Orasul Si Automobilul. Structuri Urbane Influentate DE Automobil

ORAȘUL ȘI AUTOMOBILUL.

STRUCTURI URBANE INFLUENȚATE DE AUTOMOBIL.

CUPRINS

1. CONCEPTUL DE PARCAJ

1.1 Introducere, date statistice

1.2 Concept.

• Definiții. • Limitele, altfel de înțelegeri ale programului. • Standarde necesar a fi îndeplinite.

1.3 Strategii, modalități de intervenție.

• Strategia de parcare analizează și emite concluzii privind situația parcărilor.

• Evaluarea necesarului de locuri de parcare. • Planul elaborat al orașului București cu marcarea locațiilor posibile ale structurilor de parcaje.

• Scopul final al strategiei: schimbarea mentalității.

1.4. O soluție: conceptul "parchează și călătorește

• Necesitatea importului de idei și a experimentelor reușite. • Adoptarea unei soluții este răspunsul la situația concretă și complexă a unui sit.

1.5. Decizia amplasării parcajului. Conformarea parcajului.

• Analiza ipotezei de lucru. • Decizia privind tipul de parcaj, decizia privind dimensiunile parcajului.

1.6. Modalități de circulație, soluții alternative.

• Implementarea soluțiilor alternative. • Susținerea variantelor oferite. • Transformarea cadrului în care funcționează mijloacele de transport. • Reglementarea prin impunerea unor restricții de circulație. • Rolul esențial al autorității.

1.7. Managementul traficului auto.

• Circulație fluentă, reducerea poluarii, este rezultatul managementului traficului auto. • Sisteme aplicate care gestionează informația.

• Înțelesul nou al priorității în trafic auto.

• Circulația dedicată. • Conformarea receptorilor de informație.

1.8. Studiul de oportunitate al parcajului.

• Stabilirea centrului geometric de amplasare. • Potențialul terenului ales.

• Capacitatea estimată a parcajului .

1.9. Parcajul auto în orașul București.

• Decizii, propuneri concrete, proiecte derulate.

2. MODELE DE PARCAJE EUROPENE

2.1. Evoluția conceptului.

• Primele construcții – parcaj, anii '30-'40. • Pas evolutiv: structurile din beton. • Structura de parcaj care a marcat istoria conceptului. • Prezența contemporană a structurii de parcaj.

2.2. Istoric auto în România.

• Primele apariții ale automobilelor, amenajărilor și construcțiilor legate de automobile în România. • Primele reglementari în privința garajelor,

forma de început a parcajelor. • Automobile comercializate în România.

• Scurt istoric al clubului român al automobiliștilor.

• Automobile produse în România.

• Apariția primelor mari parcaje din București.

2.3. Limitele conceptului.

• Forma. • Spațiul interior. • Fațadele. • Materialele și culoarea.

2.3. Modele

• Structuri de parcaje care inspiră. • Analiza unor modele, fișă sintetică.

• Prezența în oraș a parcajului auto.

3. PARAMETRII STRUCTURII CU FUNCTIUNE DE PARCAJ

3.1 Introducere, motivație.

• Noua înțelegere a conceptului. • Definirea parametrilor structurii de parcaj.

• Parametrii primari și secundari.

3.2 Parametrul confort.

• Parametru primar, constituit dintr-o sumă de parametrii secundari. • Influența parametrului confort. • Consecințele absenței parametrului confort.

3.3 Parametrul lumină.

• Influența parametrului secundar lumină. • Evoluție a modului de folosire a luminii în structura de parcaj.

3.4 Parametrul culoare.

• Influența parametrului secundar culoare. • Alegerea culorii, mesaj transmis, posibilități de exprimare.

3.5 Structura.

• Aportul structurii de rezistență în susținerea conceptului.

3.6 Materiale.

• Modalități de realizare a anvelopantei structurii de parcaj. • Materialele alese pentru a îndeplini mai multe scopuri cerute de concept.

3.7. Echipamente.

• Necesități care trebuiesc îndeplinite. • Condiționări. • Alegerea echipamentelor pentru a face parte din concept.

4. TEHNOLOGII ALE SISTEMULUI DE PARCARE

4.1. Definiții, parametrii, date caracteristice.

• Clasificări, categorii. • Relații între categoriile distinse.

4.2. Sisteme de parcare

• Modele de bază pentru realizarea sistemelor de parcare. • Sistemul hibrid.

5. CONCLUZIE, NOI DIRECȚII

• Mentalități-transformări de mentalitate. • Constatări: fond redus al numărului de parcaje. • Decizii. Necesitatea unui import de concept adaptat.

• Evoluție. • Flexibilitate. • Modelul translatează înțelesuri.

• Dezideratul necesar. • Alegerile necesare.

•Deplasarea prin București. Schimbarea, transformarea mentalităților. Necesități care trebuiesc îndeplinite pentru realizarea dezideratelor.

Spațiul public al structurii de parcaj. Importul controlat al sistemelor. Continuitatea în dezvoltarea unui oraș.

•Alegerea tehnologiei într-un sistem de parcare. • Determinarea tipului de structură de parcaj și a locației.

ABSTRACT

O familie cu o mentalitate obișnuită își propune ca să aibă o casă și o mașină. În felul acesta este asigurat confortul, un anumit standard de viață. Însă nu totul ține de un aspect fizic. Trebuie să existe și înțelegerea de ansamblu. Trebuie să încerci să înțelegi care sunt câștigurile și pierderile. Ulterior vei stabili care sunt opțiunile. Abuzul se pedepsește. Pierderile sunt mari. Într-un șir de efecte negative, la nivel de individ, corpul își poate pierde din mobilitate, felul de mers se schimbă, rezistența fizică se modifică.

Deplasările devin limitate, la fel ca și percepțiile.

Implicit la nivel mental apar schimbări. Relațiile dintre oameni sunt altele. Ele sunt influențate de natura contactului, de distanțe, de îndepărtare, de izolare. Protecția dorită poate însemna și izolare, poate avea acest efect. Trebuie căutat echilibrul.

Trebuie găsită și stabilită o limită dar nu o limitare. Trebuie găsită și înțeleasă modalitatea corectă de utilizare a mașinii. Mașina va sta într-un Loc. Întrebarea este ce fel loc este acesta, este o cutie, este un spațiu deschis, cum arată el. Ideile adunate, strânse, vor duce la realizarea unei rețele, într-un fel făcută, care va fi așezată pe un oraș. Vor rezulta Structuri de parcaje. Conceptul structurilor are anumite constrângeri dar și mari posibilități de exprimare. Se poate transforma, metamorfoza. Poate conviețui și difuza cu alte programe. Se poate adapta, intră într-o compoziție a utilizării unui spațiu într-un mod flexibil astfel încât acel spațiu să fie folosit de oameni. Acesta este un deziderat, spațiul trebuie utilizat, folosit, într-un mod anume. Sunt conformate într-un fel anume, mașina este cea care determină spațiul creat prin traseul său. Ele vor fi Prezente în oraș, într-un fel așa cum este dorit. Structura de parcaj poate juca mai multe roluri, posibilitățile sale de exprimare sunt mari. Prezența sa trebuie să fie una integrată. Simplul practic nu ar trebui să ne intereseze, cel puțin atunci când structura este la suprafață și face parte din imagine.

1. CONCEPTUL DE PARCAJ

1.1 INTRODUCERE, DATE STATISTICE

După anul 1990 în București, numărul vehiculelor a crescut exponențial de la an la an. O statistică recentă privind numărul de autovehicule care circulă, arată ca numărul mașinilor înmatriculate în București deja depășește cifra de 1 000 000 de vehicule fără a lua în calcul vehiculele aflate în tranzit. Automobilele aflate în tranzit amplifică cifra finală în mod dramatic. Bucureștiul este polarizator, influențează deplasarea zilnică, pe același traseu, poate pe o arie de 30-40 km față de centrul orașului. Zonele aflate în apropierea șoselei de centură sunt solicitate și speculate la maximum, dezvoltatorii imobiliari propun și realizează cartiere de locuințe lipsite de facilitați, cu minimum de utilitați. Se adaugă în calcul și cei care își construiesc locuința în mod independent, pe terenuri agricole introduse în intravilan. Sunt realizate însă doar construcțiile și cel mult o circulație interioara în interiorul cartierului. Lipsa dotarilor face ca toți care stau în aceste zone să migreze zilnic nu numai către locul de muncă ci și către gradiniță, școală, spital, centre de întreținere fizică, etc.

Sistemul rutier a rămas dimensionat pentru a absorbi 200 000 de autovehicule, investițiile în această direcție au fost minore și au făcut cel mult întreținerea a cea ce exista deja. În mod evident, străzile nu se pot lărgi decât în cazuri extreme, în condițiile în care dispar imobile, dispariție care ar naște o serie nouă de probleme și decizii. Același lucru se întâmplă și în cazul propunerii unor noi trasee.

Ne putem întreba: Bucureștiul modern, interbelic, cum s-a născut? Bulevardele importante au demolat ceva pentru a se dezvolta. Cu sigurantă au disparut zone sau cel puțin, imobile valoroase dar, și este important de subliniat, au fost înlocuite cu un fond poate tot atât de valoros. Soluția, probabil, stă în altă parte sau mai precis, rezolvarea situației se va face prin însumarea unor rezultate obținute prin schimbare / transformare : mentalitate, transport în comun, sisteme noi de parcare, străzi noi, profile noi ale străzilor.

Bucureștiul este al șaselea oraș ca mărime din Uniunea Europeană și are o populație de aproape 2 000 000 de locuitori. Însă orașul poate strânge datorită localităților învecinate, care vor deveni în scurt timp Zona Metropolitană, aprope 4 000 000 de oameni. Cifrele corelate între ele arată complexitatea situației. În consecință problema parcării automobilului, aproape ignorată înaintea anului de referintă 1990, începe să devină acută. Iar dacă pentru pentru București, în ansamblu, această situație este cel mult rezolvată superficial în anumite zone, în zona centrală a orașului devine aproape imposibilă parcarea în anumite intervale orare. Practic, în zona centrală a orașului, opțiunea parcării într-o zonă amenajată ca atare, este eliminată. Rămâne alternativa sufocarii străzilor limitrofe prin abandonarea mașinilor pe trotuar, acțiune care are consecințe în privința securitații automobilului, a pietonului sau a confortului în general.

Centrul orașului București are nevoie de facilități noi, mai mult decat altă zonă, altfel va fi abandonat. Cladirile din aceast Loc sunt purtătoare de valoare atât timp cât sunt percepute ca atare, alfel dacă nu mai oferă semnificație și confort pentru cei care pot să aprecieze acest lucru, ele se vor transforma rapid într-o grămadă de pietre fără Rost, vor fi demolate pentru că și-au pierdut înțelesurile inițiale sau sunt definitiv compromise. Cu siguranță accesul vehiculelor trebuie limitat pe diferite criterii, dar alternativele trebuiesc făcute astfel încât să funcționeze.

Transportul în comun trebuie să fie civilizat și rapid. Motocicleta de capacitate mică, scuterul, trebuie să fie posibil de folosit în siguranță, poluează mai puțin și poate fi mai ușor de întreținut și de parcat. Mersul cu bicicleta ar trebui să devină o alternativă bună în condițiile în care poți folosi o bicicleta proprie sau una închiriată, realizarea suportului în susținerea acestei alternative ar trebui să fie o preocupare majoră: parcajele de bicicletă sunt încă "necunoscute " pentru București. Sunt măsuri care trebuiesc luate cu autoritate și stabilite reguli clare de folosire și întreținere.

A devenit absolut necesară întocmirea unei strategii în privința realizării de parcări implicit strategii privind folosirea autovehicului corelat cu utilizarea transportului public.

1.2. CONCEPT

Pentru a defini limitele problemei studiate trebuie descris conceptul de "parcare".

Concept: parcarea înseamnă staționarea, limitată în timp, a unui vehicul. Definiția separă două noțiuni: oprirea și staționarea. În consecința, parcarea este un spațiu de amplasare al unui vehicul. Acest spațiu are nevoie de dimensiuni precise, în funcție de locul unde se situează precum și de o zonă dein atunci când structura este la suprafață și face parte din imagine.

1. CONCEPTUL DE PARCAJ

1.1 INTRODUCERE, DATE STATISTICE

După anul 1990 în București, numărul vehiculelor a crescut exponențial de la an la an. O statistică recentă privind numărul de autovehicule care circulă, arată ca numărul mașinilor înmatriculate în București deja depășește cifra de 1 000 000 de vehicule fără a lua în calcul vehiculele aflate în tranzit. Automobilele aflate în tranzit amplifică cifra finală în mod dramatic. Bucureștiul este polarizator, influențează deplasarea zilnică, pe același traseu, poate pe o arie de 30-40 km față de centrul orașului. Zonele aflate în apropierea șoselei de centură sunt solicitate și speculate la maximum, dezvoltatorii imobiliari propun și realizează cartiere de locuințe lipsite de facilitați, cu minimum de utilitați. Se adaugă în calcul și cei care își construiesc locuința în mod independent, pe terenuri agricole introduse în intravilan. Sunt realizate însă doar construcțiile și cel mult o circulație interioara în interiorul cartierului. Lipsa dotarilor face ca toți care stau în aceste zone să migreze zilnic nu numai către locul de muncă ci și către gradiniță, școală, spital, centre de întreținere fizică, etc.

Sistemul rutier a rămas dimensionat pentru a absorbi 200 000 de autovehicule, investițiile în această direcție au fost minore și au făcut cel mult întreținerea a cea ce exista deja. În mod evident, străzile nu se pot lărgi decât în cazuri extreme, în condițiile în care dispar imobile, dispariție care ar naște o serie nouă de probleme și decizii. Același lucru se întâmplă și în cazul propunerii unor noi trasee.

Ne putem întreba: Bucureștiul modern, interbelic, cum s-a născut? Bulevardele importante au demolat ceva pentru a se dezvolta. Cu sigurantă au disparut zone sau cel puțin, imobile valoroase dar, și este important de subliniat, au fost înlocuite cu un fond poate tot atât de valoros. Soluția, probabil, stă în altă parte sau mai precis, rezolvarea situației se va face prin însumarea unor rezultate obținute prin schimbare / transformare : mentalitate, transport în comun, sisteme noi de parcare, străzi noi, profile noi ale străzilor.

Bucureștiul este al șaselea oraș ca mărime din Uniunea Europeană și are o populație de aproape 2 000 000 de locuitori. Însă orașul poate strânge datorită localităților învecinate, care vor deveni în scurt timp Zona Metropolitană, aprope 4 000 000 de oameni. Cifrele corelate între ele arată complexitatea situației. În consecință problema parcării automobilului, aproape ignorată înaintea anului de referintă 1990, începe să devină acută. Iar dacă pentru pentru București, în ansamblu, această situație este cel mult rezolvată superficial în anumite zone, în zona centrală a orașului devine aproape imposibilă parcarea în anumite intervale orare. Practic, în zona centrală a orașului, opțiunea parcării într-o zonă amenajată ca atare, este eliminată. Rămâne alternativa sufocarii străzilor limitrofe prin abandonarea mașinilor pe trotuar, acțiune care are consecințe în privința securitații automobilului, a pietonului sau a confortului în general.

Centrul orașului București are nevoie de facilități noi, mai mult decat altă zonă, altfel va fi abandonat. Cladirile din aceast Loc sunt purtătoare de valoare atât timp cât sunt percepute ca atare, alfel dacă nu mai oferă semnificație și confort pentru cei care pot să aprecieze acest lucru, ele se vor transforma rapid într-o grămadă de pietre fără Rost, vor fi demolate pentru că și-au pierdut înțelesurile inițiale sau sunt definitiv compromise. Cu siguranță accesul vehiculelor trebuie limitat pe diferite criterii, dar alternativele trebuiesc făcute astfel încât să funcționeze.

Transportul în comun trebuie să fie civilizat și rapid. Motocicleta de capacitate mică, scuterul, trebuie să fie posibil de folosit în siguranță, poluează mai puțin și poate fi mai ușor de întreținut și de parcat. Mersul cu bicicleta ar trebui să devină o alternativă bună în condițiile în care poți folosi o bicicleta proprie sau una închiriată, realizarea suportului în susținerea acestei alternative ar trebui să fie o preocupare majoră: parcajele de bicicletă sunt încă "necunoscute " pentru București. Sunt măsuri care trebuiesc luate cu autoritate și stabilite reguli clare de folosire și întreținere.

A devenit absolut necesară întocmirea unei strategii în privința realizării de parcări implicit strategii privind folosirea autovehicului corelat cu utilizarea transportului public.

