Ordine Publica Si Siguranta Nationala In Domeniul Rutier

=== 7f954335b24b1bbd4be29373829af2966cef456b_55934_1 ===

REZUMAT

Funcționarea statului de drept nu poate fi concepută în lipsa unui cadru normativ adecvat, în urma frecventei încălcări a ordinii și securității publice. În acest sens, chesitunea ordinii publice și a siguranței cetățenilor se aplică spațiului Uniunii Europene, cu multă obiectivitate, preocupările factorilor de decizie în contextul acesteor demersuri fiind din ce în ce mai evidente. Punctul de interes al preocupărilor autorităților publice este reprezentat, în mod permanent, de aspectele privind ordinea publică și siguranța cetățeanului, sub forma unor repere de ordin major ce au rolul de a condiționa funcționarea societății în condiții optime asigurării eficienței.

Asigurarea unui climat civic normal, al ordinii și siguranței publice, a reprezentat dintotdeauna o prioritate pe care societatea a avut-o din cele mai vechi timpuri și până în prezent, prin structurile sale specializate aceasta urmărind identificarea formelor eficiente și modalităților privind realizarea obiectivului anterior menționat. Modelele distincte pe baza cărora autoritățile însărcinate cu asigurarea ordinii publice se pot organiza au condus la o abordare aparte în planul aplicării acestora, fundamentate pe realitățile specifice statului. Organizațiile ministeriale au experimentat succesiv o serie de modele instituționale cu rolul de a răspunde nevoilor de ordine și siguranță publică pe care comunitatea le are, elaborând și punând în practică inclusiv unele programe și strategii adaptate situației operative ce există la nivelul unei anumite etape a dezvoltării sociale.

Starea de ordine și siguranță publică poate fi realizată în urma aplicării unor măsuri generale, de natură economico- socialo – politică, dar și pe baza unor măsuri cu caracter special, de natură preponderent preventivă. În acest sens este posibilă menținerea vulnerabilității siguranței cetățeanului, dar și perpetuarea fenomenului infracțional sau dezvoltarea criminalității organizate, în pofida faptului că răspunsul oferit de instituțiile statului de drept riscurilor și amenințărilor specifice urmează un trend ascendent.

Elaborarea unei strategii în domeniul menținerii ordinii și siguranței publice este determinată, mai ales de situația pe care perioada de tranziție și relativa instabilitate economică o pot genera sub forma unei continuări a procesului de reformă cu caracter economic, instituțional și social. Totodată, se urmărește profesionalizarea modului de operare a mediilor criminale și structurilor crimei organizate, eliminarea disfuncționalităților de la nivelul relațiilor dintre instituțiile statului cu atribuții în sensul ordinii și siguranței publice, precum și asigurarea resurselor alocate în vederea exercitării atribuțiilor de siguranță publică în mod corespunzător. Mai mult, strategia anterior menționată urmărește și armonizarea legislației naționale cu aceea aferentă cadrului european, combaterea corupției, precum și gestionarea protecției sociale.

Sectorul de transport rutier românesc necesită, în mod clar, investiții atât în rețelele sale, cât și în flotele de transport. Investițiile nu se referă neapărat numai la noi infrastructuri, ci și la reabilitarea drumurilor existente și infrastructura feroviară. În acest sens, atenția cuvenită trebuie să privească o generare de fonduri suficiente pentru menținerea infrastructurii și pentru îmbunătățirea siguranței drumurilor și căilor ferate. În ceea ce privește transportul durabil, România are un punct de plecare puternic în căile ferate în prezent, având un rol important în traficul de marfă și de călători. Este important să nu se piardă acest potențial, deoarece va fi dificil să-și recâștige terenul pierdut orice pentru sectorul rutier.

Orașele și traficul s-au dezvoltat simultan cu cele mai vechi așezări umane mari. Aceleași forțe care atrag locuitori să se adune în zonele urbane mari, de asemenea, conduc la niveluri uneori intolerabile de congestie a traficului pe străzile urbane și artere de circulație. Guvernanța urbană eficientă necesită o echilibrare atentă între beneficiile aglomerării și dezavantajele congestionării excesive.

Aplicarea tehnologiei în domenii cum ar fi sistemele de informații și de navigație utilizate pe plan rutier, sisteme îmbunătățite de control al traficului și de orientare a vehiculelor și a sistemelor de control ar deține un potențial semnificativ pentru ameliorarea congestiilor și indisciplinei în trafic. Congestionarea traficului și costul furnizării de mobilitate sunt probleme serioase pentru urbaniști, factorii de decizie și membrii atât ai comunității de afaceri, cât și ai transportului public general și gradul de eficiență cu care este realizată afectându-ne pe toți. Prin urmare, suntem în mod constant în căutarea de soluții la problemele noastre de transport, care ne vor da nu numai o mobilitate crescută, dar, de asemenea, o mai mare productivitate economică și un mediu mai curat.

În ultimul deceniu, un nou val de sisteme de transport inteligent (STI) a apărut în întreaga lume pentru a oferi instrumente suplimentare, ajutând la rezolvarea problemelor de transport. Sistemele de transport inteligente pot produce beneficii majore în reducerea congestionării, a accidentelor și de impactul asupra mediului, și pot face îmbunătățiri semnificative ale eficienței flotelor de transport comerciale și publice, precum și la integrarea inter-modală.

Accidentele rutiere pot fi prevenite. Guvernele trebuie să ia măsuri pentru a aborda siguranța rutieră într-o manieră holistică, care necesită o implicare din mai multe sectoare (transporturi, poliție, sănătate, educație) și care abordează siguranța drumurilor, vehiculele și înșiși participanții la trafic.

Intervențiile eficiente includ proiectarea infrastructurii mai sigure și care încorporează elemente de siguranță rutieră în amenajarea teritoriului și planificarea transportului; îmbunătățirea caracteristicilor de siguranță ale vehiculelor; si îmbunătățirea îngrijirii post-accident pentru victimele accidentelor rutiere. Intervențiile care vizează comportamentul utilizatorilor drumului sunt la fel de importante, cum ar fi stabilirea și aplicarea legilor referitoare la factorii de risc, precum și sensibilizarea opiniei publice

În ultimii zece ani, planificatorii de transport au devenit mult mai conștienți de efectele parcării neregulamentare asupra congestiei, calității aerului, dezvoltării economice și a mediului pietonal. Din punct de vedere istoric, „problema parcării” a fost identificată ca fiind puțin importantă; totuși, astăzi, din ce în ce problema este văzută ca o slabă gestionare a ofertei existente și, în cazurile în care orașele au instituit în parcări resurse maxime, problema este înțeleasă ca fiind majoră. Există o realizare tot mai mare conform căreia disfuncțiile cauzate de politicile privind parcarea sunt prost concepute, reprezentând un impediment major pentru crearea unui sistem eficient și echilibrat al transportului urban, fiind de asemenea o cauză semnificativă a traficului și a poluării aerului. Această perspectivă în schimbare, combinată cu schimbările tehnologice majore și cu presiunile bugetare din cauza recesiunii severe, propulsează schimbări rapide în practicile privind parcarea în zonele centrale ale unora dintre cele mai mari și cele mai influente orașe din România, conducând, inevitabil, și la apariția fenomenului parcărilor neregulamentare.

Transportul rutier este una dintre principalele surse de poluare a mediului. Nodurile de transport reprezintă o provocare deosebită pentru mediul înconjurător și sunt legate de congestionarea traficului substanțial și a fluxului de vehicule lente. O creștere substanțială a numărului de autovehicule observate în România, în ultimii doi ani, mai ales de când aceasta a devenit stat membru al Uniunii Europene, a condus la o creștere semnificativă a intensității traficului și o deteriorare notabilă a condițiilor de deplasare în zone puternic urbanizate. Din păcate, dezvoltarea infrastructurii nu ține pasul cu creșterea numărului de vehicule. Cele de mai sus au devenit un motiv pentru probleme frecvente privind prelucrarea fluentă a traficului generat (congestie).

Astăzi, modelarea traficului este un element fundamental în evaluarea consecințelor modificărilor planificate în sistemele de transport la nivelul zonelor urbane. În funcție de nevoile și precizia necesară a fenomenelor reflectate, precum și în intervalul de timp destinat realizării analizelor sunt aplicate modele de macrosimulare și microsimulare (incluzând, de asemenea, uneori, intermediarele modele mesoscopice).

Pe parcursul timpului au fost elaborate Strategii naționale, însă măsurile propuse au fost întâmpinat dificultăți pe parcursul procesului de implementare, o parte dintre ele fiind parțial aplicate sau chiar deloc. Totodată, măsurile educative nu sunt vizibile publicului larg, accentul căzând pe pietonil și bicicliști. Cu toate că există echipamente și infrastructură corespunzătoare la nivel național, indicatoarele, marcajele, semafoarele ș.a. nu sunt bine întreținute.

Cadrul legislativ prevede aplicarea sancțiunilor pentru majoritatea încălcărilor regulilor rutiere, însă neaplicarea sancțiunilor, corelată lipsei educației în cazul anumitor categorii de participanți la trafic, pot duce la menținerea unui număr ridicat de accidente. În acest context, este necesară implementarea unui management durabil al siguranței traficului, întrucât dacă acesta nu este funcțional, pericolul producerii accidentelor se mărește. Managementul include un sistem și o strategie, presupunând o cooperare permanentă între organele administrative răspunzătoare. În urma implementării măsurilor stabilite, se impun în mod absolut analiza și evaluarea reală a impactului acestor măsuri și a rezultatelor obținute, așa încât să existe un feed back în urma căruia să se materializeze o îmbunătățire a lor. Astăzi există softuri informatice care permit analiza accidentelor și realizarea unor baze de date pentru ca autoritățile să acționeze punctual și rapid în anumite cazuri și să identifice principalele cauze ale perpetuării accidentelor în aceste puncte, iar aceste rezultate ar trebui să fie publice, pe de o parte în ceea ce privește avertizarea participanților la trafic și oferirea posibilității de evitare a greșelilor frecvente, iar pe de altă parte pentru a permite proiectanților să nu repete greșelile în proiectarea unor drumuri similare.

Întotdeauna, transportul a reprezentat un factor cheie în economie. Totuși, se manifestă o contradicție permanentă între societate (aceasta solicitând din ce în ce mai multă mobilitate) și opinia publică (aceasta devenind mai intolerantă în raport cu slaba calitate a unor servicii de transport).

În România, sistemul de transport necesită optimizare pentru a răspunde cererii de dezvoltare sustenabilă, atât din perspectivă economico-socială, dar și din punctul de vedere al mediului.

La ora actuală, siguranța rutieră este o problemă de importanță globală prin prisma faptului că accidentele de mașină reprezintă una din principalele cauze ale mortalității la nivelul întregului mapamond. Factorul uman este cel mai important factori de risc, dar cu toate acestea, și drumurile fac parte din categoria aceasta. În vederea găsirii unor măsuri eficiente în direcția sporirii siguranței circulației, atât pe plan mondial, cât și național, studierea factorilor care intervin în producerea accidentelor, a cauzelor și consecințelor acestora reprezintă un element de o deosebită importanță.

Conform statisticilor, transportul rutier semnifică unul dintre cele mai periculoase și mai costisitoare moduri de transport, din perspectiva vieților omenești, precum și costurilor aferente. În vederea creșterii siguranței rutiere, Comisia Europeană urmărește o mobilizare a tuturor părților implicate în activitățile de transport, cum sunt: companiile de transport, acelea producătoare de vehicule, de asigurări auto, instituțiile responsabile pentru infrastructura rutieră, autoritățile de pe plan local și regional, unitățile de învățământ, școlile de șoferi și alți furnizori de servicii din domeniul transporturilor rutiere, prin subscrierea acestora Capitolului European de certificare în ceea ce privește siguranța rutieră.

CAPITOLUL I

INFRASTRUCTURA RUTIERĂ

Teoria economică relevă o multitudine de abordări în ceea ce privește relația dintre infrastructură și dezvoltare. Aceste diferite abordări diferă în funcție de statutul pe care îl conferă infrastructurii. Într-un caz, acest aspect este considerat o resursă neutră pentru a se potrivi cu orice scop, în a lua un rol important în procesul de dezvoltare. Într-un alt caz, este mai degrabă o resursă specifică implicată în coordonarea activităților economice.

1.1 Infrastructura conform Uniunii Europene

Recenta extindere a Uniunii Europene a creat o nouă provocare pentru politica de coeziune. Nivelurile de disparitate în cadrul Uniunii au crescut în mod substanțial și vor crește în continuare, odată cu aderarea și altor state europene. Acesta este un punct explicit prin care tratatul prevede că, în vederea consolidării coeziunii economice și sociale, Comunitatea urmărește reducerea decalajelor dintre nivelurile de dezvoltare a diferitelor regiuni și a rămânerii în urmă a regiunilor sau insulelor defavorizate, inclusiv a zonelor rurale. Acest obiectiv se află în centrul politicii regionale a Comisiei Europene. Unul dintre elementele-cheie ale politicii de coeziune este contribuția la dezvoltarea unei noi infrastructuri de transport în vederea dezvoltării economice pe plan regional.

Cheltuielile importante în acest domeniu au avut loc în cadrul FEDER, al Fondului de coeziune și al ISPA. Una dintre inițiativele importante ale Uniunii Europene, în acest sens, este reprezentată de dezvoltarea rețelelor transeuropene de transport (TEN-T). În 2003, Comisia a identificat 30 de proiecte prioritare ale TEN-T până în 2020. Printre proiectele prioritare se numără: „cele mai importante infrastructuri pentru traficul internațional, ținând cont de obiectivele generale ale coeziunii continentului european, echilibrul modal, interoperabilitatea și reducerea blocajelor”.

Pentru noua perioadă de programare 2014-2020, Comisia urmărește să consolideze dimensiunea strategică a politicii de coeziune pentru a se asigura că prioritățile comunitare sunt mai bine integrate în programele naționale și regionale de dezvoltare. În conformitate cu proiectul de regulament al Consiliului (articolul 23), acesta stabilește orientările strategice comunitare privind politica de coeziune pentru a „pune în aplicare prioritățile Comunității în vederea promovării unei dezvoltări echilibrate, armonioase și durabile”.

Pentru a evalua impactul programelor în raport cu prioritățile comunitare și naționale, Comisia a indicat că ar trebui întreprinse evaluări la nivel strategic. Prezenta evaluare poate fi văzută ca una dintre evaluările strategice specifice. Evaluarea este una de tip strategic în procesul de stabilire a priorităților de investiții privind transportul și pregătirea cadrelor strategice naționale de referință și a programelor operaționale. Ca atare, ar trebui să servească pentru a spori calitatea, eficiența și coerența asistenței Fondului.

Infrastructura rutieră în context silvic: un stoc de resurse

Printre abordările care pot fi luate în considerare la nivel de infrastructură rutieră, ca un stoc de resurse sau ca un flux de sprijin, se poate include abordarea Băncii Mondiale. În conformitate cu această instituție, calitatea infrastructurii explică de ce o țară reușește, în timp ce o alta nu reușește să-și diversifice producția, să dezvolte schimburile comerciale, pentru a controla demografia, reducerea sărăciei sau protejarea mediului înconjurător.

Această observație arată că în timp util, în România, unde statul este atât proprietarul, cât și operatorul infrastructurii, infrastructura dărăpănată este expusă ca un eșec al statului. Astfel, România ar fi salvat 45 de miliarde $ pe costurile de reabilitare a drumurilor, dacă ar avea drumuri întreținute în mod regulat. În aceeași perspectivă, sunt abordări care pun accentul pe capital public, generarea unui flux indus, și în final, observarea faptelor care rezultă din infrastructură.

Infrastructura rutieră – echivalenta capitalului public

Viziunea pe termen scurt asupra exploatării și frica legată de diferența dintre capitalul financiar și de regenerarea resurselor lemnoase justifică această abordare. Oricare ar fi obiectivele gestionării durabile a pădurilor, nu există nicio politică de gestionare a pădurilor, fără prezența drumurilor. Cu toate acestea, modul de a gestiona o anumită pădure și ce tip de drumuri ar trebui să comporte, depinde de politica internă a fiecărui stat.

În România, pădurea este exploatată atât de către sectorul privat, cât și de stat. Din moment ce un aranjament este sancționat printr-un decret ministerial și are, prin urmare, forța de drept, o mai bună gestionare a pădurilor depinde de punerea în aplicare efectivă a măsurilor guvernamentale . Implicarea sectorului public, în special în domeniul infrastructurii rutiere, în prezența profiturilor de monopol și creșterea rentabilității poate, prin urmare, să contribuie la susținerea activității sectorului privat. În această perspectivă, o alocare mai mare a drumurilor forestiere conduc la o suprafață mai mare de gestionare în mod durabil.

Această abordare a fost utilizată adesea în scopuri evaluative în ceea ce privește impactul asupra dezvoltării dotărilor de infrastructură sub formă de capital public.

Mai mult decât atât, se cunosc puține lucruri despre importanța fizică și financiară a legăturii dintre infrastructură și restul economiei. De asemenea, rămân întrebări cu privire la direcția cauzalității infrastructurii și performanța economică, precum și fiabilitatea datelor utilizate, aceasta din urmă rămânând ca parte a unei mari economii informale. Cu toate acestea, accentul pe infrastructura rutieră și implicit, pe capitalul public, nu ia în considerare planificarea, alocarea sarcinilor între actorii implicați în gestionarea durabilă a pădurilor, precum și natura costurilor suportate. O abordare alternativă este dezvoltată prin concentrarea pe generarea fluxurilor de produse.

În acest tip de abordare, trebuie să admitem că circulația produselor forestiere ar fi decisivă în organizarea spațială a operațiunilor forestiere și gestionarea pădurilor. Cu alte cuvinte, infrastructura rutieră va influența cerințele de evacuare a produselor, care se vor reflecta în volume mai mari percepute pe hectar, și, prin urmare, într-o exploatare durabilă a resurselor. O astfel de abordare pare a fi foarte relevantă pentru reprezentarea impactului costurilor infrastructurii și a inter-relațiilor în domeniul materialului textil productiv. Într-adevăr, importanța costurilor de eliminare a produselor consecutive infrastructurii rutiere insuficiente duc la perceperea volumelor relativ scăzute pe hectar.

Acest handicap reprezintă, adesea, un cerc vicios, deoarece metoda de introducere pe piață a lemnului indus poate încuraja o gestionare durabilă masivă. În acest sens, nu crește numai volumul la hectar, ci și în cele din urmă, se adaugă alte costuri. Prin urmare, e nevoie de o infrastructură rutieră care poate fi ilustrată prin investigația lansată de FAO asupra planului de acțiune forestier în 1991. În acest sens, cifra comparativă a pădurilor comerciale în gestiune intensivă a pădurilor în România, este de 27 de metri pe hectar.

În ciuda meritelor acestei abordări, aceasta nu ia în considerare organizarea industriei lemnului și a reformelor necesare ale administrației pădurilor pentru a reduce efectele externe negative pe care le poate provoca infrastructura rutieră. Cel mai important lucru este nu numai acela de a facilita o mai bună circulație a mărfurilor. Provocarea constă în a oferi acces la păduri și a le utiliza în mod durabil, minimizarea efectelor externe fiind indusă. În acest context, un alt tip utilitar de abordare poate fi mai relevant. Pare mai pragmatic, luând în considerare efectele externe, iar în cele din urmă situația poate deveni optimă pentru comunitate.

Această abordare consideră că investițiile în infrastructura rutieră sunt virtuoase, dar efectul mezo-economic al infrastructurii este foarte diferit și poate depinde de locația sa. Dincolo de efectele generate de infrastructură, este important să se cunoască profitabilitatea prin maximizarea nu a fluxului de numerar net al statului, ci a beneficiului comunității în urma prezenței drumurilor forestiere, și anume excedentul colectiv.

Acest surplus este, în primul rând, un efect direct al costurilor mai mici și o mai mare disponibilitate a produselor forestiere. În acest efect optic, investiția s-ar muta pe curba de cost și ar facilita o operațiune rațională, la un cost generalizat mai scăzut. Dar, de asemenea, un efect indirect ar fi, în special, externalitățile negative. Astfel, ar fi posibil să se măsoare efectele negative dintr-un tabel al ciclului de intrare-ieșire a pădurii, care să evidențieze transferurile interne spontane ale volumului produselor forestiere.

Bineînțeles că abordarea poate permite o analiză a impactului drumurilor forestiere. Ea are avantajul de a forța o închidere de date mai cuprinzătoare evitând în același timp estimări care pot fi sub sau supraestimate privind impactul infrastructurii rutiere. Cu toate acestea, unele rezerve pot fi emise cu privire la conținutul surplusului colectiv și maximizarea acestuia. Definirea acestui excedent și conținutul său ar putea întâlni diversitatea abordărilor actuale ale gestionării durabile a pădurilor în România, iar în cele din urmă, ar putea conduce la dificultățile actuale de punere în aplicare a unei metode de gestionare. Având în vedere aceste abordări, infrastructura rutieră în procesul de dezvoltare durabilă a pădurilor ar trebui să fie considerată o resursă generică pregătită pentru toate utilizările. Neutralitatea infrastructurii, ca o resursă, nu exclude folosirea infrastructurii rutiere de către persoane care sunt în căutarea lemnelor pentru foc și a terenurilor agricole.

Mai mult decât atât, prin facilitarea accesului la zonele de pădure, construcția de drumuri încurajează compensarea pădurilor în scopuri speculative, ca și creșterea valorii terenurilor, cu un acces îmbunătățit la zone inaccesibile anterior. În acest caz, unele guverne au sprijinit în mod implicit defrișările, prin legiferarea că drepturile funciare sunt dependente de un spațiu liber de pădure înainte de construirea de drumuri pentru a facilita accesul la terenuri.

De fapt, stabilirea rolului infrastructurii rutiere în gestionarea durabilă a pădurilor implică în mod clar angajamentul de a coordona situația forestieră în cazul în care utilizarea sa aduce randamente tot mai mari. Dezvoltarea durabilă, într-adevăr, în silvicultură, presupune ca agențiir economici speciali să poată aborda o politică dintr-o perspectivă globală. De asemenea, aceasta înseamnă că ei îmbunătățesc metodele de producție și în același timp, satisfacerea unei cerințe sociale contradictorii. Această constrângere îi obligă să cunoască și să evalueze pădurea în ansamblul ei, să-și reconsidere valorile umane care dictează deciziile economice. Atunci când producția durabilă depinde în principal de chestiuni tehnice și ecologice, gestionarea durabilă a pădurilor depinde de capacitatea și coordonarea activităților la nivel organizațional și socio-instituțional în care este implicată infrastructura rutieră.

1.3 Evaluarea strategică în domeniul infrastructurii rutiere

Evaluarea strategică este direcționată către sectorul transporturilor. Trei obiective specifice au fost formulate pentru această evaluare strategică:

Pentru a oferi o analiză a situației în domeniile selectate relevante pentru transport sau pentru utilizarea unor indicatori structurali în toate statele membre ale Uniunii Europene ;

Pentru a evalua contribuția fondurilor structurale și de coeziune în raport cu perioadele de programare actuale și anterioare și să tragă învățăminte relevante pentru scopul studiului, în ceea ce privește identificarea potențialelor deficiențe în dezvoltarea proiectelor prioritare de transport care ar fi împiedicat utilizarea acestor fonduri sau beneficiile preconizate ale acestora;

Pentru a identifica și evalua nevoile în domeniile selectate și pentru a identifica prioritățile de investiții potențiale în privința fondurilor structurale și de coeziune pentru perioada de programare 2014-2020

România este una dintre cele mai populate țări din Europa de Est, cu peste 21 de milioane de locuitori. Acesta este situată la marginea viitoare a Uniunii Europene, în apropierea marilor țări din afara UE, cum ar fi Ucraina, Federația Rusă și Turcia. Locația sa dă naștere unui potențial uriaș pentru traficul de tranzit internațional. Țara are o formă ovală, iar trecerea lanțului muntos al Carpaților din nord-est, prin centru spre nord-vest se întrepătrunde cu partea de sud-est a țării, acolo fiind câmpii întinse, relativ joase. Totodată, partea de nord-vest a țării este formată din platouri înalte.

Rețeaua de drumuri publice totalizează aproape 80.000 de km, din care 15.700 km sunt drumuri naționale și 63,700 km sunt drumuri județene și locale. Din totalul a 20.900 km de drumuri „modernizate”, cele care au rămas sunt pavate, dar au nevoie de reabilitare sau sunt drumuri de pietriș / de pământ. Din lungimea totală a rețelei rutiere TEN-T, în România circa 4600 km sunt reabilitați.

Tabel nr. 1.1

Lungimea rețelei de drumuri în România (1995-2015) în km

Sursa: Anuarul Statistic 2014, Institutul Național de Statistică 2015

Rețeaua de autostrăzi are o densitate semnificativ mai mică decât în țările din Uniunea Europeană și din alte țări învecinate. Mai mult decât atât, nu există în prezent nicio conexiune pe autostradă la rețeaua de autostrăzi a Uniunii Europene.

Există 0,5 milioane de vehicule de transport de marfă înmatriculate. Rata de reînnoire a camioanelor este relativ ridicată, la 9 % pe an. Există și 3,2 milioane de autoturisme înmatriculate, ceea ce face ca dreptul de proprietate asupra mașinilor să crească de la aproximativ 150 la 1000 de locuitori, o realitate relativ scăzută în comparație cu UE.

Traficul rutier a crescut, în medie, cu 2% pe an, începând cu 1990, și a ajuns la 3,7% pe an, începând cu 2000. Procentul de vehicule grele în trafic este în prezent în jur de 23%. În ciuda acestui fapt, a ponderii substanțiale în trafic, circulația rutieră de marfă a scăzut în volum din 1990, la aproximativ 300 de milioane de tone în 2014, în timp ce traficul mediu zilnic anual pe rețeaua de drumuri este raportat că a crescut cu 17% din 1995.

Tabel nr. 1.2

Evoluția traficului rutier 1995-2015

Sursa: Anuarul Statistic 2014, Institutul Național de Statistică 2015

Finanțarea trecută a drumurilor a fost posibilă printr-un fond rutier, care a primit în jur de 45 % din venitul accizelor pe combustibil. Acest venit a fost împărțit între drumurile naționale (65%) și drumurile locale (35%). Veniturile fondului rutier au acoperit cheltuielile administrative, de întreținere de rutină, plățile de servicii de împrumut și costurile de reabilitare limitate ale drumurilor naționale. Acesta a acoperit, de asemenea, cele mai multe costuri de reabilitare și întreținerea drumurilor județene.

Recent, taxa de combustibil a fost eliminată ca venit direct la administrarea drumului CNADNR, când a fost transformată într-o acciză care se alocă direct bugetului de stat. Un sistem de plată vignetă rutier (vigneta prevede că un vehicul are dreptul de a utiliza drumul național și rețeaua de autostrăzi) a început în 2002, cu punerea în aplicare pe etape; acesta a fost pus în aplicare integral până în anul 2008. Sumele colectate de acest sistem sunt acum alocate în mod direct la CNADNR pentru întreținerea drumurilor.

În 2015, sistemul vignetă a fost extins la autoturisme. În plus, veniturile de taxare în anul 2014 au fost de aproximativ 7,2 milioane de euro, sumă, de asemenea, atribuită în mod direct CNADNR. În plus, CNADNR colectează taxe pentru vehiculele supraîncărcate. Venitul direct total, cu toate acestea, este prea mic în raport cu costul integral al întreținerii drumurilor pentru rețeaua de drumuri naționale. Astfel, CNADNR se bazează pe bugetul de stat, IFI și / sau împrumuturi comerciale pentru a finanța deficitul.

