Parcarile Subterane din Zonele Urbane
Bibliografie
[1] – Agenda locală 21 a [NUME_REDACTAT], 2006.
[2] – Cofaru, c. – Legislația și [NUME_REDACTAT] în [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Transilvania, Brașov 2002, ISBN 973-635-185-8.
[3] –ELMAS S.R.L. partener WÖHR Autoparksysteme – http://www.sistemedeparcare.ro.
[4] – Eschelbeck, G., Th. Moser: [NUME_REDACTAT] – Monitoring and Evaluation by Means of a Client – [NUME_REDACTAT]. The 13th [NUME_REDACTAT] Congress 94 IFIP, vol.2.
[5] – Florea, D., Cofaru, c., Șoica, A. – Managementul traficului rutier, [NUME_REDACTAT] Transilvania, Brașov 1998.
[6] – Florian, D. – Contribuții privind reducerea poluării (chimice) motoarelor cu ardere internă în intersecții dirijate, Teză de Doctorat, 2004.
[7] –INTERCONTINENTAL PARKING – http://www.interparking.ro.
[8] – Institutul de Proiectare, Cercetare si Tehnica de calcul in constructii – I.P.C.T. S.A., Normativ pentru proiectarea, executia si exploatarea constructiilor destinate parcarii autoturismelor, Editura FASTPRINT, Bucuresti 1998, ISBN 973-8249-08-2.
[9] – MIR – Proiectul studiului de impact, [NUME_REDACTAT], 2002.
[10] – [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] – http://www.administratie.ro.
[11] – PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BRAȘOV – http://www.brasovcity.ro.
[12] – Rosner, Fl.: Siemens in DRIVE [NUME_REDACTAT] Light – Siemens. [NUME_REDACTAT] News, March, 1994
[13] – TREVIPARK – http://www.trevipark.co.uk.
[14] – Țârulescu, S. – Studii și cercetări privind influența traficului rutier urban asupra emisiilor poluante, teză de doctorat, Brașov, 2009.
[15] – Manual de utilizare a analizorului de gaze portabil IR Multi RAE.
[16] – Manual de utilizare a anemometrului portabil AIRFLOW TA460
[17] – WÖHR Autoparksysteme – http://www.woehr.de.
CUPRINS
1.STUDIU PRIVIND AMENAJAREA, ORGANIZAREA și exploatarea parcărilor subterane în zonele urbane
1.1.Introducere
1.2.Principii de proiectare si organizare a parcarilor
1.2.1. Conditii ale terenului
1.2.2 Conditii ale zonei
1.2.3. Reguli de proiectare
1.2.4. Conditii de proiectare
1.2.5. Siguranta in exploatare
1.3.Sisteme de parcare auto
1.4.Exemple de parcari subterane din brasov
1.5.Concluzii
2.Elemente privind alegerea zonei de studiu și a efectuării măsurătorilor
2.1. ALEGEREA ZONEI DE STUDIU
2.2. Metodica culegerii datelor de trafic rutier
2.3. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU MASURAREA POLUARII CHIMICE SI A CONDITIILOR METEOROLOGICE
2.3.1. ANALIZORUL DE GAZE PORTABIL MULTI RAE IR
2.3.2. ECHIPAMENTE FOLOSITE PENTRU MASURAREA CONDITIILOR METEOROLOGICE
2.4. METODOLOGIA DE CULEGERE A VALORILOR POLUANȚILOR CHIMICI
3. ANALIZA DIN PUNCT DE VEDERE AL TRAFICULUI RUTIER A CELOR TREI INTERSECTII STUDIATE
3.1. INTERSECȚIA: B-DUL 15 NOIEMBRIE + STR. CASTANILOR + STR. NICOLAE TITULESCU
3.2. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR (15 NOIEMBRIE) + STR. NICOLAE BALCESCU + STR. VLAD ȚEPEȘ
3.3. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR + STR. MURESENILOR + STR. LUNGA
4. ANALIZA DIN PUNCT DE VEDERE AL POLUĂRII CHIMICE A AERULUI A TRASEULUI ALES
4.1. INTERSECȚIA: B-DUL 15 NOIEMBRIE + STR. CASTANILOR + STR. NICOLAE TITULESCU
4.2. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR (15 NOIEMBRIE) + STR. NICOLAE BALCESCU + STR. VLAD ȚEPEȘ
4.3. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR + STR. MURESENILOR + STR. LUNGA
5. CONCLUZII PRIVIND NIVELUL DE POLUARE CHIMICA A AERULUI CAUZAT DE TRAFICUL RUTIER
6.Bibliografie
CUPRINS
1.STUDIU PRIVIND AMENAJAREA, ORGANIZAREA și exploatarea parcărilor subterane în zonele urbane
1.1.Introducere
1.2.Principii de proiectare si organizare a parcarilor
1.2.1. Conditii ale terenului
1.2.2 Conditii ale zonei
1.2.3. Reguli de proiectare
1.2.4. Conditii de proiectare
1.2.5. Siguranta in exploatare
1.3.Sisteme de parcare auto
1.4.Exemple de parcari subterane din brasov
1.5.Concluzii
2.Elemente privind alegerea zonei de studiu și a efectuării măsurătorilor
2.1. ALEGEREA ZONEI DE STUDIU
2.2. Metodica culegerii datelor de trafic rutier
2.3. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU MASURAREA POLUARII CHIMICE SI A CONDITIILOR METEOROLOGICE
2.3.1. ANALIZORUL DE GAZE PORTABIL MULTI RAE IR
2.3.2. ECHIPAMENTE FOLOSITE PENTRU MASURAREA CONDITIILOR METEOROLOGICE
2.4. METODOLOGIA DE CULEGERE A VALORILOR POLUANȚILOR CHIMICI
3. ANALIZA DIN PUNCT DE VEDERE AL TRAFICULUI RUTIER A CELOR TREI INTERSECTII STUDIATE
3.1. INTERSECȚIA: B-DUL 15 NOIEMBRIE + STR. CASTANILOR + STR. NICOLAE TITULESCU
3.2. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR (15 NOIEMBRIE) + STR. NICOLAE BALCESCU + STR. VLAD ȚEPEȘ
3.3. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR + STR. MURESENILOR + STR. LUNGA
4. ANALIZA DIN PUNCT DE VEDERE AL POLUĂRII CHIMICE A AERULUI A TRASEULUI ALES
4.1. INTERSECȚIA: B-DUL 15 NOIEMBRIE + STR. CASTANILOR + STR. NICOLAE TITULESCU
4.2. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR (15 NOIEMBRIE) + STR. NICOLAE BALCESCU + STR. VLAD ȚEPEȘ
4.3. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR + STR. MURESENILOR + STR. LUNGA
5. CONCLUZII PRIVIND NIVELUL DE POLUARE CHIMICA A AERULUI CAUZAT DE TRAFICUL RUTIER
6.Bibliografie
1.STUDIU PRIVIND AMENAJAREA, ORGANIZAREA și exploatarea parcărilor subterane în zonele urbane
1.1.[NUME_REDACTAT] construirii parcarilor subterane se datoreaza cresterii semnificative a parcului auto, atat in proprietatea persoanelor fizice cat si in cea a persoanelor juridice din [NUME_REDACTAT]. Astfel, la ora actuala orasul Brasov se confrunta cu o deficienta majora, cu perspective ingrijoratoare, in ceea ce priveste asigurarea si managementul locurilor de parcare.
Insuficienta locurilor de parcare, in special in zona centrala este o problema majora cu care se confrunta multe orase din tara, situatie ce determina necesitatea identificarii unor modalitati de creare de facilitati institutionale si legale pentru realizarea de parcari si care sa descurajeze folosirea vehiculelor proprii si sa incurajeze utilizarea transportului public.
Aglomerarea si solicitarea de locuri de parcare in zona centrala se datoreaza concentrarii activitatilor socio-economice si culturale in acest spatiu, lucru determinat de: sedii de firme, banci, magazine, etc.
In aceste conditii se impune identificarea si aplicarea unei solutii eficiente de asigurare a unor spatii de parcare necesare si suficiente in aceasta zona. Astfel, municipalitatea a constientizat ca o varianta pentru cresterea numarului locurilor de parcare si descongestionarea traficului rutier din zona centrala o reprezinta construirea unei parcari subterane.
Volumul de trafic genereaza nevoia unui numar mare de locuri de parcare in zona centrala a Brasovului, pentru descongestionarea traficului, locurile de parcare existente fiind insuficiente. Constructiile destinate parcarii autoturismelor se amplaseaza, de regula, in zone de interes public, tinandu-se seama de asigurarea unor posibilitati cat mai constante de exploatare.
[NUME_REDACTAT] Brasov are in vedere realizarea a sase parcari subterane si supraterane in municipiu, pentru care s-au primit deja 20 de oferte de la antreprenori.
Zonele in care se vor face aceste parcari sunt langa [NUME_REDACTAT], langa [NUME_REDACTAT], sub o parte a Parcului N. Titulescu, sub terenul de sport al Colegiului „A. Saguna”, in [NUME_REDACTAT] si in zona Faget. „Avem peste 20 de oferte la Primarie pentru realizarea acestor parcari in oras. În timp vom alege dintre ele. Însa, ceea ce ne intereseaza in mod deosebit, sunt firmele care au mai realizat astfel de investitii. De exemplu, pentru parcarea de sub [NUME_REDACTAT] vrem o firma care a mai realizat o parcare sub un parc. Iar o asemenea firma a venit deja cu o oferta. Este firma care a realizat o parcare similară in Viena”, ne-a declarat viceprimarul municipiului Brasov, [NUME_REDACTAT].
Parcarea de sub [NUME_REDACTAT] va avea aproximativ 700 – 800 de locuri, intrarea va fi din B-dul N. Iorga si iesirea in B-dul Eroilor.
Orase europene proiectate pe arhitectura veche
München este un oras care a intalnit unele probleme cu strazile orasului, deoarece aici strazile inguste sunt o problema de congestie a parcarilor de autovehicule. Munchen a decis in 2004 sa introduca o solutie relativ moderna in vederea rezolvarii problemei parcarilor si anume infiintarea unei parcari subterane cu sistem automatizat in zona München-Neuhausen.
Figura1.1. Parcare subterana cu sistem automatizat
In plus, un sistem automat aduce economii semnificativei in inginerie, deoarece lifturile, rampele, scarile, iluminatul si ventilatia nu trebuie sa fie furnizate in aceeasi masura. Construirea inseamna, de asemenea, transferul de canalizare, pluviale si serviciilor de apa de sub centrul de drum pentru conductele de la marginea drumului. Proiectarea instalatiei a inceput in ianuarie 2004, cu constructie incepand din octombrie 2004. Construcțtia a fost finalizată in luna februarie 2006 ( finalizarea proiectului a fost efectuata in 16 luni de la inceperea constructiei), investitia proiectului a fost de 11.35 €/m. Sistemul de parcare este o combinatie de Wöhr MultiPark 740 Systems, care va oferi 284 locuri de parcare (150 plus 134). Echipamentul a fost furnizat de catre Wöhr si instalarea a fost efectuata de catre contractorul general / inginer Wöhr GmbH Bauer.
Figura 1.2. Dispozitiv de control actionat de sofer
Autovehiculele de dimensiunile 5.25m lungime maxima, 2.2 latime si 1.7 inaltime trebuie sa fie conduse la una din cele 4 statii de primire marcate de la A la D, la intrare sunt actionate de un dispozitiv de control care raspunde la un cip de transport ce se afla in posesia soferului autovehiculului.
Figura 1.3. TREVIPARK
Prima instalare a acestui sistem modular, parcari automatizate a fost in Cesena, Italia. Autoritatile locale au cautat o solutie de parcare care ar minimaliza interferenta in zona inconjuratoare, atat la utilitati subterane, cat si supraterane.
Sistemul compact TREVIPARK a oferit o serie de caracteristici care au dus la aprobarea acestuia de catre autoritatile italiene. Acestea au inclus parcarea automata, fara conducator auto; parcarea autovehiculelor prin utilizarea de ridicare rotativa la 360 ° vertical si introducerea vehiculelor direct intr-un golf de parcare, cu timpul de regasire de 50 de secunde si de inalta securitate. Datorită designului sau compact ar putea fi plasat in imediata apropiere a cladirilor existente in centrul orasului. Garajul detine pana la 108 vehicule. Astfel de parcari se regasesc in majoritatea marilor orase europene.