1.2. CONCEPT

Pentru a defini limitele problemei studiate trebuie descris conceptul de "parcare".

Concept: parcarea înseamnă staționarea, limitată în timp, a unui vehicul. Definiția separă două noțiuni: oprirea și staționarea. În consecința, parcarea este un spațiu de amplasare al unui vehicul. Acest spațiu are nevoie de dimensiuni precise, în funcție de locul unde se situează precum și de o zonă de acces. Locul de amplasare al unui parcaj poate fi la nivelul solului, subteran sau suprateran. În toate cele trei situații construcția în care se găsește parcajul poate fi închisă sau deschisă (parcajul din Lyon, Franța, Parc des Celestins, parcaj subteran desfașurat pe o spirală cu un miez interior de mari dimensiuni care este deschis: se poate considera un exemplu de parcaj subteran deschis).

Parcajul, construcția în care se realizează parcarea trebuie să îndeplinească anumite standarde legate de lumină, aerisire/circulația aerului, siguranță, etc., norme conform unui legislații.

Legislația care definește conceptul de "parcare" este elaborată de autorități centrale în primul rând și locale în al doilea rând. La nivelul autorităților centrale există, în România, un minimum de trei direcții aprobate și care sunt coroborate: norme privind circulația, norme privind serviciile și norme procedurale. Principalele acte sunt Legea Circulației și Regulamentul de implementare a Legii Circulației, Legea nr. 51/2006, OG nr. 71/2002, HG nr. 955/2004, Legea Achizițiilor, OGU nr. 54/2006. La nivelul autoritaților locale, în România, în București, este emis un Regulament privind parcarea în oraș. Managementul parcarilor, atât ca tip cât și ca servicii este un deziderat. Este efectuat de două entități: odată prin autoritatea locală, management direct, sau prin management delegat, atunci când parcajul este administrat de o persoană juridică prin contract.

Pe baza definițiilor și a normelor se vor lua decizii, de către autoritațile orașului, care vor preciza locul, amplasarea parcajului, tipul de parcaj. Acesta este un "traseu" în urma căruia apare un parcaj. În acest caz parcajul este funcțiunea dominantă, este cel care gestionează financiar locația. Are funcțiuni complementare, conexe de tipul comerț, alimentație, etc.

Un al doilea "traseu" este cel dictat de funcțiunea care apare într-o anumită locație, funcțiune propusă de un beneficiar, persoană fizică sau juridică sau de către stat. În acest caz funcțiunea de comerț, de exemplu este cea dominantă, este cea care impune/susține parcajul. Parcajul are însă și modalități prin care se poate susține pe sine însuși. O variantă ar fi închirierea locurilor de parcare către rezidenți într-o anumită formulă restrictivă, cum ar fi parcarea doar pe timpul nopții cu un tarif foarte bun, dar cu o penalizare financiară consistentă pentru depășirea timpului alocat.

Pentru a putea defini mai puțin arid conceptul de parcare, s-ar putea încerca o întelegere din zona amenajărilor interioare: am putea spune că parcajul este dulapul/dressingul și nu depozitarea dintr-o locuință.

Poți aseza hainele într-un cuier însa ele stau unele peste altele și participa într-un mod nefericit, cel puțin cromatic, în percepția de ansamblu. În dulap hainele stau în mod organizat și bine definit. Înauntru sunt rafturi și diferite sisteme de organizare, ansamblul este închis cu uși, glisante sau nu, din sticla metal sau lemn, care participă la proiectul de amenajare. Este asemanarea căutată: organizare interioară, "înveliș" exterior capabil să exprime o intenție, un design. Capacitatea "dulapului"/ parcarii de a susține ideii complexe, înfățișări diferite, este importantă, are un grad mărit de versatilitate în comparație cu alte funcțiuni.

1.3. STRATEGII, MODALITĂȚI DE INTERVENȚIE

Analiza orașului București, în privința circulației, este realizată prin „Studiul complex asupra transportului urban în orașul București și aria sa metropolitană", realizat prin intermediul Agenției de Cooperare Internațională din Japonia (JICA), studiu în care este inclus Master Planul de transport. Pe baza acestor studii a fost elaborată Strategia de Parcare pentru zona centrală a Bucureștiului. Concluzia acestor analize este că, în zona centrală sunt necesare circa 15 000 locuri de parcare. Politica Strategiei de parcare se dezvoltă în două direcții majore, prima este precizarea cadrului legal necesar realizarii și întreținerii parcajelor concepute în forme diferite, iar a doua, transformarea mentalității, prin descurajarea circulației cu mașina și alegera unei soluții alternative. În consecință este elaborat un Plan de acțiune în vederea aplicării Strategiei de parcare. Finalitatea constă în excutarea și întreținerea construcțiilor cu funcțiune de parcare, managementul acestor spații, iar pentru a facilita aplicarea corectă a planului, sunt asigurate servicii de consultanță.

Strategia de parcare va analiza și va emite concluzii privind situația parcărilor, va oferi informații pe criterii/categorii de parcări, va oferi soluții privind specularea terenurilor pentru realizarea construcțiilor cu funcțiune de parcare, soluții integrate într-un context general al circulației.

Scopul final declarat al strategiei este utilizarea redusă a automobilului pentru transport în oraș, utilizarea soluțiilor alternative.

Strategia de Parcare este alcatuită din norme juridice și elemente de reglementare privind scopul propus. În mod evident ea devine un element vital în administrarea unui oraș. Conceptul de administrare are un sens mai larg, care atinge întreținerea unui oraș precum și corecta lui funcționare.

În cadrul analizei la nivelul orașului București parcajele sunt separate în mod categoric și semnificativ în două categorii: parcajele de stradă și parcajele realizate în afara străzii. Parcajele de stradă sunt flexibile, se pot transforma ușor, sunt destinate parcării pe timp limitat, sunt posibile ca soluții punctuale. Prezintă însă suficiente inconveniente, din acest motiv strategia propune eliminarea lor treptată.

Categoria "parcaje realizate în afara străzii", este soluția căutată și studiată, variantele construite fiind diferite, adaptate ipotezelor. În esență, în ultimă instanță, vehiculele trebuiesc scoase în afara străzii, într-un spațiu care nu trebuie să aibă numai o valoare pur utilitară. Este un spatiu Public, un Nod, o Conexiune, o Legatură.

Odată stabilit acest obiectiv, zona, terenul ales, coroborat cu date specifice unei analize vor comanda natura parcajului. Eliminarea unei soluții, având ca argument, de exemplu, impactul sărac vizual, ar fi dovada unui neînțelegeri a conceptului de parcaj și a potențialului său.

În concluzie, pentru a înfățisa imaginea de ansamblu a abordării, Strategia împarte și analizează orașul București după un criteriu al zonelor parcare:

– Zona rezidențială.

– Zona de afaceri.

– Zonele de recreere/petrecere a timpului liber/cultură.

În detaliu, formulează și analizează prin măsuri strategice pentru:

-Zonele de afaceri.

-Zonele comerciale.

-Zonele industriale.

-Centrul orașului.

Implementarea strategiei de parcare se face pe două direcții. Prin coroborarea celor două direcții se poate obține un rezultat, un răspuns în privința modalității de realizare și conformare a parcajelor. O direcție ține de cadrul legal, de politica managerială. Cealaltă direcție este legată de tipologia construcțiilor de parcaje și de integrarea lor în oraș. Sinteza celor două direcții trebuie să furnizeze variantele optime.

Din date statistice rezultă că necesarul de locuri de parcare se triplează în urmatorii 10 ani. Pentru parcările realizate în subteran este estimat un necesar de 90 000 de locuri de parcare pentru anul 2020. Aceste spații vor fi completate de parcajele de suprafață, care vor fi realizate lângă o altă funcțiune.

Amplasarea viitoarelor zone de parcare, locația parcajelor auto subterane a fost realizată printr-un studiu preliminar. El a identificat până la 69 de locuri cu o suprafață carosabilă de aproximativ 264.000 m2, sunt mai departe sunt enumerate câteva pentru exemplificare:

– Zona Str. Witting, Zona Mall Vitan, Zona Foișorului de Foc, Zona Sos. N. Titulescu, Zona Blvd. Dacia, Zona Str. Știrbei Voda,…………………………. ……………..,Zona Str. G. Manu, Zona Olimpului, Zona Tănase, Zona Bucur, Zona Călărașilor, Zona Iancului, Zona Filaret, Zona Istrati, Zona Basarab, Zona Sf. Ștefan, Zona N. Dabija, Zona Sf. Vineri, Zona Plevnei, Zona Kogălniceanu, Zona Parc Eroilor.

Lista cu cele 88 de propuneri de amplasamente pentru parcaje sub și supraterane pe teritoriul orașului București, extras din această listă:

– Gara de Nord, Sos. Ștefan cel Mare Nr. 1-Bloc Perla, Zona Aeroportului Băneasa,…………………………………………………………………………………………………………………………………… Piața Presei Libere, Calea Călărașilor-Str. Mircea Voda, Piața Alba Iulia, Piața Timpuri Noi, Calea Văcărești, Str. Pridvorului, Calea Vitan-Mall, Parcul Titan, B-dul Theodor Pallady, Capăt Metrou Berceni, Complex Europa, Semănătoarea.

Lista cu cele 22 locații propuse pentru parcaje subterane, extras din această listă:

– Piața Obor, Piața Sudului, Str. Edgar Quinet, Piața Sălii Palatului, Piața Revoluției – Ateneul Român, Piața Amzei, Piața Presei Libere, Piața Domenii, Piața Walter Mărăcineanu,………………………………………………………………………………………..

…… Șos. Ștefan cel Mare-Aleea Circului, Str. Barbu Văcărescu-Bd. Lacul Tei-Circul "Globus", Piața Universității, Piața Gării de Nord, pentru care există deja Studii de Fezabiliate și Studii de Fundamentare.

În paralel cu realizarea acestui plan se impune aplicarea unor măsuri cu impact imediat: transport public îmbunătațit și parcări cu plată. O politică nouă de reevaluare a capacității existente și suprafețe noi mari de parcare în afara străzii se impun ca prioritate.

În concluzie, scopul final al strategiei este același cu cel al altor orașe europene: schimbarea mentalității, utilizarea vehiculului cât mai puțin, utilizarea transportului în comun și a soluțiilor alternative.

În acest sens asimilarea terenurilor se va face în două moduri:

– specularea potențialului terenurilor în mod corect și firesc pentru a se reduce nevoia de deplasare;

– impunerea proiectării parcajelor pentru toate construcțiile, parcaje realizate și dimensionate corespunzător, făcute astfel încât să fie confortabile și abordabile.

1.4. O SOLUȚIE: CONCEPTUL "PARCHEAZĂ ȘI CĂLĂTOREȘTE".

Analizele și prognozele au adus o regulă considerată a fi de aur și anume parcările în centru atrag traficul auto. În consecință se conturează soluția, conceptul de parcare "park & ride", care presupune o parcare de dimensiuni mari, conectată la transportul în comun diferențiat, completată și combinată cu diferite alte concepte.

Amplasarea se face la intrarea în oraș și presupune alocarea unui teren de dimensiuni mari. Spațiul obținut este important și de obicei impresionant ca dimensiuni și dinamică. Soluția este o consecința parametrilor descriși, schimbarea de mentalitate este definitorie în abordarea acestui concept. Funcționează atunci când înțelegi că poți lăsa mașina în siguranță, când poți călători în condiții bune cu transportul în comun, rapid și sigur, în diferite ipostaze vestimentare, sport sau elegant sau când apelezi la un alt mijloc de transport, de exemplu bicicleta închiriată. În această idee, parcajul nu este numai auto, are o proporție anumită alocată de spațiu și pentru biciclete, scutere. Mecanismul care asigură buna funcționare a acestui concept de parcare sunt facilitațile. Fără ele, cu siguranță construcția nu va fi asimilată, acesta fiind pericolul major al parcărilor.

În consecința, poate e bine de evaluat ce fel de tehnologie de parcare este necesară pentru un astfel de sistem, ce soluție de circulație va fi adoptată, ca o rezervă, ulterior poate ca spațiul interior va trebui transformat și adaptat. În principiu, soluția de circulație ar trebui să fie flexibilă.

1.5. DECIZIA AMPLASĂRII PARCAJULUI. CONFORMAREA PARCAJULUI.

Decizia privind amplasarea unui parcaj se face printr-o analiză detaliată a sitului , este un proces amplu de evaluare care presupune analiza mai multor parametri. Concluziile coroborate obținute pe mai multe direcții vor da un raspuns privind amplasamentul, tipul de parcaj, dimensiunile sale, funcțiunile conexe, etc. În analiza realizată se va stabili un centru geometric al zonei, centru în care urmează să fie posibil de amplasat parcajul. Va fi evaluat potențialul zonei, necesarul de locuri de parcare, pentru ca parcajul să fie asimilat. Parcajul va fi corect structurat, dimensionat și amplasat dacă va avea un regim constant de utilizare. Zonele unui oraș evident sunt eterogene, tipul de parcaj, ca și dimensiunea acestuia, va fi dictat de structura zonală privind circulația, traficul, numărul de mașini.

În analiză este luat în calcul un timp de staționare în zonă, stabilit în funcție de structura zonei, (zona de birouri, comerț, alimentație, etc.). În final, un oraș va fi acoperit de o rețea de parcaje diferite și așezate conform unei concluzii, a unor prognoze și conform unor experiențe. O astfel de regulă a apărut în orașele Europei, în analiza distribuției parcajelor, regulă de aur dupa unii urbaniști: parcajele în zona centrală ale unui oraș trebuiesc reduse la minimum ca număr, pentru că numărul mare de parcaje va atrage un număr mare de mașini. Este o concluzie paradoxală, cel puțin pentru structura orașului București. Este o critica adusă strategiei de intervenție propuse, sau mai bine zis planului de intervenție din această strategie. Sunt propuse multe parcaje subterane în zona centrului și poate prea puține în zonele de "periferie".

Un rezultat poate fi acela al aglomerării centrului, dacă nu sunt potentați și ceilalți parametrii, enumerați anterior: mentalitate, transport în comun diferențiat, alternative de transport.

1.6. MODALITĂȚI DE CIRCULAȚIE, SOLUȚII ALTERNATIVE.

Din suma de parametrii care formează prin mixare soluția în privința circulației într-un oraș , trebuie discutate și analizate, mai ales, soluțiile alternative legate de posibilitățile de deplasare ale locuitorilor unui oraș care a rămas în urmă din acest punct de vedere. Sunt soluții aplicate deja în marile orașe europene, ele pot fi analizate în vederea adoptării lor într-o formulă potrivită .

Bicicleta și scuterul sunt două variante posibile, presupun însă dezvoltarea parametrului "mentalitate" cel puțin în privința siguranței în trafic.

Sunt diferențiate ca opțiuni. Bicicleta presupune efort fizic mare, piste speciale, devine în acest fel ceva mai radicală ca opțiune. Viteza de deplasare este mică, iar distanțele parcurse sunt, de asemeni mici. În aceste condiții apare o soluție de sprijin, bicicleta închiriată, nu neapărat pentru agrement. Scuterul este soluția de compromis în privința poluarii, are mobilitate mare, charismă, dar și inconveniente legate de siguranță. Este vorba de mentalitate dar și de condițiile climatice, deoarece iarna devine impracticabil. Un alt inconvenient ar fi faptul că poate transporta maximum două persoane. Dar chiar și în aceste condiții se poate conta ca fiind o soluție punctuală pentru deplasare.

Europa, este avansată în privința soluțiilor alternative de circulație, ea impulsionează piața de automobile electrice. Se estimează că în 2015 vor circula

250 000 de automobile electrice, acesta fiind o concluzie a unui analist al companiei de consultanța Frost & Sullivan. Dar cel mai interesant de comentat ar fi metoda de folosire a lor, care potrivit concluziilor studiului, cel mai bine vor fi puse în aplicare serviciile de închiriere. Se estima ca până în 2012 producatorii de autovehicule electrice vor acoperi 93% din totalul pieței europene. Este greu de crezut că se va întampla acest lucru, dar în mod evident există, în aceasta zonă, o decizie care va fi luată în urma analizelor, dar și a presiunilor existente (sociale, afaceri, etc.).

Producatorii de mașini care se remarcă în promovarea unor asfel de produse sunt însă japonezii, care probabil traiesc problemele de circulație discutate aici, de mai mult timp și mult mai intens. Mașina electrica însă, deocamdată, nu are performațele dorite de piață, sau modelul produs este foarte scump, nu poate fi produsa deocamdată o mașină electrică la clasa “economică” care sa aibă o autonomie decentă.

