Organizarea Unui Terminal de Marfuri Petroliere

Transportul maritim s-a dezvoltat odată cu economia mondială, cunoscând atât pantele ascendente ale comerțului mondial, cât și pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală. Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internațională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicații, specialiști de înaltă clasă, bucurându-se de principiul fundamental al unui comerț liber.

Încă de la apariția sa și până în zilele noastre, transportul maritim nu numai că a ținut pasul cu evoluțiile economiei mondiale, dar a și contribuit din plin și în mod efectiv la dezvoltarea acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare în primele etape ale dezvoltării economice a fost recunoscut de către marii economiști ai lumii.

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile și exporturile Europei. Comerțul maritim a crescut de patru ori în ultimii 40 de ani. Aproximativ 40% din mărfurile pentru comerțul intern și 70% din mărfurile destinate comerțului extern sunt transportate pe cale maritimă. Acest sector reprezintă o importantă sursă de locuri de muncă și de venituri pentru Europa. În fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de milioane de pasageri și aproximativ 3,5 miliarde de tone de mărfuri, care sunt încărcate sau descărcate.

Date importante pentru analiza transporturilor maritime sunt reprezentate de date referitoare la țărmuri, deoarece configurația țărmului influențeaza în mod deosebit desfășurarea navigației, amplasarea porturilor, regimul înghețului pentru latitudinile înalte, intensitatea curenților și a mareelor.

Lungimea totală a țărmurilor este de 259.000 km, ceea ce însemnă că în medie 1 km de țărm revine pe glob unei suprafețe de 575 km2. În Europa indicele acesta este mult mai ridicat, respectiv 289 km2. În unele regiuni ca Grecia și Turcia, ajunge la 87km2, iar Peloponezul, luat separat, la 20 km2 pentru 1 km de tarm. Pentru America de Nord indicele este de 407 km2, pentru Asia de 763 km2. Cât despre Africa, țărmurile sale sunt cele mai crestate (1420 km2 pentru 1 km de tarm).

Cele mai importante rute ale transportului de linie sunt:

Transpacific (Asia – SUA si SUA – Asia);

Europa – Asia (Europa – Asia si Asia – Europa);

Transatlantic (SUA – Europa si Europa – SUA).

Aceste rute de transport maritime sunt utilizate în raport direct cu fluxul international de mărfuri ca rezultantă directă a raportului cerere – oferta de pe piață.

Figura 1.1. Tranzacțiile majore cu petrol din 2012 – rutele de transport la nivel mondial

(milioane de tone).

În ciuda intenselor cercetări în domeniul surselor de energie alternativă, se așteaptă ca volumul de petrol tranzacționat până în 2030 să se dubleze.

Figura 1.2. Rețeaua de tranzacții inter-regionale majore cu petrol în 2012 și prognoza pentru 2030 (milioane de barili pe zi).

România, cu 49,8 mil. tone mărfuri manipulate în anul 2010, deține o cotă de numai 1,5% din cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi UE, înregistrând însă o rată de creștere de +4,8% față de anul 2009, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă ponderea mărfurilor manipulate în total UE calculată pentru anul 2010, pe țări, în principalele porturi, în anul 2010, față de anul 2008. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă în UE, în anul 2011, a fost descărcată. Toate statele membre au descărcat mai mult decât au încărcat.

Figura 1.3. Ponderea, pe țări, a cantității de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), în anul 2011 – (%)

Astăzi aproximativ două treimi din comerțul cu petrol, incluzând atât țiței cât și produse prelucrate, se face cu navele petroliere. Transportul cu nave petroliere reprezintă 30% din comerțul mondial de mărfuri. Navele petroliere și tancurile de produse reprezintă o treime din flota comercială mondială și datorită cererii în creștere pentru petrol numărul lor este într-o continuă creștere.

Figura 1.4. Dezvoltarea comerțului maritim internațional pe tipuri de marfă.