In prezent, in Bucuresti, din 12 masini, numai una poate fi parcata pe un loc regulamentar.
[NUME_REDACTAT] va ofera 1850 de locuri de parcare subterana in centrul capitalei, in doua locatii special amenajate: [NUME_REDACTAT] Intercontinental si [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT].
[NUME_REDACTAT] intelege diversitatea clientilor sai si propune mai multe tipuri de servicii, pentru a satisface cat mai bine cerintele unui public variat, din ce in ce mai ocupat si din ce in ce mai exigent.
Parcare subterana [NUME_REDACTAT] subteran Inter are aproximativ 900 de locuri de parcare.
Dintre acestea, aproximativ 150 sunt destinate parcarii cu plata pe ora, iar restul parcarii in regim abonament.
Parcarea are mai multe cai de acces atat auto, cat si pietonale, facilitand circulatia masinilor si a conducatorilor auto. Accesele auto sunt echipate cu bariere automatizate, intrarea si iesirea autoturismelor facandu-se pe baza de card de proximitate sau tichet magnetic. Intrarile si iesirile din parcaj sunt monitorizate video.
Accesul si iesirea autoturismelor se poate face pe una dintre rampele amplasate in urmatoarele puncte:
– [NUME_REDACTAT] Campineanu la intersectia cu B-dul. N. Balcescu
– [NUME_REDACTAT] Arghezi
– Rondul din fata intrarii in [NUME_REDACTAT]
Accesul si iesirea pietonilor se face prin 4 scari pietonale amenajate, echipate cu interfoane, care fac legatura intre cele doua niveluri subterane ale parcajului si suprafata. Ele sunt amplasate dupa cum urmeaza:
– Vis-à-vis de [NUME_REDACTAT]
– In dreptul Teatrului de Opereta
– In apropierea [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT]
– In apropierea [NUME_REDACTAT], fantana arteziana.
[NUME_REDACTAT] are relatii de buna colaborare cu vecinii sai: [NUME_REDACTAT] si [NUME_REDACTAT] Bucuresti.
Astfel, oaspetii [NUME_REDACTAT] pot ajunge din parcajul subteran Inter direct in lobby-ul hotelului, prin culoarul pietonal special amenajat in acest scop.
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] pot ajunge direct din parcajul subteran Inter in foaierul TNB, cu acces direct la [NUME_REDACTAT] sau [NUME_REDACTAT].
Atat directiile auto, cat si cele pietonale sunt semnalizate in cadrul parcajului prin indicatoare.
Figura 1.4. Acces parcare [NUME_REDACTAT] subterana [NUME_REDACTAT]
Parcajul subteran [NUME_REDACTAT] are aproximativ 900 de locuri de parcare. Dintre acestea, aproximativ 80 sunt destinate parcarii cu plata pe ora, restul fiind destinate parcarii in regim abonament.
Parcajul subteran [NUME_REDACTAT] este amplasat in pasajul auto [NUME_REDACTAT], pe ambele sensuri de mers. Parcajul are mai multe cai de acces atat auto, cat si pietonale, facilitand circulatia masinilor si a conducatorilor auto. Accesele auto sunt echipate cu bariere automatizate, intrarea si iesirea autoturismelor facandu-se pe baza de card de proximitate sau tichet magnetic. Intrarile si iesirile din parcaj sunt monitorizate video.
Accesul si iesirea autoturismelor se poate face NON STOP pe una dintre rampele amplasate dupa cum urmeaza:
– In pasajul auto [NUME_REDACTAT], pe sensul de mers dinspre Sos. [NUME_REDACTAT] inspre Sos. Stefan cel Mare.
– In pasajul auto [NUME_REDACTAT], pe sensul de mers dinspre Sos. Stefan cel Mare inspre Sos. [NUME_REDACTAT].
Accesul si iesirea pietonilor se poate face NON STOP prin scari pietonale amenajate, echipate cu interfoane, care fac legatura intre cele doua niveluri subterane ale parcajului si suprafata (scarile pietonale conduc in pasajele pietonale din rondul [NUME_REDACTAT]).
Atat directiile auto, cat si cele pietonale sunt semnalizate in cadrul parcajului prin indicatoare.
Figura 1.5. Acces parcare [NUME_REDACTAT]
1.2.Principii de proiectare si organizare a parcarilor
Constructiile destinate exclusiv parcarii autoturismelor se incadreaza in general in categoria de importanta C, iar nivelele de performanta prevazute sunt corespunzatoare acestei categorii. constructiile publice subterane sunt constructii pentru functiuni civile care pot fi amplasate in localitati sau in afara acestora.
In cazul in care spatiile pentru parcare se comaseaza cu alte constructii, se vor adopta niveluri de performanta corespunzatoare cerintelor de calitate impuse de categorie superioara se importanta cea mai mare. Performantele si nivelele de performanta stabilite prin prezentul normativ, trebuie sa fie mentinute pe intreaga durata de exploatare a constructiei, stabilita de lege.
Prezentul normativ va fi utilizat tinand cont si de prevederile cuprinse in ‘’Normativ pentru adaptarea constructiilor si locurilor publice la cerintele persoanelor handicapate’’ CPH1-93.
Pentru orice constructie de parcaj stabilirea regimului de inaltime, de aliniere, capacitate, etc. se face in concordanta cu prevederile Certificatului de urbanism, avandu-se in vedere totodata si influenta vantului si a curentilor de aer din zona.
Destinatiile/functiunile civile/publice prevazute a fi inglobate in constructiile publice subterane conform prezentului Normativ, sunt urmatoarele:
parcari cu sau fara spalatorie si service auto
comerciale, de alimentatie publica ( magazine, farmacii, restaurante, etc.)
culturale, de afaceri, sportive
statii distributie carburanti auto
servicii diverse ( agentii bancare, oficii posta si telecomunicatii )
Prin amplasarea constructiilor publice subterane se vor asigura legaturi/relatii functionale corespunzatoare, pe cat posibil directe, atat cu retelele/caile de circulatie supra sau subterane existente sau prevazute in documentatii, cat si eventual cu constructii invecinate.
La dispunerea diferitelor functiuni in volumul constructiilor publice subterane, se va tine seama de frecventa si distributia publicului pe nivelurile in spatiile aferente respectivelor functiuni, de nivelul de risc de incendiu al functiunilor respective, de necesitatile lor specifice ( aprovizionare, servicii, etc. ) si de conditiile tehnice de utilizare.
1.2.1. Conditii ale terenului
Zona seismica
Proiectarea si realizarea constructiilor destinate parcarii autoturismelor se face in conformitate cu prevederile Normativului P100, asigurandu-se conditiile corespunzatoare categoriei de importanta a constructiei si gradul seismic al zonei respective.
Natura terenului
La proiectare si executie se vor avea in vedere caracteristicile fizico-mecanice si geomorfologice ale terenurilor, panta terenului si nivelul apelor freatice, functie de care se stabilesc solutiile constructive si procedeele de realizare.
1.2.2 Conditii ale zonei
Puritarea aerului
Parcajele subterane vor fi echipate cu instalatie de ventilare, iar gurile de refulare in exterior vor fi astfel dispuse si realizate incat sa nu depaseasca concentratiile de noxe stabilite conform STAS 12574 precum si a prevederilor avizelor si acordul de mediu.
Accese carosabile
Drumurile carosabile destinate accesului in parcaj, trebuie sa fie racordate la reteaua publica stradala. Parcajele trebuie sa aiba asigurat un drum carosabil care sa permita accesul autospecialelor de interventie ale salvarii si politiei in incinta.
Pentru asigurarea functionalitatii urbane, semnalizarea parcajului se face de la distante determinate in colaborare cu viteza de deplasare pe caile adiacente folosite ca acces printr-un bun reperaj, prin panouri de semnalizare care cuprind indicatii de acces, dotare si conditii de stationare. Accesele pietonale ale parcajelor se amplaseaza, alcatuiesc si dimensioneaza astfel incat sa asigure siguranta pietonilor in raport cu circulatia autoturismelor si corelate cu circulatia interioara pietonala.
[NUME_REDACTAT] constructie destinata parcarii autoturismelor trebuie sa dispuna de toate utilitatile necesare functionarii in conditii de siguranta, igiena, sanatate si protectia mediului.
Alimentarea cu apa se realizeaza prin:
racorduri (bransamente) la retelele de distributie ala localitatii sau zonei in care se amplaseaza;
surse proprii, adoptate pentru amplasamente izolate sau zone fara retele de distributie a apei, ori retele insuficiente cantitativ sau calitativ
Alimentarea cu apa pentru stingerea incendiilor se poate asigura prin retele independente sau comune cu apa menajera. Debitele de apa necesara pentru stingerea incendiului se stabilesc conform reglementarilor tehnice specifice.
Apele evacuate la canalizare – vor respecta prevederile Normativ C 90. Instalatia de canalizare se va proiecta si executa, de regule, cu coloane deschise si garda hidraulica la partea de jos a coloanei. Toate coloanele de canalizare ala parcajului se colecteaza oblogatoriu intr-un separator de grasimi hidrocarburi si namol inainte de racordarea la reteaua exterioara de canalizare.
Energia electrica
Constructiile pentru parcaje se alimenteaza cu energie electrica conform reglementarilor tehnice specifice.
Din sistemul energetic national, alimentarea electrica normala (trifazica sau monofazica), va asigura: – frecventa f = 50Hz 0.5%
– tensiune u = 0.38 (0.220) KV 10%
Alimentarea cu energie electrica de la un grup electrogen, dupa caz poate constitui:
alimentarea de rezerva ( care intra automat in functiune in timpul normat, la caderea retelei electrice a sistemului energetic de alimentare normala)
alimentarea de baza ( cand cladirea nu este sau nu poate fi alimentata la reteaua sistemului energetic national)
Capacitatea grupului electrogen se determina astfel incat sa asigure intregul consum necesar functionarii in conditii normale a constructiei, inclusiv maximul de pornire al consumatorilor simultani sau o parte din consumul electric si a celui de pornire necesar.
Pentru parcajele cu capacitate mai mare de 500 de autovehicule, se prevede obligatoriu grup electrogen pentru alimentare electrica de rezerva cu intrare in functiune automata ( maximum 30’’ ) asigurand alimentarea simultana a instalatiilor vitale utilitare cum sunt:
pompe si robinete de incendiu
circuitele de control, instalatii de semnalizare in caz de incendiu si dispozitive electrice de siguranta 9 iluminat de siguranta pentru continuarea lucrului, interventie, evacuare, etc. )
instalatii de desfundare in caz de incendiu
instalatii de ventilare ( cel putin 50% din debitele instalate)
ascensoare de interventie in caz de incendiu
Circuitele destinate alimentarii electrice de rezerva vor avea trasee independente fata de alimentarea normala, conform reglementarilor tehnice specifice.
Figura 1.6. Iluminat interior parcare subterana
Energia termica
Instalatia de incalzire are ca scop asigurarea agentului termic necesar incalzirii spatiilor de parcare subterane la temperatura de garda 5-10ºC, degivrarii rampelor de acces pe timp de iarna, precum si a prepararii apei calde menajere. Alimentarea cu energie termica se poate realiza de la o sursa proprie ( centrala termica) sau din reteaua oraseneasca ( centrala termica de cartie sau punct termic).
In interiorul parcarii subterane este interzisa amplasarea conductelor de abur cu presiunea peste 0.5 bar si de apa fierbinte cu temperatura mai mare de 90ºC. De asemenea este interzisa si amplasarea conductelor de gaze combustibile sau toxice.
1.2.3. Reguli de proiectare
Pentru constructiile destinate parcarii autoturismelor, regulile de proiectare sunt cele general valabile pentru cladirile civile si industriale similare la care se adauga prevederile referitoare la protectia antiseismica sau la socuri accidentale a elementelor structurale, nestructurale si a instalatiilor.
Toate elementele expuse vor avea rezistenta mecanica necesara sau vor fi protejate prin elemente cu rezistenta mecanica necesara, calculate si dimensionate astfel incat sa reziste la un eventual soc al autoturismelor.
