și longitudinea 28º 35’ E). Este amenajat în incinta creată de digurile de adăpostire realizate pentru șantierul naval Daewoo Mangalia. Portul Mangalia a fost construit pentru a degreva portul Constanța de navele mici, până la 10.000 tdw, adâncimile maxime fiind cuprinse între 8,5-9,0 m. Portul Mangalia este un port construit prin umplutură (avanport, teren câștigat asupra mării) figura 3.1.

Portul Mangalia este:

-un port deschis, după sistemul de intrare în port,

-un port internațional, după importanță,

-un port de categoria a-III-a, după traficul anual (echivalentul în mărfuri vrac),

-de clasa a-III-a după navele care fac escală în port,

-de generația a-III-a după etapa în care a fost construit și s-a dezvoltat (după 1980).

Fig. 3.1. Harta portului Mangalia.

Sursa: Google map.

Portul Mangalia este port maritim comercial, cu infrastructura aparținând domeniului public, situat pe coasta vestică a Marii Negre, la aproximativ 20 Mm sud de portul Constanța, având ca vecinătății localitatea Mangalia și Șantierul naval. Portul are o suprafață totală de 187 ha, din care 156 ha reprezintă suprafață bazinului portuar iar 31 de ha reprezintă suprafața teritoriilor. Portul Mangalia are radă exterioară. Portul este compus din 2 dane comerciale, o dană tehnică unde acostează pescadoarele, portul militar, șantierul naval „Daewoo” și un port turistic. Capacitatea de trafic este de 400.000 tone/an cu posibilități de extindere de până la 1 milion de tone pe an. Suprafața de depozitare este de 4.300 m2 acoperită și 20.000 m2 descoperită. Există și o clădire administrativă, un grup de exploatare, parter și etaj, care cuprinde spații pentru Poliția de Frontieră, Vama și pentru S.C. „Romned Port Operator” S.A. care exploatează în prezent acest port. Digurile de Nord și de Sud au o lungime totală de 2,74 km. În situația prezentată mai jos sunt prezentate facilitățile portuare pentru fiecare dană operabilă în portul Mangalia și Șantierul naval Daewoo Mangalia. Teritoriul portului se întinde pe o suprafață de 27.000 m2, fiind delimitat de un dig de larg în lungime de 1.120 metri și un dig de sud în lungime de 1.620 metri. Navele care intră în port pot acosta la o dană în lungime de 400 metri, figura 3.2, iar pentru operațiunile portuare de transbordare a mărfurilor de la navă la cheu și de la cheu la navă se pot folosi 4 macarale de cheu cu o putere de ridicare de 6,3 tf fiecare. Pentru stocarea mărfurilor sunt disponibile 3 magazii cu o suprafață totală de 4.500 m2 și o magazie frigorifică cu o capacitate de 4 tone.

Fig. 3.2. Dana de acostare a navelor.

Sursa: Google earth, sattelite map

În situația de mai jos sunt prezentate caracteristicile danelor precum și dotările din portul maritim Mangalia.

Situația cu numărul de dane, orientare și facilitate în portul Mangalia

Sursa: Compania Națională. „Administrația Porturilor Maritime” Constanța

3.2. STRUCTURA GENERALĂ A TRAFICULUI DE MĂRFURI ÎN PORTUL MANGALIA. OPERATORI ECONOMICI ÎN PORTUL MANGALIA

Traficul maritim din Mangalia este legat de activitatea portului comercial si a celor doua șantiere navale ajungând în anul 2012 la 227.821 tone marfă. Principalele tipuri de mărfuri care au fost operate în portul respectiv in ultimii ani au fost fier vechi, bitum lichid, laminate, echipamente, nisip de sablare si carbonat de calciu. In prezent ponderea cea mai mare o au laminatele ( tabla pentru șantierul naval Daewoo Mangalia), cimentul vrac si bitumul lichid conform situației prezentate mai jos.

SITUAȚIA CU TRAFICUL MARITIM DE MARFURI ÎN POTRUL MANGALIA

Sursa: Compania Națională. „Administrația Porturilor Maritime

În portul maritim Mangalia își desfășoară activitatea patru operatori economici care au ca obiect de activitate importul mărfurilor generale precum și a unor mărfuri periculoase conform codului IMDG. În situația de mai jos sunt prezentați operatorii economici, caracteristicile depozitelor precum și capacitatea de stocare a mărfurilor în portul maritim Mangalia.

SITUAȚIA CU OPERATORII ECONOMICI ȘI CAPCITĂȚILE

DE STOCARE A MĂRFURILOR IMPORTATE ÎN PORTUL MANGALIA

Sursa: Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime”S:A: Constanța

OPERATORUL ECONOMIC S.C. „TRANSBITUM” S.A. MANGALIA,

Din luna mai a anului 1998 s-a pus în funcțiune în portul maritim Mangalia terminalul pentru bitum fierbinte. Terminalul conține 3 rezervoare cu o capacitate de 5.000 m3 fiecare fiind dotate cu sistem propriu de menținere a temperaturii constante la 160 ºC. Livrarea la intern se face prin 4 rampe de încărcare auto și o rampă pentru cisterna C.F.R. Importul de bitum se face de către firma „Esso-Italia”, cu ajutorul unei nave specializate, figura 3.3. Terminalul este proprietatea S.C.„Transsbitum” S.A. Mangalia, societate comercială mixtă româno-belgiană. Bitumul lichid este adus cu tancuri specializate la o temperatura de 170 gr. C putând fi descărcat cu pompele din dotarea navei .

Conform Fișei tehnice de securitate pentru bitum a rezultat următoarele informații:

Este o marfă periculoasă având un numărul de identificare U.N. 3257, conform codului I.M.D.G. :

Pericol de incendiu: Flăcările generate de materialul incandescent sunt scurte, de culoare albastru închis pe întuneric,și invizibile la lumina zilei .

Nu există pericol direct de explozie. Contactul dintre produsul fierbinte și apă va rezulta într-o extindere violentă deoarece apa se transformă în aburi.

Pentru sănătate:- inhalarea absorbția cutanată poate produce efecte toxice;

– inhalarea sau contactul cu substanța poate produce iritații sau arsuri ale pielii;

– un foc poate produce gaze iritante, corosive sau toxice;

– vaporii pot provoca amețeli sau sufocare.

Pentru mărfurile periculoase existente la bordul navelor maritime care operează în porturile maritime trebuie întocmite și fișele de securitate ce conțin cinci secțiuni:

SECȚIUNEA 1: numărul fișei și grupa de materii;

SECȚIUNEA 2: echipament special de intervenție:

Navele care transportă mărfuri periculoase vor fi dotate cu un număr corespunzător de costume de protecție, aparate de respirat, manici cu cioc de barză, materiale absorbante. Toate costumele contaminate vor fi curățate și păstrate izolat până la decontaminare.

SECȚIUNEA 3: măsuri de urgență, prealabile acțiunilor în caz de incendiu.

Unele substanțe emit gaze toxice sau corosive în caz de scurgeri. Ca măsură generală, se manevrează nava astfel ca zona contaminată să fie în vânt.

SECȚIUNEA 4: acțiuni de intervenție în caz de pericol;

În caz de scurgeri la mărfurile de pe punte, ca măsură generală se recomandă spălarea cu mari cantități de apă. Decizia de aruncare peste bord aparține comandantului și se bazează pe principiul că securitatea vieții umane are prioritate față de protecția mediului marin. În ape cu funduri mici se vor limita scurgerile în afara bordului. Scurgerile colectate cu ajutorul materialelor absorbante se vor depozita izolat, în siguranță, până la predarea în primul port de escală. În cazul scurgerilor unor substanțe puternic corosive, se vor inspecta elementele de structură ale navei. Pe cât posibil, coletele vor fi mutate din preajma unui incendiu. Dacă acest lucru nu este posibil, se vor răci suprafețele cu apă.

SECȚIUNEA 5: măsuri de prim ajutor cuprinse în ghidul medical de prim ajutor în accidentele ce implică mărfuri periculoase.

Fig. 3.3. Dana operare tancuri bitum, portul Mangalia

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

Dana unde acostează navele (fig. 3.3) tanc pentru descărcare bitum lichid  are o adâncimea a apei de 9 m. Manevra de intrare in port a navelor tanc se efectuează cu asistență în permanență cu cel puțin un remorcher. In timpul transferului mărfii din navă in rezervoarele terminalului sunt luate masuri suplimentare de prevenire a incendiilor. Astfel, pe cheu, in zona unde se cuplează furtunul de marfă sunt aduse echipamente de stins incendiul. În fig. 3.4. este prezentat un tanc maritim care urmează să acosteze la dana de operare din portul Mangalia.

Fig. 3.4. Nava specializata pentru transport bitum

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

După acostarea tancului, accesul la bordul acestuia este verificat atât de personalul de pază al terminalului cât și de cel al navei. Terminalul este securizat în permanență fiind supravegheat cu camere video. Noaptea iluminatul e asigurat in condiții optime. Zona restricționată unde se află rezervoarele cu bitum lichid este marcată prin plăcuțe de avertizare montate pe garduri.

OPERATORUL ECONOMIC S.C. „CALLATIS GAS” S.C.S

O nouă societate comercială în portul Mangalia este S.C. „Callatis Gas” S.C.S., figura 3.8. Aceasta este o societate în comandită simplă cu 20 de angajați, înregistrată în anul 2009, care operează în partea de sud a portului Mangalia din anul 2012. Terminalul „Callatis Gas” are o capacitate de stocare GPL 3600 m3 (9 rezervoare câte 400 mc fiecare) în care pot fi stocate diferite gaze lichefiate :propan, butan, autogaz, propilenă) și este pe deplin funcțional începând cu luna martie 2012. Terminalul poate asigura transferul a 150,000 -180,000 tone de propilenă și GPL pe an cu o viteză de încărcare proiectată și operațională de 100 tone/oră. Terminalul asigură descărcarea containerelor GPL de până la 3.000 de tone în condiții de siguranță și încărcarea a 8 vagoanelor simultan în aproximativ 4 ore. Terminalul facilitează conectarea la traficul rutier și feroviar la toate România. De asemenea se poate asigura transvazarea și transportul pe mare și prin canalul Dunăre marea Neagră Marea Neagră Dunăre spre Bulgaria, Serbia și Ungaria. Din navele de marfă de livrare GPL pot fi încărcate prin intermediul terminalului în barje (până la 1.000 de tone) care navighează pe Dunăre și transportate în Serbia, Ungaria și Europa Centrală.

Fig. 3.5. Schema de operare în siguranță a unei specializate pentru transportul GPL

Sursa: S.C. „Callatis Gas” S.C.S

Navele specializate pentru transportul GPL sunt operate la ancoră la o geamandura cu 3 puncte de acostare ( una la prova si două la pupa ). Transvazarea GPL se realizează prin conducte subacvatice conectate la terminal (fig. 3.5).Operarea navelor se realizează după poziționarea acestora intre 3 geamanduri la o distanță de aproximativ 80 m de mal așa cum este prezentat în fig. 3.5 și 3.6.