Infrastructura căilor ferate

Rețeaua feroviară națională are o lungime de 11,050 km de cale ferată operată, din care 10.900 km de ecartament standard, 78 km cu ecartament îngust și 61 km cu ecartament larg. Dintre aceștia, 3,965 km sunt electrificați (36%), iar 2.965 km sunt de cale ferată dublă (27%). Ambele procente sunt scăzute în comparație cu media Uniunii Europene. Rețeaua TEN feroviară este în jur de 20% din lungimea totală a rețelei și durează aproape jumătate din traficul feroviar. Un program de reabilitare feroviară a fost privit în 1996, în Coridorul IV și până în prezent au fost finalizați 90 de km.

Tabel nr. 1.3

Densitatea feroviară

Sursa: Eurostat

Densitatea căilor ferate din România se află peste media Uniunii în raport cu densitatea populației și este ușor sub medie raportată la densitatea la 1.000 km2.

Calitatea infrastructurii feroviare este sub nivelul mediu, ceea ce duce la existența unor restricții de viteză pe mai multe rute. Circa 27% din viteza maximă de rețea este de 50 km / h, în timp ce pe alți 39% din rețea, viteza maximă este de 80 km / h. Numărul de restricții de viteză a crescut în ultimii ani, vizând 624 km în 2015 față de 386 km în 1995.

Guvernul român a divizat rețeaua de cale ferată în două categorii: căi ferate interoperabile și non-interoperabile. Prima dintre acestea, reprezentând aproximativ 70% din totalul rutelor, s-a fi menținut în conformitate cu reglementările și standardele Uniunii Europene. Ceilalți 30% vor fi exploatați în cadrul sub-contractelor de concesiune sau închise. Termenul „interoperabil” nu implică faptul că aceasta este în prezent interoperabilă în sensul Directivei CE 16/2001.

Serviciile feroviare sunt în principal operate de către Stat prin prisma Căilor Ferate CFR. Operatorii privați de transport feroviar (22 în total) reprezintă 2,5% din piață. Flota CFR include peste 2.000 de locomotive, 61.000 de vagoane de marfă și 5.600 vagoane de călători, cu vârste medii ale flotelor locomotivelor de peste 30 de ani, iar vagoanele de călători (25 de ani) au depășit durata de viață normală.

Atât traficul de călători, cât și acela de marfă pe calea ferată a scăzut în mod substanțial din anul 1990. Din 1990, peste 400 de milioane de pasageri au călătorit cu trenul, această sumă reprezentând mai puțin de 100 de milioane în 2014. În ceea ce privește km parcurși de pasageri, scăderea a fost chiar mai mare, de peste 30 de miliarde. Mișcările de marfă pe calea ferată, arată o scădere similară, de la 218 milioane de tone (aproape 49 de miliarde de tone/ km) până la 73 de milioane de tone în 2015 (17 miliarde tone/ km). Ponderea transportului feroviar în circulația totală de transport de marfă a fost estimată la 28 de procente.

Transport public urban

Marile orașe din România beneficiază de servicii de transport cu autobuzul municipal. In plus, Bucureștiul este singurul oraș din România, cu o rețea de metrou ce se compune din 62 de km de cale ferată dublă, acoperind 4 linii și 45 de stații. Sistemul de metrou cuprinde 3,7% din rețeaua de transport public și este în prezent în curs de extindere. Principalii operatori de transport public din București, spre exemplu, sunt RATB, operatorul de transport public de suprafață în cadrul municipiului care furnizează servicii de autobuz, troleibuz și tramvai, și METROREX, administratorul de rețea de metrou, subordonat Ministerului Transporturilor. Chiar dacă Bucureștiul are o rețea de transport în comun solidă de tramvaie, troleibuze, autobuze și metrou, vehiculele flotei utilizate de către operatorii de transport public nu pot acoperi cererea de transport, datorită următoarelor:

Flota are un număr insuficient de vehicule.

Uzura medie a flotei depășește 60 %.

Infrastructura de transport feroviar de suprafață este, în medie, 65 % uzată.

Nu există nicio autoritate de transport public independentă.

Nu există nicio informație specifică în ceea ce privește volumul și dispersia cererii de transport public în teritoriu.

Transport pe căi navigabile interioare

Sistemul de căi navigabile interioare din România se concentrează pe fluviul Dunărea, în sudul țării. Aceasta include, de asemenea, ramurile navigabile ale Dunării și Canalul Dunăre – Marea Neagră. Lungimea râului sau de-a lungul frontierei române este de 1075 km. Secțiunea aceasta si 170 km între Brăila și Marea Neagră se ocupă de transportul maritim. România are 30 de porturi pe căi navigabile interioare, cu o capacitate de manipulare combinată de 52 de milioane de tone pe an. Cele mai mari porturi sunt Brăila, Galați, Tulcea și Sulina (în total cu o capacitate de 34 de milioane de tone), care fac parte din rețeaua TEN-T. Porturile pentru transporturile interne au 48.5 km de chei, din care 85% sunt într-o stare fizică proastă din cauza vârstei și a lipsei de întreținere. Traficul de marfă pe rutele de transport pe căile navigabile interioare din România este foarte scăzută; aceasta a reprezentat doar 15.000 de tone (4,3 milioane km/ tonă), în ultimii ani. Traficul total în porturi s-a ridicat la 71.700 de tone, dar numai 31.000 de tone sunt legate de traficul fluvial. Aproape tot traficul se desfășoară cu ajutorul navelor private.

Porturi maritime

Transportul maritim este asigurat de accesul direct la Marea Neagră prin cele trei porturi maritime din Constanța, Mangalia și Midia. Portul Constanța este de departe cel mai mare dintre cele trei și printre cele mai mari porturi la Marea Neagră, cu o capacitate de trafic de 105 milioane de tone pe an. Ea are aproape 30 de km de chei, cu adâncimi de până la 19 m și poate găzdui navele cu o capacitate maximă de 165,000 tdw pentru operatorii de transport în vrac și 250.000 tdw pentru tancuri. Condiția infrastructurii se deteriorează din cauza vârstei sale înaintate și utilizării prelungite, de peste 40 de ani. Transportul de marfă din Constanța fluctuează din cauza condițiilor economice și politice internaționale. Acesta a fost de 43 de milioane de tone în 2003 și 37,5 milioane de tone în 2015.

Aeroporturi

Infrastructura aeriană din România este reprezentată de 17 aeroporturi civile, dintre care 12 sunt permanent deschise pentru trafic. Cele mai importante aeroporturi sunt cele două aeroporturi din București, aeroportul din Timișoara și cel din Constanța. Aceste patru aeroporturi sunt operate de către Ministerul Transporturilor (MTCT), în timp ce celelalte 12 sunt operate de către consiliile județene; 1 aeroport este privat.

Numărul total al pasagerilor din aeroporturi este în creștere rapidă (14% în 2015 comparativ cu 2016), dar încă relativ scăzut, cu 1,4 milioane pe an raportându-ne la media Uniunii Europene. Cea mai mare parte a traficului este direcționată către țările Uniunii Europene (70%). Există 8 operatori aerieni comerciali disponibili în România, dintre care TAROM este cel mai mare transportator de pavilion românesc. În acest sens, există și 58 de aeronave comerciale înregistrate.

1.4 Trenduri și indicatori

Ponderea automobilelor crește odată cu mișcarea pasagerilor, chiar dacă deținerea de autoturisme este încă relativ scăzută. Atât în ceea ce privește transportul cu autobuzul, cât și cel feroviar de pasageri a scăzut considerabil începând cu anul 1990 și în acest sens, ponderea căilor ferate este în continuare substanțială, sub media Uniunii.

În ciuda declinului accentuat al mișcărilor totale de transport de marfă, traficul feroviar ocupă o parte substanțială a pieței transportului de marfă, de aproximativ 30%. Rolul transportului pe căi navigabile interioare în circulația de marfă este modest, de doar 7%.

1.5 Analiza SWOT a sectorului de transport rutier românesc

Sectorul de transport rutier românesc necesită, în mod clar, investiții atât în rețelele sale, cât și în flotele de transport. Investițiile nu se referă neapărat numai la noi infrastructuri, ci și la reabilitarea drumurilor existente și infrastructura feroviară. În acest sens, atenția cuvenită trebuie să privească o generare de fonduri suficiente pentru menținerea infrastructurii și pentru îmbunătățirea siguranței drumurilor și căilor ferate. În ceea ce privește transportul durabil, România are un punct de plecare puternic în căile ferate în prezent, având un rol important în traficul de marfă și de călători. Este important să nu se piardă acest potențial, deoarece va fi dificil să-și recâștige terenul pierdut orice pentru sectorul rutier. Programul Operațional Sectorial de Transport (POS-T) conține o analiză SWOT a infrastructurii de transport, revizuită pe baza descrierilor de mai sus. Aceasta are ca rezultat următoarele aspecte:

Ca și puncte forte ale infrastructurii rutiere, se remarcă următoarele:

locație strategică, între Uniunea Europeană și țările învecinate mari

Rețea feroviară extinsă disponibilă

Un mare port maritim internațional disponibil, cu posibilități de acces pentru navele mari

Potențial pentru transportul pe căi navigabile interioare de pe fluviul Dunărea

Concurența în sectorul rutier de călători și de marfă

Între punctele slabe se disting:

Capacitatea limitată a rețelei de transport

Calitatea rețelei de drumuri și cale ferată este parțial scăzută din cauza unor lucrări de întreținere insuficiente.

Se impun anumite restricții de viteză pe rețeaua feroviară.

Rețeaua de drumuri nu este densă.

Rețeaua de autostrăzi nu este încă dezvoltată și nu are legături internaționale.

Se observă o electrificare limitată a rețelei feroviare.

Materialul rulant feroviar este învechit.

Folosirea căilor ferate este în scădere.

Navigația pe Dunăre este limitată de restricțiile de adâncime și lățime.

Dintre oportunități, cele mai evidente sunt prezentate în cele ce urmează:

Ca urmare a aderării la Uniunea Europeană, se manifestă noi oportunități de a utiliza fonduri suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii de transport

 Potențial de dezvoltare al unui nou, eficient și ecologic trafic de mărfuri în vrac și de containere pe apă de pe fluviul Dunărea

 Potențialul de restructurare al serviciilor operaționale de cale ferată (trenuri bloc), pentru a crește utilizarea modurilor de transport multimodal-au cost acceptabil și pot da dovadă de eficiență

Amenințările pot fi de nivelul următoarelor:

fonduri insuficiente disponibile pentru cofinanțare națională

sunt disponibile unele rute alternative de tranzit din afara România

cota feroviară poate scădea în continuare, în cazul serviciilor, iar eficiența nu se va îmbunătăți

1.6 Analiza accesibilității

Analiza situației actuale, împreună cu analiza nevoilor de transport dintr-o perspectivă de coeziune formează împreună baza pentru identificarea posibilelor priorități de investiții privind infrastructura rutieră din țara noastră.

Dacă accesul în România este comparat cu media europeană, devine evident faptul că sistemele rutiere și feroviare din România sunt cu mult sub aceasta.

Examinând distribuția spațială a accesibilității rutiere în România, primele lucruri de reținut sunt cele două coridoare de acces rutier peste medie, de-a lungul celor două autostrăzi majore existente: nord-sud, de-a lungul graniței cu Ungaria și vest- est între Pitești și Constanța. Cu toate acestea, chiar și aceste coridoare sunt sub media europeană. În același timp, celelalte părți ale țării sunt grav dezavantajate, în special regiunile nordice situate de-a lungul granițelor cu Ucraina și Moldova , de asemenea, din cauza stării proaste a drumurilor din aceste țări. Situația este mai gravă în cazul în care accesul feroviar este examinat. Hărțile problemelor de accesibilitate în sistemul feroviar actual al România arată că aproape toate regiunile din România, inclusiv municipiul București, sunt încadrate la cea mai înaltă clasă a problemelor , aplicându-li-se standarde europene. În plus, se manifestă diferențe mari în materie de accesibilitate feroviară în interiorul țării. Din nou, regiunile de lângă granița cu Ungaria au acces feroviar peste medie, așa cum au unele regiuni din estul țării, între Constanța și Bacău. Dar chiar și regiunile cu cea mai mare accesibilitate feroviară sunt cu mult sub media europeană.

1.7 Programele de sprijin

Finanțarea UE

Principalele instrumente relevante pentru România au fost programele Phare și ISPA în perioada de pre-aderare. Finanțarea PHARE a presupus, în principal, intervenții în domeniul transportului rutier. Acest lucru se datorează în principal faptului că drumurile de acces sunt eligibile pentru finanțare în cadrul dezvoltării regionale sprijinite prin fonduri Phare sau a schemelor de coeziune economică și socială, în timp ce proiectele din sectorul de transport feroviar ar fi:

prea costisitoare pentru a fi încadrate în cadrul acestor programe

pregătirea de proiecte de transport feroviar este mai intensă decât pentru transportul rutier.

Punerea în aplicare a ISPA este în concordanță cu prioritățile strategiei de transport a țării: Modernizarea secțiunilor bine circulate ale celor trei coridoare transeuropene care traversează țara menținând în același timp un echilibru între transportul rutier, feroviar și fluvial (cu accent pe îmbunătățirea legăturilor transfrontaliere).

De fondurile ISPA beneficiază, în principal, transportul rutier (contribuția UE de 522,500,000 euro), urmată de transportul feroviar (381,300,000 Euro). Cele mai mari trei proiecte ISPA în ceea ce privește finanțarea din partea Uniunii Europene sunt:

„Reabilitarea tronsonului București Băneasa- Fundulea – Fetești secțiuni ale liniei București – Constanța de cale ferată din România" (2000 / RO / 16 / P / PT / 001/01), proiect în valoare de 231,700,000 Euro

„Reabilitarea secțiunii Drobeta Turnu Severin- Lugoj pe drumul național nr. 6" (2001 / RO / 16 / P / PT / 006), proiect în valoare de 138,0 milioane de euro

„Reabilitarea secțiunii de cale ferată Câmpina – Predeal pe linia București – Brașov și linia de cale ferată din România" (2003 / RO / 16 / P / PT / 007), proiect în valoare de 149,600,000 Euro.

Este demn de menționat faptul că finanțarea ISPA nu se limitează numai la funcționarea infrastructurii rutiere. Spre exemplu, în anul 2005 a fost lansată o licitație pentru stabilirea unei strategii de transport ca un cadru de bază pentru programarea investițiilor în sectorul românesc de transport pentru perioada 2005-2025.

Alte surse de finanțare

Această secțiune oferă o trecere în revistă a altor surse de finanțare pentru infrastructura de transport.

BERD

Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) a oferit împrumuturi României privind suma de 310,7 milioane de euro în perioada 1993-2004 în 7 proiecte de transport. Un total de 220 de milioane de euro este legat de reabilitarea drumurilor și construirea de autostrăzi. În plus, BERD a co-finanțat două proiecte de reabilitare a căilor ferate și un proiect de port (Constanța).

BEI

Implicarea Băncii Europene de Investiții (BEI) finanțează proiecte privind autostrăzile și drumurile (11), metroul (4), căile ferate (3), căile navigabile interioare (1) și reînnoirea flotei de aer (1); în total, s-au manfiestat 20 de proiecte în perioada 2005-2015. Împrumuturile cumulate totale pentru construcția de autostrăzi se ridică la aproximativ 2,5 miliarde de euro. Cel mai recent împrumut a fost de 300 de milioane de euro, pentru reabilitarea și modernizarea tronsonului de cale ferată între Curtici și Simeria pe Coridorul Pan-European IV.

Finanțarea prin Parteneriate public- private (PPP)

Până în prezent, construcțiile sunt abordate în mod tradițional, prin diverse contracte. Dezvoltarea unor noi metode, parteneriatele public-private (PPP), au fost luate în considerare, iar astfel de inițiative au avut succes până în prezent. Un exemplu de PPP este destinat pentru autostrada București-Brașov. Planurile au fost dezvăluite mai întâi în februarie 2002, ca parte a unui program de 2,3 miliarde de Euro alocați pentru infrastructură printr-un program care cuprinde șapte proiecte. BERD a respins un împrumut pentru acest proiect, deoarece acest proiect mare și complex nu a fost eligibl. În prezent, cadrul legal pentru PPP în România nu este de natură să permită participarea sectorului privat la cererea privind finanțarea. Statutul și conținutul legii pentru modificarea si completarea Hotărârii Guvernului nr 16/2002 privind contractele de PPP trebuie să fie studiată. Există deja o lege cu privire la regimurile de concesiune (219/1998), dar cu toate acestea, în ce măsură permite acest lucru participarea sectorului privat, de asemenea, rămâne deschis analizei. BERD a identificat concesii pentru diverse aeroporturi din România ca o zonă potențială pentru PPP în viitorul apropiat.

1.8 Prioritățile viitoare ale investițiilor de transport

Aceste priorități de investiții se confruntă cu o analiză a posibilelor surse de finanțare, precum și de alți factori, cum ar fi contribuția lor la obiectivele politice ale Uniunii Europene, capacitatea administrativă a țării, efectele socio-economice în raport cu costurile proiectelor, precum și măsura în care proiectele contribuie la nevoile identificate.

Strategia Națională de Transport și Planificare pe termen lung

Nu există în prezent nicio politică națională privind transportul finanțat prin „Master Planul General de studiu (1999)" Phare care a furnizat unele dintre blocurile de construcție pentru o strategie de transport.

ISPA va începe să stabilească o strategie de transport ca un cadru de bază pentru programarea investițiilor în sectorul românesc de transport până în anul 2025. Această strategie pe termen lung, ar trebui să includă pregătirea unui master plan de transport pe termen mediu și scurt, printr-un program de investiții care acoperă analiza, evaluarea și ierarhizarea mai multor proiecte în competența Ministerului Român al Transporturilor. În plus, strategia ar trebui să se axeze pe identificarea și clasificarea posibilelor obiecte suplimentare pentru investiții de transport pe termen lung.

Programul operațional 2014-2020

Guvernul României a finalizat, relativ recent, elaborarea Programului Operațional Sectorial de Transport (POS-T), unul dintre cele șapte programe operaționale din cadrul Obiectivului „Convergență”. Bugetul total al POS-T pe parcursul perioadei de programare 2014-2020 este estimat la aproximativ 5 miliarde de euro. Dintre acestea, 4,0 milioane de Euro reprezintă suportul financiar al Comunității Europene (Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională). În paralel cu POST, Programul Operațional de Dezvoltare Regională a fost dezvoltat. Ambele programe se integrează într-o strategie comună de dezvoltare, în vederea realizării unui sistem de transport coerent, care să asigure coeziunea spațială și interoperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Europene.

În acest sens, a fost identificată următoarea listă de axe prioritare,:

1. Modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T

2. Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în afara axelor prioritare TEN-T

3. Modernizarea materialului rulant feroviar de călători pe rețelele feroviare naționale și TEN-T

4. Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturilor

5. Asistență tehnică

Fiecare axă prioritară a POS-T poate fi finanțată fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European pentru Dezvoltare Regională, dar niciodată din ambele, în mod simultan; totodată, vor fi susținute una sau mai multe operațiuni. Pentru fiecare axă prioritară, domeniile majore de intervenție au fost identificate după cum urmează în cele de mai jos.

În categoria priorităților sunt incluse următoarele:

Construirea unui sistem de transport feroviar și rutier durabil prin reformarea sectorului;

Întreținerea eficientă, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport.

Integrarea sistemului de transport din România în cadrul sistemului european de transport;

Realizarea unui nivel ridicat de siguranță și securitate a transporturilor rutiere;

Reducerea impactului negativ al transporturilor rutiere asupra mediului și a sănătății umane;

Dezvoltarea durabilă a transportului public în masă;

Îmbunătățirea conectivității și integrarea regiunilor românești la nivel național și internațional, precum și conectivitatea la marile centre urbane din țările vecine

Conceptul Național de Dezvoltare Spațială pentru perioada 2013 – 2025 este un document strategic pe termen mediu care oferă orientări pentru structura, gestionarea și conservarea teritoriului național și a mării teritoriale și creează premise pentru orientarea spațială și de coordonare a politicilor sectoriale. Primul obiectiv strategic al conceptului este „integrarea în spațiul european” – dezvoltarea transportului național și transfrontalier, energiei, coridoarelor urbane, culturale și ecologice în scopul realizării conectivității teritoriale, colaborarea și integrarea în regiune și în zona europeană. Una dintre principalele priorități pentru a atinge obiectivul strategic este "„Dezvoltarea infrastructurii naționale de transport, ca parte a rețelei transeuropene de transport (TEN-T), oferind integrarea în zonă și conexiuni către principalele centre de urbanizare din țările vecine europene ”

Obiectivele definite ale politicii naționale de transport sunt, după cum urmează:

Obținerea eficienței economice prin:

Consolidarea competitivității sistemului de transport românesc

Crearea condițiilor adecvate pentru o creștere durabilă în traficul intern și internațional, ducând la creșterea eficienței energetice

Asigurarea condițiilor de concurență loială între și în cadrul diferitelor moduri de transport.

Dezvoltarea sectorului transportului durabil prin:

Reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului și climei

Integrarea sistemului de transport din România în cadrul sistemului european de transport

Realizarea unui nivel ridicat de siguranță și securitate a sistemului de transport.

Îmbunătățirea dezvoltării angajamentului regional și social prin:

Dezvoltarea coordonată a sectorului transporturilor, în conformitate cu dezvoltarea economică și socială la nivel național și regional

Imbunătățirea, la nivel regional, a accesului la coridoarele de transport și promovarea dezvoltării zonelor de frontieră

Furnizarea serviciilor obligatorii de transport public, la prețuri accesibile pentru populație.

Sistemul național de transport stabilește condiții relativ bune pentru funcționarea tuturor modurilor de transport – feroviar, rutier, maritim, navigabil intern, aerian și transportul intermodal. Un avantaj este nivelul ridicat de construcție și densitatea infrastructurii de transport existente. Problema principală este că cea mai mare parte a activelor rețelei de transport rutier sunt în stare nesatisfăcătoare, acestea cauzând un impact negativ asupra posibilelor viteze maxime, timpul necesar pentru a călători, confort și exploatare a cheltuielilor. Este esențial ca infrastructura să fie nouă sau reabilitată și să fie menținută într-o manieră care să-i permită acesteia să continue să ofere niveluri planificate de calitate și a capacității în viitor.

Dezvoltarea sistemului național de transport este legată de îmbunătățirea caracteristicilor rețelei de transport, capacitatea existentă – structura fizică și operațională a rețelei și volumele care pot fi transferate în funcție de cererea de servicii de transport, precum și starea de exploatare a rețelei și a capacității de a furniza servicii de transport rutier fiabile și sigure. Teritoriul țării este acoperit cu linii de cale ferată, autostrăzi și drumuri , iar viteza variază într-un mod dezechilibrat.

Conexiunile cu țările vecine sunt insuficient dezvoltate. Este necesară construirea unor rețele de transport rutier continue și coerente cu caracteristici de exploatare unificate, asigurând transport rapid și sigur pe distanțe lungi în țară, la, de și prin România. Investițiile ar trebui să se concentreze în principal pe finalizarea direcțiilor prioritare feroviare și rutiere și pe promovarea transportului intermodal – construirea de terminale intermodale și îmbunătățirea conexiunilor cu porturile și aeroporturile la rețeaua de drumuri și căi ferate. Completând treptat secțiunile principale ale rețelei transeuropene de transport, o mai bună integrare a rețelei naționale de transport în rețeaua de transport a Uniunii Europene și a conexiunilor îmbunătățite cu țările vecine vor fi atinse.

Transportul rutier este un element de bază al sistemului național de transport și de dezvoltare a acestuia, în conformitate cu politica europeană în domeniul transporturilor, este de o importanță materială pentru dezvoltarea generală a economiei în România.

Principalele probleme și nevoi identificate în ceea ce privește dezvoltarea transportului rutier sunt starea nesatisfăcătoare a infrastructurii rutiere, aceasta fiind o condiție prealabilă pentru viteza relativ scăzută și nivelul de servicii de transport de călători și de marfă, precum și integrarea insuficientă a rețelei naționale de transport rutier cu rețeaua europeană.

Astfel, este necesară stabilirea unor sisteme moderne de semnalizare și de comunicare și foarte importantă este, de asemenea, siguranța circulației.

În ceea ce privește infrastructura rutieră, următoarele concluzii pot fi trase: rețeaua de bază a autostrăzilor este nefinalizată și împiedică asigurarea unor legături de o calitate înaltă și o viteză corespunzătoare între România și țările vecine, precum și între cele mai importante centre populate din România; starea nesatisfăcătoare a infrastructurii rutiere și facilitățile acesteia, domeniul public de transport neîndeplinind condițiile necesare pentru transportul continuu, confortabil și în condiții de siguranță; existența unui mare număr de tronsoane de drum cu niveluri de trafic aproape de capacitatea maximă a drumului; lipsa drumurilor de by-pass în multe orașe și zone locuite, în special atunci când există trafic intens creat prin prisma prezenței automobilelor grele de marfă (ca o consecință, vehiculele tranzitează aceste locuri locuite); existența unui procent foarte mare al accidentelor.

Datele arată o continuă creștere a intensității traficului mediu zilnic pentru toate clasele de drumuri. Creșterea traficului pentru 2015, comparativ cu 1990, pe autostrăzi, este de 53,6%, pe drumurile de clasă I, creșterea este 110,5%, iar pe drumurile din clasa a ІІ-a, creșterea este de 73,3%, urmând ca pe drumurile din clasa a ІII-a, creșterea să fie cu 56,7%. Conform previziunilor , traficul pe autostrăzi și circulația pe drumurile din clasele І, II și ІІІ, sunt de așteptat să crească până în anul 2020 cu aproximativ 40% față de 2010.

Densitatea infrastructurii rutiere existente este mare și există o tendință spre dezvoltarea drumurilor publice de importanță națională, aceasta fiind legată de acordarea, concesionarea și liberalizarea serviciilor rutiere, ținând seama de nevoile de îmbunătățire a condițiilor tehnice ale infrastructurii rutiere și a teritoriilor limitrofe. Sistemele moderne de logistică, de transport și de informare au fost dezvoltate în ultimii ani pentru autostrăzile românești, contribuindu-se, astfel, la îmbunătățirea condițiilor de navigație și reducerea riscului de incidente. Astfel, este necesar să se asigure dezvoltarea și modernizarea sistemelor informatice rutiere.

Dezvoltarea durabilă a transportului rutier necesită îmbunătățirea calității datelor privind transportul și a informațiilor asupra îmbunătățirii managementului de mediu în domeniul transportului rutier.

În ceea ce privește starea sistemului de transport intermodal, se pot trage următoarele concluzii:

manifestarea unei lipse a unei rețele naționale de terminale intermodale moderne pentru nevoile de transport rutier

operatorii intermodali nu sunt bine echipați cu sisteme specializate de rulare, existând doar câteva conexiuni intermodale directe operaționale / logistice,

este necesară dezvoltarea în continuare a conexiunilor intermodale între porturi și rețeaua de cale ferată și de transport rutier,

privind promovarea potențialului de creștere în transporturi comerciale și de tranzit, spațiile de depozitare sunt limitate și inadecvate în multe terminale de marfă.

