Particularitati ale Cercetarii la Fata Locului In Cadrul Investigarii Accidentelor de Circulatie

CUPRINS

CAPITOLUL I. Prevederile care reglementează instituția

Secțiunea 1. Scurtă caracterizare a infracțiunilor ce se pot săvârși

la regimul circulației pe drumurile publice

Secțiunea 2. Cauzele accidentelor de circulație și împrejurările prin

care trebuie stabilită cercetarea accidentelor de circulație

CAPITOLUL II. Cercetarea la fața locului

Secțiunea 1. Cercetarea la fața locului – elemente introductive

Secțiunea 2. Particularități privind cercetarea la fața locului a accidentelor

de circulație

Secțiunea 3. Sarcinile lucrătorilor ajunși primii la locul faptei

CAPITOLUL III. Probleme de trebuiesc lămurite de cercetarea la fata locului

Secțiunea 1. Locul producerii accidentului de circulație și consecințele

încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice

Secțiunea 2. Mecanismul producerii accidentului de circulație și cauzele acestuia

Secțiunea 3. Starea victimei după accident

Secțiunea 4. Persoana vinovată și forma de vinovăție. Existența

concursuluide infracțiuni

CAPITOLUL IV. Efectuarea cercetării la fața locului a accidentelor de circulație

Secțiunea 1. Pregătirea în vederea efectuării cercetării la fața locului

Secțiunea 2. Desfășurarea cercetării accidentelor de circulație

Secțiunea 3. Verificarea stării tehnice a autovehicolelor și examinarea

autovehicolului despre care se presupune că a fost angajat în accident

Secțiunea 4. Ascultarea martorilor oculari și a persoanelor vătămate

CAPITOLUL V. Fixarea rezultatelor cercetării la fața locului

Secțiunea 1. Procesul-verbal de cercetare la fața locului

Secțiunea 2. Fotografia la fața locului

Secțiunea 3. Alte mijloace de fixare a rezultatelor cercetării la fața

locului: schița, filmul și videofonograma, înregistrări audio-video

CAPITOLUL VI. Alte activități care se întreprind pentru administrarea

Probelor

Secțiunea 1. Planificarea cercetărilor

Secțiunea 2. Dispunerea constatării medico-legale și a constatărilor

tehnico-științifice sau expertizelor criminalistice

Secțiunea 3. Ascultarea martorilor, învinuiților sau inculpaților

Secțiunea 4. Dispunerea expertizei auto

CAPITOLUL VII. Practica judiciară

Secțiunea 1. Referat de terminare a urmăririi penale

Sectiunea 2. Tipuri de declarații

Secțiunea 3. Raport de expertiză medico-legală

CAPITOLUL 1

PREVEDERI LEGALE CARE REGLEMENTEAZĂ INSTITUȚIA

SECȚIUNEA 1

Scurtă caracterizare a infracțiunilor ce se pot săvârși la regimul circulației pe drumurile publice.

Odată cu dezvoltarea rapidă a transporturilor auto, cu creșterea numerică și calitativă a parcului de automobile existente în România, cu permeabilizarea frontierelor ( în ambele sensuri existând un flux mărit în ce privește traficul rutier) a fost și este necesară, în mod obiectiv, intensificarea preocupărilor și eforturilor desfășurate pe multiple planuri în vederea asigurării siguranței circulației pe drumurile publice. Aceste preocupări sunt cu atât mai necesare cu cât indicele de motorizare a crescut mult în ultima perioadă, performanțele autovehiculelor și în primul rând al vitezei de deplasare, s-au modificat substanțial ca urmare a importului de auto vehicule din străinătate.

Pe lângă marile avantaje și facilități aduse în privința persoanei și a societății în general, transporturile auto au produs și continuă să producă efecte deosebite. Printre acestea se numără pierderile de vieți omenești și pagube materiale incalculabile. Gradul deosebit de periculozitate al accidentelor de circulație este ilustrat de faptul că în întreaga lume, din totalul deceselor cu caracter violent, involuntar, peste 30% aparțin accidentelor din domeniul transportului auto ( ele ocupă locul III, după accidentele cardio-vasculare și cancer ), iar pentru persoanele sub 35 ani constituie principala cauză de deces.

Circulația autovehiculelor pe drumurile publice din țara noastră este reglementată, prin O.UG. nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, iar infracțiunile la regimul circulației rutiere sunt reglementate în noul Cod penal ( art. 334 – 341), toate punând în pericol aceeași valoare socială și anume siguranța circulației pe drumurile publice, sau, mai exact relațiile sociale a căror normală desfășurare este, într-un fel sau altul, legată de securitatea traficului rutier. Acesta este obiectivul juridic comun tuturor faptelor penale prevăzute și sancționate de către Codul penal, conform legislației actuale.

Astfel: în cazul infracțiunii incriminate prin art. 334 alin. 1 și 2 din Codul penal siguranța traficului rutier este pusă în pericol prin aflarea în circulație pe drumurile publice a unui autovehicol cu privire la care nu s-a îndeplinit obligația de înmatriculare sau al cărui număr de înmatriculare nu este real. Securitatea circulației este periclitată, în primul rând, prin faptul că datorită neânmatriculării nu există posibilitatea identificării în cazul săvârșirii unor abateri, iar conducătorii auto vor acorda mai puțină atenție respectării regulilor de circulație și astfel va spori riscul producerii de accidente. În al doilea rând, prin neînmatriculare, autovehicolul este sustras verificării tehnice, cu posibilitatea ca defecțiuni grave să rămână neremediate și să se creeze o stare periculoasă pe drumurile publice.

În art. 335 din Codul penal sunt prevăzute două infracțiuni: una în alin. 1 și 2, alta în alin. 3. Primele două aliniate nu constituie altceva decât două modalități prevăzute alternativ pentru aceeași infracțiune, elementul material constând din acțiunea de a conduce pe drumurile publice un vehicul fără permis de conducere sau posedând un permis necorespunzător categoriei din care face parte autovehicolul condus ori având permisul de conducere retras sau reținut în vederea anulării ori ca urmare a suspendării exercițiului dreptului de a conduce autovehicule.

În alin. 3 al aceluiași articol din lege este incriminată fapta de a încredința un vehicul pentru a fi condus pe drumurile publice unei persoane fără permis de conducere, cu permis necorespunzător ori căreia permisul i-a fost retras, anulat ori reținut, faptă care apare ca un act de participare – instigare sau complicitate la infracțiune a de conducere a autovehicolului de către o persoană aflată în una din situațiile mai sus menționate.

În art. 336 din Codul penal este prevăzută infracțiunea de a conduce un vehicul sub influența alcoolului sau a altor substanțe. Aflarea pe drumurile publice a unor autovehicole conduse de persoane care, găsindu-se sub o accentuată influență a băuturilor alcoolice, adică având în sânge la momentul recoltării probelor biologice o îmbibație alcoolică de 0,80 g/l alcool pur în sânge, dă naștere unei stări periculoase pentru securitatea circulației.

Forma calificată este dată de alin. 3 în două modalități normative alternative: prima există atunci când vehiculul condus de o persoană aflată într-una din situațiile arătate în alin. 1 și 2 " efectuează transport public de persoane, transport de substanțe sau produse periculoase "; cea de-a doua există atunci persoana " se află în procesul de instruire practică sau în timpul desfășurării probelor practice ale examenului pentru obținerea permisului de conducere ".

Art. 337 din Codul penal incriminează " refuzul sau sustragerea de la prelevarea probelor biologice" în vederea stabilirii alcoolemiei, având aici a face cu un obiect juridic comun tuturor infracțiunilor la regimul circulației publice – siguranța traficului rutier – și un adiacent care privește activitatea organelor judiciare chemate să verifice respectarea legislației rutiere de către toți participanții la trafic.

Art. 338 prevede ca fiind infracțiune fapta de a părăsi locul accidentului fără încuviințarea organelor de poliție de către oricare dintre conducătorii autovehiculelor angajați într-un accident de circulație de pe urma căruia a rezultat moartea, vătămarea integrității corporale ori a sănătății vreunei persoane.

Prin această faptă sunt lezate două valori sociale ocrotite de lege: siguranța circulației pe drumurile publice, ca obiect juridic principal și activitatea organelor judiciare ca obiect juridic adiacent.

Totuși, legea exceptează unele situații, potrivit cărora părăsirea locului accidentului fără încuviințarea organelor de poliție nu constituie infracțiune deoarece se apreciază că, în raport cu situația creată și de cerințele bunei desfășurări a urmăririi penale, conducătorul auto poate fi scutit de obligația de a rămâne la locul accidentului:

a) conducătorii autovehiculelor aparținând salvării, poliției, pompierilor când se află în misiune în vederea unei intervenții ce nu suferă amânare.

b) conducătorii vehiculelor, care, în lipsa altor mijloace de transport transportă ei înșiși persoanele rănite la cea mai apropiată unitate sanitară în măsură a da asistența medicală necesară, dacă se înapoiază imediat la locul accidentului.

În art. 340 din Codul penal se incriminează nerespectarea atribuțiilor privind verificarea tehnică ori efectuarea reparațiilor. În prima variantă normativă, fapta constituie infracțiune, dacă este îndeplinită condiția ca, din cauza stării tehnice e vehiculului s-a pus în pericol siguranța circulației pe drumurile publice. În cea de-a doua variantă, fapta constituie infracțiune doar dacă repararea vehiculului care are urme de accident s-a făcut fără a fi îndeplinite condițiile prevăzute de lege.

SECȚIUNEA 2.

Cauzele accidentelor de circulație și împrejurările prin care trebuie stabilită cercetarea accidentelor de circulație

Accident de circulație. Această noțiune a primit din partea autorilor mai multe accepțiuni: de la cea generică de " urmări ale încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice ", la cea de " eveniment produs pe drumurile publice, constând din coliziunea a două sau mai multe vehicole, ori a unui vehicol cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor s.a.m.d., având ca urmare vătămarea integrității corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum .și stânjenirea circulației ". Deci un accident de circulație este un eveniment rutier produs în totalitate pe un drum public ori care și-a avut originea pe un drum, în care să fie implicat cel puțin un vehicol în mișcare, de pe urma căruia a rezultat moartea, vătămarea integrității corporale sau a sănătății uneia sau mai multor persoane, avarierea sau distrugerea unuia sau mai multor vehicole sau alte bunuri.

În ceea ce pricește cauzele accidentelor de circulație există o vastă literatură de specialitate, fiind manifestate preocupări serioase în vederea prevenirii și combaterii acestor evenimente.

Esențialmente, potrivit structurii factorilor implicați în circulația rutieră, se apreciază că accidentele sunt provocate de acțiunea a trei categorii importante de factori, aflați frecvent într-o anumită interdependență: factorul uman, factorul tehnic și factorul rutier.

Cercetarea acestor accidente trebuie să stabilească, în fiecare caz în parte, ce anume a dus la producerea consecințelor, precum și condițiile ori împrejurările favorizatoare.

Accidentele datorate factorului uman dețin o pondere covârșitoare, statisticile din ultimi ani demonstrând faptul că, în medie, din 5 accidente grave, trei s-au datorat culpei conducătorilor auto, restul provocându-se din culpa pietonilor, pe primul loc situându-se viteza neadaptată la condițiile de trafic, la starea drumului și la condițiile meteorologice, depășirile neregulamentare, " alcoolul la volan ", neatenția pietonilor, aprecierea eronată a unor situații de trafic datorită oboselii, consumului de medicamente, neatenției s.a.m.d ..

Accidentele datorate factorilor tehnici sunt cele cauzate de starea tehnică necorespunzătoare a autovehiculelor, determinată de neefectuarea verificărilor tehnice periodice sau ignorării unor defecțiuni la sistemul de direcție, frânare, rulare, iluminare – semnalizare. Situarea defecțiunilor tehnice printre cauzele evenimentelor rutiere trebuie uneori corelată cu influența factorului uman.

Facto ", la cea de " eveniment produs pe drumurile publice, constând din coliziunea a două sau mai multe vehicole, ori a unui vehicol cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor s.a.m.d., având ca urmare vătămarea integrității corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum .și stânjenirea circulației ". Deci un accident de circulație este un eveniment rutier produs în totalitate pe un drum public ori care și-a avut originea pe un drum, în care să fie implicat cel puțin un vehicol în mișcare, de pe urma căruia a rezultat moartea, vătămarea integrității corporale sau a sănătății uneia sau mai multor persoane, avarierea sau distrugerea unuia sau mai multor vehicole sau alte bunuri.

În ceea ce pricește cauzele accidentelor de circulație există o vastă literatură de specialitate, fiind manifestate preocupări serioase în vederea prevenirii și combaterii acestor evenimente.

Esențialmente, potrivit structurii factorilor implicați în circulația rutieră, se apreciază că accidentele sunt provocate de acțiunea a trei categorii importante de factori, aflați frecvent într-o anumită interdependență: factorul uman, factorul tehnic și factorul rutier.

Cercetarea acestor accidente trebuie să stabilească, în fiecare caz în parte, ce anume a dus la producerea consecințelor, precum și condițiile ori împrejurările favorizatoare.

Accidentele datorate factorului uman dețin o pondere covârșitoare, statisticile din ultimi ani demonstrând faptul că, în medie, din 5 accidente grave, trei s-au datorat culpei conducătorilor auto, restul provocându-se din culpa pietonilor, pe primul loc situându-se viteza neadaptată la condițiile de trafic, la starea drumului și la condițiile meteorologice, depășirile neregulamentare, " alcoolul la volan ", neatenția pietonilor, aprecierea eronată a unor situații de trafic datorită oboselii, consumului de medicamente, neatenției s.a.m.d ..

Accidentele datorate factorilor tehnici sunt cele cauzate de starea tehnică necorespunzătoare a autovehiculelor, determinată de neefectuarea verificărilor tehnice periodice sau ignorării unor defecțiuni la sistemul de direcție, frânare, rulare, iluminare – semnalizare. Situarea defecțiunilor tehnice printre cauzele evenimentelor rutiere trebuie uneori corelată cu influența factorului uman.

Factorii rutieri ce declanșează producerea accidentelor sunt specifici caracteristicilor constructive și de amenajare a căilor de comunicație ( drumuri, șosele, autostrăzi ): starea proastă, necorespunzătoare a suprastructurii asfaltice, lipsa vizibilității, podurile înguste, existența unor obstacole în imediata vecinătate a suprafețelor carosabile, lipsa ori amplasarea defectuosă a unor indicatoare și marcaje rutiere.

Cercetarea accidentelor de circulație presupune stabilirea unor elemente sau clarificarea unor aspecte care să servească la conturarea naturii juridice a evenimentelor, la determinarea răspunderii penale, civile și materiale a celui vinovat.

Împrejurările care trebuie stabilite în legătură cu producerea unui eveniment rutier sunt, în majoritatea cazurilor, următoarele:

a) Cauzele și împrejurările în care s-a produs accidentul.

În legătură cu cauzele accidentului rutier, cercetarea penală trebuie să stabilească în primul rând factorii – umani, tehnici, rutieri – care au determinat sau favorizat evenimentul. De exemplu, rularea cu viteză mare pe un drum acoperit cu mâzgă sau polei.

Legat de împrejurările accidentului, se va stabili: locul și timpul producerii evenimentului; viteza și direcția de deplasare; starea drumului; condițiile meteorologice; starea tehnică a vehiculelor și avariile pe care le-au suferit; leziunile provocate victimelor; s.a ..

b) Regulile de circulație care au fost încălcate, cum ar fi, de exemplu, nerespectarea vitezei legale de circulație sau rularea cu viteză necorespunzătoare condițiilor concrete de trafic, nerespectarea normelor legale referitoare la prioritate a de trecere și de depășire, nerespectarea semnificației semnalului de culoare roșie a semaforului electric.

De asemenea, se stabilește dacă s-a condus sub influența băuturilor alcoolice ori în stare de ebrietate și dacă autovehicolul nu prezintă defecțiuni tehnice, mai ales la sistemul de direcție și de frânare, defecțiuni care trebuiau și puteau fi sesizate.

c) Persoanele răspunzătoare de producerea accidentului, printre care se numără frecvent conducătorii autovehiculelor, pietonii, călătorii din mijloacele de transport în comun care nu respectă regulile de urcare și de coborâre. De asemenea, pot fi răspunzători șefii de garaje sau coloane care au permis plecarea în cursă a autovehiculelor cu defecțiuni tehnice.

d) Consecințele produse de accident, interesând: în primul rând victimele care au fost vătămate sau omorâte, aspect important pentru încadrarea juridică a faptei și în al doilea rând pagubele materiale produse atât vehicolului care a produs accidentul, cât și celelalte vehicole sau obiecte cu care a intrat în coliziune. În privința persoanei accidentate este necesar să se stabilească, în calitatea pe care aceasta o avea în traficul rutier ( pasager, pieton, conducător de vehicole cu tracțiune animală, etc. ), modul în care s-a comportat înaintea producerii accidentului și starea în care se afla. De exemplu: mergea pe partea carosabilă, a traversat prin locuri nepermise și fără să se asigure, era în stare de ebrietate.

e) Pe lângă evenimentele mai sus menționate și explicate, în funcție de circumstanțele în care s-a produs accidentul rutier, uneori este necesar să se “clarifice problema” dacă evenimentul putea sau nu fi evitat, aspect cu rezonanță în exercitatea acțiunii penale și în stabilirea răspunderii civile.

De asemenea, există și împrejurări în care cercetarea unui accident de circulație, va trebui corelată cu cercetarea altor fapte penale: furt de mașină, folosirea autoturismului pentru săvârșirea unui omor, tâlhării, furt, viol, sechestrarea de persoane, etc. – ipoteză în care ne aflăm în situația concursului de infracțiuni.

CAPITOLUL II

CERCETAREA LA FAȚA LOCULUI

SECȚIUNEA I

Cercetarea la fața locului – elemente introductive

♦ Noțiunea, sarcinile și trăsăturile caracteristice ale cercetării la fața locului.

Cercetarea la fața locului se înscrie printre activitățile inițiale de urmărire penală, contribuind în mod substanțial la realizarea scopului procesului penal întrucât de această primă investigație depinde direct aflarea adevărului cu privire la faptele și la împrejurările cauzei, inclusiv cu privire la persoana infractorului.

Indiferent că i se expune cercetarea la fața locului sau cercetarea locului săvârșirii faptei, autorii de specialitate sunt unanimi în a aprecia că acest act inițial de urmărire penală are o evidentă rezonanță în ansamblul preocupărilor consacrate soluționării unei cauze antisociale, presupunând cunoașterea imediată, directă și completă a locului în care s-a comis fapta penală! .

Cercetarea la fața locului reprezintă activitatea procedurală și de tactică criminalistică al cărei obiect îl constituie perceperea nemijlocită a locului unde s-a săvârșit infracțiunea, descoperirea, relevarea, fixarea, ridicarea și examinarea umbrelor și a mijloacelor materiale de probă, precizarea poziției și stării acestora, având ca scop stabilirea naturii și împrejurărilor comiterii faptei, precum și a datelor necesare identificării făptuitorului.

Importanța acestei activități rezidă în faptul că organul de urmărire penală percepe nemijlocit împrejurările în care a acționat făptuitorul, obiectele folosite sau atinse de către acesta, putându-se obține probe deosebit de prețioase în cauză. Ea este condiția de bază pentru soluționarea cu succes a cauzelor penale, deoarece, în marea majoritate a infracțiunilor, rezultatele obținute cu acest prilej constituie punctul de plecare, determină direcțiile în care se vor desfășura ulterior cercetările, condiționează însăși finalitatea investigațiilor efectuate în cauză. Alteori cercetarea la fața locului reprezintă singura modalitate de obținere a probelor în prima fază a cercetărilor.

Legea procesuală nu precizează înțelesul expresiei " fața locului " sau

" locul săvârșirii faptei " și de aceea trebuie făcută precizarea că prin această expresie se are în vedere nu numai locul propriu-zis al săvârșirii infracțiunii, ci și zonele mai apropiate sau alte locuri din care se pot desprinde date referitoare la pregătirile, comiterea și urmările faptei, inclusiv căile de acces sau de refacere ale autorului din câmpul infracțional2. Totuși legiuitorul a definit noțiunea de “locul săvârșirii infracțiunii” – art. 34 din Codul de procedură penală al României – referindu-se la competența teritorială a organelor judiciare, această definiție acoperind aproape în totalitate și înțelesul expresiei " fața locului".

Atât practica judiciară cât și literatura de specialitate sunt unanime în a aprecia că locul unde s-a săvârșit infracțiunea, unde s-au produs consecințele activității ilicite, ori care, în orice mod, conservă urmele acesteia, constituie sursa celor mai fidele informații ce pot fi valorificate în scopul aflării adevărului.

În marea majoritate a cazurilor, cercetarea la fața locului este o activitate obligatorie, dar mai ales în cazul omorului, incendiilor, spargerilor, accidentelor de muncă sau al celor de circulație ea nu poate lipsi. În general, de altfel în toate cazurile este necesar să se facă constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii. Așadar cercetarea la fața locului are un dublu scop pe de o parte de a cunoaște nemijlocit ambianța generală a infracțiunii cercetate sau în curs de judecată, iar pe de altă parte, pentru a descoperi, ridica și fixa urmele infracțiunii pentru a cunoaște împrejurările acesteia și a demasca pe infractor.

Întrucât cercetarea la fata locului, ca si celelalte acte sau activităti de investigare a faptelor penale, se face numai în strictă conformitate cu prevederile legale este necesar să amintim regulile procesual – penale mai importante referitoare la acest procedeu probator.

Conform legii cercetarea la fața locului se efectuează de organul de urmărire penală în cursul urmăririi penale în prezența unor martori asistenți, afară de cazul când acesta nu este posibil. Dacă este necesar, cercetarea se face și în prezența părților, fără ca neprezentarea acestora să împiedice efectuarea cercetării. Învinuitul sau inculpatul reținut sau arestat poate fi adus la cercetare. Dacă posibilitatea nu subzistă organul de urmărire este obligat să-i pună în vedere că are dreptul să fie reprezentat și, la cerere, îi asigură reprezentarea.

Dacă cercetarea la fața locului este efectuată de către instanța de judecată se citează obligatoriu și părțile, iar participarea procurorului este strict necesară doar dacă este obligatorie participarea sa la toată judecata cauzei.

Persoanele care se află prezente la fața locului pot fi impiedicate sa comunice între ele sau cu alte persoane. De asemenea ele pot fi oprite să plece înainte de terminarea cercetării.

Despre efectuarea cercetării la fața locului se întocmește un proces – verbal care, pe lângă mențiunile generale din art. 198 din Codul de procedură penală mai cuprinde descrierea amănunțită a situației locului, urmelor găsite, a obiectelor examinate și a celor ridicate, a poziției și stării celorlalte mijloace materiale de probă, astfel încât acestea să fie redate cu precizie și pe cât posibil cu dimensiunile respective.

Pentru o ilustrare fidelă a împrejurărilor se pot întocmi schițe, desene, se pot executa fotografii sau alte asemenea lucrări, care se vizează și se anexează la procesul – verbal.Asigurând identificarea urmelor și a mijloacelor materiale de probă și, pe această bază, tragerea la răspundere penală a celor vinovați, cercetarea la fața locului prezintă o importanță deosebită și sub aspectul prevenirii și descoperirii operative a infracțiunilor și infractorilor, implicit împiedicarea acestora de a comite alte fapte antisociale.

Pe baza unei bogate experiențe practice existente în materie, în literatura de specialitate, atât din România, cât și din străinătate, pot fi evidențiate următoarele sarcini care revin cercetării la fața locului:

examinarea și fixarea procesuală a ambianței de la locul săvârșirii infracțiunii.

căutarea, relevarea, fixarea, ridicarea și interpretarea urmelor și a mijloacelor materiale de probă, precum și fixarea procesuală a acestora.

elaborarea și verificarea versiunilor cu privire la infracțiunea comisă și făptuitori ori referitoare la diverse împrejurări ale comiterii faptei – loc, timp, activități desfășurate, metode și mijloace folosite, mobil, scop,urmările produse, etc ..

determinarea cauzelor, condițiilor și împrejurărilor ce au determinat sau au favorizat săvârșirea infracțiunii și a măsurilor de prevenire care se Impun.

Cercetarea la fața locului prezintă o serie de trăsături caracteristice care o diferențiază și individualizează în cadrul activităților desfășurate de organele de urmărire penală.

Astfel, aceasta este o activitate inițială, în sensul că, ori de câte ori natura faptei săvârșite impune efectuarea de constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii, descoperirea și fixarea urmelor acesteia, stabilirea poziției și stării mijloacelor materiale de probă ori a împrejurărilor în care a fost săvârșită infracțiunea, cercetarea la fața locului precede în timp toate celelalte activități. Totuși sunt cazuri când cercetarea se face cu o anumită întârziere, fie că fapta a rămas un timp nedescoperită, fie că nu s-a cunoscut de la început care este întradevăr locul principal al săvârșirii faptei. În aceste cazuri va trebui să se țină seama de toate modificările care au putut să opereze între timp asupra urmelor infracțiunii: în măsura în care ele mai pot fi descoperite, vor trebui interpretate ținând seama de aceste transformări6.

Totodată cercetarea la fața locului nu este numai un simplu act inițial de urmărire penală, ci o activitate cu caracter imediae, de maximă urgență, deoarece orice întârziere duce la modificarea " ambianței " locului faptei, la pierderea sau distrugerea – din motive subiective/obiective – a urmelor și a mijloacelor materiale de probă, cu urmări dintre cele mai dăunătoare pentru desfășurarea ulterioară a cercetărilor în cauza respectivă.

Realizându-se deplasarea la fața locului de urgență, în vederea efectuării cercetărilor se crează posibilitatea identificării unor martori, fără a exclude chiar surprinderea autorului la locul infracțiunii. Dacă s-au început cercetările noaptea, ele vor fi continuate și reluate a doua zi, chiar dacă s-a dispus de lumină suficientă, pentru a nu neglija descoperirea vreunei urme.Cercetarea la fața locului este o activitate obligatorie deoarece perceperea nemijlocită a situației de la locul săvârșiri faptei nu poate fi înlocuită cu nici o altă activitate. Ascultarea martorilor, a persoanelor vătămate sau a învinuiților

( inculpaților ), efectuarea reconstituirii sau orice altă activitate de urmărire penală pot oferi celui ce instrumentează cauza o imagine mai mult sau mai puțin precisă despre situația de la fața locului, dar nu în măsura în care o realizează perceperea nemijlocită a acestuia.

De regulă, cercetarea la fața locului este o activitate care nu se poate repeta.

Dacă s-a efectuat necorespunzător nu se mai pot înlătura minusurile în privința materializării rezultatelor obținute, pentru că este puțin probabil ca la repetarea ei să se obțină ceea ce nu s-a obținut la prima cercetare. Cu atât mai mult, cu cât în foarte multe situații cercetarea la fața locului este aproape imposibil de efectuat în aceleași condiții și cu aceleași rezultate8. Totuși, în anumite situații și în mod cu totul excepțional, cercetarea la fața locului poate fi repetată:

– când cercetarea inițială s-a desfășurat în condiții atmosferice și de vizibilitate improprii;

– nu a fost cunoscută întreaga întindere a " locului faptei " și acesta nu a putut fi corect delimitat;

– nu au fost cunoscute toate porțiunile de teren și intinerariile ce intră în noțiunea de " loc al faptei ", examinarea impunându-se pentru descoperirea și în aceste locuri a urmelor și a mijloacelor materiale de probă.

Cercetarea la fața locului trebuie făcută în mod obiectiv, minuțios și atent, fără ca activitatea să se limiteze doar la verificarea anumitor versiuni, iar neglijarea celorlalte să determine neridicarea tuturor urmelor infracțiunii. Cela mai mari greșeli ce se fac în cursul cercetărilor sunt legate de o poziție subiectivă în aprecierea faptelor, polarizând atenția în jurul unei singure versiuni, a cărei justificare se urmărește apoi pe parcurs.

Fixarea rezultatelor cercetării în procesul-verbal se va face în ordinea în care s-a desfășurat activitatea și s-au descoperit urmele, fără a neglija " lucrurile mărunte ", ca diferitele detalii ce pot lămuri însă înlănțuirea cauzală a faptelor.

Cercetarea la fața locului trebuie să se facă în mod organizat, după un anumit plan stabilit în așa fel încât participanții la această activitate să nu se stânjenească reciproc, să existe o conducere unică, să se conlucreze fără rezerve pe toate planurile și să se informeze permanent conducătorul activității care va centraliza toate datele obținute.

Organizarea cercetării locului infracțiunii va parcurge două etape, desfășurându-se de la general la particular, de la cercetarea în ansamblu a locului spre cercetarea cât mai detaliată a obiectelor.

SECȚIUNEA 2

Particularități privind cercetarea la fața locului a accidentelor de circulație

Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor de circulație reprezintă unul dintre cele mai importante acte de urmărire penală, cu caracter imediat și necesar, de modul în care este efectuată depinzând direct soluționarea cauzei. Cercetării accidentelor de circulație îi sunt proprii și câteva particularități ce se regăsesc în întreaga metodologie a cercetării evenimentelor rutiere.

Cercetarea la fața locului a accidentelor de circulație este orientată în două direcții principale:

Stabilirea împrejurărilor de loc, timp și mod în care s-a produs accidentul;

Descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului.

Pe baza datelor obținute prin cercetarea la locul faptei în care se include și ascultarea persoanelor implicate în accident și a martorilor oculari, organul de cercetare penală are posibilitatea să formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului.

Elaborarea versiunilor reprezintă o componentă tactică a cercetării unor evenimente rutiere în care autorul faptei a părăsit locul accidentului. Cercetarea accidentelor de circulație se poate împărți în două mari categorii:

a) Cercetarea accidentelor de circulație în care autorul a rămas la locul faptei, într-o situație asemănătoare aflându-se și cel care s-a reîntors la fața locului, după ce a dus victima la spital;

b) Cercetarea accidentelor în care autorul a părăsit locul accidentului ceea ce impune să se procedeze la identificarea autovehicolului și a conducătorului acestuia.