Proiectarea antiseismica a elementelor de compartimentare si de inchidere perimetrala se face, dupa caz, in una din urmatoarele ipoteze:
ca facand parte integrata din sistemul structural
cu legaturi care sa permita deplasari relative libere in raport cu structura
solidarizate cu structura, dar dimensionate astfel incat fisurile produse de miscarea seismica sau soc accidental sa fie limitate.
Pentru a se asigura evacuarea in siguranta a cladirii in cazul unui cutremur sever, se vor prevedea urmatoarele masuri:
usile incaperilor de exploataresi cele de evacuare din cladire vor fi proiecate astfel incat sa evite pericolul de blocare a acestora ( in functie de valorile deplasarilor relative de nivel probabile)
pardoselile si finisajele de pe caile de evacuare vor fi proiectate astfel incat avarierea lor sa nu impiedice circulatia persoanelor.
Punctele termice, centralele termice, posturile de transformare si statiile de pompare ce servesc parcajele etajate vor fi amplasate, de preferinta grupat in cladire independenta. Atunci cand se amplaseaza in in teriorul cladirii, posturile de transformare se vor echipa cu transformatoaare si intreruptoare uscate, iar la centralele termice si instalatiile de pompare se iau masuri prevazute in reglementarile specifice . Teaseele conductelor de alimentare cu apa rece si calda de canalizare, de incalzire, de ventilare, si de alimentare cu energie electrica se vor stabili astfel incat sa se reduca la strictul necesar numarul si dimensiunile golurilor de traversare a acestor conducte prin elemente de structura ale cladirii. La alegerea traseelor acestor conducte, se va tine seama de evitarea posibilitatii de deteriorare a acestira cauzata de socul produs la impactul autovehiculului cu acestea sau cu elementul de constructie si la care acestea sunt adosate. Prevederea de goluri se slituri in elementele nestructurale se va face numai in pozitiile si cu dimensiunile prevazute in reglementarile tehnice in vigoare.
Legaturile trbuie sa reziste in eventualele situatii speciale de solicitare care pot aparea in timpul exploatarii normale, accidentale sau in timpul seismului:
deplasarea relativa a reazemului
rasturnarea, alunecarea si/sau rasucirea instalatiilor a echipamentelor
In acest scop se recomanda adoptarea unor detalii verificate in practica.
Traaversarile conductelor peste rosturile antiseismice se vor face cu masuri specifice, de regula, in zonele unde deplasarile relative ale tronsoanelor adiacente sunt mici.
1.2.4. Conditii de proiectare
Elemente de beton ( armat si precomprimat)
Elementele ce alcatuiesc planseul se vor proiecta pentru a se asigura un strat suport cat mai rigid pentru valori de sageata admisibila conform STAS 10107/0 sporita cu 25%.
Elementele de beton armat si beton precomprimat care pot fi in contact cu medii agresive vor avea, de regula, forme cat mai simple, netede si care sa nu permita depuneri de pulberi sau acumulari de lichide.
Masurile constructive luate prin proiecte trebuie astfel concepute incat sa conduca la evitarea stagnarii condensului in zonele de imbinare a elementelor de constructii intre ele sau cu alte instalatii, in zonele de strapungere s.a.
Se va ridica modul de protectie a tuturor detaliilor constructive: imbinari, locuri de ancorare, locuri de fixare a unor utilaje, dispozitive, etc. Aceste lucrari vor fi executate inaintea aplicarii sistemelor generale de protectie anticoroziva.
Betoanele folosite pentru elemente de structura trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
Figura 1.7. Conditii pentru betoane in elemente de structura
La proiectarea elementelor de beton precomprimat se va limita efortul unitar maxim la compresiune in beton in exploatare la valoarea 0.8 Rc, iar la verificarea la starea limita de rezistenta de calcul a betonului se considera 0.85 Rc.
Fixarea utilajelor, instaltiilor si conductelor se va proiecta astfel incat prin piesele metalice ( bride, placute su praznuri, stuturi de trecere, bolturi, etc.) sa nu se transmita coroziunea la armatura de rezistenta a elementelor de constructie.
Parcarile subterane pot fi realizate cu panta pardoselii 0, iar cele supraterane deschise vor avea panta pardoselii minimum 1%. in ambele cazuri, se recomanda ca distanta dintre sifoanele de pardoseala sa nu depaseasca 5-6 m, iar distanta maxima de amplasare a sifoanelor fara de peretii incaperii sa fie de cca. 1 m. In cazul in care aceasta prevedere nu se poate realiza se recomanda realizarea inclinata a planseului dupa panta minima de scurgere normala, cu colectarea lichidelor accidental raspandite intr-un jgheab.
Golurile scarilor, ale rampelor de acces precum si cele pentru conducte vor fi prevazute cu reborduri din beton armat cu inaltimea de minim 10 cm, protejate prin ridicarea stratului de protectie anticoroziva. Se vor prevedea reborduri similare in jurul stalpilor si in jurul fundatiilor utilajelor fondate direct pe teren (placa).
Elemente din metal
La proiectarea elementelor constructiilor metalice supuse actiunii unor medii agresive, se recomanda sa se foloseasca forme de sectiuni care impiedica stagnarea apei, si a prafului si care sa aiba un raport cat mai redus intre perimetrul si aria sectiunii. Elementele aparente ale constructiei vor fi accesibile pentru verificare, curatare si vopsire.
Alcatuirile de pardoseli se aleg astfel incat sa asigure izolarea structurii de rezistenta a planseelor si stalpilor de agentii corozivi, in corelare cu gradul de rulaj existent in parcaj, clasa de amplasae a acestuia in raport cu terenul, regimul tehnic de exploatare precum si elasticitatea structurii suport a pardoselii. Pardoselile se vor realiza astfe incat apa sau orice alt lichid accidental raspandit sa se scurga usor la colectoare ( sifoane de pardoseala ) limitandu-se i acest fel ariile afectate.
1.2.5. Siguranta in exploatare
Cerinta de calitate si siguranta in exploatare se refera la protectia utilizatorilor in timpul folosirii constructiei, respectiv la:
siguranta circulatiei pietonale
siguranta circulatiei autoturismelor
siguranta la agenti agresanti proveniti din instalatii
siguranta cu privire la lucrarile de intretinere
securitatea la intruziune si efractie.
Siguranta circulatiei pietonale
Accesul pietonal in parcare trebuie retras fata de circulatia pe carosabil, asigurandu-se o platforma de acces pietonal, iar pe platforma o rampa pentru persoane handicapate cu panta de max 8-15%. Latimea rampei scarii de acces de min1.2m, rampele si platformele se prevad cu bordura de h = 0.05 m in cazul in care nu exista balustrada de protectie. Stratul de uzura al treptelor, rampelor, platformelor de acces vor fi astfel realizate incat sa nu permita alunecarea, coeficientul de frecare sa fie de minim 0.4.
Deschiderea usilor se va face in sensul evacuarii, gratarul de curatat incaltamintea va avea ochiuri de max 1.5 cm. Deasupra platformei de acces carosabil sau pietonal se recomanda prevederea unei copertine de protectie.
Inaltime libera de trecere sa fie de in. 2 m, suprafata peretilor sa nu prezinte proeminente ascutite sau muchii taioase sau alte surse de ranire.
Latimea libera a circulatiilor persoanelor in interiorul parcarii va fi de:
minim 0.6 m intre autoturism si perete
minim 0.8 m pentru persoane handicapate
minim 0.9 m pentru persoane cu carje
Siguranta circulatiei autoturismelor
Rampele si caile de circulatie pentru autoturisme vor fi libere de orice obstacol pe toata latimea lor si pe inaltimea minima de 2.13m.
Numarul de accese in parcare pentru autoturisme se stabileste in functie de tipul, categoria si marimea parcarii, avand in vedere si frecventa de rulaj pe locul de parcare intre orele de varf, sistemul de plata a stationarii adoptat, cerinta investitorului, etc,neadmitandu-se mai putin de:
un acces cu un fir de circulatie pe sens sau doua platforme-elevatoare pentru parcare de tip P1. Pentru accesele la parcaje cu maxim 20 autoturisme, se poate prevedea o platforma elevatoare.
doua accese cu un fir de circulatie pe sens sau un acces cu doua fire de circulatie de tip P2, precum si indiferent de tip la parcarile accesibile numai personalului special angajat pentru efectuarea parcarii ( in care publicul nu are acces).
doua accese in care cel putin un fir de circulatie pe sensul de intrare si doua fire de circulatie pe sensul de iesire ( plata se face la iesire), sau 2 fire de circulatie pentru intrare si unul pentru iesire (plata se face la intrare), parcare de tip P3.
Parcarile publice cu mai mult de 8 niveluri, se recomanda sa fie echipate si cu ascensoare pentru autovehicule pe langa si stemul de rampe de acces.
Indicatoarele de semnalizare si marcare a traseului si modului de deplasare al autoturismului in parcare, vor fi conformate potrivit prevederilor legislatiei rutiere in vigoare, asigurandu-se prevederea obligatorie a acestora prin proiectare.
Razele de giratie, precum si rampele de circulatie intre niveluri, se conformeaza astfel incat sa permita o circulatie usoara pentru toate autoturismele admise in parcare.
Figura 1.8. Indicatoare si marcaje pentru parcari subterane
Figura 1.9. Coltare pentru parcari subterane
Coltarele pentru parcare – realizate din cauciuc vulcanizat de culoare neagra, cu pelicula reflectorizanta galbena. Sunt folosite in parcari subterane pentru a proteja si semnaliza colturile peretilor.
Dimensiuni:
– 800x100x10mm kg 2,2
– 800x100x12mm kg 2,6.
Cai de evacuare
Parcarile trebuie sa aiba asigurate cai de evacuare a persoanelor, astfel dispuse incat distanta pana la o cale de evacuare sa nu depaseasca 40 m cand evacuarea se face in 2 directii si 25 m pentru coridor infundat in constructii de gradul I-II de rezistenta la foc, respectiv 20 si 10 m in constructii de gradul III-IV. Caile de evacuare a persoanelor( usi, cordoare, scari) se alcatuiesc si dimensioneaza astfel incat sa asigure trecerea numarului de fluxuri de evacuare, determinat conform normelor.
Parcarile inclusiv rampele si scarile de evacuare se prevad cu instalatie de iluminat de siguranta de evacuare, realizata si alimentata corespunzator reglementarilor tehnice de specialitate, care sa permita:
asigurarea unui nivel minim de iluminat necesar reperarii cailor de pacurs in orice situatie si marcarii hidrantilor interiori de incendiu
efectuarea operatiilor necesare asigurarii sigurantei persoanelor
desfasurarea interventiilor in caz de nevoie
Corpurile de iluminat de siguranta se monteaza atat la partea superioara cat si la partea inferioara a spatiilor ( la cel mult 0.5 m de pardoseala) in parcare, pe scari la intersectiile rampelor, in lungul cailor de evacuare si inflexiunile acestora, la intersectiile cu alte cai de evacuare precum si in dreptul dispozitivelor de trecere ( usi, incaperi, etc.)
Instalatiile de semnalizare a incendiilor cu actionare automata, realizate conform reglementarilor de specialitate, se prevad obligatoriu la parcari subterane cu mai mult de 50 de autovehicule.
Instalatiile de semnalizare se proiecteaza si realizeaza in conformitate cu prevederile reglementarilor tehnice de specialitate- Indicativ 18.
Evacuarea fumului in caz de incendiu este obligatorie pentru parcari subterane inchise, realizandu-se natural organizat sau mecanic. La parcarile etajate, evacuarea fumului se asigura separat pentru fiecare nivel, prin canale verticale independente sau cu colector, si/sau prin goluri in pereti.