Este necesară dezvoltarea unei rețele de terminale dacă este posibil, cu investiții private care îndeplinesc cerințele pentru serviciile de transport de marfă și pe acelea de transport modern, asigurarea unei mai bune coordonări între modurile de transport individual în ceea ce privește dezvoltarea serviciilor intermodale, stabilirea de tronsoanelor rutiere fiabile și conexiuni rapide între terminale.

Procedeele continue au ca rezultat, o urbanizare privind creșterea călătoriilor urbane în aglomerările mai mari, care cauzează probleme grave în teritoriile respective, cum ar fi utilizarea sporită a automobilelor, blocajele de trafic și impactul nociv asupra mediului.

Strategia de investiții a Programului Operațional „Transport și infrastructură de transport" 2014-2020 se bazează pe concluziile și recomandările definite în analiza situației actuale din sectorul transporturilor pregătite în ceea ce privește elaborarea programului. Strategia programului contribuie la realizarea obiectivelor Strategiei „Europa 2020" – Strategia Uniunii vizează o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și este în concordanță cu liniile directoare pentru dezvoltarea politicii europene în domeniul transporturilor și rețeaua transeuropeană de transport, cu politicile naționale, precum și cu concluziile și recomandările definite în analiza dezvoltării socio-economice și strategia Acordului de parteneriat.

Programul Operațional „Transport și infrastructură de transport” 2014-2020 va contribui la atingerea obiectivului tematic nr. 4, respectiv „Sprijinirea schimburilor către o economie cu emisii scăzute de carbon în toate sectoarele” și obiectivului tematic nr. 7 privind „Promovarea sistemelor de transport durabil și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” prin punerea în aplicare a priorităților de investiții respective, după cum urmează:

Promovarea unor strategii cu emisii reduse de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea unor măsuri de adaptare a mobilității urbane durabile și de atenuare relevant multimodală

Sprijinirea unui spațiu unic european de transport multimodal prin investiții în cadrul rețelei transeuropene de transport;

Dezvoltarea și reabilitarea sistemelor de transport interoperabile complete, de înaltă calitate și, precum și promovarea măsurilor de reducere a zgomotului

Dezvoltarea și îmbunătățirea ecologică, inclusiv la nivelul sistemelor de transport cu emisii reduse de carbon, cu emisii reduse de zgomot și inclusiv căile navigabile interioare și transportul maritim, porturi, legături multimodale și a infrastructurii aeroportuare, în scopul de a promova mobilitatea regională și durabilă la nivel local

Sunt necesare investiții semnificative pentru dezvoltarea și modernizarea capacității rețelei de transport rutier. Porturile maritime sunt importante centre logistice și necesită conexiuni eficiente (rutier și feroviar) la interiorul țării care contribuie la „creșterea albastră” și dezvoltarea „economiei albastre”. Totodată, este esențială dezvoltarea transportului intermodal.

În ceea ce privește utilizarea sporită a automobilelor în teritoriile urbanizate, acest aspect duce la blocaje în trafic, poluare și zgomotul. Dezvoltarea în continuare a metroului din București va sprijini sistemul de transport public pentru a răspunde cererii tot mai mare de servicii de transport.

În următoarea perioadă de programare, punerea în aplicare a proiectelor de dezvoltare a sistemului de transport, care să contribuie la conectivitatea eficientă a rețelei de transport și pentru eliminarea blocajelor din ea, reducerea nivelurilor de congestie, zgomot și poluare, îmbunătățirea siguranței, promovarea utilizării modurilor ecologice de transport, crearea de locuri de muncă mai multe și mai bune, ar trebui, de asemenea, să continue.

Două obiective specifice sunt identificate pentru a atinge obiectivul general al Programului Operațional „Transport și infrastructură de transport” 2014-2020 și, în consecință prioritățile de investiții ale obiectivului tematic Nr. 7 „Promovarea sistemelor de transport durabil și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” și obiectivul tematic nr. 4 „Sprijinirea se deplasează către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”. Primul obiectiv specific este „integrat dezvoltării rețelei de transport a țării ca o parte a rețelei transeuropene de transport". Strategia Programului Operațional „Transport și infrastructură de transport” 2014-2020, se concentrează în principal asupra finalizării zonelor prioritare rutiere și promovarea transportului multimodal.

Finalizarea progresivă a rețelei transeuropene de transport și creșterea preconizată a traficului ca urmare a punerii în aplicare a proiectelor planificate sunt de așteptat să conducă la o mai bună integrare a rețelei naționale în rețeaua UE și rețeaua țărilor vecine.

Al doilea obiectiv specific al Programului Operațional „Transport și infrastructura de transport” 2014-2020, este „Sporirea eficienței utilizării infrastructurii de transport”. Programul Operațional „Transport și infrastructură de transport” prevede intervenții pentru îmbunătățirea calității și durabilității serviciilor de transport prin crearea unei infrastructuri modernizate pentru gestionarea traficului, pentru a îmbunătăți siguranța și securitatea transporturilor, pentru a crea un sistem modern de management.

Este crucial ca în perioada de programare 2014-2020 să fie asigurate continuitatea și secvența logică a investițiilor, garantându-se finalizarea direcțiilor principale în care investițiile sunt deja realizate pentru a fi posibilă construirea rețelei „de bază” și secțiunile transversale de frontieră ale rețelei transeuropene de transport.

1.9 Tendințe actuale ale sistemului de transport din România

Printre actualele tendințe ale sistmeului de transport din România, se pot remarca următoarele:

În prezent, 80% din energia consumată în România în sectorul transporturilor a fost aferentă sectorului de transport rutier

 Lipsa investițiilor în perioada 1990 -2014 combinată cu o calitate slabă a serviciilor au dus la o scădere a calității serviciului de transport public

 O creștere importantă a numărului de vehicule rutiere, în special autoturisme, de la 1.29mln în 1990 la în special autoturisme, la 5.3mln în 2015 sau de la 55,7 autoturisme la 1.000 de locuitori în 1990 la 247,7 autoturisme la 1000 de locuitori în 1990 la 247,7 autoturisme la 1000 de locuitori în 2015

 Creșterea traficului rutier a dus la aglomerări nu numai în orașe, ci și pe drumurile rurale și internaționale

 Starea proastă a infrastructurii feroviare a condus la o reducere a vitezei operaționale, în timp ce nivelul de confort a fost afectat de îmbătrânirea pasagerilor

Starea infrastructurii de transport rutier continuă să se deterioreze și, în multe cazuri, echipamentul prezintă o uzură de cel puțin 20 de ani peste durata de viață economică

 Consumul de energie în funcție de sectorul transporturilor va continua să crească dacă nu se vor face investiții în sectorul transportului public, un sector de transport în derivă, care a arătat deja un declin în timpul ultimelor două decenii

Transportul rutier va continua să fie cel mai mare consumator de energie

 România va continua să stea deoparte de evoluțiile combustibililor bio și de piața acestora în ceea ce privește producția și utilizarea pe piață a carburanților dacă nu se acordă sprijin din surse regenerabile de energie

 Starea proastă a infrastructurii rutiere conduce la o reducere a vitezei operaționale, în timp ce nivelul de confort va fi afectat de îmbătrânirea călătorilor

 Sistemul feroviar continuă să fie încă neatractiv pentru pasageri din cauza utilizării pe scară largă a unităților de tren mari la frecvențe joase, astfel încât mersul trenurilor nu pare să fie potrivit pentru nevoile actuale ale călătorilor

 Este foarte posibil ca o creștere rapidă a numărului de autoturisme în proprietate va fi experimentat în următorii 10 ani, de asemenea

 Utilizarea transportului public va continua să scadă

 Starea infrastructurii de transport rutier va continua să se deterioreze în contextul absenței investițiilor

 Transportul durabil rămâne în afara proceselor de dezvoltare durabilă dacă nu se impun măsuri adecvate și procese de dezvoltare în cazul adoptării unor politici prioritare

Sistemul de transport din România este idiosincratic, deoarece sectorul de transport al economiei a moștenit un sistem învechit în ceea ce privește atât nivelul infrastructurii, cât și pe acela al vehiculelor rutiere. Totodată, sistemul vechi a avut unele elemente pozitive și eficiente, care însă nu au fost exploatate și / sau dezvoltate, în ultimul deceniu, iar potențialul său nu a fost pe deplin dezvoltat. În acest sens, se pot propune următoarele:

dezvoltarea unei strategii pe termen lung care ar sprijini dezvoltarea unui transport durabil

definirea unor obiective calitative specifice axate pe mediu și a obiectivelor publice pe baza criteriilor și standardelor mediu și de sănătate publică, a căror criterii și standarde trebuie să respecte implicit principiile dezvoltării durabile de protecție a sănătății populației

evaluarea posibilelor implicații socio-economice bazate pe noile strategii și principii ale dezvoltării durabile

punerea în aplicare a măsurilor adecvate pentru monitorizarea punerii în aplicare a propus monitorizarea punerii în aplicare a strategiilor durabile

internalizarea efectelor externe negative datorate transportului (în special pentru autoturisme)

reala încurajare a celor mai ecologice moduri de efectuare a transportului rutier

CAPITOLUL II.

INDISCIPLINA ÎN TRAFIC

2.1 Cadrul general

Orașele și traficul s-au dezvoltat simultan cu cele mai vechi așezări umane mari. Aceleași forțe care atrag locuitori să se adune în zonele urbane mari, de asemenea, conduc la niveluri uneori intolerabile de congestie a traficului pe străzile urbane și artere de circulație. Guvernanța urbană eficientă necesită o echilibrare atentă între beneficiile aglomerării și dezavantajele congestionării excesive. Congestionarea traficului rutier reprezintă o provocare pentru toate zonele urbane mari și în creștere. Cadrele conceptuale și de orientare fundamentează unele dintre instrumentele practice necesare pentru gestionarea congestionării astfel încât să se reducă impactul global asupra indivizilor, familiilor, comunității și societății. Congestionarea traficului urban este o problemă importantă și în creștere în multe părți ale lumii. Mai mult decât atât, congestia continuă să crească, iar abordarea convențională a „construirii mai multor căi rutiere de transport” nu funcționează întotdeauna pentru o varietate de motive politice, financiare și de mediu. De fapt, înființarea de drumuri noi privește congestionarea ca un fapt compus, în unele cazuri, prin inducerea cererii mai mari a călătorilor cu vehicul care de departe depășesc capacitatea suplimentară. În acest context al tehnicilor de control al congestionării traficului și implicit, a indisciplinei în trafic, sunt necesare sistemele informatice care pot conduce la o creștere în mod substanțial a capacității de a îmbunătăți eficiența și fluxului traficului.

Aplicarea tehnologiei în domenii cum ar fi sistemele de informații și de navigație utilizate pe plan rutier, sisteme îmbunătățite de control al traficului și de orientare a vehiculelor și a sistemelor de control ar deține un potențial semnificativ pentru ameliorarea congestiilor și indisciplinei în trafic. Congestionarea traficului și costul furnizării de mobilitate sunt probleme serioase pentru urbaniști, factorii de decizie și membrii atât ai comunității de afaceri, cât și ai transportului public general și gradul de eficiență cu care este realizată afectându-ne pe toți. Prin urmare, suntem în mod constant în căutarea de soluții la problemele noastre de transport, care ne vor da nu numai o mobilitate crescută, dar, de asemenea, o mai mare productivitate economică și un mediu mai curat.

In timp ce construcțiile de drumuri pot ameliora temporar congestionarea pe termen lung se încurajează pur și simplu o creștere în continuare a traficului rutier, prin creșterea călătoriilor și un comutator al transportului public. Pe lângă acestea, coridoarele adecvate în orașele noastre devin probleme majore în lucrări tot mai dificile la drumuri, și multe dintre cele mai recente proiecte majore implică turnulețe pentru a minimiza perturbarea mediului și a opoziției comunității, ridicând astfel costurile.

În ultimul deceniu, un nou val de sisteme de transport inteligent (STI) a apărut în întreaga lume pentru a oferi instrumente suplimentare, ajutând la rezolvarea problemelor de transport. Sistemele de transport inteligente pot produce beneficii majore în reducerea congestionării, a accidentelor și de impactul asupra mediului, și pot face îmbunătățiri semnificative ale eficienței flotelor de transport comerciale și publice, precum și la integrarea inter-modală. Sistemele de transport inteligent pot reduce, de asemenea, necesitatea unei infrastructuri de transport nou și scump prin maximizarea eficienței celor deja existente.

Nu există nici o definiție unică, în general acceptată a indisciplinei în trafic. Unul dintre principalele motive pentru această lipsă de consens este faptul că indisciplina și implicit, congestia în trafic reprezintă în același timp:

Un fenomen fizic cu privire la modul în care vehiculele împiedică progresul reciproc, deoarece cererea pentru spațiu limitat rutier se apropie de capacitate maximă.

Un fenomen relativ cu privire la așteptările utilizatorilor în raport-vis de performanța sistemului rutier. Ambele perspective operaționale și ale utilizatorilor sunt importante în înțelegerea indiscipline și efectelor sale

Acest raport nu încearcă să selecteze o abordare în definirea indisciplinei; este clar că aceasta are ambe utilizări, atunci când încearcă să dezvolte strategii de gestionare a indisciplinei.

În prezent, se manfiestă unele procese socio-ecomomice și culturale care modifică permanent societatea și influențează creșterea presiunii asupra sistemului de ordine publică, prin dezvoltarea unor noi nevoi de securitate și de perspective strategice ori prin reconfigurarea instituțiilor sociale. Toate acestea au determinat o modificare a perspectivelor strategice în domeniul asigurării ordinii și liniștii publice, care pot oferi un cadrul al integrării și focalizării acțiunilor la nivelul tuturor instituțiilor care au drept obiect de activitate furnizarea serviciilor de securitate publică. Acest aspect s-a concretizat pe planul administrativ al marilor orașe, inclusiv al municipiul București, prin prisma activității depuse de Direcția Generală de Poliție Locală și Control care își desfășoară activitatea în Capitală.

Comportamentul traficului se apropie de capacitatea fizică a sistemului rutier. Exista o diferența dintre așteptările participanților la trafic asupra performanței sistemului și modul în care acesta funcționează efectiv. Corectarea indisciplinei și congestionarea traficului urban trebuie să fie înțelese în contextul mai larg al dinamicii orașelor și a beneficiilor aglomerației. Indisciplina în traficul în zonele urbane este adesea rezultatul congestionării, iar această congestionare este de cele mai multe ori, o premisă a dezvoltării de succes pe plan economic urban, ocuparea forței de muncă, precum și existența așezămintelor culturale, politici care fac ca oamenii să dorească să trăiască și să lucreze relativ apropiați unul de altul și să atragă marile companii pentru a beneficia de câștigurile de productivitate, astfel, derivate. Există mai multe indicii conform cărora, chiar dacă indivizii nu pot fi încântați de perspectivă, utilizatorii drumurilor urbane sunt pregătiți să se obișnuiască cu drumurile aglomerate, atât timp cât aceștia obțin alte beneficii din care trăiesc și lucrează în orașele lor.

Congestia și indisciplina în trafic împiedică să se circule liber , încetinește și perturbă desfășurarea activității în interiorul zonelor urbane. Cu toate acestea, este important de remarcat faptul că aceasta nu este o mișcare neînfrânata a beneficiului primar de a-i deriva pe oamenii care trăiesc în zone urbane. Orașele oferă acces la o gamă largă de activități, oameni, servicii, bunuri, piețe, oportunități, idei și rețele. Aceste beneficii pot fi obținute fie prin viteză, fie prin sau printr-o mai mare proximitate. Congestia și indisciplina pot afecta viteza de deplasare, dar, în anumite circumstanțe, cum ar fi nucleele urbane dense, congestia și indisciplina pot fi de așteptat, ambele și, într-o oarecare măsură, acceptate. In aceste cazuri, orașele au ajuns să accepte un grad de congestie și indisciplină și să continue să se întrepătrundă atâta timp cât accesibilitatea generală este ridicată.

2.2 Impactul indisciplinei în trafic

Indisciplina implică așteptare, viteze mai mici și creșterea timpilor de călătorie, care impun costuri asupra economiei și care generează mai multe impacturi asupra regiunilor urbane și locuitorilor acestora. Indisciplina are, de asemenea, o serie de efecte indirecte, inclusiv impactul marginal asupra mediului și a resurselor de congestie, impactul asupra calității vieții, stres, siguranță, precum și impactul asupra utilizatorilor spațiului rutier non-vehicular, cum ar fi pietonii și proprietățile stradale.

Motivele care stau în spatele indisciplinei în trafic sunt multe, dar printre cele mai importante se numără:

Inadecvarea poliției rutiere

drumuri înguste

Parcare ilegală

Creșterea numărului de populație

putere de cumpărare mai mare a publicului

Planificarea necorespunzătoare a dezvoltării orașului

gestionare necorespunzătoare a benzilor de circulație

2.2 Gestionarea traficului în contextul manfiestării indisciplinei

Orașe din întreaga lume s-au aflat la un pas de explozie masivă a traficului, prin urmare, impunându-se o limitare a capacității acestora de a gestiona traficul. Situația s-a înrăutățit pentru regiunile de dezvoltare din cauza următoarelor motive:

Orașe: drumuri neplanificate tind să fie înguste și prost construite. Pe măsură ce orașele cresc într-o manieră ad-hoc, nu există nicio prevedere în direcția scalării capacităților rutiere, în cele din urmă rezultând în mai multe drumuri de „strangulare”, care rămân aglomerate pentru perioade lungi de timp. Mai mult decât atât, multe țări în curs de dezvoltare au cunoscut o creștere explozivă în ceea ce privește cadrul vehicular al populației, rezultând într-un eșec al strategiilor convenționale de gestionare a traficului.

Slaba disciplină: Conducătorii auto de multe ori nu sunt instruiți suficient să urmeze disciplina pe care trebuie să o aibă atunci când se află pe un sens de mers. Impactul slabei discipline privind benzile, mai ales în arealele de intersecție, deteriorează situația de joncțiune. Mai mult decât atât, șoferii trec frecvent pe culoarea roșie a semaforului și blochează intersecția, cauzând congestionarea traficului în continuare. Aceste probleme sunt agravate de faptul că aplicarea legii privind traficul este slabă, oferind astfel niciun stimulent pentru conducătorii auto în a respecta regulile.

Traficul alternativ: Țările cu economii în creștere rapidă au cunoscut o creștere a numărului de vehicule peste marile orașe. Aceste orașe au rareori sisteme eficiente de tranzit în masă, forțând oamenii să opereze vehicule private. Această problemă este agravată de stigmatizarea socială, atunci când oamenii privesc operarea unui vehicul privat, ca un semn de prosperitate, în timp ce transportul public este privit ca fiind utilizat de către eșaloanele inferioare ale societății

Gestionarea arhaică: zonele de intersecție sunt adesea fără pilot, permițând astfel conducătorilor auto să conducă într-un mod haotic. Chiar dacă o joncțiune este controlată de un polițist sau un semafor, intersecțiile sunt în mare măsură independente de orice strategie de gestionare a traficului, doar optimizarea fluxului de trafic de joncțiune respectiv, în direcția de trafic maxim. Mai mult decât atât, aceste abordări intensifică proasta gestionare a traficului pe drumurile deja aglomerate, accelerând colapsul indisciplinei și congestionării

Bugetele mai stricte: Este necesară o cantitate semnificativă de investiții pentru a stabili o infrastructură privind gestionarea traficului, care poate scala cu traficul în creștere. O astfel de infrastructură nu numai că implică măsurarea și analiza datelor traficului în timp real, dar, de asemenea, se concentrează spre îmbunătățirea de detectare a congestiei, rezolvarea problemelor de indisciplină și implicit, de congestie a scenariilor de prognoză în timp real. În țările în curs de dezvoltare, devastate de corupție și birocrație, există mai multe obstacole înainte ca banii să progreseze efectiv spre astfel de inițiative mari.

Indisciplina a fost identificată ca fiind cauza majoră a accidentelor din România. Accidentele rutiere sunt printre cei mai importanți factori ai mortalității generale și la nivel mondial, circa 1,3 milioane de oameni mor anual în accident rutier și între 20 și 50 de milioane suferă diferite leziuni. Frecvența accidentelor rutiere a crescut împreună cu mobilitatea umană, dar în multe țări, flota de vehicule a crescut, iar traficul s-a dezvoltat exponențial fără infrastructura rutieră necesară. Acest lucru creează discrepanțe mari în distribuția spațială accidentelor rutiere și apariția rănirilor și deceselor. Mai mult de 90% din accidentele rutiere mortale au loc în țările cu venituri mici și cu venituri medii, care nu au mai mult de 48% din de automobilele lume înregistrate. Pe de altă parte,pierderile economice rezultate din accidentele de mașină au fost estimate la 500 de miliarde $, adica 1-3% din produsul intern brut al țărilor lumii. Recunoscând dimensiunea problemei, în martie 2010, Adunarea Generală a Organizației Națiunilor Unite a proclamat Deceniul de Acțiune pentru Siguranța Rutieră, având ca scop reducerea de aproximativ 50%, prejudiciul prezicând și numărul victimelor până în 2020.

Crearea și implementarea unui sistem rutier sigur este obiectivul comun pentru oamenii de știință și autorități. Acest lucru presupune studii și acțiuni pentru a înțelege riscul rutier prin educație și informare, să accepte riscul prin ajustarea și aplicarea normelor rutiere, pentru a avea utilizatori de drumuri conforme, cu vehicule sigure pe drumuri sigure și marginile drumurilor. România este încă departe de acest obiectiv și o imagine expresivă a acestei situații poate fi obținută prin compararea siguranței rutiere în România și valorile medii ale indicatorilor similari în Uniunea Europeană.

În anul 2015, s-au înregistrat 9290 accidente rutiere grave, cu 2018 decese și 8768 răniți grav. În general, acest număr mare de accidente rutiere este cauzat în principal de indisciplina participanților la trafic, dublată de calitatea proastă a infrastructurii rutiere. La nivel regional, distribuția accidentelor rutiere pe teritoriul românesc este strâns legată de prezența marilor așezări urbane, densitatea drumurilor și conectivitatea cu puncte sau sectoare având valori ridicate ale traficului. Pe plan local, concentrația de accidente în unele „pete negre” (hotspot-uri) poate fi influențată de geometria drumului (de exemplu, curbe strânse cu vizibilitate redusă) sau prin complexitatea traficului (trecere de pietoni, la intersecția cu drumul fără prioritate), pe sectoare cu trafic intens și posibilitatea de a crește rapid viteza de rulare (de exemplu, la ieșire din oraș) sau a altor sectoare moderne de drum, care să permită o mai mare viteză de conducere (secțiunile de drum drept, aparent fără obstacole).

Insecuritatea drumurilor variază foarte mult mai ales în funcție de densitatea acestora, fluxul rutier și numărul de autoturisme înregistrate. În această ierarhie, județul Iași, spre exemplu, se află în fruntea indicatorilor specifici. În ceea ce privește valorile absolute, în 2015, s-au înregistrat 1072 accidente rutiere, 350 dintre acestea fiind considerate accidente grave (cauzând pierderi de vieți omenești și / sau leziuni fizice grave) . Aceste accidente au ucis 58 de oameni și au rănit alți 1289 (351 dintre ei fiind grav răniți). Conform Inspectoratului Județean de Poliție Iași (2016), principalele cauze au fost: traversarea ilegală a pietonilor (21%), excesul de viteză excesivă pentru condițiile de drum (16%), neacordarea de prioritate pietonilor (12%), comportamentele abuzive ale bicicliștilor (10 %), neacordarea de prioritate vehiculelor (7%), pietoni pe carosabil (7%), distanța nesigură dintre vehicule (5%), conducerea sub influența băuturilor alcoolice (5%) ș.a..

Statisticile pure nu sunt întotdeauna suficient de expresive de la sine: unele cauze sunt legate de conducătorii auto, altele de autoturisme sau drumuri, dar impactul adesea variază în funcție de modul în care acești factori care interacționează în anumite momente și în sectoare de drum sunt preciși. Mai mult decât atât, cauzele și consecințele sunt destul de diferite dacă accidentele au loc în afara localităților sau în interiorul lor (în special în interiorul orașelor, dar și în sate, de-a lungul principalelor drumuri).

2.3 Prioritatea pietonilor și traversarea ilegală

La nivel global, pietonii reprezintă aproximativ 22% din totalul factorilor ce duc la accidente mortale, dar în unele țări acest procent poate fi dublu (în România, pietonii reprezintă 36,5% din totalul deceselor). Există mai multe abordări care se concentrează asupra cauzelor care ar putea explica această incidență ridicată, inclusiv prin intermediul modelelor statistice și spațiale care ar îmbunătăți managementul siguranței rutiere.

Cei mai mulți dintre pietoni sunt răniți în zonele urbane, din cauza traficului intens de vehicule și pietonal. În județul Iași, 78.44% dintre pietoni au fost răniți în zonele urbane, orașul Iași fiind liderul negru declarat, cu mai mult de patru cincimi din leziuni pietonale urbane și două treimi din totalul național al acestora. În ceea ce privește decesele, 59.49% dintre pietoni au fost uciși în zonele urbane, doar 24,05% în orașul Iași. Rata de fatalitate este mai mică decât rata de prejudiciu în afara orașului din cauza limitelor de viteză, rata de fatalitate fiind semnificativ legată de viteza de impact.

Accidentele care afectează pietonii se produc în principal (nu exclusiv) din cauza a două cauze: nu se acorda prioritate pietonilor, precum și traversarea ilegală a acestora. Aceste accidente sunt strâns legate de viața urbană și acest lucru este demonstrat prin distribuirea lor în timp: 84,9% din accidente declanșate de aceste două cauze au avut loc în timpul săptămânii (luni-vineri) și doar 15,1% în week-end. Aceste orare sunt legate de intervalul de timp cel mai activ: 68,1% dintre ele au loc între orele 8.00 și 14.00. Evenimentele rutiere generate de aceste două cauze crează propriul model spațial care diferă de lipsa de concentrare a conducătorilor auto la inconștiența pietonilor.

2.4 Excesul de viteză și alcool

Excesul de viteză este, de asemenea, una dintre principalele cauze ale accidentelor rutiere în România și în majoritatea țărilor lumii și totodată, un element principal al indisciplinei în trafic. Există mai multe studii care sunt strâns legate de viteza la morbiditatea și mortalitatea prejudiciului rutier . Nelson (2004) a propus un model de putere care sugerează că numărul vătămărilor corporale și accidentelor mortale se schimbă în funcție de o putere a schimbării relative a vitezei de trafic.

Competențele funcționale se bazează pe date directe din Suedia și nu au niciun fundament teoretic, fiind încă interesant să se adapteze în alte condiții. În general, probabilitatea apariției de leziuni fizice în accidente rutiere este proporțională cu pătratul vitezei, în timp ce probabilitatea accidentelor mortale este proporțională cu puterea a patra de viteză.