SECȚIUNEA 3

Sarcinile lucrătorilor ajunși primii la locul faptei

Lucrătorii Ministerului Administrației și Internelor – indiferent de specialitatea, formațiunea sau unitatea din care fac parte, dacă sunt în timpul sau în afara programului de lucru – sunt obligați să intervină pentru luarea următoarelor măsuri:

a) Acordarea primului ajutor victimelor, identificarea și trimiterea lor de urgență la spital. Practica judiciată și medicală demonstrează faptul că, în multe accidente de circulație, moartea nu este determinată de gravitatea leziunilor ci de neasigurarea menținerii funcțiilor vitale. În circa 60 – 70% din accidente, victima suferă traumatisme craniene, care provoacă o stare de inconștiență imediată – datorată unei inhibiții pasagere a activității cerebrale – fără aparițIa concomitentă a unor leziuni ale pielii ori a hemoragiilor intercraniene9. O astfel de stare generează o insuficientă oxigenare a plămânilor – situație ce poate apare și în cazul leziunilor toracice – motiv pentru care trebuie intervenit cu maximă operativitatelO. Este indicat ca cei ajunși primii la fața locului să solicite sprijinul persoanelor de specialitate – medici, asistenți medicali, etc. – aflate în zonă. În cazuri excepționale, printre măsurile ce trebuie luate la fața locului se înscriu: degajarea faringo – traheală, respirația artificială, oprirea hemoragiei, neutralizarea efectelor șocului pentru circulația sângelui, tratarea fracturilor, s.a.Il.

De regulă, se ia măsura transportării victimelor la cea mai apropiată unitate sanitară în vederea acordării îngrijirilor medicale calificate. În acest sens, normele legale în vigoare, dau dreptul lucrătorilor Ministerului Administrației și Internelor să folosească autovehiculele persoanelor fizice sau juridice pentru transportarea la punctele de prim ajutor a victimelor accidentelor de circulație. În cazul când nu există altă posibilitate, transportarea victimelor la unitățile sanitare trebuie făcută chiar cu autovehiculul angajat în accident. Într-o asemenea situație pe lângă obligația de a nota și marca pozițiile victimei și autovehiculului, trebuie reținute și următoarele: tipul, marca și numărul de înmatriculare al autovehiculului, datele de identificare ale conducătorului auto – inclusiv seriile și numărul permisului de conducere și certificatului de înmatriculare. Conducătorului auto angajat în accident i se va pune în vedere să se reîntoarcă – după transportarea victimei – de urgență la locul faptei.

De asemenea, trebuie reamintit faptul că măsura salvării victimelor accidentelor de circulație se ia, chiar cu riscul de a fi distruse anumite urme importante în cercetarea locului faptei, urme existente la fața locului, viața unui om neputând intra niciodată în concurs cu alte interese12.

Despre activitățile desfășurate și modificările intervenite în câmpul infracțiunii, lucrătorii ajunși primii la fața locului vor raporta ulterior șefului echipei de cercetare.

b) Înlăturararea pericolelor iminente și raportarea evenimentului.

În anumite situații îndeosebi în cazul catastrofelor rutiere, lucrătorii care ajung primii la fața locului trebuie să ia măsuri pentru înlăturarea pericolelor iminente de explozie sau incendiu, cum ar fi: îndepărtarea obiectelor inflamabile de sursa de foc, interzicerea accesului persoanelor cu foc deschis sau țigări în apropierea autovehicolului al cărui carburant s-a scurs pe partea carosabilă, oprirea circulației în acea zonă și devierea acesteia pe artere laterale, anunțarea organelor competente pentru localizarea și stingerea incendiilor și acordarea sprijinului necesar după sosirea acestora la fața locului.

Lucrătorii ajunși primii la locul accidentului sunt obligați să raporteze despre evenimentul produs, unității de poliție competente, informând despre natura faptei, consecințele survenite, întinderea aproximativă a pagubelor, precum și despre măsurile pe care le-au întreprins până la acel moment.

c) Identificarea martorilor oculari. Aceasta este o activitate de cea mai mare importanță, având în vedere că declarațiile persoanelor ce au perceput nemijlocit împrejurările în care s-a produs accidentul contribuie, uneori în mod decisiv, la elucidarea mecanismului producerii evenimentului rutier, a cauzelor acestuia, și, implicit, la stabilirea vinovăției persoanelor implicate. După identificare, acestor persoane li se solicită să rămână pe loc până la sosirea echipei de cercetare. Se recomandă ca, pe cât posibil, acești martori să fie feriți de eventualele influențări sau sugestionări, venite, fie din partea conducătorului auto sau victimei, fie din partea altor persoane interesate – rudele victimei, pasagerii din vehicolul implicat în accident s.a .. Pentru lucrătorii care au ajuns primii la fața locului, una din obligațiile esențiale este de a stabili care dintre persoanele existente acolo au perceput într-adevăr aspecte din împrejurările în care s-a produs accidentul de circulație și de a le nota pentru a fi ascultate în calitate de martori. Sublinierea se impune, cu atât mai mult, cu cât în astfel de situații sunt identificate foarte multe persoane care își atribuie calitatea de “martori“ și care își prezintă “ cunoștințele “ cum s-a produs și mai ales cum s-ar fi putut derula evenimentele. Numai observând această condiție și respectând-o, declarațiile persoanelor identificate la fața locului vor avea valoare pentru cauză.

d) Asigurarea pazei locului și luarea măsurilor necesare de conservare a urmelor accidentului și a mijloacelor materiale de probă existente la fața locului. Această măsură este impusă de necesitatea înlăturării posibilității ca urmele și mijloacele materiale de probă rezultate din accident, să sufere modificări sau să fie distruse datorită acțiunii factorilor externi: ploaie, ninsoare, etc. – sau activităților involuntate sau neintenționate ale unor persoane. Îndepărtarea persoanelor care nu-și justifică prezența la locul respectiv și interzicerea accesului în locul faptei a celor ce nu au atribuții pe linia cercetării sau salvării victimelor se impune cu atât mai mult cu cât, zona unde s-a produs accidentul de circulație fiind loc public – este deschisă accesului unui mare număr de pietoni și mijloace de transport. În scopul protejării urmelor și mijloacelor materiale de probă se poate proceda la acoperirea lor – cu saci, folii de polietilenă, etc. – sau la împrejmuirea locului unde sunt dispuse.

e) Organizarea urmăririi conducătorului auto, angajat în accident, care a părăsit locul faptei. În situația în care conducătorul auto care a produs accidentul de circulație a părăsit locul faptei, cei sosiți primii la fața locului – după luarea măsurilor ce nu suferă amânare – trebuie să organizeze în mod operativ urmărirea și prinderea făptuitorului, fără a mai aștepta sosirea echipei de cercetare. Pe baza informațiilor furnizate de martorii oculari trebuie să se stabilească direcția în care s-a deplasat autovehicolul, caracteristicile acestuia, semnalmentele conducătorului auto, precum și urmele de accident ce pot exista pe autovehicolul în cauză, ținând cont de urmele rămase la fața locului, atât pe partea carosabilă cât și pe victimă.

Aceste date vor fi comunicate, fie direct, fie prin intermediul organului de poliție, posturilor sau echipajelor aflate pe traseul pe care se presupune că se deplasează autovehiculul implicat în accident. Se recomandă ca sesizarea posturilor de poliție să se facă începând cu cele mai depărtate, existând astfel posibilități mai mari de retinere a infractorului. De asemenea, se recomandă efectuarea de verificări pe străzile și drumurile laterale ori la garajele din apropiere, practica demonstrând că, de multe ori, autorii infracțiunilor opresc autovehiculele, în aceste locuri, fie pentru a le abandona, fie pentru a efectua reparațiile necesare îngreunându-se identificarea acestora.

f) Luarea măsurilor de decongestionare a arterei de circulație și asigurarea fluenței traficului rutier, în măsura posibilităților de circulație, de înlăturare a unor pericole create de producerea accidentului. Dacă ambianța de la fața locului – creată ca urmare a evenimentului rutier produs – nu împietează asupra circulației pe artera respectivă, examinarea criminalistică a locului accidentului poate fi făcută fără să se aducă modificări poziției autovehiculului ( autovehiculelor – dacă au fost angajate mai multe autovehicule în accident) sau obiectelor. De multe ori, însă, datorită accidentului, circulația este îngreunată sau, practic, devine imposibilă existând riscul producerii și a altor accidente.

Pentru a se evita astfel de consecințe, lucrătorii sosiți primii la fața locului trebuie să ia măsuri fie de dirijare a circulației pe arterele laterale, fie să asigure deplasarea autovehiculelor pe un singur sens de mers, iar când acest lucru nu este posibil, să marcheze pozițiile inițiale ale obiectelor și persoanelor accidentate, făcând deplasările sau modificările strict necesare decongestionării arterei de circulație și asigurării fluenței traficului rutier.

CAPITOLUL III

PROBLEME CE TREBUIESC LĂMURITE DE CERCETAREA LA FAȚA LOCULUI

SECȚIUNEA 1

Locul producerii accidentului de circulație și

consecințele încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice.

Despre producerea unor accidente de circulație soldate cu moartea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății unor persoane, organele de urmărire penală se sesizează prin toate modurile de sesizare cunoscute – plângere, denunț, din oficiu – ponderea deținând-o denunțurile făcute de participanții la traficul rutier: conducători auto; bicicliști; pietoni; etc ..

Pentru ca uciderea sau vătămarea corporală din culpă să fie considerate rezultat al încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice, locul faptei trebuie să fie situat pe un astfel de drum, adică pe o cale de comunicare terestră mai puțin căile ferate – amenajată pentru circulația vehiculelor, aflată în administrația unui organ de stat, dacă este deschisă circulației publice. Sublinierea se impune întrucât uciderea sau vătămarea corporală din culpă săvârșită în afara drumului public – drumuri forestiere, petroliere, miniere, etc. ori drumuri de incintă aflate în administrarea unei unități publice – constituie alte infracțiuni – de exemplu: infracțiuni la regimul protecției muncii.

Din categoria drumurilor publice – destinate satisfacerii cerințelor de transport ale economiei naționale și internaționale și ale populației – amintim:

– drumurile naționale – DN – care asigură legăturile dintre București și municipiile reședință de județ, alte municipii și orașe, centre economice, turistice sau culturale importante, precum și cu toate țările vecine;

– drumurile județene – DJ – și drumurile comunale – De – care fac legăturile rutiere dintre localitățile județului, cu cele din județele învecinate, precum și cu obiectivele importante situate în afara localităților;

– străzile – magistrale, de legătură, colectare ori de folosință locală asigurând circulația rutieră și pietonală în interiorul localităților.

Lămurirea locului unde s-a produs accidentul prezintă deci importanță deosebită, atât sub aspectul corectei încadrări juridice a faptei săvârșite, cât și pentru stabilirea competenței de cercetare – atât din punct de vedere material, cât și teritorial, cunoscut fiind faptul că în cazul infracțiunilor contra protecției muncii, urmărirea penală se efectuează, în mod obligatoriu, de către procuror.

Sub aspectul urmăririi nerespectării normelor de circulație pe drumurile publice, cercetarea trebuie să lămurească dacă evenimentul a cauzat uciderea uneia sau mai multor persoane, păgubirea patrimoniului unei persoane, precum și existența raportului de cauzalitate între acțiunea sau inacțiunea conducătorului auto și rezultatul produs. În cazul infracțiunii de vătămare corporală din culpă trebuie reținută natura vătămărilor produse de accidentul de circulație și, în special, gravitatea acestora.

De fapt, acest ultim aspect se constituie din una din principalele probleme ale cercetării.

Lămurirea sub toate aspectele a consecințelor nerespectării normelor privind circulația pe drumurile publice – atât în legătură cu uciderea din culpă și vătămarea corporală din culpă propriu-zise, cât și cu privire la alte urmări – este de natură să asigure cadrul necesar pentru soluționarea temeinică și legală a cauzei.

SECȚIUNEA 2

Mecanismul producerii accidentului de circulație

și cauzele acestuia

Diferitele analize statistice – efectuate pe plan național și internațional demonstrează că accidentele de circulație nu sunt întâmplătoare și nici imprevizibile sau inevitabile, întâmplătoare fiind numai apariția lor la un moment dat.

În literatura de specialitate se arată că prin stabilirea acțiunii care a detreminat accidentul se poate determina cine este autorul, și prin urmare, cine poate fi tras la răspundere5, acesta fiind sensul cercetării raportului de cauzalitate în domeniu.

Factorii care concură la producerea accidentelor de circulație, atât externi cât și interni sunt:

a) Caracteristicile și starea drumului public

Pentru aprecierea cât mai exactă a împrejurărilor în care s-a produs accidentul de circulație, precum și a altor factori perturbatori în relația: autovehicul – conducător auto – victimă , organele de urmărire penală trebuie să se edifice asupra drumului sau porțiunii de drum unde s-a produs evenimentul rutier.

Elementele caracteristice ce definesc forma unui drum în plan – în profil longitudinal și transversal – constituie elemente geometrice ale drumului. De aceea organele de urmărire penală trebuie să lămurească ce secțiune are drumul în profil longitudinal, în pantă sau rampă. Aceeași importanță trebuie acordată și profilului transversal al drumului – rambleu sau debleu. Cele mai dese elemente geometrice ale drumului sunt: aliniamentele, curbele, declivitățile, lățimea părții carosabile și acostamentele.

Existența curbelor, oferă posibilitatea stabilirii măsurilor de conduită preventivă pe care trebuie să le ia conducătorul auto, știut fiind faptul că în astfel de situații, viteza pentru atacarea virajelor trebuie mult și din timp redusă, raza de curbură fiind elementul geometric ce influențează direct asupra stabilității și înscrierii autovehiculului în curbă.

Referitor la partea carosabilă – porțiunea centrală a drumului – trebuie stabilită lățimea acesteia, numărul de benzi pe sens, existența trotuarelor și a bordurilor de încadrare, a acostamentelor. Trebuie urmărită existența indicatoarelor rutiere, a marcajelor longitudinale și transversale, în raport cu acestea putându-se aprecia atât comportamentul participanților la trafic cât și alte elemente ce pot demonstra mecanismul producerii accidentului și cauzele care l-au generat.

O altă problemă, căreia trebuie să-i acordăm atenție deosebită, este învelișul drumului. Învelișul părții carosabile prezintă o mare varietate: beton, beton asfalt, pavaj de piatră, pământ, nisip, pietriș, etc. Importanța cunoașterii acestui aspect derivă din aceea că, în raport cu suprafața ce acoperă calea de rulare se va calcula și coeficientul de aderență al pneurilor, element esențial în stabilirea vitezei autovehiculului, atât înainte cât și în momentul impactului.

În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de circumstanțe care influențează fiziologia conducerii și limitele de adaptabilitate ale conducătorilor auto, generate de caracteristicile geometrice și topometrice ale căilor rutiere. Astfel, lățimea benzii de circulație are efect asupra capacității de conducere a autovehiculului. Reducerea lățimii produce un efect psihologic asupra conducătorului auto, materializat în micșorarea capacității de conducere cu 15-25% față de situația când ar circula pe o bandă cu lățimea normală. Starea căii rutiere are repercursiuni asupra capacității de conducere și în cazul în care suprafața carosabilă este deteriorată. La deplasarea pe un astfel de drum valoarea adrenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași la toate roțile, ceea ce sporește probabilitatea producerii derapajului. Formarea unor declivități mari în îmbrăcămintea drumului – nesemnalizate – determină, mai ales în condițiile circulării cu viteze mari, producerea unor defecțiuni la sistemele de direcție și rulare, în acest fel explicându-se pierderea controlului volanului, intrarea în coliziune cu alte vehicule ori părăsirea părții carosabile. Toate aceste caracteristici ale stării drumului prezintă o deosebită importanță în aprecierea corectă a situației de la fața locului, a împrejurărilor care au concurat la producerea accidentului și, în final, la stabilirea vinovăției persoanelor implicate.

b) Condițiile meteorologice și de vizibilitate

Vizibilitatea în sectorul de drum pe care s-a produs accidentul de circulație este determinată, în primul rând, de starea și caracteristicile drumului public. În afara acestora, vizibilitatea mai poate fi influențată și de: condițiile atmosferice existente în momentul producerii accidentului, prezența vegetației – copaci, tufe, etc. – pe părțile laterale ale drumului, circulația pe timp de noapte, s.a ..

După cum rezultă din statisticile și cercetările efectuate, condițiile meteorologice nefavorabile – ceață, ploaie, mâzgă, polei, ninsoare, etc. – pe de o parte, micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar, pe de altă parte, afectează capacitatea de conducere, prin suprasolicitarea sistemului nervos central. Sub aspectul lămuririi mecanismului producerii accidentului și deci a vinovăției persoanelor implicate, factori meteorologici menționați au înrăurire directă asupra coeficientului de aderență, a cărui variație, în raport cu diverși factori a fost stabilită pe cale experimentală.

În afară de natura învelișului drumului și de condițiile meteorologice, valorile coeficientului de aderență sunt influențate și de construcția și starea anvelopelor – elasticitate, profil, presiune, grad de uzură s.a .. Pantele, rampele și curbele reduc considerabil vizibilitatea în planul drumului, acestea fiind generatoare de evenimente rutiere, mai ales în cazul manevrelor de depășire pe sectoarele de drum respective.

Circulația pe timp de noapte favorizează producerea evenimentelor rutiere, datorită faptului că obstacolele aflate pe partea carosabilă sau în imediata apropiere a acesteia – pe acostament sau în afara drumului – par a fi mult mai departe și mai mari decât în realitate.

O altă categorie de obstacole, care, sunt greu de observat pe timp de noapte sunt auto vehiculele sau vehiculele prost semnalizate sau nesemnalizate: remorci, căruțe, biciclete – acestea reprezentând un real pericol pentru trafic, în special dacă sunt parcate necorespunzător. Aceste lucruri trebuie avute în vedere atât în stabilirea situației exacte de la fața locului, cât și în aprecierea declarațiilor învinuitului sau inculpatului, martorilor oculari sau persoanelor vătămate.

c) Intensitatea traficului rutier pe artera respectivă

Pentru a avea o imagine cât mai clară a mecanismului și cauzelor care au generat și concurat la producerea accidentului, cercetarea trebuie să lămurească intensitatea fluxului pe segmentul de drum în momentul producerii accidentului. Intensitatea circulației este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic. Este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, ceea ce influențează negativ desfășurarea traficului, favorizând producerea accidentelor.Crescând intensitatea și viteza de circulație apare pericolul coliziunii autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă, cauza principală fiind frânarea bruscă și nepăstrarea distanței dintre autovehiculele care se succed. Literatura de specialitate evidențiază elementele care limitează și adesea întrerup fluența traficului rutier. Astfel, intersecțiile la același nivel sunt cele mai frecvente locuri generatoare de accidente de circulație. După opinia acelorași autori¹³, abundența de indicatoare, reclame și diverse panouri distrag atenția conducătorilor auto și chiar îi orbesc. De asemenea, circulația pe aliniamente lungi și monotone pot provoca oboseli și, uneori, adormirea la volan.

Lămurirea acestei probleme este importantă, atât pentru stabilirea vizibilității – influențată de prezența pe artera rutieră a altor mijloace de transport – cât și pentru evidențierea faptului dacă cel aflat la volan a respectat sau nu obligațiile ce-i reveneau, în condițiile deplasării pe o arteră intens circulată.

d) Starea autovehiculelor angajate în accident

În traficul rutier, coliziunile dintre autovehicule pot fi de cele mai diverse tipuri: frontale, față – spate, laterale, sub aspectul numărului de dimensiuni cu care autovehiculul intră în impact, ele putând fi unidimensionale sau bidimensionale. Organelor de urmărire penală le revine sarcina de a lămuri cauzele producerii acestor coliziuni și, în raport cu acestea, de a elucida mecanismul producerii accidentului de circulație.

Din practica judiciară a rezultat că intrarea greșită într-un viraj, depășirea fără asigurare a altor autovehicule, explozia unui pneu și adormirea la volan sunt cauzele principale ale coliziunii frontale. Coliziunile față – spate, produse în special, pe șoselele aglomerate din afara localităților și în traficul urban se datorează fie nerespectării distanței corespunzătoare față de autovehiculul din față – raportată la viteza de circulație și condițiile de drum – fie defecțiunilor la sistemul de frânare, iluminare – semnalizare, direcție. În unele cazuri, nereducerea vitezei pe timp de noapte generează tamponările autovehiculelor staționate.

Coliziunile laterale – produse în intersecții – pot fi explicate prin neacordarea priorității de trecere ori a semnificației culorii semaforului electric, precum și prin preselectarea defectuoasă a benzii de circulație ori schimbarea bruscă a direcției de mers.

Lămurirea problemei stării autovehiculului angajat în accident prezintă importanță din mai multe considerente:

– oferă posibilitatea stabilirii exacte a împrejurărilor producerii accidentului, a vitezei de impact, a poziției relative a autovehiculelor, s.a.;

– dă o imagine clară, atât asupra manevrelor efectuate de conducătorul auto

– anterior impactului, cât și asupra persoanelor vinovate de nerespectarea regulilor

circulației pe drumurile publice;

– crează posibilitatea evidențierii defecțiunilor tehnice pe care le prezintă autovehiculul în momentul accidentului și, pe această bază, stabilirea legăturii de cauzalitate dintre acestea și rezultatul produs.

De reținut că stabilirea stării tehnice a autovehiculului trebuie făcută imediat după producerea accidentului, știindu-se că ulterior se produc anumite modificări, cu toate consecințele negative pe care le antrenează și cu efect direct în determinarea cauzelor și mecanismului producerii evenimentului rutier, implicit a vinovăției.

– asigură stabilirea și, ulterior evaluarea corectă a avariilor, respectiv a pagubelor materiale cauzate prin infracțiune;

– este de natură să conducă la o încadrare juridică corespunzătoare a faptelor săvârșite.

e) Starea și comportamentul participanților la traficul rutier

Dacă se admite că peste 80% din accidentele de circulație se datorează factorului uman, este explicabilă preocuparea organelor de urmărire penală de a lămuri – sub toate aspectele – starea și comportamentul persoanelor care au concurat la producerea accidentului.

De fapt, factorii interni care contribuie la producerea evenimentelor rutiere sunt reprezentați de materialul uman – conducători auto, pietoni, bicicliști, etc. dinamica accidentelor fiind , în principal, legată nemijlocit de conduita celui aflat la volan.

Sub aspectul stării participanților la trafic, îndeosebi a conducătorilor auto, un rol important asupra limitelor fiziologice și psihice îl au: oboseala, boala, alcoolul și medicamentele. Consumul de medicamente – sedativele, hipotensivele, antialergicele, antibioticele, etc. – fiecare cu specificul său, influențează negativ capacitatea de conducere. Contrar unor păreri, cofeina nu diminuează oboseala sau influența alcoolului ci, la unele persoane, produce o stare contrară – neliniște, tremurări, nesiguranță în mișcări s.a ..

Analizând comportamentul participanților la trafic, organele de urmărire penală trebuie să acorde atenție deosebită stabilirii măsurilor luate și manevrelor efectuate de conducătorul auto pentru evitarea accidentului. Acest lucru se impune mai ales în situația când se invocă: starea de necesitate și cazul fortuit. Starea de necesitate implică existența unui pericol grav care nu ar putea fi înlăturat decât prin săvârșirea unei fapte de natură penală. Astfel, fapta conducătorului auto de a frâna brusc – manevră în urma căreia a intrat în derapaj și a lovit un alt autovehicul care circula regulamentar, provocând vătămarea corporală a unui pasager – încercând să oprească autovehiculul din care căzuse o persoană și care era târâtă cu piciorul prins de portieră, constituie stare de necesitate. Există caz fortuit dacă, în timp ce o persoană conducea autovehiculul cu viteză legală, și datorită uzurii premature, pivotul inferior a ieșit din locașul său – în urma ruperii accidentale a membranei metalice ce fixează această articulație – făcând ca mecanismul de direcție să se blocheze și să se producă un accident de circulație soldat cu moartea unei persoane și vătămarea gravă a alteia.

Starea de oboseală. Conducerea autovehiculului într-o asemenea stare,

coroborată și accentuată de anumite circumstanțe – căldura din cabină, zgomotul uniform al motorului, monotonia drumului, etc. – oboseste sistemul nervos centraI20. Toate acestea trebuie să stea în atenția organelor de urmărire penală, întrucât, în anumite situații, starea de oboseală, pe lângă faptul că explică împrejurările care au dus la provocarea accidentului, poate constitui temei pentru extinderea cercetărilor. Astfel, practica judiciară a statutat că fapta unui funcționar de a da dispoziție unui conducător auto, aflat în subordinea sa, să plece într-o nouă cursă pe o distanță mare, deși cunoștea că acesta era obosit, ca urmare a conducerii autovehiculului timp de mai multe ore, prevăzând și acceptând în condițiile date timp de noapte și ploaie – posibilitatea producerii unui accident cu consecințe vătămătoare pentru persoanele transportate și pentru autovehicul constituie – în cazul în care asemenea consecințe au avut loc – infracțiunea de abuz în serviciu.

Consumul de alcool. Prin efectele sale – paralizarea centrilor inhibatori,

scăderea atenției, încetinirea reflexelor, reducerea acuității vizuale, apariția tulburărilor de echilibru s.a. – afectează puternic capacitatea de conducere auto și se constituie într-o importantă cauză a producerii accidentelor de circulație. Din punct de vedere al cercetării, stării conducătorului auto și a victimei în momentul impactului, pe fondul consumului de alcool, are o importanță deosebită, pe de o parte, pentru elucidarea mecanismului producerii accidentului și dovedirii vinovăției, iar, pe de altă parte, pentru extinderea cercetărilor în cauză.

În legătură cu victimele trebuie să se stabilească ce calitate au avut – pieton, biciclist, însoțitor, pasager, ocupanți ai altor mijloace de transport – locul pe care-l ocupau, acțiunile întreprinse înainte de accident, manevrele efectuate pentru evitarea impactului, contribuția lor la producerea accidentului.

Ponderea conflictelor: autovehicul – pieton, se înregistrează în mediul urban, unde, odată cu dezvoltarea orașelor a crescut spectaculos și traficul pietonal. Potrivit statisticilor, în zonele urbane 50% din accidente se produc din cauza nerespectării regulilor de circulație de către pietoni.

Pornind de la această realitate, pe lângă calitatea avută în evenimentul rutier, organele de urmărire penală trebuie să elucideze și următoarele aspecte:

– direcția în care se deplasa victima în momentul în care a fost lovită de autovehicul;

– distanța parcursă de la trotuar sau acostament spre axul drumului ori de la ultimul loc de oprire până la locul impactului;

– viteza de deplasare;

– starea fizico – psihică a victimei.

Numai lămurind aceste aspecte, organele de urmărire penală vor putea aprecia exact împrejurările în care s-a comis accidentul, contribuția fiecărui participant la producerea lui și posibilitatea reală pe care a avut-o conducătorul auto de a evita impactul.

SECȚIUNEA 3

Starea victimei după accident

Dacă în cazul uciderii din culpă problema principală este de a stabili legătura de cauzalitate și accidentul produs, atunci când din impact a rezultat vătămarea integrității corporale a unei sau a mai multor persoane, problema stabilirii stării victimei prezintă o importanță deosebită. Cu ocazia cercetării la fața locului, organul de urmărire penală trebuie să consemneze, în detaliu, numărul, poziția și mărimea leziunilor existente pe corpul victimei, aceste date fiind de un real folos în elucidarea tuturor problemelor cauzei – încadrare juridică, stabilirea competenței, alegerea metodicii adecvate, s.a .. În mod evident nu se poate substitui organul de urmărire penală medicului legist în aprecierea leziunilor, a mecanismului formării lor, etc ..

În cadrul evenimentelor rutiere pot fi întâlnite fie leziuni produse prin impact direct²³, fie leziuni prin impact indirect. Din punct de vedere medico-legal, leziunile traumatice și aspectele lor morfologice, mai importante sunt: echimozele, excoriațiile, plăgile și fracturile. Gravitatea leziunilor este determinată de viteza de deplasare a autovehiculului. În cazul victimelor ocupante a mijloacelor de transport: volanul, bordul, parbrizul, oglinda retrovizoare interioară, etc., pot produce leziuni ale craniului, coloanei vertebrale, toracelui, bazinului ori membrelor. În ceea ce privește pietonul implicat în accident. acesta poate suferi leziuni simple – prin lovire, strivire, comprimare – sau complexe – rezultate din asocierea a două sau mai multe leziuni simple.

Cunoașterea unor noțiuni generale este mai mult decât necesară: căutarea, descoperirea, reluarea, fixarea și ridicarea urmelor existente pe autovehicul se va face în raport cu leziunile de pe corpul victimei; natura leziunilor poate da posibilitatea descoperirii “împrejurărilor negative”: și de a evidenția urmele altor infracțiuni disimulate în accidentul de circulație, indicându-se de multe ori poziția ocupată de pasageri în autovehiculul care a produs accidentul.

În sfârșit, în raport cu leziunile constatate, organele de urmărire penală au posibilitatea să prefigureze, încă din momentul cercetării locului faptei, viitoarea încadrare judiciară, vătămare corporală din culpă și să ia măsurile ce se impun pentru administrarea probatoriilor.

SECȚIUNEA 4

Persoana vinovată și forma de vinovăție

Existența concursului de infracțiuni

Referitor la persoanele vinovate de producerea consecințelor, trebuie să fie avute în vedere atât participanții la traficul rutier cât și alte categorii de persoane care au concurat, într-un fel sau altul la producerea urmărilor. Din această ultimă categorie fac parte: persoanele ce aveau obligația să verifice starea tehnică a autovehiculelor înainte de plecarea în cursă, persoanele din conducerea autobazelor, coloanelor auto, garajelor, etc., care, deși cunoșteau starea în care se aflau conducătorii auto, i-au obligat să plece în cursă.