Figura 1.10. Cale de evacuare
Tehnologii de parcare
Figura 1.11. Nivel decalat Figura 1.12. Nivel valurit
Figura 1.13. Rampe de parcare Figura 1.14. Nivel plat
Geometria parcarii
Figura 1.15. Geometria parcarii
Figura 1.16. Dimensiuni autoturisme
Figura 1.17. Parcarea la 90º – sens unic Figura 1.18. Parcare la 90º – sens dublu
Figura 1.19. Parcare la 75º – sens unic Figura 1.20. Parcare la 75º – sens dublu
Figura 1.21. Parcare longitudinala – sens unic ( si dublu sens )
Figura 1.22. Schema de principiu a circulatiilor auto in constructii publice subterane
Figura 1.23. Schema de principiu a relatiilor interioare ale constructiilor publice subterane
1.3.Sisteme de parcare auto
Parklift
pana la 200% mai mult spatiu de parcare
1 cale de circulatie = 2 sau 3 niveluri de parcare = reducerea costurilor
parcare independenta
siguranta ridicată in utilizare (testat TÜV/ certificat CE)
echipare cu componente hidraulice de calitate
costuri reduse de intretinere
sunt disponibile variante cu platforma dubla: 4 spatii de parcare (430, 440), 6 spatii de parcare (403, 413), 2, 4, 6 spatii de parcare (461, 462, 463)
Figura 1.24. [NUME_REDACTAT]
Platforme de parcare
utilizare maxima a cailor de acces sau a spatiului din spatele stalpilor cladirii
costuri reduse de intretinere
operare silentioasa
siguranta ridicata in functionare (testat TÜV si certificat CE)
parcare independent
Figura 1.25. Platforme de parcare
Placa turnanta – cu ajutorul placii turnante autoturismul poate fi usor adus in pozitia dorita, in cazul garajelor unde spatiul de manevra este redus.
Ideala pentru spatii inguste
Rotație 360° in ambele sensuri
Pentru sarcini pana la 2,5 t
Figura 1.26. Placa turnanta
[NUME_REDACTAT]
siguranta deplina pentru autoturisme si utilizatori
protectie asigurata la actiuni de distrugere, furt sau vandalism
nu sunt necesare rampe si cai de rulare
costuri reduse cu sistemele de iluminare si ventilatie
placa turnanta integrata
pot fi parcate autoturisme sedan mari cu sarcini pana la 2,5 tone (ex. Mercedes clasa S si SUV-uri)
operare usoara datorita multiplelor functii de control: cip transponder sau telecomanda
reduce emisiile de gaze, protejeaza mediul
Figura 1.27. [NUME_REDACTAT]
Multiparker (structura metalica cu paleti)
sistem automat de parcare, pentru 10 pană la 100 de autoturisme, construit sub forma unui depozit pe verticala
ideal pentru parcarile publice
siguranta pentru autoturisme si utilizatori, sunt disponibile 3 tipuri constructive, adaptate perfect cerintelor particularizate: parcare transversala in două variante, parcare longitudinala (autoturismele sunt parcate pe directia de deplasare a sistemului de depozitare si translatie); parcare prevazuta cu platforme naveta care functioneaza independent de lift, pe fiecare nivel de parcare
este prevazut cu sisteme de depozitare si translatie care realizeaza miscari simultane pe verticala si orizontala, fiind disponibila si varianta optionala cu un dispozitiv integrat de rotire a autoturismelor
poate fi oferit atat în variantă turn sau put (intrarea se realizeaza de la parter sau de la etaj) cat si varianta turn/ put (intrarea se realizeaza de la un nivel intermediar)
este posibila aranjarea pe mai multe randuri
timp scurt de accesare a autoturismului datorita utilizarii unui sistem paletizat rapid
reduce costurile de iluminat si ventilatie
fara rampe de acces si cai de rulare
disponibil si pentru diferite inaltimi ale autoturismelor (ex. minibus-uri)
pot fi parcate autoturisme sedan mari cu sarcini pana la 2,5 tone (ex. Mercedes clasa S si SUV-uri)
asigura o utilizare facila datorita multiplelor functii de control: cip transponder sau telecomanda
posibilitatea integrarii unui automat de taxare pentru chitante de parcare
Figura1.28. Multiparker (structura metalica cu paleti)
Multiparker (structura din beton fara paleti)
Sistemul de parcare Multiparker este proiectat pentru suprafete cu amprenta mare la sol. Pot fi create 200 de locuri de parcare pe un singur nivel de parcare. In cadrul parcarilor automate mari pot fi prevazute mai multe lifturi si platforme naveta pe fiecare nivel.
Figura 1.29. Multiparker (structura din beton fara paleti)
Combilift
aceste sisteme reprezinta combinatia intre depozitarea si deplasarea autoturismelor parcate unul lângă celălalt
asigură o parcare compacta pe doua pana la patru niveluri cu doar o cale de acces asezare variabila pe doua sau zece coloane
parcare independenta nivel inalt de functionare si siguranta (testat TÜV/ certificat CE)
operare facilă cu diverse opțiuni de control
sisteme hidraulice de calitate
grad ridicat de manevrabilitate
sarcini pe platforma de 2,0 t sau 2,6 t
Figura 1.30. [NUME_REDACTAT] 1.31. Principiul de functionare al sistemului Combilift 551
Figura 1.32. [NUME_REDACTAT]
Figura 1.33. Sistem taxare
Aparatele de ticketing pot fi setate sa afiseze informatiile in limbile romana, engleza, franceza si germana, care optional se pot selecta pentru afisarea informatiilor.
Pentru utilizarea aparatului trebuie parcurse cateva etape:
introducerea monedelor (orice tip de moneda aflata in circulatie); –
citirea afisajului care indica valoarea monedelor introduse si timpul la care va expira plata parcarii;
validarea sau anularea comenzii;
in cazul validarii se emite tichetul, in cazul anularii se restituie monedele introduse.
Inainte de a parasi parcarea, utilizatorul ocazional duce jetonul pe care l-a primit la intrare, de la distribuitorul de jetoane, la casierie. Casierul citeste cu un aparat special jetonul si ii comunica utilizatorului suma pe care o are de plata. Dupa primirea sumei, casierul valideaza jetonul si il inapoiaza utilizatorului. La iesirea din parcare, utilizatorul introduce jetonul in unitatea de iesire. Bariera se deschide si utilizatorul poate parasi parcarea.
Figura 1.34. Sistem de informare in vederea locurilor libere Figura 1.35. Aparat de taxare
1.4.Exemple de parcari subterane din brasov
Parcare subterana [NUME_REDACTAT]
Figura 1.36. Parcare subterana [NUME_REDACTAT] Brasov – impreună cu [NUME_REDACTAT], cladirea sub acoperisul careia viețuieste – au o parcare subterana destul de incapatoare de 500 de locuri, bine organizata si mai ales gratuita. De cand cu noul [NUME_REDACTAT] de acolo, sunt foarte multi cetateni care vin cu masina la film si parcheaza la subteran. Parcarea subterana se inchide la ora 23.00.
Parcare subterana Unirea shopping [NUME_REDACTAT]
Construit pe patru nivele, cu o suprafata utila de 29.000 mp, din care 18.000 mp suprafata inchiriabila si o parcare subterana cu 500 de locuri, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] este cel mai important centru comercial al orasului. Subsolul gazduieste supermarket-ul Penny XXL, si o zona de servicii.
Figura 1.37. Parcare subterana Unirea
1.5.[NUME_REDACTAT] parcarilor da multa bataie de cap dezvoltatorilor de pe segmentul complexelor rezidentiale. Pe piata cladirilor de birouri problema nu este supraoferta locurilor de parcare, ci deficitul acestora.
Traficul rutier intens provoacă deseori blocaje importante pe arterele din centrul orasului, dificultatea cu care ajungi la diverse institutii sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport public etc. toate sunt semnale ca parcarile reprezinta o problema stringenta pentru municipiul Brasov.
Aceste neajunsuri sunt cauzate, in principal, de cresterea importanta a numărului mijloacelor de transport, crestere care devanseaza cu mult posibilitatile autoritatilor responsabile de rezolvarea acestor probleme. In acest sens, managementul parcarilor publice a devenit o problema stringenta a autoritatilor publice locale din Brasov, problema care poate fi rezolvata, cel putin partial, prin implementarea unor solutii tehnice moderne, eficiente si echitabile din punct de vedere social.
Din pacate, lipsesc deciziile [NUME_REDACTAT] Brasov privind concesionarea serviciului public de administrare a parcarilor publice cu plata, pas absolut necesar pentru regularizarea si fluidizarea traficului stationar in Brasov.
2.Elemente privind alegerea zonei de studiu și a efectuării măsurătorilor
2.1. ALEGEREA ZONEI DE STUDIU
ALEGEREA INTERSECȚIILOR ÎN CARE SE FAC MASURĂTORIILE
Cele trei intersecții analizate formează unul dintre traseele principale ale orașului Brașov pentru autovehiculele ușoare și pentru mijloacele de transport în comun. Traseul vizat este următorul: B-dul. [NUME_REDACTAT]. 15 Noiembrie.
Figura 2.1. Traseul de tranzit ales
1. Intersecția : B-dul. 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT]
Figura 2.2 Intersecția: B-dul. 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT]
Intersecția: B-dul. 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT] deservește in special fluxul de autovehicule care se deplasează dinspre centrul orașul Brașov.
Coordonarea în această intersecție se realizează cu ajutorul semafoarelor și are 4 faze de semaforizare.
Drumul cu prioritare este introdus de B-dul 15 Noiembrie.
Tipurile de autovehicule care tranzitează intersecția:
Autoturisme echipate cu M.A.C și M.A.S.;
Transportul în comun este deservit de autobuze articulate și nearticulate, și de troleibuze articulate și nearticulate;
Camioane;
2. Intersecția : Intersecția: B-dul. Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT]
Figura 2.3. Intersecția: B-dul. Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT]
Intersecția nu este semaforizată ci fluxurile de trafic sunt coordonate prin intermediul semnelor de circularie.
Drumul cu prioritate este B-dul Eroilor.
Tipurile de autovehicule care tranzitează intersecția:
Autoturisme echipate cu M.A.C și M.A.S.;
Transportul în comun este deservit de autobuze articulate și nearticulate;
Camioane ;
3. Intersecția: B-dul. Eroilor + Str. Muresenilor + Str. [NUME_REDACTAT] 2.4. B-dul. Eroilor + Str. Muresenilor + Str. [NUME_REDACTAT] în această intersecție se realizează prin intermediul unui sistem de tip sens giratoriu.
Tipurile de autovehicule care tranzitează intersecția:
Autoturisme echipate cu M.A.C și M.A.S.;
Transportul în comun este deservit de autobuze articulate și nearticulate;
Camioane;
2.2. Metodica culegerii datelor de trafic rutier
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referință în timp și spațiu. De exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.
Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu și în spațiu. Ele sunt culese continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic și compoziția acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor și programul de semaforizare în cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului și a semnalului de verde). Tot date dinamice sunt și cele referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi călătorii), dar și manevrele de parcare pe oră și fluxurile de saturație și întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu [5].
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot include, spre exemplu, lățimea și panta părții carosabile a unei străzi, lungimea și greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite și tipul intersecției, in teoria traficului rutier ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuția sau ajustarea măsurărilor.
Operația de culegere a datelor se poate numi operație de măsurare. În principiu, măsurările se clasifică după modul de obținere a rezultatelor și a aspectelor ecuațiilor de măsurare, corespondența dintre numărul ecuațiilor și cel al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuție al măsurătorilor etc.
Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depășită doar cu o mică probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind colectarea datelor de trafic pentru stabilirea capacității și evaluarea performanțelor intersecțiilor semnalizate.
Pot fi amintite trei căi obișnuite de culegere a datelor:
– înregistrarea imaginilor cu camere video;
– colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;
– colectarea automată cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea încărcării rețelei de străzi sau pentru realizarea planului orașului. Colectarea dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate oferi informații asupra direcției mișcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziției traficului. Aceasta se recomandă pentru estimarea capacității și evoluția performanțelor.
Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experiență în utilizarea echipamentelor. Pentru a obține o imagine suficientă, trebuie ales un anumit unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informații de trafic.
Este nevoie de specialiști cu experiență care să identifice corect intervalele dintre ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă a cestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit șirul de vehicule concomitent cu indicația semnelor sau semnalelor din intersecție. Acest lucru este un dezavantaj, dacă se urmărește înregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. Și în acest caz transformarea înregistrărilor în date numerice este dificilă.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui calculator numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuși transformarea imaginilor în date numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulțime de date și caracteristici ale traficului.