În România, viteza este principala cauză a 15.07% din toate accidentele, dar este responsabilă pentru 26,7% din totalul deceselor rutiere. Ca un factor important care influențează excesul de viteză, șoferii ar putea da vina pe graba de la sfârșitul săptămânii, deoarece 27,8% din accidente cauzate de viteză au loc vinerea, în comparație cu totalul accidentelor de vineri, care este mult mai mic. Cu toate acestea, excesul de viteză este strâns legat de comportamentele anterioare, atitudini, caracteristici psihosociale și vârsta conducătorilor auto. Este sugestiv faptul că vârsta medie a conducătorilor auto care au provocat accidente în orașul Iași, spre exemplu, este de aproximativ 35 de ani, în timp ce vârsta medie a conducătorilor auto care au provocat accidente din cauza vitezei excesive este de aproximativ 26 de ani. Recordul de viteză în baza de date a Poliției din Iași este de 170 km / h și a fost atins cu un autovehicul marca Lexus de către un tânăr de 22 de ani, care a provocat un accident pe Sararie pe 01.12.2011 la ora 12:20 Mai mult decât atât, în ceea ce privește timpul, 48.14% din accidentele cauzate de viteză au avut loc în timpul nopții (între 23.00 și 6.00).

Este interesant de observat că aproximativ 50% dintre accidentele provocate au loc între lunile septembrie și decembrie în cursul anului și de vineri până duminică în timpul săptămânii în mod direct de către conducerea sub influența alcoolului. De asemenea, pe baza statisticilor parțiale, este îngrijorător faptul că în 63,4% din accidentele cauzate de alcool, conținutul de alcool pur în respirație cu aer de conducător auto este foarte mare (mai mult de 0,8% 0), iar acest lucru înseamnă răspunderea penală, potrivit Codului rutier românesc.

În România, spre deosebire de alte țări europene, se manifestă o depreciere a analizelor. Estimarea densității kernel-ului utilizat permite o viziune unitară asupra accidentelor survenite într-o anumită zonă și subliniază hotspot-uri ( „puncte negre”), care ar trebui să fie gestionate în mod corespunzător pentru a îmbunătăți siguranța rutieră și pentru a minimiza riscurile de trafic. Schimbarea lățimii benzii permite efectuarea de interpretări la diferite niveluri, de cea cu precizie locală (de exemplu, în intersecția drumurilor specifice, la trecerea de pietoni specifice sau în stația de autobuz) la nivelul rutier (traficul rutier pe diverse bulevarde) și, apoi, în cartier sau la nivel de oraș. Din perspectiva analizei spațiale, acest lucru înseamnă trecerea de la punctual la liniar și, apoi, la modelul arealului.

Din punct de vedere al aplicabilității, pentru evaluarea riscului rutier, nivelul de generalizare crește, se trece de la măsuri directe de politici coerente, care ar trebui să aplatizeze hotspot-urile peste tot în oraș, la crearea condițiilor pentru un trafic sigur și fluent limba. Analiza factorilor pasivi, catalizatorul și factorii declanșatori ar putea spori cheltuirea eficientă a banilor publici, indicând autorităților când și ce să caute într-un loc specific.

În acest sens, la nivel național s-a impus definitivarea și urmărirea unei Strategii Naționale de Siguranță Rutieră aferentă perioadei 2015 – 2020 ce evidențiază direcțiile strategice, directoare, privind stabilirea unei politici guvernamentale în ceea ce privește siguranța rutieră și căile de realizare și îmbunătățire a acesteia. Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2015 – 2020 reprezintă un document al politicilor coerente și unitare din sfera siguranței rutiere, pe termen mediu, elaborat în sensul contracarării rezultatelor nesatisfăcătoare ale politicilor existente în domeniu. Aceasta urmează a fi pusă în aplicare de către instituțiile cu atribuții în domeniu, organe de specialitate ale administrației publice centrale împreună cu reprezentanții autorităților administrației publice locale.

Obiectivul prezentei strategii este acela conform căruia se urmărește ca statul nostru să devină o țară sigură din perspectiva traficului rutier pentru cetățenii lui, pentru turiști și investitori, pentru persoanele aflate în tranzit, urmărind o reducere progresivă, în perioada anterior menționată, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru ca România să se poată înscrie în graficul comun stabilit de statele membre ale Uniunii Europene, în perspectivă, numărul celor decedați sau răniți grav în sistemul de transport rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în sistemul de transport rutier să fie cel puțin la fel de scăzut ca în orice alt sistem al vieții sociale și economice în condiții normale.

CAPITOLUL III

ANALIZĂ ASUPRA NUMĂRULUI DE ACCIDENTE

3.1 Profilul problemei

Accidentele produse în traficul rutier fac cauza unui prejudiciu din totalul deceselor la nivel global ca o parte surprinzător de semnificativă a sarcinii la nivel mondial a problemelor de sănătate. Se estimează că aproximativ 1,2 milioane de persoane își pierd viața în accidente rutiere în fiecare an, iar un număr de 50 de milioane sunt rănite, acestea ocupând de la 30 la 70% din paturile spitalelor de profil ortopedic în țările în curs de dezvoltare. În contextul în care tendințele actuale continuă, accidentele rutiere se anticipează a fi al treilea factor care contribuie la povara globală a bolii si a prejudiciului la orizontul anului 2020.

Țările în curs de dezvoltare suportă o mare parte a sarcinii, reprezentând 85% din decesele anuale si 90% din incapacitatea anilor de viață pierduți din cauza rănilor. În consecință, traficul rutier și leziunile provocate în urma ambuteiajelor din traficul rutier afectează în principal bărbații (73% din decese) și pe cei cu vârsta curpinsă între 15 și 44 de ani, acest aspect creând dificultăți economice enorme din cauza pierderii susținătorii familiali (a se vedea figura 3.1).

Sursa: OMS, Proiectul Bolilor, versiunea 1 (2016).

Figura 3.1. Decese în traficul rutier din întreaga lume, 2015

În acest sens, accidentele rutiere sunt previzibile și pot fi prevenite, dar detaliile legate de acestea sunt importante pentru a înțelege modurile în care intervențiile de siguranță rutieră și tehnologia pot fi transferate cu succes din țările dezvoltate, dacă acestea s-au dovedit a fi eficiente. Conștientizarea consecințelor accidentelor rutiere se încadrează în rândul factorilor de decizie și a publicului larg. Totuși, se face necesară incorporarea unor programe cuprinzătoare privind siguranța rutieră la nivel de planificare națională în țările în curs de dezvoltare.

În țările dezvoltate, ratele decesului din traficul rutier au scăzut începând cu anii 1960, din cauza intervențiilor de succes, cum ar fi legile centurii de siguranță, aplicarea unor limite de viteză, avertismente cu privire la pericolele de amestecare a consumului de alcool cu condusul, precum și un design mai sigur în ceea ce privește utilizarea drumurilor și a vehiculelor. De exemplu, decesele din traficul rutier au scăzut cu 27% în România și cu 63% în Canada, din 1975 până în 1988. Dar decesele în trafic au crescut în țările în curs de dezvoltare, în aceeași perioadă, cu 44 %, în Malaezia și 243 % în China, de exemplu.

Mai mult de jumătate din totalul deceselor din traficul rutier au loc la nivel global in rândul persoanelor cu vârste cuprinse între 15 și 44 de ani și mai mult decât atât, sarcina invalidității pentru această grupă de vârstă reprezintă 60 % din totalul vieților pierdute din cauza accidentelor rutiere. Costurile și consecințele acestor pierderi sunt semnificative. Trei sferturi dintre familiile sărace care au pierdut un membru în accidente rutiere au raportat o scădere a nivelului lor de trai, iar 61 % au raportat că au fost nevoiți să împrumute bani pentru a acoperi cheltuielile ca urmare a acestor pierderi. Banca Mondială estimează că pierderile din traficul rutier reprezintă de la 1 la 2 % din produsul intern brut (PNB) al țărilor în curs de dezvoltare, sau de două ori valoarea totală a ajutorului pentru dezvoltare primit la nivel mondial, prin dezvoltarea statelor.

La fel ca în țările dezvoltate, deprecierea conducătorilor auto este o componentă importantă a accidentelor rutiere în țările în curs de dezvoltare. Conducerea vehiculelor la viteze excesive, sub influența alcoolului sau a drogurilor, în timp ce starea de somnolență sau de oboseală, atunci când vizibilitatea este compromisă, sau fără echipament de protecție pentru toți ocupanții vehiculului sunt factori majori în accidente rutiere, decese și răniri grave.

În general, pietonii, bicicliștii și cei ce conduc motorete și motociclete sunt cei mai vulnerabili utilizatori, precum și cei mai grei utilizatori ai drumurilor din țările sărace. Majoritatea persoanelor care folosesc transport in comun, biciclete sau motorete și motociclete sau care umblă în mod obișnuit se expun riscului celui mai ridicat, aceștia fiind mai puțin privilegiați. Se observă, astfel, o proporție mai mare de decese în rândul acestor grupuri în țările în curs de dezvoltare.

3.2 Intervențiile de prevenire

Banca Mondială și Organizația Mondială a Sănătății (OMS), susțin o „abordare a sistemelor" pentru siguranța traficului rutier, care pune accentul pe implicare pe toate nivelurile traficului rutier sistem de la furnizorii de drumuri și autoritățile de aplicare (producătorii de vehicule, proiectanții de trafic rutier, ingineri de siguranță rutieră, poliție, profesioniștii din domeniul sănătății și asiguratorii) pentru utilizatorii drumurilor. Intervențiile de prevenire se împart în mai multe categorii:

În țările în curs de dezvoltare, expunerea la un prejudiciu potențial adus în traficul rutier a crescut, în mare parte din cauza motorizării rapide, cuplate cu condițiile precare de drum, cu o creștere rapidă a populației, cu lipsa elementelor de siguranță la nivelul mașinilor, cu drumurile aglomerate, cu întreținerea redusă a drumurilor și cu lipsa de aplicare a legii. De exemplu, în România, numărul de motociclete a crescut cu 29 % în anul 2008, acesteia asociindu-i-se o creștere de 37 % a numarului de accidente mortale în traficul rutier.

Promovarea modelelor eficiente privind utilizarea terenurilor și furnizarea unor rute mai sigure mai scurte pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor pot reduce expunerea la accidente rutiere. Studii efectuate în Brazilia, Mexic și Uganda au scos la iveală faptul că pietonii ar traversa mai degrabă un drum periculos decât să iasă din modul lor, traversând pe un pod pentru pietoni, chiar dacă această preferință crescut expunerea lor la un posibil risc.

Îmbunătățirea sistemelor de transport public poate reduce, de asemenea, expunerea la risc. Oamenii din mașini sunt între 8 și 20 de ori mai puțin probabili să fie uciși într-un accident rutier decât pietonii, bicicliștii sau utilizatorii vehiculelor motorizate cu două roți.

Planificarea și proiectarea siguranței rutiere. În aproape toate țările, rețelele de drumuri sunt proiectate din perspectiva utilizatorului vehiculului cu motor. Dar, țările în curs de dezvoltare, de tipul României, pot aborda modelul de siguranță privind proiectarea rutieră conștientă de la țări precum Olanda și Danemarca, acolo unde drumurile sunt construite pentru a se potrivi funcției lor (de mare viteză, din mediul rural, de tranziție între viteză mare în zona rurală și cea rezidențială), punând accent și pe siguranța pietonilor și bicicliștilor. Studiile din Danemarca au arătat că furnizarea de piste pentru biciclete separate de-a lungul drumurilor urbane au redus decesele în cazul cicliștilor cu 35%.

Furnizarea de vehicule vizibile, rezistente la coliziune și inteligente. Proiectarea vehiculelor cu motor, care sunt mult mai rezistente la coliziune reprezintă o intervenție importantă în țări în curs de dezvoltare precum România, acolo unde normele de securitate auto sunt mai relaxate decât în ​​țările dezvoltate. Un studiu a aratat că în țările în curs de dezvoltare, autobuze leși camioanele sunt implicate într-o proporție mult mai mare în accidente, dar le lipsește standardele relevante de siguranță.

Îmbunătățirea vizibilității este de asemenea importantă pe plan vehicular. In România, înregistrările spitalicești au arătat că între 75 și 80 % din accidentele rutiere au fost semnalate printre utilizatorii vehiculelor cu patru roți, dar un procent de aproximativ 18% a fost alocat vehiculelor motorizate cu două roți care nu sunt ușor vizibile pentru operatorii de vehicule mai mari. Îmbunătățirea vizibilității conducătorilor auto în alte cazuri (cum ar fi în timpul nopții sau pe timp de ceață) poate reduce leziunile.

Noile tehnologii au creat și alte căi de siguranță rutieră. Aceste evoluții includ adaptarea inteligentă a vitezei, vehiculul determinând limita de viteză pe drum; detectarea alcolemiei în aerul respirat, cu senzori prin sistemele de blocare care detectează alcoolul la nivelul respirației conducătorilor auto, împiedicându-i să pornească la drum; sau monitoare electronice de îmbunătățire a conducătorului auto, care conectează evaluările individuale ale profilului conducătorului auto și a performanțelor în ceea ce privește condusul efectiv al unui operator individual al vehiculului.

Stabilirea de norme rutiere și de siguranță, asigurarea conformității, precum și îmbunătățirea politicii în domeniul transporturilor, alături de impunerea limitelor de viteză și de concentrație a alcoolului în sânge s-au dovedit a fi, probabil, cele mai de succes intervenții care contribuie la diminuarea prejudiciului în țările dezvoltate. Viteza dispozitivelor pe vehicule, limitarea puterii motorului și măsurile nonvehiculare în ceea ce privește limitarea traficului dețin cea mai mare pondere în țările în curs de dezvoltare, în conformitate cu Dinesh Mohan, profesor de biomecanică și transport în siguranță, coordonator al Programului de cercetare și de prevenire a prejudiciului în transport la Institutul de Tehnologie în New Dehli, India.

Aplicarea limitelor de alcool în sânge este o altă oportunitate de a îmbunătăți siguranța rutieră. În timp ce acesta este un obicei înțeles în țările dezvoltate, care sunt afectate de conducerea unui factor important care contribuie la accidente mortale și leziuni în traficul rutier, se cunoaște puțin cu privire la natura și amploarea problemei. Un studiu recent a constatat că, în țările în curs de dezvoltare, alcoolul din sânge a fost prezent în proporție de la 33% la 69 % în cazul șoferilor răniți mortal.

Pentru că toleranțele asupra alcoolemiei din sânge variază între țări, studiile de comparație sunt dificile, și până în prezent, niciun studiu nu a furnizat elementele de referință la nivelul de toleranță la care reducerile de accidente pot apărea în țările în curs de dezvoltare. David Bishai, un expert si profesor asociat la Departamentul de prevenire a prejudiciului populației și familiei la Universitatea de Științe medicale Johns Hopkins, sugerează că impozitarea benzinei și a alcoolului ar putea reduce decesele în trafic provocând mai puține accidente rutiere sub influența alcoolului în țările în curs de dezvoltare, dar el avertizează că trebuie luate alte măsuri care trebuie să se potrivească nevoilor mediului local.

În cele din urmă, cu toate că legile obligatorii privind utilizarea centurii de siguranță au redus accidentele de circulație în țările dezvoltate cu 40 %, astfel de legi trebuie să fie adaptate la situația locală: În țările în curs de dezvoltare, ocupanții autoturismelor reprezintă mai puțin de 20% din fatalitățile din trafic. Aceste țări, de asemenea, prezintă necesitatea de a îmbunătăți siguranța și de a folosi casca de protecție în cazul operatorilor de vehicule cu două și trei roți, precum și pentru a pune în aplicare numărul corespunzător de pasageri pentru aceste vehicule.

Accidentele rutiere, provocări pentru sănătatea publică. Aspecte cheie

Cu toate că unele intervenții din țările dezvoltate (cum ar fi elementele de proiectare a siguranței rutiere) pot fi aplicate în țările în curs de dezvoltare, analiștii cer prudență, deoarece intervențiile sunt adesea făcute în situații specifice. Intervențiile trebuie să fie aplicabile amestecului particular al utilizării dezvoltării șoselelor dominate de vehiculele cu două roți, vehicule cu propulsie, pietonii care transportă încărcături și vehicule proiectate la nivel local. In plus, modelele de trafic în țările în curs de dezvoltare (în special în zonele urbane) sunt mai complexe din cauza înaltei densități și utilizări a terenurilor mixte, limitarea severă a resurselor, precum și abundența cartierelor.

Conform unei statistici recente, s-au dedus următoarele:

Aproximativ 1,25 milioane de oameni mor în fiecare an, ca urmare a accidentelor rutiere. Accidentele rutiere sunt principala cauză de deces în rândul tinerilor, în varsta de 15-29 de ani.

90% din decesele din lume pe drumurile au loc în țările cu venituri mici și medii, chiar dacă aceste țări au aproximativ jumătate din vehiculele din lume.

Jumătate dintre cei care mor pe drumurile din lume sunt "vulnerabili participanți la trafic": pietoni, cicliști și motocicliști.

Fără acțiune, accidentele de trafic rutier se prognozează să crească pentru a deveni a 7-a principala cauză de deces până în 2030.

Nou adoptată pentru anul 2030, Agenda pentru dezvoltare durabilă a stabilit un obiectiv ambițios de siguranță rutieră privind reducerea la jumătate a numărului global de decese și răniri în accidentele de trafic rutier, până în 2020.

În fiecare an, viața a aproximativ 1,25 milioane de oameni este întreruptă, ca urmare a unui accident de trafic rutier. Între 20 și 50 de milioane de persoane suferă leziuni non-accidente fatale, iar multe suportă un handicap ca urmare a prejudiciului lor.

Accidentele rutiere provoacă pierderi economice considerabile pentru victime, familiile lor și națiunilor în ansamblul lor. Aceste pierderi provin din costul tratamentului (inclusiv reabilitarea și investigarea incidentelor), precum și reducerea / pierderi de productivitate (de exemplu, în salarii) pentru cei uciși sau dezactivați de leziunile lor, precum și pentru membrii de familie care au nevoie să ia timp liber locul de muncă (sau școală ) să aibă grijă de răniți.

Există puține estimări globale ale costurilor de prejudiciu, dar cercetările efectuate în 2010, sugerează că traficul rutier se blochează în țările cu costuri de aproximativ 3% din produsul intern brut. Această cifră se ridică la 5%, în unele țări cu venituri mici și medii.

Accidentele rutiere au fost neglijate de agenda globala de sanatate de mai multi ani, in ciuda faptului ca sunt previzibile si in mare masura prevenite. Dovezile din multe țări arată că succesele dramatice în prevenirea accidentelor rutiere pot fi realizate prin eforturi concertate care implică, dar nu sunt limitate la acestea, sectorul sănătății.

3.4 Cine este în pericol?

Statutul socio-economic

Mai mult de 90% din decesele care rezultă din accidentele rutiere au loc în țările cu venituri mici și medii. Ratele de deces sau de prejudiciu în traficul rutier sunt cele mai mari în țările cu venituri mici și mijlociu din regiunea Africii. Chiar și în țările cu venituri mari, oameni din medii socio-economice mai mici sunt mai susceptibili de a fi implicați într-un accident de trafic rutier.

Vârsta

Persoane cu vârsta cuprinsă între 15 și 44 de ani reprezintă 48% din decesele globale ale traficului rutier.

Sexul

De la o vârstă fragedă, persoanele de sex masculin sunt mai susceptibile de a fi implicate în accidente de trafic rutier decât femeile. Aproximativ trei sferturi (73%) din totalul deceselor din traficul rutier apar printre oameni. Printre tinerii conducători auto, persoanele de sex masculin sub vârsta de 25 de ani sunt de aproape 3 ori mai susceptibili de a fi uciși într-un accident de mașină, în comparatie cu femeile tinere.

3.5 Factorii de risc și modalități de rezolvare a chestiunii accidentelor rutiere

Accidentele rutiere pot fi prevenite. Guvernele trebuie să ia măsuri pentru a aborda siguranța rutieră într-o manieră holistică, care necesită o implicare din mai multe sectoare (transporturi, poliție, sănătate, educație) și care abordează siguranța drumurilor, vehiculele și înșiși participanții la trafic.

Intervențiile eficiente includ proiectarea infrastructurii mai sigure și care încorporează elemente de siguranță rutieră în amenajarea teritoriului și planificarea transportului; îmbunătățirea caracteristicilor de siguranță ale vehiculelor; si îmbunătățirea îngrijirii post-accident pentru victimele accidentelor rutiere. Intervențiile care vizează comportamentul utilizatorilor drumului sunt la fel de importante, cum ar fi stabilirea și aplicarea legilor referitoare la factorii de risc, precum și sensibilizarea opiniei publice.

Între factorii cheie de risc se remarcă:

Viteza

O creștere a vitezei medii este legată în mod direct atât de probabilitatea unui accident care apare cât și de gravitatea consecințelor accidentului. Riscul de a muri la care este supus un pieton adult este mai mic cu 20%, în cazul în care e lovit de o masina la 50 km / h și aproape 60%, în cazul în care e lovit la 80 km / h.

Viteza de 30 km / h în anumite zone poate reduce riscul unui accident și e recomandată în zonele în care exista utilizatori vulnerabili ai drumurilor cum ar fi zonele rezidențiale și școli.

Pe lângă reducerea accidentelor rutiere, vitezele de trafic medii mai mici pot avea alte efecte pozitive asupra rezultatelor de sănătate (de exemplu, prin reducerea problemelor respiratorii asociate cu emisiile auto).

Conducerea sub influența băuturilor alcoolice

Consumul de alcool și condusul cresc atât riscul unui accident, cât și probabilitatea ca decesul sau vătămarea corporală gravă să fie cel mai probabil rezultat.

Riscul de a fi implicat într-un accident crește în mod semnificativ peste o concentrație de alcool în sânge de 0,04 g / dl.

Legile care stabilesc concentrația de alcool în sânge de 0,05g / dl sau mai jos sunt eficiente în ceea ce privește reducerea numărului de accidente legate de consumul de alcool.

Punctele de control și de testare pot duce la reducerea accidentelor legate de consumul de alcool cu aproximativ 20% și s-au dovedit a fi foarte eficiente.

Cuplurile și conducătorii auto începători sunt supuși unui risc crescut de accidente rutiere, dacă se află sub influența alcoolului, în comparație cu șoferii mai în vârstă și mai experimentați.

Legile care stabilesc concentrația inferioară de alcool în sânge (≤ 0.02 g / dl) pentru conducătorii auto tineri și novici pot duce la reducerea numărului de accidente care implică tinerii cu până la 24%.

Căști de protecție pentru persoanele care circulă pe motocicletă.

Purtarea unei căști de motocicleta corect poate reduce riscul de deces cu aproape 40%, iar riscul de rănire gravă cu peste 70%. Căștile de protecție care îndeplinesc standardele de siguranță recunoscute asigură faptul că pot reduce în mod eficient impactul unei coliziuni la cap, în cazul unui accident.

Centurile de siguranță pentru copii

Purtarea centurii de siguranță reduce riscul de fatalitate în rândul pasagerilor de pe scaunul din față cu 40-50% și a pasagerilor din spate cu între 25-75%. Dacă sunt instalate și utilizate corect, sistemele de siguranță pentru copii reduc decesele în rândul sugarilor cu aproximativ 70%, iar decesele în rândul copiilor mici sunt cuprinse între 54% și 80%.

Conducerea distrată

Există mai multe tipuri de distragere care pot duce la conducerea depreciată, dar, recent, a existat o creștere marcantă în utilizarea telefoanelor mobile de către conducătorii auto, care devine o preocupare tot mai mare pentru siguranța rutieră. Distragerea cauzată de telefoanele mobile poate afecta calitatea condusului deoarece conducatorii pot avea: timp de reacție mai lent (în special de frânare, dar, de asemenea, la semnalele din trafic), afectată capacitatea de a păstra banda corectă.

Conducerea autoturismului cu ajutorul unui telefon mobil este de aproximativ 4 ori mai predispusă implicării într-un accident decât atunci când un conducător auto nu utilizează un telefon.

Deși există puține evidențe pentru a reduce utilizarea telefonului mobil în timpul conducerii autovehiculului, guvernele trebuie să fie proactive. Acțiuni care pot fi luate includ: adoptarea de măsuri legislative, lansarea unor campanii de sensibilizare a publicului, și în mod regulat colectarea de date cu privire la distragerea în timpul condusului pentru a înțelege mai bine natura acestei probleme.

3.6 Răspunsul Organizației Mondiale a Sănătății privind problematica accidentelor rutiere. Coordonarea Deceniului de Acțiune pentru Siguranța Rutieră

În 2010, o rezoluție a Adunării Generale a Organizației Națiunilor Unite a proclamat un deceniu de Acțiune pentru Siguranța Rutieră (2011-2020). Acest deceniu a fost lansat în mai 2011, în peste 110 de țări, cu scopul de a salva milioane de vieți, prin îmbunătățirea siguranței drumurilor și a vehiculelor; îmbunătățirea comportamentului participanților la trafic și îmbunătățirea serviciilor de urgență.

Organizația Mondială a Sănătății este agenția cea mai puternică – în colaborare cu comisiile regionale ale Națiunilor Unite – pentru siguranța rutieră în cadrul sistemului ONU care prezidează, de asemenea, colaborarea Națiunilor Unite în domeniul siguranței rutiere și servește drept secretariat pentru Deceniul de Acțiune pentru Siguranța Rutieră 2011-2020, care joaca un rol-cheie în orientarea eforturilor globale de a continua să pledeze pentru siguranța rutieră la cele mai înalte niveluri politice, colectarea și diseminarea bunelor practici în prevenirea, colectarea de date și de îngrijirea traumelor, schimbul de informații cu publicul cu privire la riscurile și modul de reducere a acestor riscuri și să atragă atenția asupra necesității unei finanțări crescute.

Monitorizarea progresului prin intermediul rapoartelor globale de stare

„Raportul Organizației Mondiale a Sănătății privind starea globală și siguranța rutieră 2015" prezintă informații privind siguranța rutieră din 180 de țări. Acest raport este al treilea dintr-o serie și oferă o privire de ansamblu asupra situației siguranței rutiere la nivel global. Rapoartele de stare globale sunt instrumentul oficial de monitorizare a Deceniului de Acțiune pentru Siguranța Rutieră 2011-2020.

Asigurarea suportului tehnic

Organizația Mondială a Sănătății lucrează pe întreg spectrul în țări, de la locul de muncă de prevenire primară la reabilitarea celor care au fost implicate în accidente de trafic rutier. Ca atare, OMS lucrează într-o manieră multisectorială, în parteneriat cu părțile interesate la nivel național dintr-o varietate de sectoare, cum ar fi sănătatea, poliția, transporturi, educație și alte părți implicate în prevenirea accidentărilor traficului rutier, inclusiv organizațiile non-guvernamentale și ai mediului academic.

Organizația Mondială a Sănătății, parteneră a Inițiativei Bloomberg Global pentru Siguranța rutieră (BIGRS) 2015-2019, caută să reducă decese și răniri din accidente de trafic rutier în țările și orașele mici și cu venituri medii prin consolidarea legislației privind siguranța rutieră la nivel național și punerea în aplicare dovedită intervenții de siguranță rutieră la nivel de oraș. Organizația Mondială a Sănătății participă la program în diverse țări în curs de dezvoltare prin acordarea de asistență tehnică în domeniul legislației și mass-media de formare.

Organizația Mondială a Sănătății sprijină, de asemenea, siguranța rutieră și în alte moduri – de exemplu, în îmbunătățirea siguranței în jurul școlilor din România sau a serviciilor de urgență din țara noastră, precum și prin îmbunătățirea sistemelor de colectare a datelor (atât în ​​sectorul sănătății și de poliție). OMS va continua să sprijine aceste și alte inițiative naționale de siguranță rutieră care să conducă la programe guvernamentale durabile.