Din analiza împrejurărilor în care s-a produs accidentul, ținând cont de toate aspectele cauzei, organele de urmărire penală trebuie să aprecieze dacă este vorba de culpă exclusivă a conducătorului auto, de culpa exclusivă a victimei, ori dacă la producerea evenimentului și a consecințelor au concurat victima, conducătorul auto și alte persoane, reținându-se așa numita “culpă comună”.

În legătură cu persoanele vinovate trebuie să se lămurească și alte probleme, cum ar fi: profesia, ocupația, antecedente penale în materie, cetățenia, s.a ..

Încălcarea normelor privind circulația pe drumurile publice poate avea drept consecință uciderea sau vătămarea din culpă a unor persoane ori distrugerea din culpă. Trebuie însă reținut faptul că, uneori, producerea urmărilor se poate datora și altor încălcări ale dispozițiilor legale: conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul fără permis de conducere ori cu permis de conducere necorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul, încredințarea spre conducere a unui autovehicul unei persoane știind că nu posedă permis de conducere ori se află sub influența băuturilor alcoolice, neîndeplinirea sau îndeplinirea defectuoasă a îndatoririlor de serviciu – cu știință sau din culpă, punerea în circulație pe drumurile publice a unui auto vehicul cu număr fals de înmatriculare, neîndeplinirea sau îndeplinirea defectuoasă a atribuțiilor de verificare tehnică a autovehiculelor, s.a ..

Uneori, uciderea sau vătămarea corporală din culpă se săvârșește în concurs cu infracțiunea de părăsire a locului accidentului fără încuviințarea organelor de poliție. De remarcat că obligația de a rămâne la locul accidentului revine fiecăruia dintre conducătorii autovehiculelor implicate în evenimentul rutier, fiind lipsit de relevanță faptul că, ulterior, se constată că numai unul din ei este vinovat ori că accidentul s-a datorat culpei exclusive a victimei.

Fapta unui conducător auto, încadrat în muncă la o unitate care nerespectând dispozițiile legale privitoare la circulația pe drumurile publice, a produs un accident de circulație în urma căruia autovehiculul s-a răsturnat, fără a suferi avarii, dar a produs moartea unei persoane, constituie infracțiunea de ucidere din culpă, nu și cea de neglijență în serviciu.

Încredințarea autovehiculului, pentru a fi condus pe drumurile publice, unei persoane ce nu posedă permis de conducere și care, provoacă un accident mortal de circulație, constituie și infracțiunea de ucidere din culpă, întrucât, între acțiunea celui ce a încredințat autovehiculul și rezultatul produs există un raport de cauzalitate.

Stabilirea infracțiunii săvârșite prezintă importanță atât din punct de vedere al încadrării juridice, cât și pentru determinarea activităților specifice, necesare administrării probelor, în raport cu particularitățile fiecărei infracțiuni în parte.

CAPITOLUL IV

EFECTUAREA CERCETĂRII LA FAȚA LOCULUI A

ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

SECȚIUNEA 1

Pregătirea în vederea efectuării cercetării la fața locului

1.1 Măsurile pregătitoare luate până la deplasarea la fața locului

Pregătirea cercetării la fața locului presupune inițierea unei serii de măsuri specifice, de către organul judiciar cgemat să efectueze cercetarea, măsuri cunoscute în literatura sau practica de specialitate sub denumirea de acțiuni premergătoare sau pregătitoare, pentru organizarea promptă și eficientă, sub raport tehnico-tactic a cercetării.

Pregătirea ca atare a cercetării locului faptei presupune sub raport tactic criminalistic, două aspecte operative:

– pregătirea propriu-zisă a echipei care urmează să se deplaseze la fața locului, în vederea efectuării cercetării, atât din punct de vedere judiciar, cât și tehnic-criminalistic;

– dispunerea unor măsuri cu caracter preliminar, întreprinse direct la fața locului, pentru salvarea victimelor, înlăturarea pericolelor, fixarea împrejurărilor care se pot modifica sub o formă sau alta.

Pentru efectuarea cercetării la fața locului, este necesar, mai întâi ca organul de urmărire penală să fie sesizat despre săvârșirea unei fapte penale într-unul din modurile prevăzute de art. 288 din Codul de procedură penală, respectiv plângere, denunț sau sesizare din oficiu (când se află pe orice cale de comiterea unei infracțiuni).

În cazul accidentelor de circulație, primele măsuri pe care trebuie să le îndeplinească organele de urmărire penală sunt:

Cercetarea la fața locului;

2. Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în

accident;

Ascultarea martorilor oculari și a persoanelor vătămate; 4. Dispunerea expertizei stării de intoxicație alcoolică;

5. Identificarea, urmărirea și prinderea conducătorului auto implicat în accident, luarea măsurilor pentru asigurarea fluenței traficului rutier, conservarea – asigurarea autovehiculului angajat în evenimentul rutier.

Aceste măsuri urgente sunt luate când organele de urmărire penală sunt sesizate despre producerea unor accidente de circulație soldate cu morți, răniți și pagube materiale.

Înainte de deplasarea la fața locului se intreprind:

1. Verificarea sesizării;

Organele de urmărire penală sunt sesizate despre săvârșirea unei fapte penale prin oricare din modurile de sesizare prevăzute de legea procesual penală

( denunț, plângere sau din oficiu).

La primirea sesizării, organul de urmărire penală are datoria să intreprindă următoarele activități:

– identificarea persoanei care a făcut plângerea sau denunțul;

– verificarea sesizării care se impune mai ales atunci când aceasta s-a făcut

telefonic de către persoane necunoscute pentru a se evita deplasările inutile.

În cadrul verificării sesizării se urmărește, în principal, stabilirea următoarelor aspecte: locul evenimentului, natura faptei comise, proporțiile și urmările activității ilicite, date absolut indispensabile pentru organizarea în bune condiții a cercetării.

2. Dirijarea unui echipaj la locul accidentului în vederea luării măsurilor ce nu suferă amânare și conservării urmelor si mijloacelor

materiale de probă rămase la fața locului. Se pot lua prin intermediul organelor locale de poliție, măsurile necesare pentru identificarea și reținerea infractorului dacă acestea nu sunt realizate deja.

3. Asigurarea tehnico – materială

Luarea măsurilor necesare pentru asigurarea echipei de cercetare cu mijloace

tehnico- materiale presupune:

– pregătirea trusei criminalistice universale;

– pregătirea trusei fotografice: aparate foto, filme, filtre, trepied, etc.;

– dotarea echipei cu aparatura necesară pentru filmare, videofilmare,

înregistrări audio, s.a.;

– dotarea membrilor echipei cu materiale necesare comunicării și ținerii legăturii între ei.

Sarcina verificării și, eventual, completării mijloacelor tehnico-materiale revine atât șefului echipei, cât și fiecăruia din membrii acesteia, potrivit competenței. Pentru deplasarea la locul faptei a unui laborator mobil, se va apela la serviciile tehnice, științifice județene ale poliției. Acest laborator mobil va fi dotat cu utilajul necesar pentru căutarea unor obiecte îngropate, cât și cu utilaj de laborator pentru constatările tehnico-științifice imediat necesare.

4. Stabilirea competenței și constituirea echipei de cercetare la fața locului

Ofițerii și subofițerii de poliție cu atribuții de constatare în materie de circulație sunt competenți să cerceteze orice accident de circulație, indiferent de consecințele acestuia, cu excepția cazului când accidentul este rezultatul unei infracțiuni de abuz în serviciu contra intereselor publice sau a neglijenței în serviciu, situații în care urmărirea penală se face de către procuror.

În cazurile în care calitatea persoanei care a săvârșit accidentul atrage competența de cercetare a procurorului, ofițerul sau subofițerul de poliție este obligat să anunțe de îndată pe procurorul competent, iar în cazul în care constatarea nu suferă amânare va proceda la efectuarea acesteia, urmând ca actele să fie imediat înaintate procurorului pentru soluționarea cauzei.

Organele poliției sunt competente să efectueze urmărirea penală și în cazul acidentelor de circulație în care vinovați sunt cetățenii străini, cu excepția celor care se bucură de imunitate de jurisdicție4 indiferent dacă victima este cetățean român sau cetățean al altui stat.

Competența teritorială este determinată de locul unde s-a comis accidentul de circulație în total sau în parte ori rezultatul acestuia, de locul unde a fost prins făptuitorul, de locul de domiciliu al făptuitorului sau de locul de domiciliu al persoanei vătămate.

Atunci când nici unul din locurile arătate, nu este cunoscut, competența revine organului de urmărire penală mai întâi sesizat. Dacă mai multe organe de urmărire penală au fost sesizate în același timp, competența se stabilește în ordinea criteriilor ce determină competența teritorială. În cazul când, în raport cu vreunul din criteriile arătate sunt competente mai multe organe de urmărire penală, competent va fi organul mai întâi sesizat.

În cazul infracțiunilor rezultate din accidente de circulație săvârșite de cetățeni români pe teritoriul altor state, competența pentru efectuarea urmăririi penale revine organelor de poliție ale sectorului 2 București.

Din echipa de cercetare trebuie să facă parte:

lucrători de la compartimentul poliție rutieră;

specialistul criminalist;

c) lucrători de poliție judiciară – în cazul accidentelor de circulație cu urmări mortale și al căror autor nu este cunoscut;

d) alți specialiști – medic legist, ingineri sau tehnicieni auto, cadre didactice din învățământul tehnic;

e) apărătorul – când autorul infracțiunii a rămas la fața locului ori când a fost urmărit și prins de lucrătorii ce au ajuns primii la fața locului.

Dacă este cazul va participa și unul sau doi subofițeri conducători cu câinele de urmărire și câte un ofițer sau subofițer pentru a-i însoți pe itinerarul parcurs de câine. În funcție de complexitatea faptei, în echipă vor fi incluse și alte cadre de poliție, pentru a asigura o cercetare operativă și eficientă.

Participarea la fața locului a specialistului în tehnică auto, în scopul verificării stării tehnice a autovehiculului implicat în accident precum și a medicului legist în cazul în care există victime omenești este indispensabilă. Deseori la fața locului, prin participarea specialiștilor, în funcție de deteriorările existente pe autovehicule, pe obiectele din apropiere și de leziunile de pe corpul victimei, se poate explica mecanismul accidentului.

Într-un asemenea caz s-au constatat, de exemplu, avarii ale capotei și motorului autovehiculului, diverse urme pe bariera C.F.R. precum și leziuni multiple pe cadavrul victimei, ceea ce a permis specialistului în tehnica auto, ofițerului criminalist și medicului legist să ajungă, chiar la fața locului, la concluzia comună, că accidentul s-a produs prin tamponarea cu o locomotivă, în timp ce bariera C.F.R. era închisă.

Ofițerul sau subofițerul de poliție rutieră va coordona activitatea specialiștilor la fața locului, insistând asupra relevării acelor elemente care îl vor ajuta la stabilirea vinovăției și a răspunderii unor persoane pentru accidentul survenit.

Deplasarea urgentă la locul faptei

Urgența deplasării, conștiinciozitatea lucrului asupra urmelor care nu și-au modificat aspectul, permit desfășurarea în bune condiții a urmăririi penale și, ceea ce este mai important, evită situațiile ca unele cauze să rămână cu autori neidentificați. Deplasarea urgentă și cercetarea rapidă la fața locului se impune și pentru faptul că mijlocul de transport distrus sau avariat îngreunează sau uneori fac imposibilă circulația altor vehicule, iar revenirea la circulația normală, prin schimbarea ambianței locului accidentului, poate duce la distrugerea urmelor.

Pentru a asigura deplasarea la fața locului cu maximă urgență, șefi unităților și subunităților de poliție vor organiza activitatea astfel încât, în orice moment, atât în timpul cât și în afara programului, ofițerii și subofițerii de poliție să poată interveni prompt pentru efectuarea cercetării la fața locului.

Mijloacele de transport și cele de tehnică criminalistică vor fi permanent pregătite și în stare de funcționare, luându-se măsuri ca ofițerii și subofițerii desemnați pentru cercetarea la fața locului să plece de îndată la locul accidentului.

1.2 Primele măsuri care trebuie luate la fața locului, înainte de a se

proceda la examinarea acestuia.

După sosirea echipei de cercetare la fața locului, aceasta trebuie să desfășoare următoarele activități:

a) verificarea dacă lucrătorii care au ajuns primii la fața locului au luat măsurile ce se impuneau în primă urgență; dacă acestea nu au fost luate, șeful echipei va dispune efectuarea acestora, fără întârziere;

b) îndepărtarea de la fața locului a persoanelor care, prin acțiunile lor voluntare sau involuntare – ar putea stânjeni efectuarea cercetării ori ar putea deteriora sau distruge urmele și mijloacele materiale de probă;

c) verificarea măsurilor luate pentru paza și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă, toate schimbările survenite în aspectul inițial al locului faptei trebuie să fie reținute și consemnate ulterior în procesul-verbal, asigurându-se în acest fel obiectivitate a cercetării și dând posibilitatea interpretării corecte a modului de formare a urmelor și, pe această bază, a mecanismului de producere și a cauzelor accidentului;

d) delimitarea locului de cercetat. În cazul accidentelor de circulație prin care s-a produs moartea sau vătămarea integrității corporale sau sănătății uneia sau mai multor persoane, locul faptei cuprinde după caz: locul impactului vehicul – pieton, autovehicul – obiect fix aflat pe marginea drumului public, autovehicul – autovehicul, ori locul unde călătorul, însoțitorul, etc. a căzut de pe scară, din cabină sau remorcă, porțiunea de suprafață carosabilă pe care a fost târâtă victima, traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii până la oprire și locul unde a oprit conducătorul auto pentru a șterge urmele infracțiunii, existente pe autovehicul;

e) stabilirea ordinii și metodelor ce vor fi folosite în cercetare. Literatura și practica judiciară recomandă ca cercetarea la fața locului să urmeze traseul: victimă – autovehicul – periferie, în direcția de unde a venit autovehiculul ce a produs accidentul; atunci când conducătorul auto a părăsit locul faptei – împreună cu autovehiculul implicat în accident – cercetarea trebuie extinsă pe direcția deplasării acestuia ori unde se presupune că s-a ascuns.

SECȚIUNEA 2

Desfășurarea cercetării accidentelor de circulație

2.1 Fazele cercetării la fața locului.

Cercetarea la fața locului este o activitate complexă, de durată, care solicită exactitate, calm, perseverență, eforturi, solicitând intens atenția celor ce o efectuează.

Pe plan teoretic, cercetarea la fața locului parcurge două faze, și anume: faza statică și faza dinamică.

Literatura de specialitate este unanimă în a aprecia caracteruc convențional al distinctiei dintre faza statică si faza dinamică a cercetării la fata locului,

reliefându-se faptul că acestea se pot întrepătrunde în raport cu specificul și particularitățile locului de cercetat. Faza statică presupune unele activități specifice iar cea de a doua este o continuare necesară care permite examinarea complexă și multilaterală a urmelor și mijloacelor materiale de probă în individualitatea lor și în contextul oferit de ambianța locului faptei. Poate mai mult decât în cazul altor infracțiuni, la cercetarea locului faptei în cazul accidentelor de circulatie, interferenta dintre faza statică si cea dinamică este vizibilă, activitățile specifice fiecărei faze desfășurându-se de foarte multe ori concomitent.

Faza statică a cercetării la fața locului

Această fază debutează cu cercetarea locului faptei prin parcurgerea acestuia, organele de urmărire penală și, în special, șeful echipei de cercetare, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de examinat a fost corect delimitat și să procedeze în consecință.

Altă activitate specifică fazei statice este orientarea locului faptei care are în vedere orientarea topografică și orientarea criminalistică care presupune orientarea în interiorul perimetrului de cercetat. Marcarea drumului de acces în perimetrul de cercetat este atributul specialistului criminalist, fiind abilitat de profesia ce o desfășoară, de ordine și de instrucțiuni de uz intern. Păstrarea cât mai fidelă a locului faptei necesită alegerea judicioasă a căilor de acces și, totodată, limitarea numărului de persoane ce vor pătrunde în acesta, cunoscute fiind implicațiile unei atitudini permisive, care pot conduce la distrugerea urmelor inițiale și crearea altora cu efecte în finalizarea corectă a cauzei. În cadrul acestei activități, după ce s-a stabilit drumul de acces în locul faptei, numai pe acesta vor pătrunde toți membri echipei, pe tot timpul cât durează cercetarea la fața locului. După stabilirea căilor de acces, primul care pătrunde în locul faptei este specialistul criminalist, însoțit de șeful echipei de cercetare și de alți specialiști. Parcurgând locul de cercetat, trebuie să se procedeze la marcarea și protejarea locurilor unde se găsesc urme sau mijloace materiale de probă, notându-se în agendă dispunerea topografică a acestora în relația cu reperele și urmele învecinate.

Fixarea locului faptei în faza statică se face prin fotografii de orientare și fotografii schiță, ale obiectivelor principale și ale urmelor când există pericol de dispariție a acestora.

Sintetizând, rezultă că în faza statică echipa de cercetare ia contact nemijlocit cu locul faptei, ceea ce permite formarea unei imagini generale asupra lui și a evenimentului petrecut, iar prin măsurile ce se inteprind se asigură fixarea procesuală a locului respectiv și înlăturarea posibilităților de distrugere, dispariție ori omitere a unor urme și mijloace materiale de probă.

Faza dinamică a cercetării la fața locului

Faza dinamică a cercetării la fața locului începe după epuizarea activităților specifice primei faze și se caracterizează, în raport cu aceasta, prin examinarea minuțioasă a tuturor obiectelor, mijloacelor materiale de probă, aflate pe câmpul infracțional, echipa având posibilitatea mișcării obiectelor purtătoare de urme în funcție de posibilitățile tehnice din dotare.

Aceasta nu reprezintă o reluare a cercetării locului faptei, prin metode specifice, ci este o continuare inevitabilă a fazei statice printr-un registru tactic de activități diversificate, pentru că după prima fază, cercetarea nu se întrerupe.

Registrul diversificat de activități presupune examinarea fiecărei urme sau obiect în mod complet, sistematic și atent atât pentru identificarea tuturor urmelor create de făptuitori, dar și pentru determinarea relațiilor logice ce există între anumite date, fapte care au legătură cu cauza.

Cercetarea la fața locului în faza dinamică constă în examinarea complexă și multilaterală a fiecărei urme identificate și marcate în prima fază, fixând-o topografic și criminalistic prin măsurători, în raport cu alte urme, cadavru sau repere din ambianța locului faptei. Echipa de cercetare folosește mijloace tehnice, precum și priceperile și deprinderile membrilor săi.

Așadar, în faza cercetării dinamice se descoperă, relevă, fixează și ridică urme slab vizibile cu ajutorul diverselor procedee sau mijloace tehnico-științifice, efectuându-se totodată și fotografii de detaliu.

Ordinea cercetării la fața locului poate fi de la centru spre periferie excentrică, sau de la periferie spre centru – concentrică, în funcție de dimensiunile locului accidentului, de împrejurările concrete existente, precum și de necesitatea verificării ugente a versiunilor elaborate în faza preliminară a cercetării.

Dacă unele urme ar putea dispare cu timpul, indicat este ca cercetarea să înceapă cu acestea, indiferent dacă se găsesc la centru sau la periferie.

Sunt situații când, până la sosirea organului care efectuează cercetarea la fața locului, se produc modificări în ambianța existentă, în sensul că se deplasează autovehiculul din poziția inițială, se înlătură obiectele distruse în vederea degajării și restabilirii circulației, etc .. În acest caz este greșită practica restabilirii ambianței după depozițiile martorilor oculari, în sensul că autovehiculul este repus în poziția inițială, cadavrul este pus în apropierea roții care l-a călcat etc., deoarece în felul acesta nu se asigură principiul obiectivității cercetării. Eventualele schimbări, care pot avea loc, vor fi consemnate în procesul-verbal ce se va întocmi ulterior sau vor fi verificate în cadrul unei activități distincte cum este, de exemplu, cea a reconstituirii.

Cercetarea la fata locului în accidentele de circulatie trebuie să urmărească

fixarea atât a împrejurărilor nefavorabile, cât și a celor favorabile infractorului,

precum și toate aspectele care ar putea agrava sau atenua răspunderea sa.

De cele mai multe ori repetarea cercetării la fața locului nu dă rezultate satisfăcătoare, Se poate recurge, totuși, la repetarea cercetării atunci când:

– prima cercetare s-a efectuat în condiții neprielnice ( luminozitate redusă, vizibilitate scăzută, etc. );

– prima cercetare s-a efectuat necorespunzător calitativ sau de o persoană necalificată;

– în raport de genul accidentului la prima cercetare trebuia să se găsească și

alte urme sau probe materiale;

– este necesară verificarea sau precizarea unor noi versiuni.

În activitatea organelor judiciare se pot întâlni următoarele situații:

– conducătorul auto și autovehiculul angajat în accident au rămas la fața locului;

– conducătorul auto a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul – fie în locul impactului sau coliziuni fie în imediata apropiere;

– atât conducătorul auto cât și autovehiculul implicat în evenimentul rutier au

părăsit locul faptei.

În raport cu situația concretă existentă la fața locului, cu metodele stabilite pentru cercetare și ordinea desfășurării acesteia, în alegerea locului de unde va începe examinarea trebuie să se țină cont de natura și urmările accidentului, intensitatea traficului rutier, condițiile meteorologice, s.a .. De regulă, în cazul accidentelor soldate cu moartea sau vătămarea integrității corporale, cercetarea trebuie să aibă ca punct de plecare victima, extinzându-se apoi la autovehiculul implicat și continuând spre periferie, cu accent pe examinarea traseului parcurs, atât înainte cât și după impact.

2.2 Categorii de urme ce sunt descoperite la fața locului

Cu ocazia cercetării la fața locului pot fi descoperute diferite urme. Pentru a stabili dinamica accidentului este necesar să se caute, descopere, releve, fixeze și să se interpreteze urmele lăsate pe partea carosabilă, pe autovehicul sau pe alte obiecte aflate la fața locului. Față de locul unde s-a produs accidentul și de mecanismul acestuia, urmele pot fi descoperite, atât înainte de punctul de impact, cât și după acesta, iar, uneori, numai după impact. Astfel, în cazul lovirii unui pieton pot apare urme, atât înainte cât și după locul impactului cu victima. Dacă aceste urme apar numai înaintea locului de impact, ele se constituie în așa numitele " împrejurări negative ", ce trebuie clarificate pe parcursul cercetării prin alte metode.

Lucrurile aparținând victimei – geantă, sacoșă, pălărie, umbrelă, pantofi, etc. – pot fi dispuse după locul impactului, pe direcția de deplasare a autovehiculului ori în apropierea acestuia – dacă au fost purtate de partea frontală a autovehiculului. În cazul coliziunii dintre două autovehicule este posibil ca unele părți desprinse dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul, pe direcția sa de înaintare, după impact.

La locul accidentului pot apare următoarele categorii de urme:

urme existente pe corpul și garderoba victimei;

b) urme create de pneurile autovehiculelor pe suprafața carosabilă;

c) urme provenite din desprinderea unor părți componente ale autovehiculelor ori lăsate de obiectele căzute din acestea;

d) urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule;

e) urme produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele părți ale autovehiculelor implicate în accident sau între autovehicule și alte obiecte;

f) alte categorii de urme – biologice, textile, digitopalmare, urme de sol, etc

a) Urme existente pe corpul și garderoba victimei

Pe corpul și îmbrăcămintea victimei rămân multiple urme, rezultat al accidentului. Descoperirea, relevarea, fixarea, ridicarea și examinarea acestora oferă posibiltatea stabilirii mecanismului producerii accidentului, autovehiculul implicat, timpul survenirii morții s.a .. Un autovehicul în mișcare poate lovi victima producând leziuni la cap, torace, abdomen sau membre. De obicei, lovirea capului se asociază cu târârea victimei pe partea carosabilă sau cu izbirea corpului de obiectele învecinate.

Pe corp pot exista leziuni, fără a putea fi observate la suprafață. Aceste leziuni pot fi tipice sau atipice. Cele tipice se crează ca urmare a imprimărilor diferitelor părți ale autovehiculului pe corpul victimei, pe când cele atipice sunt diferite: fracturi, răni, hemoragii, etc, ce pot fi întâlnite și în alte cazuri în afară de accidentele de circulație.

Specificul leziunilor și fracturilor ce se crează cu ocazia producerii accidentelor de circulație constă în aceea că ele sunt repartizate de obicei pe o singură parte a corpului victimei, ceea ce denotă, de cele mai multe ori și existența unei singure lovituri a autovehiculului cu corpul victimei.

Forma leziunilor ce se găsesc pe cadavru trebuie să corespundă cu relieful exterior al diferitelor părți ale autovehiculului sau a altor obiecte cu care s-a făcut atingerea. Astfel, cu ocazia examinării unui cadavru s-a descoperit că leziunile descoperite pe acesta nu au fost lăsate de autovehiculul bănuit, ci de piatra kilometrică de pe marginea șoselei cu care se lovise victima în timpul căderii din caroseria vehiculului.

Dacă mijlocul de transport se găsește la fața locului este indicat să se măsoare și să se compare nivelul leziunilor ce există pe cadavru, iar în cazul în care vehiculul lipsește, această comparare se va face după ce acesta va fi identificat.

Deoarece, uneori, autovehiculul bănuit se poate examina după mult timp iar cadavrul nu poate fi păstrat neînhumat până la acea dată, este necesară fixarea prin fotografie metrică a leziunilor corporale de pe corpul victimei – înălțime, formă, intensitate, etc. – ceea ce va permite ulterior stabilirea mecanismului accidentului.

Lovirea – reprezentând primul contact dintre autovehicul și victimă – se va găsi pe o singură parte a corpului și se caracterizează prin scurgeri sanguine abundente – sub formă de echimoze, hematoane sau revărsate sanguiene – în cavitățile lovite.

Leziunile de târâre sau izbire pot îmbrăca fie forme mai ușoare – echimoze, hematoane – fie forme grave, de tipul fracturilor craniene. În cazul în care victima este târâtă pe distanțe mai lungi, pe corpul acesteia se vor găsi leziuni multiple, complexe: zgârieturi sub formă de benzi pe partea târâtă, numeroase echimoze și plăci contuze23. Amplasarea leziunilor corporale și forma acestora depinde de partea autovehiculului cu care a fost lovită victima. Astfel, bara va produce leziuni numai în zona membrelor inferioare, aripa poate lovi abdomenul, în timp ce parbrizul și lada autovehiculului produc leziuni în zona toracelui și a capului.

De foarte multe ori, lovirea este asociată cu proiectarea victimei, așa încât cadavrul este găsit la distanțe destul de mari de autovehicul, iar leziunile, prin aspectul lor, se vor apropia de aspectul celor cauzate de căderile de la înălțime. Dacă victima a fost călcată cu una sau mai multe roți, cadavrul va prezenta leziuni grave de zdrobire și strivire a țesuturilor.

După ce sa fixat prin fotografiere poziția cadavrului față de autovehicul și obiectele înconjurătoare, se trece la examinarea detaliată a tuturor leziunilor existente pe corp, insistându-se pe descrierea formei, mărimii, aspectului și amplasării lor. La examinarea victimei trebuie acordată atenție “împrejurărilor negative”. De exemplu, o astfel de împrejurare ar putea consta în lipsa sângelui la fața locului, deși victima prezintă numeroase leziuni, situație ce impune elaborarea versiunii omorului, disimulat în accident de circulație.

Examinarea victimei se continuă cu verificarea amănunțită a îmbrăcămintei și încălțămintei pentru descoperirea urmelor de natură biologică, noroi, vopsea, fragmente de sticlă, particule de sol, imprimării desenului antiderapant al anvelopei, urma de târâre sau a diferitelor părți ale autovehiculului, s.a ..

De asemenea, trebuie să se acorde atenția cuvenită fixării și ridicării urmelor de târâre ce se găsesc pe încălțăminte sau ramelor de alunecare create de încălțăminte pe drumul public, deoarece prin acestea se va ajunge la stabilirea poziției și a felului cum s-a deplasat victima și autovehiculul înainte și în timpul lovirii sau din ce direcție a fost lovită victima.

Începutul și sfârșitul urmelor de târâre vor da posibilitatea să se stabilească locul unde a fost lovită victima, locul agățării sale cu îmbrăcămintea de diferite părți proeminente ale autovehiculului, precum și locul unde victima a fost abandonată sau a rămas după târâre.

Fixarea locului și a modului de repartizare a urmelor pe corpul și garderoba victimei oferă date cu privire la poziția acesteia față de direcția de mers a autovehiculului care a accidentat-o. Dacă roțile au trecut peste victimă, uneori, direcția de deplasare a autovehiculului poate fi stabilită după felul în care sunt șifonate, boțite, așezate cutele hainelor unele peste altele.

Examinarea urmelor de târâre poate duce, atât la determinarea poziției și a modului în care s-au deplasat victima și autovehiculul, cât și a locului unde a fost lovită, locul agățării cu îmbrăcămintea de părțile proeminente ale autovehiculului, a locului abandonării sau a celui unde a rămas după târâre.

Urmele create de pneurile autovehiculelor pe suprafața carosabilă

Aceste urme apar, în special, în timpul frânării, dar și în procesul de rulare, când drumul este acoperit de noroi, zăpadă, etc. și furnizează date referitoare la direcția de deplasare a autovehiculelor, încărcătura acestora, intensitatea efortului de frânare, starea tehnică a frânelor, etc .. Asemenea urme nu apar – în timpul rulării – pesuprafețe tari și curate, ci numai în cazul frânărilor violente, la derapaje și demaraje bruște, precum și la viraje strânse – efectuate la viteze mari – sau viraje bruște.