Flota de nave petroliere aflată în zona de risc a continuat să crească încă din 1986. Aceasta creștere este atribuită creșterii numărului de tipuri de nave petroliere mai puțin cele de tipul ULCC (în cazul acestora scăderea practic a fost dramatică. În prezent fiind mai puțin de 11 nave de tip ULCC). Actualmente, petrolierele de tip AFRAMAX reprezintă cea mai mare parte din tancurile petroliere, urmate de VLCC și cele de tipul SUEZMAX. Nouă din unsprezece petroliere ULCC au mai puțin de cinci ani, iar alte patru au fost livrate între 2008 și 2010.

Figura 1.5. Extinderea flotei de petroliere de țiței supuse riscurilor după tipul de nave.

În comparație cu cele din clasa VLCC și ULCC, PANAMAX, AFRAMAX și SUEZMAX operează în zonele de coastă mai frecvent ceea ce înseamnă ca eventualele consecințe ale unor incidente sau accidente soldate cu deversări de petrol pot fi destul de mari. Prin urmare se depune un efort considerabil pentru îmbunătățirea proceselor asociate ciclului de viață: proiectare, operare și managementul operațional al navelor.

În ceea ce privește proiectarea, reglementările care privesc aspectele constructive includ și excluderea accelerată a petrolierelor de tip „corp simplu-single hull” până în 2015.

Terminale de mărfuri petroliere

Amenajarea unui terminal petrolier constă în principal dintr-o construcție de acostare ce permite amararea navei, susținerea conductelor și a instalației ce asigură racordul acesteia cu nava.

Danele petroliere sunt în general construite în bazine deschise, nava fiind acostată cu prova spre ieșire pentru ca evacuarea navelor încărcate cu hidrocarburi să poată fi facută rapid în cazul unui accident. Constructiv fronturile de acostare sunt concepute sub forma unor estacade sau moluri înguste acostabile pe ambele laturi, dispuse în dinți de pieptene, ușurând astfel izolarea bazinului cuprins între moluri printr-un baraj flotant sau pneumatic.

Sectorul petrolier va fi amplasat intr-o extremitate a portului sau in afara incintei acestuia, cat mai departe de oras. Pe mal se vor prevedea rezervoare legate de port prin conducte. Prin dezvoltarea continua a unui port se poate ajunge insa la situatia ca sectorul petrolier de exemplu sa ramana in mijlocul portului (cum e cazul portului din Constanta) sau noile sectoare sa se apropie de acesta (Genova). In aceasta situatie se vor avea in vedere spatiile de siguranta necesare fata de sectoarele adiacente si masuri specifice de protectie.

Bazinele sectorului petrolier din cadrul terminalului vor fi separate de restul acvatorului portuar prin bariere plutitoare sau pneumatice pentru a limita raspandirea petrolului in zonele adiacente. In cazul existentei unui curent, sectorul va fi amplasat in aval sau la distanta suficient de mare in amonte pentru ca reziduurile de petrol de pe suprafata apei sa nu afecteze celelalte sectoare.

Figura 1.6.

Noul sector petrolier in portul Dunkerque-Franta

1-diguri de adapostire; 2-posturi de acostare pentru petroliere; 3-bazin de manevra

Considerentele de mai sus au condus ca in anumite situatii sa se construiasca porturi specializate ca cel de la Antifer sau Lavera din Franta situat la 30 km de portul Marsilia.

Figura 1.7.

Portul petrolier Lavera-Franta

1-bazine pentru navele petrolier; 2-depozite

Odata cu marirea dimensiunilor navelor, bazinele au devenit neincapatoare iar realizarea altora noi foarte costisitoare. De aceea in cazul unor zone in care agitatia valurilor permite explaotarea sistemului o perioada mai lunga s-a recurs la solutia de amenajare a unor puncte de transfer in larg folosindu-se geamanduri speciale sau constructii fixe a caror legatura cu tarmul se face prin conducte submarine.

Figura 1.8.

Terminal petrolier in mare deschisa cu geamandura

1-geamandura; 2-nava de stocaj; 3-nava la incarcare

Figura 1.9.