Organizația Mondială a Sănătății prevede, de asemenea, liniile directoare care scot în evidență bune practici în materie de prevenire a prejudiciului a traficului rutier, iar apoi sprijină guvernele să pună în aplicare programele sau politicile propuse. De exemplu, un manual de bune practici privind utilizarea sporită a căști de motocicletă și reducerea consumului de alcool la volan a fost pusă în aplicare într-un număr de ASEAN (asocierea Națiunilor din Asia de Sud-Est), în timp ce un ghid pentru îmbunătățirea asistenței medicale spitalicești va fi folosit în Kenya și India . Capacitatea în țări este dezvoltată prin punerea în aplicare a acestor ghiduri, precum și prin formarea directă în diferite domenii de prevenire a prejudiciului (de exemplu, prin cursuri de supraveghere a prejudiciului și pe îmbunătățirea serviciilor de îngrijire traume).

3.7 Factorii umani și de mediu care contribuie la accidente rutiere mortale la nivelul populației autohtone

Accidentele rutiere sunt adesea cauzate de o acumulare de elemente care aparțin în mare măsură la patru clase majore de condiții: factorul uman, infrastructură, vehiculele și condițiile meteorologice. În România numărul de accidente rutiere mortale pe cap de locuitor este printre cele mai ridicate din Europa. În scopul de a limita numărul de accidente rutiere mortale în mod direct, este esențial să se cunoască factorii care contribuie care duc la creșterea acestora.

An de an, accidentele auto au marcat o tendință ascendentă în România, datorită extinderii parcului auto național și creșterea numărului deținătorilor de permise de conducere, în contextul în care nu a fost adaptată infrastructura rețelei de drumuri existente la cerințele impuse de realitățile de circulație. Aceste condiții, asociate cu erori de conducere sau încălcarea intenționată a regulilor de circulație, reprezintă susținerea unor accidente rutiere. În România, incidența asociată cu accidente rutiere cu victime este de 136.28%. Numărul total de accidente de circulație, în perioada 2007-2011, la nivelul județului Prahova, spre exemplu, reprezintă 6,75% din numărul total de accidente de circulație în România, noile cazuri de persoane grav rănite în accidente rutiere este de 2,14%, iar numărul din decesele cauzate de accidentele rutiere reprezintă o pondere de 2,57%. Principalele cauze generatoare de accidente sunt viteza, lipsa cedării priorității și lipsa de disciplină a pietonilor. Prin urmare, atât conducătorii auto, cât și pietonii, ar trebui să adopte măsuri de prevenire a accidentelor de circulație.

La nivel mondial, aproximativ 1,3 milioane de oameni mor în accidente rutiere și mai mult de 50 de milioane sunt răniți în fiecare an. În România, 3000 de persoane mor anual în accidente de mașină. Principala cauză de deces în rândul persoanelor cu vârste cuprinse între 5 și 29 de ani este reprezentată de accidente de masina si aproape jumatate din cei care mor în astfel de tragedii sunt pietoni, bicicliști sau motocicliști. Aceste lucrări au ca scop identificarea numărului de decese și boli asociate cu accidente de masina, precum si cauzele accidentelor rutiere, în vederea punerii în practică a unor metode de prevenire și de a iniția educație pentru sănătate în rândul populației expuse riscului.

Conform unui alt raport cuprinzător prezentat de către Organizația Mondială a Sănătății, 90% din accidentele rutiere mortale au loc în țările în curs de dezvoltare, iar patru cincimi din cei uciși în astfel de circumstanțe sunt oameni care nu erau în mașini. Cele mai complete date referitoare la rata standardizată a accidentelor rutiere cu victime în Europa sunt furnizate de către Organizația Mondială a Sănătății; în 2015, România a raportat o incidență prin accidente rutiere cu victime de 136.28%, printre primii în acest sens fiind Bosnia- Herțegovina – 1042.17%, Austria – 469.89%, Slovenia 449.4% ooo, iar pe ultimele locuri: Bulgaria – 105.53%, Republica Moldova – 80,36% și Albania – 37.96% , conform figurii de mai jos.

Sursa: Organizația Mondială a Sănătății/ Europa, Baza de date europeană HFA, Martie 2015

Figura 3.2 Accidente rutiere soldate cu răniți, 2015

La nivel european, în ultimii 30 de ani, numărul de accidente rutiere a prezentat diferențe mici de la un an la altul, tendința fiind descendentă, cu valori de 233.12% in 1980, coborând la 195.59%, în 2015. Cu toate acestea, România a înregistrat un trend ascendent, cu valori relativ constante (23.96%), în perioada 1980- 1988, dar cu o dublare a accidentelor rutiere cu victime (circa 41%), după anul 1998 până în 2004, iar din 2005 valorile raportate sunt de 2-3 ori mai mari decât în anii precedenți, la fel ca în 2008, un număr de 136.28% accidente rutiere cu pierderi au fost raportate, conform următoarei figuri.

Sursa: OMS / Europa, European HFA- Baza de date, martie 2012

Fig. 3.3. Evoluția accidentelor rutiere cu victime la 100000 de locuitori, România, în comparație cu regiunea europeană

Principalele cauze ale accidentelor rutiere din România, conform lui Rus S.I., sunt:

Neadaparea la condițiile de vizibilitate și de situație rutieră – 324 accidente (30,8% din numărul total de accidente produse de către conducătorii auto),

Schimbarea direcției, manipulare – 154 (14,6%),

Depășirea limitei de viteză stabilită – 148 (14,1%),

Teceri pentru pietoni intersectate – 138 (13,1%),

Neacordarea priorității de trecere în intersecții – 98 (9,3%),

Conducerea sub influența băuturilor alcoolice – 79 (7,5%)

Conducerea pe benzi de trafic (6,1%)

În perioada 2011- 2015, ponderea persoanelor rănite grav în accidente rutiere în România reprezintă 0,5% din numărul total de boli, precum și noile cazuri de persoane grav rănite în accidente rutiere în România, din totalul persoanelor rănite grav în accidente rutiere reprezintă 2,14% .

Tabelul 3.1

Numărul de cazuri noi privind persoanele grav rănite în accidente rutiere din România, în perioada 2011- 2015

Sursa: date prelucrate conform Institutului Național de Statistică

Este necesar să se adopte măsuri de prevenire a accidentelor rutiere, această responsabilitate fiind asociată cu polițiști și medici și specialiști în domeniul sănătății publice, aceasta din urmă fiind obligați să informeze, să educe și să comunice cu membrii comunității, cu o insistență asupra comportamentului preventiv în timpul conducerii (condiții de vizibilitate, condițiile meteorologice, situația drumului, condițiile de trafic). Pentru informații complete, fiecare participant la traficul rutier ar trebui să fie conștient de principalele cauze generatoare de accidente.

Problemele de sănătate, cum ar fi defectele de vedere, bolile cardiovasculare și diabetul zaharat insulino-dependent reprezintă riscuri reale. Trebuie stabilite principalele cauze de accident și, pentru fiecare dintre acestea, ar trebui adoptate măsuri de reducere. Printre acestea s-ar putea mentiona:

Neadaptarea vitezei la condițiile de trafic – măsuri: creșterea gradului de conștientizare a conducătorilor auto, în timpul orelor de conducere și prin massmedia, în ceea ce privește pericolul de a neadaptarea a vitezei;

creșterea prezenței poliției pe drumuri atunci când traficul este supra-aglomerat sau atunci când vremea este nefavorabilă;

Instruirea neadecvată a conducătorilor auto – măsuri: creșterea numărului de lecții de conducere în școala de șoferi, în cazul în care accentul ar trebui să fie nu numai pe dobândirea abilităților de conducere a unui automobil, dar, de asemenea, cele asociate cu un comportament corect în trafic;

înăsprirea condițiilor de acces la examenul de conducere (în special testul psihologic), precum și condițiile de promovare a acesteia (creșterea numărului de teste înainte de obținerea permisului de conducere);

Lipsa de atenție în timpul mersului – măsuri: înăsprirea sancțiunilor pentru lipsa de atenție, de exemplu, suspendarea permisului de conducere în cazul în care utilizați telefonul mobil în timpul conducerii autovehiculului;

Viteza excesivă – măsuri: înăsprirea sancțiunilor pentru încălcarea limitelor de viteză, creșterea gradului de conștientizare a conducătorilor auto în ceea ce privește pericolul reprezentat de viteza excesivă, etc.

Siguranța traficului pe drumurile publice pot fi garantate numai în cazul în care sunt respectate simultan următoarele condiții (transportforum www.international, 2012): respectarea strictă, de către șoferi și pietoni, a regulilor de circulație rutieră; asigurând condiții tehnice bune pentru vehicule; întreținerea corespunzătoare a drumurilor; informațiile corespunzătoare conducătorilor auto în ceea ce privește condițiile de drum și regimul de conducere necesar, prin instalarea indicatoarelor rutiere și, în unele cazuri, prin direcționarea traficului.

În România, incidența victimelor accidentelor rutiere este de 136.28% ooo, o creștere a acestei tendințe înregistrându-se în ultimii ani, cele mai mari valori apărând în Bosnia și Herțegovina – 1042.17%, iar cele mai mici din Albania – 37,96%.

3.8 Profilul persoanelor implicate în accidente de circulație în România

Accidentele rutiere sunt considerate o problemă tot mai mare de sanatate publica peste tot în lume, provocând moartea a 1,3 milioane de oameni în fiecare an . Există mai multe politici și angajamente globale și europene pentru reducerea accidentelor rutiere. Organizația Națiunilor Unite (ONU) a declarat deceniul 2011-2020 ca Deceniul de Acțiune pentru Siguranța Rutieră .

Un plan de acțiune la nivel mondial a fost lansat în colaborare cu Organizația Mondială a Sănătății (OMS), cu scopul de a salva 5 milioane de decese și 50 de milioane de accidente grave care pot fi atribuite accidentelor rutiere. La nivelul Uniunii Europene (UE), Comisia a propus să reducă la jumătate, până în 2010, numărul de decese prin accidente rutiere înregistrate în 2001. Având în vedere cele 27 de state membre ale UE, acest lucru a însemnat o scădere de la 54300 la 27100 de decese. O reducere de 43% a fost atinsă în 2010 (ajungând la 30,900 decese), precum și un nou document strategic care pune în aplicare angajamentul de a reduce la jumătate numărul de decese în deceniul următor (2011 – 2020).

România a avut în 2010 cea mai mare fatalitate de accidente rutiere în UE (111deaths / 100000 locuitori), similar cu Grecia, Polonia și Bulgaria, dar aproape dublu față de media UE (62/100000). De asemenea, România a înregistrat cel mai mic progres în reducerea deceselor rutiere în deceniul 2001 – 2010, cu o scădere de doar 3%. Ca un nou stat membru, România a transpus toate reglementările UE privind siguranța rutieră, dar, evident, acest lucru nu a fost suficient pentru a atinge obiectivul UE de reducere la jumătate a deceselor rutiere până în 2010. O mai bună înțelegere a cauzelor și a dezvoltării unor acțiuni naționale specifice sunt accidentele rutiere necesare în actualul deceniu, pentru atingerea obiectivului de reducere la jumătate a deceselor rutiere până în anul 2020.

În conformitate cu legislația românească, accidentul rutier este reprezentat de orice eveniment care are loc pe un drum public, care implică cel puțin un vehicul în mișcare și având drept consecințe moartea sau rănirea a cel puțin unei persoane, sau daune de cel puțin un vehicul sau altul bunuri. Accidentele sunt clasificate drept "severe" (în cazul în care cel puțin o persoană implicată a avut un prejudiciu grav care are nevoie de spitalizare, sau a murit ca urmare a accidentului respectiv) sau "non-severă" (victimele aveau doar leziuni ușoare fără spitalizare).

Având în vedere tipul de prejudiciu, persoanele implicate în accidente rutiere sunt clasificate în patru subgrupe: rănit mortal (mort), răniți grav, ușor accidentat și nevătămat. Moartea de trafic este considerată folosind definiția de 30 de zile (orice persoană ucisă imediat sau pe moarte în termen de 30 de zile de la accident rutier). Sinuciderea și decesele naturale nu sunt incluse. Cazurile de "răniți grav" sunt reprezentate de persoane care au obtinut leziuni (cu toate că nu au fost ucise), într-un accident rutier, care au nevoie de spitalizare sau chiar mor în mai mult de 30 de zile.Persoanele rănite (cu toate că nu au fost ucise), într-un accident rutier, dar fără a fi nevoie de spitalizare sunt clasificate ca fiind "ușor rănite". Nevătămatele sunt acele persoane care participă la accident, dar care nu sunt afectate. S-au constatat diferențe foarte mici între înregistrarea RTA și datele de rutină raportate la Eurostat. În această lucrare au fost folosite datele RTA.

Profilul persoanelor implicate în accidente de circulație a fost analizat la nivel global și pe subgrupe, luând în considerare tipul de prejudiciu și de tipul de utilizator rutier. Tipurile de prejudiciu au fost cele colectate în RTA (în mod fatal răniți / mort, în mod serios, ușor și nevătămați ). Utilizatorii rutieri au fost clasificați conform statisticilor UE în conducătorii auto (orice persoană care conduce orice vehicul motorizat sau bicicleta, inclusiv un animal), ocupanții autoturismelor (persoană situată pe sau într-un vehicul, care nu este conducătorul auto) sau pietoni (persoană pe jos).

Au fost luate în considerare următoarele variabile suplimentare: demografie (sex, vârstă), utilizarea echipamentelor de siguranță (centură de siguranță, cască sau scaun de siguranță pentru copii) și culpabilitatea, așa cum a fost înregistrată de către poliție. Au fost luate în considerare patru categorii de vârstă: copii (<18), adulți tineri (18 – 39), adulti cu varsta mijlocie (40 – 64) și vârstnici (65+).

Tendința și amploarea problemei

 Pe parcursul perioadei 2010 – 2015, 152183 de accidente rutiere (din care 34,8% accidente grave) și 344467 de persoane implicate în accidente de circulație au fost raportate la poliție. Analiza accidentelor rutiere ca număr pe an, a arătat o tendință de creștere, cu un trend ascendent în 2013 și o scădere ușoară, începând de atunci, pentru accidente atât grave și nonsevere (Tabelul 2).

Tabel 3.2

Număr de accidente și victime pe an, în România, în perioada 2005-2010

Sursa: Registrul Accidentelor în Trafic

Dintre persoanele implicate în accidente rutiere, 4,7% (16255) au decedat, 13,2% (45557) au fost grav rănite, 39,9% (137,543) au avut ușoare leziuni și 42,2% (145199) nu au fost rănite. Pentru 87 de persoane care au decedat în anul 2010 (0,5% din totalul deceselor) datele nu au fost disponibile, astfel încât aceste persoane au fost excluse din toate analizele ulterioare.

Tabelul 3.3

Profilul general al persoanelor implicate în accidente rutiere, per total, și pe categorii de răni

Sursa: Date prelucrate conform Institutului Național de Statistică

Profilul leziunilor de tip general al persoanelor implicate în accidente rutiere în funcție de tipul de prejudiciu este rezumat în tabelul de mai sus. În general, 75% dintre persoanele implicate în accidente de circulație au fost bărbați, cu vârsta medie de 33 de ani. 9,1% dintre toate victimele au fost copii (31495), 83,8% au fost adulți (288897) și 7% în vârstă (24074). Pentru fiecare tip de prejudiciu, tinerii și adulții de vârstă mijlocie au reprezentat cea mai mare pondere în toate subgrupurile, dar s-au găsit cele mai mari proporții de copii între ușor și grav răniți și cele mai mari proporții ale vârstnicilor, printre morți și răniți grav.

In ceea ce priveste culpabilitatea, 43,7% dintre subiecți au fost în primul rând culpabili pentru producerea accidentului, 3,9% au avut un verși secundar și mai mult de jumătate dintre subiecți (52,4%) nu au fost culpabili. Pe de altă parte, 40,8% dintre subiecții morți și 51,9% din cei răniți grav nu a avut nici o culpabilitate pentru accident.

Profilul în funcție de tipul de utilizator

Per total, 62,6% (215,713) din persoanele implicate în accidente de circulație au fost conducătorii auto, 18,8% (64873) ocupanții autoturismelor și 18,5% (63881) pietoni în perioada de studiu.

Imensa majoritate a conducătorilor auto implicați în accidente au fost bărbați (89,2%), dar ocupanții autoturismelor și pietoni au fost echilibrați aproape în mod egal în funcție de sex.

Pe categorii de vârstă, conducătorii auto au fost reprezentați în majoritate de tineri (63,1%) și adulți cu vârsta mijlocie (30,8%). S-au găsit 2,4% și 3,6% dintre șoferii mai tineri de 18 de ani (permis în mod legal pentru biciclete și mopede), și peste, respectiv, 65 ani. Printre ocupanții autoturismelor în jur de 80% au fost adulți. Potrivit legii, purtarea echipamentelor de protectie este obligatorie pentru conducătorii auto (cu excepția bicicliștilor și a persoanelor de echitatie animale) și a ocupanților autoturismelor.

Două treimi din conducătorii auto (68,2%) și 39% dintre ocupanții autoturismelor au purtat echipamente de siguranță în momentul accidentului, dar pentru ocupanții autoturismelor această proporție a variat foarte mult la scaunul ocupat de la 65,1% dintre cei care ocupă scaunul din față dreapta (volan din partea stângă, în toate mașinile) până la 16,8% (spate dreapta) și 14,8% (din stânga spate). 52,5% dintre șoferi și 56,7% dintre pietoni au avut culpabilității principale în accident, dar 97,5% dintre ocupanții auto nu au avut nici o culpabilitate pentru accident.

Proporția deceselor a fost cea mai mică printre conducătorii auto (2.8) și a crescut mai mult în cazul ocupanților autoturismelor și a pietonilor (6.3 și 9.4 respectiv). Similaritatea a fost demonstrată pentru proporția de răniți grav (7,3, 19,9 și 26,6 în cazul șoferilor, ocupanților de autoturisme și pietonilor, respectiv). Persoanele de sex feminin au avut în general o probabilitate semnificativ mai mică de a muri sau de a fi grav rănite sau nevătămate și o probabilitate semnificativ mai mare de a fi rănite ușor, comparativ cu bărbații. Diferențe semnificative au fost gasite in functie de categoria de vârstă între subgrupuri de leziuni în toate tipurile de participanți la trafic. Proporții foarte mici de nevătămați au fost găsite în rândul ocupanților autoturismelor și pietonilor, pentru toate categoriile de vârstă și invers, proporții mult mai mari de nevătămați au fost observate la șoferi, pentru toate categoriile de vârstă, dar mai ales la tineri (69,4) și adulți cu vârsta mijlocie (67,9) . Persoanele în vârstă au reprezentat cel mai mare procent de decese in randul tuturor tipurilor de utilizatori ai drumurilor (8.4, 11.4 și 17.4 în cazul șoferilor, ocupanților de autoturisme și pietonilor, respectiv).

Printre conducătorii auto, 61,3% dintre cei care au culpabilității principale nu au fost afectați, dar numai 26,3% dintre principalii ocupanți de autovehicule au fost găsiți culpabili și 0,2% dintre principalii pietoni. Probabilitatea de a muri a fost semnificativ mai mare la cei care au culpabilitate principală în comparație cu cea non- culpabilă pentru toate tipurile de participanți la trafic.

Tabelul 3.4

Probabilitatea diferitelor leziuni de către utilizator rutier

OR (CI) 1 Comparați: Conducători auto – ocupanți auto

OR (CI) 2 comparație: Conducători auto – Pietoni

OR (CI) 3 comparație: Ocupanții auto – Pietoni

Un număr foarte mare de persoane, echivalentul a 1,6% din populația românească au fost implicate în accidente de circulație în timpul perioadei de studiu, două treimi dintre ei ca șoferi. Mai mult de jumătate dintre aceste persoane au suferit leziuni de severitate diferită (de la fatale la leziuni ușoare). Pietonii au reprezentat aproape dublu față de proporția de accidente rutiere mortale în România comparativ cu UE (37%, față de 20%, respectiv). Persoanele de sex masculin au reprezentat 75% din persoanele implicate în accidente rutiere. Ei au avut proporție aproape egală cu femeile în rândul ocupanților de autoturisme și pietoni, dar acestea au reprezentat 90% din șoferi. De asemenea, 75% din decese au avut loc la sexul masculin, ceea ce este în concordanță cu alte rapoarte, iar persoanele de sex masculin au avut o probabilitate semnificativ mai mare de a muri sau de a fi rănit grav în comparație cu femeile, chiar daca ei erau șoferi, ocupanții autoturismelor sau pietoni. In functie de categorie de vârstă, mai mult de jumătate dintre persoanele implicate în accidente de circulație au fost adulți tineri sau de vârstă mijlocie (54,5% și 29,4%, respectiv), dar s-a constatat, de asemenea, afectarea copiilor (9,1%) și vârstnicilor (7%). Jumătate dintre copii și vârstnici au fost pietoni (respectiv 52,3 și 53,5%), dar cei mai mulți dintre adulți tineri și de vârstă mijlocie au fost conducători auto (respectiv 72,5 și 65,8%). Persoanele în vârstă au reprezentat cel mai mare procent în cazul deceselor din toate categoriile de accidente rutiere.

Tabelul 3.5

Proporția utilizatorilor rutieri în fiecare categorie de vârstă

Purtarea echipamentelor de siguranță a fost asociată unei probabilități semnificativ mai mică în ceea ce privește rănirea atât a conducătorului auto, cât și a ocupanților automobilelor, fără a avea, însă, o semnificație pentru accidentele grave în care ocupanții auto sunt implicați. În acest sens, cei care poartă echipamente de siguranță au fost, mai frecvent, conducătorii auto și ocupanții autoturismelor de pe scaunul din dreapta față; ocupanții autoturismelor de pe scaunele din spate poartă mult mai puțin centuri de siguranță. În ceea ce privește culpabilitatea, mai mult de jumătate din cei implicați în accidentele de circulație nu au avut nicio vină pentru accident. Proporția de bază non-culpabilă a fost cea mai scăzută din subgrupa persoanelor decedate și a crescut în mod proeminent în cazul persoanelor ușor rănite. Cu toate acestea, 40,8% dintre cei care mor și 51,9% dintre cei care obțin o vătămare gravă într-un accident rutier nu au avut nicio vină pentru accident, o constatare foarte alarmantă și un argument puternic pentru punerea în aplicare a normelor. Nu am considerat cauzele accidentelor rutiere, a tipului de vehicul, tipul de drum, caracterul sezonier sau starea vremii în analiza noastră, ceea ce reprezintă o limitare a studiului. De asemenea, nu s-a diferențiat tipul / gravitatea rănilor grave sau a consecințelor acestora pe termen lung, care ar putea avea o mare variație (de la moarte, după mai mult de 30 de zile sau de invaliditate permanentă pentru a finaliza recuperare).

Numărul de accidente rutiere înregistrate în România a avut o tendință de creștere până în 2008 și a început să scadă, de atunci, dar nu a atins încă valorile din 2005. S-a arătat o tendință similară în victime, doar numărul de decese fiind ușor mai scăzute decât în 2005. În general, prea multe persoane sunt implicate în accident de circulație în România, și prea mulți dintre ei încă mor sau sunt grav rănite, ca urmare a unui accident de circulație.

Tendința de scădere înregistrată în Uniunea Europeană nu este încă vizibilă în țara noastră. Cele mai multe dintre persoanele implicate în accidente de circulație sunt bărbați și tineri adulți; De asemenea, mai mult de jumătate din cei implicați în accidente rutiere sunt conducători auto. Invers, cei mai vulnerabili sunt pietonii, printre care un sfert sunt copii, iar o cincime sunt in varsta. În ciuda tuturor acțiunilor de sensibilizare cu privire la protecția oferită de echipamentele de siguranță și în ciuda obligațiilor prevăzute de lege, încă prea puțini oameni poartă aceste echipamente, mai ales ocupanții auto ai scaunelor din spate. În sfârșit, dar nu în ultimul rând, aproape jumătate din cei implicați în accidente de circulație nu are nici o culpabilitate. Toate aceste cifre arată că legislația UE aplicată în țara noastră nu este suficientă pentru a reduce decesele si leziunile prin accidente rutiere. O strategie națională coordonată este necesară pentru reducerea la jumătate a deceselor rutiere în deceniul următor, 2011 – 2020. A existat o încercare de a promova o strategie națională de siguranță rutieră ca o hotărâre de guvern. Definitivarea unui astfel de document de Guvern ar crea un cadru coerent pentru controlul siguranței rutiere privită ca o problemă de sănătate publică.

CAPITOLUL IV

PARCĂRILE NEREGULAMENTARE

4.1 Parcarea neregulamentară la nivelul zonelor cu acces restricționat

Parcarea neregulamentară reprezintă actul șoferilor de a-și parca vehiculele într-o zonă ilegală sau restrânsă, cum ar fi o zonă de incendiu, acolo unde sunt postate semne, la trecerile de pietoni, pe trotuare, în fața porților diverselor proprietăți sau la limita blocării unui hidrant, așa cum este dictat de legile traficului din zonă. Actele ilegale de parcare sunt citate printr- un avertisment de aplicare a legii locale și pot avea ca rezultat o încălcare sau perceperea unei amenzi din partea organelor abilitate.

În general, parcarea este considerată neregulamentară în următoarele locații:

Pe un trotuar.

În zonele „Parcarea interzisă”, acolo unde semnele și marcajele oficiale interzic parcarea.

În spațiile de parcare destinate persoanelor cu handicap fără a afișa placarda sau placa informativă corespunzătoare.

În fața unei alei, a unei unități private sau a unei unități publice.

În fața unui hidrant.

În fața sau pe trecerile de pietoni

În fața unei intrări pe o alee.

Lângă șinele de tren, la trecerea la nivel cu calea ferată.

Într-o intersecție sau în apropierea oricărui far intermitent sau semnal de control al traficului situat la marginea unei carosabilului.

La nivelul oricărui pod sau structură ridicată

Oriunde structura parcării poate interfera cu libera circulație a traficului auto

Multe dintre locațiile de mai sus nu vor fi semnalate sau marcate. De exemplu, căile de antrenare private nu sunt semnalate, dar nu se pot bloca printr-un acces de ședere. Aleile sunt considerate de acces public și nu sunt semnalate. Trotuarele pentru pietoni nu sunt destinate vehiculelor, în mod evident, și nu sunt semnalate.

4.2 Parcarea neregulamentară în zone cu acces restricționat

Parcarea în zone cu acces restricționat presupune existența unei restricții privind parcarea într-un anumit loc, la o anumită oră, dată sau sub criteriul tipului de vehicul. Aceste zone sunt în mod normal, semnalate sau marcate pentru a arăta restricția. Zonele la nivelul cărora parcarea poate fi restricționată sunt:

Centrul orașului

Locații în apropierea școlilor întrucât trebuie să se asigure transportul elevilor în condiții de siguranță.

Străzi care beneficiază de servicii de salubrizare sau alte servicii, la anumite ore sau date.

Străzile la nivelul cărora o parcare, în anumite perioade, poate reprezenta un risc pentru comunitate.

În zonele de încărcare a mărfii sau de îmbarcare a pasagerilor.