Fig. 3.6. Imagine cu operarea la 3 geamanduri a unei nave specializate transport GPL in portul Mangalia

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

Gazul este transferat printr-un furtun și câteva conducte subacvatice situate pe fundul apei și acoperite cu piatră. Adâncimea apei intre geamanduri este in jur de 7 m.

Fig. 3.6. Imagine cu transferul GPL la terminalul din portul Mangalia

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

Manevra de intrare in port a tancurilor LPG se realizează având în asistență în permanență cel puțin un remorcher și este permisă atât ziua cât și noaptea cu excepția cazurilor când vântul depășește forța 7 Bf sau când vizibilitatea scade sub 0,5 Mm așa cum este prezentat în fig. 3.7.

Fig. 3.7. Manevra de intrare in portul Mangalia a unei nave specializate transport GPL

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

Terminalul este monitorizat și securizat 24/24 ore fiind și supravegheat cu camere video. Noaptea iluminatul este asigurat in condiții optime. Aici sunt luate măsuri de prevenire a incendiilor asigurându-se în permanență o dotare corespunzătoare cu echipamente de stins incendiul. In imediata vecinătate a terminalului se afla un lac artificial a cărui apă poate fi folosită pentru stins incendiul. Apa este scoasă cu ajutorul unei stații de pompe proprii așa cum este prezentat în fig. 3.8.

Fig. 3.8 Sursa de apă pentru stingerea unui potențial incendiu și rezervoarele GPL.

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

Zona restricționată unde se afla rezervoarele cu gaz este marcată prin plăcuțe de avertizare montate pe garduri. Aici, accesul persoanelor neautorizate este strict interzis. Livrarea gazului lichefiat se realizează cu cisterne auto sau vagoane cisterna feroviare existând in acest sens rampe auto și CFR așa cum este prezentat în fig. 3.9.. Cisternele auto si vagoanele CFR sunt etichetate și prevăzute cu placarde corespunzătoare codificării mărfurilor periculoase pe care le transportă.

Conform Fișei tehnice de securitate pentru GPL a rezultat următoarele informații:

Gazele petroliere lichefiate sunt o marfa periculoasa clasificata de codul IMDG : clasa 2 .

Pericole potențiale privind manipularea mărfurilor periculoase:

G.P.L. este extrem de inflamabil sub acțiunea căldurii, scânteilor sau flăcărilor. Temperatura de autoaprindere a GPL este de 650 gr. C în aer și de 556 gr. C în oxigen.

– Formează amestecuri explozibile cu aerul iar vaporii de gaz sunt inițial mai grei decât aerul și se pot răspândi la nivelul apei. Viteza de explozie este de circa 2300 m/s.

– Recipientele pot exploda dacă sunt încălzite.

– Pentru sănătate: vaporii pot provoca amețeli sau asxifiere fără avertisment.

– contactul cu gazul lichefiat poate provoca răni grave, arsuri sau degerături

– un foc poate produce gaze iritante sau toxice

– în caz de poluare (deversare) mare se impune asigurarea unei zone de siguranță de 800 metri

– în caz de incendiu se va izola zona pe o rază de 1600 metrii în toate direcțiile. Flacăra este invizibilă

– pentru incendiu minor se poate folosi pulbere uscată sau dioxid de carbon iar pentru incendiu major se recomandă utilizarea apei pulverizate.

Fig. 3.9 Imagine de ansamblu – Terminal GPL port mangalia

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.autor Vâlcu Adrian

Fig. 3.10 Nava specializata pentru transportul GPL aflată la operare în portul Mangalia

Sursa: S.C. „Callatis Gas” S.C.S.,

OPERATORUL ECONOMIC SC UNYE CEM SRL

Începând cu data de 21 Iunie 2007 își desfășoară activitatea în portul Mangalia SC UNYE CEM SRL , firmă specializată cu importul de ciment din Turcia.

Fig. 3.11 Imagine de ansamblu dana acostare cu magazii stocare calcit, port Mangalia

Sursa: http://www.unyecem.ro/corporate/unye-cem.asp

Firma SC UNYE CEM SRL deține 4 silozuri ciment vrac de 2000 tone metrice fiecare și are ca obiect de activitate săcuirea și paletizarea cimentului, care este distribuit spre valorificare în unități specializate din România așa cum este prezentate în figurile 3.11 și 3.12.

Fig. 3.12. Imagine de ansamblu terminal ciment vrac port Mangalia

Sursa: http://www.unyecem.ro/corporate/unye-cem.asp

3.3. CERINȚELE MINIME IMPUSE DE AUTORITATEA NAVALĂ ROMÂNĂ(A.N.R) ȘI DE COMPANIA NAȚIONALĂ “ADMINISTRAREA PORTURILOR MARITIME S.A” CONSTANȚA PENTRU OPERAREA ÎN SIGURANȚĂ ÎN PORTURI A NAVELOR MARITIME CARE TRANSPORTĂ MĂRFURI PERICULOASE

Autoritatea Navală Română (A.N.R.) este mandatată să dispună măsurile pentru a verifica faptul că performanțele și activitățile de operare a navelor care transportă produse periculoase se execută într-o manieră SIGURĂ ȘI DE PREVENIRE A POLUĂRII MEDIULUI. ANR efectuează efectiv inspecții și supravegheri necesare la navele care operează cu mărfuri periculoase în portul Mangalia precum și în alte porturi maritime românești.

PROCEDURA DE EVALUARE SI ACCEPTARE A NAVELOR LA OPERARE

Navele care sosesc pentru operare în terminalele din România vor fi verificate de fiecare dată în conformitate cu toate cerințele naționale și internaționale aplicabile, pe baza celor mai recente informații disponibile. În procesul de verificare și evaluare al navelor se vor folosi toate informațiile existente în bazele de date internaționale la care A.N.R. are acces, precum și cele existente în istoricul de operare al A.N.R., cum ar fi: rapoartele de inspecție CDI / SIRE, , baza de date Equasis si Sirenac, baza de date Black Sea MoU, ParisMoU, rapoartele de operare ale terminalelor si ale A.N.R.

RESPONSABILITATI

Conformitatea unei nave la inspecția inițială cu toate cerințele operaționale de siguranță și prevenire a poluării nu înseamnă că nava respectivă nu va mai fi monitorizată pe parcursul operării în terminalele românești, deoarece supravegherea continuă a aplicării procedurilor de operare în siguranță este un factor esențial în prevenirea accidentelor si poluărilor accidentale / operaționale.

STANDARDE

Navele care sosesc pentru operare în porturile românești vor trebui să satisfacă toate prevederile naționale si internaționale aplicabile, cerințele si regulile impuse de Autoritatea de Pavilion, de Societatea de Clasificare, de Autoritatea de Port State Control, precum și cerințele locale specificate în prezentele criterii minime ale ANR. Navele care fac obiectul prezentelor criterii minime vor trebui operate în conformitate cu prevederile conținute în ultimele ediții ale următoarelor coduri ICS/OCIMF/SIGGTO: "Codul International de Siguranță pentru Petroliere si Terminale", "Ghidul de Siguranța pentru Tancurile de Gaze Lichefiate", "Ghidul de Siguranța pentru Tancurile Chimice", funcție de tipul navei, precum și cu alte publicații și ghiduri de specialitate aplicabile.

CERINTE DE CONSTRUCTIE

ANR își propune să aplice în România directivele Europene si IMO – REGULAMENTUL CONSILIULUI (CE) NR. 2978/94 privind aplicarea Rezoluției A.747(18) în privința eliminării navelor vechi si cu coca simplă. Navele pentru care se aplica aceste criterii si care împlinesc vârsta de 15 de ani, sunt obligate să execute o Inspecție de Evaluare a Stării/Corpului (Condition Assessment Survey – CAS) în conformitate cu cerințele societăților de clasificare IACS.).

SISTEMUL DE MANAGEMENT AL SIGURANTEI

Toate navele pentru care se aplica aceste criterii vor trebuie să se conformeze cel puțin cu criteriile minime impuse de Codul ISM. Documentele ISM de la bordul navei (Manualul Procedurilor, instrucțiunile companiei, Manualele de Siguranță, Manualul de Operare marfă, instrucțiuni de operare si întreținere echipamente, manualele de urgență, formularele de evidență și raportare, înregistrarea rolurilor de urgență,etc.) vor trebui să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a sistemului de management al siguranței. Procedurile de urgentă vor trebui să fie disponibile la bord și să acopere cel puțin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eșuare, explozie, deversare accidentala, emisie de vapori toxici.

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART

Managementul și organizarea echipei de cart va trebui să reflecte cel puțin standardele definite în convenția STCW 95, precum și în ghidurile și recomandările diferitelor publicații profesionale (Nautical Institute). La bord vor trebui să existe dovezi clare ale modului de organizare a cartului pentru diferite situații de manevra/navigație/operare, executarea planului de voiaj, monitorizarea navigației pe timpul manevrelor de intrare/ieșire din port, testarea echipamentelor si menținerea la zi a documentelor si harților nautice.

SISTEMUL DE VENTILARE AL TANCURILOR DE MARFA

Sistemul de ventilare al tancurilor de marfă trebuie sa fie în conformitate cu cerințele SOLAS 74/78 amendate, capitolul II-2, Regula 59 si 62, indiferent de anul de construcție al navelor. Fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzut cu o valvulă P/V (presiune/vacuum) sau echivalent (H/V-high velocity) independentă care să asigure așa numitul fenomen de «respirație» al variațiilor de presiune cauzate de diferențele de temperatura atmosferică, precum si de un sistem comun sau independent sau o combinație a acestora care să asigure manipularea marilor mase de gaze si vapori rezultați în urma procesului de operare al mărfii si/sau al balastului.

SISTEMUL ÎNCHIS DE OPERARE

Navele care operează mărfuri volatile, inflamabile, toxice sau nocive vor trebui operate numai în sistem închis. Operarea în sistem închis înseamnă ca transferul de marfă și/sau balast în tancurile de marfă se va face cu toate deschiderile de pe tancul respective închise, astfel încât vaporii/gazele rezultate în urma operării mărfii să fie emise numai prin sistemul dedicat de ventilare al tancurilor de marfa care este astfel proiectat încât să asigure dispersarea acestora în atmosfera cât mai departe de zonele de lucru sau de zonele cu pericol de aprindere, sau alternativ, să predea vaporii/gazele rezultate la uscat prin sistemul de colectare al terminalului, dacă acesta există.

SISTEMUL DE CONTROL AL DEVERSARII

Navele menționate în aceste criterii vor trebui să fie prevăzute cu un sistem de control al deversării la supra-încărcare, independent de sistemul fix de măsurare al ulajelor. În cazul navelor de gaze lichefiate, acest sistem va trebui sa fie capabil să declanșeze alarma de nivel înalt, să oprească automat pompele de marfă și să închidă automat valvulele pe tancul de marfa respectiv. Alarma sistemului de control al deversării trebuie să fie si auditivă si vizuală, atât în camera de control a operării cât si pe puntea principală.