Urmele găsite vor fi ridicate și fixate în vederea examinării lor ulterioare, acordându-se o atenție deosebită:

– limitelor părții carosabile în lungime și lățime, începând cu porțiunile apropiate, apoi cu cele îndepărtate;

– dimensiunile șanțurilor și trotuarelor;

– urmelor benzilor de rulare ale anvelopelor autovehiculelor, formei canalelor, profilul

benzii de rulare ( longitudinale, simple, în zig-zag, cu crestături înguste, cu crestături de formă complicată, cu proeminențe dispuse cu pas variabil, profil tip universale );

– urmelor de vulcanizare, străpungere sau altor caracteristici individuale ale anvelopei imprimate pe șosea;

– ecartamentului autovehiculului după urmele anvelopelor lăsate pe șosea de roțile de

pe osia din față și de pe cea din spate;

– ampatamentului sau bazei autovehiculelor;

– urmelor anvelopelor care indică un viraj spre dreapta sau spre stânga;

– lungimii totale a urmei de frânare și faptului dacă acea urmă a fost creată de roțile de

pe toate osiile autovehiculului, dacă sunt suprapuse sau separate;

– intensității, distanței și direcției de împrăștiere a stropilor de apă, noroi, sânge, praf, ulei sau alte lichide;

– urmelor de târâre sau alunecare create de alte obiecte în afara anvelopelor;

– urmelor de noroi uscat căzute de pe părțile interioare ale aripilor;

– cioburilor, mărimii și felului lor de împrăștiere pe șosea, diferitelor piese sau detalii

desprinse de pe autovehicul, etc ..

Dimensiunile ampatamentelor, ecartamentelor și pneurilor autovehiculelor au o deosebită importanță criminalistică. Astfel, dimensiunile ampatamentelor vor fi folosite pentru determinarea corectă a vitezei autovehiculelor după lungimea urmei de frânare, atunci când frânele acționează doar asupra roților de pe osia din față sau din spate. Dimensiunile ecartamentelor din față și spate vor permite organului de poliție să determine chiar la fața locului felul autovehiculului ( uneori chiar marca) care a lăsat urmele de anvelope paralele.

Dimensiunile pneurilor vor da posibilitatea să se determine genul de autovehicul care le utilizează, mai ales atunci când în urmă se repetă de două ori una și aceeași particularitate individuală.

Urmele create prin stratificare vor fi cele lăsate de autovehicul în cazul în care acesta a trecut anterior peste o anumită substanță de altă culoare decât suprafața drumului public și ale cărei particule au aderat la anvelopă, fiind depuse apoi pe partea carosabilă a șoselei.

Urmele create prin destratificare vor fi cele lăsate de benzile de rulare ale anvelopei, în cazul în care aceasta desprinde de pe suprafața drumului public particulele unei substanțe colorate umede sau noroioase, desprindere ce se produce după forma reliefului de contact al desenului antiderapane.

Urmele lăsate de pneuri prin frânare permit să se aprecieze cum s-a acționat asupra pedalei de frânare – brusc, continuu, cu intermitență – intensitatea frânării, dar, mai ales, viteza inițială de deplasare. Suprafața antiderapantă a roților se deosebește foarte mult – ca desen, lățime – de la un gen de autovehicul la altul. Caracteristicile individuale ale pneurilor pot consta din uzura parțială sau totală a desenului antiderapant, uzura laterală, datorită unghiului de bracaj defectuos reglat – găuri, tăieturi, petice, urme de pietricele pătrunse în șanțurile dintre desenele antiderapante, urmele folosirii lanțurilor, s.a..

De regulă, la fața locului se găsesc urmele lăsate de suprafețele de contact ale pneurilor roților din spate, cele din față find acoperite – total sau parțial – de acestea, datorită mișcării spre înainte a autovehiculului, excepție făcând urmele create în timpul virajelor.

În raport cu situația concretă de la fața locului, organele de urmărire penală trebuie să țină cont și de alte aspecte. Uneori, din cauza frânării bruște, roțile autovehiculului se blochează pe toată distanța de frânare sau pe o porțiune din ea, determinând patinarea în direcția de mers. Din această cauză, pe suprafața carosabilă se vor forma urme bine conturate și clare, cu exces de particole de cauciuc pe margini.

Acest lucru trebuie reținut deoarece la calcularea vitezei se va aplica coeficientul de aderență, la limita inferioară a valorii sale.

Dacă autovehiculele implicate în accident sunt echipate cu instalație de frânare prevăzută cu sistem antiblocare, urmele de frânare au aspect mai puțin intens în prima parte, căpătând apoi o formă identică cu urmele lăsate de roțile blocate. Pe spațiile mari de frânare urmele nu au aspectul unor linii duble continui pe toată lungimea, ci se repetă de două sau mai multe ori – în funcție de numărul de acționări ale pedalei de frână până la blocare – pe distanța parcursă cu roțile blocate coeficientul de aderență are valoarea minimă.

Uneori, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată desenul anvelopei, acesta fiind alungit pe direcția de rulare și mai clar către margini. Asemenea urme sunt lăsate de anvelopele cu profil antiderapant ( cu creste și șanțuri late ), utilizate pe carosabil acoperit cu zăpadă, polei, mâzgă. Astfel de urme sunt lăsate de roțile frânate fără a fi blocate și de cele care alunecă pe carosabil dar într-o proporție de până la 50%, coeficientul de aderență fiind luat în calcule la limita superioară a valorii sale.

Atunci când autovehiculul se deplasează în viraj strâns cu viteză neadecvată, forța centrifugă, fiind mai mare decât forța de aderență, produce derapajul lateral, urmele de derapare putând fi rectilinii, curbe, cu aceeași lungime pe toate roțile sau cu lungimi diferite pentru fiecare pneu.

Dacă accidentul s-a produs în curbă, pe un drum cu aderență scăzută, iar autovehiculul nu avea instalație de frânare reglată uniform pe toate roțile, frânarea bruscă explică deraparea acestuia. În acest caz, urmele de derapare trebuie analizate in raport cu urmele de frânare inițiale, iar dacă acestea nu există ori s-a creat o pauză între ele, vor fi apreciate în funcție de ecartamentul și ampatamentul autovehiculului, pentru a se stabili începutul și sfârșitul fiecărei urme.

Dacă la capătul unei urme sunt strânse pietricele, nisip, particole de cauciuc, etc., înseamnă că acela este finalul urmei.

În cazul urmelor de derapare, ca și acela al frânării cu roțile blocate, coeficientul de aderență are valoarea la limita inferioară. Urmele de demarare lăsate de pneuri – la pornirea de pe loc cu accelerații foarte mari – furnizează date referitoare la poziția inițială a autovehicolului la pornire. Astfel de urme sunt, în general, scurte – cca 1-2m – mai pronunțate pe prima porțiune și mai estompate către final.

Dacă la locul accidentului nu se găsesc urme de la toate pneurile, iar traiectoria acestora nu se află pe direcția firească de deplasare a autovehiculului, rezultă că instalația de frânare prezintă defecțiuni, ceea ce impune analiza cauzelor ce a determinat devierea de la direcția normală. Nu se poate considera că frânele sunt defecte dacă unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil, iar urmele lăsate de celelalte roți sunt rectilinii sau se suprapun pe direcția roților directoare. În acest caz pentru coeficientul de aderență se va alege valoarea medie.

La viteze mai mari de 40 km/h autovehiculul poate intra în derapaj din cauza frecării neuniforme pe toate roțile, chiar dacă la început nu apar toate urmele de frânare. Dinamica accidentului poate fi totuși stabilită pe baza urmelor de derapare.

O problemă importantă pentru ofițerul sau subofițerul de poliție este înțelegerea raportului existent între lungimea urmei de frânare și viteza de deplasare a autovehiculului. Legat de aceasta, o problemă deosebit de importantă este cea a măsurării corecte a acestor urme. Urma de frânare este corect măsurată atunci când din lungimea ei totală se va scădea ampatamentul, această distanță trebuind scăzută odată la începutul urmei iar a doua oară la sfârșitul acesteia. Scăderea se va face doar atunci când frânele acționează pe ambele osii.

În legătură cu această problemă, două sunt situațiile frecvente ce se pot ivi în practică și anume:

– dacă autovehiculul se găsește la fața locului, urma se măsoară de la începutul frânării și până la roțile din spate ale autovehiculului;

– dacă autovehiculul a dispărut de la fața locului, se va măsura lungimea totală a urmelor găsite la fața locului, menționându-se în procesul-verbal că baza autovehiculului nu a fost redusă din lungimea totală a acesteia. Reducerea, în acest caz se va face după ce se cunoaște baza autovehiculului.

În stabilirea faptului dacă frânele au acționat doar asupra unei singure sau a ambelor osii prezintă importanță ridicarea și fixarea următoarelor urme sau caracteristici de la fața locului:

a) În general urmele de frânare create de roțile din spate, care au un anumit aspect exterior, nu acoperă în întregime pe cele create de roțile din față, întrucât ecartamentul din față diferă de ecartamentul din spate;

b) În cazul frânării în curbă urmele de frânare create de roțile de pe cele două osii se vor separa, Frânarea bruscă în curbe este însă periculoasă pentru stabilitatea vehiculului, deoarece poate duce la răsturnarea acestuia. De aceea în practică se vor întâlni rareori urme de frânare create în curbe;

c) Împrejurarea dacă au fost frânate numai roțile de pe o singură osie sau de pe ambele osii se poate stabili pe cale experimentală, folosindu-se în acest scop autovehiculul care a fost angajat în accidentul de circulație, cu condiția să nu i se regleze frânele sau să nu fie reparate.

De asemenea, mai putem menționa că, în cazurile în care urma creată de anvelopă pe șosea a rămas imprimată de două ori aceeași particularitate, se va fixa distanța dintre cele două urme, pentru ca ulterior, pe această bază să se poată calcula perimetrul roții. Aceste particularități vor putea fi găsite în urmele lăsate de către roțile din spate sau față, la virajele spre dreapta sau stânga. În acest ultim caz particularitățile existente în urma creată de roțile din față nu vor fi distruse de roțile din spate, deoarece cele două urme au trasee separate.

Dacă se cunoaște perimetrul anvelopei, se va putea ulterior determina diametrul ei după formula:

S = 2R, unde R = S/2 x 3.14 , R fiind raza anvelopei iar S perimetrul acesteia.

În cazul în care la fața locului se găsesc urme de adâncime care reproduc desenul anvelopei, se vor executa mulaje din gips, parafină sau alt material similar în vederea identificării ulterioare a autovehiculului participant la accident.

Din cele expuse, rezultă importanța ce trebuie acordată urmelor de pneuri găsite la fața locului, măsurării acestora cu cea mai mare exactitate și fixării lor, atât în procesul verbal, cât și în schița locului faptei și fotografiei judiciare executate cu această ocazie. Având în vedere că lungimea urmei de frânare reprezintă un element de bază în calcularea vitezei cu care a circulat autovehiculul înainte de accident, de felul cum sunt respectate cerințele menționate, depinde stabilirea mecanismului producerii accidentului, a cauzelor acestuia și, pe această bază, vinovăția persoanelor implicate în evenimentul rutier.

Urme provenite din desprinderea unor părți componente ale autovehiculelor ori lăsate de obiectele căzute din acestea

În momentul impactului sau frânării violente pe partea carosabilă ori pe părțile laterale drumului public, pot rămâne atât resturi de încărcătură și ambalaje transportate de autovehiculul implicat în accident, cât și resturi din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamente ori accesorii, oglinda retrovizoare, antene radio, masca și emblema de la radiator, etc. Aceste urme pot furniza date privind direcția de mers, locul producerii impactului, viteza de deplasare a autovehiculului, etc. Mai mult,asa cum se va vedea, ele contribuie substantial la identificarea autovehiculului implicat în accident – când acesta a părăsit locul faptei – și a făptuitorului.

Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule

Urmele sau petele de ulei, vaselină, benzină, apă, lichid de frână și alte substanțe ce se găsesc pe suprafața șoselei pot fi folosite în scopul identificării autovehiculului implicat în accident. Aceste urme apar fie datorită avariilor produse în momentul coliziunii, la instalațiile de răcire, ungere sau frânare, fie ca rezultat al unei defecțiuni anterioare impactului. Examinând cu atenție aceste urme, organele de urmărire penală pot trage concluzii referitoare la direcția de deplasare a autovehiculului, integritatea instalației de frânare – dacă frânele sunt acționate hidraulic – locul producerii impactului, s.a .. Urmele de ulei provenite de la instalația de ungere se păstrează un timp mai îndelungat pe suprafața părții carosabile. Uneori, la locul accidentului, lichidele se pot prezenta și sub formă de scurgeri, dând posibilitatea să se precizeze locul unde s-a oprit autovehiculul după impact și să se reconstituie parcursul acestuia.

Când apar urme de lichid de frână este important să se stabilească dacă acestea existau și înaintea locului de impact pentru a dovedi că pierderea de lichid nu are legătură cu accidentul.

Urmele de lichide rămase pe diferite suporturi, inclusiv pe corpul victimei, sub formă de scurgeri, pete, stropi, pot contribui, așa cum am menționat mai înainte, la identificarea autovehiculului cu care a fost produs accidentul.

e) Urme produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele părți ale autovehiculelor implicate în accident sau între autovehicule și alte obiecte

Urmele din această categorie ar putea fi clasificate astfel:

– urme provenite de la faruri, lanterne de poziție, semnalizare, geamuri, parbrize, oglinzi, etc.;

– urme de vopsea;

– urme de sol, etc ..

La fața locului pot fi descoperite fragmente de sticlă rezultate din spargerea farurilor, lanternelor, geamurilor și parbrizelor. Aceste urme pot fi găsite pe partea carosabilă, în blocurile optice ale autovehiculelor, pe corpul sau garderoba victimei. Valorificate prin constatări tehnico-științifice sau expertize, prin reconstituirea întregului după părțile componente, pot contribui la identificarea autovehiculului implicat în accident.

Cioburile apar de regulă în momentul când tamponarea autovehiculelor cu diferite obiecte este puternică. În acest caz, la fața locului, rămân cioburi, iar în blocul optic al farului distrus sau pe părți ale autovehiculului, restul. Fixarea și ridicarea corespunzătoare a acestora va da posibilitatea specialistului traseolog să ajungă la concluzia că cioburile de la fața locului și cele găsite pe autovehicul aparțin unuia și aceluiași far, lanternă, geam, parbriz. În acest caz concluzia categorică de apartenență a părților componente de cioburi la un întreg se poate baza chiar pe examinarea unui număr redus din acestea. Astfel, în cauza privind pe numitul" K " s-a stabilit că acesta circula cu viteză peste limita legală în satul" I ", cu care ocazie a accidentat mortal pe victima " U ", după care a părăsit locul accidentului. La locul unde s-a produs accidentul vor fi găsite mai multe cioburi de la far care au fost fixate, ridicate și conservate de organul de urmărire penală. Cu ocazia examinării autovehiculului bănuit de producerea accidentului s-a constatat că deși caroseria era umedă, întrucât autoturismul se întorsese nu de mult din garaj pe timp ploios, totuși unul din faruri era uscat. În afară de aceasta, deși parbrizul și ambele faruri erau întregi, totuși pe capotă și în carcasa noului far instalat au fost găsite numeroase fragmente de cioburi. Pe baza acestor date s-a elaborat versiunea că farul distrus cu ocazia accidentului a fost înlocuit recent cu altul nou. Constatarea traseologică efectuată în cauză a stabilit că într-adevăr cioburile găsite pe autovehicul și unele din cele găsite la fața locului se suprapun exact pe linia desenului reliefului farului. În acest fel s-a ajuns la concluzia categorică cu privire la apartenența cioburilor de far la unul și același întreg.

Dacă examinarea traseologică a cioburilor de far după relieful exterior sau microrelieful suprafețelor de profil nu dă rezultatul scontat se poate folosi și metoda analizei spectrale. Cu ajutorul acesteia se stabilește compoziția chimică și proveniența diferitelor elemente, se diferențiază diferitele tipuri de faruri fabricate la una și aceiași uzina sau la uzine diferite.

Cioburile de far găsite la fața locului sau cu ocazia examinării autovehiculului, vor fi fotografiate separat după regulile fotografiei la scară, apoi vor fi împachetate corespunzător pentru a fi transportate la organul care va efectua constatarea tehnico-științifică. Împachetarea se face astfel: cioburile sunt puse la distanță unul de altul pe un strat dublu de tifon, vată sau alt material moale, apoi sunt acoperite cu un strat din același material, după care se împachetează în cutii cu pereți tari. Pe aceste cutii se fac mențiuni cu privire la data și locul unde au fost găsite, numărul de dosar, aplicându-se semnătura lucrătorului operativ.

De asemenea, pentru identificarea autovehiculului implicat în accident, o deosebită importanță o are descoperirea și fixarea urmelor de vopsea care rămân imprimate cu ocazia tamponării, atât pe autovehicule, cât și pe alte obiecte găsite la fața locului. Problema stabilirii provenienței și omogenității acestor urme se pune în mod frecvent în cazurile în care autovehiculul de la care provin părăsește locul accidentului. În asemenea cazuri, în vederea efectuării cu succes a constatării tehnico-științifice sau a expertizei criminalistice, se trimit atât peliculele de vopsea ridicate de la fața locului – împachetate în plic separat – cât și peliculele de vopsea ridicate de la autovehiculul bănuit – împachetate tot în plicuri distincte – cu indicarea prin desen a locului de unde au fost desprinse. Ridicarea probelor de vopsea de pe autovehicolul bănuit se face cu ajutorul unui bisturiu, din diverse părți în special de pe cele laterale și anterioare, desprinderea făcându-se până la tabla metalică și din locurile unde există goluri de vopsea căzute anterior sau crăpături. Necesitatea luării probelor din diverse zone ale tablei se explică prin aceea că numărul straturilor de vopsea și grosimea acestora nu este aceeași pe toată suprafața, deoarece datorită vopsirilor succesive, vechile straturi se înlătură numai în cazul în care nu fac priză cu tabla.

În acest caz de un real folos este examinarea traseologică prin suprapunere a configurației plane a peliculei cu forma locului de desprindere, caz în care se poate ajunge chiar la identificarea autovehiculului angajat în accident.

Astfel, cu ocazia cercetării la fața locului într-un accident soldat cu moartea a trei persoane, în care conducătorul autovehiculului a părăsit locul accidentului, s-a găsit o peliculă de vopsea sub forma literei "L". Cu ocazia examinării autovehiculului suspect, în apropierea radiatorului s-a găsit o porțiune de desprindere a vopselei, iar în continuare, marginile peliculei de vopsea rămase pe tablă aveau aceeași configurație marginală cu cea a peliculei găsite la fața locului. Constatarea traseologică efectuată în cauză a stabilit că într-adevăr cele două urme de vopsea se îmbină perfect, ceea ce a contribuit la dovedirea infracțiunii și la recunoașterea săvârșirii acesteia de către învinuit.

Datorită impactului cu un pieton, autovehicul sau obiect fix, din infrastructura autovehiculului angajat în accident – de regulă îmbâcsită cu noroi cad pe partea carosabilă urme de sol. Compararea compoziției chimice a acestor urme cu probe de sol prelevate de pe autovehiculul despre care există indicii că a fost angajat în accident și a părăsit locul faptei, chiar dacă nu oferă o concluzie certă, este de natură să demonstreze că autovehiculul respectiv are legătură cu accidentul. Pe lângă acestea, urmele respective oferă indicii valoroase referitoare la direcția de mers, locul impactului și chiar viteza de deplasare a autovehiculului.

În momentul impactului se produce și degradarea unor părți ale autovehiculului, a unor obiecte aflate la locul accidentului sau a părții carosabile.

Dacă coliziunea are loc sub un unghi mic, atunci apar numai urme de frecare, nu și de deformare a caroseriei, situație în care sensul de deplasare a autovehiculelor se stabilește numai prin analize de laborator. În cazul în care tabla caroseriei se deformează apar atât urme de frecare, cât și de deformare, indicii care permit aprecieri asupra mișcării relative a autovehiculelor.

În multe accidente, autovehiculele intrate în coliziune se desprind, nu rămân în contact, și se opresc în locuri diferite. În astfel de situații se vor analiza cu atenție atât urmele de deformare cât și cele de frecare, pentru a putea stabili cât mai corect valoarea unghiului între cele două autovehicule în momentul impactului. Mișcările suplimentare ale autovehiculelor, de balans, de rotire în jurul centrului de greutate cât și deformările suplimentare din momentul desprinderii sau revenirii la forma inițială a unor deformări, induc dificultăți în procesul de analiză a accidentului. Din cauza elasticității tablei caroseriei, părțile proeminente ale unui autovehicul pot infunda partea autovehiculului pe care-l tamponează, mai adânc decât dimensiunile proeminențelor, în unele cazuri, tabla, revenindu-și, prezintă deformări mai mici decât cele produse în momentul impactului. Rolul expertului este de a interpreta corect posibilitățile de deformare ale diferitelor tipuri de materiale cu dimensiuni și forme neidentice, astfel incât deformările produse să-i permită să stabilească pozițiile reciproce ale autovehiculelor intrate în coliziune.

După producerea accidentului se ivesc două situații: una în care autovehiculul se deplasează pe pneuri până la oprire, când urmele lăsate de el pe carosabil permit stabilirea traiectoriei și determinarea vitezei de mers; alta în care autovehiculul se răstoarnă, efectuând mișcări complexe de rotire și translatare, când reconstituirea se poate face numai pe baza urmelor de deformare și de frecare dintre caroserie și suprafața drumului. Mișcarea autovehiculului răsturnat este de translație, dacă urmele pe care le lasă pe carosabil sunt rectilinii și paralele și de translație și rotire, când urmele au forma unor arce de cerc alungite pe direcția de translare.

Urmele de contact în profunzime ( de infundare ) sunt produse în general de elementul de rezistență al autovehiculului, respectiv de către bara de protecție , fiecare tip de autovehicul având-o de o anumită formă și plasată la o anumită distanță față de suprafața carosabilă.

Atunci când se produc degradări pronunțate ale autovehiculelor implicate în accident este necesar să se țină seama și de deformarea celorlalte părți componente, deoarece ele pot modifica poziția urmei inițiale a barei de protecție în raport cu distanța față de sol.

f) Alte categorii de urme – biologice, textile, digito-palmare, urme de sol, etc.

La fața locului se găsesc numeroase urme de natură biologică: sânge, păr, țesut organic, etc .. Prezența acestora la locul faptei determină natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului care a produs accidentul ori despre care se presupune că a fost implicat în accident.

Urmele de sânge ce se găsesc la fața locului, de cele mai multe ori pe șosea, pe autovehiculul participant la accident sau pe corpul victimei, pot fi sub formă de stropi, scurgeri, cruste, picături, pete, etc .. După formele pe care le au petele de sânge se poate stabili care era poziția victimei în timpul lovirii, știindu-se că picăturile de sânge căzute de la distanță lasă pe șosea urme circulare cu margini regulate și cu un diametru mai mic decât aceleași picături de sânge, în cazul în care acestea cad de la o inălțime mai mare.

O deosebită importanță o are fixarea culorii diferitelor urme de sânge de la fața locului, deoarece pe baza lor se va determina timpul când a avut loc accidentul, știindu-se că modificările ce au loc în sânge se reflectă în nuanțele sale de culoare. La inceput petele au culoare roșie, apoi roșu inchis iar în cele din urmă maro. Culoarea roșie se transformă în culoare maro în decurs de 1-2 zile în cazul în care urmele sunt supuse influenței razelor solare.

Fixarea acestor urme se face astfel. La inceput se menționează în procesul verbal de cercetare la fața locului, locul unde au fost găsite “pete asemănătoare sângelui”, se descrie forma și culoarea lor.

Următorul procedeu este fotografia, de preferință color.

Dacă victima a fost lovită de aripa sau de alte părți ale autovehiculului aflat în viteză – este posibil ca în locul impactului să fie descoperite mici fragmente de țesături de partea carosabilă – în urma de frânare – sau pe părțile laterale ale autovehiculului.

Când autovehiculul cu care s-a produs accidentul a fost abandonat la locul faptei, trebuie să fie căutate, relevate, fixate și ridicate urme digitale sau palmare de pe suporturile care păstrează astfel de urme: portierele și mânerele nichelate ale acestora, geamuri, parbrize, bord, maneta schimbătorului de viteze, etc ..

In cadrul Institutului de criminalistică a fost experimentată, cu rezultate bune, metoda relevării urmelor digitale cu ajutorul afumării create prin arderea unor așchii de polistiren. Calitatea urmelor obținute prin relevarea cu această metodă este superioară tuturor celorlalte – negrul de fum, roșul de sudan, s.a. atunci când obiectele suport sunt metale nichelate sau lucioase, geamuri celuloid, ebonită, etc., și când urmele nu au vechime prea mare (peste 24 ore ). Folosindu-se procedeul amintit chiar la relevarea unui fragment de urmă digitală ce se găsea pe butonul de deschidere al portierei unui autoturism, precum și pentru relevarea unei părți digito-palmare a persoanei care a prins partea longitudinală a mânerului și care a condus autoturismul, s-a reușit să fie identificat șoferul din vina căruia s-a produs accidentul.

De pe infrastructura autovehiculului trebuie recoltate probe de sol, pentru a fi comparate cu cele descoperite pe partea carosabilă, ridicate din zona în care s-a produs accidentul.

Cu ocazia examinării aspectului exterior al autovehiculului trebuie să se insiste pe stabilirea amplasării, inălțimii, dimensiunilor, formelor, adâncimii și culorii, precum și celorlalte caracteristici exterioare ale urmelor de infundare și de frecare. Aceeași atenție trebuie acordată și resturilor din echipamentul rupt sau spart.

2.3 Identificarea, urmărirea și prinderea conducătorului auto care a părăsit locul accidentului împreună cu autovehiculul

2.3.1 Particularitățile cercetării la fața locului în cazul accidentelor de circulație ai căror autori au părăsit locul faptei

Atunci când autorul faptei a părăsit locul accidentului fără incuviințarea organelor de poliție trebuie să fie intreprinse măsuri pentru identificarea, urmărirea și prinderea acestuia, chiar în timpul cercetării la fața locului sau imediat după terminarea ei.

Practica muncii de poliție a demonstrat, nu odată, că atunci când cercetarela fața locului s-a efectuat superficial, cu intârziere, fără identificarea, ridicarea și interpretarea corectă a tuturor urmelor din câmpul intracțiunii sau cand această activitate nu s-a desfășurat în mod organizat, cu respectarea regulilor tactice de cercetare criminalistică autorii au fost descoperiți după un timp indelungat, cu depunerea unui volum mare de muncă.

Pentru identificarea operativă a autorilor accidentelor de circulație care au părăsit locul faptei este necesar, inainte de toate, ca toți lucrătorii de poliție – nu numai cei din formațiunile de poliție rutieră – și în mod deosebit lucrătorii posturilor de poliție comunală, să fie temeinic instruiți cu privire la modul cum trebuie să acționeze atunci când sunt sesizate despre evenimentele de acest gen.

Astfel, lucrătorul de poliție care a ajuns primul la locul faptei, până la sosirea echipei operative complexe de cercetare, organizează și asigură paza locului faptei, luând măsuri de acoperire și protecție a urmelor, de identificare a martorilor oculari dintre persoanele care au perceput nemijlocit modul cum s-a produs accidentul. Dacă la fața locului au rămas victime ce necesită ingrijiri medicale, ei vor lua, inainte de

toate, măsuri de acordare a primului ajutor și de transportare a acestora la cea mai apropiată unitate sanitară, folosind în acest scop orice mijloc de transport.

In situațiile în care victimele nu au suferit leziuni grave și au rămas la fața locului, se impune, după ce li s-a acordat jutorul medical necesar, să fie ascultate cu privire la împrejurările producerii accidentului, caracteristicile de identificare ale autovehiculului, direcția de deplasare a acestuia, precum și orice alte aspecte ce pot ajuta la identificarea autorului. Dacă victimele au fost deja transportate la spital, atunci un lucrător de poliție se va deplasa acolo pentru a obține de la acestea informații referitoare la aspectele necesare descoperirii autorului.

Când starea victimelor este gravă, solicitarea de relații și date de la ele se va

face numai cu consimțământul și în prezența medicului.

Necesitatea ascultării victimelor se impune intrucât, așa cum rezultă din

practică, în multe cazuri acestea au relatat mult mai exact și mai amplu împrejurările producerii accidentului decât unii martori oculari. în plus, ascultarea imediată a persoanelor accidentate este necesară și pentru că, dacă această activitate este efectuată cu intârziere, există riscul ca starea sănătății lor să se agraveze și să nu mai poată furniza nici un fel de relații. în toate situațiile de acest gen se recomandă inregistrarea pe bandă magnetică a relatărilor victimelor, mai ales atunci când starea sănătății nu le permite să le consemne în scris.

Astfel, în cursul anului 1992, personalul camerei de gardă a spitalului Dr. Ghe.

Marinescu a sesizat dispeceratul Brigăzii de Poliție rutieră că a procedat la interogarea unei persoane aflate în stare gravă, ca urmare a unui traumatism cranio-cerebral acut inchis, produs printr-un accident de circulație al cărui autor a părăsit locul faptei, victima fiind transportată la spitalul mai sus menționat.

S-a acționat cu operativitate și în mod organizat, în sensul că în timp ce echipa de cercetare s-a deplasat la locul faptei, un ofițer a fost trimis la spital să identifice și să audieze pe cel accidentat. Cum, în urma aplicării tratamentului de urgență victima a avut o perioadă de conștiență, aceasta a relatat lucrătorului de poliție date esențiale despre accident și autovehicul, care au fost inregistrate pe bandă magnetică și pe baza cărora identificarea autorului a fost realizată în mai puțin de trei ore.

Semnificativ este că la locul faptei echipa de cercetare nu a identificat nici un martor ocular care să poată da relații despre autovehiculul implicat în accident, iar la scurt timp după audiere, starea victimei s-a inrăutățit, ulterior aceasta decedând.

In unele cazuri se impune și ascultarea personalului medical ce supraveghează victimele, intrucât acesta poate furniza date comunicate de victime în scurtele perioade când devin conștiente și relatează ce li s-a intâmplat.