În spațiile destinate persoanelor cu handicap

4.3 Parcarea neregulamentară în zone rezidențiale

Diferite zone din România primesc multe cereri de restricționare a parcărilor pe străzi în zone rezidențiale. Aceste cereri sunt primite de la persoanele rezidente care locuiesc în zone sunt situate în apropierea generatoarelor de trafic mari, cum ar fi centrul orasului, școli, unități medicale și recreere, facilități naționale. Locațiile rezidențiale nu dispun de un program permis de parcare și nu reprezintă o problemă de siguranță valabilă. Totodată, mașinile parcate adesea în anumite zone ajută la păstrarea vitezei reduse.

O privire de ansamblu asupra strategiilor de management scoate în evidență cele mai bune practici în managementul parcărilor în România. În ultimul deceniu, unele municipalități au reanalizat politici de parcare slab concepute cu scopul de a aborda o serie de efecte negative care rezultă din utilizarea de automobile private, cum ar fi congestionarea traficului și schimbările climatice. Neverificate, aceste politici s-au dovedit a fi un obstacol major în calea creării unei rețele de transport urban echilibrat. Multe aspecte ale gestionării parcării curente în România nu funcționează în mod fiabil sau eficient pentru oricine:

Posesorii de automobile se află în căutarea unui loc de parcare pentru perioade lungi de timp;

angajații în domeniul vânzării cu amănuntul își aleg locurile de parcare departe de potențialii clienți;

se urmărește furnizarea cât mai multor locuri de parcare, peste nivelul impus de piață;

participanții la trafic se confruntă cu dificultatea manipulării noilor parcări întrucât nu există, adesea, nicio legătură între prețul parcării și spațiul disponibil (în cazul parcărilor cu plata pe un anumit interval orar)

Totuși, paradigma parcării nu funcționează întotdeauna în scopuri benefice mediului și sub masca unor subvenții ascunse, se încurajează încrederea în privat; în acest sens, utilizarea unui autovehicul crește contribuția majoră la încălzirea globală și la poluarea aerului.

Câteva organisme de conducere din întreaga țară au început să traseze un curs diferit, câștigând recompense atât economice, cât și politice. Astfel, unele dintre cele mai importante recomandări-cheie pentru acțiunile guvernului privind reglementările în domeniul parcării sunt:

Eliminarea unor cerințe privind parcarea

Încurajarea parcărilor cu plată

Cele mai multe orașe au încă reguli care necesită noi dezvoltări pentru a acoperi necesarul minim de noi locuri de parcare la nivel zonal. Aceste cerințe minime de parcare cu plată au în vedere disponibilității de tranzit și contextului design-ului urban la nivelul căruia se află dezvoltarea. De asemenea, s-a ajuns la orientarea costurilor către publicul larg. Pentru a plăti pentru aceste spații, dezvoltatorii includ de multe ori „pachete” de parcare în vânzarea unor unități rezidențiale sau unor spații pentru birouri, forțându-i astfel pe locatari să plătească pentru un spațiu de parcare pe care nu îl doresc sau poate, de care au nevoie. Guvernul poate încuraja investitorii să includă parcarea, ca parte a unui pachet complet, în diverse proiecte noi privind dezvoltarea imobiliară.

Promovarea „parcării în comun”, prin care dezvoltatorii coordonează accesul la locuri de parcare mai puțin utilizate, facilitățile în apropiere și în alte clădiri, reprezintă un alt mod de a reduce cerințele privind parcarea.

Reducând parcarea în exces, spațiile de parcare devin mai accesibile, creând în același timp posibilitatea stabilirii în zonă a unor comunități mai dense, spațiile devenind mai locuibile.

Coordonarea managementul parcărilor pe șosele și în afara străzilor

Multe probleme au ca rezultat managementul ineficient al parcărilor din lipsa de coordonare între parcarea pe șosea și cea în afara străzilor. În timp ce intenția inițială a planificatorilor români a fost de a încuraja șoferii să parcheze în locurile de parcare publice, pe stradă în majoritatea orașelor, această formă este mult mai puțin costisitoare, ceea ce duce la o supraaglomerare. O strategie de management al parcărilor presupune armonizarea acestor politici și perceperea anumitor taxe, tarife.

Perceperea unui preț de parcare în zonele stradale pentru a asigura standarde de performanță, inclusiv ratele de ocupare

Costul cu serviciile gratuite sau foarte mici în privința parcărilor stradale beneficiază se aplică anumitor categorii de persoane, cum ar fi navetiștii. Angajații și proprietarii unităților comerciale care sosesc dimineața devreme ocupă spațiile cele mai convenabile, forțând clienții care sosesc mai târziu să piardă timp și bani în căutarea unui spațiu disponibil. În acest sens, sunt necesare anumite contoare flexibile de parcare care să stabilească taxe la niveluri care să asigure un grad de ocupare de 85 % pe tot parcursul zilei, pentru a optimiza utilizarea resurselor limitate de parcare.

Oferirea unor beneficii comunității privind parcarea atunci când venitul este returnat în comunitate

Una dintre cele mai importante inovații în ultimii ani, pentru depășirea rezistenței locale sau în contextul creșterii unor taxe de parcare stradală este aceea de a oferi unele beneficii comunității atunci când venitul din parcare este returnat comunității sub formă de servicii publice îmbunătățite. Deși nu toate orașele permit o astfel de parcare, alocarea veniturilor se va dovedi a fi o strategie de succes win to win, mai ales în locații unde tarifarea pe bază de performanță este nefezabil politică.

Tehnologii de utilizare a parcării care oferă clienților și factorilor de decizie politică flexibilitate maximă

Sistemele de parcare moderne permit clienților să utilizeze o varietate de opțiuni de plată, pornind de la cardurile de credit și ajungând la plata cu ajutorul telefoanelor mobile, prin sms. Astfel, parcările pot găzdui în mod flexibil vehicule de dimensiuni diferite și astfel de sisteme sunt mai ieftine de instalat și operat. Sistemele pot ajusta ratele pe bază de ocupare, oferind șoferilor informații despre disponibilitatea locurilor de parcare și acceptând o gamă largă de metode de plată.

Recuperarea spațiului stradal de parcare pentru alte utilizări publice necesare, cum ar fi partajarea pistelor pentru ciclism, extinderea trotuarelor sau crearea de spații comune

Nimeni nu vrea să-și piardă locul de parcare, dar având în vedere posibilitatea de a alege, unele comunități pot prefera utilizări alternative pentru spațiul. Un număr tot mai mare de orașe, preferă să renunțe la o parcare stradală în favoarea benzilor de circulație exclsiv a autobuzelor, a zonelor pietonale sau a pistelor pentru biciclete. Unele orașe au dezvoltat planuri de parcare, identificând o varietate de opțiuni pentru eliminarea parcărilor neregulamentare și pentru a converti spațiul stradal pentru utilizări alternative.

Facilități privind designul parcării care este bine integrat cu clădirile din jur și mediile de mers pe jos

Accesul la o parcare stradală poate perturba siguranța la nivelul unui trotuar, cu mașini încălcând drumul pentru pietoni pentru a pătrunde în garaj, spre exemplu. Un garaj tipic este, de asemenea, o structură neinspirată din cauza lipsei de spațiu interactiv.

Includerea planurilor inovatoare de management al parcărilor în inițiative privind gestionarea strategiilor de control în ceea ce privește poluarea aerului, planurile climatice de acțiune și programele de finanțare inovatoare

Promovarea programelor de parcare care pot extinde opțiunile de călătorie pentru angajații și clienții navetiști

4.4 Parcarea neregulamentară în spațiile destinate persoanelor cu handicap

Parcarea neregulamentară în spațiile destinate persoanelor cu handicap este considerată un tip de infracțiune de auto-selecție, ipoteza fiind că o astfel de parcare va fi în mod disproporționat o practică a infractorilor activi.

Imaginea creată este una dintre operațiunile prin care poliția consacră un efort special pentru a rămâne conștienți de locația și acțiunile celor care au parcat frecvent în zonele în care parcarea este destinată persoanelor cu handicap, respectivii indivizi neavând nicio dizabilitate. În timp ce direcționarea poate reduce criminalitatea în măsura în care cei vizați sunt într-adevăr infractori prolifici, abordarea este susceptibilă de două probleme legate de:

cunoașterea exactă a modelelor ofensatoare.

degenerarea în hărțuire, care devine imposibil de apărat atunci când acuzele sunt îndreptate împotriva celor care nu sunt infractori, actuali și când se revarsă asupra rudelor infractorilor actuali.

Cazul specific de parcare în zone destinate persoanelor cu handicap a pornit de la iritarea extremă a persoanelor apte de muncă, care parcau acolo. Astfel de spații sunt în România rezervate pentru vehiculele la nivelul cărora există o legitimație ce atestă dizabilitatea. Este nevoie de un anumit tip de egoism pentru a parca în mod neregulamentar pe acele locuri.

Prin urmare, acest lucru arată că:

Unul din cinci vehicule parcate ilegal într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap ar reprezenta interes imediat pentru poliție, în contrast cu 2% din mașinile parcate în mod legal.

Unul din trei deținători de mașini parcate ilegal într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap au antecedente penale, în contrast cu 2% din mașinile parcate în mod legal.

Jumătate dintre aceste vehicule parcate ilegal într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap au avut o istorie a încălcărilor regulilor de trafic, constrastându cu 11% dintre mașinile parcate în mod legal.

Unul din cinci dintre aceste vehicule parcate ilegal într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap au fost cunoscute sau suspectate de a fi fost folosite anterior în crimă. Nici unul dintre mașinile parcate în mod legal nu au fost implicate într-o situație similară

Unul din zece vehicule parcate neregulamentar într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap au fost în prezente într-o stare ilegală, comparativ cu 1% din mașinile parcate în mod legal.

S-a speculat că parcarea într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap chiar și atunci când o parcare legală a fost imediat disponibilă denotă o mai tendință de delincvență din partea șoferului. Se compară cei care au parcat într-un spațiu destinat persoanelor cu handicap, atunci când nicio alternativă de parcare nu a fost ușor accesibilă cu cei care au făcut acest lucru în ciuda disponibilității parcării legale. Se va vedea că rezultatul are o semnificație statistică la limită și în direcția opusă celei speculate.

Explicația pentru acest lucru ar putea fi aceea că indivizii care au ceva de ascuns nu vor risca să parcheze într-un spațiu spațiu destinat persoanelor cu handicap căci, prin urmare, vor atrage atentia, ci își vor asuma riscul atunci când alternativa prezintă dificultăți în parcare. Astfel, atunci când locurile de parcare legală sunt dificil de identificat, jumătate din mașinile parcate în spații destinat persoanelor cu handicap necesită o acțiune.

4.3 Principiile de bază ale politicii privind planificarea parcării durabile

În ultimii zece ani, planificatorii de transport au devenit mult mai conștienți de efectele parcării neregulamentare asupra congestiei, calității aerului, dezvoltării economice și a mediului pietonal. Din punct de vedere istoric, „problema parcării"a fost identificată ca fiind puțin importantă; totuși, astăzi, din ce în ce problema este văzută ca slaba gestionare a ofertei existente și, în cazurile în care orașele au instituit în parcări resurse maxime, problema este înțeleasă ca fiind majoră. Există o realizare tot mai mare conform căreia disfuncția cauzată de politicile privind parcarea sunt prost concepute, reprezentând un impediment major pentru crearea unui sistem eficient și echilibrat al transportului urban, fiind de asemenea o cauză semnificativă a traficului și a poluării aerului. Această perspectivă în schimbare, combinată cu schimbările tehnologice majore și cu presiunile bugetare din cauza recesiunii severe, propulsează schimbări rapide în practicile privind parcarea în zonele centrale ale unora dintre cele mai mari și cele mai influente orașe din România, conducând, inevitabil, și la apariția fenomenului parcărilor neregulamentare.

Cerințe minime în ceea ce privește parcarea subvenționată de stat urmărindu-se dezvoltarea nerutieră.

Necesarul de parcare impune costuri semnificative directe și indirecte;

Accesul este ușor împiedicat de parcarea abundentă și neregulamentară. Cerințele privind conservarea locurilor de parcare permit o mai bună alternativă pentru transportul public, mersul pe jos și cu bicicleta.

Cererea privind locurile de parcare este influențată de preț și de călătoriile cu mijloace de transport alternativ.

Politica privind parcarea exercită o mare influență asupra alegerii modului și designului urban. La rândul lor, acestea afectează calitatea aerului și a apei; densitate dezvoltării; raportul dintre activ, impozitul pe teren evaluabil folosit pentru terenuri ca accesoriu sau pentru alte utilizări; și calitatea vieții străzii sau a mediului pietonal. Multe orașe abordează pasiv gestionarea parcării, împrumutând strategii privind jurisdicțiile învecinate și promovând obiectivele pentru a evita efectele de contagiune și a ajuta utilizarea privată a automobilelor.

4.4 Standarde de performanță

Vehiculele în imposibilitatea de a găsi un spațiu de parcare sunt în mod frecvent parcate neregulamentar, ele blocând stațiile de autobuz, spațiile de încărcare din diferite zone sau accesul la anumite puncte importante, astfel împiedicând tranzitul și comerțul și / sau conducând la crearea unui pericol. Standardele mai bune de performanță includ eliminarea parcărilor neregulamentare, inclusiv parcarea dublă, eliminarea risipei de spațiu liber ș.a..În societatea curentă, fără a fi bine definite, obiectivele standardelor politice măsurabile sunt imposibil de realizat. Se întâmplă ca vehiculele să folosească spațiul stradal, care ar putea fi folosit pentru piste pentru biciclete, trotuare largi, operațiuni de tranzit și / sau ușurarea fluxului de trafic vehicular.

Pe măsură ce cadrul tehnologic din societatea actuală progresează în același ritm cu dezvoltarea așezărilor urbane, numărul autovehiculelor a crescut în mod substanțial în ultimii ani, așa încât numărul locurilor de parcare a devenit, practic, insuficient la nivelul țării noastre. În acest sens, se poate propune, ca o măsură de îndreptare a deficitului locurilor de parcare, ca străzile existente între blocurile din diverse cartiere ale marilor orașe să fie cu sens unic, permițând astfel parcarea pe ambele părți ale carosabilului.

Totodată, în vederea oferirii accesului cat mai multor persoane la locurile de parcare din centrul marilor aglomerații urbane, se poate utiliza un sistem ce permite parcarea pe o perioadă determinată, nu mai mult de 2 ore.

4.5 Răspunderea contravențională privind parcările neregulamentare

Conform Ordonanței de urgență a Guvernului nr.195/2002 privind circulația pe drumurile publice:

Art.63. – (1) Se consideră oprire imobilizarea voluntară a unui vehicul pe drumul public, pe o durată de cel mult 5 minute. Peste această durată, imobilizarea se consideră staționare.

(4) Se consideră parcare staționarea vehiculelor în spații special amenajate sau stabilite și semnalizate corespunzător.

(5) Vehiculul oprit sau staționat pe partea carosabilă trebuie așezat lângă și în paralel cu marginea acesteia, pe un singur rând, dacă printr-un alt mijloc de semnalizare nu se dispune altfel.

Conform Regulamentului pentru aplicarea OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice:

Art. 142. – Se interzice oprirea voluntară a vehiculelor:

a) în zona de acțiune a indicatorului „Oprirea interzisă”;

b) pe trecerile la nivel cu calea ferată curentă și la o distanță mai mică de 50 m înainte și după acestea;

c) pe poduri, pe și sub pasaje denivelate, precum și pe viaducte;

d) în curbe și în alte locuri cu vizibilitate redusă sub 50 m;

e) pe trecerile pentru pietoni ori la mai puțin de 25 m înainte și înainte de acestea;

f) în intersecții, inclusiv cele cu circulație în sens giratoriu, precum și în zona de preselecție unde sunt aplicate marcaje continue, iar în lipsa acestora, la o distanță mai mică de 25 m de colțul intersecției;

g) în stațiile mijloacelor de transport public de persoane, precum și la mai puțin de 25 m înainte și după acestea;

h) în dreptul altui vehicul oprit pe partea carosabilă, dacă prin aceasta se stânjenește circulația a două vehicule venind din sensuri opuse, precum și în dreptul marcajului continuu, în cazul în care conducătorii celorlalte vehicule care circulă în același sens ar fi obligați, din această cauză, să treacă peste acest marcaj;

i) în locul în care se împiedică vizibilitatea asupra unui indicator sau semnal luminos;

j) pe sectoarele de drum unde sunt instalate indicatoarele cu semnificația „Drum îngustat”, „Prioritate pentru circulația din sens invers” sau „Prioritate față de circulația din sens invers”;

k) pe pistele obligatorii pentru pietoni și/sau bicicliști ori pe benzile rezervate unor anumite categorii de vehicule, semnalizate ca atare;

l) pe platforma căii ferate industriale sau de tramvai ori la mai puțin de 50 m de acestea, dacă circulația vehiculelor pe șine ar putea fi stânjenită sau împiedicată;

m) pe partea carosabilă a autostrăzilor, a drumurilor expres și a celor naționale europene (E);

n) pe trotuar, dacă nu se asigură spațiu de cel puțin 1 m pentru circulația pietonilor;

o) pe pistele pentru biciclete;

p) în locurile unde este interzisă depășirea.

Art. 143. – Se interzice staționarea voluntară a vehiculelor:

a) în toate cazurile în care este interzisă oprirea voluntară;

b) în zona de acțiune a indicatorului cu semnificația „Staționarea interzisă” și a marcajului cu semnificația de interzicere a staționării;

c) pe drumurile publice cu o lățime mai mică de 6 m;

d) în dreptul căilor de acces care deservesc proprietățile alăturate drumurilor publice;

e) în pante și în rampe;

f) în locul unde este instalat indicatorul cu semnificația „Staționare alternantă”, în altă zi sau perioadă decât cea permisă, sau indicatorul cu semnificația „Zona de staționare cu durată limitată” peste durata stabilită.

De asemenea, printre regulile privind oprirea, staționarea și parcarea se remarcă:

Art. 141. – (1) Conducătorii autovehiculelor imobilizate pe drumurile publice care se îndepărtează de acestea sunt obligați să acționeze frâna de ajutor, să oprească funcționarea motorului și să cupleze o treaptă de viteză inferioară, sau în cea de parcare dacă autovehiculul are transmisie automată.

(2) În cazul imobilizării involuntare a autovehiculului în pantă sau în rampă, pe lângă obligațiile prevăzute la alin. (1), conducătorul trebuie să bracheze roțile directoare.

(3) În cazul imobilizării involuntare a autovehiculului în pasaje subterane sau tuneluri, conducătorul acestuia este obligat să oprească funcționarea motorului.

(4) În localități, pe drumurile cu sens unic, oprirea sau staționarea voluntară a vehiculelor este permisă și pe partea stângă, dacă rămâne liberă cel puțin o bandă de circulație.

(5) În afara localităților oprirea sau staționarea voluntară a vehiculelor se face în afara părții carosabile, iar atunci când nu este posibil, cât mai aproape de marginea din dreapta a drumului, paralel cu axa acestuia.

(6) Nu este permisă staționarea pe partea carosabilă, în timpul nopții, a tractoarelor, a remorcilor, a mopedelor, a bicicletelor, a mașinilor și utilajelor autopropulsate utilizate în lucrări de construcții, agricole sau forestiere, a vehiculelor cu tracțiune animală ori a celor trase sau împinse cu mâna.

(7) Nu este permisă oprirea sau staționarea în tuneluri. În situații de urgență sau de pericol conducătorului de autovehicul îi este permisă oprirea sau staționarea numai în locurile special amenajate și semnalizate corespunzător. În caz de imobilizare prelungită a autovehiculului în tunel, conducătorul de vehicul este obligat să oprească motorul.

În ceea ce privește răspunderea contravențională privind parcările neregulamentare, articolul 95 din Noul Cod Rutier prevede următoarele:

(1) Încălcarea dispozițiilor prezenței ordonanțe de urgență, altele decât cele care întrunesc elementele constitutive ale unei infracțiuni, constituie contravenție și se sancționează cu avertisment ori cu amendă ca sancțiune principală și, după caz, cu una dintre sancțiunile contravenționale complementare prevăzute la art.96 alin.(2).
(2) Avertismentul consta în atenționarea verbală sau scrisă a contravenientului, însoțită de recomandarea de a respecta dispozițiile legale.
(3) Avertismentul se aplică în cazul în care prin încălcarea normei rutiere nu se pune în pericol siguranța circulației.
(4) Sancțiunile contravenționale prevăzute la alin.(1) se stabilesc și se aplică contravenienților, persoane fizice ori juridice.

Totodată, articolul 96 din Noul Cod Rutier prevede că:

(1) Sancțiunile contravenționale complementare au ca scop înlăturarea unei stări de pericol și preîntâmpinarea săvârșirii altor fapte interzise de lege și se aplică prin același proces-verbal prin care se aplică și sancțiunea principală a amenzii sau avertismentului.

(2) Sancțiunile contravenționale complementare sunt următoarele:
a) aplicarea punctelor de penalizare;
b) suspendarea exercitării dreptului de a conduce, pe timp limitat;
c) confiscarea bunurilor destinate săvârșirii contravențiilor prevăzute în prezența ordonanța de urgență ori folosite în acest scop;
d) imobilizarea vehiculului;
e) radierea din oficiu a înmatriculării sau înregistrării vehiculului, în cazurile prevăzute la art. 17 alin. (4);
f) ridicarea vehiculelor staționate neregulamentar.

(3) Pentru încălcarea unor norme la regimul circulației, pe lângă sancțiunea principală sau, după caz, a uneia dintre sancțiunile contravenționale complementare prevăzute la alin.(2) lit.c), d) și f), în cazurile prevăzute la art.108 alin.(1) se aplică și un număr de 2, 3, 4 sau 6 puncte de penalizare.

(4) Suspendarea exercitării dreptului de a conduce se dispune de către șeful poliției rutiere a județului sau a municipiului București ori înlocuitorul acestuia, pe raza căreia a fost săvârșită una dintre faptele prevăzute la art.100 alin.(3), art.101 alin.(3) și art.102 alin.(3) sau de către șeful poliției rutiere din cadrul Inspectoratului General al Poliției Romane ori adjunctul acestuia pentru faptele constatate de polițiștii rutieri din subordine. În cazul cumulului de 15 puncte de penalizare, suspendarea exercitării dreptului de a conduce se dispune de către șeful poliției rutiere a județului sau a municipiului București pe raza căreia își are domiciliul sau, după caz, reședința titularul permisului de conducere.

(5) Confiscarea se dispune de către poliția rutieră prin procesul-verbal de constatare a contravenției, odată cu aplicarea sancțiunii amenzii.

(6) Sunt supuse confiscării:
a) mijloacele speciale de avertizare luminoase și sonore deținute, montate și folosite pe alte autovehicule decât cele prevăzute la art.32 alin.(2) și (3);
b) dispozitivele care perturba funcționarea mijloacelor tehnice de supraveghere a traficului;
c) plăcuțele cu numărul de înmatriculare sau înregistrare care nu corespund standardelor în vigoare și care sunt montate pe vehicule;
d) vehiculele cu tracțiune animală, când circulă pe drumurile publice pe care le este interzis accesul ori pe alte trasee decât cele stabilite de autoritățile publice locale.
(7) Imobilizarea unui vehicul consta în scoaterea acestuia în afara părții carosabile, pe acostament sau cât mai aproape de marginea drumului, și punerea lui în imposibilitate de mișcare prin folosirea unor dispozitive tehnice sau a altor mijloace de blocare.
(8) Imobilizarea unui vehicul se dispune de către polițistul rutier, ca urmare a săvârșirii de către conducătorul acestuia a uneia din faptele prevăzute la art.117 alin.(1).

Conform articolului 97:

(1) Pe lângă sancțiunile contravenționale, polițistul rutier dispune, în cazurile prevăzute în prezența ordonanța de urgență, și una dintre următoarele măsuri tehnico-administrative:
a) reținerea permisului de conducere și/sau a certificatului de înmatriculare ori de înregistrare sau, după caz, a dovezii înlocuitoare a acestora;
b) retragerea permisului de conducere, a certificatului de înmatriculare sau înregistrare ori a plăcutelor cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare;
c) anularea permisului de conducere.

(2) Reținerea permisului de conducere ori a certificatului de înmatriculare sau înregistrare se face de către polițistul rutier, odată cu constatarea faptei, eliberându-se titularului o dovadă înlocuitoare cu sau fără drept de circulație.
(3) Perioadă în care titularului permisului de conducere i se interzice dreptul de a conduce un autovehicul sau tramvai se consideră suspendare, conform dispozițiilor art.96 alin.(2) lit.b).
(4) Retragerea permisului de conducere se dispune de către poliția rutieră dacă titularul acestuia a fost declarat inapt pentru a conduce vehicule pe drumurile publice de către o unitate de asistență medicală ambulatorie de specialitate autorizată în acest sens.
(5) Anularea permisului de conducere se dispune de către poliția rutieră pe a cărei raza de competenta s-a produs una dintre faptele prevăzute la art.114.
(6) Procedura aplicării măsurilor administrative se stabilește prin regulament.

În conformitate cu articolul 98:

(1) Amenzile contravenționale se stabilesc în cuantumul determinat de valoarea numărului punctelor-amenda aplicate.
(2) Un punct-amenda reprezintă valoric 10% din salariul minim brut pe economie, stabilit prin hotărâre a Guvernului.
Prin articolul 108,

(1) Săvârșirea de către conducătorul de autovehicul sau tramvai a uneia sau mai multor contravenții atrage, pe lângă sancțiunea amenzii, și aplicarea unui număr de puncte de penalizare, după cum urmează:
a) 2 puncte de penalizare pentru săvârșirea următoarelor fapte:
8. staționarea neregulamentară;
d) 6 puncte de penalizare pentru săvârșirea următoarelor fapte:
6. staționarea ori parcarea autovehiculelor pe autostrada în alte locuri decât cele special amenajate și semnalizate;
(2) Procedura de înregistrare a punctelor de penalizare se stabilește prin regulament.

CAPITOLUL V.

NECESITATEA IMPLEMENTARII UNUI SISTEM DE SEMAFORIZARE INTELIGENT

Sistemele tradiționale semaforizate constau în fixarea timpilor de apariție a culorii verde pentru fiecare sens de mers, în funcție de măsurătorile în trafic. Acești timpi rămân constanți pe o perioadă foarte lungă de timp. Această soluție, însă, are dezavantajul major că nu ține cont de condițiile cotidiene de trafic, respectiv anumite vârfuri de trafic pe diverse perioade orare. În consecință, un sistem inteligent de semaforizare trebuie să ia în calcul valorile traficului rutier, precum și să își adapteze în permanență timpii de verde la aceste condiții. Mai mult decât atât, în stabilirea timpului de verde pentru un sens trebuie luate în considerare și valorile de trafic de la intersecțiile din amonte și aval.

Soluția prezentă în acest capitol are două caracterisitici importante: o măsurare continuă a traficului în intersecții și o comunicare a valorilor de trafic între intersecții pentru stabilirea timpului optim pe culoarea verde.

Măsurarea traficului într-o intersecție trebuie să țină cont nu numai de numărul de vehicule, ci și de tipul lor, respectiv lungimea acestora. Astfel, senzorii bazați pe efect Doppler sau cei wireless sunt cei mai recomandați, datorită capacitații de a da atât informații despre numărul de vehicule, cât și despre tipul acestora.