CAMERA POMPELOR DE MARFA

Camera pompelor de marfă trebuie dotată cu un sistem fix de monitorizare a concentrației de gaze care sa fie capabil să facă o monitorizare permanenta a atmosferei din camera pompelor. Pompele de marfă trebuiesc dotate cu alarme de temperatura atât la carcasa pompei cât si la rulmenții acesteia.

SISTEMUL ANTI-INCENDIU

Navele menționate în prezentele criterii de siguranția trebuie să fie dotate cu un sistem fix de stins incendiu cu spumă, pe puntea principala a tancurilor de marfă, capabil să acopere fiecare tanc de marfă. Personalul trebuie să fie bine familiarizat cu operarea acestui sistem și în camera rezervoarelor de spumă trebuie să existe afișate instrucțiuni clare de operare a sistemului.

CERINȚELE MINIME IMPUSE DE COMPANIA NAȚIONALĂ „ADMINISTRAȚIA PORTURILOR MARITIME”S.A.CONSTANȚA NAVELOR SPECIALIZATE ȘI OPERATORILOR PORTUARI CARE MANIPULEAZĂ MĂRFURI PERICULOASE ÎN PORTURILE ROMÂNEȘTI .

Navele specializate care transportă mărfuri periculoase lichide în vrac (produse petroliere / produse chimice /gaze lichefiate) și care intră în porturile maritime sau care se află în zona de control a traficului trebuie să îndeplinească cerințele impuse de convențiile internaționale privind transportul maritim al produselor petroliere, chimice și gazelor lichefiate și să posede certificatele necesare și valabile privind starea tehnică a navei și echipamentelor sale, în conformitate cu produsele transportate. Permiterea operării navelor pentru transportul de mărfuri periculoase lichide în vrac din porturile se va face în conformitate cu Ordinului ministrului transporturilor nr. 813/2008 privind procedurile de inspecție și supraveghere a operării navelor de transport produse petroliere, gaze lichefiate și substanțe lichide nocive în terminalele din porturile.

Comandantul unei nave care transportă mărfuri periculoase lichide în vrac, fie direct, fie prin agentul sau, va comunica în avizarea de sosire și următoarele date:

a) starea de încărcare a navei, în balast sau încărcata specificând totodată si dacă este gas free, non gas free sau inertată;

b) natura mărfurilor periculoase ce fac obiectul transferului astfel: denumirea mărfii,densitate, numărul UN, clasa de mărfuri periculoase din care face parte, cantitatea de marfa ceva fi transferată, MSDS;

c) procedura de transfer a mărfurilor periculoase: operare în dane specializate (terminal petrolier-chimic), transfer navă-navă (STS) acostat la cheu sau în rada portului, transfer la geamandura (SPM), sau în dane nespecializate cu aprobări speciale;

d) specificații privind echipamentul special necesar pentru manipularea în siguranța a produsului ce face obiectul transferului astfel: transferul se va realiza cu echipamentele navei, ale terminalului petrolier sau folosind echipamentele unei alte nave;

e) dacă nava va descarcă și va încărca în aceleași tancuri de marfă, mărfuri care necesită curățare la schimbarea încărcăturii, degazare, neutralizare;

f) procedura de urgență a navei conform cu “Planul de răspuns” și Lista de contacte în situații de urgență care trebuie să conțină numele și numărul de telefon al instituțiilor ce trebuiesc anunțate în cazul unei deversări a produsului, în caz de incendiu, accidente cauzate de contactul cu produsul sau accidente de altă natură apărute în timpul transferului și necesită intervenție specializată imediată;

g) dacă nava are la bord si mărfuri în tranzit punctul b) se aplică si pentru acestea.

Răspunderea pentru modul de legare a navei și menținerea acestuia în siguranță pe tot parcursul operării revine comandantului navei.

Comandantul unei nave care transportă mărfuri periculoase lichide în vrac trebuie să se asigure că:

este menținut serviciul de cart pe punte și în compartimentul mașină de către personalul calificat, atunci când nava este acostată la dană sau se afla la ancoră în radele portului.

să ia toate măsurile necesare pentru a evita apariția incendiilor și acumulărilor de gaze la bord precum și a celor de siguranță pentru prevenirea apariției unui incendiu.

dispozitivele electrice folosite sunt dintr-o clasă certificată drept sigură pentru lucrul în atmosferă explozivă/inflamabila, atunci când în zona de utilizare a acestora se poate forma o asemenea atmosferă. Aceste dispozitive vor trebui să fie marcate cu „Ex”.

nici o persoană neautorizată nu are acces în tancurile de marfă, în spațiul liber din jurul unor astfel de tancuri, în spațiul de manipulare al încărcăturii sau în orice alte spații închise care au conținut sau pot conține vapori nocivi sau toxici.

toate uneltele sau echipamentele folosite, de exemplu, pentru probe de marfă sau măsurători ale cantității de marfă (ulaj, sondare), sunt utilizate astfel încât să nu producă aprindere.

operarea va fi întreruptă și nu va fi reluată până nu se adoptă măsurile de siguranță corespunzătoare, în cazul când se produce un incident în timpul manipulării substanțelor periculoase lichide vrac sau a apei de balast contaminata cu substanțe periculoase lichide în vrac și care necesită reparații la sistemul de pompare sau conectare a încărcăturii sau care intervine în vreun fel în fluxul neîntrerupt al substanțelor periculoase lichide în vrac sau al apelor de balast.

Operatorul portuar este obligat să elaboreze împreună cu comandantul navei un plan de acțiune valabil pe toată durata staționării navei la dană, care va cuprinde:

măsuri specifice comune privind comunicațiile și controlul operațiunilor;

planul detaliat de operare a mărfurilor;

modalități și responsabilității de supraveghere și verificare a operațiunilor;

măsuri, responsabilității și procedee de intervenție în eventualitatea unor evenimente acare pot pune în pericol operarea.

Comandantul navei și operatorul portuar, în limita obligațiilor ce revin fiecăruia, trebuie să se asigure că:

aparatura de monitorizare a mărfurilor, sistemul de oprire în caz de urgență și sistemul de alarmă, unde este cazul, au fost testate și declarate satisfăcătoare înainte de începerea operării mărfurilor.

sunt efectuate verificări frecvente pentru a se asigura că sunt respectați parametrii de operare (presiuni, temperaturi, debite).

se acordă atenția necesară pentru prevenirea producerii oricăror scurgeri din sistemul de pompare și din echipamentul conex aflat la bordul navei sau la țărm și că acestea sunt ținute sub o supraveghere corespunzătoare pe parcursul manipulării substanțelor periculoase lichide în vrac;

tancurile navei sunt operate astfel încât să nu se producă deteriorarea sistemului de conducte pentru conectare sau a echipamentului conex, sau să poată, în orice alt mod, să nu se pună în pericol operațiunile de manipulare în desfășurare, pe toata durata manipulării substanțelor periculoase lichide în vrac, a manipulării apei de balast contaminate cu substanțe periculoase, degazării sau curățării tancurilor;

Operarea navelor care transportă mărfuri periculoase, produse petroliere,gaze lichefiate și produse chimice, este permisă în funcție de condițiile hidrometeorologice,după cum urmează:

pe vânt dinspre postul de acostare de maxim forța 4; pe vânt de vest sau est (prova sau pupa) de maxim forța 6; pe vânt de sud de maxim forța 5 si numai atunci când în timpul ploii nu există descărcări electrice în atmosferă.

pe toată perioada operării la dana, navele care transportă mărfuri periculoase, produse petroliere, gaze lichefiate si produse chimice, vor avea legătura de împământare la uscat.

3.4. MĂSURI ADOPTATE DE COMPANIA DE NAVIGAȚIE PENTRU OPERAREA ÎN SIGURANȚĂ A NAVELOR DE TRANSPORT MARITIM CE TRANSPORTĂ BITUM LICHID ÎN PORTUL MANGALIA

Deoarece operațiunile de intrare în port si de acostare la dană necesită un interval de timp redus, cea mai mare probabilitate de producere a unei poluări este pe timpul staționării navei la dană și pe timpul descărcării. Responsabilitatea asupra unei bune desfășurări a operațiunilor este împărțită intre navă și terminal. În primul rând trebuie ca operațiunile să se desfășoare astfel încât pe toată durata transferului să existe un sistem de comunicație viabil, funcțional, permanent. Responsabilitatea comunicațiilor pe timpul operațiunilor este împărțită nava/terminal, astfel încât fiecare să raporteze celuilalt situațiile de oprire, pornire, micșorare/creștere a ratei de transfer, eventuale defecțiuni sau situații de urgenta astfel încât reacția necesară să fie promptă si exactă din partea celuilalt pentru a nu se ajunge la situații periculoase de supra-presiune, spargeri de tubulatură, poluare, accidente umane, etc.

Responsabilitatea conectării în siguranță si a realizării interfeței navă-terminal este în sarcina terminalului, acesta trebuie să realizeze conexiunea eficient si in deplină siguranță. Nava are obligația de a supraveghea integritatea conexiunii si de a comunica eventualele probleme apărute terminalului. Terminalul si nava au responsabilitatea asigurării bunei funcționari a instalației de marfă proprii.

Principalele operațiuni sunt următoarele:

a).Terminalul trebuie să asigure o monitorizare eficientă a instalațiilor proprii precum si o observare atentă a oricăror elemente perturbatoare care ar putea influenta negativ operarea. Terminalul trebuie ca înainte de sosirea navei să facă pregătirile necesare pentru instalație astfel:

– Incălzirea treptată a magistralei de încărcare.

– Pregătirea furtunilor flexibile si poziționarea acestora în proximitatea poziției de acostare a navei.

– Poziționarea recipientului de retenție în caz de scurgeri accidentale sub conexiunea terminal-navă.

-Montarea pe linie a termometrului și manometrului.

-Pregătirea recipientelor pentru prelevare de eșantioane.

-Se pregătesc extinctoarele în caz de incendiu.

-Se pregătesc materialele anti-poluare: nisip, materiale absorbante, lopeți, etc.

b)După legarea navei la cheul terminalului se fac pregătirile pentru transfer astfel:

-Se măsoară tancurile navei si tancurile terminalului.

-În funcție de operațiunea desfasurată nava emite „Raportul de Ulaj”

– Aceeași măsurătoare se face si la tancurile terminalului înaintea operării mărfii.

– Măsuratorile sunt dublate de către un surveyor neutru atât la navă cât si la terminal.

c).Înainte de începerea operațiunilor se vor completa:

-„Ship-Shore Safety Check-List” de către navă si terminal.

-„Terminal Preparation for Receiving Cargo” sau „Terminal Preparation for Cargo Delivery to Ship”, în funcție de operațiunea care se efectuează.

d) Se mai au în vedere următoarele aspecte înainte de operare:

-Nava trebuie să fie legată în siguranță.