Un alt parametru care poate intra în ecuație, în privința decongestionării poate fi introducerea unei taxe de circulație printr-o zonă anume, de obicei prin centru. O întrebare ar fi: cât de mare ar putea fi această zonă. Un exemplu ar fi Londra, unde taxa care permite circulația auto în centrul ei este între 5 si 20 de lire sterline.

Poate fi “restrictionat” un oraș întreg ? Poate “fi descurajată” circulația auto intensă prin această modalitate ? Posibil. Este nevoie însă în mod obligatoriu de o alternativă viabilă, de suportul unor rețele de circulație. Bucureștiul nu are puterea financiara pentru a extinde o rețea subterană, asta cu siguranță. Soluția poate veni în transportul de suprafată protejat: o varianta poate fi tramvaiul sau metroul de suprafață, care are linia protejată și nu poate fi blocat. Nu viteza îi trebuie neaparat acestui mijloc de transport, ci o cale liberă. Cât timp se va circula în condiții civilizate cu un astfel de mijloc, cu siguranță el va fi preferat. Capătul călătoriei va fi la parcajul de descurajare de la marginea orașului, acolo unde poate fi lăsată mașina. Un efect negativ al unei masuri radicale: în Atena s-a luat decizia ca în zilele sfărșitului de săptamână, să circule alternativ mașini care au la sfârșitul numărului de înmatriculare o cifră impară, respectiv pară. Rezultatul imediat a fost o creștere a numărului de mașini. Locuitorii orașului au achizitionat o a doua mașină, cu numărul corespunzator, pentru a circula în toate zilele.

În mod asemănător a fost luată în România anilor '80, o astfel de masură, a circulației restrictive la sfârșit de săptămână, care nu avea, însă, nici o legatură cu o intenție de îmbunătațire a circulației, a fost doar o idee socialistă autohtonă, pentru a "economisi" carburant, măsură cu efecte dramatice: limitarea circulației – limita umilitoare adaugata unei liste lungi. În orașele Europei este constituită o rețea de parametrii care conlucrează:

1. Mentalitate.

2. Facilități – parcaje de diferite tipuri.

3. Transport în comun diferențiat pe viteză, distanță.

4. Alternative de transport.

Rețeaua are diferite densități în funcție de oraș, dar parametrii există în mod obligatoriu.

Soluția nu poate fi totală, directă, oferită în mod categoric. Sunt necesare “reglaje”, soluții parțiale, mediatizări, explicații, prezentări pentru a obține finalitatea dorită. Din 1998, în Franța, se stabilește o zi a circulației fără automobil, “Ziua Circulației fară Mașini”. În fiecare an, acestă intenție este repetată în fiecare oraș de pe trei continente. Comisia Europeană stabilește în 2000, mai multe zile care sunt marcate de această idee, săptămâna din jurul acestei date din septembrie are numele de “Săptămâna europeană a Mobilității”. Este astfel, mediatizată intens poluarea și efectele ei. Caștigătorii în această situație ar fi cei care înteleg să folosească transportul în comun, zonele pietonale, pistele de biciclisti.

1.7. MANAGEMENTUL TRAFICULUI AUTO.

Pe lângă aceaste preocupări menționate, vom descrie sumar o direcție importantă care trebuie dezvoltată, datorită efectelor imediate și de durată. Rezultatul aplicării ei poate fi o circulație fluentă, confortabilă și sigură, reducerea poluării. Este vorba de managementul traficului, mai precis cum se poate realiza un sistem de management al traficului într-un mare oraș.

Sistemul de gestionare a informației poate transmite mesaje scrise în intersecții, în condițiile în care există un timp de așteptare, deci implicit, de parcurgere a unei informații succinte. Aceeasi tip de informatie, poate fi transmisă într-o formulă detaliată, într-o anumită locație, care poate fi accesată prin intermediul internetului, o locație dedicată orașului.

Datorită traficului intens, intersecțiile și străzile trebuiesc reorganizate, sunt necesare investiții în infrastructură.

Bulevardul din marile orașe europene s-a transformat în timp. Bulevardul arid cu multe fire de circulație nu mai este un deziderat.

Nu mai sunt multe benzi de circulație, numărul lor se micșorează. În schimb, câștigă acest spațiu cedat, cei care folosesc bicicleta. Sau zona cedată devine spațiu verde.

Este posibil numai dacă traficul cu vehiculul personal, nu mai este prima opțiune.

Transportul in comun devine o opțiune mai bună, dacă este confortabil și dacă are un program care este respectat.

Printr-un astfel de sistem de abordare se poate obține :

– O fluidizare a traficului. Aceasta stare înseamnă un trafic fără blocaje, mai puține mașini în trafic blocate, implicit mai puțină poluare, mai puțin stres, se câștigă confortul. Circulația devine eficientă, respectarea unui program are influență mai departe în orice acțiune, starea se transmite la nivelul orașului, el devine eficient.

-Îmbunătățirea și realizarea unui program de circulație controlat a mijloacelor de transport în comun.

-Evaluarea eficientă a necesarului de mijloace de transport în comun. În condițiile în care este evaluat corect un traseu, ca timp, direcție, ș.a.m.d., este posibil a determina precis câte vehicule sunt necesare să circule, pe rutele stabilite. Atunci este posibil ca banii să fie cheltuiți atât câți trebuie, pentru achiziționarea mijloacelor de transport, și nu mai mulți sau mai puțini. Transportul în comun, devine o alternativă viabilă.

-O supraveghere a traficului. E o modalitate de control care poate aduce dovezi incontestabile, necesare rezolvării unei situații sau a unei nereguli.

-O îmbunătățire a serviciilor care țin de trafic și de evenimentele din trafic. Informațiile pot fi transmise mult mai rapid către poliție și către salvare sau pompieri.

Un astfel de sistem este realizat și în București, de către două mari societăți, care au integrat soluții de hardware și software, împreună cu un echipament de comunicare și de dirijare. Scopul principal declarat al acestei acțiuni este îmbunătățirea timpilor de semaforizare și o strategie prin care se dorește ca circulația mijloacelor de transport în comun să devină eficientă.

Sistemul implementat în București, este format din patru componente majore:

1. Controlul asupra traficului.

2. Managementul transportului public.

3. Supravegherea video a traficului.

4. Managementul sistemului de central de informație.

Informațiile oferite șoferilor pot fi legate de evenimente sau aglomerări ale traficului, estimări de timp pentru parcurgerea unui anumite distanțe, opțiuni în privința realizarii unor trasee alternative în direcția parcursă prin indicarea și evaluarea lor, informații meteo.

Sistemul de informare poate fi extins și în interiorul mijloacelor de transport în comun, astfel încât o informație poate alterna cu altele complementare.

În condițiile în care o informatie poate fi colectată și gestionată, șansele ca să fie realizat un plan de circulație fluentă prin sincronizarea semafoarelor, pot deveni mari. În momentul în care se va ști câte mașini sunt pe o anumită stradă, care sunt orele în care este posibil sa fie mai multe sau mai puține, care sunt direcțiile solicitate și care sunt mai puțin solicitate, numai atunci intersecția se poate reconforma după cum este nevoie pentru a evita congestionarea. În condițiile în care, la nivel de ansamblu, se poate anticipa o ipoteză de lucru, pot fi sincronizate trecerile prin intersecție, prin intermediul timpilor de semaforizare.

Sistemul informațional poate oferi o facilitate care poate deveni decisivă în soluționare și anume un mod de funcționare adaptiv al timpilor de semaforizare. În condițiile în care circulația se face într-un oraș în "valuri", este posibil ca în acest fel, să se facă un reglaj necesar, de finețe, atunci când este nevoie de trasformări. Modificarile de timpi pot fi minore însă pot să rezolve congestionarea circulației de la orele de vârf. Este posibil acest reglaj datorită faptului că în fiecare interesecție este montat un echipament, un "detector" de trafic.

Detectorii vor transmite informația către un centru de comandă care va gestiona și transmite mai departe. Un receptor al informației este șoferul de mijloc de transport în comun. Vehiculul, condus de către acesta, va căpăta în acest fel, prioritate, prin posesia informației legată de situația din trafic, în final el va respecta programul de circulație stabilit sau o frecvența de circulație propusă.

Mijloacele de transport în comun trebuie să aibă prioritate în trafic, acest aspect trebuie să devină un scop urmărit, dacă se dorește schimbarea de mentalitate în privința deplasării printr-un mare oraș. În situația în care este evaluată modalitatea prin care se circulă, atunci și numai atunci pot apare cereri pertinente de prioritate, devine posibil astfel ca o decizie legată de deplasare să poată fi luată. O astfel de cerere de prioritate înseamnă că, toate mijloacele de transport în comun dintr-un oraș, răspund unei singure comezi și unui plan centralizat controlat. Daca se constată, în acest fel, că este nevoie în intersecția X, de tramvai sau troleibuz, acestea sunt chemate.

Un înțeles mai comun al priorității este însă, cel legat de traseul dedicat al mijloacelor de transport în comun, și aici ne referim în special în cazul autobuzelor și al troleibuzelor. Este vorba de banda, firul de circulație pe care îl folosește exclusiv sau cel mult împreună cu vehiculele de tip taxi, autobuzul sau troleibuzul. Numai pe un astfel de suport, al spațiului dedicat, este posibilă a fi controlată deplasarea. Astfel decizia luată la nivel de ansamblu, aceea de aducere într-un anumit interval de timp a unui mijloc de transport în comun într-o anumită locație, este posibilă. Informația comunicată șoferului, poate deveni esențială în încercarea de a deveni eficient. El poate încetini sau grăbi, astfel încât, mijlocul de transport în comun, va respecta un program stabilit și va colecta un număr de călători din stație.

Pe lângă parametrii discutați, care țin de eficiența traficului, și anume, calea de circulație dedicată, informația direcționată, calitațile obligatorii ale mijlocului de transport în comun, confortul pe care trebuie să îl ofere spațiul amenajat al stației de călători, trebuie menționat ca o stare necesară.

Stația devine un nod, o intersecție de direcții care pot fi parcurse cu mijloace diferite. Stația are conexiuni pentru pietoni atât pe verticală cât și pe orizontală.

1. 2.

3. 4.

1-4. Imagini ale pieței Muzeului de Artă Contemporană din Barcelona, Spania. Piața are în subteran un parcaj auto, legături cu suprafața prin intermediul lifturilor, un loc organizat pentru închirierea unei biciclete – soluție pentru continuarea deplasării.

Informația complexă transmisă și în stația de călători, completează formula strategică prin care se dorește ca transportul în comun să devină prima opțiune în deplasarea printr-un oraș. Stația de călători poate avea legături fizice pe mai multe direcții, în plan orizontal către alte mijloace de transport de suprafață sau în plan vertical către mijloacele subterane sau supraterane. Se optează în deplasare pentru aceste mijloace, ele pot fi mai rapide, au viteza mare și stații de oprire rare. Trenurile subterane – metroul, sau de trenurile de suprafață fac legătura cu zonele de limită ale orașului.

Stația de transport trebuie să ofere confort, prin finisaje, dotări si prin amenajări. Locul de așteptare trebuie conformat în acest sens. Ea, stația de transport în comun, trebuie să ofere informații, conexiuni și facilități. De exemplu, în cazul unei stații deschise, trebuie să aibă modalități de încălzire a călătorilor, locale, în mod opțional. Afișarea informației precum și modalitatea explicită de oferire a informației este un alt deziderat. Amenajarea spațiilor din stația de transport trebuie așa făcută astfel încât să se poată circula confortabil și în siguranță, lucru valabil pentru toți care călătoresc, inclusiv pentru persoanele în vârstă sau cu dizabilități: acolo unde se poate, treptele se înlocuiesc cu rampe iar peronul ajunge la nivelul pardoselii mijlocului de transport în comun.

Sincronizarea căutată din intersecții va ține cont atât de direcțiile solicitate de automobile cât și de timpii de trecere a pietonilor.

Un control al traficului urban printr-un astfel de sistem înseamnă o monitorizare a carateristicilor, din fiecare moment, ale traficului. Monitorizarea înseamnă colectarea informației prin intermediul detectorilor din fiecare intersecție și implementarea timpilor de trafic sincronizați.

Un astfel de sistem are trepte de protecție prin natura echipamentului, pentru situația în care apar disfuncții. Atunci când informația dintr-o intersecție este obturată, când ea nu mai este transmisă, sunt aproximate datele prin completări prognozate cu ajutorul informațiilor captate din intersecțiile imediate. Densitatea creată de informație prin proiectul implementat, poate fi acoperi, prin ajustare, un "vid" local de informație.

La extrem, intersecțiile își pot realiza o proprie strategie, în situațiă critică în care principalul absent din acțiune este chiar centrul de comandă.

Implementarea unui astfel de sistem de management al traficului are ca efect micșorarea numărului de mașini care circulă pe străzi. În consecință, o poluare redusă a mediului, un confort mărit al circulației datorat lipsei de ambuteiaje.

Supravegherea video este o altă facilitate a unui astfel de sistem. Acest aspect aduce o informație necesară, semnalează imediat evenimentele sau incidentele din trafic, urmând ca în timp scurt să fie luată o decizie în privința acțiunii care umează a se desfașura în mod controlat și eficace. Supravegherea are efecte în cascadă, scopul urmărit fiind securitatea participanților la trafic. Este posibil în acest fel, să fie aplicate, în mod coordonat, celelalte planuri care sunt stabilite și care au nevoie de un accept pentru desfășurare. Este vorba de modalitățile de intervenție rapidă a diferitelor servicii, ale poliției, pompierilor sau ambulanței. Informația prin acest sistem, poate fi transmisă în timp real.

În plus, această supraveghere video, oferă o informație, de o anumită natură, care trebuie gestionată strict, este vorba de dovada evenimentului. O astfel de dovadă, poate fi folosită ca o probă, atunci când se evaluează și judecă un eveniment. În momentul în care această dovadă, poate fi făcută și contează în derularea unor evenimente, este adus un plus de autoritate în trafic. Este un deziderat, absența ei, a autorității, duce la grave disfuncționalități.

În descrierea sistemului de management al traficului, este necesară o analiză succintă a modalității prin care se face informarea șoferilor din trafic. Această informare, poate fi una grafică sau una de mesaj, prin intermediul panourilor media, stradale. Panourile trebuie să aibă dimensiunea, poziția și luminozitatea controlate astfel încât mesajul să poată fi recepționat în siguranță. În final, mesajul transmis trebuie să lase timp pentru evaluarea proprie a șoferului. Ulterior, trebuie să aibă și timpul pentru luarea unei decizii. Fără această finalitate urmarită, este posibil ca la sfarșitul procesului derulat, informatia, deși prezentă, să nu poată fi prelucrată. Trebuie să apară, deci, o preocupare sporită în acest segment, al conformării spațiale și al poziționării mesajului în preajma receptorilor. În cazul nostru, ei sunt șoferii.

Este posibil să fie nevoie de o anumită dimensiune de panou sau o proporție anume a lui. Conformarea panoului se face în funcție de viteza de deplasare, perspectiva, s.a.m.d. Probabil că, panoul poate fi compact, apropiat de pătrat, în intersecțiile cu tendință de aglomerare, unde probabil există timpul necesar parcurgerii unei informații. În cazul în care se circulă cu viteză mare, proporția panoului se schimbă radical, o latura se mărește mult față de cealaltă. De asemenea și dimensiunea caracterului scrisului, dimensiunea mesajului, va crește. În plus, luminozitatea panoului trebuie să fie adaptivă.

5. 6.

7.8.

5-8. Semnalizarea unei parcări subterane în Barcelona, Spania.

Proiectul de manageriat al traficului implementat în București, se desfășoară, s-au parcurs etape. Proiectul a reușit să realizeze următoarele:

– Refacerea sistemelor de semaforizare și semnalare în intersecții.

– Intersecțiile au fost echipate cu detectori și camere video.

– Mijloacele de transport în comun au fost dotate cu echipamente de comunicare.

– Intersecțiile au fost legate cu cablu de fibră optică, între ele și cu un centru de comandă.

– Centre de comandă: centru de comandă principal și secundare printre care unul al primăriei și altul al societății de transport în comun.

– Implementarea sistemelor de prelucrare, gestionare și transmitere a mesajelor în intersecții, vehicule și centre de control.

– Gestionarea sistemului de manageriat al traficului.