Terminal petrolier legat cu tarmul prin conducte

a-rezervoare; 2-cnducte submarine d=900mm; 3,4-tancuri petroliere de 50.000tdw si 400.000 tdw acostate la dana

Manipularea hidrocarburilor lichide in vrac se efectueaza prin conducte cu ajutorul pompelor navei in cazul descarcarii si cu o statie de pompare amplasata in teritoriu in cazul incarcarii.

Amenajarea unui terminal petrolier consta in principal dintr-o constructie de acostare ce permite amararea navei, sustinerea conductelor si a instalatiei vce asigura racordul acesteia cu nava.

Danele petroliere sunt, in general, construite in bazine deschise, nava fiind acostata cu prova spre iesire pentru ca evacuarea navelor incarcate cu hidrocarburi sa poata fi facuta rapid in cazul unui accident. Constructiv fronturile de acostare sunt concepute sub forma unor estacade sau moluri inguste acostabile pe ambele laturi, dispuse in dinti de pieptene, usurand astfel izolarea bazinului cuprins intre moluri printr-un baraj flotant sau pneumatic.

In cazul unor golfuri adapostite, danele petroliere se amplaseaza in larg, la adancimea impusa de pescajul navelor petroliere, iar legatura cu tarmul se asigura printr-o estacada care asigura accesul auto si amplasarea conductelor. Constructia de acostare in functie de necesitati se paote realiza sub forma unei structuri continue sau discontinue pe ambele laturi a unor amplasamente. Punctele de legare ale navei vor fi amplasate direct pe constructia de acostare sau pe constructii speciale retrase fata de linia frontului, pentru a spori eficienta legaturilor transversale.

Figura 1.10.

1-nave petrolier; 2-cargouri; 3-estacada; 4-conducte submarine; 5-bazin pentru remorchere

Figura 1.10.

1-rezervoare de petrol; 2-cheu din celule de palplanse; 3-platforma tehnologica

Figura 1.10.

1-platforma tehnologica; 2-duc d’Albi de legare; 3-pasarela de acces

Figura 1.10.

d) 1-duc d’Albi de legare; 2-duc d’Albi de acostare; 3-platforma tehnologica;

4-pasarela de acces; 5-brate de incarcare; 6-conducte; 7-pasarela de acces

Figura 1.10.

e) 1-duc d’Albi de legare; 2-duc d’Albi de acostare; 3-platforma tehnologica;

4-pasarela de acces; 5-brate de incarcare; 6-conducte; 7-pasarela de acces

Figura 1.10.

f) 1-duc d’Albi din celule de palplanse; 2-dispozitiv de protectie; 3-platforma; 4-paleti

Estacada de legatura cu tarmul, a carei lungime poate depasi 1000 m este realizata sub forma unei structuri simple alcatuita din grinzi fundate pe piloti.

Cresterea rapida a dimensiunilor navelor a condus la o conceptie noua de realizare a danelor petroliere separand functia de acostare si legare de cea de deservire a navei. Fortele orizontale concentrate din momentul acostarii sau legarii navei au valori mari(de exemplu de 300 tone pentru o nava de 250.000-300.000 tdw), in comparatie cu cele verticale.

De aceea se prevad ducd’Albi elastic, ce absorb o importanta parte a energiei cinetice a navei; daca duc d’Albi sau structura de acostare sunt rigide, acestea vor fi echipate cu amortizori cu o mare capacitate de inmagazinare a energiei.

Rezervoarele de stocaj si sistemele de refulare sunt amplasate in teritoriu astfel ca statia de pompare sa se afle la o distanta de 1000-1500m de nava. Capacitatea de stocare trebuie sa fie egala cu cel putin dublul capacitaii navei maxime ce va acosta la dana.

Duc d’Albi sau puctele de legare de tip rigid sunt dispusi de o parte si de alta a constructiei destinate instalatiilor de cuplare cu nava. Aceste elemente se amplaseaza de regula mai retrase, pentru a spori eficienta legaturilor transversale de amarare.

Figura 1.11.