-Asigurarea accesului sigur între navă si cheu.

-Capacitatea navei de a fi oricând gata de manevră.

-Asigurarea unei permanente supravegheri a interfeței navă-terminal cât si a instalațiilor navei si terminalului.

-Asigurarea unor mijloace eficiente de comunicație.

-Stabilirea semnalelor suplimentare în caz de urgență.

– Observarea planificării operațiunilor de la navă.

– Stabilirea situațiilor speciale în care se suspendă operarea.

-Luarea la cunoștința a proprietăților mărfii operate „Safety Data Sheet”.

-Asigurarea echipamentelor de stins incendiu si anti-poluare.

-Verificarea etanșeități cuvei de retenție a navei, pozitionării corecte a dopurilor de etanșare.

-Asigurarea unei iluminări eficiente la manifoldul navei.

-Stabilirea limitărilor de presiune / nivel / debit / temperatură a mărfii.

-Buna cunoaștere a proprietarilor fizico-chimice ale mărfii.

-Verificarea poziției „închis” ale valvulelor de descărcare atunci când nu sunt folosite.

-Verificarea capacelor/hatch-urilor tancurilor navei, acestea trebuie închise, singura modalitate de schimb volumetric se va face prin valvulele P/V.

Se va verifica integritatea electrică a echipamentelor portabile si se va evita folosirea echipamentelor cu risc de descărcări electrice.

Atât nava cât și terminalul trebuie să dețină un plan de operare (încărcare / descărcare) pe care trebuie să-l aducă la cunoștința unul celuilalt și pe care să-l respecte.

e) Măsurile care se vor lua pe timpul operarii navei sunt următoarele:

Se vor observa cu atenție parametrii instalației de încărcare, instalației de încălzire precum si punctele de joncțiune si de conexiune a valvulelor acestora.

Operarea se va începe la debit (rată) scăzut(ă) pentru a se putea observa posibilele scurgeri sau disfuncționalități ale sistemului.

Se va verifica cantitatea din fiecare rezervor cu regularitate, iar atunci când se face topping-ul (faza finală a operațiunii de umplere), verificarea se va face la intervale de timp din ce în ce mai scurte.

Se vor face regulat verificări vizuale ale instalației de marfă si a celei de încălzire.

Pe timpul operării se vor lăsa deschise capacele de vizita ale canivoului magistralei-navă pentru a se putea observa cu usurință și stopa eventuale scurgeri de ulei termic/marfă. În cazul scurgerii accidentale din cauza unor fisuri sau ne-etanșeități ale sistemului închis navă / terminal se va avea în vedere în primul rând siguranța factorului uman si impactului de mediu. Trebuie evitată situația scurgerii mărfurilor periculoase în mare pe cât posibil întrucât recuperarea acestuia este foarte dificilă, iar impactul de mediu este semnificativ, proporțional cu cantitatea deversată. La observarea unei situații de poluare accidentală se va anunța imediat nava si se va opri pomparea, ulterior izolându-se tronsonul afectat astfel încât să nu mai existe schimb de lichid pe porțiunea respectivă. În cazul unui incendiu la navă sau terminal trebuie ca terminalul cât și nava să comunice și să se alarmeze reciproc, precum și să acționeze imediat pentru diminuarea și înlăturarea acestuia. În cazul în care mijloacele terminalului si ale bordului nu fac față situației se va cere ajutor extern de la pompieri. În caz de incendiu se va avertiza nava si se va opri operarea. Se izolează zona incendiată și se pun în aplicare procedurile de foc conform Capitolului Q din Q/S.M.S. La terminarea operării se suflă linia de marfă de la navă spre uscat (de regulă se repetă operațiunea de trei ori).

Pentru a realiza operațiunea de descărcare a navei în bune condiții si pentru a avea un control permanent al operațiunii se vor realiza următoarele înregistrări:

-Check-list-ul de verificare a Instalației de Încălzire.

-Check-list-ul de verificare a Instalației de Marfă.

-Check-list-ul de Conectare.

-Check-list-ul Ship-Shore.

-Raportul de Ulaj al Terminalului. Raportul de Rată / Presiune / Temperatură.

Aceste documente se arhivează si servesc drept înregistrări ale operațiunii de marfă precum și probe pentru eventualele litigii cu terții

3.5.SISTEMUL DE ASIGURARE AL NAVIGAȚIEI, ANCORAJUL LA RADĂ ȘI DE URGENȚĂ. PASA DE ACCES ȘI PILOTAJUL ÎN PORTUL MANGALIA

La intrarea în port sistemul de asigurare a navigației este format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri plasate în poziții convenabile pentru siguranța navigației, încărcăturii și echipajului. La intrarea în port la nord de capătul digului se află un raion de ancoraj cu adâncimea de aproximativ 20 m. Semnalizarea portului se realizează cu geamanduri luminoase echipate cu baterii solare, telecomandă, reflectoare radar și faruri astfel: -far cu lumină albă de la capătul digului de larg,

-far cu lumină roșie,

-far cu lumină verde,

-far aterizare, situat în partea de vest a orașului Mangalia având înălțimea de 72 m fiind vizibil de la 22 Mm. Zona de ancoraj din rada se afla la 3 Mm NE față de intrarea in portul Mangalia si este delimitata de coordonatele :

Lat. 43 0 51’ N

Lon. 028 0 39’ E

Lat. 43 0 51’ N

Lon. 028 0 40’6 E

Lat. 43 0 50’ N

Lon. 028 0 39’ E

Lat. 43 0 50’ N

Lon. 028 0 40’6 E

Navele au obligația să anunțe din timp in canalul 67 VHF intenția de a ancora în rada Mangalia.

Aprobarea este acordată de căpitănie iar după finalizarea manevrei este anunțată poziția exactă si ora ancorării. Este obligatorie menținerea veghii permanente in canalele 67 VHF si 16 VHF. Se vor anunța de asemeni orele eventualelor schimbări ale poziției sau părăsirii radei. Pentru ancorajul de urgență, in exteriorul portului trebuie evitate cablul telefonic submarin poziționat intre sudul radei si digul de nord precum și zona cu ape mici aflată la sud de intrarea in port. Ancorajul de urgență in interiorul portului este posibil numai pentru nave mici si doar in fata danei 1 din portul comercial sau in fața cheului șantierului naval Daewoo Mangalia. Există posibilitatea punerii pe uscat sau avarierii geamandurilor din sistemul de balizaj. In cazul ancorajului de urgență este obligatorie anunțarea Căpităniei portului Mangalia (canalul 67 VHF). În portul Mangalia mai sunt utilizate și următoarele canalele VHF de lucru : – CH 16 – Apel în caz de pericol si/sau urgenta; CH 13, CH 14 – Pilotaj; CH 11, CH 13 – Remorcaj; – CH 71 Căpitănia de port;- CH 12 – Stația de radiocoastă „Constanta Radio”.

Pasa de acces din Marea Neagra în port este delimitată de la capul digului de larg de nord și până la colțul danei 1 cu dana tehnică. Apropierea navelor se realizează conform avizelor de navigatori ținând in tribord geamandura cardinală de sud aflată in punctele de coordonate Lat. 43 0 47’8 N si Lon. 028 0 36’4 E ( aproximativ 0,2 Mm față de capul digului de larg de nord ).Adâncimile pe pasa variază intre 4,5 m și 8 m pe porțiunea cuprinsă între mijlocul șenalului și digul de sud în timp ce pe porțiunea cuprinsă între mijlocul șenalului și digul de nord adâncimile cresc având valori cuprinse între 7,7 m si 9,5 m. Din acest motiv se recomandă accesul navelor cu pescaj mare pe partea dinspre digul de larg de nord. Dimensiunile pasei de acces sunt 700 m x 200 m. Intrarea se face in drum de 3050 și se respectă sistemul de balizaj IALA-A cu lumină roșie la babord și lumină verde la tribord.( IALA – International Association of Marine Aids to Navigation Lighthouse Authorities ). Sistemul de balizaj cuprinde : 7 geamanduri ( 1 roșie, 6 verzi ) în port și o geamandură in exteriorul acestuia ( cardinala de sud amintită anterior ).

Harta cu adâncimile pe pasa de acces a portului Mangalia

Sursa : Direcția Apele Române Dobrogea Litoral

Adâncimea medie pe șenalul navigabil este de 6,9 m, iar la dană este de maxim 9 m.

Pilotajul navelor în port este obligatoriu, cu excepția navelor portuare și tehnice, navelor mici de pescuit și agrement ca și celor destinate sporturilor nautice. Pilotajul este efectuat de către Serviciul de Pilotaj în mod continuu în orice perioadă a zilei sau a nopții, conform programului de manevră stabilit de autoritatea portuară sau în funcție de necesitățile navelor (în special în cazuri de urgență), dar întotdeauna cu aprobarea autorităților. Rada portului Mangalia fiind o radă deschisă, pe timp nefavorabil este necesar ca navele să manevreze în rada inferioară pentru a oferi adăpost la îmbarcarea și debarcarea pilotului ( figura 3.1).

Remorcajul în radă și port este asigurat de Serviciul de Remorcaj în baza unui contract de remorcare tip, distribuit navelor prin agentul care asigură agenturarea navei. Asistența remorcherelor este obligatorie pentru orice navă având 1.000 TRN sau mai mult; pentru navele mai mici de 1.000 TRN necesitățile de remorcare sunt stabilite în funcție de starea vremii și zona de acostare. Navele nepropulsate sau cele ale căror motoare sunt în curs de reparație sau au unele defecțiuni, sunt obligate să folosească serviciile indiferent de TRN. Remorcherul care se afectează se stabilește în funcție de TRN, încărcătura navei, zona de transbordare, starea vremii și alte condiții, astfel încât să se realizeze o siguranță maximă a navigației.

Serviciile de remorcare din radă și port se efectuează continuu 24 de ore pe zi. Remorcherele sunt dotate cu radiotelefon de înaltă frecvență VHF (canalele 11 și 13) și radare. Proprietarii sau operatorii de nave, direct sau prin agentul navei, sunt obligați să prezinte autorităților portuare competente, la intrarea sau plecarea navei în sau din port documentele prevăzute de Convenția FAL 1965 privind facilitarea traficului maritim International, precum si orice alte documente ce sunt obligatorii urmare altor convenții și reglementări interne și internaționale aplicabile. Agenții navelor au responsabilitatea informării proprietarilor sau operatorilor navelor asupra raportărilor obligatorii ce trebuie efectuate înainte de sosirea navei. În portul maritim comercial Mangalia manevrele navelor sunt permise oricând, atât ziua cât si noaptea, cu excepția perioadelor de timp comunicate de căpitanie. Căpitănia de port poate decide suspendarea efectuării manevrelor atunci când vântul depășește forța 6 BFS sau când vizibilitatea afectează desfășurarea manevrelor în siguranță.Ca urmare a solicitării comandantului unei nave, Căpitanul șef poate aproba plecarea acesteia din port în condițiile hidrometeorologice menționate mai sus în cazul în care, ca urmare a unei analize efectuate împreuna cu pilotul navei și compania de remorcaj, se decide ca manevra se poate executa în siguranță.