Printre măsurile ce trebuiesc intreprinse de primul lucrător de poliție ajuns la locul unui astfel de eveniment, de mare importanță este și indepărtarea din câmpul infracțiunii și din imediata apropiere a acestuia, a oricăror persoane, eliminând astfel riscul degradării sau dispariției urmelor care, după cum se cunoaște, constituie elemente hotărâtoare în activitatea de cercetare desfășurată în scopul stabilirii adevărului. Insistăm asupra acestui aspect, intrucât, uneori, ca urmare a pregătirii lor necorespunzătoare, unii lucrători de poliție, indeosebi de la posturi de poliție comunale, ajungând primii la locul producerii evenimentelor, neglijează această măsură, fapt ce favorizează producerea de modificări importante ale poziției elementelor din câmpul infracțiunii, deprecieri de urme sau chiar distrugerea lor cu rea-credință de către persoane interesate.

In același timp, lucrătorul de poliție ajuns primul la fața locului trebuie să efectueze investigații în rândul persoanelor aflate în apropierea locului accidentului, pentru a obține în mod deosebit informații cu privire la:

– împrejurările în care s-a produs accidentul;

– caracteristicile de identificare ale autovehiculului și direcția de deplasare a acestuia după accident;

– avariile vizibile produse autovehiculului și localizarea acestora;

– eventuale semnalmente ale conducătorului auto ( vârstă, sex, îmbrăcăminte, fizionomie, etc.);

– modificările produse la fața locului până la sosirea sa;

– ora la care a avut loc accidentul;

– stabilirea persoanelor care au transportat victimele la spital;

– identificarea conducătorilor autovehiculelor care au ajuns la locul accidentului imediat după producerea sa, indiferent de direcția de unde au venit.

După sosirea la fața locului a echipei operative complexe de cercetare, urmează să se execute operațiunile propriu-zise de investigare și cercetare la locul faptei, potrivit normelor care reglementează această activitate.

Cercetarea la fața locului permite perceperea nemijlocită a locului accidentului, iar scopul este descoperirea, fixarea, ridicarea și interpretarea urmelor și mijloacelor materiale de probă necesare stabilirii împrejurărilor producerii accidentului; ea trebuie incepută imediat și are următoarele sarcini principale:

1. Stabilirea categoriei, mărcii, tipului, culorii și numărului de inmatriculare ale autovehiculului implicat:

Baza identificării autovehiculului o constituie informațiile din primele investigații, audierea martorilor oculari și victimelor, precum și interpretarea urmelor găsite, cum ar fi: urmele de pneuri, părți componente desprinse în momentul impactului, cioburi de far, de parbriz, pelicule de vopsea, garnituri, ornamente, urme de lovire sau compresiune pe corpul victimei. Membrii echipei de cecetare trebuie să acorde o grijă deosebită elementelor descoperite în câmpul infracțiunii, astfel ca acestea, cu prilejul relevării, ridicării și conservării să nu fie degradate sau distruse.

2. Stabilirea mecanismului creării leziunilor victimei si a directiei de

deplasare a autovehiculului:

Mecanismul producerii leziunilor victimei poate furniza indicii și informații care, coroborate cu celelalte date rezultate din investigații și alte activități, pot conduce la stabilirea tipului de autovehicul, precum și a direcției de deplasare.

La toate accidentele soldate cu moartea victimei, în cadrul cercetării la fața locului se va efectua examinarea medico-legală a cadavrului.

De regulă, direcția de deplasare a autovehiculului poate fi stabilită în funcție de urmele descoperite, astfel:

– urmele de anvelopă create în teren moale sau în nisip formează margini abrupte, orientate în sens invers direcției în care a circulat autovehiculul;

– particolele de praf sau zăpadă nefixată se depun pe părțile laterale ale urmei de rulare sub formă de evantai cu deschiderea în sensul opus deplasării;

– prin călcare iarba și alte plante se apleacă în direcția de deplasare a autovehiculului;

– picăturile de apă, ulei sau alte lichide care cad de pe autovehicul, lasă pe carosabil urme alungite ce se subțiază în direcția de mers;

– la trecerea cu viteză mare prin porțiuni acoperite cu apă, se produc stropi care sunt aruncați spre inainte și lateral, formând un unghi deschis în direcția de circulație a autovehiculului;

– prin frânarea autovehiculului, la sfârșitul urmei se produc acumulări de praf, particule de cauciuc, noroi, zăpadă și alte impurități care se adună prin alunecarea roților blocate.

Cu toate că la prima vedere direcția de deplasare a vehiculului pare a fi ușor de stabilit, au fost situații când, din diverse motive, aceasta nu s-a cunoscut cu certitudine, cum ar fi cazul când impactul se produce pe sensul opus celui de circulație sau când, în urma acestuia, victima este proiectată pe partea stângă a drumului și nu pe dreapta, așa cum se intâmplă, de regulă, și în această situație, stabilirea direcției de mers se poate face pe baza urmelor descoperite și interpretarea mecanismului de producere a leziunilor victimei.

Stabilirea direcției în care a circulat mașina inainte și după accident are

valoare operativă în situațiile când drumul are multe ramificații și, în acest sens, se vor elabora ipoteze de legătură cu posibilele trasee, ținând cont de topografia terenului. Ori de câte ori se stabilește direcția de deplasare a mașinii după accident, se vor face cercetări în raza locului faptei pentru descoperirea eventualelor urme de intoarcere, deoarece, de cele mai multe ori, autorii intorc mașina și se deplasează în sens invers, trecând pe lângă locul accidentului. în unele situații, se impune, pentru stabilirea direcției de mers, examinarea părții carosabile pe o distanță care depășește locul propriu-zis al faptei pe parcursul mai multor kilometri.

3. Stabilirea locului exact al impactului și a orei producerii accidentului:

De regulă, locul impactului este situat în apropierea victimei și a celorlalte urme și intotdeauna există o succesiune logică a dispunerii lor în câmpul infracțional, dar în unele cazuri, locul unde a fost găsită victima nu este același cu cel în care s-a produs evenimentul, iar pentru stabilirea adevăratului loc, sunt necesare verificări și investigații complexe. Aceste situații se intâlnesc atunci când autorul accidentului intenționează să transporte victima la spital, dar pe timpul deplasării, profitând de lipsa martorilor oculari sau a intunericului, o abandonează cu speranța că nu va fi identificat.

Stabilirea în timp a momentului producerii accidentului duce la micșorarea cercului de suspecți, limitându-l numai la conducătorii auto care au circulat în perioada critică prin punctul unde s-a produs accidentul.

In cazul în care decesul victimei a survenit la fața locului, iar din audieri și investigații nu s-au obținut date certe referitoare la ora producerii, medicul legist prezent la locul faptei se va pronunța în acest sens și, de aici, funcție de data morții, se vor lua măsurile operative necesare urmăririi, identificării și prinderii autorului.

Dacă intre momentul producerii accidentului și cel al declanșării urmăririi s-a scurs o perioadă lungă de timp, nu mai are sens organizarea de filtre în apropierea locului faptei sau a altor măsuri care se iau, de regulă, imediat după comiterea infracțiunii.

4. Descoperirea, interpretarea și valorificarea operativă a tuturor urmelor existente:

Cercetarea incepe din zona coliziunii sau din locul lovirii victimei, în direcția de mers a autovehiculului și, în acest context, se vor căuta și descoperi toate urmele existente pe suprafața carosabilă, pe acostamente și zonele invecinate, precum și pe alte obiective situate în câmpul infracțiunii, chiar dacă la prima vedere acestea nu au legătură directă cu evenimentul produs.

La cercetarea la fața locului, fiecare membru al echipei își formează o imagine proprie asupra dinamicii producerii accidentului, în raport cu elementele pe care le identifică și experiența pe care o are în domeniu, dar uneori se descoperă și elemente ce, aparent, nu au legătură cu cauza, motiv pentru care nu sunt consemnate în procesul verbal de cercetare, iar acest fapt poate să ducă la pierderea unor indicii sau urme materiale de probă, intreaga cercetare putându-se axa pe o pistă falsă, intârziind identificarea autorului.

Pentru descoperirea tuturor urmelor existente la fața locului, activitatea de cercetare trebuie să se desfășoare organizat, din aproape în aproape, concomitent cu consemnarea pe schiță, în ordinea descoperirii urmelor sau obiectelor.

La prima cercetare este posibil ca din diverse motive să nu fie descoperite elemente care să furnizeze date în legătură cu dinamica producerii accidentului sau cu privire la autovehicul și atunci este necesar ca această activitate să fie reluată chiar de mai multe ori dacă este necesar.

Cercetarea locului faptei pe timp de noapte ridică probleme deosebite datorită lipsei de vizibilitate și, în acest caz, este obligatorie reluarea pe timp de zi, cu măsuri de protejare și pază a zonei, în așa fel incât nimeni să nu poată pătrunde, distruge sau modifica eventualele urme existente și nedescoperite, mergând până la acoperirea suprafeței care interesează și în special partea carosabilă și zonele apropiate.

Cu ocazia fixării și ridicării urmelor de pe partea carosabilă se vor determina și următoarele elemente:

– ecartamentul autovehiculului după urmele de frânare sau rulare, reprezentând distanța dintre jumătatea unei anvelope din stânga și cea a anvelopei din dreapta pe aceiași osie;

– ampatamentul autovehiculului după urmele de frânare, care reprezintă distanța dintre osia din față și cea din spate. Aceasta se stabilește măsurând distanța dintre sfârșitul urmei de frânare a roții din față și cel al urmei de frânare a roții din spate, pe aceeași parte și cu aceleași elemente, se poate stabili la fața locului categoria autovehiculului implicat, creând posibilitatea controlului selectiv în trafic în vederea identificării;

– lățimea benzilor de rulare a anvelopelor, modelul desenului și unele particularități, cum ar fi, tăieturi, uzură neuniformă pe lățimea benzii de rulare și lipsa unor porțiuni din profilul benzii de rulare.

Toate urmele enumerate ca și urmele de sânge, petele de ulei, benzină, motorină, apă, lichid de frână, cioburile provenite din spargerea parbrizelor, geamurilor farurilor, lanternelor, urmelor de sol, părțile desprinse din carosabil, garniturile sau racordurile din cauciuc, resturile de incărcătură și altele, trebuie descoperite, fixate, ridicate, conservate, examinate minuțios și interpretate pe baze științifice, acestea ducând la identificarea autorului și stabilirea adevărului.

Este obligatoriu ca toate armele descoperite la fața locului să fie consemnate în procesul verbal de cercetare, pentru că numai în acest fel pot deveni mijloace materiale de probă, care pot fi folosite la efectuarea constatărilor tehnico-științifice sau a expertizelor.

In unele cazuri se impune și prelevarea de urme digitale care pot ajuta la soluționare atunci când autovehiculul implicat este abandonat sau dacă conducătorul lui, deși prezent la locul faptei, nu recunoaște că s-a aflat la volan. Urmele digitale sau palmare trebuie căutate indeosebi pe volan, pe oglinda retrovizoare, interioară, pe parbriz și geamurile laterale, pe maneta schimbătorului de viteză, pe aparatul de radio și pe oricare altă zonă lucioasă care se află în habitaclu, cu extindere pe mânerele nichelate ale portierelor sau ornamentelor, pe partea din afară a parbrizului și părțile laterale ale caroseriei.

Totodată, se știe că în virtutea instinctului de apărare, în momentul impactului, victima se sprijină cu mâinile pe autovehicul și lasă amprente care pot contribui la soluționarea cauzei.

2.3.2 Accidente de circulație cu autor necunoscut.

Măsuri operative pentru identificare

Va fi inregistrat ca accident de circulație rutieră acel eveniment care indeplinește cumulativ următoarele condiții:

– s-a produs pe un drum public ori își are originea pe un asemenea drum;

– a avut ca urmare decesul ori rănirea uneia sau a mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube mateiale;

– în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare;

Organul de poliție care cercetează la fața locului un accident, va transmite, de indată, la dispeceratul inspectoratului de poliție județean date privind: ora, locul producerii, cauza și urmările accidentului.

La executarea tuturor activităților de identificare operativă a făptuitorilor, pe lângă efectivele poliției rutiere pot fi antrenate și alte forțe, iar pentru asigurarea desfășurării acestora organizat și în ritm susținut, toate activitățile vor fi conduse nemijlocit de șefii brigăzilor de ordine publică.

Activitățile de identificare trebuie să se desfășoare organizat și pentru aceasta se va stabili exact metodologia de lucru, funcție de specificul sarcinilor concrete ce revin ofițerilor și subofițerilor din componența echipelor de lucru. Se vor stabili termene de executare a sarcinilor, urmărindu-se modul de indeplinire pe baza unei evidențe stricte, din care să rezulte activitățile desfășurate sau în curs de finalizare.

Activitatea de identificare a autorilor trebuie să se desfășoare continuu, fără intrerupere și în mod susținut și poate fi împărțită în trei faze:

– primele măsuri, care incep imediat după sesizare și continuă până în momentul sosirii echipei complexe de cercetare;

– faza concomitentă cu cercetarea la fața locului și imediat după aceea, până în momentul inregistrării accidentului în evidența cauzelor cu autori neidentificați;

– ultima fază, privind activitățile care trebuie continuate până la identificarea și prinderea autorului.

Activitățile de investigații și scotocire care se desfășoară, de regulă, în prima fază, pot fi intreprinse și în fazele următoare, pentru că intre cele trei faze nu pot exista delimitări nete, iar intrepătrunderea măsurilor conferă continuitate a măsurilor de descoperire.

Activitățile de identificare a autorilor trebuie desfășurate planificat, iar asigurarea executării ritmice și continue, precum și indeplinirea măsurilor stabilite și evaluarea rezultatelor obținute, se realizează prin și cu ajutorul planurilor de măsuri.

Planul de măsuri este un instrument de lucru cu ajutorul căruia se stabilesc, se eșalonează, se urmăresc și se evaluează activitățile și măsurile stabilite și poate cuprinde:

– scurt istoric al evenimentului, cu data, locul și împrejurările producerii, date despre victime, elemente esențiale rezultate din cercetarea la fața locului și măsurile intreprinse până în momentul redactării;

– ipoteze formulate cu privire la autor și împrejurările comiterii accidentului;

– cercul de bănuiți stabilit în cauză;

– măsurile ce trebuie intreprinse pentru verificarea ipotezelor formulate, modalitățile concrete de executare a acestora, cu nominalizarea cadrelor, precum și stabilirea termenelor de realizare.

Planul de măsuri se intocmește în cel mult două zile de la cercetarea locului faptei și trebuie aprobat de conducerea unității.

Intreaga activitate de identificare a autorilor accidentelor de circulație care au părăsit locul faptei trebuie desfășurată cu respectarea regulilor specifice și nu la intâmplare, aceasta fiind baza descoperirii operative a autorilor.

2.3.3 Condiții și împrejurări care favorizează părăsirea locului faptei în cazul acidentelor de circulație

Pentru ca activitatea de identificare să se desfășoare cu eficiență maximă și în mod organizat, trebuie cunoscute principalele condiții și împrejurări care favorizează părăsirea locului faptei.

Una din condiții se referă la tipul de coliziune ce determină, în unele cazuri, părăsirea locului faptei ca urmare a puținelor urme rămase la fața locului sau pe autovehiculul implicat, autorul având posibilitatea de a le remedia singur. în cazul în care avariile rezultate din coliziune sunt pronunțate și necesită remedieri substanțiale sau inlocuiri ale componentelor caroseriei ori s-au produs deformări și defecțiuni ce nu mai permit deplasarea autovehiculului, autorul care a părăsit locul faptei poate fi identificat cu operativitate, cu excepția cazului când autovehiculul a fost furat anterior.

O împrejurare care-l favorizează pe autor în părăsirea locului faptei, se referă la locul și timpul în care s-a produs accidentul, astfel incât, de cele mai multe ori, conducătorii au părăsit locul accidentului atunci când acesta s-a produs pe sectoare de drum puțin circulate sau în zone unde nu se aflau alte persoane, având convingerea că nu au fost văzuți și astfel nu vor putea fi identificați. Atunci când evenimentele s-au produs pe timpul nopții în locuri neiluminate sau când vizibilitatea era redusă din cauza condițiilor atmosferice nefavorabile, mai ales în afara localităților, au fost împrejurări favorabile pentru autori să părăsească locul faptei. Săvârșirea infracțiunii a fost favorizată și de faptul că în momentul accidentului autorul se afla singur în mașină sau, dacă mai erau și alte persoane, acestea l-au indrumat să-și continue drumul, creând convingerea că nu-l vor demasca. Cei care au comis accidente cu autovehicule și au incercat să se sustragă, au comis anterior și alte fapte grave, cum ar fi: sustrageri de bunuri, conducerea fără permis sau autovehicul neinmatriculat și conducerea sub influența băuturilor alcoolice. Paralel, au fost și situații c6nd conducătorii de autovehicule angajați în accident au părăsit locul faptei, deși producerea evenimentelor rutiere respective nu s-a datorat culpei lor și nu erau pasibili de tragere la răspundere penală. Aceste situații au fost determinate de necunoașterea corespunzătoare a prevederilor legale și de teama cercetărilor care ar urma. în aceste cazuri, conducătorii auto, chiar dacă nu au fost trași la răspundere pentru comiterea accidentului datorită lipsei de vinovăție, ei au răspuns penal pentru săvârșirea infracțiunii prevăzută și pedepsită de art. 38 din Decretul nr.328/1966 – republicat.

SECȚIUNEA 3

Verificarea stării tehnice a autovehiculelor

și examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident

Această activitate – verificarea stării tehnice a autovehiculului implicat în accident – se efectuează, de regulă, cu ocazia cercetării la fața locului, de către specialiști din cadrul formațiunilor de poliție rutieră ori de către ingineri, tehnicieni auto sau cadre didactice din invățământul tehnic de specialitate. Ea vizează stabilirea următoarelor aspecte:

– starea tehnică a sistemelor de frânare, direcție, iluminare – semnalizare;

– starea sistemului de inchidere – deschidere a ușilor;

– poziția acului de kilometraj, a manetei schimbătorului de viteze și a

ștergătoarelor de parbriz;

– temperatura apei din radiator, precum și cea din baia de ulei;

– presiunea în pneuri.

Cu această ocazie trebuie să se verifice pneurile, insistând asupra formei canalelor, profilului exterior – longitudinale, simple cu crescături inguste sau în formă complicată, cu proeminențe dispuse cu pas variabil, universal, urmelor de străpungere, vulcanizare, etc., ecartamentului și ampatamentului. De asemenea vor fi evidențiate avariile suferite de autovehicul în urma accidentului. Toate constatările făcute cu privire la starea tehnică a autovehiculului vor fi consemnate intr-un proces verbal separat care se anexează la procesul verbal de cercetare la fața locului.

Importanța deosebită pe care o prezintă verificarea stării tehnice a autovehiculului rezidă în aceea că datele obținute cu acest prilej, corelate cu starea și caracteristicile drumului public, condițiile atmosferice și de vizibilitate, intensitatea traficului rutier și celelalte date aferente de examinarea locului faptei vor asigura obiectivitatea concluziilor expertizei tehnice auto, ce se va dispune ulterior în cauză.

Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angaiat în accident

In practica organelor de urmărire penală se intâlnesc frecvent situații când autorul faptei a părăsit locul accidentului, împreună cu autovehiculul implicat în evenimentul rutier. Analizând și interpretând urmele descoperite la fața locului, prin activități multiple se ajunge la stabilirea unui autovehicul sau grup de autovehicule despre care există suspiciuni că ar avea legături cu accidentul produs. Deci, în astfel de cazuri, problema principală este aceea de a stabili autovehiculul cu care a fost produs accidentul și, numai după rezolvarea acesteia, de a identifica persoana ce se afla la volan în momentul impactului. Trebuie precizat că este vorba tot de o examinare din punct de vedere criminalistic, efectuată la o dată ulterioară cercetării locului unde s-a produs accidentul de circulație.

Se recomandă ca această activitate să fie desfășurată de către specialistul criminalist care a participat la cercetarea locului accidentului. în cadrul acestei examinări trebuie avute în vedere toate categoriile de urme ce au fost descoperite la locul accidentului, acestea urmând a fi interpretate în corelare cu cele descoperite la autovehiculul bănuit. Astfel, pe părțile proeminente ale acestuia trebuie căutate urme de contact: zgârieturi, infundături, urme de frecare, accesorii ori părți din echipament rupte sau lipsă; urme de proiectoare: materiale plastice, fragmente de sticlă, pelicule de vopsea, urme biologice, textile, etc ..

Trebuie să se urmărească dacă la autovehiculul respectiv au fost inlocuite echipamentele sau accesoriile distruse sau avariate în urma accidentului. De aceea examinarea va fi extinsă asupra ramelor farurilor și locașurilor lanternelor de poziție – semnalizare, în scopul evidențierii microurmelor. Această activitate incepe de la bara de poziție din față, continuându-se cu numărul de inmatriculare, radiatorul, parbrizul și ștergătoarele de parbriz, caroseria, cârligele de remorcare, părțile din spate și infrastructura autovehiculului, insistând pe evidențierea eventualelor urme pe părțile proeminente ale cutiei de viteze, frânelor, osiilor, părților interioare ale motorului, etc ..

Dacă autovehiculul respectiv a fost revopsit – parțial sau total – intrucât există posibilitatea evidențierii sub stratul de vopsea aplicat a stratului vechi, se vor ridica probe din stratul vechi, precizându-se culoarea, porțiunile chituite, etc .. Având în vedere că după producerea accidentului făptuitorii spală autovehiculul este puțin probabil ca pe părțile laterale să mai poată fi descoperite urme de natură biologică: sânge, păr, țesut organic ori fibre textile. Totuși existența lor nu trebuie exclusă, indeosebi pe tamburi și jențile roților. Oricum , astfel de urme trebuie căutate pe infrastructura autovehiculului, mai ales când accidentul s-a produs prin călcarea victimei. în caroserie sau remorcă se vor căuta urme de incărcătură, ambalaje, s.a. de aceiași natură cu cele descoperite la locul accidentului.

Examinarea autovehiculului trebuie să fie urmată de cercetarea zonelor invecinate locului unde a fost descoperit, în vederea identificării echipamentelor, accesoriilor, pieselor, etc. – rupte, sparte – inlăturate sau inlocuite.

Prin examinarea urmelor descoperite cu această ocazie și compararea lor cu cele găsite la locul unde s-a produs accidentul, se poate stabili cu certitudine dacă autovehiculul în cauză a fost sau nu implicat în evenimentul rutier.

SECȚIUNEA 4

Ascultarea martorilor oculari și a persoanelor vătămate

Factorul uman – conducători auto, pietoni, bicicliști, etc. – constituie elementul principal în producerea evenimentelor rutiere, nu numai din punct de vedere procentual, ci și ca importanță absolută. Aceasta se explică prin faptul că, în ultimă analiză, aspectele rutiere și cele tehnice sunt implicate în accidentul de circulație numai în strictă concordanță cu cei aflați la volan, pe de o parte și victimele impactului – pietoni, pasageri, etc. – pe de altă parte. Altfel spus, elementul uman în sistemul de trafic rutier este mai variabil și mai imprevizibil decât factorii vehicul și drum.

Identificarea și ascultarea martorilor unui accident de circulație capătă, în acest context, valențe aparte. Importanța deosebită a acestei activități este dată și de faptul că, de multe ori, împrejurările producerii accidentului, autovehiculul implicat și chiar mecanismul producerii impactului nu se pot stabili decât pe baza celor percepute – în total sau în parte – de persoanele aflate ocazional la locul producerii evenimentului rutier. Pe lângă faptul că, perceperea este involuntară, de regulă martorii oculari iau cunoștință de accident în urma zgomotului produs de impact ori ca urmare a strigătului victimei. Prin acest considerent, marea majoritate a martorilor iau cunoștință numai de urmările accidentului, fiind în măsură să relateze – uneori, mergând până la detaliu – acțiunile ori inacțiunile conducătorului auto și ale victimei, după accident, tipul, marca și eventual numărul de inmatriculare al autovehiculului, numărul de persoane care se aflau în mijlocul de transport, direcția în care s-a deplasat, s.a ..

Cu prilejul ascultării martorilor oculari, trebuie să se insiste asupra tuturor detaliilor, a împrejurărilor în care aceștia au perceput anumite episoade ale faptei, posibilitățile reale pe care le-au avut de a percepe cele relatate. Este important să se stabilească ce au perceput intr-adevăr martorii din împrejurările producerii accidentului și care este partea lor de “contribuție” la declarațiile pe care le fac. Organele de urmărire penală trebuie să manifeste multă circumspecție față de declarațiile acestor martori, ținând cont de factorii obiectivi și subiectivi ce pot influența mărturia: defecțiuni ale analizatorilor perceptivi, starea fizică și psihică în momentul perceperii, nivelul de pregătire, experiența de viață, capacitatea de a aprecia corect distanțele și intervalele de timp, condițiile meteorologice și de vizibilitate, etc .. Sub aspectul tratat, astfel de probleme se pun în cazul martorilor de bună-credință, animați de dorința de a declara adevărul și de a ajuta organele de urmărire penală. De aici se desprinde ideea de a stabili, chiar cu ocazia primei ascultări, martorii de rea-credintă si de a determina cauzele declaratiilor mincinoase, interesul acestora de a deturna adevărul. Ascultarea acestei categorii de martori trebuie să se facă chiar cu ocazia cercetării la fața locului, sau imediat după aceasta. Procedând în acest mod se evită posibilitatea sugestionării sau autosugestionării martorilor “prelucrării” de către aceștia a celor percepute sau a coruperii lor de persoane interesate. Practica judiciară oferă cazuri în care, pentru a-și retrage plângerea, partea vătămată a condiționat aceasta de plata unei sume considerabile, atrăgând de partea sa și pe unii martori oculari. Alteori, din aceleași considerente de ordin material, martorii s-au “aliat” cu făptuitorul, incercând să demonstreze lipsa de vinovăție a acestuia.

Atunci când situația impune, inregistrarea declarațiilor martorilor pe bandă magnetică, cu ocazia cercetării la fața locului, se constituie intr-un ajutor prețios, pentru organele de urmărire penală. Atât practica judiciară cât și literatura de specialitate, au evidențiat avantajele inregistrării pe bandă magnetică:

– exactitatea consemnărilor;

– operativitatea cu care se face consemnarea – inregistrarea – cu economie de timp, ce poate fi folosit la efectuarea altor activități urgente impuse de cercetarea la fața locului: primele investigații, luarea măsurilor de urmărire și prindere a infractorului, etc.;

– constituie un element de comparație în cazul unor retractări ulterioare;

Referitor la partea vătămată, declarațiile acesteia pot pune în lumină diferite elemente de fapt, de natură a servi ca probe în cauză: persoana făptuitorului, modul de comitere, împrejurările săvârșirii infracțiunii, urmările produse, etc ..

Ascultarea victimei accidentului trebuie să fie direcționată pentru lămurirea următoarelor probleme:

– calitatea pe care a avut-o în traficul rutier: călător, pieton, biciclist, etc.;

– locul unde se afla sau locul pe unde a traversat, s-a angajat în traversare,

în pas normal sau în fugă;

– acțiunile pe care le-a intreprins pentru evitarea impactului;

– autovehiculul care a accidentat-o: tip, marcă, culoare, număr de inmatriculare;

– acțiunile ori inacțiunile conducătorului auto – atât inainte cât și după accident – direcția în care s-a deplasat pentru a părăsi locul faptei;

– starea sănătății după accident și actele medico-legale care o atestă;

– dacă se constituie parte civilă în proces și cuantumul despăgubirilor solicitate.

In obținerea unor informații prețioase pentru cauză, ascultarea urgentă, sumară – dacă este posibil chiar la fața locului – cu inregistrarea declarației pe bandă magnetică, este deosebită mai ales când există pericolul ca persoanele vătămate să inceteze din viață.

CAPITOLUL V

FIXAREA REZULTATELOR CERCETĂRII LA FAȚA LOCULUI

SECȚIUNEA 1

Procesul-verbal de cercetare la fața locului

Pentru ca elementele de fapt să poată dobândi valoare de probă, constatările făcute cu ocazia cercetării la fața locului trebuie să fie consemnate în mijloacele de probă prevăzute de legea procesual penală. Conform acesteia, despre efectuarea cercetării la fața locului, se incheie un proces-verbal care reprezintă mijlocul procedural principal de fixare a rezultatelor acestui act inițial de urmărire penală. Procesului verbal i se pot anexa: fotografii, schițe, desene ori alte asemenea lucrări (cum ar fi, de exemplu, rolele de film sau benzile videomagnetice) după ce au fost vizate.

Procesul-verbal de cercetare la fața locului, ca de altfel și cele intocmite cu prilejul desfășurării altor activități de urmărire penală: percheziții, reconstituiri, confruntări, s.a.m.d.; are un dublu caracter. în primul rând, el se numără printre mijloacele de probă cu semnificație majoră în soluționarea cauzei, în măsura în care, prin conținutul său, sunt evidențiate elementele de fapt ce pot contribui la aflarea adevărului. în al doilea rând, acesta se constituie intr-o dovadă procedurală de natură a demonstra indeplinirea dispozițiilor legale cu ocazia efectuării cercetării la fața locului. Din acest considerent procesul-verbal trebuie incheiat imediat după terminarea activității, la fața locului. în nici un caz nu va fi incheiat în alt loc decât acela în care s-a făcut cercetarea și la o dată ulterioară.

Pentru a ocupa locul pe care legea i-l conferă și a avea o valoare pentru cauză, la incheierea procesului-verbal trebuie respectate o serie de condiții de formă și de fond, o bună parte din ele fiind stabilite în mod expres de legiuitor.

Sub aspectul formei procesul-verbal trebuie să se incheie în conformitate cu unele exigențe și cerințe.

Astfel:

• să prezinte situația generală de la locul săvârșirii faptei. Caracterul obiectiv al procesului-verbal de cercetare la fața locului trebuie să se manifeste în redarea imaginii fideIe a locului unde s-a comis infracțiunea, așa cum a fost ea percepută de echipa de cercetare și lucrătorii care au ajuns primii la fața locului. Se va evita consemnarea aprecierilor personale sau a interpretărilor subiective făcute de membri echipei de cercetare.