Rețeaua de detectare a traficului rutier este formată din detectoare rutiere, detectoare pentru transportul în comun și detectoare pentru pietoni. Pentru detecția rutieră cele mai raspândite sunt buclele inductive de diferite tipuri:
– bucle transversale pentru detectarea prezenței sau trecerii unui vehicul în apropierea liniei de oprire de pe o cale de rulare;
– bucle longitudinale care se montează suplimentar față de bucla transversală și care poate avea o profunzime de până la 30m, care semnalează cererile de acces în intersectii;
– bucle avansate, plasate la 80-100m de linia de oprire pe o cale de rulare care servește la măsurarea debitului pe minut și a gradului de ocupare a arterei de circulație [4].
Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul informației dorite și aplicației în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
– Media zilnică de trafic (MZT);
– Media anuală zinică de trafic (MAZT).
Pentru acești indicatori se folosește pentru măsurare cererea prezentă de trafic. Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore și minore dintr-o rețea de străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite facilități ar duce la îmbunătățirea situației reale.
Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de trafic într-o zonă geografică și, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obținute prin utilizarea șoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendințele volumelor care virează pentru a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a teritoriului.
Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-destinație precum și în înregistrările locale (în punct fix). Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special pentru stabilirea tăriei și densității fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, așa cum s-a mai amintit, se obține prin împărțirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare și este considerată cea mai importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria. Aceasta reflectă creșterea sau descreșterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o aglomerare, densitatea este maximă, iar tăria tinde spre zero.
Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic cu înregistrarea volumului total fără a interesa direcția sau pe sens de circulație. înregistrările pe sens însumate vor da volumul total.
Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărții fluxurilor, permițând determinarea tendinței acestora și fiind utile în prognozele de trafic.
Înregistrările pe sens (direcționale) sunt folosite pentru determinarea capacității de circulație, îmbunătățirea proiectelor de amenajare a teritoriului și obținerea acumulărilor de fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub și detectori (bucle inductive sau magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfășoare normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre care ar perturba numărarea.
Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar patru axe, două vehicule etalon.
Contoarele de trafic culeg date 24 ore, începând luni la prânz până vineri la prânz. Se consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de concediu și vacanță trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste perioade constituie informații speciale despre călătoriile de agrement.
Când se dorește o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după programe de achiziție a datelor speciale, utilizându-se echipamente și personal specializat. Vor fi necesare stații de înregistrare a datelor pe arterele principale și secundare ale unei rețele de drumuri care să urmărească permanent fluxurile direcționale de trafic.
Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei străzi, în cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor, în condițiile traficului uniform și se înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corectează apoi cu ajutorul factorilor stabiliți de stațiile cheie.
Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori de câte ori se constată schimbări locale esențiale. înregistrările globale pot fi realizate cu contoare fără înregistrare întrucât este necesar doar volumul orar.
Înregistrarea volumelor orare se realizează cu contoare cu înregistrare. Volumele de trafic se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin tipărire pe hârtie sau înregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate în mai multe moduri, funcție de scopul utilizării lor. Pot fi folosite pentru:
– definirea duratei și mărimii perioadei de vârf;
– proiectarea geometrică sau reproiectarea străzilor și intersecțiilor;
– stabilirea tacticilor de control al traficului.
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea semnalelor de trafic, stabilirea direcției fluxurilor și optarea pentru străzi cu sens unic sau giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.
Înregistrarea orei de vârf. Ora de vârf variază în funcție de mărimea și structura zonei aflate în studiu. În localitățile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În orașele mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a identifica mișcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
– programe de semaforizare;
– calculul capacității și evaluarea nivelului de serviciu;
– proiectarea și asigurarea fluenței fluxurilor de circulație;
– stabilirea punctelor de conflict și a mișcărilor interzise [4], [5], [12].
Cea mai obișnuită și la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.
Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabilește următoarea metodă de culegere a datelor pentru analiza intersecției:
– Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mișcare de trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.
– Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecției și o imagine corectă asupra factorului de progresie și întârzierile vehiculelor. în mod obișnuit, astfel de aplicații, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.
– Durata verdelui pentru fiecare fază și lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecțiilor cu programe flexibile. În cazul intersecțiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului și durata semnalelor care îl compun sunt fixe.
În figura de mai jos este prezentată o intersecție obișnuită cu patru faze, cu observatori plasați astfel încât să necesite un număr minim de observatori [5], [6].
Figura 2.5. Măsurarea unei intersecții obișnuite cu patru faze
2.3. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU MASURAREA POLUARII CHIMICE SI A CONDITIILOR METEOROLOGICE
2.3.1. ANALIZORUL DE GAZE PORTABIL MULTI RAE IR
Figura 2.6. Detectorul de gaze PGM-54
INFORMAȚII GENERALE
Detectorul de gaze MultiRAE IR este programabil și este menit să ofere o monitorizare continuă a dioxidului de carbon, gazelor toxice, oxigenului și gazelor combustibile pentru muncitori medii de lucru cu risc ridicat.El folosește următorii senzori:
Vapori organici cu Detectorul de Foto –Ionizare(PID) folosind o lampă pentru descărcarea gazelor de 9.8Ev,10.6eV sau 11.7e V ;
Dioxid de carbon cu un senzor de inflaroșii non-dispersiv(NDIR) ;
Un gaz toxic al câtorva senzori electrochimici interschimbabili ;
Oxigen cu un senzor electrochimic;
Gaze combustibile cu un senzor granulat catalitic [15].
Kitul MultiRAE IR (PGM-54) constă din:Un detector de gaze, încărcător de baterii, cizme de cauciuc, adaptor pentru baterii alcaline, filtre pentru apă și praf și accesorii de calibrare.
SPECIFICAȚII GENERALE
Tabelul 2.1. Specificațiile detectorului de gaze
DESCRIERE FIZICĂ
Figura 2.7. Părți de bază ale detectorului de gaze MultiRAE IR
3 Taste pentru interacțiunea utilizatorului cu detectorul: 1tastă operațională și 2 taste de programare pentru operarea normală sau pentru programarea detectorului.
Afișaj LCD cu lumină posterioară pentru afișarea timpilor reali și a măsurătorilor calculate.
Buzzer și LED roșu pentru semnal alarmă oricând expunerile depășesc limita reglată.
Cordon pentru încheietură.
Contact de încercare pentru conectarea directă la stația de încercare.
Orificiu de intrare gaze.
Port serial de comunicare pentru interfața PC [15].
COMPONENTELE ANALIZORULUI DE GAZE
Figura 2.8. Componentrele analizorului de gaze
Taste si afisaj. Figura 2.9. arată afișajul LCD și tastele de pe panoul frontal al detectorului.Aplicațiile celor 3 taste din timpul operării normale sunt recapitulate în tabelul 2.2.
Figura 2.9. Tastele și afișajul detectorului de gaze MultiRAE IR
Tabelul 2.2. Aplicatiile tastelor
*Apăsând și ținând apăsat tasta [MODE] pentru 5 secunde se va opri alimentarea detectorului. Detectorul va trimite o dată un beep pe secundă în timpul secvenței de închidere.Apăsați[MODE] pentru a selecta diferite moduri de afișare(vedeți Secțiunea “OPERARE ”pentru detalii).
Detectorul de gaze include un afișaj din cristale lichide(LCD) cu 2 linii și 16-cifre.LCD-ul afișează 8 tipuri de afișaje în timpul operării normale, când tasta [MODE] este apăsată:
Concentrare de gaz instantanee în timp real în ppm pentru CO2, gaze toxice și VOC, % din volum pentru oxigen și %LEL pentru gazele de combustie.
Nume senzori.
Concentrație de vârf și minimă pentru CO2, gazele toxice, VOC, oxigen și celelalte combustibile.
Valori de 15 minute a nivelului de expunere pe termen scurt (STEL) ale CO2, gazelor toxice și celor VOC în ppm și 8 ore concentrația mediată temporal(TWA).
Tensiunea bateriei și oprirea tensiunii în volti.
Ceas în timp real, timp de rulare și temperatura.
Modul de înregistrare a datelor sau meniul ”Start / [NUME_REDACTAT]? ” pentru activarea/ dezactivarea înregistrării datelor dacă modul de înregistrare manuală a datelor este selectat.
Nume de gaze LEL sau VOC(dacă senzorii LEL și VOC sunt instalați).
Meniul ”[NUME_REDACTAT]? ” pentru a printa indicațiile cu Printerul RAE.
Meniul ”Communicate with PC? ” pentru a trimite sau a primi datele între PC și detectirul de gaze MultiRAE IR [15].
OPERARE
Detectorul de gaze MultiRAE IR oferă măsurări în timpi reali și semnale de alarmă oricând expunerea depășește limitele reglate.
Anterior expedierii din fabrică,detectorul Multi RAE IR este reglat la limite de alarmă prestabilite și senzorii sunt precalibrați cu gaze de calibrare standard.Oricum, utilizatorul va trebui să calibreze aparatul înainte de prima folosire.După ce detectorul este încărcat complet și calibrat, el este pregătit pentru operare imediată [15].
Detectorul de gaze MultiRAE IR oferă 3 moduri diferite de folosire pentru utilizatori:
Mod TEXT
Mod AFIȘAJ
Mod PROGRAMARE(setare de mod standard).
Modul TEXT este cel mai simplu mod de operare.Detectorul va afișa numele senzorului după ce detectorul este pornit.Utilizatorul poate apăsa tasta [MODE] pentru a vedea citirea instantanee a concentrațiilor de gaz, tensiunea bateriei sau introducerea meniului de comunicare cu PC. Utilizatorul poate intra în modul de calibrare din modul de text pentru a face calibrările, dar nu poate schimba majoritatea parametrilor.
În modul DISPLAY, detectorul de gaze MultiRAE IR este capabil să afișeze toate informațiile în modul text. În plus, următoarele informații sunt de asemenea disponibile prin apăsarea tastei [MODE]: vârf, minimum,STEL, TWA, timp de rulare în ore și minute, temperatura în grade C, mod datalog(sau activare/dezactivare a operației de încărcare a datelor în modul datalog manual), LEL/VOC nume gaze, listare și comunicare cu opțiunile PC. Utilizatorul nu poate accesa modul de calibrare din modul de afișaj, astfel că utilizatorul nu poate efectua calibrarea și nu poate schimba oricare din parametrii.
În modul PROGRAMING, care este setat standard, utilizatorul poate executa toate funcțiile modului de afișaj.În plus, poate accesa modul de calibrare, să efectueze calibrările și să schimbe oricare dintre parametrii modului de calibrare.
LIMITE DE REGLARE, ALARMA SI CALIBRARE
Detectorul de gaze MultiRAE IR este calibrat din fabricație cu un gaz de calibrare standard, și este programat cu limite standarde de alarma limits precum se vede mai jos. (consultati Sectiunea 4 pentru proceduri de programare dacă noua calibrare sau limitele de alarmă sunt cerute).
Tabel 2.3. Limite calibrare
*Nota: gaz de izobutilena de 100 ppm este folosit pentru calibrarea gazului VOC, și poate fi de asemenea folosit la calibrarea zero a senzorului de CO2.
PROGRAMAREA:
CALIBRAREA
In modul de programare, utilizatorul poate calibra senzorii in detectorul MultiRAE IR. Acesta este un process de calibrare in 2 puncte folosind metoda “fresh air” si un gaz standard de referinta. In primul rand, “aerul curat” continand 20.9% oxygen si nedetectabil VOC, gaze toxice sau combustibile este folosit pentru a seta punctual zero al fiecarui senzor. Apoi un gaz standard de referinta, continand o concentratie stiuta a unui gaz dat, este folosit pentru setarea celui de-al doilea punct de referinta (cunoscut ca si gaz deschis). Procedura de calibrare in 2 puncte este detaliata mai jos.
Detectorul MultiRAE IR poate fi calibrat fie cu un gaz dintr-o capsula de probe (Tedlar®), direct dintr-o sticla folosind un regulator cu flux cerut, sau dintr-un tub deschis (cupa deschis sau Tee) care peermite gazelor in excess a se scurga prin orificiul de admisie. In ultima metoda este important ca fluzul de gaz sa fie mai mare decat poate trage pompa cu cel putin 20%. Detectorul de gaze MultiRAE IR poate fi de asemenea calibrat direct printr-unb cilindru folosind un regulator fix de flux cu o rata a fluxului intre 0.5 si 2.0 litri pe minut, in ciuda faptului ca aceasta metoda este mai putin precisa decat celelalte 3 metode cu cateva procente.