Agenții navelor vor înainta serviciului de specialitate din cadrul administrației, documentul de avizare a navei:

a) cu cel puțin 24 de ore în prealabil; sau

b) cel târziu în momentul în care nava părăsește portul anterior, în cazul în care durata voiajului este mai mică de 24 de ore; ori

c) dacă portul de escală nu este cunoscut sau este schimbat în timpul voiajului, de îndată ce această informație este disponibilă.

Ordinea de intrare a navelor în port sau la dana va fi comunicata navelor de Autoritatea Navala Româna. Pentru efectuarea manevrelor de intrare si de ieșire a navelor sau de schimbare a danei agenții navelor vor întocmi în mod obligatoriu buletinul de pilotaj, folosind sistemul informatic on-line al administrației portuare. Notificarea privind data sosirii navei se va face obligatoriu la plecarea din ultimul port si cu 10, 7, 5, 3 zile si 24 de ore înaintea sosirii, când se va indica și ora exactă a sosirii. Notificările prevăzute se vor realiza prin transmisie electronică de date sau prin radio sau prin stația română de coastă.

Comandantul navei sau reprezentantul autorizat al acestuia are obligația să înștiințeze căpitania de port despre eventualele defecțiuni observate asupra funcționarii farurilor, geamandurilor și a oricăror mijloace pentru siguranța navigației precum si despre orice nereguli care periclitează siguranța navigației sau a vieții. Comandantul navei este răspunzător de eventualele date nereale transmise autoritarilor

Punctele de ambarcare/debarcare a pilotului

Ambarcarea pilotului se efectuează in zona geamandurii cardinale de sud de la capul digului iar in cazul când nu se poate, datorită condițiilor meteo nefavorabile, și cu acceptul căpităniei, la capul digului de nord și puțin in interior. Debarcarea pilotului se face la traversul ieșirii din port sau puțin mai devreme in cazul condițiilor meteo nefavorabile ce pun in pericol coborârea în siguranță a pilotului dar in acest caz se va informa din timp Căpitania Mangalia și după coborârea pe pilotina pilotul va urmări nava pana când aceasta va ieși din port. La nevoie pilotul o va instrucționa și după coborârea pe pilotină.

Scheme de separare a traficului

Apropierea de portul Mangalia nu presupune respectarea unei scheme de separare a traficului datorită numărului redus de nave ce vin aici. Apropierea navelor de radă sau de intrarea in port se face conform avizelor de navigatori. Navigația in zona de jurisdicție a Căpităniei Mangalia se face respectând indicațiile acesteia, ale piloților și regulile COLREG. Autoritatea, supravegherea si dirijarea traficului naval.

Pilotajul se efectuează numai de către piloții societăților de pilotaj autorizate sau care sunt concesionare ale acestui serviciu, aflate in relații contractuale cu administrația portuară pentru această activitate și numai in zona de navigație stabilită de autorizație. Pilotajul e permis la orice oră din zi sau noapte cu excepția perioadelor când datorită condițiilor meteo nefavorabile acestea sunt suspendate de Căpitania Mangalia. De asemenea, manevrele spre și dinspre Șantierul Naval Mangalia pe timp de noapte sunt interzise datorită lipsei balizajului in zona, Navele sunt obligate să anunțe in canalul 67 VHF ora estimată a sosirii și să respecte instrucțiunile date de ofițerii menținând veghe in acest canal. In cazul apropierii de intrarea in port in vederea ambarcării pilotului se permite contactarea pilotului in canalul 14 VHF sau 13 VHF. Pilotul va informa căpitania in legătura cu ora începerii manevrei, condițiile de derulare a acesteia, ora terminării manevrei precum și detalii legate de eventuale evenimente apărute pe parcurs.

Regimul hidrometeorologic al portului Mangalia

Vânturile dominante sunt cele din nord și nord-est însă primăvara pot exista perioade destul de lungi cu vânat din sud si sud-vest. Din octombrie pana in martie vântul poate depăși forța 7 BF ( 15 m/s ) situație când manevrele in port sunt sistate. In aceasta perioadă au fost cazuri de furtuni unde vântul a atins 25-30 m/s ( 10-11 BF ).In general în noiembrie apare ceața datorită căreia sunt sistate din nou manevrele in port dacă vizibilitatea scade sub 0,5 Mm. Ploile sunt relativ puține dar sunt situații când intensitatea lor reduce vizibilitatea foarte mult ( atât vizual cât și cu radarul ). In acest caz trebuie luate măsuri sporite de siguranță (anunțarea poziției la Căpitania portului Mangalia, avertizarea altor nave prin radio sau mijloace sonore, ancoraj de urgență etc.).În anul 2012 au fost înregistrate un număr de 7 avertizări de vreme extremă cod portocaliu fapt care a impus luarea unor măsuri suplimentare pentru oprirea în siguranță a navelor maritime în portul Mangalia, așa cum este prezentat în situația furnizată de Centrul regional meteorologic Dobrogea.

Situația cu fenomene meteo extreme în zona portului Mangalia în anul 2012

Sursa: Centrului Meteorologic Regional „DOBROGEA”

3.6 EVENIMENTE MARITIME ÎNREGISTRATE ÎN PORTURILE MARITIME ROMÂNEȘTI. STUDIU DE CAZ PRIVIND EȘUAREA UNEI NAVE MARITIME ÎN RADA PORTULUI MANGALIA;

În perioada 2003-2011 în porturile maritime românești au fost înregistrare un număr total de 236 incidente constând în incendii semnificative sau minore, accidente navale (coliziune, eșuare, înclinare, scufundare, poluare). Maximul evenimentelor a fost înregistrat în anul 2007 iar minimul evenimentelor a fost in anul 2011. Conform analizei întocmite de Compania Națională Administrarea porturilor Maritime S.A. Constanța cauzele evenimentelor au fost generate în special de erorile umane precum și de condițiile meteo nefavorabile (ceață, intensificări puternice ale vântului).Principalele evenimente în porturile maritime din perioada 2003-2011 sunt prezentate in tabelul următor:

Situația cu principalele evenimente/incidente din porturile maritie în perioada 2003-2011

Sursa: Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” S.A. Constanta

EXEMPLE CU EVENIMENTE ÎNREGISTRATE ÎN PORTURILE MARITIME ROMÂNEȘTI:

EȘUARE: La data de 11.12.2010, orele 01.46 în timpul manevrei de intrare la dana 51, nava Genco Loire (pavilion Insulele Marshall a eșuat în mijlocul bazinului. Nava era încărcată cu 52.000 tone bauxită.. După încercarea nereușită de dezeșuare a fost descărcată cu mijloacele bordului o cantitate de marfă în barje pentru ușurare. Ulterior nava a acostat la dana pentru operare.

COLIZIUNE: La data de 31.03.2012, ora 01.15 în timpul manevrei de intrare în dana 46, nava Gochan Kiran, pavilion Turcia, cu remorcherele Galați și Ahile în asistență, din cauza ceții a colizionat cu tribordul șalupa Olimp 4 acostată la dană. La ora 05.00 șalupa Olimp s-a scufundat.

COLIZIUNE: La data de 15.07.2011, în jurul orei 16.40, în timpul manevrei de plecare a navei BRAVE HEART (pavilion libanez),nava a lovit două unități fluviale. Din informațiile primite de la Serviciul Siguranță, nava a avut gaură de apă (40×40) la înălțime de aproximativ 3 metrii de linia de plutire în prova babord.

ACCIDENT SUPRASTRUCTURĂ PORTUARĂ: Ca urmare a fenomenelor meteorologice extreme, vânt foarte puternic, în rafale de până la forța 8, două din cele 4 poduri de încărcare au fost ridicate de pe calea de rulare. Ambele au suferit avarii majore și au produs de asemenea avarii cheiului și platformelor danelor aferente.

STUDIU DE CAZ PRIVIND EȘUAREA UNEI NAVE MARITIME ÎN PORTUL MANGALIA

Tancul chimic Janesia Asphalt VI, sub pavilion Panama,Call Sign: 3ERR7, IMO:9459577 , MMSI: 370151000 încărcat cu 5000 MTS de bitum ,cu un echipaj constituit din 15 membri de naționalitate filipineză,a eșuat , într-un banc de nisip a intrarea Port Mangalia român, în poziția:

Latitudine: 43 ° 47'395 "N, Longitudine: 028 ° 35'852" E .

CAUZELE EVENIMENTULUI MARITIM:

eșuarea a fost generată în special de faptul că baliza cardinală de sud a fost derivata în urma unei furtuni.

Aplicarea eronată a procedurii operaționale pentru manevra de intrare in port și utilizarea exclusivă a mijloacelor electronice de navigație la planificare, in loc de proiectarea inițială pe harta clasică si introducerea datelor in sistemul informatic, care ar fi dus la observarea faptului că drumul navei este trasat prin dreapta balizei cardinale de sud si nu prin stânga acesteia așa cum este recomandat.( figura 3.14.).

o veghe ineficientă care nu a observat vizual că poziția balizei era derivată față de poziția inițială.

problemele de comunicare generate de înțelegerea eronată a indicațiilor pilotului de către comandantul navei. De menționat este faptul că pilotul se afla în acel momentul pe pilotina in manevrei și coordona prin VHF manevra de intrare a navei în portul Mangalia.

Inexistența unui V.T.S, pe fondul unui trafic redus de nave, pentru supravegherea si coordonarea operativă, în timp real, a manevrelor de intrare/ieșire în portul Mangalia.

În figura 3.13 este reprezentată o captură cu imaginea de pe radarul navei Janesia Asphalt VI, din data de 14 ianuarie 2010, ora 02.45. Vizibilitatea pe timpul manevrei de intrare în port era bună. In imagine se observă că, s-a determinat poziția balizei cardinale derivate fata de poziția navei (Ra=256.5˚;d=0.3Mm ). În figură este reprezentată și poziția remorcherului pilotina Liesti 2 in așteptarea navei.

În figura 3.14. este reprezentată harta de intrare în portul Mangalia în care este evidențiată ruta recomandată și derivarea geamandurii cardinale de sud față de poziția inițială. Cu culoarea roșie, este reprezentat drumul urmat de navă și cu culoarea verde drumul recomandat pentru intrarea in port conform Passage Plan.În figura 3.15. este prezentată manevra de dezeșuare a navei Janesia Asphalt VI efectuată de două remorchere maritime la intrarea în portul maritim Mangalia. De asemenea, este marcată poziția aproximativă a găurii de apă, produsă la corpul navei ca urmare a lovirii de stânci imerse.(aproximativ la .1 metru de sala mașini,suprafața afectată aprox. 0.5 mp.).Pentru eliminarea pe viitor a riscului de eșuare se impune revizuirea procedurilor operaționale pentru proiectarea si planificarea manevrelor de intrare in portul Mangalia. Aceasta trebuie să instituie obligativitatea prezentei pe puntea de comanda a unei veghe eficiente, care participă la ședința de instruire in privința determinării, observării și raportării exacte a poziției reale a tuturor reperelor de navigație.