1.8. STUDIUL DE OPORTUNITATE AL PARCAJULUI

Atunci când urmează a fi evaluată zona unei posibile amplasări a unui parcaj sunt analizate câteva aspecte. Mai precis este făcută o analiză care are ca rezultat stabilirea unui centru geometric al sitului studiat, o zonă unde ar fi optim de amplasat un parcaj, urmează o evaluare a potențialului terenului/terenurilor alese în condițiile în care trebuie să fie oferite variante de conformare a parcajului și, în final, o estimare a capacității parcajului.

– Stabilirea centrului geometric de amplasare.

Centrul geometric de amplasare al zonei în care urmează să fie amplasat parcajul, este stabilit în funcție de interesul manifestat de zonă și de traficul din zonă.

Calculele, informațiile și parametrii luați în considerare, se fac la o scară mare.

Centrul geometric daca este luat doar ca o simplă normă, este imperios necesar să existe numai împreună cu alte concluzii în rezultatul unei metode de investigare. În acest sens, el, în analiză, are o valoare poziționată în plan secund pentru un sit construit în mod complex, eterogen.

Este posibil ca prin amplasarea unui parcaj în centrul de "greutate", de interes, al zonei, parte din activități să se transforme într-un mod nedorit, neprevăzut. Stabilirea locului de amplasare al parcajului este rezultatul unei analize complexe, presupune o abordare, o viziune urbanistică coerentă.

Locul de amplasare al parcajului, centrul geometric este o reducere, dar nu într-un mod simplificat, la o anumită zonă posibilă.

Trebuie făcută o distincție între existența necesară a unei rețele de parcaje, minimală ca dimensiuni și impact, care asigură un număr minim de locuri de parcare și o altă rețea, care poate fi complementară, care presupune o anume modalitate de circulație. Rețeaua minimală asigură necesarul de locuri de parcare pentru cei care locuiesc în zonă. Excedentul trebuie creat pentru rețeaua complementară, pentru o sumă de activități prognozate a se desfășura în același sit construit.

Sunt estimări care sunt făcute la nivelul celor care locuiesc în zonă și la nivelul celor care pot fi prezenți în zonă, estimări pe o anumită durată de timp sau pe intensități de folosire, există "puncte" de maxim și minim de utilizare a parcajelor.

În special pentru o zona care a acumulat un capital de interes, astfel de estimări nu trebuiesc făcute raportat la perioada scurtă de timp. Capacitatea unui spațiu construit, sau a unei zone, de a se reface, este limitată, flexibilitatea, chiar proiectată, este limitată. Există riscul ca în cazul în care estimarea a fost făcută după un "vârf ", după o perioadă de timp, structura respectivă construită, să fie folosită prea puțin cu scopul pentru care a fost creată.

În urma analizei, pot rezulta unul sau mai multe terenuri unde se pot amplasa parcaje. Variantele pot fi rezultatul unor studii care au un fond de ansamblu, criteriile unei politici, viziuni generale asupra unui oraș.

-Potențialul terenului ales.

Acest potențial este un cumul care rezultă din forma, poziția terenului și relațiile cu vecinătățile, rețele edilitare, etc. Evaluarea se face la scară mică care acoperă terenul și vecinii imediați.

Parcajele auto, prin faptul că nu sunt utilizate, cunoscute, înțelese, obișnuite în sensul folosirii în mod constant duce la mentalitatea existentă în București: mersul numai cu mașina sau parcarea întâmplătoare, dezordonată, acolo unde se poate fără ca acest lucru să fie permis. Nu trebuie scos în prim plan numai aspectul costului unui loc de parcare. Valoarea acestui cost este sensibil egală în cazul sistemelor de parcare, fie că sunt supraterane sau subterane. Poate că există un cost mai mare în cazul parcajului subteran în condițiile în care au fost cheltuiți mai multi bani pentru realizarea lui. În orice variantă, într-un fel sau altul, se pune problema amortizării cheltuielilor. Comparația se face, mai degrabă, cu un cost al locului de parcare dintr-un parcaj de suprafață, care presupune o amenajare, o dotare minimală și parcajul construit. Densitatea urbană, prețul terenului, necesitățile circulației face ca parcajul de suprafață să nu poată fi realizat decât în formule minimale, pentru un numar mic de mașini. În aceste condiții rămâne opțiunea parcajului construit, anume conformat pentru zona în care este amplasat.

Potențialul unui teren nu trebuie însă epuizat. O construcție realizată pe un sit trebuie să permită o reevaluare a ei, o refuncționalizare, o transformare. Adoptarea unui concept versatil ar fi ideal. În spațiul creat ar trebui să se întâlnească mai multe activități care se pot suprapune spațial dar și temporal.

-Capacitatea estimată a parcajului .

Această capacitate înseamnă numărul de autoturisme potențial parcate corelat cu timpul mediu de staționare specific zonei.

Timpul mediu de staționare specific zonei este structurat astfel:

-Pentru o zonă de birouri, industrie, timpul mediu de staționare este de 8-10 ore.

-Pentru comerț și spitale, timpul mediu de staționare este de 1-1,5 ore.

-Pentru sport și săli de spectacole, timpul mediu de staționare este de 2-3 ore.

-Pentru zone rezidențiale, timpul mediu este de staționare de 12 – 16 ore.

Există următorul deziderat managerial: regimul de utilizare al parcajului trebuie să fie constant.

Parcajul va fi folosit de cei care au activități în zonă, activități decalate ca timp.

Pe timpul zilei este utilizat de cei care au interes și activități în zonă pe timpul nopții este folosit de rezidenți. Utilizarea constantă a parcajului este rezultatul unui calcul corect care ține de amplasarea și de caracteristicile lui.

Distanța optimă de parcurs între un punct de interes și locul de parcare este aceea distanță care poate fi parcursă în maximum 5 minute. Pasagerii automobilului transformați în pietoni parcurg în acest timp circa 500 de metri. În cazul unei analize a timpului consumat trebuiesc luați în calcul și timpii petrecuți în interiorul parcajului pentru a face plata locului de parcare și a timpilor necesari accesului.

Un studiu de trafic trebuie realizat pentru a stabili pozițiile de principiu ale acceselor, a sensurilor de circulație a căilor de evacuare. Posibilitățile privind realizarea acceselor împreună cu potențialul terenului vor determina caracteristicile parcajului.

1.9. PARCAJUL AUTO ÎN ORAȘUL BUCUREȘTI.

Din știrile aparute pe diverse canale, autoritățile locale din București vor să obțină un impresionant număr de locuri de parcare, prin realizarea unei rețele de parcări distribuite în tot orașul. Sume semnificative au fost alocate pentru studierea acestui proiect, pentru a se afla în acest fel locațiile favorabile pentru amplasarea parcajelor, caracteristicile lor și costul realizării fiecărui parcaj. Ulterior apar problemele de întreținere posibil de rezolvat printr-o anume politică managerială.

Tariful propus pentru folosirea unui loc de parcare este unul redus, primăria orașului București făcea la un moment dat, o ofertă interesantă pentru eventualii investitori, care speculau terenul, în condițiile în care statul român facea o investiție mică: realizarea unui parcaj subteran cu mai multe niveluri, iar la suprafață realizarea unui imobil cu funcțiune comercială sau de birouri. Două din locațiile posibile ar fi fost în piața dintre Ateneul Român și Muzeul Național de Artă iar cealaltă ar fi lângă Gara de Nord. Este destul de clar că un parcaj auto, ca investiție nu se amortizează rapid, chiar dacă locul de parcare ar avea în București același preț ca și la Paris, adica 1 euro/ora de parcare. De aceea parcajul, va fi profitabil și utilizat în mod constant, dacă va fi proiectat numai împreună cu o functiune care va realiza profit. Exemplul de funcțiune complementară foarte întâlnită este comerțul sau birourile. Desigur, așa cum este prezentată situația, ea pare oarecum răsturnată, parcajul “cere” o funcțiune langă el. Suntem de obicei obișnuiți să proiectăm o clădire care are nevoie de un parcaj, dar soluțiile sunt extrem de nuanțate și ar trebui să fie și deosebit de flexibile într-o combinație optimă de funcțiune. Orașul București, comparat ca un organism viu, are “fluide” care îl sufoca, ora de vârf face ca străzile să fie blocate, iar în plus parcarea mașinilor în centrul orașului este aproape imposibilă și devine o problemă majoră, pe care o simțim de câțiva zeci de ani.

Noțiunea de "program" cu care ne-am obișnuit își pierde semnificația, intervin concepte noi de folosire a spațiului în care dinamica reorientează sensurile.

Desigur nu este numai problema orașului București, aceasta blocare a străzilor la ora de vârf, un blocaj datorat circulației sau parcării întâmplătoare. Dar spre deosebire de alte metropole, țesutul străzilor pare a fi insuficient, este subdimensionat față de nevoile actuale atât ca deschidere spre zonele noi rezidentiale cât și ca dimensiuni (prospect de stradă). Orașul are nevoie de o intervenție radicală, asemănătoare cu cea din perioada interbelică, perioada “modernistă”.

Desigur se vorbește de apariția unor noi "inele” de circulație, trasee paralele cu centura Bucureștiului, dar așa cum am apreciat mai devreme, soluția constă dintr-un cumul de rezolvari și transformari.

În acea perioadă se credea că acest curent, modernismul, va fi asimilat cu superficialitate, iar pesimiștii spuneau că acesta, superficialul, ar fi specificul nostru, al românilor. S-a dovedit ca nu este așa. Am fost conectați în acel moment cu Europa, Bucureștiul fiind structurat de acest curent, într-un mod istoric. Bucureștiul este metamorfozat din punct de vedere urbanistic: crearea axei nord-sud a orașului și asanarea marilor lacuri. Modernismul nu a fost nici pe departe un curent internațional asimilat superficial ci dimpotrivă. Argumentul ar fi, demersul profund de la ansamblul urbanistic, la relația dintre construcție și stradă, ajungând la detaliul de execuție.

Daca ar fi sa arăți unui oaspete Bucureștiul, ar trebui sa vadă și să înțeleagă aceste valori și apoi sa viziteze muzeul, stadionul, sau piața X. Iar Cladirea Parlamentului ar trebui sa satisfacă cel mult o curiozitate.

O observație: au fost demolate case cu valoare arhitecturală atunci când au fost tăiate străzi noi în Bucureștiul interbelic? Cu siguranța, da, dar au fost înlocuite cu o valoare asemănătoare cu cea disparută. Teama pe care o trăim azi, este că se va demola fără a se înlocui valoarea, lipsa încrederii este motivul îndoielii asupra corectei metamorfoze.

Orașul București este perceput cu toate valorile si nonvalorile sale, funcție de străzile croite în acei ani. Este realizată deschiderea spre nord, specifică fiecarui oraș, în acea perioadă. Iar acum, pentru ca nu s-a mai intervenit cu aceeasi rigoare și fără previziune, ne confruntăm cu o mare criză, cea a circulației.

Nivelul de trai a crescut, se caută confortul firesc și aici ne referim la deplasarea aproape oriunde cu mașina personală. Acestea duc la apariția unor conflicte stradale și a unei probleme mari: parcarea mașinii.

Ce posibilități există la ora actuală: câteva parcaje la suprafață, un parcaj suprateran de dimensiuni nu foarte mari – parcajul din zona magazinului Unirea, parcajul subteran în zona hotelului Intercontinental și un altul în zona magazinului Obor. Interesantă este ideea care se pare ca a venit din partea primarului sectorului 3, care a propus și a realizat o modificare a profilului străzii. Atunci când se fac reparații pe o stradă sau într-o anumită zonă, carosabilul poate să se lărgească cu 2.5 metri, este posibil a crea locuri de parcare pe lateral. În felul acesta nu se mai blochează o bandă de circulație. Este o soluție, dar în acest fel un spațiu se îngustează și acesta nu poate fi decât trotuarul, care este posibil de micșorat, numai în situații particulare. Este o soluție locală, care poate rezolva punctual problema celor care locuiesc în zonă.

Ce soluții ar fi pentru cei care locuiesc într-un cartier ocupat aproape în totalitate de blocuri? Deocamdata puține. Experimente care au eșuat, s-au derulat, de tipul garajelor din beton prefabricate. A fost permisă achiziționarea lor însă amplasarea s-a facut haotic, astfel încât totul a eșuat odată cu apariția unor “baterii” de garaje care incomodau și deranjau. Decizia a fost distrugerea lor, în condițiile în care în cartierele bucureștene spațiul public din jurul blocurilor este al nimanui și al tuturor.

A fost avansată timid o solutie de "adunare" a acestor garaje pe o structura de beton cu doua niveluri, o structură cu rampă auto, crearea unui "garaj" comun, rudimentar ca și realizare. De asemena și această soluție de recuperare și realizare a eșuat. Atunci, se pare că ne îndreptăm, în privința cartierelor mari de blocuri, către o soluție asemănătoare dar care constă în realizarea unor structuri ușoare, cu funcțiunea de parcaj, structura care trebuie proiectată cu acest scop: un parcaj în care poți închria un loc pe o perioadă determinată, un an sau mai mult.

O întrebare firească ar fi cât costă un parcaj subteran față de unul suprateran, trebuie să ținem cont că tot ce este săpat în pământ este mai scump cu minimum 30%, cel puțin în cazul unui deviz ceva mai facil de făcut, cum ar fi în cazul construcției unei locuințe.

Propunerea inițială pentru parcajul de la Gara de Nord consta într-un proiect care se desfășura pe trei niveluri, unde puteau parca aproximativ 1500 de mașini. În primul nivel de parcare, unde puteau parca aproximativ 200 de mașini, se făcea conexiunea cu transportul în comun, terminalul pentru microbuzele ce asigură transportul interurban . În al doilea și al treilea nivel pot fi parcate în jur de 600 de mașini. În pasaj urma să apară un complex comercial de 3500 mp, magazine și servicii. Un calcul simplu arată, în cazul parcajului subteran de la Gara de Nord, așa cum era dorit inițial, pentru aproximativ 1500 locuri de parcare plus spații comerciale, o valoare de investiție de aproximativ 42 milioane de euro. Unui loc de parcare îi va reveni suma de 28 000 euro, însă trebuie ținut cont că în acest preț intră și realizarea spațiului comercial precum și anexele parcajului. În cazul unui parcaj suprateran prețul care revine pe loc de parcare este de aproximativ 18 000 euro. Calculul a fost făcut pe un parcaj suprateran care are aproximativ 900 de locuri de parcare și spațiu comercial cu o suprafață de 4 118 mp. Din această comparație financiară este clar că este de preferat să construiesc un parcaj suprateran, dar dacă această dorința vine din partea autorităților locale apare o problemă majoră: proprietatea asupra terenului sau mai exact trebuie ca primăria să fie proprietar pe terenul unde urmează să se ridice parcajul.

Important este însă de discutat prezența acestui parcaj suprateran în situl unui oraș, cum arată el, cum este conformat, cum este finisat etc. Exemple sunt multe și diferite, se pare că pot fi experimente reușite din punct de vedere plastic și volumetric.

.

2. MODELE DE PARCAJE EUROPENE

2.1 EVOLUȚIA CONCEPTULUI

Prezența în oraș a parcajului a devenit importantă, parcajul este actorul care merită a fi premiat chiar și atunci când joacă un rol secundar. Această ipostază nu o refuză, dimpotrivă, reușește în această situație să aducă elementele lipsă care ajută la formarea compoziției. Are capacitatea de a depăși această stare, constituită ca un soi de fundal, de bază.

El, în sine, se poate exprima într-un mod potent.

Cum a reușit să devină important ca prezență parcajul? Răspunsul poate fi următorul: fațada unei construcții cu funcțiune de parcaj poate fi modelată altfel decât o fațadă obișnuită, libertățile sunt mai mari atunci când ea, fațada, este compusă, libertațile sunt mai mari atunci când sunt alese materialele și culorile.

Construcția care revoluționează modelul se naște în 1980, în Santa Monica, autor Frank Gehry. O structură este îmbrăcată într-un înveliș. Aceasta este esența.

9. Parcaj auto, Santa Monica, arh. Frank Gehry, 1973-80

În interior sunt mașini parcate. Exteriorul are trepte de percepție. O pânză fină care învelește construcția filtrează lumina și perspectiva. Îmbrăcată în această pânză fină, toată construcția este dematerializată, greutatea dispare, masivitatea dispare. Apare în schimb o percepție în planuri diferite. Privită de la distanță, cladirea este percepută la nivelul pânzei întinse, planul ei devine opac, sunt doar intuite literele mari scrise pe înălțimea a trei niveluri. Același scris, realizat pe o distanță de aproape 100 de metri, poate fi citit din viteza mașinii, un parametru suplimentar introdus de Gehry. Din apropiere, perspectiva se schimbă, apar planuri diferite, difuzate de către pânză, ca într-o tehnică a clar-obscurului. Culorile sunt neutre, literele sunt cele care sunt percepute într-un fel discret. Formele sunt rectangulare, o idee dinamică propusă doar local, prin desfășurarea scărilor exterioare. Conceptul propune o sugerare a ideii, o sugerare a compunerii. Nu este un mesaj direct, este indus, mesajul este completat de către privitor.