• să fie complet, în sensul de a evidenția absolut toate constatările făcute, oglindind locul unde au fost descoperite urmele și mijloacele materiale de probă ori obiectele presupuse a avea legătură cu fapta, inclusiv poziția acestora – raportată la reperele stabile și planurile orizontale și verticale. Această cerință trebuie respectată chiar dacă vreunul din membrii echipei de cercetare ar avea un interes în a omite unele aspecte privitoare la cele constatate, sub sancțiunea nerespectării obligațiilor legale și profesionale.

• să se caracterizeze prin claritate și precizie4. Descrierea urmelor și mijloacelor materiale de probă, precum și a altor obiecte examinate și ridicate trebuie făcută în mod detaliat, în ordinea în care s-a făcut descoperirea lor. Totuși se cere să nu se aglomereze procesul-verbal cu descrieri prea amănunțite ale unor obiecte care nu au importanță prea mare în cauza respectivă.

Urmele vor fi descrise sub aspectul naturii, mărimii, plasamentului, culorii, caracteristicilor fizico-chimice și particularităților de identificare cu indicarea metodelor și mijloacelor folosite pentru relevare, fixare și ridicare.

La rândul lor, mijloacele materiale de probă trebuie descrise, insistându-se pe natura materialului din care sunt confecționate, aspectul, culoarea, dimensiunile, greutatea, s.a.m.d ..

Limbajul folosit trebuie să fie accesibil, evitându-se pe cât posibil folosirea unor neologisme sau a unor termeni tehnici de strictă specialitate. De asemenea, se vor evita cu desăvârșire termeni improprii sau cu notă de ambiguitate, aceștia putând conduce la interpretări eronate, cu toate consecințele pe care le generează .

• să fie concis, adică, în cuprinsul procesului-verbal trebuie să se regăsească intr-o formă concentrată toate constatările făcute cu ocazia cercetării la fața locului, dar fără a aduce atingere celorlalte cerințe enunțate.

In conformitate cu dispozițiile legii procedurii penale5, procesul-verbal de cercetare la fața locului trebuie să cuprindă următoarele aspecte:

– anul, luna și ziua intocmirii;

– componența echipei de cercetare, cu specificarea gradului, numelui, prenumelui și organul de urmărire penală din care provin membrii acesteia;

– numele, prenumele experților, specialiștilor, tehnicienilor și altor participanți la cercetarea la fața locului, precum și unitatea din care provin;

– temeiul de fapt al cercetării la fața locului;

– modul de sesizare și conținutul pe scurt al acesteia;

– temeiul de drept al intervenției organului de urmărire penală ( art. 129- 131 din Codul de procedură penală);

– mențiuni referitoare la martorii asistenți;

– amplasarea locului faptei: dacă există indicatoare în zonă, inainte și după

zona respectivă, condițiile atmosferice și de vizibilitate la momentul efectuării cercetării la fața locului, felul drumului (beton, bitum cu criblură, asfalt), sursele de lumină publică și amplasarea lor, dacă există sau nu gropi pe drum sau lucrări de reparație sau modernizare a acestuia;

– măsurile luate pentru paza și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă inainte de sosirea echipei de cercetare;

– modificările survenite în câmpul infracțiunii: cine le-a făcut și de ce, poziția inițială a victimei, a autovehiculului și a altor obiecte;

– poziția în care a fost găsită victima sau dacă a fost transportată la o unitate medicală în măsură să-i acorde ingrijiri pentru a-i salva viața, cine a transportat-o, cu ce a transportat-o; poziția autovehiculului implicat în accident;

– constatările făcute cu prilejul cercetării la fața locului: starea tehnică a autovehiculului, dacă au fost sau folosite centurile de siguranță, starea pneurilor, măsurătorile efectuate, rezultatul examinării victimei, urmele și mijloacele materiale de probă descoperite pe partea carosabilă, prejudiciile cauzate, etc.;

– obiecte ridicate de la fața locului;

– mențiuni despre măsurile luate pentru asigurarea autovehiculului angajat

în accident și, după caz, pentru conducerea făptuitorului în vederea recoltării probelor biologice și a examenului clinic, necesare stabilirii alcoolemiei ori stării de ebrietate;

– mențiuni despre fotografiile judiciare efectuate și despre intocmirea schiței

locului faptei;

– observațiile martorilor asistenți și mențiunile făptuitorului, dacă există;

– ora inceperii și terminării cercetării;

– semnăturile organului de cercetare, ale martorilor asistenți, a conducătorului

auto – pe fiecare pagină la sfârșit;

– numărul de exemplare în care s-a intocmit procesul-verbal și destinația acestora.

In concluzie, trebuie reținut în legătură cu condițiile de formă și de fond ale procesului-verbal de cercetare la fața locului că este obligatorie consemnarea tuturor constatărilor făcute, indiferent dacă se poate stabili sau nu vreo legătură logică intre urmele, mijloacele materiale de probă, diversele împrejurări de fapt și versiunile elaborate cu privire la modalitățile săvârșirii faptei sau la legătura acestora cu infracțiunea sesizată.

In procesul-verbal este interzis să se facă presupuneri, să se emită păreri sau să se tragă concluzii pe marginea celor constatate cu ocazia cercetării la fața locului. în caz contrar nu se mai asigură obiectivitatea necesară acestei activități, creându-se posibilitatea orientării cercetărilor pe căi greșite – în mod voit sau nu – și apariției unor erori cu consecințe deosebit de grave pentru finalitatea judiciară.

PROCES-VERBAL

de cercetare la fața locului

Anul 2005, luna februarie, ziua 16, în loc. Independența jud. Galați.

Cms. Teliuc Mihai și ag. pr.Mototolea Vasile ambii din cadrul Inspectoratului de Poliție al jud. Galați.

În data de 16.02.2005, orele 8.45 Inspectoratul de Poliție al jud. Galați a fost sesizat de către Postul de Poliție Independența cu privire la faptul că pe raza de competența a avut loc un accident de circulație în care a fost implicat un minor. Accidentul s-a petrecut la orele 8.30 iar victima Manolache Adrian de 8 ani fost transportată la spital . Conducatorul autocamionului, Dinea Ion a fost reținut pentru cercetări, recoltare probe biologice, și expertizare autocamion.

Accidentul de circulație s-a produs pe raza loc. Independența jud. Galați pe DN25 în zona școlii gimnaziale nr.1 și s-a datorat neadaptării vitezei de mers în condiții de ploaie și carosabil umed.

În temeiul art 129 din CPP ne-am deplasat la fața locului însoțiți de specialistul criminalist insp. pr. Dumumitru Nicolae din cadrul IPJ Galați Serviciul Criminalistic, unde în prezența reclamantului Manolache Ion din loc. Independența jud. Galați tatăl minorului Manolache Adrian, martorii asistenți Toader Valentin de 38 ani domiciliat în loc Independența jud. Galați,de profesie cizmar, Marcodonato Iulius din Galați micro 13 bl.H8 ap 21 de profesie merceolog si conducătorul autovehiculului implicat în accident Dinea Ion am procedat la cercetarea locului faptei rezultatul fiind după cum urmează:

Până la sosirea echipei de cercetare locul faptei a suferit modificări în sensul că circulația s-a desfășurat pe un singur sens de mers iar condițiile meteorologice sunt nefavorabile în sensul că plouă și degradează urmele existente la fața locului cu toate că o mare parte din ele au fost protejate cu ajutorul unei folii de plastic. Minorul Manolache Adrian a fost transportat la cea mai apropiată unitate sanitara pentru

acordarea de îngrijiri medicale.

Autocamionul cu numarul CJ -46- YNT a fost găsit în poziția parcat pe partea dreapta a DN 25 cu direcția de mers către mun. Galați fiind scos în afara părții carosabile și la o distanță de 23 m. față de trecerea de pietoni amplasată în zona școlii

gimnaziale nr. 1 din loc. Independența.

În urma cercetării locului faptei s-a constatat că înainte de linia continua de demarcare a trecerii de pietoni cu 45 cm. se observă o urmă de frânare care se întinde pe o distanță de 11,30 m având o traiectorie curbă către acostament, urma de frânare creată de roțile aflate pe partea stângă a autocamionului.

Examinând zona comiterii accidentului de circulație s-a constatat că la o distanță de 0,75 cm de trecerea de pietoni către Est respectiv directia de mers către Galați s-au descoperit urme de încălțăminte lucru care atestă că în acel loc autocamionul a lovit victima deasemeni pe spațiul dintre bordura șoselei și trotuar s-au descoperit mai multe pete de culoare brun roșcate ce par a fi de sânge.

În continuarea cercetării s-a procedat la examinarea autocamionului implicat în accident ocazie cu care s-a descoperit că masca din față a autocamionului prezintă mai multe fisuri și acestea nu puteau fi create decât ca urmare a unui impact cu un corp dur.

Din declarația conducătorului auto rezultă faptul că minorul implicat în accidentul de circulație s-a angajat în tranversarea șoselei într-un timp scurt fapt pentru care nu a mai putut evita impactul.

La fața locului prin fotografiere directa s-a fixat urma de frânare, fisurile din bara de protecție și petele de culoare brun roșcate.

Pentru stabilirea materiei de culoare brun roșcate prin răzuire și tamponare s-au ridicat mai multe probe care au fost ambalate în plicuri speciale și sigilate cu ceară roșie și sigiliul nr 2314.

Au fost executate fotografii judiciare cu aparatul foto digital marca Olympus la lumină naturală și artificiala a lămpii blitz urmând ca planșa sa fie anexata la prezentul proces verbal.

Cercetarea locului faptei a început la orele 09.00 și s-au terminat la orele 10.30

efectuându-se pe timp de ploaie și cer noros.

Parțile prezente cât și martorii asistenți nu au de facut obiecții cu privire la modul de efectuare a cercetării și la cele consemnate în prezentul proces verbal.

Pentru care am încheiat prezentul proces verbal.

ORGAN C.P. CRIMINALIST MARTORI ASISTENȚI

1. 1.

2. 2.

RECLAMANT CONDUCĂTOR AUTO.

SECȚIUNEA 2

Fotografia la fața locului

2.1 Genuri de fotografii ce se executa la fața locului.

Fotografia judiciară cu caracter operativ – executată cu prilejul cercetării locului faptei sau în împrejurari similare – de către însuși organele de urmarire penală se înscrie printre procedeele importante de fixare a rezultatelor cercetării, reprezentând un auxiliar prețios al procesului-verbal. În cazurile deosebite, cum sunt: accidentele de circulație, omorul, incendiile, exploziile, spargerile s.a.m.d., cercetarea la fața locului nu mai poate fi concepută fară executarea de fotografii, cărora li se adaugă filmarea sau înregistrarea pa bandă videomagnetică, devenite și ele indispensabile fixării în condiții de maximă operativitate a rezultatelor cercetării.

În literatura de specialitate s-a subliniat importanța respectării cu strictețe atât a cerințelor tehnice privitoare la obținerea unor imagini de bună calitate, cât și a regulilor impuse de necesitatea evidențierii tuturor imprejurărilor, detaliilor sau urmelor ce pot avea o semnificație anumită în soluționarea cauzei6.

Azi e unanim recunoscut rolul fotografiei judiciar-operative, acesta prezentând mai multe avantaje importante care au impus-o în activitatea complexă de cercetare a infracțiunilor. Astfel:

a. fidelitate în fixarea și relevarea imagini locului faptei a unor infracțiuni, a rezultatelor diferitelor activitați criminalistice;

obiectiviate în prezentarea datelor obținute prin mijloace criminalistice, fixate prin intermediul fotografiei, referitoare la faptă și făptuitor;

rapiditate și relativă simplitate de executare, deci operativitate în rezolvarea cauzei.

evidența probatorie a fotografiei (ca și a filmelor judiciare).

o anumită influiență psihologică asupra faptuitorului și asupra organelor de judecată.

În ansamblul lor, procedeele de fotografiere aplicate la fața locului includ: fotografia de orientare, fotografia schită, fotografia obiectelor principale, fotografia de detaliu, fotografia urmelor și măsurătorilor fotografice.

De regulă, executarea acestor fotografii se face în ordinea mentionată mai sus, astfel încât ea să corespundă fazelor principale ale cercetării la fața locului (statică și dinamică).

a. Fotografia de orientare

Fotografia de orientare servește la fixarea imaginii întregului loc al faptei, într-un ansamblu de puncte de repere sau de orientare, de natură să permită identificarea zonei în care s-a savârșit infracțiunea, ori a avut loc un eveniment cu implicații juridice.

Totodată, prin fotografia de orientare se urmarește surprinderea acelor aspecte capabile sa ofere o anumită imagine asupra raportului dintre locul propriu-zis al faptei și zona înconjurătoare, cum sunt, de exemplu, distanțele pâna la construcțiile sau alte puncte de reper din apropiere, drumurile de acces, posibilitățile de vizibilitate, etc ..

Fotografia de orientare, va reda imaginea locului accidentului, urmărindu-se a se incadra și reperele fixe de natură să permită identificarea cu usurința a locului respectiv, precum și indicatoarele și marcajele rutiere existente în zonă sau bornele kilometrice.

În legatură cu fotografia de orientare trebuie ținut seama de faptul că aceasta se execută înaintea tuturor celorlalte operații ce se intreprind cu ocazia cercetării la fața locului, pentru a se realiza înregistrarea corectă și exactă a aspectului locului accidentului de circulație, așa cum l-a lăsat făptuitorul și pentru a se evita eventualele modificări ce ar putea surveni pe parcursul cercetării.

Unele fotografii de orientare se vor efectua din locurile din care conducătorii auto și martorii oculari au observat fazele producerii accidentului, aceasta asigurând verificarea exactității celor relatate. Astfel, pentru fotografierea spre exemplu a unei pante, aparatul de fotografiat trebuie instalat la înălțimea corespunzătoare vizibilității conducatorului auto sau a martorului audiat știindu-se că unghiul de vizibilitate depinde și de tipul mijlocului de transport. De exemplu, conducătorul unui camion care privește drumul public de la o înălțime de 1,80 m, va avea un unghi de vizibilitate mai mare decât conducatorul unui autoturism care privește același drum de la o înăltime de 1 m. În acest caz, pentru a aprecia vizibilitatea fiecaruia din cei doi conducători auto ce se gasesc în autovehicule diferite și implicit posibilitățile lor de a evita survenirea accidentului, se vor executa fotografii de la o înălțime de 1,80m respectiv 1 m. Nerespectarea acestei reguli va duce la redarea pe fotografie a unei vizibilități diferite fața de cea existentă în timpul survenirii accidentului.

În anumite intersecții vizibilitatea unui conducător de autovehicule poate fi limitată de cladiri, zone verzi sau construcții iar pentru alți șoferi, care circulă sub un unghi drept o asemenea limitare a vizibilității poate să nu existe. Acest lucru cere ca pentru fiecare din cei doi conducători auto să se efectueze fotografii separate.

Fotografiile de orientare se fac de obicei din patru părți: în lungul liniei mediane a șoselei, din cele două sensuri de mers și din două puncte perpendiculare pe lungimea șoselei (Foto 1-3 ).

b. Fotografia schiță

Fotografia schită oglindește locul săvârșirii faptei, cu toate particularitatile sale, fară imprejurimi, având în prim plan obiectul cetral al cercetării criminalistice. Această fotografie se face în faza statică a cercetării locului accidentului de circulație.

Alegerea poziției de fotografiere a locului faptei este una din primele chestiuni ce se cer a fi rezolvate în cursul cercetării la fața locului, pentru că de felul cum se alege această poziție depinde foarte mult reușita fotografiei schiță.

PLANȘĂ FOTOGRAFICĂ

Cu aspecte de la accidentul de circulație comis la 16.02.2005, de numitul Dinea Ion de 46 ani, din Cluj Napoca, conducător al autocamionului cu nr. CJ-46-YNT, pe DN 25, în dreptul Școlii Generale nr. 1, din comuna Independența, județul Galați, a cărui victimă a fost numitul Manolache Adrian, de 8 ani, din comuna Independența, județul Galați.

Foto 1. Vedere de ansamblu a locului faptei.

Foto 2.

Foto 3.

Foto 2 și 3. Locul faptei privit din unghiuri diferite.

Dacă în fotografia schiță nu sunt cuprinse toate obiectele de la locul accidentului, nu se atinge scopul urmărit prin fotografiere. Iar, dacă, dimpotrivă în cadrul fotografiei schiță sunt fixate și obiecte din afara perimetrului locului săvârșirii accidentului, imaginea obtinută prezintă o aglomerație de obiecte, din care nu se distinge ce este principal și ce este secundar.

În funcție de întinderea locului accidentului, de gradul în care este acoperit cu felurite obiecte, când, din orice pozitie s-ar fotografia unele obiecte eclipsează pe altele, fotografiile schițe în serie pot fi: pe sectoare, contrară și incrucișată.

În cazurile de fotografiere a locului accidentului pe sectoare în prealabil se împarte întregul său perimetru în zone astfel delimitate încât fiecare în parte să poată fi fotografiată dintr-o singură poziție. Este necesar, la suita acestor fotografii, să se arate ordinea în care au fost făcute, care de obicei urmează regula succesiunii zonelor limitrofe.

În cazul fotografiilor schițe în serie, când locul faptei este foarte aglomerat cu obiecte de dimensiuni diferite, care prezintă pericolul de a se umbri reciproc, ori este înconjurat de obiecte care nu permit îndepărtarea cu aparatul fotografic la o distanță utilă de fotografiere, se recomandă aplicarea metodei de fotografiere: contrară – care constă în fixarea locului faptei din două poziții diametral opuse și încrucișată –

care constă în fixarea aceluiași loc din patru extremitați ale sale, astfel încât să fie două câte două diametral opuse.

La executarea fotografiei schițe, spre deosebire de cea de orientare, se ridică și problema folosirii, uneori, a luminii artificiale. Este necesar ca locul faptei sa fie iluminat în mod uniform, fară să se creeze umbre puternice, care ar putea să atenueze unele detalii sau ca unele obiecte situate în adâncimea locului faptei să fie eclipsate de umbrele obiectelor din prim plan.

c. Fotografia obiectelor principale

Fotografia obiectelor principale se face de către organul de urmărire penală tot în faza statică a cercetării la fața locului. Se folosește în scopul fixării diferitelor porțiuni ale locului accidentului la o scară mai mare. In acest fel se urmarește fixarea nemijlocită a corpurilor sau obiectelor care au participat direct la producerea accidentului cum ar fi: cadavrul si poziția lui, parțile importante ale autovehiculului și avariile acestuia ( foto 4 ) ,urmele de frânare (foto 5), partea carosabilă a drumului public (foto 6 și 7), etc .

Fotografiile ce se fac trebuie să ilustreze atât parțile care nu prezintă urme ale accidentului, cât și cele care redau toate deteriorările exterioare ale autovehiculului.

Pentru fotografierea izolată a urmelor de frânare apare necesară alegerea corectă a unghiului de fotografiere, astfel amplasarea reală pe teren a urmelor de mai sus va fi redată în mod eronat. În acest scop aparatul de fotografiat se fixează în așa fel încât în vizorul aparatului să fie văzute în mod distinct urmele amintite. De asemenea fotografia obiectelor principale va cuprinde, alături de urmele create prin accident și diferite marcaje ce se fac pe partea carosabilă a drumului public, pentru ca în caz de necesitate, să se poată demonstra fotografic dacă conducatorul le-a putut observa sau nu, precum și felul cum le-a respectat.

Foto 4. Autocamionul privit din față.

Cadavrul găsit la fața locului va fi fotografiat izolat de restul obiectelor sau urmelor. Fotografia se execută perpendicular pe lungimea cadavrului pentru a se evita deformările de perspectivă.

Ea se execută fie de sus, fie lateral și de la o distanță de aproximativ 3 metri.

În unele cazuri fotografierea cadavrului se poate face și din alte părți, dacă prin acestea se asigură redarea cât mai exactă a amplasării unor urme.

De regulă, fotografiile de orientare, schiță sau ale obiectelor principale se efectuează în timpul cercetării statice a locului accidentului

Foto 5. Urmă de frânare de pe asfalt.

Foto 6. Locul unde a fost lovită victima.

Foto 7. Locul unde a fost găsită o pată de culoare brun-roșcat.

d) Fotografia de detaliu

Scopul acestei fotografii este de a fixa la o scară mai mare urmele și probele materiale ale accidentului. Asemenea obiecte pot fi: urmele de tamponare izolate pe autovehicul (foto 8), urmele de lovire, urmele de pe cadavru sau de pe alte obiecte, desenele benzilor de rulare ale anvelopei, diferitele obiecte distruse de la autovehicule cu care s-a produs tamponarea, urmele de sânge sau de vopsea (foto 9) etc..

Aceste urme se pot fotografia metric folosindu-se un liniar sau un metru de croitor, pentru a se putea ulterior calcula exact mărimea lor naturală. Liniarul sau metrul se așează la aceeași ănălțime cu suprafața deteriorată sau cu nivelul obiectului ce urmează a fi fotografiat.

Fotografia de detaliu a cadavrului, ce prezintă diferite răni, va trebui să fie executată de două ori. Prima dată se va executa o fotografie de ansamblu a rănilor și a amplasamentului lor iar apoi se va fotografia fiecare rană la o scară mai mare7.

Spre deosebire de toate celelalte fotografii amintite, fotografia detaliilor se execută în faza dinamică a cercetării la fața locului.

Foto 8. Detaliul mască față a autocamionului

Foto 9. Detaliul locului unde a fost găsită pata de culoare brun roșcat.

Fotografiile au fost executate cu aparatul foto digital marca Olympus la lumină naturală și lampa blitz.

Prezenta planșă fotografică conține 9 (nouă) fotografii și 6 (șase) file.

Întocmit,

2.2. Metode și procedee utilizate în executarea fotografiei la fața locului

Aplicarea metodei fotografiei în cercetarea la fața locului presupune folosirea următoarelor procedee:

a) Metoda fotografiei unitare

Aceasta constă în înregistrarea pe un singur clișeu a întregului loc al săvârșirii faptei.

În funcție de condițiile concrete existente în teren, fotografierea unitară poate fi realizată prin folosirea unui obiectiv normal, superangular sau cu ajutorul teleobiectivului.

Alegerea obiectivului depinde de distanța la care poate fi stabilit punctul de stație al aparatului de fotografiat. Astfel, dacă distanța este mică, iar cu ajutorul obiectivului normal nu se poate cuprinde subiectul în întregime, se folosește un obiectiv superangular. Dacă există spațiu suficient pe direcția optimă de fotografiere, se poate folosi un obiectiv normal. În cazul în care condițiile din teren nu permit efectuarea fotografiei din apropiere, se folosește un teleobiectiv cu distanța focală corespunzătoare. În acest fel prin intermediul teleobiectivului, imaginea subiectului ce urmează a fi fotografiat va fi apropiată, permițând realizarea unei încadrări corespunzătoare.

b) Metoda fotografiei panoramice

Se aplică atunci când locul faptei are o întindere mai mare. Procedeul are două tehnici de realizare: liniară și circulară, și constă în executarea succesivă de fotografii ale diferitelor porțiuni ale locului faptei care, fiind ulterior asamblate, redau imaginea clară a subiectului la o scară mult mai mare decat o fotografie unitară.

Obținerea unei fotografii panoramice cât mai exacte este determinată de stabilirea unghiului de câmp și a bazei fotografice față de subiect. Unghiul de câmp al obiectivului este folosit în special în cazul fotografiei panoramice circulare, iar baza fotografică față de subiect, în situația celei panoramice.

– fotografia panoramică liniară

Baza fotografică față de subiect este lungimea suprafeței cuprinse între laturile unghiului de câmp la o anumită distanță de aparatul de fotografiat.

Marimea bazei fotografice față de subiect variază în funcție de distanța de la obiectivul aparatului de fotografiat la planul paralel cu clișeul, plan în care se află plasat subiectul sau suprafața de teren ce urmează a fi fotografiată.

– fotografia panoramică circulară

Valoarea unghiului de câmp al obiectivului, fiind cunoscută, pentru executarea unei fotografii panoramice circulare complete se procedează astfel: se alege un punct de stație optim, în așa fel încât prin rotirea aparatului fotografic pe trepied să se cuprindă toată porțiunea de teren ( de la O la 360 grade).

În situația în care fotografia panoramică circulară vizează locul faptei plasat într-un plan orizontal, se asigură orizontalitatea aparatului – folosind firul cu plumb sau bula cu aer – iar cu ajutorul busolei se stabilește direcția nordului, adică direcția de executare a primei imagini fotografice. Cand terenul este înclinat și prezintă denivelari, din punctul de stație stabilit se realizează o vizare circulară prin aparat, stabilindu-se astfel planul de rotire al acestuia.

Având aceste elemente fixate și lucrând cu un aparat cu pelicula 6 x 6 cm al carui obiectiv are distanța focală de 80 mm și un unghi de câmp de 41 grade, se rotește aparatul după fiecare imagine executată din 30 grade in 30 grade, pentru a se realiza o suprapunere de siguranță de 11 grade, necesară la asamblare.

c) Metoda fotografiei de masuratoare

Masurătorile fotografice sunt procedee de natură să permită stabilirea dimensiunilor și distanțelor dintre diverse obiecte aflate în câmpul infractional pe fotografiile executate cu prilejul cercetarii locului faptei.

• Fotografia la scară:

Lângă una sau două din laturile obiectului se așează o riglă gradată sau un metru flexibil (centimetru). Rigla trebuie să fie paralelă și cât mai aproape de obiect.

Totodata, ea va fi în același plan cu suprafața masurată. Astfel, dacă se

masoară o urmă de adancime, centimetrul va fi adus la nivelul fundului urmei prin presare sau prin săparea unui șănțuleț, în funcție de plasticitatea solului. Aparatul de fotografiat se instalează perpendicular pe urmă. Iluminarea laterală sau din spatele aparatului va asigura redarea clară a tuturor detaliilor urmei sau obiectului8.

• Fotografia metrică:

Se aplică pentru determinarea distanței dintre obiecte, mai ales dacă sunt dispuse în profunzime, ca și pentru redarea dimensiunilor obiectelor sau urmelor mai mari, cum sunt urmele de frânare ale autovehiculelor. Metoda se aplică în momentul executarii fotografiilor schiță și a fotografiilor obiectelor principale.

Banda metrică, confectionată din material plastic, lată de 10 cm și cu o lungime de pâna la 10 m, este împarțită, în majoritatea cazurilor, în segmente de 10 cm, colorate alternativ în negru și alb, uneori numerotate. Banda este întinsă pe jos, paralelă cu axa optică a aparatului dintr-un punct situat exact sub obiectivul aparatului, punct determinat cu ajutorul firului de plumb.

Distanța de la aparat la obiect, dintre diferite obiecte ca și scara obiectelor, este stabilită prin intermediul segmentelor.

d) Metoda fotografiei schiță executată pe sectoare

Fotografia schiță pe sectoare, în care locul faptei, neputând fi cuprins într-o singură imagine, este fixat pe sectoare, la aceeași scară și grad de iluminare.

e) Metoda fotografiei stereoscopice

Fotografia stereoscopică se realizeaza cu ajutorul unor aparate fotografice și dispozitive care permit înregistrarea subiectului concomitent prin două obiective cu distanța de 60-65 mm între axele lor optice – ceea ce asigură perceperea și a celei de-a treia dimensiuni, și anume profunzimea.

Cu aceste aparate se obțin perechi de imagini ale aceluiași subiect, imagini, care privite prin dispozitive speciale dau senzația naturală a vederii în spațiu.

Aparatele stereofotografice sunt de construcții diferite și folosesc pelicule de 36 mm sau 6 x 6 cm.

Există dispozitive adaptabile la obiectivul unui aparat obișnuit cu ajutorul carora se pot realiza doua imagini pe un singur clișeu fotografic. Aceste dispozitive – adaptoare stereoscopice – prezintă dezavantajul ca nu pot fi folosite decât la obiectivele pentru care au fost special construite. Un alt dezavantaj este acela că imaginile astfel obținute sunt prea mult reduse.

În caz că nu se dispune de aparate fotografice stereo sau de adaptoare stereoscopice, se pot obține imagini stereo cu ajutorul unui aparat obișnuit și al unei șine de glisare procedându-se astfel: se montează aparatul în partea stângă a șinei și se execută o fotografiere; apoi este deplasat în partea dreaptă a șinei de glisare, la o distanță de cca. 60-65 mm, executându-se o a doua fotografiere. Se are în vedere ca

timpul de expunere, diafragma, înclinația aparatului și iluminarea subiectului să fie aceleași în timpul executării ambelor fotografieri.

De pe cele două negative astfel obținute se realizează două fotografii la dimensiunile de 42*63 mm fiecare, care se lipesc pe o coală de hârtie, fără a se schimba ordinea lor de executare. Distanța dintre fotografii se stabilește la 65 mm (între laturile din stânga) și se privesc cu ajutorul unui stereoscop.

Pentru obținerea unor imagini corecte, fotografiile se execută cu același timp de expunere la mărire și se developează simultan, eliminându-se astfel diferențele de ton care ar putea produce efecte nedorite.

Când fotografierea se face pe negative stereoscopice, este necesară diapozitivarea acestora, pentru a se putea obține imagini reale ale subiectului. Diapozitivarea poate fi eliminată prin folosirea directă a filmului pozitiv.

Vizarea stereo a perechilor de diapozitive se realizează cu ajutorul stereoscopului, ce este compus din două oculare și două casete în care se pun diapozitivele. Privind prin cele două oculare simultan, se obține imaginea stereoscopică a subiectului fotografiat, imagine mult mai fidelă în cazul când diapozitivele au fost realizate pe materiale fotosensibile color.