1

Fig. 3.13. Imaginea radar a portului Mangalia.

Sursa: ISSN:2068-8652, Constanta Maritime University – International Workshop for students 2010,

Fig. 3.14. Imaginea radar a portului Mangalia.

Sursa: ISSN:2068-8652, Constanta Maritime University – International Workshop for students 2010,

Fig. 3.15. Janesia Asphalt VI pe timpul manevrelor de dezeșuare.

Sursa: ISSN:2068-8652, Constanta Maritime University – International Workshop for students 2010,

3.7. MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN PORTUL MARITIM MANGALIA. ANALIZA ȘI EVALUAREA FACTORILOR DE RISC CARE POT AFECTA OPERAREA ÎN SIGURANȚĂ A NAVELOR DE TRANSPORT MARITIM

Managementul riscului în portul Mangalia presupune identificarea căilor adecvate de reducere a gradului de pericol, pentru operarea în condiții de siguranță a navelor maritime în conformitate cu cerințele codului ISM. Se vor avea în vedere măsuri corective pentru diminuarea probabilității de materializare a riscurilor. Așa cum s-a menționat la capitolul II din prezenta lucrare,pentru analiza și evaluarea riscului în portul Mangalia sunt necesare următoarele tipuri de informații:

zonele de navigație;

tipurile de nave;

tipurile de propulsie ale navelor;

condițiile de mediu;

funcțiile de bază ale navei sau portului, căderile care pot cauza un accident;

sarcinile personalului implicat în operațiuni.

A.INFORMAȚII DESPRE ZONA DE NAVIGAȚIE ÎN PORTUL MARITIM MANGALIA:

Adâncimile șenalului navigabil, a sistemului de balizaj și a configurației fundului acvatoriului.

rada exterioară este expusa vânturilor și hulei existând riscul grapării ancorelor sau a ruperii lanțurilor acestora in condiții meteo nefavorabile;

-la sud de intrarea in port există o zona cu ape mici și stânci submarine ce se întinde pe o lungime de peste 1 Mm spre Vama Veche. Adâncimile variază intre 2 m si 4 m dar se pot întâlni si unele chiar de 0,5 m. Din acest motiv apropierea navelor de intrare venind din sud este periculoasă;

în zona danei tehnice datorită adâncimilor mici ( 4 m – 4,5 m) și a faptului că navele sunt afectate de un balans puternic in cazul valurilor din est si sud având in vedere poziționarea danei foarte aproape de intrarea in port;

insula din interior, suprafața mare si adâncimile mici din partea de est a acesteia spre portul comercial, determină ca spațiul de manevră pentru navele mari si foarte mari să fie redus.

lipsa unor construcții suplimentare pe digul de nord si suprafața mare a acvatoriului determină ca pe timp nefavorabil să se producă valuri mari în port.

Zona pietroasă submarină nu se termina la coltul danei ci iese spre bazinul portuar aproximativ 50 m fiind delimitată de geamandura roșie ( MGR2 ). In cazul in care această geamandură este scoasă temporar de pe poziție ( cum s-a mai întâmplat ) locul respectiv trebuie evitat prin efectuarea unui rondou larg. Tot in zona geamandurii roșii se face o schimbare de drum de 90 ce îngreunează in special manevra navelor mari(între 200 m – 275 m ) care se deplasează spre Șantierul naval Daewoo Mangalia.

între cheul Șantierului naval Daewoo Mangalia si partea sudică a portului comercial există o altă zonă cu stânci submarine care trebuie evitată atunci când o navă e pilotată spre cheul C întrucât adâncimile de aici scad sub 3 m.

o porțiune de bazin îngustă prin care trec navele in drum spre cheurile dinspre vest ale șantierului Daewoo. Aceasta este cuprinsă intre cheul B al respectivului șantier si insula din Mangalia având lățimea de 170 m. Si in acest loc pot apărea probleme in cazul unui vânt puternic din nord sau sud.

mergând in continuare spre vest se ajunge la podul rutier peste lacul Mangalia. Aici trebuie avută in vedere distanțta dintre suprafața apei si pod care este in jur de 20 m. Trecerea pe sub pod se face atunci când navele merg spre Șantierul Naval Mangalia.

Urmare informațiilor prezentate mai sus a rezultat un potențial RISC DE EȘUARE pe timpul manevrei de intrare/ieșire în port.

B. INFORMAȚII PRIVIND CONDIȚIILE DE MEDIU

din datele prezentate la capitolul III a rezultat că în anul 2012 au fost înregistrate 7 avertismente de vreme extremă în zona portului Mangalia constând în rafale puternice de vânt ,ceață, ninsori abundente sau vreme excesiv de caldă;

vânturile puternice dinspre vest determină să scadă nivelul apei cu 30-40 cm iar cele dinspre est aduc mai multă apa în bazin;

după ce se trece de respectivul pod, nava în drum spre Șantierul Naval Mangalia mai are de efectuat două schimbări consecutive de drum (una la babord și alta la tribord), unghiurile fiind foarte mari;

manevra navelor mari este dificilă atunci când vântul bate din nord sau sud cu forța 5-6 Bf. având în vedere lățimea relativ mică a șenalului navigabil;

existența izvoarelor subterane cu apă dulce ce pot determina înghețarea apei în acvatoriul portului Mangalia la temperaturi apropiate de limita de îngheț. așa cum este prezentat în figura 3.17.

Fig. 3.17 Navigarea în condiții speciale de gheață în acvatoriul portului Mangalia

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.

Urmare informațiilor prezentate mai sus a rezultat un potențial RISC DE COLIZIUNE dintre navele aflate la danele de operare și cele care tranzitează șenalul navigabil către șantierele navale situate în portul Mangalia.

C.TIPURILE DE NAVE CARE TRANZITEAZĂ PORTUL MANGALIA;

Așa cum a fost prezentat, navele care tranzitează portul Mangalia sunt de tipul LPG, chimice ,bulk-uri cu capacitate până la 10.000 tdw dar și nave de capacitate mai mare până la 50.000 tdw care efectuează reparații la cele două șantiere navale. În special pentru navele ce transportă substanțe periculoase A.N.R efectuează inspecții pentru verificarea modului de respectare a cerințelor operaționale de siguranță și prevenire a poluării pe parcursul operării în terminalele românești. Documentele ISM de la bordul navei (Manualul Procedurilor, instrucțiunile companiei, Manualele de Siguranța, Manualul de Operare marfă, instrucțiuni de operare si întreținere echipamente, manualele de urgentă, formularele de evidență și raportare, înregistrarea rolurilor de urgență,etc.)vor trebui să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a sistemului de management al siguranței. Procedurile de Urgentă vor trebui să fie disponibile la bord și să acopere cel puțin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eșuare, explozie, deversare accidentala, emisie de vapori toxici.

Urmare informațiilor prezentate mai sus a rezultat un potențial RISC ca navele de transport maritim să nu OBȚINĂ PERMISIUNEA DE OPERARE la dană datorită unor posibile neconformități,

D.FUNCȚIILE DE BAZĂ ALE NAVEI SAU PORTULUI, CĂDERILE CARE POT CAUZA UN ACCIDENT;

Din analiza informațiilor privind logistica mijloacelor de intervenție alocate porturilor maritime a rezultat că portului Mangalia nu i-au fost alocate mijloace rapide de intervenție pentru stingerea operativă a unui incendiu sau poluări de proporții generate de evenimentele maritime pe timpul operării . Precizez că operatorii portuari dețin mijloace de intervenție dar în cazul unei catastrofe este dificil de cuantificat timpul de reacție al forțelor și mijloacelor ce cooperează pentru lichidarea urmărilor unor evenimente de navigație de anvergură.

Urmare informațiilor prezentate mai sus a rezultat un potențial RISC ca navele de transport maritim în colaborare cu operatorul maritim SĂ NU DEȚINĂ CAPACIATEA DE ACȚIUNE OPERATIVĂ pentru coalizarea și neutralizarea unui incendiu sau a unei poluări cu substanțe periculoase, carburanți sau lubrifianți.

E.CATEGORIILE DE MARFĂ TRANZITATE ÎN PORTUL MANGALIA

Din analiza categoriilor de marfă ce operează în portul Mangalia a rezultat că GPL-ul și bitumul sunt catalogate ca fiind mărfuri periculoase clasele 2 și 3 conform codului I.M.D.G.. Măsurile de urgență și intervenție în caz de pericol sunt stabilite în Codul I.M.D.G., în fișele individuale și în Ghidul medical de prim ajutor în accidentele ce implică mărfuri periculoase.

Urmare informațiilor prezentate mai sus a rezultat că există un potențial că RISCUL DE INCENDIU, POLUARE SAU EXPLOZIE datorită manipulării substanțelor periculoase.

F. POTENȚIALE SURSE DE POLUARE

În portul Mangalia au fost identificate următoarele tipuri potențiale de poluare:

POLUAREA PROVENITĂ DE LA NAVE. Navele care efectuează manevre de intrare și acostaj în port, constituie un RISC POTENȚIAL. Abordajul sau eșuarea pot avea consecințe grele împiedicând trecerea altor nave și a încărcăturii acestora și antrenând deversări de păcură în apă sau alte substanțe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viața acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adică apa de balast care nu a fost în contact cu produse sau cu o substanță toxică, poate produce efecte indezirabile datorită prezenței agenților patogeni și de organisme străine. Navele reprezintă și alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eșapament (motoare auxiliare, încălzitoare etc.), zgomotul produs de către motoare și emanațiile provenite de la cisternele încărcate. Având în vedere consecințele uneori grave și imprevizibile, este necesară prevenirea în permanență a accidentelor de acest tip. În cazul producerii poluării comandantului navei poluatoare îi este înaintat un deviz de cheltuieli conforme cu pretențiile Administrației. În vederea stingerii litigiului Administrația poate solicita solicită sechestrul asigurator al navei.

POLUAREA PROVENITĂ DIN MANIPULAREA MĂRFURILOR.

În afara operațiilor de manipulare, vracul uscat, precum cimentul și calcitul poate să afecteze desfășurarea în condiții normale a anumitor activități (înmagazinarea produselor și vehiculelor din apropiere) precum și sănătatea riveranilor. Este necesară luarea măsurilor cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori, etc. Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficiență de a fi inflamabile și toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, în caz de emisie nocive pentru mediu. Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare de produse, constituie o amenințare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei țevi de racordare sau a unei canalizări, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcție de debitele ridicate de pompare, deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile. Dând la o parte poluarea astfel ocazionată, aceste tipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat pentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acesta se pot adăuga degradarea mediului natural datorat degresărilor. In absența unui astfel de sistem, marea este cea care riscă să fie poluată.