Învelișul propus de Gehry are infinite posibilități de realizare și exprimare, ideea oferită aduce libertate în concepția fațadei. Acesta este un moment de cotitură în istoria construcțiilor cu funcțiune de parcaj. Gehry propune un panou publicitar în anul 1980, astăzi se poate alege un înveliș multimedia.

Înainte de anul 1945, cladirile de parcaj auto erau puține ca număr, iar primele forme ale acestui program apar în anii 1930-1940. Sunt simple construcții fără pretenții estetice, mai degrabă niște stucturi cu pereți și ferestre, ca orice altă construcție. Fațadele lor erau prea puțin diferite de cele ale altor construcții vecine, cu altă funcțiune în interior. Motivul era simplu, mașinile parcate într-o construcție trebuiau păstrate în condiții de "siguranță".

Mai târziu, se va înțelege că siguranța nu înseamnă numai o protecție împotriva apei meteorice, înseamnă o protecție împotriva unui incendiu, înseamnă o ventilare bună, o luminare potrivită. În momentul în care au fost înțelese aceste deziderate absolut obligatorii, caracteristice programului, apar primele structuri, structuri din beton, organizate după un anumit sistem și o anumită tehnologie. Beton aparent, orizontale pronunțate, parapeți plini care alternează cu orizontale libere deschise. Este imaginea brută, puternică, a noilor parcaje, pasul următor. Dar este însă numai un mecanism transpus. Imaginea parcajului este indiferentă față de vecinătăți. Parcajele arată în acest fel, ele devin și o afacere în jurul anilor ''50-60. Este perioadă în care apar tehnologii, modalitățile funcționale propuse sunt din ce în ce mai abile, apar și soluții tehnice, în consecință parapeții de siguranță se transformă, implicit imaginea construcției se transformă.

10. Santa Monica Municipal Parking Garage, arh. Brooks&Scarpa, 2011.

Conceptul se schimbă. Este relevantă schimbarea de aici pentru a avea o imagine asupra evoluției proiectelor de acest gen. Mai precis, în anul 2011, se face transformarea, spațiul capsulat este înlocuit cu spațiul deschis. Protecția și distanțarea este înlocuită cu expunerea și percepția. Inițial, în proiectul realizat, activitățile se desfășurau la interior. Transformarea se face radical. Mersul prin zona comercială este propus ca o promenadă în aer liber, circulația oamenilor se face în spațiu deschis. Vechea stradă comercială, plimbarea printre magazine, contactele și relațiile imediate, este noua stare din centrul comercial. Spațiile noi adoptate ajută această idee. Sunt spații mărunte, comerț, mici servicii oferite de acest gen, sunt așezate în drumul trecătorului sau spații unde poți lăsa un mijloc de transport, bicicleta.

11. 12.

13. 14.

11-14. Santa Monica Municipal Parking Garage, arh. Brooks&Scarpa, 2011.

Suprafața zonei construite crește. Pe lângă suprafața construită inițial de Gehry, apar noi zone construite. Propunerile pentru extinderile unde sunt realizate parcaje au noile idei de compunere a imaginii unei structurii de parcaj, ele aduc, însă, și un tribut conceptului care a revoluționat. Sunt păstrate plasele care îmbrăcau structura de parcaj dar apar învelișuri noi, neașteptate.

Structurile noi de parcaje, descrise mai sus, împreună cu altele de acest gen, au fost construite de municipalitate pentru a susține zona comercială a orașului. Prezența lor în oraș este remarcabilă, incitantă. Fațadele sunt compuse din elemente juxtapuse, panouri perforate, realizate dintr-un element repetabil sau intervenții locale care "rup" o masa a întregului, compoziții abstracte, sensuri noi, este oferta noilor structuri de parcaje.

15. 16.

17. 18.

19.20.

15-20. Santa Monica Municipal Parking Garage, arh. Brooks&Scarpa, 2011.

2.2 ISTORIC AUTO ÎN ROMÂNIA

Istoricul auto realizat în acest capitol este mai degrabă o punctare a evenimentelor legate de automobile, amenajari și construcții legate de acestea. Scopul acestei imagini obținute este, printe altele, obținerea unor repere istorice comparative. În final, în urma analizei, vor rezulta concluzii preliminare.

perioada 1900-1910

-În anul 1904 se constituie asociația automobiliștilor din România, asociație care are numele Automobil Clubul Român, prescurtat A.C.R. Ca vechime, asociația este clasată în primele 10 cluburi din Europa. Actul de constituire al asociației s-a semnat în hotel Bulevard, b-ul Magheru, București. În același an, este organizată prima cursă de automobile pe traseul dintre București și Giurgiu. Asociația este recunoscută internațional, devine membru al Asociației Internaționale a Automobil Cluburilor, devenita ulterior Federația Internațională a Automobilului, precurtat F.I.A. Ulterior, la o diferenta de 4 ani, A.C.R. este recunoscută de către statul român.

-În anul 1909 este înființată la Arad, aflat la acea data în Imperiul Austro-Ungar, o fabrică de automobile. Este o sucursală a companiei americane Westinghouse, sucursală realizată printr-o filieră franceză. Aici sunt produse mai multe modele printre care și modelul MARTA, considerat autohton. Marta este acronimul de la Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad.

21 22

21. Automobilul MARTA, fabricat în 1909, la Arad.

22. Automobil produs în aceeași fabrică din Arad, în anul 1912, sub licență Austro Daimler.

-În anul 1912, fabrica de automobile din Arad, sub licență Westinghouse, dă faliment și este preluată de firma autriacă Austro Daimler. Este reorganizată producția și sunt produse modele noi sub licență Austro Daimler. Automobilele produse sunt căutate și sunt folosite ca taxiuri în Europa centrală. Este estimată o producție de 650 de autoturisme și autobuze până în anul 1914, an în care începe primul Razboi Mondial. Din acest an și până la sfârșitul războiului, anul 1918, fabrica va produce motoare de avion și va opri producția de vehicule civile.

-La recensământul din 1912, Bucureștiul avea 338 109 locuitori. În recensământul din anul 1930, în București erau 556 908, împreună cu numărul de locuitori din așezarile suburbane se ajungea la un total de 662 661 locuitori. Sursa informației este lucrarea Zonificarea Urbanistică a Municipiului București, autor Cincinat Sfințescu.

-În anul 1918, Primul Război Mondial ia sfârșit, Transilvania este alipită de teritoriul Regatului României.

-În anul 1920 este înființată uzina Astra, prin unificarea Fabricii de Vagoane Weitzer cu Fabrica de Automobile de la Arad. Sunt produse în uzina Astra autocamioane, autobuze, avioane și autoturisme realizate la comandă. În anul 1926 producția se încheie la Arad, fabrica se închide. Linia de asamblare și echipamentele sunt mutate la Brașov. Este înființată, pe acest suport, Intreprinderea Aeronautică Română – I.A.R..

-În perioada de sfârșit de secol IX și prima jumătate a secolului XX este construit pe calea Plevnei, nr 26, București, unul din primele Garaje auto, azi monument istoric, grupa de clasare B – reprezentativ pentru patrimoniul cultural local (fig 23).

23 24 23. Garaj auto, c-lea Plevnei, nr.26, București. 24. Fostul Garaj Regal, b-dul Aviatorilor, nr.16, București.

– În perioada de sfârșit de secol IX și prima jumătate a secolului XX este construit pe bulevardul Aviatorilor, nr 16, București, fostul Garaj regal, azi monument istoric, grupa de clasare B – reprezentativ pentru patrimoniul cultural local. Bucureștenii, în acea perioadă, îi spuneau și garajele sau atelierele Leonida (fig 24).

– În anul 1914 Automobil Clubul Român – A.C.R. se transformă în Automobil Clubul Regal Român – A.C.R.R. Din acest an până în 1945, regii României au fost președinți de onoare ai A.C.R.R (fig 25).

25. Sigla Automobil Clubul Regal Român – A.C.R.R.

perioada 1920-1930

-În anul 1921, A.C.R.R. înființează cluburi regionale, primul club regional apare la Cluj, unul din membrii de onoare este Octavian Goga. În anul 1923 este construit pe bulevardul g-ral Magheru Gheorghe, nr. 8, București, Garajul Ciclop, azi monument istoric, grupa de clasare B – reprezentativ pentru patrimoniul cultural local (fig. 26,27).

2627
25, 26. Garajul Ciclop, b-dul g-ral Magheru Gheorghe, nr. 8, București.

– În anul 1921, este înființată în Brașov, societatea ROMLOC, cunoscută ca societatea comercială Roman Autocamioane Brașov. A fost cunoscută și sub numele de Steagul Roșu, nume dat de regimul politic din acea vreme. Societatea produce autobuze, autocamioane, autospeciale, piese de schimb.

– În anul 1928, în Monitorul Comunal, Regulamentul pentru Construcțiuni și Alinieri al Municipiului București, apar publicate precizări în privința regulilor de construire a garajelor publice. Aici este definit garajul public, sunt precizate reguli privind conformarea lui, modul în care se face amplasarea garajului pe teren astfel încât să deranjeze cât mai puțin vecinii, distanțele față de vecinătăți. De asemeni este introdusă o limită superioară care reglementează dimensiunile garajelor, limită care are legatură cu un număr maxim de litri de combustibil care poate exista în rezervoarele mașinilor din garaj.

– Numărul de automobile din București era considerabil, în consecință și numărul de garaje și ateliere auto. Clădirile se mai păstrează în urmatoarele locații, unele având aceeași funcțiune: Service-ul de pe str. Venerei, garajul Societății de Televizune de pe str. Dr. Sergiu, Service-ul City Center de pe b-ul Dorobanți, Service-ul de pe str. Lutherană, Garajul Adler de pe str. Gr Manolescu. În Ghidul Bucureștilor, cu numele exact de "București, Ghid Oficial cu 20 Harți pentru Orientare", editat în anul 1934, apare o listă cu garaje din București (fig 28).

În același Ghid al Bucureștilor, din anul 1934, este menționat, la secțiunea de "cluburi" , A.C.R.R. – Automobil Clubul Regal Român, pe calea Victoriei, nr. 88. Clubul este catalogat în ghid ca fiind club "sportiv".

28. Extras din Ghidul Bucureștilor, 1934.

-Este estimat ca în Paris, în anul 1928, era un automobil la 40 de locuitori. În București, în anul 1930, era un automobil la 56 de locuitori. Sursa de unde a fost preluată această informație este lucrarea lui Cincinat Sfințescu, "Pentru București, Noi studii urbanistice: Delimitări, Zonificare, Circulație, Estetică.", lucrare publicată la Institutul de Arte Grafice "Bucovina", în anul 1933.

– În cartea de telefon din anul 1937, pe două pagini sunt înșirate reprezentanțe auto. Locația acestor reprezentanțe era la parterul hotelurilor de pe marile bulevarde, cum ar fi Magheru sau calea Victoriei. De la Leonida & Co S.A., pe b-ul Magheru se putea cumpăra automobile marca Cadillac, La Salle, Chevrolet, Pontiac, Oakland. Ford are reprezentanță la parterul Hotelului Lido, b-ul Magheru. Fiat a avut o perioadă lungă un show-room la parterul Hotelului Athenee Palace, calea Victoriei.

29 30

29. Locația show-room Fiat. 30. Locatia Chrysler pe c-lea Victoriei, București.

Chrysler avea locația în hotelul High Life de pe Calea Victoriei. Mașinile Lincoln sunt expuse spre vânzare într-un imobil de pe b-dul N. Bălcescu intersecție cu str. C.A. Rosetti. Fotografia este datată undeva între anii 1936-1939, apreciere făcută după perioada în care a fost produs modelul de automobil, Lincoln-Zephyr, care apare parțial în imagine.

31 32

31. Show-room Lincoln, b-dul N. Balcescu, București. 32. Locație Audi, intersecția b-dul Bălcescu cu str. Traian Vuia, București.

Auto Union, marca auto apărută în anul 1931, care ulterior va deveni marca Audi, avea spațiu de vânzare și expunere la parterul blocului Sun-London aflat în intersecția b-ul Bălcescu cu str. Traian Vuia.

Pe lângă reprezentanțe pentru garaje și ateliere, trebuie remarcată și prezența benzinăriilor. O imagine a benzinăriei bucureștene devenită reper pentru această perioadă este acel loc marcat de coloane, un fel de pergolă, care marca spațiul de manevră al automobilelor.

33. Fosta benzinarie de la hotelul Lido. Pe fundal garajul Ciclop.

-În anul 1928, secretarul Legației Române la Washington, decernează un Înalt Ordin al Case Regale, lui Henry Ford, merit acordat pentru dezvoltarea industriei și a relațiilor sociale și internaționale. Ford are un renume prin fiabilitate, preț scăzut și versatilitate. Aceste calități au facut marca Ford parte din istoria auto a multor țari. În anul 1931, Ford Motor Company, realizează o firmă de vânzari în România realizată prin filiera Ford din Anglia. Un an mai târziu, în 1932, Guvernul României își arată disponibilitatea pentru a deschide o linie de ansamblare în București. În consecință, Ford Motor Company, achiziționează un teren în cartierul Floreasca și realizează o linie de asamblare unde lucrează peste 100 de muncitori. Strategia de dezvoltare avea ca scop producerea de piese și în final realizarea integrală a unui model , vehiculul Ford A.

34. Modelul Ford A.

-În anul1930, se construiește lângă Florești, județul Prahova, fabrica de anvelope Banloc-Goodrich. Este o societate realizată prin asocierea între cel mai vechi trust producător de anvelope apartinănd lui Benjamin Franklin Goodrich și Principesa Elisabeta, fiica cea mare a Regelui Ferdinand și a Reginei Maria. În anul 1938, Octav Doicescu realizează clădiri de birouri, ateliere, locuințe pentru angajații fabricii. În București, același arhitect, realizează sediul de birouri Banloc-Goodrich, situat pe calea Victoriei, nr. 218 (fig. 35, 36).

În anul 1988, toate liniile de producție și dreptul de utilizare a marcii BF Goodrich au fost vândute companiei Michelin.

35 36

35. Fabrica de anvelope Banloc-Goodrich, Florești, județul Prahova. 36. Sediul de birouri Banloc-Goodrich, c-lea Victoriei, nr. 218, București.

-În anul 1940, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, reprezentanța Ford din România intră în criză de lichidități, sunt oprite importurile de piese de schimb din S.U.A. Fabrica execută numai operațiuni de întreținere și reparații, inițial pentru armata română, apoi pentru cea germană. Conducerea societății se face prin filiera Ford din Germania.

perioada 1940-1950

-În anul 1943 este consemnat, cu ocazia adunării generale a Automobil Club Regal Român, faptul că societatea A.C.R.R., a realizat în perioada 1940-1943 semnalizarea rutieră din România, mai precis confecționarea și instalarea semnelor de circulație. Este singura societate care s-a ocupat de acest lucru, beneficiind de finanțarea statului român. În anul 1942 este omagiată activitatea prințului George Valentin Bibescu în cadrul clubului. În anul 1947, este menționată a 42-a adunare generală de la înființarea societății A.C.R.R. În anul 1948, A.C.R.R. se transformă în Automobil Clubul Republicii Populare Române – A.C.R.P.R. În anul 1948, se înființează Federația Româna Auto-Moto. A.C.R.P.R. primește acceptul de la Alianța Internațională de Turism, accept făcut prin prisma activității avute A.C.R.R. În anul 1958, în urma schimbărilor politice, asociația automobiliștilor își schimbă statutul și devine Asociația Automobiliștilor din România – A.A.R. La Brașov, inginerul Radu Maniticatide și echipa sa, realizează un automobil de 2 locuri cu 3 roți asemănător ca performanțe cu cele produse în acea perioadă.

Între anii 1948-1957 sunt organizate curse auto importante, organizate în București, Brașov, Cluj, Predeal, Sinaia.