Legatura cu tarmul: a-estacada; b- dig cu taluzuir: 1-dig; 2-duc d’Albi; 3-pasarela

Constructiile de deservire a navei sunt dispuse pe apuntamentul la care acosteaza nava sau pe o platforma retrasa fata de fontul de acostare, dimensionata numai pentru a permite accesul vehiculelor si a oamenilor pana in apropierea navei si amplasarea instalatiilor si conductelor care deservesc nava. Lungimea constructiei de legatura cu tarmul poate depasi 1 km fiind realizata sub forma unor estacade sau a unui dig de anrocamente in aczul adancimilor reduse si daca nu este afectata circulatia locala a curentilor aluvioanari. Un exemplu este terminalul Kure din Japonia unde au fost realizate 4 posturi de acostare, iar pe un teritoriu castigat din mare cu o suprafat de circa 200 ha au fost dispuse 30 de rezervoare a 100.000 de tone si 24 a 150.000 de tone cu o capacitate totala de 6.6 milioane tone.

Figura 1.12.

Terminalulul Kure: 1-rezervoare; 2-statia de debalastare si curatare; 3-posturi petroliere

Terminalul de produse petroliere OIL TERMINAL Constanța

S.C. OIL TERMINAL S.A. Constanța este în prezent singurul terminal petrolier situat în Portul Constanța, destinat importului și exportului de țiței și produse petroliere.

Principalele produse derulate prin terminal sunt țițeiul, păcura, benzina și motorina. De asemenea, terminalul dispune și de un sector destinat produselor chimice lichide.

Terminalul petrolier detine noua dane operative în Portul Constanța care permit accesul navelor petroliere cu deplasamente cuprinse între 1.000 și 165.000 tdw, rampe de descărcare-încărcare CF și auto, stații de pompare cu debite cuprinse între 100 și 1.000 m3/h, instalatii auxiliare de abur apa increndiu generatoare diesel de curent electric.

S.C. OIL TERMINAL S.A. Constanța este interconectat cu rafinăriile românești prin intermediul societății de transport CONPET S.A. Ploiești atât pentru transportul țițeiului de la terminal la rafinării, pe conducte subterane ce fac parte din sistemul national de transtort cat si pe cale ferata in unele situatii.De asemenea terminalul are legaturi la reteaua nationala de cai ferate, reteaua de cai rutiere si la canalul Dunare-Marea Neagra.

Facilitățile existente și posibilitățile certe de dezvoltare ale terminalului în anii următori, fac din S.C. OIL TERMINAL S.A. Constanța un punct strategic pe traseul Constanța, Omisalj(Croația),Trieste(Italia), de transport al țițeiului Caspic în Europa.

Figura 1.13.

Societate pe actiuni, listata la bursa în categoria I, SC OIL TERMINAL SA CONSTANȚA are urmatoarea structură de acționariat:

acționariat de stat………………………..59,62%

Acționari persoane fizice si juridice…. 30,38%

Fondul Proprietatea……………..………10,00%

Capacitățile principale de depozitare a terminalului sunt structurate astfel: țiței; păcură; benzină; motorină; produse chimice lichide.

Operarea navelor petroliere se face la dană prin încărcarea din/în rezervoare terestre, transbord direct din cisterne CF în navă sau invers, transbord de marfă între nave petroliere aflate în dane diferite. În terminal se asigură și bunkerarea navelor de firme terțe pe apă sau pe uscat.

Obiectul principal de activitate al terminalului: prestări de servicii pentru primirea, depozitarea, condiționarea și transportul țițeiului, păcurei și altor produse lichide brute pentru import, export și tranzit. Lucrări și operațiuni cu produse petroliere, petrochimice și chimice lichide, pentru import, export, tranzit și bunkerare a navelor.

Figura 1.14.Terminalul de țiței din secția port

Importul de țiței implică participarea unui mare număr de entități și organizații începând din faza inițială de exploatare a zăcământului numită mai nou ,”up-stream” până în faza finală de consum la pompă al produselor finite ,,down-stream”.