In zilele noastre rețeaua Wireless Sensor (WSN) a fost aplicată în diferite domenii cum ar fi monitorizarea vremii, militare, automatizare la domiciliu, monitorizarea privind îngrijirea sănătății, securității și siguranței etc., sau se poate spune că senzorul de rețea fără fir poate fi aplicat în majoritatea domeniilor. Sistemul de trafic sau de monitorizare a traficului este un vast domeniu în care WSN pot fi aplicate pentru a aduna informații cu privire la fluxul de intrare în trafic, aglomerarea traficului pe un anumit drum, sarcina de trafic pe perioadă determinată de timp (ore de vârf) și în stabilirea priorităților vehiculului. Sistemul WSN instalat de-a lungul unui drum poate fi utilizat pentru a controla volumul de trafic pe drumuri și la intersecții în diverse condiții.

Nodurile senzoriale care urmează să fie desfășurate de-a lungul drumului sunt de dimensiuni reduse și au un consum redus de energie. Acești senzori pot rula atât pe puterea bateriei, precum și pe cea a energiei solare. Acestea au capacitatea de a atrage energia solară, astfel încât acestea să poată folosi lumina soarelui pentru o bună funcționare în stare luminoasă și însorite, iar puterea bateriei pentru o bună funcționare pe timp de noapte sau în stare tulbure sau cețoasă. Senzorii utilizați în rețeaua wireless pentru sistemele de semnalizare de trafic sunt, în principal de două tipuri:

De tip intruziv și

De tip non-intruziv

Tipurile de senzori intruzivi sunt ținuți sub asfalt și simt așteptarea în trafic. Acest tip de senzor are același principiu de funcționare ca și cel al unui detector de metale.

Tipurile de senzori non-intruzivi sunt montate pe asfalt. Instalarea acestui tip de senzor este ușoară întrucât nu este nevoie de nicio taiere a șoselei care urmează să fie folosită. Senzorul de bază non-intruzivă include senzori acustici sau procesoare de imagine video pentru a detecta prezența vehiculelor în stare de așteptare la intersecții, în trafic. Cu toate că senzorii intruzivi sunt foarte eficienți în continuare, senzori non-invazivi sunt preferați față de senzorii intruzivi, deoarece aceștia sunt rentabili, ușor de instalat, imuni la coroziune naturală și degradare.

Mai multe cazuri de accidente în trafic au fost raportate în trecut din cauza unui control slab al semnalului de trafic pe drumurile transversale. Viteza, în ziua de astăzi, este cuvântul final. Cu toții ne aflăm într-o cursă și oamenii, cu siguranță, prefera să-și petreacă mai mult timp utilizând energia în activitatea lor profesională și personală, mai degrabă decât să piardă atât timpul lor prețios, cât și energia făcând naveta pe șosea. Acesta este principalul motiv din spatele accidentelor pe care oamenii le fac atunci când sunt în grabă, șoferii făcând adesea greșeli care duc la accidente mortale, în special la trecerile unde se întâlnesc o multitudine intersecții. De asemenea, se observă că nu toate accidentele sunt cauzate din vina conducătorului vehiculului face accident, de multe ori aceasta se produc din vina altor persoane, colegi pe drum.

Să presupunem că un vehicul trebuie să se deplaseze o sută de km pentru a ajunge la destinație prin intermediul unor oraș și pe drumul acesta trebuie să treacă prin numeroase intersecții ale orașului. Dacă sistemul de trafic la aceste intersecții este controlat de cronometre prestabilite, atunci vehiculul va pierde timp prețios la cele mai multe dintre intersecții. Mai ales în cazul unei călătorii de lungă durată, în scopul de a economisi timp, s-ar putea să apară o tendință a conducătorului vehiculului de a încălca regulile de circulație, chiar dacă semnalul luminos este de culoare roșie. Acest lucru poate duce la accidente sau haos inutil. Anterior, o mulțime de lucruri au fost făcut în vederea măsurării volumului de trafic într-un pasaj, și, prin urmare, ceea ce face adaptiv semnal de trafic la o intersecție. O mulțime de lucruri au fost făcute pentru a face traficul mai adaptiv în intersecții, dar a crescut încărcarea zonelor de trafic în căutarea unui mai mare rafinament în intersecții.

Cercetările au arătat că autoritățile administrative locale au realizat studiul traficului la nivel regional și local, pentru a fluidiza traficul și semnalele de trafic, dar în consecință, aceste autorități au o limită de timp statică privind traficul.

Din literatură se poate concluziona că automatizarea completă este necesară pentru a face un sistem inteligent de control al traficului care va avea grijă de buna funcționare a vehiculelor de urgență prin înființarea unui sistemul adaptiv de trafic de semnal care poate face următoarele:

Minimizarea timpului mediu de așteptare.

Maximizarea numărului mediu de vehicule care trec prin intersecție.

Minimalizarea numărul de accidente care au loc ca urmare a încălcării de lumină roșie.

Prioritizarea vehiculelor care servesc scopului de urgență cum ar fi ambulanță, pompieri, vehicule de salvare, precum și vehicule VIP

În acest sens, o anumită intersecție va fi capabilă să comunice cu intersecțiile învecinate, în scopul de a trimite și primi mesaje cu privire la orice mișcare a unui vehicul de urgență, care este în mișcare. Senzorii sunt de asemenea instalați pe drumul dintre cele două intersecții ale unui drum, ajutând cu privire la deplasarea vehicululelor.

CAPITOLUL VI.

TRAFICUL RUTIER ȘI IMPACTUL SĂU ASUPRA MEDIULUI

5.1 Cadrul general

Transportul rutier este una dintre principalele surse de poluare a mediului. Nodurile de transport reprezintă o provocare deosebită pentru mediul înconjurător și sunt legate de congestionarea traficului substanțial și a fluxului de vehicule lente. O creștere substanțială a numărului de autovehicule observate în România, în ultimii doi ani, mai ales de când aceasta a devenit stat membru al Uniunii Europene, a condus la o creștere semnificativă a intensității traficului și o deteriorare notabilă a condițiilor de deplasare în zone puternic urbanizate. Din păcate, dezvoltarea infrastructurii nu ține pasul cu creșterea numărului de vehicule. Cele de mai sus au devenit un motiv pentru probleme frecvente privind prelucrarea fluentă a traficului generat (congestie).

O avansare dinamică a industriei de automobile și a numărului de vehicule pe străzi are rezultate în aceea că, în zonele puternic urbanizate, emisiile generate de transportul rutier domină structura totală a emisiilor în atmosferă. Pe scara națională, potrivit www.eea.europa.eu, transportul rutier este o sursă a peste 30% din emisiile totale de NOx, mai mult de 22% din emisiile totale de CO, aproape 25% din totalul emisiilor de compuși organici volatili pe bază de non-metan și cca. 18% din emisiile totale de praf. Conform datelor publicate de Agenția Europeană de Mediu, sectorul transporturilor în 32 de state membre ale SEE, în 2009, a fost responsabil pentru 58% din emisiile totale de NOx, 18% compuși organici volatili pe bază de non-metan și 30% din emisiile totale de CO. Prin rezultatele de mai sus nu numai un impact negativ asupra mediului natural se remarcă, ci și un impact negativ asupra sănătății umane și a calității vieții. Din acest motiv, este necesar să se caute soluții care să permită o reducere a impactului negativ al transportului asupra mediului. Una dintre modalitățile de a permite o astfel de acțiune (în stadiul de proiectare a unor noi soluții de transport și optimizarea celor deja existente, inclusiv posibila prognozare a consecințelor potențiale) este modelarea traficului cu utilizarea unor instrumente avansate de simulare, inclusiv cele care permit simulări avansate de mediu.

  Astăzi, modelarea traficului este un element fundamental în evaluarea consecințelor modificărilor planificate în sistemele de transport la nivelul zonelor urbane. În funcție de nevoile și precizia necesară a fenomenelor reflectate, precum și în intervalul de timp destinat realizării analizelor sunt aplicate modele de macrosimulare și microsimulare (incluzând, de asemenea, uneori, intermediarele modele mesoscopice).

Transportul reprezintă una dintre principalele tipuri de activități umane care afectează mediul într-un mod semnificativ. Scăderea calității mediului sub influența transportului este importantă pentru dezvoltarea planurilor privind infrastructura de transport la diferite niveluri de planificare. Prin urmare, a existat un interes tot mai mare privind influența traficului asupra ecosistemelor și a peisajelor în ultimii ani. O privire de ansamblu extensivă a lucrărilor consacrate impactului traficului transporturilor asupra diferitelor aspecte ale mediului pot fi găsite în lucrările lui Spellerberg, și Morrison, precum și Daigle. Cercetări privind efectele drumurilor asupra faunei și a plantelor pe anumite aspecte ale mediului, cum ar fi aerul, solul, precum și fragmentarea habitatelor, biodiversitatea anumite zone naturale valoroase este deosebit de numeroasă. Semnificativ mai puține studii sunt dedicate impactului global al drumurilor asupra mediului. In ciuda literaturii abundente cu privire la diverse aspecte ale impactului traficului asupra mediului, metodele de evaluare ale acestui aspect, în practică, sunt slab dezvoltate, în ​​special în ceea ce privește evaluarea strategică a impactului ca parte a planificării peisajului. Există o nevoie pentru o mai bună și cuprinzătoare înțelegere a impactului traficului asupra mediului, anticiparea efectelor sale și contracararea acestora.

5.2 Zgomotul produs în urma transportului: un factor de stres ambiental omniprezent și subestimat

Niciun sector nu se dezvoltă într-un mod durabil ca sectorul transporturilor. Din 1970 până în 1995 traficul autovehiculelor în Uniunea Europeană s-a dublat, în timp ce cota de mers pe jos, cu bicicleta și transportul public a scăzut drastic. Multe țări din Europa se confruntă cu nevoil aparent contradictorii ale politicilor de transport. Transportul facilitează accesul la locurile de muncă, educație, piețe, timp liber și alte servicii, și are un rol-cheie în economie. Pe de altă parte, preocuparea este cu privire la impactul negativ asupra mediului, al politicilor de transport actuale, și mulți oameni pun sub semnul întrebării durabilitatea socială a politicilor. În plus, efectele asupra sănătății umane a strategiilor de transport și de utilizare a terenurilor sunt din ce în ce pe scară largă recunoscute. În timp ce disconfortul produs de zgomotul din trafic au fost de mult timp identificate ca fiind importante consecințe ale anumitor modele de activități de transport, dovada unui efect direct al poluanților atmosferici asupra mortalității și bolilor respiratorii și cardiovasculare, a apărut numai în ultimii ani. Gama largă si gravitatea efectelor de sănătate anticipate ale schimbărilor climatice sunt tot mai evidente. Mai mult, stilul de viață sedentar, unul dintre cei doi factori de risc cei mai importanți pentru bolile netransmisibile și mortalitatea precoce în populațiile din țările vestice, este asociat cu utilizarea autovehiculelor.

Fiecare dintre aceste riscuri legate de transport impune o povară considerabilă asupra sănătății publice. Chiar și în cazul în care ratele medii de deces pentru accidente rutiere au scăzut în mod treptat, accidente de circulație încă provoacă 120 000 de decese pe an în regiunea europeană a OMS, o treime dintre ei fiind oameni sub 25 ani. În plus, nivelurile actuale ale poluanților atmosferici în Europa sunt estimați a avea un impact major asupra mortalității, rezultând în 40 000-130 000 de decese pe an la adulții din mediul urban. Cea mai mare expunere a omului la poluanții atmosferici provine din trafic, iar dovada este în curs de dezvoltare a unei legături directe între probleme respiratorii și locuirea în apropierea drumurilor ocupate.

Aproximativ 65% dintre oamenii din regiune sunt expuși la niveluri de zgomot care duc la tulburări de somn, interferențe de vorbire și de iritare, iar traficul rutier prevede expunerea cea mai umană la zgomot. Până în prezent, nimeni nu a cuantificat impactul oportunităților restricționate pentru ciclism și mersul pe jos aduse de politicile actuale privind planificarea utilizării terenurilor urbane și de transport, dar efectul unui stil de viață sedentar asupra bolilor de inima este similar cu cel al tutunului. Jumătate din populația adultă din țările dezvoltate este sedentară sau are activitate fizică minimă. Prin urmare, s-ar putea specula că barierele în calea activității fizice ar putea avea cel mai mare impact al tuturor riscurilor de sănătate legate de trafic. Încercările de a evalua efectele concomitente ale mai multor riscuri legate de transport au fost incomplete. De exemplu, calculele nu au luat în considerare câștigurile de sănătate din strategiile mersului pe jos și cu bicicleta. Anumite politici de transport și de utilizare a terenurilor protejează mediul și promovează sănătatea publică. Aceste interacțiuni trebuie să fie identificate și evidențiate; ele sunt adesea trecute cu vederea. Eficacitatea intervențiilor este adesea evaluată pe baza unui singur rezultat de sănătate. Având în vedere gama largă de efecte posibile, unele benefice, altele nu, astfel de evaluări înguste pot da rezultate înșelătoare. De exemplu, unele politici îmbunătățesc un aspect de sănătate în detrimentul alteia. Scăderea limitelor de viteză poate reduce accidentele, dar duce la o creștere a poluării. Cerința legală pentru cicliști de a utiliza căști de protecție a redus apariția leziunilor la cap, dar, de asemenea, a redus numărul de bicicliști la un punct în care pierderile nete de sănătate sunt de așteptat.

Expansiunea continuă a transportului motorizat în Europa de astăzi ridică întrebări cruciale cu privire la eficiența și implicațiile de mediu și sociale ale utilizării terenurilor și a politicilor de transport.

De exemplu, în țările din Europa Centrală și de Est, transportul public satisface în continuare o pondere relativ mare a cererii de transport, dar creșterea bruscă a utilizării autoturismelor private ridică îngrijorări cu privire la sustenabilitatea sistemelor de transport în aceste țări .

Sursa: Transport in figures: site on transport data for the Member States

Mijloace de transport în Europa anului 1995

Argumentele de sănătate sunt esențiale pentru această dezbatere, dar acestea sunt adesea articulate în moduri foarte limitate. Politicile publice, cum ar fi politicile de transport și de utilizare a terenurilor, au nevoie în mod clar de evaluare cu o largă perspectivă de sănătatea publică.

Provocarea este de a promova alternative de transport sănătoase și durabile pentru a preveni efectele negative ale sistemelor de transport asupra sănătății umane. O modalitate importantă de a face acest lucru este de a se asigura că problemele de sănătate sunt în mod clar pe ordinea de zi, atunci când deciziile de transport sunt luate și politicile formulate. Unul dintre motivele pentru care acest lucru nu s-a întâmplat întotdeauna este că instrumentele analitice necesare au fost indisponibile, inadecvate sau prost înțelese. Metodologii eficiente trebuie să fie dezvoltate, promovate și utilizate pentru a face evaluări integrate, monitorizarea progreselor înregistrate, în totalitate răspunzător pentru costurile sociale și de mediu și să identifice strategiile cu cele mai mari beneficii nete. Integrarea sănătății, a mediului și a altor probleme sociale în politicile de transport necesită un angajament politic la nivel înalt de cooperare intersectorială, precum și o schimbare a strategiilor actuale spre examinare deplină a implicațiilor politicii în domeniul transporturilor pentru dezvoltare, mediu și sănătate.

Transporturile reprezintă principala sursă de poluare sonoră în Europa, iar traficul rutier este cauza majoră a expunerii umane la zgomot, cu excepția persoanelor care locuiesc în apropierea aeroporturilor și a liniilor de cale ferată. (nivelul de zgomot ambiental au crescut constant, ca urmare a numărului tot mai mare de excursii de drum și km parcurși în autovehicule). Zgomotul este o problemă în Europa; acesta este singurul factor de mediu pentru care plângerile au crescut din 1992.

Dovezile științifice cu privire la efectele asupra sanatatii ale zgomotului sunt în creștere. După prima examinare științifică a acestei probe în 1980, OMS a convocat o forță internațională de activitate, evaluând noi probe și stabilind baza pentru orientările OMS în ceea ce privește zgomotul comunitar.

Considerații politice

Toate măsurile luate pentru reducerea zgomotului și expunerea consecințelor asupra sănătății trebuie să considere următoarele dimensiuni:

mediile specifice în care oamenii desfășoară activități, cum ar fi școlile, terenurile de joacă, casele și spitalele- toate acestea au cerințe speciale și oarecum diferite pentru limite de zgomot, care variază în funcție de timp (noaptea, week-endul, vacanțele și serile sunt perioade deosebit de sensibile în anumite medii);

medii cu surse de zgomot multiple sau cu condiții care amplifică efectele zgomotului, care necesită amenajarea teritoriului și planificarea transporturilor care urmează să fie efectuate cu o atenție specială;

grupări cu risc crescut de efecte asupra sănătății de la zgomotul de transport, cum ar fi copiii și persoanele care sunt în vârstă, cu tulburări de auz sau bolnavii.

O cercetare bine direcționată, monitorizarea și difuzarea de informații sunt urgent necesare pentru a însoți o acțiune pentru reducerea zgomotului de trafic. Îmbunătățiri substanțiale sunt necesare în cunoașterea expunerii umane la zgomot în medii diferite: atât nivelurile de zgomot și efectele expunerii asupra sănătății. Monitorizarea expunerii umane trebuie să fie de rutină, folosindu-se metode standard pentru a facilita comparațiile. Nivelul de zgomot ar trebui să fie disponibil pentru locuințe, școli, spitale, locuri de muncă, terenuri de joacă și parcuri. Grupurile cu risc mai mare de a fi afectate de efectele produse de zgomot ar trebui să fie abordate în mod specific. O atenție deosebită trebuie acordată monitorizării populațiilor expuse la mai mult de o sursă de zgomot. În prezent, nivelurile din timpul nopții ale zgomotului ambiental sunt deosebit de slab documentate. Supravegheri și evaluări periodice trebuie efectuate de efecte adverse asupra sănătății legate de zgomot (cum ar fi a redus inteligibilitatea, tulburări de somn și disconfortul) în zonele în care acestea pot fi de așteptat. Informațiile obținute ar trebui să fie utilizate, în combinație cu date de expunere la zgomot, pentru a evalua eficiența măsurilor de reducere a zgomotului. Date privind efectele expunerii sănătății ar trebui să fie puse la dispoziție în formate utile pentru elaborarea politicilor. De exemplu, hărți pentru a identifica zonele cu expunere mai mare pot fi realizate; acestea pot fi apoi utilizate în evaluările de impact asupra sănătății mediului pentru a influența deciziile privind planificarea transportului și utilizării terenurilor.

5.3 Impactul poluării aerului generată de trafic asupra sănătății umane (µm)

Poluanții și efectele

Efectele grave asupra sănătății apar la niveluri de expunere la poluanți atmosferici, acestea fiind comune în țările europene.

Particulele în suspensie se dezvoltă pe termen scurt în pulberi în suspensii respirabile – particulele care conțin mai puțin de 10 milionimi dintr-un metru (µm) sunt suficient de mici pentru a intra în plămâni (PM10) – ele conduc la creșterea mortalității, cresc frecvența simptomelor respiratorii si utilizarea de medicamente de către persoanele cu astm, dar și reducerea funcției pulmonare. În plus față de aceste efecte acute, există dovezi care arată că expunerea cumulativă recurentă crește morbiditatea și reduce speranța de viață; studiile au descoperit că pulberile în suspensie sunt asociate cu o mortalitate mai mare, dar și cu creșteri ale bolilor respiratorii și ale funcției pulmonare reduse.

Indiferent de particulele în sine, aceste pulberi sunt un amestec de substanțe organice și anorganice. Nu este clar dacă efectele lor asupra sănătății sunt legate de una sau mai multe dintre aceste substanțe, sau la numărul, suprafața sau masa particulelor (concentrația în masă a particulelor este indicatorul utilizat în multe studii epidemiologice, în liniile directoare și standarde). Rezultatele indică faptul că tot mai multe dovezi ale particulelor respirabile din materie mai mică (mai mică de 2,5 µm – PM2,5) pot fi mai relevante pentru sănătate decât PM10 mai mari. Mai recent, particulele ultrafine (sub 0,1 µm) au fost asociate cu efecte puternice asupra funcției pulmonare și simptomelor la astmatici decât fiecare PM10 sau PM2,5.

Asocierea particulelor cu efecte asupra sănătății a fost determinată în medii cu amestecuri complexe de substanțe poluante puternic corelate, ceea ce fac greu de clarificat efectele individuale. Prin urmare, efectele atribuite particulelor ar putea fi interpretate ca indicând efectele amestecului poluant ca întreg. Dovezile privind efectele sulfului asupra sănătății, ale dioxidului de azot (NO2) și altor poluanți care rezultă direct din arderea combustibililor fosili sunt la fel de neclare. Efectele pot reprezenta, de fapt, impactul particulelor fine care nu sunt de obicei monitorizate. Prin urmare, estimările impactului asupra sănătății pentru fiecare poluant ar trebui să țină seama de complexitatea situației.

Alte efecte independente

Ozonul (O3) a fost asociat în mod independent, cu reduceri ale funcției pulmonare, a crescut reactivitatea bronșică și internările în spital. Acesta a fost, de asemenea, asociat cu variații de zi cu zi a mortalității în studiile din Europa și din America de Nord. Acest lucru ar putea fi explicat prin utilizarea mai frecventă a aerului condiționat, în mod normal, însoțit de ferestre închise, în America de Nord. Studii recente au sugerat, de asemenea, un efect independent de niveluri scăzute de monoxid de carbon (CO), pentru internările la spital urmate de mortalitatea din cauza unor boli cardiovasculare. Impactul negativ al plumbului asupra funcției neurocognitive la copii este bine demonstrată și în țările în care benzina cu plumb este încă folosită, reprezentând o sursă importantă de expunere.

Substanțe cancerigene

În timp ce poluarea aerului legată de trafic contribuie cel mai mult la o morbiditate si mortalitate în urma bolilor cardiovasculare și respiratorii, mai multe componente din țevile de eșapament ale motorului diesel și pe benzină fiind cunoscute în a cauza cancer la animale, existând și dovezi ale unei asocieri între expunerea la cancer a ființelor umane. O analiză recentă a numeroaselor studii au arătat o creștere de 40% a riscului de cancer pulmonar pe termen lung, generat de expunerea ocupațională la motorina nivel înalt. Pe această bază, Agenția de Protecție a Mediului din California a adoptat, în august 1998, definiția legală a „contaminantului toxic al aerului" pentru particulele emise de motoarele diesel. Două studii longitudinale ale expunerii la poluanți în aerul înconjurător au constatat o creștere a riscului de a dezvolta cancer pulmonar pentru populația generală, de o magnitudine similară cu riscul de boli cardio-pulmonare. Fumatul și expunerea profesională pot face acest efect mai puternic.

Schimbarea climei

Anticipatele efectele asupra sănătății ale schimbărilor climatice induse de poluarea aerului, în special dioxid de carbon (CO2), includ efecte directe, cum ar fi decese legate de valuri de căldură, inundații și secete. Alte efecte vor rezulta din perturbarea proceselor fizice și ecologice complexe, cum ar fi modificări ale cantității și calității apei și în modelele de boli infecțioase. Unele dintre efectele asupra sănătății vor deveni evidente în termen de un deceniu, iar altele urmează să apară în perioada următoare.

Traficul autovehiculelor reprezintă principala sursă a concentrațiilor de poluanți atmosferici cu proprietăți periculoase recunoscute. Nordul Europei contribuie practic cu tot CO, 75% oxizi de azot (NOx), și circa 40% din concentrațiile de PM10. Traficul contribuie în mod disproporționat la expunerea umană la poluanții atmosferici, deoarece acești poluanți sunt emiși în imediata apropiere a oamenilor.

Un sfert din emisiile de CO2 din țările UE provin din trafic, iar contribuția fumului produs în trafic duce la dezvoltarea stratului troposferic de O3 în mod substanțial. Prin urmare, consecințele asupra sănătății anticipate ale schimbărilor climatice pot fi direct legate de traficul rutier în Europa, cu toate că acestea vor fi experimentate în întreaga lume

Tendințe în date legate de traficul de expunere la poluare colectate de la sistemele de monitorizare a poluanților ambientali urbani în regiunea europeană a OMS în ultimii zece ani arată că:

nivelurile de pulberi în suspensie au scăzut în majoritatea orașelor, dar au crescut în unele orașe foarte poluate din Europa Centrală și de Est;

nivelurile de NO2 și O3 nu s-au modificat;

nivelurile dioxid de sulf (SO2) au scăzut în mod substanțial.

Aceste date au unele limitări, în special în ceea ce privește monitorizarea pulberilor în suspensie. O evaluare a mediului din UE raportează că emisiile din țări au fost în scădere în ansamblu, dar cele din transport, cum ar fi NOx, sunt în creștere. Strategii eficiente pentru reducerea emisiilor și a scăderii activității industriale au avut ca rezultat reduceri importante in SO2. Îmbunătățirea calității aerului urban și reducerea O3 troposferic reprezintă acum principalele provocări, și vor necesita schimbări importante de scenarii de busines.

Expunerea umană

O parte substanțială a expunerii umane la poluarea aerului generată de traficul rutier are loc în zonele urbane; oamenii sunt expuși în interiorul, în exteriorul sau în mașinile de pe marginea drumului. Oamenii petrec cea mai mare parte a timpului în interior, dar poluarea aerului exterior este principalul factor determinant al calității aerului din interior (cu excepția cazului caselor în care oamenii fumează). CO și pulberile în suspensie intră în interior destul de liber, în timp ce O3 atinge concentrații relevante doar în spații închise atunci când ferestrele sunt deschise. Nivelurile de CO și benzen în mașini sunt în jur de 2- 5 ori mai mare decât la marginea drumului, iar utilizatorii de autoturisme sunt expuși la mai mulți poluanți decât pietoni, bicicliști sau utilizatorii de transport public în comun de pe același drum .

Poluanții atmosferici generați de trafic

Nivelurile și compoziția de poluanți din aer nu depind numai de numărul de vehicule, ci și de vârsta, tipul de motor și starea, precum și tipul de combustibil utilizat, precum și de meteorologie, forma mediului urban și modul în care este organizat traficul.

Vehiculele grele sunt mari poluatori. De exemplu, în comparație cu o mașină cu un convertor catalitic, un camion diesel produce de 50-100 de ori mai multe particule fine si ultra-fine per km parcurs. Motoarele diesel moderne pot emite mai puțin PM2.5, dar un număr mai mare de particule ultra-fine decât motoarele mai vechi. Aportul motoretelor cu motoare în doi timpi la poluarea aerului și impactul asupra sănătății nu este cunoscut, cu toate că există indici că acestea produc de mai multe ori mai mult CO și hidrocarburi decât mașinile cu convertoare catalitice. Motoretele sunt folosite pentru a face o mare parte din călătorii urbane în sudul Europei, iar multe dintre ele au astfel de motoare. In plus, fluxul de mașini vechi în Europa de Est în anii 1990, a fost asociat cu creșterea particulelor în orașele mari.