37. Ford V8, de vanzare, 1938, București.

-În anul 1944, fabrica Ford este clasată ca fiind "utilaje și construcții abandonate de inamic", clasare făcută de catre Guvernul Romaniei. În continuare, fabrica se ocupă de întreținerea vehiculelor armatei, române și ruse. Pierderile financiare sunt mari pentru că serviciile fabricii sunt în parte considerate despăgubiri de razboi. În anul 1946, fabrica Ford din România se închide, datorită problemelor financiare și a regimului politic instaurat. Hala de producție de pe calea Floresca se păstreaza și astăzi.

-În 1945 este construit la Reșița, în fabrica Nicolae Malaxa, autoturismul MALAXA. Este o mașină confortabilă, realizată cu detalii tehnice de finețe, capabilă să transporte șase persoane. Producția ei a fost oprită din motive politice, sovieticii au dorit să mute linia de asamblare în U.R.S.S. (fig. 38)

38. Autoturismul MALAXA.

-În 1955, în București, este înființată societatea ROCAR (Romanian Car), care produce în uzina Vulcan, autobuze. În 1957, producția Rocar se diversifică: trolee, microbuze, ambulanțe, camioane.

-În anul 1957, în Câmpulung Muscel, este înființată societatea ARO, producător de vehicule off-road. Aici au fost produse 360 000 de vehicule. Primul model produs se chema IMS57, numele este acronimul Intreprinderii Metalurgică de Stat din Câmpulung și anul în care a fost produs. Acest vehicul este adus din Rusia, care la rândul ei l-a preluat sub licență Ford. În Rusia el a fost produs sub marca GAZ. Între cele două țări, datorită relațiilor din acea perioadă, nu s-a pus problema unei licențe. Lucrurile au evoluat, în România s-au produs din ce în ce mai multe piese ale modelului cu motor de tip Ford A, ajungând până la construirea integrală a vehiculului. În total au fost realizate 1000 exemplare.

perioada 1960-1970

-În anul 1966, compania Ford încearcă să revină în România. Henry Ford face o propunere de afaceri Guvernului României și vine personal la București pentru discuții. Propunerea, care consta în relansarea productiei auto românești prin acordarea de asistența a companiei Ford, nu s-a materializat. Demersurile au fost făcute prin filiala din Germania a companiei.

-În anul 1966, la Colibași, azi Mioveni, județul Argeș se produce automobilul marca Dacia, automobil produs sub licență Renault. Automobilul Dacia 1300 devine emblematic pentru aceasta perioadă, în România. La vremea respectivă a fost organizată o licitație la care au participat Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo și Austin.

Au fost testate modelele Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Alfa Romeo 1300, Austin Mini Morris. Decizia a fost una politică, a regimului din România, decizie influențată de vizita lui Charles de Gaulle, președintele Franței. În anul 1978, expiră contractul de licență cu societatea Renault, automobilele produse urmând să devină produse integral în România.

-În anul 1967, este organizată prima ediție a Raliului României. Se realizează în această perioadă, un alt raliu important ca traseu, raliu care are ca punct de start Viena și sosirea la București. Dupa 63 de ani de la înființare, în urma demersurilor făcute, asociația automobiliștilor revine la denumirea inițială, Automobil Clubul Roman – A.C.R. În 1969, A.C.R. realizează revista Autoturism și apare primul număr al revistei. În anul 1974 se organizează la Brașov, sedința Comitetului de Direcție al Alianței Internaționale de Turism. În anul 1975, este organizată în Poiana Brașov, o ediție a Conferințelor Balcanice, reuniune a cluburilor automobilistice din această zonă. Patru ani mai târziu, la București este organizată o întâlnire a peste 250 de personalitați din domeniul automobilistic și din cel al turismului automobilistic.

-În anul 1972 începe să se producă vehiculele cu numele ARO in fabrica de la Campulung Muscel. Două treimi din producția ARO a fost exportată.

-În anul 1973, se realizează parcajul subteran de la Intercontinental (fig. 41). Acesta, împreuna cu parcajul de la Bucur Obor, sunt singurele parcaje construite în București, de dimensiuni mari, parcaje care nu susțin o funcțiune, sunt independente.

Parcajul auto de la Intercontinental a fost realizat pentru zona centrală a orașului iar parcajul auto de la Bucur Obor a fost realizat pentru zona comercială dezvoltată, din apropierea lui.

În aceeași perioadă, a anilor '70, sunt realizate mai multe parcaje subterane, în cartierele noi, cum ar fi în cartierul Drumul Taberei. Aceste parcaje însă, nu sunt independente, sunt realizate pentru servi anumite zone comerciale.

39 40

41 42

39-42. Parcaj subteran în piața Universității, București, este cunoscut sub numele de parcajul de la Intercontinental.

Parcajul de la Intercontinental are o capacitate de circa 975 de locuri. El are mai multe accese, dintre care funcționale, sunt două în spatele Teatrului Național, de pe strada Tudor Arghezi, unul din fața hotelului Intercontinental și unul de pe bulevardul Magheru (fig 39, 42). A mai existat un acces care a fost desființat, acces spre Biserica Enei (fig 40).

43. Imagine a bulevardului Magheru, București, din anul 1974. Se poate remarca numărul mic de mașini aflate în trafic.

.-În anul 1977, este înființată societatea Oltcit, în Craiova. Este o companie mixtă, româno-franceză, partea franceză este reprezentată de marca Citroen.

-În anul 1979, este inaugurat parcajul subteran de la Bucur Obor. Este realizat odată cu pasajul subteran de la Bucur Obor, unde șoseaua Ștefan cel Mare și șoseaua Mihai Bravu se întâlnesc și subtraversează piața. Accesele în parcaj sunt două. Ele se fac din căile de circulație menționate, pe direcția de mers, prin intermediul unor benzi special realizate (fig.44,45). Capacitatea parcajului este de circa 1000 de locuri. La vremea respectivă, ansamblul realizat era considerat de către autorităti, prima construcție rutieră multifuncțională a Bucureștiului.

44 45

46 47

44-47. Parcajul subteran din piața Bucur Obor.

perioada 1980-1990

-În anul 198, începe producția de automobile marca Oltcit.

-În anul 1985, regimul politic din România, naționalizează atelierele service A.C.R. și le trece în administrarea consiliilor populare. Automobil Clubul Român este redus la statutul de federație și este trecut în subordinea Consiliului Național de Educație Fizică și Sport.

– În anul 1985, sunt luate o serie de decizii, de către regimul politic din acea vreme, deciziile vizau autovehiculele personale. Aceste măsuri vor produce efecte majore în zona circulației auto. O primă decizie a fost luată în privința consumul de carburant: este raționalizat pentru cei care au un autoturism personal. În aceeași perioadă s-a hotărât ca circulația auto să fie restricționată pentru proprietarii unui autoturism: la sfârșitul săptămânii era permisă o circulație numai alternativă, mașini cu număr par într-o săptămână și impar în săptamâna următoare. O altă decizie importantă a fost închiderea traficului auto în perioada iernii, chiar dacă nu erau condiții grele de circulație, autoturismele personale aveau voie să circule numai în interiorul localităților. Aceste decizii ale regimului au fost consecințe ale unor politici aberante. Supraestimarea capacităților și ineficiența, datorată unor direcții indicate în mod eronat, au dus la consumuri mari în zona industriei. În aceste condiții în procesul de rafinare s-a ajuns în situația depășirii rezervelor de țiței și a apărut necesitatea importurilor. Obsesia și dorința achitarii datoriei externe a țarii, a întărit ideea economiei în mod extrem aplicată. Măsurile restrictive în privința consumului erau aplicate și alimentelor sau energiei electrice, practic asupra tuturor bunurilor de consum. Economia nu mai ținea de auster , devenise o umilință.

-În 1990, noul regim din România, recunoaște Automobil Clubul Român și restabilește regimul său anterior de funcționare. În acest an, asociația își recapătă patrimoniul confiscat.

-Pe 7 martie 1994, la Brașov, este organizată Conferința Națională A.C.R.. Este ales președinte ing. Constantin Niculescu, care timp de 30 de ani a avut diferite funcții importante în cadrul Clubului. Pe 5 aprilie, același an, sunt sărbătoriți 90 de ani de la înființarea clubului.

-În anul 1991, Citroen se retrage din societate, acțiunile sunt preluate în totalitate de către Statul Român. Oltcit devine societatea comercială Automobile Craiova, societate pe acțiuni.

-În anul 1994, este înființată societatea Daewoo automobile România prin asocierea societații Automobile Craiova cu Daewoo Heavy Industries L.T.D. Coreea. Societatea astfel aparută funcționează până în anul 2006, producând mașini și piese de schimb.

-În anul 1998, Dacia produce automobilul cu numarul 2 000 000. În anul 1999, Renault intră din nou in istoria mărcii, cumpărând 51% din pachetul de acțiuni al societății Dacia, devenind acționar majoritar. În prezent, marca Dacia este liderul în vânzari în România.

perioada 2000-prezent

-Președintele A.C.R. este ales deputat în Parlamentul României. Este primul președinte al asociației, care această calitate după al doilea război mondial. În 2001 A.C.R. primește statutul de membru fondator F.I.A. cu sediul în Londra. Clubul primește vizita Regelui Mihai, fost președinte de onoare al ACRR.

-În anul 2003, Statul Român a vândut 68.7% din acțiunile fabricii de la Câmpulung Muscel companiei americane „Cross Lander”, cu obligația ca aceasta din urmă sa facă investiții în societate. Invesțiile nu au fost făcute, în consecință bunurile societații ARO sunt vândute.

-În anul 2004, Automobil Clubul Român împlinește 100 de ani de existență. Pe data de 22 septembrie 2004 este organizat Centenarul primei curse automobilistice din România, pe traseul București-Giurgiu-București.

-În anul 2007, Ford Motor Company, cumpară pachetul majoritar de acțiuni de la societatea Automobile Craiova. În septembrie 2009 este produs primul vehicul la Craiova, modelul Ford Tranzit Connect. Se împlinesc 74 de ani de la fabricarea primului automobil Ford în România (fig. 48).

48. Modelul Ford Tranzit Connect.

Date statistice:

-În anul 1996, au fost vândute 118.024 vehicule noi, din care 96.754 autoturisme și 21.270 vehicule comerciale.

-În anul 2000 au fost vândute 83.716 vehicule noi, din care 66.276 autoturisme și 17.440 vehicule comerciale.

-În anul 2005 au fost vândute 254.767 vehicule noi, din care 215.532 autoturisme și 39.235 vehicule comerciale.

-În anul 2010 au fost vândute 118.603 vehicule noi, din care 106.328 autoturisme și 12.275 vehicule comerciale.

2.3 LIMITELE CONCEPTULUI

Minimum trei parametrii trebuiesc analizați, atunci când se discută prezența unei construcții, în cazul de față, cu funcțiunea de parcaj:

-Forma și spațiul interior.

-Fațadele.

-Materialele și implicit culoarea.

Este bine ca orașul să aibă culori cât mai vii? Pentru a răspunde la această întrebare ar trebui clarificată această noțiune de “viu”, ce înseamnă ea: țipator, agresiv, ar fi primul înțeles sau vie în sensul ca trăiește, al doilea înțeles? Un argument simplu, direct pentru a elimina prima opțiune-înțeles, ar fi răspunsul la următoarea întrebare: poate fi arhitectura amuzantă, glumeață, are arhitectura aceasta valență? Răpunsul este categoric, nu! Drept urmare, în mod firesc, va trebui să analizăm și sa ne dorim al doilea înțeles: viu – traiește în armonie. Culorile trebuie sa fie specifice unui anumit loc, oraș, culoarea are legatură cu funcțiunea?

Teza este însă următoarea: volumul este mai important decât culoarea, mai exact culoarea este subordonată volumului. Acest lucru va fi demonstrat în continuare, analizând definiții ale arhitecturii, exemple concrete susținute de imagini în sprijinul unor concluzii care ar trebui să ne ajute în decizia alegerii culorii.

Precizăm că înșiruirea idelor din această lucrare, ține cont de faptul că orice lucru sau concept din această lume poate primi o explicație, de natură diferită, stiințifică sau de alt gen. Important este, la sfârșitul demersului, rezultatul, obținerea unei concluzii, care va rezolva o problemă sau care va oferi un ghid, ce va servi ca instrument necesar luării deciziei.

Din definițiile emise de către Le Corbusier , aflăm că arhitectura lucrează cu forme primare, forme puse în lumină – joc al suprafețelor luminate și umbrite. Și, în această ordine, arhitectul are datoria de a face suprafețe “vii”. Dar nu înseamnă nicidecum culori vii, materialele sunt acelea care trăiesc. Materialele trăiesc pentru că sunt în armonie între ele și cu ce le înconjoară, pământ, cer , vegetație, apă.

Cum pot fi îmbrăcate formele? Cu materiale și culoare sau cu materiale care au culoare? Raspunsul este acesta din urmă. Materialele folosite au legatură cu locul în care se naște o construcție. Ele trebuie să asigure integrarea în sit.

Materialele, se leagă între ele armonios la nivelul formelor prin suprafețe. Privind de aproape, legătura se face prin detaliu. Detaliul este cel care în perioada modernă a înlocuit oramentul. Ornamentul făcea ca percepția unei construcții să se faca gradat, prin acest procedeu apar, pe rând, diferite planuri de informație. Ornamentul avea a treia dimensiune, profunzimea. În cazul detaliului, această dimensiune, evident, există dar profunzimea este atenuată, mesajul este mai plat.

Ornamentul a fost înlocuit de detaliu, gradația oferită nu mai are, de această dată, atâtea planuri. Probabil că ea, culoarea, poate suplini și echilibra în comparația făcută.

Orașul din piatră are casa din piatră, satul din lemn are casa din lemn.

Orașul modern este realizat din materiale compozite.

Problema apare mai degraba la materialul compozit, caramida acoperită cu mortar, de exemplu, unde finisajul ales este ales prost, și aici referința se face la culoare. Este situația cea mai întâlnită: casa suferă în privința volumului, lipsit de inspirație și în schimb este pus în evidență de culori agresive, țipătoare.

Legând două definiții, cea a lui Le Corbusier, făcută arhitecturii și cea a lui Corado Malteze făcută picturii , am putea spune că într-o creație arhitecturală, ca și în pictură, intra mai multi parametrii, care sunt însa ierarhizati, asezati în ordinea importanței.

Volumul și profunzimea se întâlnesc în prim plan în ambele situații, însă în arhitectură, spre deosebire de pictură, culoarea se află în planul secund formei, secondează forma. Iar forma este, în mod clar, inclusă în volum.

Pentru a merge ceva mai departe, se poate spune că arhitectura are un caracter sculptural, însă oferă în plus și un spațiu interior, spațiu pe care sculptura nu îl are decât atunci când este realizată la o scara mare, lucru mai puțin obișnuit. Atunci concluzia ar fi că nu forma secondează culoarea, cum a fost exemplificat, ci culoarea susține forma, este idea care trebuie aplicată.

Cum alegem culoarea atunci?

Probabil că ar trebui să alegem armoniile, casa –construcția va fi așezată într-un sit existent – pământ, cer, apă, trebuie ținut cont că deja există o gamă de culori care trebuie completată armonios. Integrarea este necesară, negarea datelor existente se poate face, dar în situații particulare, sunt mai degrabă niște accidente.

Orașul trebuie să aibă continuitate.

Un exemplu, care va avea un răspuns rezultat prin reducerea la absurd, o metodă matematică: este potrivită culoare verde pentru un acoperiș al unei case? Răspuns: nu.

Verdele, cu semnificație de relaxant, încrezator, îl asociez mai degrabă cu iarba, vegetația în general. Nu imi doresc să am vegetație pe casă, pe acoperiș.

El trebuie să rămână curat și perfect funcțional. Aleg o culoare potrivită, griul cu trimitere la culoarea șiței, chiar dacă nu mai este folosită curent, sau maro roșcat, o culoarea firească a țiglei, culoare de pământ.

Proasta înțelegere a culorii și a calitații unui obiect, poate fi apreciată în demersul următor: o casă nu suportă culoarea roz, există o limită stabilită de cunoaștere și de educație. Tot oameni sunt și în Africa, Asia și în Europa, iar nevoia lor de culoare este aceeași, fizic vorbind. În Africa sau în Asia culoarea tare, intensă a apărut dintr-un anumit motiv, acest motiv este legat de percepție: soarele foarte puternic, lumina intensă face ca toate culorile să pălească. Ori dacă nevoia de culoare este peste tot aceeași, orientalii au nevoie de culori intense, în sine, pentru ca intensitatea este diminuată de lumina puternică.

Cealaltă situație a folosirii culorilor tari apare în nord, în țări cu puțin soare, cenușiul zilei cere neparat culori intense. Binențeles că alegerea culorii, ar trebui legată și de tradiție sau de cultură.