RISCUL DETERIORĂRII MEDIULUI determinat de activitățile portuare se compune din doi factori: frecvența și amploarea sa. Analiza riscurilor va consta și în a analiza și măsura (dacă este posibil) celor două elemente. Această analiză se impune pentru evaluarea corectă a efectelor și deci a costurilor datorate deteriorării mediului. Ținând seama de experiența anterioară a altor porturi, care au activități comparabile, putem stabili un grad de frecvență aproximativ, pentru un tip sau altul de accident. În ceea ce privește amplasarea consecințelor, ele pot fi în anumite cazuri evaluate în termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasându-le, urmărind o scară compusă din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienței anterioare. Nivelul de risc este combinația celor doi factori precedenți. Cu cât frecvența va fi mai ridicată, cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată și nivelul de risc mai mare.

MĂSURI DE PROTECȚIE A MEDIULUI

Protecția împotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de acțiuni care merg de la simple măsuri juridice până la programe de investiții importante efectuate de companiile de navigație

Diversele măsuri pentru protecția mediului nu au aceeași eficacitate, nici aceleași costuri. Cu cât tindem spre un nivel de „poluare zero” cu atât cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, există un punct optimal ce vizează măsurile corective care trebuiesc luate. Până la acest optim, avantajele așteptate de la măsurile luate devin din ce în ce mai complete și eforturile făcute pentru a reveni la un stadiu de „poluare zero” sunt în afara proporției cu avantajele suplimentare obținute. În fiecare țară sau port, administrația trebuie deci să definească un „grad acceptabil” de poluare și în particular, determinarea de norme „acceptabile” pentru poluanții atmosferici, ai solului și ai apei. În funcție de numărul navelor care au ca escală portul Mangalia pot fi înregistrate și cazuri de poluare accidentală a apelor mării având navele ca surse poluatoare. Situațiile de poluare accidentală se înregistrează de regulă când nava respectivă primește bunker sau descarcă bitum, G.P.L. alte mărfuri sau atunci când, din diverse cauze, naufragiază în apele teritoriale sau chiar portuare. Căpitănia Portului este autoritatea competentă în conformitate cu prevederile Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă de a verifica instalațiile navei care pot fi cauza unei poluări accidentale și este obligată să ia măsuri de interzicere a plecării navei respective din port în situația în care acestea nu sunt în stare tehnică corespunzătoare. În acest sens organele Căpităniei Portului se adresează Administrației Portului Constanța care este abilitată prin H.G. nr. 517/1998 privind înființarea „Companiei Naționale – Administrația Porturilor Maritime Constanța S.A.” să efectueze operațiuni de întreținere și de curățare a bazinului portuar. În temeiul Legii nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue ale României ca și a O.Ug. privind protecția mediului nr. 195/2005, specialiștii Căpităniei Portului aplică sancțiuni corespunzătoare celor vinovați de producerea poluării, de regulă comandantului navei poluatoare. În conformitate cu prevederile Legii nr. 17/1990, amenda maximă pentru deversarea accidentală de hidrocarburi în apele bazinului portuar este de până la 4.000 lei, sumă modică care nu a mai fost modificată de la apariția acestui act normativ și care nu este de natură să contribuie la limitarea și scăderea numărului de astfel de cazuri. Prin comparație, amenzile din statele occidentale sunt drastice și cu rol corecțional major. După terminarea operațiunilor de curățire a zonei poluate, se cuantifică costurile acestor operațiuni sub forma unui Deviz de cheltuieli și pretențiile Administrației în vederea stingerii litigiului sunt înaintate societății de agenturare spre decontare din contul armatorilor navei poluatoare. În cazul în care din diferite motive comandantul navei refuză plata acestora, Administrația Porturilor Maritime solicită Căpităniei Portului, reținerea navei în portul Mangalia. În conformitate cu prevederile Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 (actualizată) privind navigația civilă, Căpitănia Portului reține nava timp de 24 ore zi-lucrătoare timp în care reclamantul, respectiv Administrația Porturilor Maritime Constanța, acționează armatorii navei în judecată și solicită sechestrul asigurator al navei.

EVALUAREA PROBABILITĂȚII DE APARIȚIE A RISCURILOR ȘI A NIVELULUI CONSECINȚELOR/IMPACT ÎN PORTUL MANGALIA

A.RISCUL DE EȘUARE :

PROBABILITATE:PROBABIL ,s-a întâmplat o singură dată în portul Mangalia în anul 2010. Este probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani);

TIP IMAPCT:MAJOR asupra derulării activităților companiei de navigație și a îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar major asupra armatorului și navlositorului

EXEMPLU: Vătămări corporale, pagube majore la navă, marfă sau ale echipamentelor ,pagube materiale majore. Posibilitatea blocării intrării în port , fapt ce poate genera întreruperea activității operatorilor economici și a Șantierelor navale de profil.

B.RISCUL CA NAVELE DE TRANSPORT MARITIM SĂ NU OBȚINĂ PERMISIUNEA DE OPERARE LA DANĂ DATORITĂ UNOR NECONFORMITĂȚI PRIVIND CERINȚELE A.N.R.

PROBABILITATE:PUȚIN PROBABIL. Este puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani); Nu a fost înregistrat până în prezent acest eveniment în portul Mangalia.

TIP IMAPCT: MEDIU asupra activităților companiei de navigație și îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar mediu.

C.RISCUL CA NAVELE DE TRANSPORT MARITIM SĂ NU DEȚINĂ CAPACIATEA DE ACȚIUNE OPERATIVĂ PENTRU LOALIZAREA ȘI NEUTRALIZAREA UNUI INCENDIU SAU A UNEI POLUĂRI CU SUBSTANȚE PERICULOASE, CARBURANȚI SAU LUBRIFIANȚI

PROBABILITATE: puțin probabil. Este puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani); Nu a fost înregistrat până în prezent acest eveniment în portul Mangalia.

TIP IMAPCT: MEDIU asupra activităților companiei de navigație și îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar mediu.

D.RISCUL DE COLIZIUNE DINTRE NAVELE AFLATE LA DANELE DE OPERARE ȘI CELE CARE TRANZITEAZĂ ȘENALUL NAVIGABIL CĂTRE ȘANTIERELE NAVALE

PROBABILITATE:puțin probabil Este puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani); Nu a fost înregistrat până în prezent acest eveniment în portul Mangalia.

TIP IMAPCT:MAJOR asupra activităților instituției și îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar mediu. Exemplu: Vătămări corporale grave, pagube majore la navă sau ale echipamentelor ei,pagube materiale majore.

E.RISCUL DE INCENDIU

PROBABILITATE: puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani); Nu a fost înregistrat până în prezent acest eveniment în portul Mangalia.

TIP IMAPCT : major asupra activităților instituției și îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar major.

Mortalitate, pagube majore pentru navă sau ale echipamentelor ei, efecte extinse de mediu, repercusiuni ireversibile sau pagube materiale grave.

F.RISCUL DE POLUARE

PROBABILITATE: puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani); s-a întâmplat de foarte puține ori până în prezent.

TIP IMAPCT : mediu asupra activităților instituției și îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar mediu. Exemplu: Vătămări corporale, pagube majore ca urmare a poluării mediului marin,pagube materiale majore.

Este puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3- 5 ani); nu s-a întâmplat până în prezent.

F.RISCUL DE EXPLOZIE

PROBABILITATE: puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3 – 5 ani); s-a întâmplat până în prezent.

TIP IMAPCT : MAJOR asupra activităților instituției și îndeplinirii obiectivelor și/sau cu impact financiar mediu. Exemplu: Vătămări corporale grave, pagube majore la navă sau ale echipamentelor ei,pagube materiale majore

Este puțin probabil să se întâmple pe o perioadă lungă de timp (3- 5 ani); nu s-a întâmplat până în prezent

EVALUAREA IMPACTULUI/CONSECINȚELOR RISCURILOR

STABILIRE SCOR GENERAL RISC: PROBABILITATE X IMPACT

Clasificare nivel risc

După identificarea riscurilor potențiale de urgență, la bordul navei trebuie să fie detaliate pe scenarii (secvențe, faze) și de aici trebuie să rezulte propuneri adecvate de intervenție.

Pentru toate situațiile de urgență identificate se impune a fi analizate sistematic , planurile și fișele de control aferente de la bord în manualul cuprinse în „Planul pentru situații de urgență la bordul navei”.

Conform cerințelor codului ISM , fiecare plan trebuie să cuprindă include minimum: următoarele date

– Alocarea sarcinilor și responsabilităților la bordul navei.

– Acțiunile care trebuie luate pentru a recâștiga controlul situației.

– Metodele de comunicare care trebuie utilizate la bord între navă și țărm.

– Procedurile de solicitare de asistență de la terți dacă este nevoie.

– Procedurile de anunțare a companiei și a autorităților relevante.

– Fișele de control pentru a ajuta în monitorizare și raportare.

Comandantul navei este obligat să asigure desfășurarea de exerciții pentru situațiile de urgență identificate în portul Mangalia cu scopul de a:

a-îmbunătăți cunoașterea pericolelor potențiale cu care poate fi confruntat personalul și nava, dar și implicațiile pentru mediu;

– dezvolta capacitatea de a răspunde eficient la situațiile de urgență potențiale identificate.

Managementul riscului va include căi adecvate de reducere atât a gradului de pericol (prin măsuri de protecție), cât și a probabilității lor de apariție (prin măsuri de evitare sau de prevenire). Este cazul, mai ales, pentru acele situații care nu au fost încă cuprinse în planificarea de urgență actuală, dar și pentru îmbunătățirea planurilor actuale.

La începutul fiecărui an, comitetul de siguranță al companiei, de la țărm, va emite o planificare a exercițiilor ce trebuie desfășurate pentru operarea în siguranță a navelor maritime în porturile maritime în care se operează avându-se în vedere și specificul portului Mangalia. Fiecare exercițiu trebuie efectuat în decursul lunii pentru care a fost programat. Dacă, dintr-un anume motiv acest lucru se dovedește a fi imposibil, comandantul va înscrie acest lucru în jurnalul de bord, precizând motivul pentru care exercițiul nu a fost efectuat. Exercițiul va fi replanificat pentru cât de curând posibil, ulterior. Conform planificării, exercițiile pentru toate tipurile de situații de urgență identificate vor fi efectuate, pe toate navele companiei, utilizând fișele de control emise pentru situațiile de urgență respective. Comandantul stabilește un scenariu pentru exercițiul ce urmează a fi efectuat, care este adus la cunoștința angajaților în momentul efectuării exercițiului. Eficacitatea acestor exerciții va fi analizată de către comitetul de siguranță de la bordul navei. Orice sugestii de îmbunătățiri care rezultă din aceste analize vor fi transmise companiei pentru aprobare cât de curând posibil sau cel mai târziu din următorul port. Această înregistrare va include personalul implicat, echipamentele utilizate și detalii ale problemelor întâlnite și va fi semnată de comandant. După efectuarea fiecărui exercițiu, pentru fiecare angajat va fi completată fișa “Exerciții de urgență – înregistrările performanțelor membrilor echipajului”, înscriindu-se performanțele acestora în timpul exercițiului. Pe baza acestor însemnări, în urma analizării lor, comitetul de siguranță poate constata necesarul de instruire pentru fiecare angajat. Fiecare situație de urgență care necesită utilizarea planurilor de urgență va fi analizată după eveniment pentru a stabili dacă situația putea fi evitată și pentru a lua orice acțiuni preventive sunt considerate necesare pentru a evita reapariția situației.