Adaptorul de calibrare leaga fanta de admisie a detectorului MultiRAE IR la punga de probe a gazelor (vedeti Figura 2.10.).
Figura 2.10. Conectarea gazului de calibrare
Nota: Senzorii care raspund incet listati in tabelul de jos pot necesita o pre-expunere a senzorului catre gaz imediat inaintea initierii secventei de calibrare. Cateva versiuni de microprogramare folosesc un timp fix de calibrare de 75 de secunde; cateva dintre versiunile mai noi aplica in mod automat timpul total de calibrare. Dupa completarea calibrarii zero, expuneti unitatea la gaz pentru un timp de pre-expunere prezentat mai jos, in cazul in care e programata o numaratoare inversa de 75 secunde [15].
Tabelul 2.4. Senzorii
INTERFATA COMPUTER
Fiecare detector de gaze MultiRAE IR cu optiune de inregistrare date este livrat cu un pachet de software, denumit ProRAE-Suite, precum si cu un cablu serial.
Acest pachet de software ruleaza pe orice computer personal (PC) compatibil IBM sub sistemele Windows95®, 98, Windows NT® 4.0, Windows ME si versiunile ulterioare. Acesta permite utilizatorului sa configureze detectorul MulotiRAE IR printri-o interfata simpla pentru utiolizator si trimite informatiile de configurare de l a PC la detectorul Multi RAE IR. Informatiile colectate pot fi de asemenea extrase din detectorul MultiRAE IR la PC, in scopul de a efectua analizele de dte, generarea raporturiilor si pastrarea lor. Instalarea si operarea acestui pachet de software este descrisa in sectiunile urmatoare [15].
PROCESAREA DATELOR DE CONFIGURARE
TRANSFERUL CONFIGURATIEI LA DETECTOR
Dupa ce datele de configure sunt incarcate in softul ProRAE-Suite, utilizatorul poate transfera setarile de configurare la detectorul de gaze MultiRAE IR. Pentru a transfera setarile de configurare la aparat, dati click pe punctul din meniu Communication->[NUME_REDACTAT] sau dati click pe icoanade trimitere (sageata dreapta cu literele “Send”); va aparea o caseta de mesaj pentru a reaminti utilizatorului sa conecteze aparatul la PC printr-un port serial. Dupa ce v-ati asigurat ca aparatul este conectat la computer, dati click pe butonul OK pentru a incepe transferul de date.
Dupa ce informatia de configurare a fost transferata cu success, o caseta de mesaj va aparea pentru a indica ca procesul de transfer ete finalizat. Dati click pe butonul OK pentru a inchide caseta de dialog.
Daca comunicarea nu este izbutita, va aparea unb mesaj de eroare indicand ca nun exista nici un raspuns din partea aparatului. Verificati cablul pentru a va asigura ca amandoi conectori de la ambele capete ale cablului sunt asezati corespunzator in racorduri. Incercati din nou sa transferati informatia. Daca mesajul de eroare continua sa para dupa mai multe incercari, sunati un centru autorizat de service pentru asistenta [15].
PRINCIPIU DE FUNCTIONARE
Detectorul de gaze IR foloseste de la 1 la 5 senzori diferiti pentru a masura o varietate de gaze. Un nou senzor infrarosu fara dispersie (NDIR), masoara CO2. Lumina infrarosie straluceste de-a lungul trecerii peste proba de gaz, iar cantitatea abzorbita de catre CO2 este proportionala propriei concentratii. Senzorul omologat PID foloseste lampa UV fara descarcare de electrozi pe post de sursa fotonica cu energie mare pentru a ioniza o gama vasta de vapori organici (VOCs). Curentul electric rezultat este proportional la concentratia VOC. Un senzor electrochimic alternative de gaze toxice poawte fi instalat pentru a masura unul sau mai multe gaze toxice anorganice. Un senzor granulat catalitic este folosit pentru a masura gazelle combustibile. Granula este incalzita si orice vapori organic se aprind pentru a incalzi granula mai departe, cauzand o schimbare in rezistanta proportionala la concentratia de gaz. Un alt senzor electrochimic masoara oxigenul.
2.3.2. ECHIPAMENTE FOLOSITE PENTRU MASURAREA CONDITIILOR METEOROLOGICE
DETERMINAREA CONDITIILOR METEOROLOGICE PENTRU INTERVALE ORARE PENTRU CARE S-AU EFECTUAT MASURATORILE
În vederea stabilirii condițiilor meteorologice pentru intervalele în care s-au făcut măsurătorile de poluare s-au monitorizat câțiva parametrii esențiali:
Viteza vântului.
Temperatura atmosferică.
Presiunea atmosferică.
Umiditatea.
S-a utilizat un anemometru portabil, denumit AIRFLOW TA460. Acesta este prezentat în următoarea figură, iar caracteristicile tehnice sunt prezentate în tabel [16].
Figura 2.10. Anemometrul portabil AIRFLOW TA460
Tabelul 2.5. Caracteristicile anemometrului AIRFLOW TA460
Măsurătorile privind condițiile meteorologice s-au efectuat simultan cu măsurătorile de flux rutier și de poluare chimică a aerului. Datele stocate au fost descărcate prin intermediul programului dedicat TSI DataLog. Programul realizează pagini [NUME_REDACTAT], care pot fi descărcate direct în calculator. Principalii parametri măsurați sunt prezentați în exemple de pagini de lucru rezultate în urma măsurătorilor [16].
Figura 2.11. Pagină de lucru descărcată din anemometrul portabil AIRFLOW TA460 (Viteza vântului, temperatura și umiditatea)
Figura 2.12. Pagină de lucru descărcată din anemometrul portabil AIRFLOW TA460 (presiunea barometrică)
Pentru fiecare intersecție sunt menționate condițiile meteorologice înregistrate la momentul efectuării măsurătorilor.
Intersecția B-dul 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT]: Starea vremii: bună (Tatm = 30-31 °C, Umid. = 57%, Viteză vânt = 11-14 km/h (N, NV))
Intersecția B-dul Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT]: Starea vremii: bună (Tatm = 30-31 °C, Umid. = 57%, Viteză vânt = 11-14 km/h (N, NV))
Intersecția B-dul Eroilor + Str. Mureșenilor + Str. Lungă: Starea vremii: bună (Tatm = 30-32 °C, Umid. = 59%, Viteză vânt = 12-13 km/h (N))
2.4. METODOLOGIA DE CULEGERE A VALORILOR POLUANȚILOR CHIMICI
Detectorul de gaze MultiRAE IR este programabil și poate să monitorizeze continuu mai multe gaze, cum ar fii: dioxidul de carbon CO2, gazele toxice (monoxidul de carbon CO, compușii organici volatili VOC, dioxidul de sulf SO2), oxigenul și gazele combustibile în spații închise sau deschise.
În vederea efectuării măsurătorilor în cele trei intersecții studiate, după alegerea punctelor de măsurare, s-au întocmit scheme ale acestora necesare poziționării aparaturii. Aparatul utilizat va fii mutat în toate punctele de măsurare în vederea înregistrării concentrațiilor de CO2, VOC, CO și SO2. Utilizatorul poate purta aparatul MultiRAE IR într-un harnașament. Aparatul este proiectat astfel încât celulele sunt orientate spre exterior. Acest lucru face ca orificiile pentru celulele de măsurare să fie vizibile în timpul măsurătorilor [14].
Măsurătorile s-au efectuat pentru ora de vârf de după-amiază (intervalul orar 14.00-15.00), simultan cu măsurătorile de trafic rutier. După culegerea datelor, acestea au fost descărcate în calculator, utilizând programul dedicat, denumit ProRAE-Suite.
Cuplând aparatul la calculator, prin intermediul cablului de descărcare se pot descărca fișierele realizate în cele trei zile de măsurători. Ulterior, în vederea descărcării acestora se vor configura prin intermediul interfeței programului.
Figura 2.15. Fereastra de configurare a fișierelor descărcate din analizorul MultiRAE IR
După configurarea fișierelor, acestea se vor descărca în format [NUME_REDACTAT] Format. Paginile descărcate în aceste formate, pentru fiecare intersecție au următoarea formă:
Figura 2.16. Pagina corespunzătoare intersecției B-dul 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT]
Figura 2.17. Pagina corespunzătoare intersecției B-dul Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT]
Figura 2.18. Pagina corespunzătoare intersecției B-dul Eroilor + Str. Mureșenilor + Str. Lungă
3. ANALIZA DIN PUNCT DE VEDERE AL TRAFICULUI RUTIER A CELOR TREI INTERSECTII STUDIATE
3.1. INTERSECȚIA: B-DUL 15 NOIEMBRIE + STR. CASTANILOR + STR. NICOLAE TITULESCU
Figura 3.1. Intersecția: B-dul. 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT]
Elementele geometrice ale intersecției:
Figura 3.2. Plan general intersecție
Se vor calcula în continuare elementele necesare determinarii timpului de verde și a ciclului de funcționare a semafoarelor aferente acestei intersecții, așa cum rezulta din măsurătorile realizate în trafic.
Faza I: B-dul. 15 Noiembrie înainte și stânga:
Figura 3.3. Mișcarea vehiculelor în Faza I
Datele obținute din măsurătorile efectuate în teren sunt prezentate în Tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Accesul dinspre B-dul. 15 [NUME_REDACTAT] orei de vârf – reprezintă raportul dintre volumul total de trafic, corespunzător orei de vârf pe o direcție, și de patru ori volumul corespunzător sfertului de oră maxim.
, unde: – Vt – volumul total de traffic
– V15max – volumul corespunzător sfertului de oră maxim
Calculul factorului orei de varf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția stânga, volum maxim de trafic corectat (Tabelul 3.1.).
Dinspre B-dul. 15 Noiembrie pe direcția stânga:
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Recalcularea volumului de trafic
[Vt/h]
Faza II: B-dul. 15 Noiembrie înainte:
Figura 3.4. Mișcarea vehiculelor în Faza II
Datele obținute din măsurătorile efectuate în teren sunt prezentate în Tabelul 3.1.
Calculul factorului orei de varf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, volum maxim de trafic corectat (Tabelul 3.1.).
Dinspre B-dul. 15 Noiembrie înainte:
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Dinspre B-dul. 15 Noiembrie pe direcția dreapta:
Această ramură a intersecției reprezintă o “bretea” (bandă care realizează o descărcare a intersecției prin eliminarea opririi la semafor a vehiculelor care virează la dreapta).
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Faza III: Str. Castanilor înainte si stânga:
Figura 3.5. Mișcarea vehiculelor în Faza III
Datele obținute din măsurătorile efectuate în teren sunt prezentate în Tabelul 3.2.
Tabelul 3.2. Accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT] factorului orei de varf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția stanga, volum maxim de trafic corectat (Tabelul 3.2.).
[NUME_REDACTAT]. Castanilor pe directia stânga:
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Recalcularea volumului de trafic
[Vt/h]
Faza IV: Str. Castanilor înainte si Str. [NUME_REDACTAT] înainte si dreapta:
Figura 3.6. Mișcarea vehiculelor în Faza IV
Datele obținute din măsurătorile efectuate în teren sunt prezentate în Tabelul 3.3.
Tabelul 3.3. Accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT]
Calculul factorului orei de varf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte pentru accesul dinspre Str. Castanilor și înainte și dreapta pentru accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT], volum maxim de trafic corectat (Tabelul 3.2., respectiv Tabelul 3.3.).
[NUME_REDACTAT]. Castanilor înainte:
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
[NUME_REDACTAT]. [NUME_REDACTAT] înainte:
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
[NUME_REDACTAT]. [NUME_REDACTAT] pe directia dreapta:
Factorul orei de vârf:
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Pentru determinarea timpului de verde corespunzător fazelor I, II, III si IV ale intersecției se va considera valoarea maximă a volumului pe fiecare fază astfel:
Pentru faza I volumul maxim de vehicule unitare va fi:
M1 = Q1 = 1213.62 [Vt/h]
Pentru faza II volumul maxim de vehicule unitare va fi:
M2 = V2 = 1515.98 [Vt/h]
Pentru faza III volumul maxim de vehicule unitare va fi:
M3 = Q3 = 635.76 [Vt/h]
Pentru faza IV volumul maxim de vehicule unitare va fi:
M4 = max(V4, V4’, V4’’) = (452.57, 239.71, 50.57) = 452.57 [Vt/h]
Semafoarele pentru vehicule și pietoni se stabilesc ca număr și se poziționează în concordanță cu regulile generale de amplasare a lor, ținându-se cont și de succesiunea fazelor (Tabelul 3.4.). Poziționarea lor este realizată ca în Fig. 3.7.