A importa culoarea fără motiv și suport, e o dovada a ignoranței, o dorință de a epata. Orașul aparține celor care locuiesc în el. Poți sa îl vopsesti în ce culoare vrei? Întrebarea are un raspuns negativ. Proprietarul unui imobil este cel mult “proprietar” pe spațiul interior.

Exteriorul aparține străzii, orașului, unui întreg și trebuie sa facă parte armonios din acesta. Aparține spatiului public.

În privința alegerii culorii unei construcții, ar trebui sa fim procupați mai degrabă de căutarea culorii ”locale”, de găsire și păstrarea a culorii "în sine", așa cum cum a fost înteles acest concept, în ideile din acest text și nu de alegere a culorii ca valoare ambientală. Lemnul, de exemplu, ar trebui să fie maro sau roscat după soiul copacului și pus astfel în evidență, să marcheze în această stare imaginea construcției.

Ar trebui apelat și la la tradiție. Însă tradiția este un “depozit” din care nu poți "lua / extrage" facil. Este o zonă de interes, însă dacă nu știi să te raportezi la ea, să adopți o anumită poziție față de ea, ulterior nu se pot face decât constatări, mai mult sau mai puțin profunde și sigur inutile.

Nu pot, de exemplu, prelua din arhitectura populară, casa tradițională, și să fac cu aceleași elemente un bloc de locuințe. Încercarea elaborată a fost facută în stilul neoromânesc. O concluzie a fost: un stil greoi. Este însă relevant, în susținerea ideii, ce alegeri au fost facute în timp de o zona culturală, în cazul nostru în România.

Este necesară descrierea a două direcții în alegerea / folosirea materialelor și anume, materiale folosite în arhitectura tradițională și materiale folosite în arhitectura bogată sau de cult. Separarea în două direcții, este făcută de importanța construcției sau poate este mai bine spus, de bugetul alocat pentru realizarea unei construcții, importanța este cea care diferențiază în două, zona construcțiilor.

Dacă pentru arhitectura tradițională, casa sau biserica, sunt folosite materialele locale, pentru arhitectura bogată materialele sunt “importate”, piatra sau ceramica smălțuită, de exemplu. Apare, în această a doua direcție, a arhitecturii bogate, o problemă de asimilare sau de respingere a materialului-culoare. Ține atât de calitatea celui care “exportă”, dar și de calitatea celui care încearcă să “asimileze”. Problema devine acută în perioada modernă, pentru că apare un nou parametru de care trebuie să ținem seama, dinamica informației, circulația rapidă a conceptelor culturale.

Cum integrez o clădire de birouri din metal și sticlă, între case cu arhitectură clasică sau în alt stil “depozit”? Este întrebarea care se pune obligatoriu, atunci când realizez în mod conștient o construcție. Corolarul trebuie sa fie următorul: continuitatea este o lege primordială a orașului, iar autoritatea există în mod obligatoriu.

Poate că este firesc să ni se pară culoarea gri potrivită blocurilor pentru că ea, de fapt, reprezintă o mixtură, așa cum zidurile caselor moderne sunt o mixtură. Toate blocurile de locuințe, realizate în perioada mișcarii moderne sunt gri: tencuiala rugoasă, gri, placaj de piatră naturală sau artificială gri sau cel mult neagră. Și cât sunt de rafinate.

Sunt refuzate din punct de vedere estetic blocurile realizate mult mai trâziu, în perioada comunistă, sunt considerate urâte. Sunt într-adevăr urâte, dar nu neaparat din cauza culorii, ci din lipsa de calitate a finisajui și din cauza absenței detaliului.

Limita stabilită pentru utilizarea fiecărui material, poate fi un concept care ar ajuta în deciziile care trebuiesc luate. Limitele sunt legate de capacitățile structurale și de reprezentare. De exemplu lemnul. Se poate face o construcție cu două sau trei niveluri dar nu mai mult, înăuntru se pot realiza o serie de funcțiuni, locuire, poate comerț dar nu o bancă de exemplu. Ar fi absurd.

În această idee, a limitei stabilite, s-ar putea face, exagerând poate ca intenție, o listă cu materiale, fiecare material în parte descris cu toate capacitățile sale, aș putea încerca să văd cum pot fi legate între ele și apoi destul de exact aș putea să aflu, prin eliminare, cum nu trebuie să fac și cum ar putea să apară o construcție kitch-oasă.

Demonstrația poate fi urmatoarea: nu sunt de acord cu o masă care are picioarele din metal sau lemn și blatul din sticlă. Arată foarte bine dar, când mă așez lângă ea am un sentiment de disconfort, cauzat de faptul că în subconștient știu că sticla se sparge și mă pot rani în cioburi. Poate că este de preferat un blat din lemn.

În concluzie, orașul nu este sărac datorită culorii gri a blocurilor de locuințe, este sărac datorită lipsei de compoziție a formelor, din cauza absenței detaliului, datorită modului în care au fost folosite materialele. Un argument care susține această afirmație este produsul arhitecturii interbelice, poate cea mai importantă perioadă din punct de vedere arhitectural din București. Culoarea gri și negru, proprii acestui moment stilistic sunt culori “vii”, culori care trăiesc în armonie, concluzie obținută prin demonstrația făcută.

Fațada parcajului are un grad de libertate în plus față de o clădire cu o funcțiune obișnuită, des întâlnită. Poate fi un experiment de tip "graffiti" pentru arhitecți.

Gehry, a demonstrat în experimentul de la Santa Monica, capacitatea de exprimare abstractă a unei construcții cu funcțiune de parcaj. Sunt cerințe care lipsesc, progranul nu le solicită, din acest motiv apar posibilități noi de realizare. Construcția cu funcțiune de parcaj, nu trebuie termoizolată, de exemplu. Necesarul de lumină este unul anume, nu poate fi apreciat ca fiind modest, însă cu siguranță ce este adus de natural, este suplimentat într-un mod studiat prin artificial. Iluminatul artificial poate juca un rol definitoriu atunci când vorbim de o soluție de realizare a parcajului în subteran. Aportul de aer proaspăt și evacuarea celui uzat este un aspect important în acest caz.

În consecință, structurile de la suprafață sunt deschise, fără închideri, fără ferestre, dar obturate vizual, semideschise. În condițiile în care trebuie să asiguri locuri de parcare pentru mașini, pe mai multe niveluri, inevitabil, apare un factor de repetiție, structura, este repetitivă. Fațada, însă, nu este repetitivă, nu se reproduce după un model, este o observație obținută prin analiză comparativă a modelele contemporane de parcaj.

Fațada parcajului modern este un înveliș, o membrană, o țesătură. Poate fi o completare abstractă a vecinătaților sau un suport pentru un mesaj.

În concluzie, parcajele au început să fie inițial simple construcții anonime, au trecut prin zona structurilor eficiente și prea sincere, prin perioada interpretărilor, amuzante mai degrabă ca produs, este vorba de perioada postmodernismului și ajung în zona contemporană, a înțelesului modern al structurilor destinate parcarii, înțeles marcat prin realizarea lui F. Gehry, la Santa Monica. După acest moment, apare o nouă generație de construcții care se exprimă într-un mod aparte.

Ele pot deveni într-un anumit moment și într-o anumită perioadă de timp,

un reper urban.

2.3. MODELE

Modelele, analizate mai departe, nu epuizează problema sau nu rezolvă punctual o problemă. Ele demostrează o depășire a unei abordări comune, o depășire a unor limite ale obișnuitului.

Parcaj auto, Beja, Portugalia

arh. Santa-Rita Architects

Este structură de parcaj care se intregrează într-un sit construit, vechi, conservat. Prezența sa este discretă. Aduce, însă, prin conceptul său dinamicul în spațiul linistit și conservator al orașului. Senzația de dinamic este dată de tehnologia adoptată pentru circulație: rampe înclinate care " lucrează" în subteran, rampe care reușesc să perforeze suprafața străzii.

49. Vedere aeriana asupra orașului Beja.

50. Imagine a centrului orașului Beja.

Centrul orașului, zona veche, este apropiat ca formă de un cerc. Are câteva inele de circulație intersectate în mod organic de o rețea de străzi înguste. Dimensiunile orașului sunt mici. Pe inelul cel mai depărtat față de centru, adiționat străzii, este realizată structura de parcaj.

51. Vedere aeriană asupra zonei unde este amplasat parcajul auto.

Apariția lui în zonă face o schimbare de peisaj urban. Este o altă imagine, diferită față de cea obișnuită, din oraș. Aici relieful este plat, străzile sunt aproape orizontale. Casele cu ziduri albe și acoperișuri din țiglă flanchează, străzile înguste. Goticul și barocul poate fi contemplat.

525354

52-54. Imagini din centrul orașului Beja.

Proiectul parcajului seamănă cu un pod. Deasupra, la partea superioară a structurii, este realizat un traseu pietonal, iar jos, în partea inferioară este construit parcajul auto. Cele două trasee se susțin: rampa pietonală urcă, o alta coboară, se întâlnesc, însă, la un moment dat. Pare a fi locul în care se face schimbarea, trebuie să schimbi o modalitate de circulație cu alta.

55. Imagine de la nivelul străzii a parcajului auto subteran.

56. Imagine a străzii unde este amplasat parcajul auto subteran.

Rampele înclinate alipite formează mecanismul interior, motorul. Ele articulează diferitele nivele de parcare. Spațiul interior este complex, percepția este una dinamică, privirea alunecă rapid de pe un nivel pe altul, de pe o platformă pe alta. Mecanismul este transmis în exterior, își face loc în sit, decupează din pământul din jurul lui, pentru a face loc unui corp vitrat.

În plan, forma parcajului este un trapez, la nivelul inferior, unde se face parcarea autovehiculelor, el ocupă aproape toată suprafața pieței unde este amplasat. Circulația se face pe mijlocul rampelor înclinate care sunt, în acelasi timp și niveluri de parcare. Pe margini sunt realizate locuri de parcare rezolvate perpendicular pe calea de circulație. Accesul în parcaj se face prin coborâre, acces poziționat undeva, la mijlocul laturii lungi.

57. Plan al parcajului.

Structura de beton asezată în șiruri e înclinată, peretele exterior al parcajului este înclinat, în tandem cu acoperișul-pod. Dinamica structurii înclinate susține mișcarea rampelor auto și pietonale. Finisajele sunt modeste, culorile sunt reținute, spațiul creat este singurul actor. În esență, planul înclinat este ideea care generează structura de parcaj.

58 59 60

58-60 . Parcaj auto, Beja, Portugalia.

Parcaj auto, Haga, Olanda,

arh. Atelier Pro.

61. Vedere aeriană asupra centrului orașului Haga.

62. Vedere aeriană asupra zonei unde este amplasat parcajul auto.

În centrul orașului Haga, a fost amenajată zona vechiului port Laakhaven. A rezultat un fel de peninsulă, un centru universitar înconjurat de apă. Imobile de locuințe sunt grupate la mică distanță, în front continuu, pe latura de nord și de est. Un parcaj auto subteran, de mari dimensiuni, este parte din amenajare. Este poziționat sub oglinda de apă și comunică cu exteriorul printr-un număr anume de turnuri.

Accesul în parcaj se face din două direcții, din străzile de la est și de la vest.

Parcajul, este lung și îngust ca o stradă subterană. Pe toate laturile sitului descris, sunt străzi importante. La nord, în vecinatatea apropiată se află calea ferată.

63. Plan al ansamblului construit din care face parte și parcajul auto.

64. Plan al parcajul auto.

65. Imagine din interiorul parcajul auto.

În pământ, până la o adâncime de 7 metri, sunt realizate două niveluri de parcare care au organizate 1400 de locuri. Suprafața mare a nivelelor de parcare este împarțită în "insule" rectangulare formate de spațiile de circulație. Sunt dominante, însă, direcțiile, fără devieri, ale circulațiilor realizate în lungul nivelului de parcare. Sistemul de aerisire și ventilare al structurii de parcare a fost o problemă rezolvată printr-o rețea de tubulaturi care ies deasupra oglinzii de apă. Sistemul de iluminare interior este elaborat, sunt folosite diferite culori și intensități ale luminii pentru micșora senzația de claustrare.

66 67

68 69

66-69. Imagini ale ansamblului din care face parte și parcajul auto.

Parcajul auto subteran face o conexiune elaborată între exterior și interior. La suprafață, pe o oglindă de apă, apar un număr de cilindrii, în care se găsesc circulații pe verticală pentru pietoni.

Circulația din cilindrii devine un reper vizual. Soluția constructivă este remarcabilă, pereți din cărămidă de sticlă, prin care lumina circulă. Terminația lor la partea superioară face o trimitere către ideea unor pistoane care se mișcă pe verticală. Accestă senzație este mai rapid percepută dacă pentru deplasare a fost ales liftul din interiorul cilindrilor. Pe diagonala sitului a fost realizată o legătură pe orizontală, un pod, care plutește, situat imediat deasupra apei. El face legaturi rapide între nodurile de circulație și punctele de interes din zonă. Circulațiile orizontale devin loc de promenadă, apropierea apei fiind căutată prin concept. Ideea readucerii vechiului port în sit a fost un deziderat însă portul agitat a fost transformat într-o oglindă de apă liniștită.

70. Parcaj auto, Haga, Olanda.

Parcaj auto, Heilbronn, Germania,

arh. Mgf Architekten Gmbh.

71. Vedere aeriană asupra orașului Heilbronn.

72. Vedere aeriană asupra zonei centrale a orașului Heilbronn.

Structura de parcaj din Heilbronn, Germania, este un mecanism perfect și abstract. Ea se găsește în parcul din centrul orașului, pe malul amenajat al râului. Zona este traversată de străzi importante și de calea ferată.

73. Vedere aeriană asupra zonei unde este amplasat parcajul auto.

Vecinătățile sale imediate din zona verde a parcului sunt două construcții, un patinoar și un centru de întreținere fizică și gimnastică. Sarcina lui, a parcajului, este colectarea automobilelor din strada vecină, din nord. În partea de est a parcajului începe o zonă dens construită formată din imobile de locuit colective.

7475 76

74-76. Imagini ale vecinătăților imediate ale amplasamentului.

Prezența parcajul în acest peisaj, este remarcabilă prin conformare și expresie. Mecanismul interior este unul rigid și eficient. Are șase niveluri de parcare, orizontale, niveluri care au o circulație pe mijloc și locuri de parcare pe margini. Lungimea parcajului este cu mult mai mare față de lățime, ea are o dimensiune de aproximativ 138 de metri. Această proporție a volumului îl face să fie deosebit în comparație cu vecinătățile construite. Este o conformare care anunță discret, împreună cu terminațiile rotunjite unde se găsesc spiralele de acces, o construcție cu funcțiune aparte. Structura de rezistență a construcției este una metalică, cu planșee de beton, dimensionată și așezată astfel încât parcajul să fie eficient împarțit și echipat.

77. Piese desenate ale parcajului: plan, fațade.

Structura de parcaj începe să devină expresivă pe masură ce te depărtezi încet de mecanismul rigid al construcției. Sunt realizate scări de evacuare pe fiecare nivel, care îndeplinesc o necesitate cerută, însă, în echilibru, este propusă o scară desfășurată pe fațada din nord. De pe fiecare nivel de parcare se poate ieși pe scară pe un podest al acesteia. Traseul scării, desfășurat pe o diagonală, devine un loc de promenadă și contemplare a vecinătăților. Fațada din nord are în plus, un înveliș dintr-o structură deasă, metalică: o plasă. Ea protejează scara dar, în mod evident, datorită suprafeței și naturii ei, plasa, crează un prim plan de percepție, după care urmează cel de al doilea plan, acela al învelișului din secțiuni din lemn. Planurile diferite realizate crează profunzime și incintă.

Închiderea cu lemn a parcajului este modalitatea prin care parcajul se integrează în parc și în același timp, ea, anvelopanta, îndeplinește în interiorul parcajului două deziderate, extrem de importante. Primul deziderat este unul tehnic, este legat de obținerea unei ventilări naturale și a unei lumini filtrate, care nu agresează ochiul celui care circulă prin interiorul parcajului cu un autovehicul. Al doilea deziderat, este trasformarea spațiului interior. Prezența lemnului face ca atmosfera să devină prietenoasă și caldă, atenuează mesajul dur transmis de metalul și betonul asezat ordonat și rigid astfel încât nivelul de parcare să fie eficient. Pe nivelul de parcaj apare astfel un joc rafinat al proiecției secțiunilor din lemn. Atmosfera prietenoasă este multiplicată de cilindrii luminoși din interiorul spiralelor de circulație. Lumina pătrunde prin vegetația care crește aici. În consecință, apare un alt efect placut, o lumină filtrată, verde.