Estimări ale impactului asupra sănătății

Relațiile expunere-răspuns din studiile epidemiologice și datele furnizate de monitorizare a aerului ambiant specific pentru populația de interes pot fi utilizate pentru a estima efectele asupra sănătății ale poluanților atmosferici. Există multă incertitudine cu privire la aceste estimări, iar rezultatele depind de factori cum ar fi:

dacă estimările de doză și răspuns provin din studiile de variație de zi cu zi a mortalitatii sau a impactului pe termen lung (estimări în acestea din urmă sunt de 3-6 ori mai mare);

unde nivelul de expunere a noxelor este definită ca linia de bază peste care se va calcula o povară suplimentară;

dacă estimările sunt făcute pentru întreaga populație sau numai pentru subgrupe similare (în vârstă și sex, de exemplu) participanților studiilor expunere-răspuns

Cu toate acestea, folosind cele mai bune informații disponibile și efectuând ajustări pentru surse potențiale de erori, bune, indicații prudente pot fi derivate din mărimea poverii bolilor asociate cu poluanți atmosferici pentru o anumită populație. De exemplu, aproximativ 36 000-129 000 de decese pe an pot fi atribuite expunerii pe termen lung la poluarea aerului generată de trafic în orașele europene.

Numărul anual estimat al deceselor în regiunea europeană a OMS datorate poluării aerului total este de 102 000-368 000. Această informație se bazează pe aplicarea unei estimări prudente a expunerii-răspuns găsit în studiile de adulti din Statele Unite pentru estimările de expunere a particulelor de materie în orașele europene. În cazul în care rezultatele au fost aplicate la populatia Statelor Unite, s-a ajuns la concluzia că nivelurile de variație ale poluării aerului observate în studiile (10-30 µg/m3 ) ar putea fi teoretic asociate cu o modificare a speranței de viață de ordinul mai multor ani.

O estimare recentă a efectelor asupra sănătății ale poluanților aerului din traficul din Austria, Franța, Elveția și România, precum și costurile aferente acestora, folosind metode comparabile, a constatat că poluarea aerului cauzează 6% din mortalitatea totală în cele trei țări, sau peste 40 000 de decese pe an. Aproximativ jumatate din toate mortalitatea cauzată de poluarea aerului a fost atribuită traficului motorizat. Aceasta corespunde la aproximativ de două ori numărul de decese cauzate de accidente rutiere în aceste țări. În plus, poluarea aerului cauzată de trafic a generat: mai mult de 25 000 de cazuri noi de bronșită cronică la adulți, mai mult de 290 000 de episoade de bronșită la copii, mai mult de 500 000 de atacuri de astm si mai mult de 16 milioane de persoane-zile de activitate restrânsă.

Legătura directă între traficul intens și sănătatea umană

O serie de studii au aratat recent o asociere intre bolile respiratorii si apropierea de drumuri, care sunt ocupate și cele parcurse de un număr mare de vehicule sau camioane grele. Copiii care trăiesc în apropierea drumurilor cu trafic de vehicule grele au un risc mai mare de boli respiratorii. Cele mai multe studii sugerează un risc crescut de aproximativ 50%.

5.4 Implicații politice

Amploarea și gravitatea efectelor asupra sănătății ale poluării aerului, o parte semnificativă din care pot fi atribuite traficului, impun reduceri suplimentare ale emisiilor legate de trafic și implicit de poluarea aerului. Îmbunătățiri tehnologice, cum ar fi introducerea benzinei fără plumb și convertoare catalitice, au avut deja un impact pozitiv. Pentru a evolua, cu toate acestea, ar trebui să se adopte o abordare holistică. Concentrarea eforturilor pentru reducerea unui poluant poate fi ineficient, deoarece efectul asociat cu acel poluant, poate fi unul proxy pentru efectul amestecului poluant. Abordarea problemei în mod izolat ar putea fi chiar contraproductivă în cazul în care aceasta conduce la creșterea într-o altă componentă poluantă. Se încearcă reducerea emisiilor de CO2 prin promovarea așa-numitelor vehicule diesel noi care, de exemplu, ar conduce la un număr crescut de particule ultra fine, care la rândul lor par a fi un motiv de îngrijorare. În mod similar, în selectarea acțiunilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, cele care reduc de asemenea alți poluanți atmosferici, cum ar fi pulberile în suspensie, ar trebui să aibă prioritate.

Efectul asupra amestecului de poluare în ansamblul său trebuie să fie întotdeauna luat în considerare în proiectarea intervențiilor. Chiar și răspunsurile tehnologice cele mai adecvate pentru reducerea emisiilor provenite de la vehicule pot să nu fie suficiente pentru a compensa volumul de trafic, care este în creștere în întreaga Europă. Controlul creșterii în trafic, în special în zonele urbane, va fi esențial în cazul în care în continuare prejudicii induse de trafic pentru sănătatea populației europene trebuie să fie evitate. Nu a fost posibilă identificarea unui prag pentru PM10 sub care nu sunt observate efecte asupra sănătății. Într-adevar, efecte grave asupra sănătății apar la concentrații de poluanți care sunt mult sub liniile directoare și standardele existente privind calitatea aerului. OMS susține scăderea acestora în cazul O3 și pulberi în suspensie, iar unele organisme naționale și internaționale au făcut acest lucru. OMS nu oferă un nivel de linie directoare pentru PM10, dar furnizează informații cu privire la un risc suplimentar de efecte negative asupra sanatatii asociate cu niveluri crescute. Cercetarea trebuie să avanseze pe o serie de fronturi: componențele și sursele de poluare ale particulelor (inclusiv efectul particulelor ultra-fine); legătura dintre traficul volumelor / amestecuri și efecte asupra sănătății, cum ar fi bolile respiratorii din copilarie si cancer; efectele expunerii la aerul poluat în interiorul mașinii-cu bicicleta sau mergând pe jos; efectele cancerigene de motorină și benzină asupra populației, precum și identificarea strategiilor tehnologice și economice rentabile pentru a răspunde la problema poluării aerului generată de transport.

Cadrul politic- Necesitatea intervenției guvernului

Rezultatele sunt alarmante, iar specialiștii în sănătate publica ar cauta, probabil, toate mijloacele necesare pentru a elimina această povară inacceptabilă pentru sănătate. Grupurile de interese pentru autoturisme sau drumuri, pe de altă parte, ar argumenta că transportul are multe beneficii substanțiale care depășesc în mod semnificativ costurile Cadrul utilizat de către economiști este de ajutor luând în considerare aceste puncte de vedere concurente. Economiștii ar argumenta că este puțin probabil să fie dispuși să facă sacrificiul imens necesar pentru a elimina în totalitate sarcina de sănătate asociată cu transportul societății. De asemenea, acestea ar indica faptul că sectorul transporturilor are caracteristici importante, care înseamnă că o piață insuficient reglementată nu va reuși să livreze modelul optim social și nivelul de transport. În special, persoanele implicate în transportul motorizat nu suportă integral toate costurile sale. Costurile externe ale transportului – cele suportate de alte persoane – sunt cunoscute a fi substanțiale. Cu privire la existența costurilor externe înseamnă că, fără nici o intervenție, nivelurile de utilizare a drumului vor fi mai mari decât este optim social, deoarece costurile pentru societate depășesc costurile către utilizatorul rutier individual. Cele mai multe guverne au recunoscut acest punct, dar nu a reușit să acționeze în consecință. Ca rezultat, deși avantajele generate de transportul rutier sunt mari, acestea ar putea fi crescute și mai mult în cazul în care anumite deplasări au fost realizate prin diferite mijloace sau nu au fost făcute deloc.

Principiu general: creatorul de cost plătește

Luarea în considerare a sănătății în deciziile de transport nu înseamnă că sănătatea ar trebui să domine asupra altor preocupări. Numeroasele avantaje ale mobilității și accesul facil la bunuri și servicii sunt clare. Cu toate acestea, guvernele ar trebui să pună în aplicare în mod activ politici care impun celor care generează costuri de transport. În mod ideal, acest lucru ar putea fi realizat prin taxarea transportului, la o rată egală cu costurile externe generate de utilizatorul rutier individual. Acest lucru ar oferi oamenilor un stimulent pentru reducerea călătoriilor social neeconomice. Din păcate, o astfel de abordare este rareori posibilă, dat fiind că prejudiciul marginal realizat de către diferiți utilizatori ai drumurilor depinde intim de contextul în care se face călătoria și vehiculul utilizat. Abordarea depinde de capacitatea guvernului de a monitoriza utilizatorii individuali ai drumurilor în aceste contexte diferite. O alternativă este de a utiliza standardele și politicile de comandă și control, cu toate că acestea riscul de a impune costuri ridicate inutile asupra unor persoane fizice.

Cele mai multe guverne s-au bazat pe măsurile duale ale accizelor vehiculelor și taxa de combustibil, completate de o serie de măsuri bazate pe standarde. Din păcate, utilizarea taxei de combustibil se corelează cu problemele de poluare foarte grav. Ea nu face distincție între caracteristicile de emisie ale vehiculelor, sau variază în funcție de locație și ora din zi. În plus, taxele chiar ridicate de combustibil sunt puțin probabil să provoace o mare schimbare.

Singura problemă de poluare pentru care taxele de combustibil ar putea fi măsura adecvată, este aceea a emisiilor de carbon. În acest caz, raportul dintre cantitatea de combustibil utilizat și carbonul emis este constantă. Caracteristicile privind localizarea poluantului nu sunt importante, și nici o tehnologie poate elimina emisiile de carbon de la eșapament ale autovehiculelor. Accizele vehiculului reprezintă o abordare mai puțin satisfăcătoare. Odată plătită, aceasta dă participanților la trafic posibilitatea de a ne se limita la utilizarea vehiculelor lor. Strategiile mai adecvate includ:

combustibil de comutare prin intermediul diferențelor de preț, pentru a încuraja utilizarea mai multor combustibili de sănătate prietenoși (impuse printr-o politică explicită, care creează stimulente pentru cercetarea privind așa-numitele combustibili verzi și introducerea lor în piață locul);

inspecții anuale ale vehiculelor, controalele rutiere, pentru a reduce problema vehiculelor mai vechi prost întreținute și care au emisii mult mai mari pe distanța parcursă decât bine întreținute sau mașini mai noi;

stabilirea standardelor de emisie pentru vehiculele noi (o abordare pe scară largă angajată în Europa, care a redus semnificativ ratele de emisie de poluare a aerului, cu toate că nu a furniza stimulent continuu pentru dezvoltarea unor motoare mai puțin poluante, care ar rezulta din impozitarea la achiziționarea de vehicule în funcție de mediul lor caracteristici);

o legătură cu caracteristicile spațiale ale problemelor de poluare a aerului prin restricționarea accesului autovehiculelor la anumite părți ale unui oraș

În ceea ce privește schimbarea, guvernele ar trebui să adopte două strategii importante pentru a aborda aceste probleme:

pentru internalizarea externalitățile de sănătate, ceea ce implică stabilirea unor politici de reglementare sau de încurajare pentru utilizarea optimă a sistemelor de transport existente;

pentru a lua decizii în ceea ce privește infrastructura de transport și de dezvoltarea urbană care să țină seama în mod corespunzător de implicațiile asupra sănătății.

În cele din urmă, este important să se ia în considerare opțiunile suficient de largi și orientate spre viitor în planificarea sistemelor de transport sau de modul în care terenurile vor fi utilizate, astfel încât strategiile care să fie durabile pentru sănătate și mediu au o șansă de a fi luate în considerare și acceptate. Pentru a îndeplini aceste două sarcini esențiale, guvernele au nevoie de o bună înțelegere a valorilor și priorităților comunităților afectate de politicile de transport și de utilizare a terenurilor. Comunitățile trebuie să aibă acces la informații și să fie implicate în procesul de luare a deciziilor. Guvernele ar trebui să acorde o atenție deosebită grupurilor cu risc mai mare de efecte asupra sănătății legate de transport, inclusiv femeile, persoanele în vârstă, copii, bolnavi sau persoane cu handicap, săracii și persoanele care trăiesc sau se deplasează prin zone cu o expunere mai mare. Cooperarea între sectoarele guvernamentale și între țări, și în mod clar identificarea obiectivelor pe termen mediu și lung ar trebui să sprijine punerea în aplicare a acestui proces de schimbare.

BIBLIOGRAFIE

Abishek C, Mukul Kumar , Kumar Padmanabh, “City Traffic Congestion Control in Indian Scenario using Wireless Sensors Network”, Conferința a cincea IEEE cu tema „Wireless Communication and Sensor Networks” (WCSN), 2009

Asahara A., Shimada S., Maruyama K.. Macroscopic structural summarization of road networks for mobile traffic information services. Conferința internațională cu privire la Mobile Data Management, 2006

Ashton J., Senior B., Brown I. , Pease K. (1998) Repeat Victimisation: Offender Accounts (1998) International Journal of Risk, Security and Crime Prevention , 3

Bakouma J, Buttoud G. (1999), “Sustainable Forest Management in Africa : Constraints, Costs and Conditions ”, Tropical Forest update, Vol 7, nr.3

Banca pentru Reconstrucție și Dezvoltare, accesat online la http://www.ebrd.com/downloads/country/strategy/romania_local_language_translation_mar.pdf

Bener A. (2005). The neglected epidemic: road traffic accidents in a developing country, state of qatar. Int J Inj Contr Saf Promot 12 (1)

Bouthilier, (L.), 1994, “ Forêts: aspects économiques et développement durable ”, in Actualité scientifique, Droit Forêts et développement durable, sous la direction de Michel Prieur et Stéphane Doumbe-Bille. AUPELF-UREF; BRUYLANT

Călin C., Contribuții privind implementarea sistemului de audit și siguranță rutieră. Teză de doctorat, 2010

Ciortan Romeo, Aspecte privind infrastructura pentru navigație din România, Buletinul AGIR nr. 3/2015, iulie-septembrie, disponibil online la http://www.agir.ro/buletine/2392.pdf

CNADNR – Search Corporation, Catalog de măsuri pentru siguranța circulației în localitățile lineare. 2007.

Codul rutier și legislația conexă. Ghidul contravențiilor rutiere – Ediția a IV-a, Editura Hamangiu, București, 2016

Colletis (W. K.), Meunier (C.), 2000, “ Economie des transports : la question du lien infrastructure/ développement appliquée aux PED ”, în Mondes en développement, Tome 28, nr.109

Colletis-Wahl, K., C. Meunier. "Infrastructures de transport et développement économique en espace rural." Raport PREDIT 2000 (1996)

Comisia Europeană (2004d), Proposal for a council regulation laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund (COM(2004)492).

Comisia Europeană . Directoratul General pentru Energie și Transport. Road Safety evolution in the EU. Fatalities by population. Disponibil la : http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol_popul.pdf

Comisia Europeană . Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020. COM (2010) 389 final. Burxelles, 20.7.2010. Disponibil la : http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/road_safety_citizen/road_safety_citizen_100924_en.pdf

Comisia Europeană, DG for Mobility and Transport Unit C.4 – Road Safety. Road Safety Vademecum. Road safety trends, statistics and challenges in the EU 2011-2012, 2013.

Cummings Peter et al., "Association of Driver Air Bags with Driver Fatality: A Matched Cohort Study," British Medical Journal 324, nr. 7346 (2002)

Daigle P. A summary of the environmental impacts of roads, management responses, and research gaps: A literature review. BC J. of Ecosystems and Manage. 10, (3), 2010.

Departamentul de Infrastructură (IRTAD) (2008) Road accident data, http://www.infrastructure.gov.au/roads/safety/publications/2008/pdf/ann_stats_2007.pdf

Dinesh Mohan, "Road Safety in Less-Motorized Environments: Future Concerns," International Journal of Epidemiology 31, No. 3 (2002)

Drachman D.A. Risk factors for seizure-related motor vehicle crashes in patients with epilepsy. Neurology, 1999

Elvik R., T. Vaa, (2004) The handbook of road safety measures. Elsevier

Environmental Impact Assessment of Roads. Road Transport Research, Organization for Economic Co-operation and Development, OECD Scientific Expert Group, Paris, Franța, 1994.

European Road Safety Observatory. Traffic Safety basic facts 2015. Car occupants. Disponibil la http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en

European transport policy for 2010: time to decide. Disponibil la: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf

Eurostat – ITF – UNECE. Glossary for Transport Statistics. Ediția a patra. Disponibil la : http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp6/pdfdocs/glossen4.pdf

Eurostat. Road transport accidents. People killed in road accidents. Disponibil la : http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&lang=en

FAO – Planul de acțiune forestier, 1991 disponibil online la http://www.fao.org/docrep/016/ap468e/ap468e00.pdf

Florescu B. și colab., Atitudini sociale privind riscul în trafic. Inspectoratul General al Poliției Române, Institutul pentru Cercetarea și Prevenirea Criminalității, Serviciul Cercetare Prognoză, disponibil la http://www.mpublic.ro/jurisprudenta/ publicatii/riscul_in_trafic.pdf

Forjuoh S.N., "Traffic-Related Injury Prevention Interventions for Low-Income Countries," Injury Control and Safety Promotion 10, no. 1-2 (2003)

Forman R.T.T., Alexander L.E. Roads and their major ecological effects. Annu. Rev. Ecol. Syst. 29, 207, 1998.

Garcia-Montero L., Lopez E., Monzon A., Otero Pastor I. Environmental screening tools for assessment of infrastructure plans based on biodiversity preservation and global warming (PEIT, Spania ). Environ. Impact Asses. 30, (3), 2010.

Garcia-Montero L., Mancebo Quintana S., Casermeiro M., Otero Pastor I., Monzon De Caceres A. A GIS raster model for assessing the environmental quality of Spain focused on SEA and infrastructure planning procedures (LATINO model). Highway and Urban Environment 17, (1), 31, 2010.

Herrstedt Lene, "Planning and Safety of Bicycles in Urban Areas," în Proceedings of the Traffic Safety on Two Continents Conference, Lisabona, 22-24Septembrie, 1997 (Linköping, Swedish National Road and Transport Research Institute, 1997)

Hijar Martha et al., "Pedestrian Traffic Injuries in Mexico: A Country Update," Injury Control and Safety Promotion 10, no. 1-2 (2003)

Hoang T., Durand C., Ventura A., Jullien A., Laurent G. A global tool for environmental assessment of roads – Application to transport for road building. European Conference of Transport Research Institutes, Hague, Available to download at: http://www.ectri.org/YRS05/ Papiers/Session-3bis/ventura.pdf, pp. 9, 2005.

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-ofair-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-9

Instrucțiunile Ministerului Afacerilor Interne nr 766/1998 privind raportarea, înregistrarea și evidența accidentelor de circulație, cu completările și modificările ulterioare, disponibil online la http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Omai%20evidenta%20accidente%20rutiere.pdf

Kaimowitz, (D.), 1999, Orientations possibles concernant les routes dans les forêts tropicales, dans infrastructures routières dans les forêts tropicales, A. T.I. B T-FAO, Roma

Kopits Elizabeth, Maureen Cropper, Traffic Fatalities and Economic Growth, The World Bank, Policy Research Working Paper Nr. 3035, Washington, DC, World Bank, 2003

Lieu H.. Traffic flow theory. Departamentul de Transport, SUA, 1999

Master Plan General de Transport pentru România Raport de Mediu, disponibil online la http://mt.gov.ro/web14/documente/master_plan/RM%20MP%20I.pdf

http://www.mfinante.ro/ispa_proiecteFC.html?pagina=ispa

Mohan Dinesh, "Road Safety in Less-Motorized Environments: Future Concerns," International Journal of Epidemiology 31, No. 3 (2002)

Mohan, D., Tiwari G. "Road safety in less motorized countries-relevance of international vehicle and highway safety standards." Vehicle Safety 2000-Proceedings Of An International Conference, 7-9 June 2000, Institution of Mechanical Engineers, Londra, UK. 2000.

Murray Christopher J.L., Alan D. Lopez, eds., The Global Burden of Disease: A Comprehensive Assessment of Mortality and Disability from Diseases, Injuries, and Risk Factors in 1990 and Projected in 2020 (Boston: Harvard School of Public Health, 1996).

Mutto M. et al., "The Effect of an Overpass on Pedestrian Injuries on a Major Highway in Kampala, Uganda," African Health Science2, no. 3 (2002)

Norris FH, Matthews BA, Riad JK. Characterological, situational, and behavioral risk factors for motor vehicle accidents: a prospective examination. Accidents Anual Prevention, 2000

OMS / Europa, European HFA- Baza de date, martie 2012, disponibil la http://www.euro.who.int/en/data-and-evidence/databases/european-health-for-all-database-hfa-db

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 referitoare la circulația pe drumurile publice, republicată, cu completările și modificările ulterioare, disponibil online la http://www.prefectura.cl.gov.ro/permise/2013/OUG_195_2002_actualizata-la-zi.pdf

Organizația Mondială a Sănătății (2002), The injury chart book, Geneva, disponibil online la http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42566/1/924156220X.pdf

Organizația Mondială a Sănătății (2015), Global status report on road safety: time for action, Geneva: ISBN 9789241563840

Organizația Mondială a Sănătății și Banca Mondială, "World Report on Road Traffic Injury Prevention," accesat online la www.who.int

Organizația Mondială a Sănătății, Report of the Regional Director to the Regional Committee for the Western Pacific (Manila: Organizația Mondială a Sănătății, 2003)

Organizația Mondială a Sănătății. Global status report on road safety. Time for action. Geneva. 2009. Disponibil la : http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789241563840_eng.pdf

Ossiander, Eric M., and Peter Cummings. "Freeway speed limits and traffic fatalities in Washington State." Accident Analysis & Prevention 34.1 (2002)

Peden Margie, Adnan A. Hyder, "Road Traffic Injuries are a Global Public Health Problem," British Medical Journal 324, no. 7346 (2002)

Peden Margie, Kara McGee, G. Sharma, The Injury Chartbook: A Graphical Overview of the Global Burden of Injuries (Geneva: WHO, 2002).

Peden, Margie. "World report on road traffic injury prevention.", 2004, accesat de pe http://cdrwww.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/intro.pdf

Programul de Cooperare Transfrontalieră România – Bulgaria 2014-2020, versiunea inițială a programului pentru parcurgerea etapei de încadrare din evaluarea de mediu, martie 2014, disponibil online la http://www.mdrap.ro/userfiles/ROBG_program_final.pdf

Raport al Băncii Europene de Investiții, BEI în România în 2014 , disponbil online la http://www.eib.org/attachments/country/factsheet_romania_2014_ro.pdf

Raport al Institutului Național de Statistică, Transportul de pasageri și mărfuri pe moduri de transport, în anul 2015

Registrul privind evidența accidentelor în trafic- WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Global status report on road safety 2016: supporting a decade of action. 1. Accidents, Traffic – statistics and numerical data. I. World Health Organization. ISBN 978 92 4 156456 4 (Clasificare NLM: WA 275)

Regulamentul pentru aplicarea OUG 195/2002, disponibil online la http://www.legislatia-rutiera.ro/regulament-de-aplicare-a-ordonantei-de-urgenta/

Renski, Henry, Asad Khattak, Forrest Council. "Effect of speed limit increases on crash injury severity: analysis of single-vehicle crashes on North Carolina interstate highways." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1665 (1999)

Repeto (R.), Gillis (M.), 1988, “ Public policies and the misuse of forest resources. ” Editura Cambridge University Press, New York

Rezoluția Adunării Generale a Organizației Națiunilor Unite „Un deceniu de Acțiune pentru Siguranța Rutieră (2011-2020)” menționată în WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. 1. Accidents, Traffic – statistics and numerical data. I. World Health Organization. ISBN 978 92 4 156456 4 (clasificare NLM: WA 275).

Riverson, John, Juan Gaviria, Sydney Thriscutt. "Rural Roads in Sub-Saharan Africa." World Bank Technical Paper  (1991)

Roach, Paul, Neil J. Shirtcliffe, Michael I. Newton. "Progess in superhydrophobic surface development." Soft matter 4.2 (2008)

Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen. "Speed and road accidents." An evaluation of the Power Model. TØI report 740 (2004)

Rus S.I., Identificarea și gestionarea "Punctelor Negre" (Black Spots) în județul Cluj – România. Cluj-Napoca, 2008.

Seiler A. Ecological effects of roads. A review. Introductory Research Essay, 9, Uppsala, 2001.

Selvanayaki, S., Gnanambal Ilango. "IGPR-Continuity and Compactness in Intuitionistic Topological Space." British Journal of Mathematics & Computer Science 11.2 (2015)

Silcok Babtie Ross, Guidelines for Estimating the Costs of Road Crashes in Developing Countries. Londra, U.K. Department for International Development, 2003

Spellerberg I.F. Ecological effects of Road, Science Publishers Inc., Enfield, NH, SUA, 2002

Spellerberg I.F. Ecological effects of roads and traffic: a literature review. Global Ecol. Biogeogr. 7, 1998.

Spellerberg I.F., Morrison T. The ecological effects of new roads – a literature review. Science for Conservation, 84, Wellington, N.Z., 1998.

Stevenson M. et al. (2008) Reducing the burden of road traffic injury: translating high-income country interventions to middle- and low-income countries. Injury prevention, disponibil online la http://whqlibdoc.who.int/publications_eng.pdf.

Trombulak S.C., Frissell C.A. Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities. Conserv. Biol. 14, (1), 18, 2000.

UN Road Safety Collaboration. The Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Disponibil la: http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf

Van Gent H.A., Rietveld, P. Road transport and the environment in Europe. Sci. Total Environ. 129, 205, 1993.

Vinand M. Nantulya et al., "Introduction: The Global Challenge of Road Traffic Injuries: Can We Achieve Equity in Safety?" Injury Control and Safety Promotion 10, nr. 1-2 (2003)

Vinand M. Nantulya, Michael R. Reich, "The Neglected Epidemic: Road Traffic Injuries in Developing Countries," British Medical Journal 324, nr. 7346 (2002)

Votsi N.E, Mazaris A.D., Kallimanis A.S., Zomeni M.S., Vogiatzakis I.N., Sgardelis S.P., Pantis J.D. Road effects on habitat richness of the Greek Natura 2000 network. Nature Conservation 1, 53, 2012.

WAGO, J.B (1997), L’Afrique face à son destin, Editura L’Harmattan, Paris

Walsh, M.P., Global trends in motor vehicle pollution control; a 2011 update. Part 1, Combustion Engines/Silniki Spalinowe no. 2/2011

Wenjie Chen, Lifeng Chen, Zhanglong Chen, Shiliang Tu.Wits. “A wireless sensor network for intelligent transportation system.” in International Multi-Symposiums of Computer and Computational Sciences Conference (IMSCCS’06), Aprilie 2006.

WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Global status report on road safety 2015: supporting a decade of action. 1. Accidents, Traffic – statistics and numerical data. I. World Health Organization. ISBN 978 92 4 156456 4

WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Global status report on road safety 2016: supporting a decade of action. 1. Accidents, Traffic – statistics and numerical data. I. World Health Organization. ISBN 978 92 4 156456 4 (clasificare NLM: WA 275)

Wilson O. Odero, Anthony B. Zwi, "Alcohol-Related Traffic Injuries and Fatalities in LMICs: A Critical Review of Literature," in Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs, and Traffic Safety, ed. C.N. Kloeden and A.J. McLean , Adelaide, Universitatea din Adelaide, Australia, 1995

World Health Organization Regional Office for Europe Copenhagen, Transport, Environment and Health,. WHO Regional Publications, European Series, Nr. 89

World Health Organization, World Health Statistics, WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Luxembourg, 2015

World Health Organization, World Health Statistics, WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Luxembourg, 2011

www.en.wikipedia.org/wiki/Traffic_light_control_and_coordination

Zegeer, Charles V., Max Bushell. "Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world." Accident Analysis & Prevention 44.1 (2012)