Tabelul 3.4. Amplasarea semafoarelor
Figura 3.7. Poziționarea semafoarelor pentru vehicule si pietoni
Stabilirea punctelor de conflict
Punctele de conflict sunt stabilite în funcție de succesiunea fazelor din intersecție, și sunt utilizate în calculul timpilor intermediari necesari evacuării intersecției de către vehiculele sau pietonii surprinși în intersecție în momentul schimbării culorii semaforului. (Fig 3.8.) Notațiile folosite sunt astfel:
a3, b3, c4 – punctele de conflict vehicul – pieton (cifrele reprezintă faza de circulație).
A1…N1, O3, P4,Q4 – punctele de conflict vehicul – vehicul (cifrele reprezintă faza de circulație).
Figura 3.8. Punctele de conflict ale intersecției
Determinarea timpilor intermediar
unde:
Te – reprezintă timpul de evacuare, în secunde;
Ta – reprezintă timpul de acces, în secunde;
Relațiile de calcul pentru timpul de evacuare, respectiv acces:
Prin luarea în considerare a pietonilor, timpul de acces, respectiv evacuare se calculează cu relațiile:
unde:
De – reprezintă distanța de evacuare, m;
Da – reprezintă distanța de acces, m;
t – reprezintă timpul de percepere-reacție al conducătorului, s;
l – reprezintă lungimea vehiculului, m;
a – reprezintă decelerația, m/s2;
Vp – reprezintă viteza de deplasare a pietonilor, m/s; Vp = 1.25 m/s (4.5 km/h);
Va – reprezintă viteza de acces, m/s; Va = 13.88 m/s (50 km/h);
Ve – reprezintă viteza de evacuare, m/s; Ve = 5.5 m/s (20 km/h);
Faza I- accede (B-dul. 15 Noiembrie – înainte + stânga)
Faza IV – evacuează (Str. Castanilor – înainte + Str. [NUME_REDACTAT] – înainte + dreapta)
Tabelul 3.5. Timpi intermediari faza I
Faza II- accede (B-dul. 15 Noiembrie – înainte)
Faza I – evacuează (B-dul. 15 Noiembrie – stânga)
Între faza I și faza II nu există puncte de conflict deoarece vehiculele vin din același sens iar traiectoriile lor nu se intersectează.
Faza III – accede (Str. Castanilor – înainte + stânga)
Faza II- evacuează (B-dul. 15 Noiembrie – înainte)
Tabelul 3.6. Timpi intermediari faza III
Faza IV – accede (Str. Castanilor – înainte + Str. [NUME_REDACTAT] – înainte + dreapta)
Faza III – evacuează (Str. Castanilor – stânga)
Tabelul 3.7. Timpi intermediari faza IV
Se calculează suma timpilor intermediari pentru fiecare fază, sumă care va fi folosită în calculul ciclului
[s]
Distribuția pe benzi a valorilor de trafic:
Tabelul 3.8. Distribuția pe benzi
Calculul fluxului orar total
Se adoptă Mj = 2200 autovehicule unitare.
Calculul ciclului de funcționare
unde:
Tij – timpii intermediari calculați;
Mij – fluxul orar înregistrat pe banda de circulație cu trafic maxim aferent fazei j;
F – numărul de faze;
– intervalul de timp între două vehicule ce acced în intersecție; = 2.1 [s] (determinat experimental).
– intervalul de timp măsurat de la apariția culorii verzi a semaforului electric , după care primul vehicul accede în intersecție. = 1.7 [s] (determinat experimental).
s
Calculul timpilor de verde
Timpul de verde este dat de formula:
Dacă se cunoaște durata ciclului, timpul de verde poate fi calculat și direct cu ajutorul diagramelor prezentate în literatura de specialitate, dar acest calcul este doar unul aproximativ.
Pentru faza I: [s]
Pentru faza II: [s]
Pentru faza III: [s]
Pentru faza IV: [s]
Timpii pe care îi poate realiza semaforul este funcție de tipul sistemului de dirijare. Majoritatea semafoarelor folosite utilizează impulsuri de tacturi (2.4 s), deci timpii realizați de astfel de semafoare este un multiplu de 2.4 secunde.
[s] , [s] , [s] , [s]
Durata de funcționare a semaforului va fi:
[s]
3.2. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR (15 NOIEMBRIE) + STR. NICOLAE BALCESCU + STR. VLAD ȚEPEȘ
Figura 3.9. Intersecția: B-dul. Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT]
Elementele geometrice ale intersecției:
Figura 3.10. Plan general intersecție
În această intersecție există trei căi de acces și o cale de evacuare. Drumul cu prioritate este cel dinspre B-dul Eroilor, iar cele secundare sunt cele dinspre Str. [NUME_REDACTAT], respectiv Str. [NUME_REDACTAT]. Fluxul majoritar accede dinspre B-dul Eroilor cu un total de aproximativ 1539.5 vehicule etalon pentru direcția spre înainte și 342 vehicule etalon pentru direcția spre dreapta (Tabelul 3.9.). Pe arterele secundare fluxul de autovehicule este de 956 vehicule etalon pentru Str. [NUME_REDACTAT] (Tabelul 3.10.) și de 426 pe Str. [NUME_REDACTAT] (Tabelul 3.11.).
Accesul I: B-dul. Eroilor înainte și dreapta:
Figura 3.11. Mișcarea vehiculelor pe Accesul I
Tabelul 3.9. Accesul dinspre B-dul. [NUME_REDACTAT] factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte și dreapta, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.9.)
Dinspre B-dul. Eroilor înainte:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Dinspre B-dul. Eroilor pe direcția dreapta:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Accesul II: Str. [NUME_REDACTAT] dreapta:
Figura 3.12. Mișcarea vehiculelor pe Accesul II
Tabelul 3.10. Accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT]
Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția dreapta, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.10.)
[NUME_REDACTAT]. [NUME_REDACTAT] pe direcția dreapta:
Factorul orei de vârf
[Vt/h]
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Accesul III: Str. [NUME_REDACTAT] stanga:
Figura 3.13. Mișcarea vehiculelor pe Accesul III
Tabelul 3.11. Accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT]
Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția stanga, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.11.)
[NUME_REDACTAT]. [NUME_REDACTAT] pe direcția stanga:
Factorul orei de vârf
[Vt/h]
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
3.3. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR + STR. MURESENILOR + STR. LUNGA
Figura 3.14. Intersecția: B-dul. Eroilor + Str. Muresenilor + Str. [NUME_REDACTAT] geometrice ale intersecției:
Figura 3.15. Plan general intersecție
În această intersecție există trei căi de acces și o cale de evacuare. Prioritatea este in functie de intrarea in intersectie, aceasta fiind de tip sens giratoriu. Fluxul majoritar accede dinspre Str. Lunga cu un total de aproximativ 1014 vehicule etalon pentru direcția spre înainte și 642 vehicule etalon pentru direcția spre stanga (Tabelul 3.14.). Pe celelalte accese fluxul de autovehicule este de 136 vehicule etalon pentru direcția spre înainte, 193 vehicule etalon pentru direcția spre dreapta si 39.5 vehicule etalon pentru direcția spre stanga pe Str. Muresenilor (Tabelul 3.13.) și de 431 vehicule etalon pentru direcția spre înainte, 94 vehicule etalon pentru direcția spre dreapta si 56.5 vehicule etalon pentru direcția spre stanga pe B-dul. Eroilor (Tabelul 3.12.).
Accesul I: B-dul. Eroilor înainte, dreapta și stanga:
Figura 3.16. Mișcarea vehiculelor pe Accesul I
Tabelul 3.12. Accesul dinspre B-dul. [NUME_REDACTAT] factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, dreapta și stanga, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.12.)
Dinspre B-dul. Eroilor înainte:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Dinspre B-dul. Eroilor pe direcția dreapta:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Dinspre B-dul. Eroilor pe direcția stanga:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Accesul II: Str. Muresenilor înainte, dreapta și stanga:
Figura 3.17. Mișcarea vehiculelor pe Accesul II
Tabelul 3.13. Accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT] factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, dreapta și stanga, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.13.)
[NUME_REDACTAT]. Muresenilor înainte:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
[NUME_REDACTAT]. Muresenilor pe direcția dreapta:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
[NUME_REDACTAT]. Muresenilor pe direcția stanga:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
Accesul III: Str. Lunga înainte și stanga:
Figura 3.18. Mișcarea vehiculelor pe Accesul III
Tabelul 3.14. Accesul dinspre Str. [NUME_REDACTAT] factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte și stanga, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.14.)
[NUME_REDACTAT]. Lunga înainte:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
[NUME_REDACTAT]. Lunga pe direcția stanga:
Factorul orei de vârf
Volumul maxim de trafic corectat va fi:
[Vt/h]
4. ANALIZA DIN PUNCT DE VEDERE AL POLUĂRII CHIMICE A AERULUI A TRASEULUI ALES
S-au analizat cele trei intersecții studiate, aparținând traseului ales. Valorile concentrațiilor poluanților măsurați sunt analizate în continuare.
4.1. INTERSECȚIA: B-DUL 15 NOIEMBRIE + STR. CASTANILOR + STR. NICOLAE TITULESCU
Figura 4.1. Punctele în care s-au făcut măsurătorile in intersecția B-dul 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT]
Tabelul 4.1. Rezultate măsurători
Figura 4.2. Nivelul concentrației de CO înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.3. Nivelul concentrației de VOC înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.4. Nivelul concentrației de SO2 înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.5. Nivelul concentrației de CO2 înregistrat în punctele intersecției
Pentru intersecția B-dul 15 Noiembrie + Str. Castanilor + Str. [NUME_REDACTAT] s-au înregistrat următoarele valori ale principalilor compuși poluanți:
Pentru monoxidul de carbon, CO, s-au înregistrat valori cuprinse între 0,3 și 2,4 [ppm], specifice traficului rutier compus dintr-un un număr majoritar de vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.
Pentru compușii organici volatili, VOC, s-au înregistrat valori cuprinse între 0,3 și 1,3 [ppm], fiind valori relativ mici, datorită ponderii reduse a vehiculelor grele din compoziția traficului rutier.
Pentru dioxidul de sulf, SO2, s-au înregistrat valori cuprinse între 0 și 0,1 [ppm], acest poluant fiind specific vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare.
Pentru dioxidul de carbon, CO2, s-au înregistrat valori cuprinse între 630 și 710 [ppm].
4.2. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR (15 NOIEMBRIE) + STR. NICOLAE BALCESCU + STR. VLAD ȚEPEȘ
Figura 4.6. Punctele în care s-au făcut măsurătorile in intersecția B-dul Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT]
Tabelul 4.2. Rezultate măsurători
Figura 4.7. Nivelul concentrației de CO înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.8. Nivelul concentrației de VOC înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.9. Nivelul concentrației de SO2 înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.10. Nivelul concentrației de CO2 înregistrat în punctele intersecției
Pentru intersecția B-dul Eroilor (15 Noiembrie) + Str. [NUME_REDACTAT] + Str. [NUME_REDACTAT] s-au înregistrat următoarele valori ale principalilor compuși poluanți:
Pentru monoxidul de carbon, CO, s-au înregistrat valori cuprinse între 0,1 și 1,7 [ppm], acestea fiind mai mici decât în cazul intersecției anterioare.
Pentru compușii organici volatili, VOC, s-au înregistrat valori cuprinse între 0,2 și 3,8 [ppm], datorită ponderii mai mari decât în cazul intersecției anterioare a vehiculelor grele din compoziția traficului rutier.
Pentru dioxidul de sulf, SO2, s-au înregistrat valori cuprinse între 0 și 0,2 [ppm], acest poluant fiind specific vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare.
Pentru dioxidul de carbon, CO2, s-au înregistrat valori cuprinse între 610 și 750 [ppm].