Pentru analizarea simultană a imaginilor stereoscopice într-un cadru mai larg, au fost realizate aparate de proiecție stereo. Imaginile proiectate cu ajutorul acestora vor putea fi vizionate corect numai dacă cei ce participă la analizarea lor folosesc ochelari special construiți, care suplinesc stereoscopul. Fotografia stereoscopică este foarte utilă în special pentru înregistrarea aspectului locului faptei unde există multe obiecte dispuse în spațiu și raportul plasamentului între ele este greu de redat într-o fotografie obișnuită9.

f) Fotogrametria

Fotogrametria se ocupă cu reconstituirea și masurarea formei și poziției unui obiect sau fenomen în spațiu și în timp pe baza imaginilor fotografice ale acestuia.

Aceste imagini realizate în scopul reconstituirii și masurării formei sau poziției obiectelor ori fenomenelor în spațiu se numesc fotograme și se realizează cu ajutorul camerelor fotografice.

În cazul fotogrametriei masurători1e nu se execută pe obiectul propriu-zis, ci pe imaginile fotografice ale acestuia, ceea ce implică cunoașterea legilor reprezentării terenului pe fotogramă.

Din punct de vedere geometric, fotograma este o perspectivă centrală ,la baza relațiilor matematice, dintre punctele obiectului fotografiat și imaginile acestora în planul fotogramei stând legile perspectivei centrale.

Avantajele procedeului fotogrametric au făcut ca aceasta să-și găsească o largă aplicabilitate în diferite domenii ca: pedologie, cadastru, geologie etc., iar în ultimii ani a fost introdus și în activitatea diferitelor poliții din lume – inclusiv în activitatea poliției române.

La baza înregistrării fotogrametrice stă principiul fotografierii stereoscopice

cu aparate speciale care au distanța dintre obiective bine determinată, în funcție de scopul urmărit. Astfel, firma " Wild " produce două tipuri de aparate de înregistrare fotogrametrică – C 40 si C 120 – la care distanța dintre obiective este de 40 cm și respectiv 120 cm, fiind destinate utilizării: primul în interior și al doilea în exterior.

În urma realizarii simultane a celor două clișee, după developare acestea se introduc în restitutor și se realizează schița obiectelor aflate în câmpul fotografiat, la scară bine determinată.

Acest procedeu este foarte util în activitatea de cercetare la fața locului, în examinarea diferitelor corpuri delicte, iar în unele situații se utilizează materiale fotosensibile la infraroșu cu ajutorul cărora se pot obține contururi ale imaginii obiectelor ce s-au aflat în anumite locuri cu cca. 2-3 ore înainte de înregistrarea fotografica.

SECȚIUNEA 3

Alte mijloace de fixare a rezultatelor cercetării la fața locului: schița, filmul si videofonograma, înregistrari audio-video

Schița locului accidentului, constituie o modalitate de reprezentare grafică a schitei de la fata locului.

În literatura de specialitate10, schița locului faptei mai este denumită planschița sau desen-schița, delimitarea facându-se ținând cont de faptul, dacă transpunerea în plan respectă sau nu proporțiile reale ale obiectelor sau suprafețelor reprezentate.

Oricare ar fi modalitățile de reprezentare grafică, schița locului faptei ajută la înțelegerea mai exactă a tabloului real al locului săvârșirii infracțiunii, având menirea de a ilustra constatările din procesul verbal și de a întregi celelalte mijloace de fixare a rezultatelor cercetării la fața locului.

Pentru ca schița locului faptei să formeze o imagine edificatoare și veridică a situației de la locul producerii accidentului de circulație, ea trebuie să îndeplinească unele condiții cum ar fi11:

– să fie clară, claritatea schiței înseamnă că aceasta trebuie să cuprindă numai elemente ce ilustrează constatările menționate în procesul verbal, cum ar fi: elementele de localizare a accidentului de circulație, elementele angajate în accident, elementele care au favorizat producerea accidentului precum și oricare elemente care pot concura la soluționarea cauzei;

– să fie cotată – aceasta înseamnă notarea pe schiță a dimensiunilor obiectelor reprezentate12, adică lățimea carosabilului, a benzii, a trotuarelor, a șanțurilor, lungimea urmelor de frânare, ecartamentului autovehiculului precum și distanțele

existente între diferite urme și obiecte așa cum au fost găsite de către echipa de cercetare.

– să fie exactă – executarea unei schițe exacte presupune determinarea dimensiunilor obiectelor și a distanțelor cu ajutorul ruletei, cu prilejul

măsurătorilor în teren, precum și utilizarea ustensilelor din trusa de desen la efectuarea schiței la masa de lucru.

– să fie realizată la scară – presupune existența unui raport între dimensiunile obiectelor ori a distanțelor de pe schiță și cele reale.

– să fie realizată cu semne convenționale – conciziunea și sugestivitatea pe care trebuie să le aibă o schiță presupune ca reprezentarea în plan a obiectivelor aflate la fața locului să se facă prin anumite semne grafice cu acceași semnificație pentru toate organele judiciare. Dacă pentru unele obiecte, elemente sau detalii nu sunt prevăzute semne convenționale criminalistice, acestea vor fi reprezentate prin semne sau simboluri utilizate în alte domenii de activitate, cu explicarea lor prin legendă.

– să fie orientată – cu ocazia intocmirii schiței locului faptei, aceasta trebuie orientată după punctele cardinale, fie cu ajutorul busolei, fie prin alte mijloace, cum ar fi: poziția soarelui, soare și ceas, steaua polară, s.a .. Întotdeauna pe schiță se va trasa o săgeată al cărei vârf va indica Nordul.

– să fie individualizată – înseamnă înscrierea pe aceasta a titlului, a scării la care s-a întocmit, a numelui, prenumelui și organului din care fac parte membrii echipei de cercetare precum și a semnăturilor celor care au participat la cecetarea la fața locului. În titlu trebuie să se precizeze data, locul și cauza în care s-a procedat la cercetare și întocmirea schiței.

Schița locului accidentului de circulație, se poate realiza prin două metode: metoda triangulației și metoda coordonatelor rectangulare.

Folosirea filmului și a videofonogramei judiciare reprezintă metode tehnice moderne de fixare a rezultatelor cercetării la fața locului. În sens restrâns prin acestea se înțeleg: pelicula cinematografică și banda video-magnetică, pe care au fost fixate imagini ale locului faptei și a urmelor activității ilicite.

Având în vedere posibilitățile pe care le au de a reda cu fidelitate aspectul locului faptei, urmele descoperite cu ocazia cercetării la fața locului, aspectul și particularitățile unor obiecte existente în câmpul infracțiunii, filmul și videofonograma au devenit aproape indispensabile în accidentele de circulație mai deosebite13 . Trebuie reținut că aceste mijloace de fixare a rezultatelor cercetării nu se substituie procesului verbal de cercetare la fața locului14, ci au maniera de a-l ilustra cât mai convingător.

Folosirea filmului, ca mijloc de fixare a rezultatelor cercetării prezintă multiple avantaje:

– surprinderea tuturor activităților desfășurate la fața locului, în dinamismul lor;

– posibilitatea de a surprinde pe peliculă o multitudine de situații de fapt, urme și mijloace materiale de probă, fără o selecție prealabilă, oferind un tablou complet al locului faptei;

– oferă un înalt grad de obiectivitate prin înregistrarea concomitentă atât a imaginilor cât și a sunetelor;

– dă posibilitatea înregistrării rapide a unor persoane și obiecte ce au legătură cu fapta săvârșită;

– atunci când se impune, după pelicula cinematografică pot fi executate fotografii mărite.

La rândul ei, videograma prezintă avantaje atât față de film, cât și față de

alte mijloace de fixare auxiliare procesului-verbal.

Acestea constau în:

– calitatea superioară a videofonogramei față de pelicula cinematografică;

– obținerea imediată a videofonogramei, nemaifiind necesară prelucrarea la

laborator;

– înregistrarea simultană a imaginii și sunetului;

– imposibilitatea falsificării videofonogramei15 ; ș.a ..

Din punct de vedere al modalităților de realizare, filmul și videofonograma prezintă multe asemănări cu fotografia16.

Executarea filmului și a videofonogramei la fața locului presupune realizarea genericului și a unor filmări speciale, genericul având scopul de a crea cadrul procesual pentru folosirea lor ca mijloace de probă17.

Folosirea magnetofonului la fața locului are dublu scop. Pe de o parte el servește ca mijloc de fixare a declarațiilor diverselor persoane implicate, ce au diferite calități procesuale iar, pe de altă parte, este de natură să asigure înregistrarea tuturor constatărilor făcute. Deși nu constituie mijloc de probă, înregistrările pe bandă magnetică își dovedesc utilitatea cu prilejul redactării procesului-verbal de cercetare la locul faptei, contribuind la o descriere completă și exactă a stării de fapt.

Declarațiile părților prezintă avantajul că, de regulă, ele nu sunt viciate de factori perturbatori. Folosirea înregistrărilor pe bandă magnetică se impune, mai ales, în situația în care starea sănătății victimei nu permite ascultarea în condiții normale și nu este posibilă consemnarea relatărilor acesteia. Înregistrarea redă fidel: declarația persoanei, chiar cu frânturi de cuvinte, fraze aparent incorecte, dar care corelate cu celelalte materiale pot căpăta un sens edificator pentru soluționarea cauzei.

CAPITOLUL VI

ALTE ACTIVITĂȚI CARE SE ÎNTREPRIND PENTRU

ADMINISTRAREA POZELOR

SECȚIUNEA 1

Planificarea cercetărilor

În cazul acestor infracțiuni, lămurirea tuturor problemelor și desfășurarea activităților specifice în vederea administrării probelor nu pot fi asigurate decât printr-o planificare judicioasă.

Analizând rezultatele obținute cu prilejul cercetării la fața locului, a examinării autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident, a interpretării urmelor descoperite și a celorlalte măsuri întreprinse, organele de urmărire penală elaborează versiuni cu privire la diversele împrejurări ale cauzei.

În situația în care autorul faptei a rămas la fața locului, aria versiunilor este mult mai restrânsă, limitându-se, de cele mai multe ori, la cele privitoare la mecanismul producerii și la cauza accidentului.

Cu totul altfel se pune problema în cazul când făptuitorul a părăsit locul faptei, abandonând autovehiculul și, mai ales atunci când atât conducătorul auto, cât și autovehiculul implicat au părăsit locul faptei.

În această ultimă situație se impune elaborarea unor versiuni diverse, prioritare fiind cele referitoare la autorul infracțiunii și autovehiculul angajat în evenimentul rutier.

Astfel, pot fi elaborate versiuni de genul:

– autor al faptei ar putea fi un conducător auto care domiciliază ori își are reședința în zona producerii accidentului sau riverană acesteia;

– autor al faptei ar putea fi o persoană – conducător auto – care lucrează la una din unitățile situate pe artera de circulație respectivă ori împrejurimi;

– autor al infracțiunii ar putea fi o persoană ce domiciliază, lucrează sau se află

în tranzit spre localitățile limitrofe, situate pe direcția de deplasare a autovehiculului;

– autovehiculul implicat în accident a fost furat din locul de parcare, etc. Alte versiuni ce pot fi elaborate se referă la :

– forma de vinovăție-culpa exclusivă a conducătorului auto, culpa exclusivă a victimei sau culpa comună;

– împrejurările, mecanismul și cauzele producerii accidentului;

– starea și comportamentul participanților la traficul rutier, etc.

Planificarea cercetării și materializarea acesteia într-un document de planificare, plan de cercetare penală sau fișă de cercetare, asigură jalonarea activităților într-o ordine cronologică și neomiterea niciunui aspect ce are legătură cu cauzal.

SECȚIUNEA 2

Dispunerea constatării medico-legale și a

constatărilor tehnico-științifice sau expertizelor criminalistice.

Constatarea medico-legală se efectuează în caz de moarte violentă, moarte a cărei cauză nu se cunoaște ori este suspectă, sau când este necesară o examinare corporală asupra învinuitului ori a persoanei vătămate pentru a constata pe corpul acestora existenta urmelor infractiunii.

Principalul criteriu pentru delimitarea vătămării corporale din culpă, în forma simplă de cea în forma agravată, este timpul de îngrijire medical necesar pentru vindecare2. Așadar, în aprecierea gravității social-juridice a acestei fapte antisociale, principalele criterii sunt de ordin medical3.

Constatarea medico-legală este chemată să răspundă la următoarele probleme:

– existența leziunilor pe corpul victimei ;

– natura leziunilor produse și mecanismul de formare a acestora;

– data producerii leziunilor;

– numărul de zile de îngrijiri medicale necesare pentru vindecare;

– dacă în urma vătămărilor produse s-a cauzat persoanei o infirmitate

permanentă, pierderea unui simț, organ ori a funcțiilor acestuia, etc.

Dacă în urma accidentului a survenit moartea vreunei persoane, constatarea medico-legală va lamuri: natura și cauza morții, mecanismul de producere a acesteia și data instalării.

Examinarea medico-legală a victimei prezintă două aspecte și anume: examinarea exterioară a corpului, a îmbrăcăminții acesteia și a terenului din imediata apropiere a cadavrului pe de altă parte.

În vederea localizării leziunilor ce se găsesc pe corpul victimei, este necesară măsurarea nivelului la care acestea sunt situate în raport de talia cadavrului, consemnarea în procesul verbal a distanței de la călcâie la locul unde se află leziunile. În acest fel se va crea posibilitatea determinării acelei părți a autovehiculului cu care a fost lovită victima, precum și a poziției pe care o avea victima în momentul loviturii.

În cadrul examinării leziunilor de pe cadavru sau de pe corpul victimei se acordă atenție formei, numărului, dimensiunilor și localizării leziunilor.

O deosebită importanță o prezintă scurgerile de sânge, în raport cu poziția cadavrului, ceea ce va permite stabilirea împrejurărilor în care s-a produs accidentul.

Din punct de vedere medical, accidentele de circulație se pot produce mai frecvent prin: lovirea victimei, lovirea urmată de căderea victimei, lovirea și proiectarea victimei la o anumită distanță, proiectarea și călcarea victimei, strivirea corpului victimei între două suprafețe.

Cele mai numeroase leziuni ce apar în accidentele de circulație sunt fracturile, în special ale craniului și ale membrelor inferioare.

Pe lângă problemele menționate, constatarea medico-legală răspunde și la cele care se referă la determinarea alcoolemiei, a stării de oboseală și a sănătății conducătorului auto și a victimei.

Luarea măsurilor de determinare a îmbibației alcoolice sau a stării de ebrietate a conducătorului auto și a victimei.

Stabilirea orientativă a îmbibației alcoolice a conducătorului auto se face de către organele de poliție, cu ajutorul fiolelor alcoolscop după regulile cunoscute.

În vederea determinării cu precizie a stării de alcoolemie a persoanelor implicate în accident, se pot lua probe de sânge sau urină de către personalul medical instruit în acest scop, organului de poliție revenindu-i sarcina de a conduce la aceste organe pe cei suspecți.

De asemenea medicul examinator va efectua și o examinare clinică a conducătorului auto, cu privire la comportarea și reacțiile fiziologice ale acestuia culoarea feței, puls, temperatură, miros de alcool, reacție pupilară, echilibru, vorbire, atenție, memorie, judecată, etc.

Determinarea stării de oboseală și a sănătății conducătorului auto și a victimei.

Uneori accidentul de circulație poate surveni ca urmare a stării de oboseală în care s-a găsit conducătorul auto, care a condus fără să se odihnească pe o perioadă îndelungată de timp, ceea ce a avut efect negativ asupra posibilităților sale de reacție și de luare a măsurilor de evitare a accidentului.

De asemenea, accidentul poate surveni datorită unor boli (cardiovasculare, psihice, etc.) de care suferă conducătorul auto sau victima.

În toate aceste cazuri, pentru a se putea stabili cauzele și persoana culpabilă de producerea accidentului, este necesară efectuarea unei constatări sau expertize medicolegale de către specialiștii competenți4.

Genurile de constatări tehnico-științifice sau expertize criminalistice care pot fi dispuse în cazul cercetării acestor infracțiuni diferă de la cauză la cauză, în raport cu natura urmelor și mijloacelor materiale de probă descoperite cu ocazia cercetării locului accidentului ori a examinării autovehiculului bănuit că a fost angajat în impact.

Printre constatările tehnico-științifice sau expertizele mai frecvent întâlnite

menționăm:

constatarea tehnico-științifică sau expertiza traseologică;

constatarea tehnico-științifică sau expertiza chimică;

constatarea tehnico-științifică sau expertiza biocriminalistică;

constatarea tehnico-științifică sau expertiza dactiloscopică.

a)Constatarea tehnico-stiințifică sau expertiza traseologică.

Acest gen de constatare sau expertiză poate rezolva următoarele probleme:

– care este mecanismul de formare a urmei;

– tipul autovehiculului care a creat urma;

– ampatamentul și ecartamentul autovehiculului;

– direcția de deplasare a mijlocului de transport;

– tipul autovehiculului de la care provin fragmentele de sticlă- de far, parbriz,

geam,etc. și peliculele de vopsea descoperite la fața locului;

– dacă urmele au fost sau nu create de autovehiculul pus la dispoziție, ca model de comparat5.

Stabilirea tipului și mărcii autovehiculului care a provocat accidentul se realizează prin examinarea particularităților anvelopelor farurilor și ale diferitelor piese care provin de la acest gen de vehicule.

Într-un caz din activitatea organelor de poliție, ofițerul criminalist participant la cercetarea la fața locului a reușit să demonstreze prin constatarea tehnico-științifică pe care a efectuat-o că există o continuitate liniară perfectă între urmele create pe hainele victimei și desenul anvelopei autovehiculului bănuit iar, ulterior, administrându-se și alte probe, șoferul vinovat a putut fi trimis în judecată pentru infracțiunea săvârșită.

În cadrul stabilirii apartenenței de gen a anvelopelor pe baza urmelor descoperite la locul accidentului, specialistului i se pot pune întrebări, ca de exemplu:

– Ce model de anvelopă a creat urma descoperită la fața locului ?

– Ce tip (autoturism, camion, tractă, etc.) și marcă de autovehicul folosesc acest

model de anvelopă ?

– În ce perioadă a fost fabricată anvelopa care a lăsat urme la fața locului, dacă este producție internă sau externă ?

Dacă la fața locului s-au descoperit urmele de suprafață ale anvelopelor este indicat ca organul de cercetare penală să pună la dispoziția specialistului urme experimentale, de același fel (de suprafață).

Pentru executarea unor astfel de urme, roata care se presupune că le-a lăsat se trece printr-un colorant oarecare(cerneală tipografică, vopsea, etc.), după care se rulează pe o hârtie albă curată, de dimensiuni corespunzătoare, care apoi se va înainta la laboratorul de criminalistică, împreună cu celelalte materiale.

În completarea materialelor puse la dispoziția specialistului pot fi trimise și mulajele experimentale ale anvelopelor sau acestea pot fi executate corespunzător de specialist în condiții de laborator, folosindu-se anvelope originale.

O altă categorie de urme ce urmează a fi examinată în cadrul constatării traseologice criminalistice sunt cioburile de faruri, parbriz sau geamurile portierelor autovehiculelor.

Caracteristicile generale ale acestora sunt :

– dimensiunile, culoarea, aspectele suprafeței (netedă sau modelată), compoziția chimică, etc.

În vederea stabilirii apartenenței de gen a cioburilor de far, specialistului

traseolog i se pune de obicei întrebarea: de la ce tip de far provin cioburile ridicate de la fața locului?

Identificarea concret individuală este etapa finală a procesului de examinare traseologică a obiectelor ce constituie probe materiale în cauză.

Această problemă se pune în mod frecvent atunci când trebuie identificat autovehiculul participant la accident. Ea se realizează pe baza caracteristicilor individuale imprimate în urmele lăsate de către autovehicul la locul accidentului.

Aceste caracteristici individuale sunt: diferite tăieturi, urme de uzură, înțepături, urme de vulcanizare, știrbituri ale desenului antiderapant apărute în cursul exploatării anvelopelor, precum și alte semne caracteristice.

Deși prin examinările traseologice se tinde de regulă la stabilirea obiectivului concret creator de urmă, această sarcină este posibil de realizat doar în cazul în care specialistul de material care conține o totalitate suficientă de caracteristici individuale ale obiectului respectiv.

Pentru identificarea concret individuală a autovehiculului, specialistului i se pune la dispoziție același material ca și cel ce trebuie prezentat în cadrul stabilirii apartenenței de gen a autovehiculului.

Un aspect important al identificării individuale în accidentele de circulație auto îl prezintă reconstituirea (constituirea) unui întreg sau a unei părți din acesta după părțile sale componente.

O asemenea necesitate apare ca urmare a tamponării autovehiculelor cu diferite obstacole și obiecte de la locul accidentului, cu care ocazie din acestea se desprind diferite părți. Prin examinarea lor lucrătorul criminalist poate stabili dacă două sau mai multe părți ale unui obiect, dintre care una găsită la fața locului, iar cealaltă rămasă pe autovehiculul respectiv, au constituit sau nu anterior producerii accidentului un singur întreg.

În acest fel se poate dovedi împrejurarea că mijlocul de transport bănuit a fost la fața locului și probabil a fost angajat în producerea accidentului.

Într-un caz, obiectul unei asemenea examinări l-a constituit o bucată de cauciuc găsită la fața locului și o altă bucată din același material, găsită la autovehiculul bănuit în producerea accidentului.

Cu ajutorul microfotografiei s-a demonstrat continuitatea liniară a celor două probe, ceea ce a permis identificarea autovehiculului care a produs accidentul.

Cu ocazia cercetării la fața locului într-un alt accident de circulație a fost găsită o bucată din garnitura de cauciuc a farului, iar la examinarea autoturismului – o altă porțiune.

Cele două capete ale garniturii au fost reconstituite de către criminalistul prezent la cercetarea la fața locului, ajungându-se în acest mod la identificarea autovehiculului care a săvârșit accidentul.

Reconstituirea unui întreg după părțile sale componente se pune mai frecvent în legătură cu cioburile de faruri sau cu părțile lemnoase desprinse de la un autovehicul.

Trebuie menționat că prin concluzii categorice la întrebările ce i se pun, chiar și în cazul în care examinează doar două cioburi, dintre care unul a fost găsit la fața locului, iar celălalt cu ocazia examinării autovehiculului de la care se presupune că provin.

De regulă, în cadrul acestui gen de examinare, specialistului i se pun două întrebări, și anume:

– din ce categorie sau gen de faruri fac parte cioburile supuse examinării ?

– dacă două sau mai multe cioburi găsite în locuri diferite provin de la unul și

același far ?

Pentru soluționarea celei de-a doua probleme care, de fapt, reprezintă scopul final al identificării, se utilizează următoarele procedee :

Compararea suprafetelor cioburilor după linia de spargere.

Cioburile sunt așezate pe linia de spargere, observându-se dacă prin aceasta se reconstituie exact porțiunea de far distrus și dacă liniile de spargere coincid sau se îmbină pe linia de desprindere.

În caz afirmativ concluzia apartenenței cioburilor examinate la unul și același far sau porțiunea de far este categorică.

Spre exemplu, într-un caz s-a stabilit că "A" a comis un accident de circulație în urma căruia a decedat "K". Cu ocazia loviturii s-a spart atât farul cât și becul electric din interiorul lui. La fața locului au fost găsite doar câteva cioburi desprinse prin spargerea becului electric.

Examinându-se autovehiculul bănuit, s-a constatat că în farul din dreapta, în clema de fixare a becului electric mai erau câteva cioburi nedesprinse.

Dispunându-se efectuarea unei constatări tehnico-științifice, s-a stabilit că unul din cioburile găsite la fața locului se suprapune pe liniile de spargere cu cioburile găsite în timpul examinării autovehiculului.

În cadrul comparării cioburilor pe linia de spargere în vederea identificării se va studia de asemenea forma, dimensiunea, prezența sau absența golurilor sau a unor substanțe străine pe suprafața cioburilor.

Pe aceste suprafețe pot exista, de asemenea, inegalități de finisaj și transparențe neuniforme. În funcție de caracteristicile enumerate mai sus, înainte de examinare se vor sorta cioburile care aparțin farurilor, becurilor electrice, geamurilor și parbrizelor.

Compararea microreliefului cioburilor.

Atunci când liniile de spargere ale cioburilor provenite dintr-un far sunt netede, drepte și scurte, compararea suprafețelor cioburilor după liniile de spargere nu dă rezultatul dorit. În acest caz se recurge la compararea microreliefului cioburilor.

Microrelieful unui ciob reprezintă negativul ciobului cu care anterior a constituit același întreg sau porțiune din întreg.

Părțile proeminente ale unui ciob corespund adânciturilor de pe celălalt ciob.

Suprapunerea particularităților reliefului de pe un ciob, cu cele negative de pe celălalt, permite să se ajungă la concluzii categorice cu privire la apartenența la același întreg.

Reconstituirea întregului sau a unei porțiuni din aceasta după părtile sale componente se efectuează și în cazul în care la fața locului s-au găsit fragmente din mânerul portierei, bucăți de vopsea desprinse de pe caroseria autovehiculului, particule de noroi desprinse de pe părțile interioare ale aripilor, roților6, etc.

b ) Constatarea tehnico-stiintifică sau expertiza chimică.

Prin analizele complexe de laborator se poate stabili compoziția chimică a urmelor de la far, parbriz, vopsea, sol, lubrifianți, etc., ridicate de la fața locului.

Totodată, specialistul trebuie să stabilească dacă urmele menționate au sau nu aceeași compoziție chimică cu urmele de aceeași natură descoperite pe autovehiculul despre care se presupune că a fost implicat în accident.

Acest gen de constatare sau expertiză realizează doar o identificare de gen.

Prin urmare, concluziile acesteia nu constituie probe certe care să dovedească vinovăția, ci doar indicii ce trebuie coroborate cu celelalte probe și mijloace de probă administrate în cauză.

Pe de altă parte, în cadrul analizelor de laborator urmele examinate se distrug.

Din motivele arătate-rezultatul la care se ajunge și iminența distrugerii urmelor în procesul examinării – la acest gen de constatare tehnico-științifică sau expertiză, trebuie să se apeleze numai în cazuri excepționale, respectiv atunci când urmele descoperite la fața locului sunt improprii constatării tehnico-științifice sau expertizei traseologice7.

c)Constatarea tehnico-stiintifică sau expertiza biocriminalistică.

Constatările tehnico-științifice sau expertizele de acest gen au ca obiect examinarea urmelor de sânge și histologice descoperite în infrastructura sau pe părțile laterale ale autovehiculului implicat sau bănuit că a fost implicat în accident, a firelor de păr, etc., specialiștii fiind solicitați să răspundă la întrebările de genul:

– dacă urmele sunt sau nu de sânge;

– dacă sângele este de natură umană sau animală;

– grupa sanguină a sângelui analizat.

Prin examinarea firului de păr8 se poate caracteriza acest gen de urmă materie din punct de vedere morfologic – culoarea, lungimea, grosimea, forma și aspectul canalului medular, forma––––, culoarea pigmenților din zona corticală, aspectul capătului liber – al sexului persoanei de la care provine și al stabilirii grupei sanguine9.

d)Constatarea tehnico-stiintifică sau expertiza dactiloscopică

În situația în care autovehiculul implicat în accident a fost abandonat la fața locului ori a fost identificat ulterior, urmele papilare prezintă importanță în procesul de identificare a făptuitorului.

SECȚIUNEA 3

Ascultarea martorilor, învinuiților sau inculpaților

Ascultarea martorilor.

În cercetarea uciderii și vătămării corporale din culpă, săvârșite ca urmare a accidentelor de circulație, ascultarea martorilor reprezintă activitatea cu o pondere deosebită. În afara martorilor oculari, martorii mai pot fi identificați din rândul următoarelor categorii de persoane:

– călători, pietoni, bicicliști, conducători de autovehicule neangajate în accident, care se deplasau pe aceeași arteră de circulație și au observat acțiunile conducătorului auto implicat în accident înainte de producerea evenimentului;

– angajații autobazelor, garajelor sau altor unități publice sau private unde lucrează conducătorii auto vinovați de producerea accidentului, ori unde au fost reparate autovehiculele;

– persoane ce pot furniza date în legătură cu starea conducătorilor auto înainte de accident – oboseală, influenta alcoolului, etc.

Cu ajutorul acestor martori se pot lămuri o serie de probleme, cum ar fi:

– traseul parcurs de făptuitor la data producerii accidentului, direcția de deplasare, modul în care conducea autovehiculul, regulile de circulație încălcate, ș.a.;

– comportarea făptuitorului după producerea accidentului;

– activitățile desfășurate de autorul faptei în vederea ștergerii urmelor

infracțiunii;

– modul în care cel în cauză a motivat avariile suferite de autovehiculul pe care îl conducea;

– împrejurările în care făptuitorul a consumat băuturi alcoolice înainte de accident – sortimentul, calitatea, persoanele în compania cărora a consumat alcool, starea în care se afla înainte de urcarea la volan, ș.a.;

– " alibiurile " pe care a încercat să și le creeze pentru a scăpa de răspunderea penală, etc.;

– starea și comportamentul victimelor accidentului.

Din nou subliniem importanța care trebuie acordată factorilor obiectivi și subiectivi ce pot influența declarațiile martorilor.

Deseori se cere martorilor să aprecieze viteza de deplasare a autovehiculului în momentele premergătoare accidentului, distanța la care a fost proiectată victima, etc.

Îndeosebi, aprecierile cu privire la viteză și distanțe trebuie privite cu foarte mare rezervă.

Afirmațiile de genul " viteză excesivă " sau " viteză de bolid " sunt, în marea majoritate a cazurilor exagerate – chiar prezumând buna credință a celui ascultat. În astfel de situații este necesar să se ceară martorului să precizeze criteriile pe care le-a avut în vedere la aprecierea vitezei și distanțelorlO.

O condiție importantă pentru obținerea unor depoziții utile cauzei – sub aspectul exactității și detalierii celor relatate – este ca ascultarea tuturor martorilor să se facă de către un singur lucrător.

Acesta trebuie să cunoască bine situația de la fața locului, celelalte probatorii administrate să fie în măsură să aprecieze exactitatea și sinceritatea relatărilor, să intervină cu întrebări utile pentru lămurirea problemelor solicitate martorilor.

Ascultarea învinuiților sau inculpaților.