CONCLUZII

Cu toate că în ultimii 10 ani în portul Mangalia a fost înregistrat un singur eveniment de navigație, cel de la data de 14.01.2010 având consecințe eșuarea și avarierea navei de transport maritim Janesia Asphalt VI, monitorizarea continuă a modului de aplicare a codului ISM este o sarcină obligatorie pentru companiile de navigație care operează nave de transport maritim în această zonă.

Particularitățile portului Mangalia privind existența zonei protejate,posibilitatea derivării balizelor și geamandurii cardinale de sud, adâncimile relativ mici în bazinul portuar,condițiile de mediu specifice configurația fundului mării în rada exterioară ,frecvența relativ mică a traficului de nave, inexistența unui centru V.T.S. pentru dirijarea traficului, operarea mărfurilor periculoase în port, șenalul navigabil relativ îngust, fluxul navelor maritime de tonaj ridicat pentru lucrări de reparație și întreținere în apropierea danelor de operare ,adâncimile fluctuante ca valoare pe șenalul navigabil, existența valurilor în acvatoriu și a izvoarelor cu apă dulce, regimul termic nefavorabil în anumite perioade ale anului, inexistența forțelor și mijloacelor ce sunt puse la dispoziție în permanență de către Compania națională “Administrația porturilor maritime “ S.A. Constanța sunt informații foarte importante pentru managementul companiei de navigație pentru o evaluare fundamentată a managementului riscurilor în vederea identificării deciziilor optime pentru îndeplinirea obiectivelor companiei de navigație în concordanță cu cele specifice codului ISM.

În urma studiului de caz privind managementul riscurilor în portul Mangalia , a rezultat ca pericole potențiale următoarele riscuri:

riscul de eșuare;

riscul ca navele de transport maritim să nu obțină permisiunea de operare la dană datorită unor neconformități privind cerințele A.N.R.;

riscul ca navele de transport maritim să nu dețină capacitatea de acțiune operativă pentru localizarea și neutralizarea unui incendiu sau a unei poluări cu substanțe periculoase, carburanți sau lubrifianți;

riscul de coliziune dintre navele aflate la danele de operare și cele care tranzitează șenalul navigabil către șantierele navale din zonă ;

riscul de incendiu;

riscul de poluare;

riscul de explozie

După procedura de evaluare a riscurilor a rezultat că riscul de eșuare are ca indicator de rezultat o tolerare scăzută ceea ce necesită măsuri de control pe termen scurt. Pentru celelalte riscuri a rezultat că sunt necesare a fi implementate măsuri de control pe termen lung. Pentru diminuarea probabilității riscului ca navele de transport maritim să nu obțină permisiunea de operare la dană datorită unor neconformități privind cerințele A.N.R compania de navigație trebuie să respecte perioadele de reparații programate de către constructori precum și asigurarea dotării cu mijloacele tehnice adecvate pentru operarea în siguranță a navelor de transport maritime care transportă mărfuri periculoase în special. De asemenea, companiile de navigație trebuie să îmbunătățească continuu în colaborare cu operatorii portuari ce își desfășoară activitatea în portul Mangalia, procedurile operaționale privind transferul mărfurilor la terminal pentru minimizarea riscurilor enunțate mai sus avându-se în vedere că sunt manipulate și mărfuri periculoase care pot afecta sănătatea membrilor echipajului și pot afecta grav mediul înconjurător.

Pentru toate situațiile de urgență identificate, se impune ca la începutul fiecărui an comitetul de siguranță al companiei de navigație să emită o planificare a exercițiilor înscrise în „Programul exercițiilor de urgență” De asemenea sistemul de management al siguranței trebuie să includă proceduri care să asigure că nonconformitățile, accidentele și situațiile potențial periculoase sunt raportate companiei de navigație și că acestea sunt cercetate și analizate în scopul îmbunătățirii siguranței și prevenirii poluării.

.

BIBLIOGRAFIE

[1] CONSTANTIN PAULICĂ ARSENIE, MANAGEMENT ȘI ADMINISTAREA NAVEI, EDITURA NAUTICA 2007

[2]LILIANA POPA, CONSTANTIN RAICU, „ MANAGEMENTUL SIGURAN’EI LI SECURIT[‚II ]N TRANSPORTUL MARITIM” NAUTICA 2011

[3]„BRIDGE PROCEDURES GUIDE”, THE INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING, MARISEC PUBLICATIONS, LONDON, 1998.

[4] C.N. ”ADMINISTRATIA PORTURILOR MARITIME”, PORTUL MANGALIA, DOCUMENTE OPERATIVE, 2012.

[5] I.S.M. CODE, LONDON, 2002.

[6] IORDANOAIA FLORIN, “The preventive and controlling management of the bitumen pollution in the Mangalia port”, Journal of Marine Technology and Environment, Constanta, 2009,

[7] „MANAGING RISK IN SHIPPING”, PRACTICAL GUIDE, THE NAUTICAL INSTITUTE, LONDON, 2000.

[8] „INTERNATIONAL CONVENTION THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS” MARPOL 73/78.

[9] „MATERIAL SAFETY DATA SHEETS”, S.C. „ESSO ITALIANA” SRL, ROMA, 2012.

[10] MOCANU MARIANA, SCHUSTER CARMEN: „MANAGEMENTUL PROIECTELOR”, EDITURA ALL BECK, BUCURESTI, 2001.

[11] M/T „MANGALIA”, DOCUMENTE OPERATIVE SI PROCEDURI I.S.M., 2012.

[12] S.C. „Callatis Gas” MANGALIA, DOCUMENTE OPERATIVE, 2012.

[13] S.C. „TRANSBITUM” S.A., SUCURSALA MANGALIA, DOCUMENTE OPERATIVE, 2012.

[14] STAN A. VALENTIN: „TRATAT DE TRANSPORT MARITIM”, EDITURA UNIVERSUL FAMILIEI, 2003.

[15] „Shipboard Oil Pollution Emergency Plans”, M/T „MANGALIA”, 2012.

[16]CONSULTANT ȘTIINȚIFIC MIHAI cUCIUREANU GHIDUL MĂSURILOR DE URGENȚĂ. TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE , EDITURA 18 a, ,2005

[17] SITUAȚIA CU FORȚELE ȘI MIJLOACELE CARE POT INTERVENI ÎN CAZUL UNEI SITUAȚII DE URGENȚĂ ELABORAT DE COMPANIEI NAȚIONALE “ADMINISTRAREA PORTURILOR MARITIME S.A. CONSTANȚA”,

[ [19] NOTE DE CURS MANAGEMENTUL RISCURILOR- UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

[20] NOTE DE CURS MANAGEMENT PORTUAR -UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

[21] PAGINI DE INTERNET

WWW. RNA.RO

HTTP://WWW.UNYECEM.RO/CORPORATE/UNYE-CEM.ASP

HTTP://WWW.SHIPSPOTTING.COM/GALLERY/PHOTO.AUTOR VÂLCU ADRIAN

WWW. S.C. „CALLATIS GAS” S.C.S .RO

BIBLIOGRAFIE

[1] CONSTANTIN PAULICĂ ARSENIE, MANAGEMENT ȘI ADMINISTAREA NAVEI, EDITURA NAUTICA 2007

[2]LILIANA POPA, CONSTANTIN RAICU, „ MANAGEMENTUL SIGURAN’EI LI SECURIT[‚II ]N TRANSPORTUL MARITIM” NAUTICA 2011

[3]„BRIDGE PROCEDURES GUIDE”, THE INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING, MARISEC PUBLICATIONS, LONDON, 1998.

[4] C.N. ”ADMINISTRATIA PORTURILOR MARITIME”, PORTUL MANGALIA, DOCUMENTE OPERATIVE, 2012.

[5] I.S.M. CODE, LONDON, 2002.

[6] IORDANOAIA FLORIN, “The preventive and controlling management of the bitumen pollution in the Mangalia port”, Journal of Marine Technology and Environment, Constanta, 2009,

[7] „MANAGING RISK IN SHIPPING”, PRACTICAL GUIDE, THE NAUTICAL INSTITUTE, LONDON, 2000.

[8] „INTERNATIONAL CONVENTION THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS” MARPOL 73/78.

[9] „MATERIAL SAFETY DATA SHEETS”, S.C. „ESSO ITALIANA” SRL, ROMA, 2012.

[10] MOCANU MARIANA, SCHUSTER CARMEN: „MANAGEMENTUL PROIECTELOR”, EDITURA ALL BECK, BUCURESTI, 2001.

[11] M/T „MANGALIA”, DOCUMENTE OPERATIVE SI PROCEDURI I.S.M., 2012.

[12] S.C. „Callatis Gas” MANGALIA, DOCUMENTE OPERATIVE, 2012.

[13] S.C. „TRANSBITUM” S.A., SUCURSALA MANGALIA, DOCUMENTE OPERATIVE, 2012.

[14] STAN A. VALENTIN: „TRATAT DE TRANSPORT MARITIM”, EDITURA UNIVERSUL FAMILIEI, 2003.

[15] „Shipboard Oil Pollution Emergency Plans”, M/T „MANGALIA”, 2012.

[16]CONSULTANT ȘTIINȚIFIC MIHAI cUCIUREANU GHIDUL MĂSURILOR DE URGENȚĂ. TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE , EDITURA 18 a, ,2005

[17] SITUAȚIA CU FORȚELE ȘI MIJLOACELE CARE POT INTERVENI ÎN CAZUL UNEI SITUAȚII DE URGENȚĂ ELABORAT DE COMPANIEI NAȚIONALE “ADMINISTRAREA PORTURILOR MARITIME S.A. CONSTANȚA”,

[ [19] NOTE DE CURS MANAGEMENTUL RISCURILOR- UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

[20] NOTE DE CURS MANAGEMENT PORTUAR -UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

[21] PAGINI DE INTERNET

WWW. RNA.RO

HTTP://WWW.UNYECEM.RO/CORPORATE/UNYE-CEM.ASP

HTTP://WWW.SHIPSPOTTING.COM/GALLERY/PHOTO.AUTOR VÂLCU ADRIAN

WWW. S.C. „CALLATIS GAS” S.C.S .RO