4.3. INTERSECȚIA: B-DUL EROILOR + STR. MURESENILOR + STR. LUNGA
Figura 4.11. Punctele în care s-au făcut măsurătorile in intersecția B-dul Eroilor + Str. Mureșenilor + Str. [NUME_REDACTAT] 4.3. Rezultate măsurători
Figura 4.12. Nivelul concentrației de CO înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.13. Nivelul concentrației de VOC înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.14. Nivelul concentrației de SO2 înregistrat în punctele intersecției
Figura 4.15. Nivelul concentrației de CO2 înregistrat în punctele intersecției
Pentru intersecția B-dul Eroilor + Str. Mureșenilor + Str. Lungă s-au înregistrat următoarele valori ale principalilor compuși poluanți:
Pentru monoxidul de carbon, CO, s-au înregistrat valori cuprinse între 0,8 și 2,2 [ppm], specifice vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.
Pentru compușii organici volatili, VOC, s-au înregistrat valori cuprinse între 0,8 și 2,7 [ppm], datorită vehiculelor grele din compoziția traficului rutier.
Pentru dioxidul de sulf, SO2, s-au înregistrat valori cuprinse între 0 și 0,1 [ppm], acest poluant fiind specific vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare.
Pentru dioxidul de carbon, CO2, s-au înregistrat valori cuprinse între 780 și 1180 [ppm].
5. CONCLUZII PRIVIND NIVELUL DE POLUARE CHIMICA A AERULUI CAUZAT DE TRAFICUL RUTIER
Mijloacele de transport (de la motociclete la avioane) produc 74 [%] CO, 61 [%] NOx, 21 [%] CO2, 51,6 [%] HC și 13 [%] particule în suspensie. Dezvoltarea urbanistică a municipiului Brașov, repartizarea funcțiunilor pe teritoriul localității, configurația rețelei de străzi și deplasările generate de funcțiuni, au impus crearea unei rețele pe care să circule mijloacele de transport public de călători.
Nivelul de poluare chimic în mediul urban este influențat de mărimea și compoziția fluxului de vehicule, regimului de exploatare al vehiculelor precum și de condițiile meteorologice.
Pentru alegerea punctelor de măsurare și analiza valorilor obținute, s-a ținut seama de urmatorii factori:
Volumele de trafic rutier înregistrate la orele de vârf stabilite.
Geometria intersecțiilor și a arterelor.
Factorii meteorologici, care caracterizează mediul aerian în care are loc emisia poluanților.
Compoziția și mărimea traficului rutier rezultă din analiza bazei de date a [NUME_REDACTAT]:
ponderea majoritară în trafic o dețin autoturismele (aproximativ 87,7 [%] în zona centrală și aproximativ 68,8 [%] în zona de tranzit Nord);
autovehiculele medii (autoutilitare ușoare, furgonete, microbuze) dețin ponderi corespunzătoare de 9,2 [%] și respectiv 18,5 [%];
ponderea în trafic a vehiculelor grele, având sarcina totală mai mare de 3,5 tone (această categorie incluzând și autobuzele) a fost de 13 [%] în zona de tranzit Nord și respectiv 2,9 [%] în zona centrală;
ponderea mijloacelor de transport cu tracțiune electrică este importantă (aproximativ 270 de troleibuze în 24 de ore) contribuind la congestionări ale traficului în zonă prin specificul gabaritelor ridicate și al mobilității laterale limitate, de legăturile cu calea de rulare și cu rețeaua electrică de contact.
Remarcabilă este prezența în trafic a vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare (30,2 [%] în zona de tranzit Nord și respectiv 17,2 [%] în zona centrală) [1].
În aceste condiții se poate aprecia că în centrul istoric al orașului vom avea nivele ale monoxidului de carbon, ozonului și ale oxizilor de azot mai mari decât în zonele periferice. De asemenea, concentrațiile de hidrocarburi nearse, compuși organici volatili și oxizi de sulf vor fi mai mari în zona de tranzit a orașului de către vehiculele grele decât în centrul istoric. Nivelul de zgomot, de asemenea este mai mare în zonele de tranzit ale orașului decât în centrul istoric.
Condițiile meteorologice influențează nivelul de poluare chimică din zone urbane. Principalii factori meteorologici luați în considerație sunt:
temperatura atmosferică;
presiunea atmosferică;
umiditatea aerului;
viteza și direcția vântului;
precipitațiile;
turbulențele atmosferice.
[NUME_REDACTAT] se încadrează (zonal) în climatul temperat, iar regional la tranziția dintre climatul continental vest-european, de nuanță oceanică și cel excesiv-continental, din est. Temperatura medie multianuală a aerului este de 7,6 [ºC], temperatura maximă absolută fiind de 37 [ºC] în luna august. Numărul mediu al zilelor de vară este de aproximativ 50 pe an. Numărul mediu al zilelor de iarnă este de aproximativ 50 pe an. Umiditatea aerului are valori medii anuale de 75 [%]. Precipitațiile atmosferice au valori de 600-700 [mm/an]. Vântul la sol are direcții predominante dinspre vest și nord-vest și viteze medii cuprinse între 1,5 și 3,2 [m/s]. Cele mai mari viteze medii sunt de 3,4 [m/s] în luna aprilie din direcția sud-est.
Calmul atmosferic reprezintă 24 [%] din intervalul unui an cu cea mai mare frecvență (între 25,7 [%] și 32,7 [%]) în lunile septembrie – februarie. Reducerea circulației atmosferice în anotimpul rece (noiembrie-februarie) determină menținerea maselor reci de aer pe fundul depresiunii în care se află amplasat municipiul Brașov. În consecință asistăm la instalarea fenomenului de inversiune termică, marcat de apariția minimelor accentuate ale temperaturii. Perioadele de inversiune termică sunt însoțite adesea de fenomenul de ceață [1],[9],[11].
Interpretând rezultatele măsurătorilor de poluare chimică, se poate afirma că majoritatea compușilor chimici analizați au variat crescător cu principalul parametru care influențează poluarea datorată traficului rutier: intensitatea orară – numărul de vehicule etalon înregistrate pentru un interval de o oră. Restul factorilor care au influențat gradul de poluare au avut anumite ponderi, în funcție de intervalul orar, anotimp și intersecția studiată.
Analiza principalilor poluanți măsurați:
Concentrația mare de CO este produsă de motoarele cu aprindere prin scânteie, cu care sunt echipate majoritatea vehiculelor care tranzitează această zona a orașului. Valorile mai ridicate de CO vor apărea în condiții de temperatură mai scăzută (funcționarea la rece a motoarelor) pentru regimuri de accelerare și decelerare a motoarelor. Concluzionând, se poate remarca faptul că și mobilitatea populației care își desfășoară activitatea în orașul Brașov contribuie la gradul de poluare. La ora de vârf de seară, când un mare procent al populației se deplasează dinspre locul de muncă, folosind autoturismul personal, de la plecare și până la destinație, în cazul unor temperaturi ridicate, motoarele nu vor ajunge la temperatura normală de funcționare. În acest caz se poate afirma că și deplasarea participanților la trafic pe distanțe relativ mici, în condiții meteorologice speciale contribuie la gradul de poluare cu CO.
VOC – Cantitatea de compuși organici volatili variază mult în funcție de anotimp, intervalul orar și zona intersecției de unde se culeg datele. De asemenea, compoziția și mărimea volumelor de trafic rutier constituie factori importanți ce influențează valorile maxime de poluare cu VOC.
Valorile VOC sunt influențate de către regimurile de funcționare ale motorului de accelerare / decelerare precum și de temperatura la care funcționează motorul (temperaturile scăzute la care funcționează motoarele favorizează producerea compușilor organici volatili). De asemenea compoziția traficului rutier și distribuția diferitelor categorii de vehicule pe benzi reflectă valorile înregistrate în punctele de măsurare. Valori mari s-au înregistrat în punctele de măsurare aflate în proximitatea benzii care deservește mijloacele de transport în comun. Vehiculele care asigură transportul în comun și care tranzitează traseele analizate, sunt, într-un procent mare, autobuze echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare, favorizând creșterea nivelului de poluare cu VOC.
SO2 – Cantitatea de dioxid de sulf variază mult în funcție de anotimp, intervalul orar și zona intersecției de unde se culeg datele. În cazul de față valorile mai mari s-au înregistrat în intersecțiile în care ponderea vehiculelor grele este mare.
S-a monitorizat și nivelul de dioxid de carbon ( CO2 ), acesta nefiind gaz poluant, dar participând la formarea efectului de seră. Valori mai mari s-au înregistrat în intersecția B-dul Eroilor + Str. Mureșenilor + Str. Lungă.
Pentru limitarea sau stoparea creșterii nivelului de poluare chimică din mediul urban, sunt necesare o serie de măsuri care trebuiesc materializate în următorii ani:
Limitarea traficului rutier în centrul istoric al orașului, cu excepția mijloacelor de transport în comun, a vehiculelor de aprovizionate a centrelor comerciale, a vehiculelor firmelor de salubritate și a riveranilor.
Optimizarea traficului rutier în întreg orașul, pentru asigurarea unui control eficient al acestuia.
Controlul traficului rutier trebuie realizat utilizând algoritmi flexibili, care iau în calcul caracterul imprevizibil al acestuia.
Introducerea punctelor de monitorizare continuă a traficului rutier și a principalilor poluanți pe arterele principale ale orașului.
Modernizarea parcului auto al Brașovului, cu precădere a parcului [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT].
Modernizarea infrastructurii traseelor de transport în comun și introducerea mijloacelor de transport nepoluante (vehicule cu tracțiune electrică, vehicule care folosesc combustibili alternativi).
Realizarea de programe care să informeze populația cu privire la pericolul poluării datorate traficului rutier și încurajarea pentru folosirea mijloacelor de transport în comun sau a vehiculelor nepoluante (biciclete, vehicule cu tracțiune electrică, vehicule care folosesc combustibili alternativi).
Realizarea unui sistem de transport public care să folosească numai biciclete, similar cu sistemele din marile metropole ale Europei. Realizarea unei rețele de benzi destinate deplasării bicicliștilor, marcate și semnalizate corespunzător.
6.Bibliografie
[1] – Agenda locală 21 a [NUME_REDACTAT], 2006.
[2] – Cofaru, c. – Legislația și [NUME_REDACTAT] în [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Transilvania, Brașov 2002, ISBN 973-635-185-8.
[3] –ELMAS S.R.L. partener WÖHR Autoparksysteme – http://www.sistemedeparcare.ro.
[4] – Eschelbeck, G., Th. Moser: [NUME_REDACTAT] – Monitoring and Evaluation by Means of a Client – [NUME_REDACTAT]. The 13th [NUME_REDACTAT] Congress 94 IFIP, vol.2.
[5] – Florea, D., Cofaru, c., Șoica, A. – Managementul traficului rutier, [NUME_REDACTAT] Transilvania, Brașov 1998.
[6] – Florian, D. – Contribuții privind reducerea poluării (chimice) motoarelor cu ardere internă în intersecții dirijate, Teză de Doctorat, 2004.
[7] –INTERCONTINENTAL PARKING – http://www.interparking.ro.
[8] – Institutul de Proiectare, Cercetare si Tehnica de calcul in constructii – I.P.C.T. S.A., Normativ pentru proiectarea, executia si exploatarea constructiilor destinate parcarii autoturismelor, Editura FASTPRINT, Bucuresti 1998, ISBN 973-8249-08-2.
[9] – MIR – Proiectul studiului de impact, [NUME_REDACTAT], 2002.
[10] – [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] – http://www.administratie.ro.
[11] – PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BRAȘOV – http://www.brasovcity.ro.
[12] – Rosner, Fl.: Siemens in DRIVE [NUME_REDACTAT] Light – Siemens. [NUME_REDACTAT] News, March, 1994
[13] – TREVIPARK – http://www.trevipark.co.uk.
[14] – Țârulescu, S. – Studii și cercetări privind influența traficului rutier urban asupra emisiilor poluante, teză de doctorat, Brașov, 2009.
[15] – Manual de utilizare a analizorului de gaze portabil IR Multi RAE.
[16] – Manual de utilizare a anemometrului portabil AIRFLOW TA460
[17] – WÖHR Autoparksysteme – http://www.woehr.de.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Parcarile Subterane din Zonele Urbane (ID: 1825)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.