Alături de împrejurările de fapt în care s-a produs accidentul – stabilite pe baza constatărilor făcute cu ocazia cercetării la fața locului, ascultării martorilor, persoanelor vătămate, ș.a., ascultarea învinuiților poate contribui decisiv la lămurirea completă a mecanismului și cauzelor producerii accidentului, a răspunderii pentru producerea acestuia.

Problemele pe care trebuie să le lămurească ascultarea, diferă de la cauză la cauză.

Ascultarea învinuiților sau inculpaților trebuie să se efectueze cât mai urgent posibil, succesul fiind condiționat de probele administrate până în acel moment, de masura în care acestea reușesc să formeze un tablou complet al celor petrecute, de pregătirea care se face în vederea desfășurării acestei activități.

Indiferent de condițiile și împrejurările în care s-a produs accidentul, planul de

ascultare trebuie să vizeze următoarele probleme:

– împrejurările concrete în care s-a produs accidentul;

– cauzele care au generat producerea acestuia;

– momentul în care victima s-a angajat în traversare și când a observat-o, în

condițiile date de vizibilitate;

– acțiunile ori inacțiunile victimei înainte de impact;

– viteza cu care a circulat pe porțiunea respectivă de drum;

– motivul pentru care nu s-a conformat semnificației indicatoarelor rutiere ce

impuneau restricții de viteză în zonă ori reluarea cu o viteză până la limita evitării oricărui pericol;

– starea fizică în momentul conducerii autovehiculului și producerii accidentului-obosit, bolnav, sub influența băuturilor alcoolice;

– motivele care l-au determinat să conducă autovehiculul într-o astfel de stare;

– persoanele în compania cărora a consumat băuturi alcoolice – locul, cantitatea,

sortimentul și ora ingerării alcoolului, alimentele consumate;

– activități pe care le-a întreprins pentru evitarea accidentului prin manevrare a autovehiculului;

– acțiunile ori inacțiunile ulterioare producerii accidentului;

– motivele care l-au determinat să părăsească locul accidentului fără

încuviințarea organelor de poliție și să abandoneze autovehiculul implicat în accident;

– activitățile pe care le-a întreprins în vederea ștergerii urmelor infracțiunii;

– persoanele care mai cunosc despre fapta săvârșită și împrejurările în care au

luat cunoștintă despre acestea, etc.

SECȚIUNEA 4

Dispunerea expertizei tehnice auto

Acest gen de expertiză prezintă o importanță cu totul aparte, cu ajutorul ei putându-se elucida problemele referitoare la mecanismul producerii accidentului, în general, sau unele aspecte ale acestuia, în special.

Categoriile de probleme puse în fața expertizei tehnice auto pot fi grupate astfel:

probleme privind starea tehnică a autovehiculului;

probleme referitoare la împrejurările în care s-a produs accidentul;

probleme legate de comportamentul participanților la trafic.

a) Probleme privind starea tehnică a autovehiculului

Sub acest aspect expertul tehnic auto este solicitat să elucideze următoarele:

– existența sau inexistența defecțiunilor tehnice constatate;

– cauzele datorită cărora au apărut defecțiunile tehnice constatate;

– legătura de cauzalitate dintre defecțiunile tehnice pe care le prezintă

autovehiculul implicat în accident și urmările produse;

– posibilitatea prevederii din timp a acestor defecțiuni de către persoanele care răspund de starea tehnică a autovehiculului;

– dacă defecțiunile puteau fi depistate prin simpla exploatare a autovehiculului ori numai prin demontarea pieselor, mecanismelor sau subansamblelor.

b) Probleme referitoare la împrejurările în care s-a produs accidentul.

Pentru a lămuri aceste probleme, expertul tehnic auto va fi solicitat să dea răspuns la următoarele :

– viteza cu care a circulat autovehiculul anterior frânării raportată la caracteristicile și starea drumului public, precum și la condițiile meteorologice și de vizibilitate;

– viteza autovehiculului în momentul impactului;

– timpul necesar intrării în funcțiune a frânelor;

– timpul de reacție necesar pentru perceperea pericolului de accident, în situația

dată;

– cauzele tehnice care au determinat răsturnarea autovehiculului pe partea carosabilă – cu o anumită înclinare, umiditate și unghi de viraj – și viteza cu care trebuia să circule pentru a evita deraparea sau răsturnarea, etc11.

Probele pe baza cărora se poate determina viteza unui autovehicul sunt: lungimea urmei de frânare, distanța de rulare liberă, distanța de rulare cu frâna de motor, energia cinetică consumată pentru deplasarea sau deformarea maselor intrate în coliziune, distanța de proiectare a unor obiecte provenite de la autovehicul și spațiul de împrăștiere a fragmentelor rezultate din spargerea parbrizului12, precum și diagrama tabograf13.

Literatura de specialitate evidențiază mai multe formule de calculare a vitezei inițiale după urmele de frânare. Potrivit unor opinii, această activitate este atributul exclusiv al expertului tehnic auto și, prin urmare, cunoașterea formulelor de calcul nu este necesară organelor de urmărire penală ce instrumentează cauza.

Nu împărtășim acest punct de vedere din următoarele considerente:

– dispunând expertiza tehnică auto, organul de urmărire penală trebuie să aibă, cel puțin, cunoștințe generale în domeniu, pentru a fi în măsură să stabilească tematica necesară elucidării tuturor împrejurărilor legate de producerea accidentului și să pună la dispoziția expertului toate elementele pentru efectuarea lucrării;

– după primirea raportului de expertiză, trebuie să interpreteze și să evalueze expertiza la justa ei valoare, în coroborare cu toate celelalte probe administrate.

La argumentele de mai sus s-ar mai putea adăuga și acela că, încă din faza cercetării la fața locului, organul de urmărire penală are posibilitatea să calculeze, chiar aproximativ, viteza autovehiculului înainte de impact și să-și prefigureze mental activitățile pe care le va desfășura pentru stabilirea mecanismului producerii accidentului.

Redăm semnificativ câteva formule de calcul, mai des uzitate în activitatea practică:

1) V = 254 x f x sf.,

în care: V = viteza minimă înainte de accident, exprimată în km/h.;

F = coeficientul de aderență;

Sf = lungimea urmei de frânare;

254 = constanta rezultată din transformarea vitezei de deplasare din m/s în km\h, luând în considerare viteza imprimată de forța gravitațională(3,62.9,8.2).

Atunci când se calculează viteza după această formulă, trebuie să se țină cont – pe lângă natura și starea drumului public, condițiile atmosferice, construcția și starea pneurilor etc., cu implicarea directă asupra coeficientului de aderență – și de unele ipoteze simplificatoare admise, respectiv : frânarea se face pe ambele osii, nu se consideră rezistența de rulare și nici rezistența aerului.

Când autovehiculul a circulat pe drum cu declivități, se uzitează formula:

2) V = 254 x fx i/lOO x Sf.,

unde: i = valoarea declivității (%);

100 = gradul declivității.

3) V = Sf x 254 x Q/K,

unde : V = viteza în km/h.;

Sf = lungimea urmei de frânare; 254 = coeficient invariabil;

Q = coeficient de aderență;

K=coeficientul de exploatare a frânelorl4.

viteza la = viteza la urmele frânei la accident

accident verificarea frânei urmele frânei la verificarea frânei

În ceea ce privește determinarea vitezei cu ajutorul diagramei tahograf, putem spune că din diagrama trasată de acest aparat rezultă grafic valoarea vitezei din momentul începerii procesului de frânare, precum și ora la care s-a efectuat manevra.

Dacă constanta raportului de transmisie a mișcării de rotație de la roți la cablul aparatului de măsură "W", este diferită de valoarea 1, 0 atunci se impune corecția vitezei cu valoarea reală a constantei în baza următoarei relații :

5) Vreal = Ivind.,

în care: I= coeficientul de corecție (I=l/w);

Vind = valoarea vitezei indicate de diagramă.

Coeficientul de corecție se determină cu relația :

I=d/n,

unde : d=distanța parcursă de autovehicul, în metri, după scoaterea capului cablului flexibil de antrenare din tahograf, pentru a stabili viteza pe această fotografie.

Viteza înregistrată de tahograf prezintă abateri față de valoarea reală cuprinse între -6 si +3km/h.

Referitor la timpul de oprire al autovehiculului, putem spune că procesul de oprire începe în momentul apariției cauzei care o determină și se sfârșește odată cu oprirea autovehiculului.

În componența timpului necesar pentru oprirea autovehiculului intră: timpul de reacție a conducătorului auto, timpul de deplasare liberă a pedalei de frână și timpul efectiv de frânare.

Timpul de reacție a conducătorului auto(t1), în practica întocmirii expertizelor tehnice, poate fi considerat egal cu 0,8 secunde. Când conducătorul auto a ținut piciorul pe pedala frânei, în momentul premergător apariției situației periculoase, atunci timpul de reacție poate fi considerat 0,4 secunde.

Timpul de deplasare liberă a pedalei de frâna ( t2 ) este timpul ce se scurge din momentul comenzii frânelor până la acționarea acestora; el este de 0,25s în cazul frânelor hidraulice și 0,5s pentru frânele pneumatice.

Timpul scurs de la începerea procesului de frânare până la blocarea roților ( t3 ) depinde de tipul și încărcătura(greutatea) autovehiculului, precum și de coeficientul de aderență.

Acest timp se determină cu relația:

6) t3 = 1,4t3’ (1+Q/G0) (s),

unde:

t3' = timpul scurs de la începerea procesului de frânare până la declanșarea patinării ( la regim de frânare violentă fără încărcătură și șosea asfaltată și uscată) și are valoarea 0,15-0,25 pentru frânele hidraulice și mecanice și 0,6 s pentru frânele pneumatice.

1,4 = coeficientul de aderență;

G0 = greutatea autovehiculului fără încărcătură, în Kg;

Q = greutatea încărcăturii, în kg.

Dacă pneurile patinează timpul t3 se determină cu relația:

7) t3 = 1,4 t3’ dm/g(1+Q/G0) (s)

unde:

dm = decelerația maximă în m/s2;

g = accelerația gravității(9,8m/s2).

Timpul scurs datorită întârzierilor involuntare cuprinde durata întârzierilor fiziologice- Tîg -și durata întârzierilor mecanice – Tîm – și se calculează cu relația:

8) Tîi = Tîf+Tîm+0,5t3.

Cunoscând viteza inițială a autovehiculului, Vi, se poate determina timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul opririi:

9) Tf = Ke x Vi/36g red,

unde:

Ke = coeficientul de exploatare a frânelor;

red = valoarea redusă a coeficientului de aderență, între valoarea minimă și cea maximă, în funcție de forma și intensitatea amprentei urmei de frânare.

În interpretarea dinamicii unui accident de circulație este necesar să se cunoască timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare și cel al producerii evenimentului rutier. Acest timp se determină cu relația:

10) Tfi = Ke x Vi / 3,6g red-2Ke x Sio /g x red,

unde:

Sio = spațiul străbătut de autovehiculul în stare frânată de la locul impactului până la oprire.

Timpul de frânare după ciocnire până la oprirea autovehiculului este dat de relația:

11) Tfo =2Ke x Sio /g x red.

Timpul total de oprire, adică timpul scurs din momentul apariției cauzei de producere a accidentului sau a necesității de a frâna pentru a evita coliziunea până în momentul opririi complete a autovehiculului sau al terminării procesului de frânare, se determină cu relația:

12) Tt = Tîf + Tîm + 0,5t3 + Ke/3,6g x 1/redj x Vij,

unde:

redj = valoarea medie a coeficientului de aderență la frânare corespunzătoare fiecărei categorii de drum parcurs în timpul frânării;

Vij = viteza autovehiculului, în km/h, la începutul parcurgerii în stare frânată a fiecărei categorii de drum.

În cazul în care nu se cunoaște viteza inițială, ci doar lungimile spațiilor de frânare parcurse de autovehicul în timpul frânării pe diverse categorii de drum corespunzător unor coeficienți medii de aderență diferiți, timpul total de oprire este dat de relația:

13) Tt = Tîf + Tîm + 0,5t3 + 2Ke/g Sj/redj.

c) Probleme legate de comportamentul participanților la trafic, implicați în evenimentul rutier.

Atunci când în accidentul de circulație a fost implicat și un pieton, expertiza tehnică auto trebuie să lămurească :

– distanța la care se află autovehiculul în momentul când pietonul s-a angajat în traversare;

– distanța de la care conducătorul auto a acționat asupra frânei de serviciu, ținând cont de locul unde s-a produs impactul și viteza cu care a circulat;

– posibilitățile pe care le-a avut conducătorul auto, în condițiile date de a evita accidentul prin manevrarea autovehiculului.

Păstrând argumentația prezentată, exemplificăm patru formule de calcul a distanței la care se afla autovehiculul în momentul în care pietonul a pătruns pe banda de circulație.

1. Astfel, atunci când pietonul traversează artera de circulație înaintea începerii procesului de frânare, se va utiliza formula :

14) Sa = Vi/Vp * Sp – (KeVi2/3,6 gred – Sf0), în care:

Sa = distanța la care se afla autovehiculul în momentul angajării pietonului în traversare;

Vi = viteza inițială de deplasare a autovehiculului;

Vp = viteza de deplasare a pietonului;

Sp = spațiul parcurs de pieton pe partea carosabilă;

SfO = distanța parcursă de autovehicul în stare frânată, până la oprire.

2. Când pietonul traversează artera în momentul procesului de frânare, se aplică relația:

15) Sa = Vi/Vp x Sp.

3. Dacă traversarea s-a facut la sfârșitul procesului de frânare, formula de calcul va fi:

16) Sa = Vi/Vp x Sp – Ke Vi2/3,6 gred.

4. În cazul când pietonul a pătruns pe carosabil în timpul procesului de frânare, când autovehiculul era deja frânat, se va folosi formula:

17) Sa = gred/2Ke(3,6Sp/Vp + 2KeSf0/gred)2 – Sf0.

După impact pot avea loc două situații diferite:

– victima a fost preluată pe capota din față a autovehiculului și purtată până la oprire, când forța de frânare este redusă pentru evitarea proiectării victimei;

– victima a fost proiectată pe direcția de deplasare a autovehiculului, când forta de frânare trebuie mărită pentru a opri înaintea căderii victimei și a se evita călcarea ei.

Spațiul de frânare SfO se determină cu formula :

18) Sf0 = KeVimp/26d,

unde:

Vimp = viteza din momentul impactului; d = ( 0,45-0,65 )dmax;

d = dmax în cazul proiectării victimei.

CAPITOLUL VII

PRACTICA JUDICIARĂ

SECȚIUNEA 1

Referat de terminare a urmăririi penale

-MODEL-

ROMÂNIA

MINISTERUL ADMINISTRAȚIEI ȘI INTERNELOR DIRECȚIA GENERALĂ DE POLIȚIE A

MUNICIPIULUI BUCURESTI

NR.131.524/––––-2006.

REFERAT

de terminare a urmăririi penale

Studiind actele din dosarul penal nr.131.524/2003 în care urmărirea penală a fost începută prin procesul verbal din data de 01.11.2006, pentru săvârșirea infracțiunii de vătămare corporală din culpă prev. și ped. de art. 184, alin. 1 și 3 din c.p. comisă de cetățeanul sirian :

MOHAMAD RAMADAN – fiul lui ABDULAH si ZAHRA, născut la data de 19.01.1954 în SIRIA, domiciliat în SIRIA-DARET-EZZEL, cu resedinta în Bucuresti,

str. Alexandru Câmpeanu, nr.66, b1.37, apt.2, sector 2, posesor al legitimației provizorii seria B, nr.0260200, eliberată de Serviciul Pașapoarte la data de 13.02.1995 și al permisului de conducere internațional, categ.B, eliberat de autoritățile siriene cu nr.0408, eliberat la data de 17.08.1993, patron la firma "RAMADAN IMPEX 1993", cu sediul în București, fără antecedente penale.

CONSTAT:

La data de 27 oct.2003, orele 1130, Brigada de Poliție Rutieră a Capitalei a fost sesizată de faptul că pe B-dul Dimitrie Cantemir din București s-a produs un accident de circulație soldat cu vătămarea corporală a numitului CHIȚU TUDOR de 46 ani din București, str.Vișana, nr.1, b1.45, apt.53, sector 4.

Cercetarea la fața locului a stabilit următoarele:

Accidentul s-a produs pe B-dul Dimitrie Cantemir, pe sensul de circulație dinspre str. Lânăriei către B-dul Mărășești, în apropierea intersecției cu str. Poteraș.

Pe B-dul Dimitrie Cantemir circulația se desfășoară în ambele sensuri, suprafața carosabilă este din asfalt, are o lățime de 22.00m și era uscată în momentul cercetării.

Sensurile de circulație sunt separate prin linii continue pentru delimitarea sensurilor de mers și discontinue pentru separarea benzilor de mers.

După intersecția cu str.Poteraș, pe B-dul D.Cantemir nu sunt instalate indicatoare de restricție.

La fața locului nu au fost găsite autoturismele, deoarece au fost scoase de pe carosabil pentru descongestionarea circulației. În accident au fost implicate autoturismele marca MERCEDES de culoare albastru metalizat cu numărul B-1623, aparținând lui RAMADAN MOHAMAD, domiciliat în București, str. Alexandru Câmpeanu, nr. 66, sector 2 și autoturismul marca TOYOTA COROLLA, de culoare roșie, cu nr. de înmatriculare: TJ-51-VB, aparținând lui CHIȚU TUDOR, domiciliat în Bucuresti, str.Visana, nr.l, sector 4.

Prin măsurătorile efectuate s-a constatat că de la locul indicat de conducătorul autoturismului cu nr.TJ-51-VB, până la bordura din dreapta privind sensul de mers al autoturismului dinspre str.Lânăriei către b-dul Mărășești s-au măsurat 5,60m, iar către înapoi până la nivelul str.Poteraș s-au măsurat 12.00m.

De la locul indicat de conducătorul autoturismului nr.B-1623 până la bordura din dreapta privind sensul de mers s-au măsurat 3.00m spre b-dul Tineretului, până la nivelul str. Poteraș s-au măsurat 4.50m.

La locul săvârșirii faptei au fost descoperite cioburi de sticlă provenite din spargerea farurilor începând de la nivelul str.Poteraș pe o lungime de 15m și o lățime de 4.00m.

La verificarea efectuată de organele de poliție s-a constatat că autoturismul nr. B-1623, marca MERCEDES corespunde din punct de vedere tehnic și prezintă în urma accidentului următoarele avarii : bara față, faruri, lampa semnalizare stânga față spartă, masca față spartă, radiator spart.

Conducătorul autoturismului înv. MOHAMAD RAMADAN a fost testat cu o

fiolă alcoolscop, constatându-se că acesta nu se afla sub influența alcoolului.

La fața locului organele de poliție nu au identificat martori oculari. Din cercetările efectuate în cauză a rezultat următoarea stare de fapt :

La data de 27.10.2003, în jurul orelor 1030, înv. MOHAMAD RAMADAN a condus autoturismul marca MERCEDES cu nr. de înmatriculare B-1623 pe B-dul Dimitrie Cantemir, dinspre str.Lânăriei către B-dul Mărășești. Circulația se desfășura pe timp de zi, carosabilul era uscat, vizibilitatea era bună.

Autoturismul rula pe banda a II-a. În același sens cu autoturismul, puțin mai în față, circula un autoturism TOYOTA. Când a ajuns la intersecția cu str.Poteraș, autoturismul TOYOTA a fost oprit brusc pentru că în fața sa a oprit brusc un autoturism DACIA. Autoturismul MERCEDES cu nr.B-1623 a lovit autoturismul TOYOTA în partea din spate, iar acest autoturism cu partea frontală a lovit în partea din spate autoturismul oprit în fața sa.

În urma accidentului a rezultat avarierea celor 2 mașini și vătămarea corporală a conducătorului autoturismului TOYOTA, aparținând lui Chițu Tudor, domiciliat în București, str.Vișana, nr.l, sector 4. Autoturismul DACIA nu a suferit avarii.

După producerea accidentului, Chițu Tudor a fost îndrumat către Spitalul nr.9, unde a fost consultat și diagnosticat. Pentru vindecarea vătămărilor suferite în urma

accidentului, victima a necesitat 12-15 zile de îngrijiri medicale fila nr .

În vederea stabilirii dinamicii accidentului rutier și a vinovăției în producerea acestuia, în cauză a fost efectuată o expertiză tehnică ce a concluzionat :

Locul impactului dintre autoturismul Mercedes și autoturismul Toyota pe carosabil se situează pe banda a II-a, B-dul. Dimitrie Cantemir, pe sensul de mers dinspre B-dul. Pionierilor către Piața Unirii la o distanță de cca.12.00m după nivelul intersectiei cu str. Poteras.

Starea de pericol a fost creată de conducătorul auto Mohamad Ramadan, care nu a păstrat o distanță corespunzătoare pentru a putea evita lovirea autoturismului Toyota, chiar și în situația în care acesta a oprit brusc.

Accidentul putea fi evitat de conducătorul auto Mohamad Ramadan, dacă ar fi păstrat o distanță corespunzătoare pentru a evita lovirea autoturismului Toyota, chiar și în situația în care acesta a oprit brusc.

Conducătorul auto Chițu Tudor nu putea să evite accidentul, deoarece acesta era oprit în momentul impactului și nu putea să prevadă că autoturismul care îl precedă nu va opri.

Conducătorul autoturismului Dacia 1310 nu putea să evite producerea accidentului, deoarece nu putea să prevadă că autoturismul Toyota oprit în spatele său va fi lovit de autoturismul Mercedes.

Analizând dinamica accidentului rutier și probele administrate în cauză, organul de cercetare penală constată că accidentul rutier s-a produs din vina exclusivă a conducătorului auto înv. Mohamad Ramadan, care nu a redus viteza până la limita evitării oricărui pericol. Așa cum rezultă din expertiza tehnică efectuată în cauză, conducătorul autoturismului ar fi putut evita producerea accidentului dacă ar fi păstrat distanța corespunzătoare pentru a putea evita autoturismul Toyota. Această stare de fapt demonstrează încălcarea de către înv. a prevederilor art.8 și 16 din decretul 328/1966 rep. precum și cele din art. 44 din Regulamentul de aplicare al acestuia.

În ceea ce-l privește pe numitul Chițu Tudor, victima accidentului rutier, se constată că acesta nu are nici o vină în producerea accidentului, deoarece nu putea să prevadă că autoturismul care îl precede nu va opri.

DATE SUPLIMENTARE CONFORM ART.260 DIN C.P.P.

Faptele săvârșite de înv. Mohamad Ramadan întrunesc elementele constitutive ale infracțiunii de vătămare corporală din culpă prevăzute și pedepsite de art. 184 alin. 1 și 3 din C.P.

Faptele se probează cu :

– proces verbal de cercetare la fața locului;

– declarațiile învinuitului ;

– declarația victimei ;

– raportul de expertiză medico-legală a victimei ;

Se stabilesc cheltuieli judiciare în valoare de 100 RON.

Numitul Chițu Tudor – victima accidentului – se constituie parte civilă în instanță cu o sumă pe care o va preciza în fața instanței de judecată.

Înv. Mohamad Ramadan, proprietarul autoturismului marca Mercedes beneficia în momentul producerii accidentului de asigurare cu răspundere civilă prin efectul legii.

CARACTERIZAREA ÎNVINUITULUI

Înv. Mohamad Ramadan a fost cercetat în stare de libertate și a recunoscut și regretă faptele comise. El nu este cunoscut cu antecedente penale.

PERSOANE CE URMEAZĂ A FI CITATE ÎN INSTANȚĂ :

,

ÎNVINUIT: Mohamad Ramadan-București, str. Alex. Câmpineanu, nr.66, b1.37, apt.2, sector 2.

P.CIVILĂ: Chițu Tudor-București, str.Vișana, nr.1, b1.45, sc.A, apt.53, sector 4.

Având în vedere că în cauză au fost administrate toate probele, că urmărirea penală s-a terminat și că faptele săvârșite de înv. Mohamad Ramadan întrunesc elementele constitutive ale infracțiunii de vătămare corporală din culpă, prev. și pedepsită de art. 184, alin. 1 și 3 din C.P., în temeiul art.256 din C.P.P.

PROPUN:

Punerea în mișcare a acțiunii penale, emiterea rechizitoriului și trimiterea în judecată a înv. Mohamad Ramadan pentru săvârșirea infracțiunii de vătămare corporală din culpă, prev. și pedepsită de art. 184, alin. 1 și 3 din C.P.

SECȚIUNEA 2

Tipuri de declarații

DECLARAȚIE

Subsemnatul Chițu Tudor, cu domiciliul în București, str. Vișana, bl. 45, apt. 53, sector 4, declar următoarele:

În legătură cu accidentul din data de 27 oct.2003, ora 1030, în care conduceam autoturismul personal Toyota Corolla, cu nr. TJ-51-VB, chem în judecată pe numitul Mohamad Ramadan, cetățean sirian, care la data menționată m-a tamponat din spate pe b-dul Dimitrie Cantemir, provocându-mi următoarele avarii :

– mască înfundată, far spart, rezervor spart, capotă spate înfundată;

În urma impactului am suferit un traumatism cervical cu certificat eliberat de Institutul de Medicină Legală "Mina Minovici", la data de 15.11.2003, pentru care mă constitui parte civilă.

Îmi rezerv dreptul de constituire ca parte civilă din punct de vedere pecuniar pentru cele arătate mai sus în instanța de judecată.

Aceasta îmi este declarația pe care o dau, o susțin și o semnez.

Data: 15.08.2006 Semnătura,

27.10.2003

DECLARAȚIE

Subsemnatul Chițu Tudor, fiul lui Constantin și al Elisabeta, născut la data de 25.08.1950, localitatea Malu cu Flori, județ Dâmbovița. Domiciliul stabil în București, str.Vișana, nr.1, b1.45, sc.A, apt.53, etaj 10, sector 4, posesor al C.I.seria D.A. nr. 687772, eliberat de Dâmbovița la data de 3.05.1996 și al permisului de conducere nr. D.0069380, categoria B, eliberat de Dâmbovița în anul 1997, cu vechime din anul 1977, de profesie grafician la SIGNUM S.R.L., cu sediul în str. Sala Polivalentă, judecat NU, condamnat NU, declar următoarele :

La data de 27.10.2003, în jurul orei 1030, am condus autovehiculul cu nr.TJ-51VB, marca Toyota, proprietatea Chițu Tudor, culoarea roșie, în localitatea București, pe b-dul Dimitrie Cantemir-colț cu str.Poteraș, din direcția Lic. Șincai pe direcția spre Unirea. Telefon acasă :6387522. Telefon serviciu: 6754040.

Când am ajuns la stopul din fața restaurantului Budapesta am oprit și, imediat, la cca. 10 sec., am fost lovit violent în spate de către autoturismul Mercedes nr. B-1623, condus de către un cetățean sirian. La rândul meu am lovit în spate un autoturism Dacia 1310 cu număr de Galați. După mai multe discuții personale cu posesorul auto Dacia 1310 am părăsit locul accidentului.

M-am deplasat pe jos la circa 14 Poliție, având dureri puternice în zona gâtului, după care m-am deplasat la Spitalul nr.9 București, unde am fost consultat și mi s-a eliberat un concediu medical de 7 zile, după care a sosit un echipaj de poliție cu care ne-am deplasat la locul accidentului și, după măsurătorile de rigoare m-am deplasat la secția de poliție rutieră din str.Udriște, unde dau această declarație.

Autoturismul meu a suferit următoarele avarii: rezervor benzină înfundat, far față dreapta înfundat și spart în interior, capotă față, mască înfundată.

Accidentul s-a produs în dreptul intersecției cu str. Poteraș. Mașina pe care o conduc corespunde din punct de vedere tehnic. Mă deplasam singur în mașină. Propun ca martori pe cei din autoturismul Dacia cu nr. de Galați. În momentul accidentului carosabilul era uscat, vizibilitatea era foarte bună.

Împreună cu ceilalți conducători auto am fost testați cu fiola care nu s-a înverzit la niciunul.

Aceasta îmi este declarația pe care o dau și o semnez.

27.10.1993 Semnătura,

SECȚIUNEA 3

Raport de expertiză medico legală

INSTITUTUL DE MEDICINĂ LEGALĂ Prof.Dr.M.Minovici

CĂTRE

IPC – cercetări penale :

La adresa nr.131542 vă înaintăm raportul medico-legal privind pe Chițu Tudor. Totodată vă comunicăm că în conformitate cu art.28 din Reg. de aplicare a

decretului 466/86 și al ordonanței 501/83 al M.S., taxa de lei se va vira în contul 6092029f.

DIRECTOR Prof.dr.Beliș Vladimir

RAPORT DE EXPERTIZĂ MEDICO-LEGALĂ

Subsemnata dr. Naneș Constanța, medic primar legist, în baza adresei nr.131542 al IPC-cercetări penale, privind pe Chițu Tudor, născut la 25.08.1950, C.I.-D.A., nr. 687772, care afirmă că a fost victima unui accident de circulație în ziua de 27.10.2003 am constatat:

Din biletul nr.15708 al Spitalului nr.9 – neurochirurgie rezultă diagnosticul: traumatism cervical. Examen neurologic normal.

La Spitalul Dr. Bagdazar a fost examinat la 4.11.2003, constatându-se "status

post contuzie vertebrală, medulară cervicală ".

Examen neurologic fără semne de lateralitate. S-a recomandat tratament ambulator. Examen actual :

– acuză cefalee, amețeli și dureri la mobilitatea coloanei vertebrale, zona cervicală.

Fără modificări obiective. Contracții ale mușchilor cervicali cu limitarea mișcărilor coloanei cervicale.

Concluzii:

Așa cum rezultă din datele clinice, Chițu Tudor a prezentat la data de 27.10.2003 un traumatism cervical pentru care necesită 12-15 zile îngrijiri medicale.

Leziunile nu i-au pus viața în pericol și nu au determinat o infirmitate.

Medic primar legist

Dr. Naneș Constanța