În acest lanț de acțiuni, o parte însemnată o reprezintă transportul, depozitarea și livrarea țițeiului către rafinării. Transportul țițeiului pe mare se realizează în nave specializate de mari dimensiuni, de multe ori restricționate ca lungime și pescaj cum este de exemplu situația impusă de Turcia care limitează lungimea tancurilor petroliere care trec prin strâmtoarea Bosfor la maxim 304m și pescaj de maxim 18m ceea ce limitează cantitatea maximă transportată la 1.000.000 bbl respectiv 135.000 tone ( nave de 165.000 tdw).

În lume se efectuează transporturi cu nave de până la 1.000.000 t, Japonia fiind renumită pentru asemenea nave gigant folosite mai mult ca depozite plutitoare. În mod frecvent în porturile adânci din Venezuela și Croația se operează tancuri petroliere de 250.000- 300.000 t.

Terminalul petrolier din Sectia Port a fost gândit cu dane paralele, două câte două, constituite într-un dock. Acest lucru permite pozarea unui număr mare de conducte pe un spațiu mic, operarea a doua nave în același timp cu aceleași produse sau cu produse diferite. După o perioadă, din considerente contractuale, danele au fost diferențiate, țițeiul fiind descărcat numai în danele special destinate. Se disting doua sectiuni:

dane cu pescaj de 13 m destinate tancurilor de până la 80.000 t

dane cu pescaj de 17 m destinate tancurilor de 150.000 t

Danele 69 –79 sunt specializate pentru operarea următoarelor produse:

– dana 69 – pentru produse chimice; danele 70 și 72 – motorină; danele 73 și 75 țiței și benzină; dana 78 – nu este dană operativă, fiind folosită pentru spălarea tancurilor și asigurarea bunkerajului la nave; danele 76 și 79 – țiței.

Pentru operarea navelor, danele 70, 72, 73 și 76 sunt echipate cu câte 5 brațe de încărcaredescărcare utilizate atât pentru operarea navelor maritime cât și fluviale. Aceste brațe de încărcare/descărcare sunt numai echipamente de transfer a mărfurilor (tubulatură de transfer), prin cuplarea lor la gurile bateriilor de dirijare și transfer la/de la tankurile (compartimentele) de depozitare a mărfurilor.

Evacuarea mărfurilor propriu-zisă se face cu ajutorul pompelor navei, capacitatea lor fiind în funcție de capacitatea navei. Depozitele de pe uscat ale produselor petroliere sunt amplasate în afara portului într-o zonă rezervată și amenajată special.

În vecinătatea danei 69 sunt amplasate rezervoarele pentru produse chimice (sodă caustică, methanol, uleiuri, combustibil pentru motoare de avion, țiței – cantități reduse, motorină – cantități reduse și alte produse chimice lichide).

Toate construcțiile hidrotehnice: cheuri, bazine, șenaluri de acces, amenajările depozitelor, instalațiile electrice, de apă și canalizare, instalațiile de incendiu și telefonie cat si întreaga rețea de conducte pentru transferul produselor petroliere au fost realizate pe baza documentațiilor IPTANA.

Adâncimile proiectate la danele cheurilor de operare sunt de –13,5 ÷ -14,0 m, care permit acostarea și operarea navelor cu capacități de transport de până la 65.000 tdw.

Capacitatea totală de operare a terminalului este de 36,0 mil. tone/an, din care țiței 24,0 mil. tone/an și 12,0 mil. tone/an diverse alte produse petroliere.

Echipamentele de transfer de la cheu și alte instalații speciale pentru operarea produselor au fost furnizate de unități specializate.

Dana 79 de operare a navelor petroliere de mare tonaj este situată in Portul Constanța Sud la gura de acces in Portul Constanța Nord.

Dana este echipată cu 5 brațe de transfer pentru țiței și alte produse petroliere.

Adâncimea la cheul de acostare și operare este de –19,0 m, care permite accesul tankurilor petroliere de până la 150.000 tdw. Accesul la dana s-a asigurat cu un șenal dragat la –19.00m.

Figura 1.15. Terminalul de produse petroliere și terminalul de ciment