78 79

80 81

78-81. Imagini din exterior și din interior ale parcajului.

Parcajul se desprinde în mod clar din peisaj datorită expresiei sale abstracte, fără însă să contrazică situl. Anvelopanta din secțiuni din lemn, montate pe verticală, face legatura cu zona verde a parcului.

82. Parcaj auto, Heilbronn, Germania.

Parcaj Auto, Parc des Célestins, Lyon, Franța,

arh. Michel Targe, Jean-Michel Wilmotte and Daniel Buren.

83.Vedere aeriană asupra orașului Lyon.

Lyon, este un oraș vizitat, are nevoie ca orice alt mare oraș european, de un sistem de circulație contemporan, care protejează spațiul vechi construit. În această idee, în Lyon este aplicată o politică a circulației "verzi", politică care presupune implementarea unui anume sistem bazat pe autobuze electrice, biciclete "publice", automobile care poluează cât mai puțin. Parcajele auto realizate prin acest program, construite în subteran, au fost însă concepute astfel încât sa aibă o conexiune cu exteriorul, cu spațiul de la suprafață.

84. Vedere aeriană asupra zonei unde este amplasat parcajul.

85. Vedere aeriană asupra pieței unde este amplasat parcajul.

Place des Célestins este, în plan, un dreptunghi care are pe latura scurtă, din vest, cladirea unui teatrul, iar pe laterale, imobile de locuințe cu mici magazine la parter. Sub piața dreptunghiulară a fost săpată o structură de parcaj pe o formă cilindrică, structură care comunică într-un mod subtil, teatral, cu exteriorul.

868788

86-88. Imagini din Place des Célestins.

Ideea parcajului se bazează pe scenografie, pe surpriză și pe trimitere către o imagine formată din cărți anume. La suprafață sunt puține indicii care anunță ce s-a realizat în pământ. Accesul se face discret, singurul mesaj este lăsat în mijlocul pieței, prin intermediul unui periscop. Sub pământ construcția parcajului este neașteptată, are dimensiuni mari și o formă neașteptată, într-un sit construit cu forme rectangulare.

Sistemul de circulație interior, tehnologia, după cum am definit-o în această lucrare, nu este o inovație, a mai fost realizat în anii '60. El se bazează pe rampă cu înclinație mică care permite atât circulația dar și parcarea. A doua spirală existentă, separat, a fost adoptată pentru ca ieșirea să se facă rapid. Structura de parcaj a fost imaginată prin compunerea a trei cilindri concentrici: primul este gol, este cel care conectează interiorul parcajului cu piața, al doilea conține spirala rapidă pentru ieșire, iar al treilea, exterior, cel mai larg, conține spirala pe care se coboară și se parchează. Impresionează însă dimensiunea construcției. A fost creat un cilindrul îngropat, unde se găsește parcajul, cilindru cu un diametru de 53 de metri și o înălțime de 22 de metri.

Spațiul interior este sumar finisat. Se face o trimitere la o imagine "clasică" a spațiilor de sub pământ, canale de circulație obscure care fac conexiuni știute de inițiați. Spirala de coborâre dă ocazia celui care merge cu automobilul să aibe acest sentiment, un acces într-o zona obscură, care sperie puțin, intimidează dar și surprinde, prin faptul că ai ajuns acolo. Sentimentul de loc vechi, secret, este adus de desfășurarea arcadelor și de lumina slabă de pe pereții construcției. Spectacolul este oferit și pietonului din piață. El este chemat de un instrument care trezește curiozitate prin simpla lui prezență, instrument montat în mijlocul pieței. Prezența lui este discretă, dimensiunile sale sunt reduse. Anunțul, însă, este făcut într-un mod clar: pe o suprafața perfect plată, finisată ca o punte de corabie, cu placi în fâșii lungi, singurul obiect este periscopul…

8990

91 92

89,90. Piese desenate ale parcajului: plan și secțiune.

91. Imagine de la suprafață, de la nivelul pieței. 92. Reflexia din oglinda aflată subteran.

Cercetarea făcută prin intermediul lui, al periscopului, este surprinzătoare. Este o imagine fragmentată a cilindrului interior, o reflexie din oglinda montată la partea de jos a construcției. Spațiul investigat este parte din oraș, completează impresia și povestea orașului vechi. Conceptul trimite spațiul parcajului într-o zonă bună, altfel putea fi lăsat într-o banală situație, aceea a simplei depozitări subterane.

93. Parcaj Auto, Parc des Célestins, Lyon, Franța.

Parcaj auto, Montreux, Elveția,

arh. Luscher Architects.

94. Vedere aeriană asupra zonei unde amplasat orașul Montreux.

95. Vedere aeriană asupra zonei unde amplasat parcajul auto.

În Montreux, Elveția, lângă calea ferată, este realizat un parcaj pentru 289 de vehicule.

96. Vedere aeriană asupra nodului de circulație din care face parte și parcajul auto.

Într-un peisaj "domestic", format de blocuri de locuințe colective, simple ca volumetrie cu ferestre rectangulare, se integrează, ca formă, construcția parcajului. Este un peisaj format din ecrane de pereți de zidărie cu găuri vitrate, ecrane dispuse pe un teren în pantă într-un fel de decor scenografic.

979899

97-99. Imagini ale vecinătăților imediate ale amplasamentului.

În această desfașurare a percepției previzibile apare un element de surpriză și implicit de interes adus de prezența parcajului. Forma propusă este modernă, bazată pe tehnologie, pe un sistem hi-tec de realizare a construcției. Elementul de surpriză este adus de modalitatea de acoperire a parcajului, acoperiș confecționat din saltele gonflabile. Saltelele umflate cu presiune, aduc în ecuația percepției un parametru interesant, un fel de tensiune ca senzație, tensiune necesară și cerută în liniștea furnizată de blocurile paralelipipedice și de golurile rectangulare dispuse într-un mod ordonat. Culoarea adusă noaptea și aruncată pe zonele curbe ale acoperișului este una spectaculoasă. Contrastul cu situl construit este căutat, dar acest contrast nu este o negație. Este mai degrabă o surpriză, o schimbare de percepție. Parcajul este realizat pe doua niveluri, în subteran se pot parca 219 vehicule, iar deasupra în spațiul deschis se mai pot parca 70 de vehicule. Legatura între cele două niveluri se face, pentru circulația auto, prin intermediul unei rampe circulare. Soluția este suficient de confortabilă, raportat la numărul de niveluri ale parcajului.

Nivelul superior este acoperit de un sistem de saltele umplute cu aer comprimat, susținut de șiruri de stâlpi, poziționați înclinat pentru a aduce un plus de dinamism.

Pe laterala construcției sunt realizate închideri din panouri metalice perforate, pentru a susține o idee de spațiu protejat, dar filtrat, un spațiu de legatură și tranziție, un spațiu semideschis.

100 101

102 103 100-103. Parcaj auto, Montreux, Elveția.

3. PARAMETRII STRUCTURII DE PARCAJ.

3.1. INTRODUCERE , MOTIVATIE

Ian Gehl, fondator al biroului de consultanță urbană Gehl Architects din Copenhaga, împreună cu directorul executiv al Institutului de transport, Walter Hook, au emis zece puncte cheie în privința dezvoltării orașului New York, principii ale sustenabilității transportului în oraș. Aceste principii sunt expuse în cartea "Our cities ourselves":

1. Mersul pe jos: crearea unor cadre interesante pentru pietoni.

2. Determinare dată de oameni: crearea unui cadru atractiv pentru biclicliști și pentru alte vehicule fără motor.

3. Mersul cu autobuzul: oferta unui bun, profitabil transport în comun.

4. Trasee controlate: oferirea accesului pentru vehicule de pasageri nepoluante, impunera unei viteze de circulație moderate, sigure, în condițiile reducerii numărului de vehicule.

5. Modalități de îndeplinire a serviciilor: oferirea de servicii în înteriorul orașului într-o manieră sigură și curată, nepoluantă.

6. Mixajul: mixarea preocupării oamenilor și activităților lor, a clădirilor și spațiilor.

7. Densificarea: construirea într-o manieră densă, este de dorit o orientare a oamenilor sau a tranzitului urban.

8. Prezervarea: păstrarea și sporirea bunurilor locale, naturale, culturale, sociale și istorice.

9. Conectarea maselor: realizarea traseelor pietonale într-un mod direct și interesant, de la o scară mare la una mică, premiză a permeabilitații maselor clădirilor.

10. Calitatea: sustenabilitatea orașelor leagă generații. Construcțiile sunt memorabile, trebuiesc făcute din materiale de calitate și bine întreținute.

Într-un anumit loc dintr-un oraș, loc ales în urma concluziilor unui studiu elaborat, se poate construi o structură de parcaj. Din studiu va rezulta suprafața, înălțimea, numărul de locuri sau alte caracteristici. Un astfel de concept, o structură de parcaj, are o anumită putere, o durată de viață. Aceste aspecte sunt datorate și de conviețuirea cu celelate funcțiuni vecine. Ea, structura, trebuie întreținută și dacă este nevoie transformată parțial sau total.

În această situație, structura de parcaj, parte dintr-un spațiu complex, se transformă, dar își găsește noi utilizatori. Oferta poate fi făcută către cei care locuiesc în zona imediată. Ea poate consta, în cazul parcajului, într-o folosire pe termen mai lung a unui spațiu de parcare, în condițiile în care, financiar devine interesant pentru cel care optează pentru acest serviciu. Câștigul poate fi mare, de ambele parți, nu numai la nivel material. Acest câstig poate fi o apropiere, alta decât cea uzuală, ne referim aici la relația obișnuită client-comerciant. Dispare modul de comunicare rigid și depărtat, lucrurile devin mai apropiate de personal, ca de un produs dedicat. Poate semăna cu genul de servicii direct adresate, care erau oferite în mici spații amenajate într-un mod special și personalizat. Mai precis este vorba de micile magazine de pe străzile comerciale. Comunicarea și relatiile se petreceau, în acest caz, la altă scară, mult mai potrivită și mai bună.

Și dialogul dintre cele două parți se poate schimba. În acest fel, o zonă care de obicei este mică, aceea a intersecției dintre spațiul privat al casei și cel public al magazinului, se poate mări. Poate fi un câștig prin utilizarea mai bună a spațiului construit sau amenajat.

O precizare. Termenul de structură de parcaj nu trebuie înțeles doar într-un sens obișnuit, acela de masă alcatuită din material, trebuie înteles ca un concept, ca o sumă de sensuri contemporane.

Strategia în privința realizării structurilor cu funcțiune de parcaj va fi făcută pentru a crea un spațiu care va fi optim folosit. El, spațiul, trebuie să atragă un număr suficient de mașini astfel încât să nu fie abandonat. Riscurile abandonării pot fi mari.

Același arhitect urbanist, Ian Gehl, spunea că, dacă este oferit mai mult asfalt, mai mult carosabil, mai multe mașini vor exista în trafic și ele vor trebui parcate la un moment dat. Daca vor fi prea mari spațiile oferite mașinilor, se poate obține un revers, acela al aglomerării.

Asemănător principiului vaselor comunicante, traficul într-un oraș se autoreglează. Un număr anume de oameni cu mașinile lor, vor circula pe un anumit traseu și vor folosi o structură de parcaj. Cheia problemei este aflarea acelui număr de oameni plus mașini, număr care va influența circulația din zonă.

Urmează imaginarea, în consecință, a structurii de parcaj.

Fiecare oraș, însă, trebuie să aibă un anumit tip sau tipuri de parcaj, conformat într-un anumit fel, în funcție de nivelul de viața și înțelegere. Se poate vorbi, în această idee de limita fizică, de granița unei țari. Modele se pot importa, e o problemă doar de asimilare justă a unui concept.

104. Parcaj auto, Tokamashi, Japan, arh.R&Sie (n).

Ce parametrii trebuiesc luați în considerare, atunci când se proiectează o structură de parcaj? Ce trebuie luat în calcul pentru ca proiectul sa fie just, pentru ca viitoarea construcție să se integreze, să asigure continuitatea urbană, să fie un reper?

Sunt mai mulți parametrii, primari și secundari.

Un parametru primar este tehnologia aleasă. Termenul de tehnologie este înțeles aici ca modalitate de circulație în interiorul nivelurilor de parcare, ca desfășurare pe verticală.

Confortul este un alt parametru primar. El include parametrii secundari:

– lumina, prezentă ca fenomen de luminare și iluminare.

– materialele folosite, puse în operă ascuns sau la suprafață.

– finisaje și culori folosite.

– mesaje transmise prin semne-indicatoare.

– echipamente folosite.

3.2. PARAMETRUL CONFORT.

Confortul este definit ca o sumă de condiții care asigură o existență civilizată și comodă.

Structurile de parcaj trebuie să fie confortabile, altfel sunt abandonate. Confortul este legat de mai mulți parametrii, lumina, structura, finisajele, culoarea, prin ei mesajele sunt transmise sau induse.

Toate aceste mesaje este de dorit să fie transmise simțurilor, într-un mod plăcut, pentru ca rezultatul să fie asimilarea structurii de parcaj.

Automatele, echipamentele cu care interacționezi trebuie să fie prietenoase, să fie ușor de folosit, să nu respingă prin neînțelegerea unor situații. O problemă complicată apare în situația transmiterii unui alt mesaj, acela al comunicării prețului locului de parcare. Acest mesaj trebuie corelat cu numărul locurilor de parcare libere . Nu atât valoarea acestui cost este importantă din punct de vedere managerial, ci mai ales transmiterea acestui cost. În momentul în care acest lucru este ușor perceput, parcajul are șanse și mai mari să fie folosit într-un mod optim. Un anume preț al locului de parcare, împreună cu alte facilitați oferite de tipul siguranță, confort, conexiuni, etc, sunt condiții cumulate care pot determina o alegere, aceea a utilizării structurii de parcaj.

Altfel, cealaltă opțiune este parcajul de suprafață. Această variantă are avantaje. Este perceput și evaluat de către șofer într-un timp scurt, poate fi accesat ușor, iar prin faptul că nu a beneficiat de o investiție mare, practic poate fi doar un marcaj pe o zonă asfaltată, el poate avea un cost mic pe locul de parcare.

105. Parcaj auto de suprafață, Strasbourg, Franta, arh. Zaha Hadid.

Structura de parcaj nu va fi, ea în sine, niciodată profitabilă. În consecință, lipsa profitului, face ca această funcțiune, dacă este singură, de sine stătătoare, să devină un spațiu auster. Într- o astfel de situație, probabil că singurul promotor al acestui tip de proiect, de investiție, nu poate fi decât statul. Structura de parcaj poate fi bine proiectată, din acest punct de vedere este asigurat un grad de confort. Cu siguranță însă, ea va fi finisată sumar. Deja încă de la acest nivel poate apare riscul ca proiectul să nu fie apreciat și în consecința construcția nefolosită. Întreținerea parcajului va fi greu de facut în astfel de condiții. Administratorul este atât de departe, încât parcajul va deveni cu siguranță un spațiu obscur și cu siguranță parazitat.

Structura de parcaj funcționează numai împreună cu alte câteva funcțiuni complementare. Numai în această situație poate fi abordată o anumită politică de exploatare, per ansamblu. În această condiție, sunt posibil de introdus parametrii care vor împlini condiția de confort și anume modul de luminare, calitatea și tipul finisajelor, echipamentele parcajului.

3.3. PARAMETRUL LUMINĂ.

Sistemele de iluminare pun în evidență calitățile unei construcții. Se poate alege o anume intensitate a luminii, între o iluminare albă sau una colorată, între o lumină caldă și una rece. Lumina naturală poate lucra împreună cu lumina artificială, în condițiile în care ele pot fi amestecate în proporții egale. Scopul urmarit poate fi o anumită desprindere temporală. Un spațiu astfel tratat poate funcționa intens indiferent de oră.

106. Parcaj auto, 1111 Lincoln Road, Miami Beach, Florida,

arh. Herzog & de Meuron.

Lumina din interior și din exterior poate fi controlată, poate căpăta un sens dorit, o formă dorită. Proiectele sunt complexe, se bazează pe surse luminoase diferite, mixarea este căutată. Criteriile după care se alege o anumită soluție de iluminare pot fi economice, ergonomice, ecologice, conceptuale.

Efectele sunt de ordin biologic, psihic, estetic.

Învelișul multimedia este o referință contemporană, aduce lumina ca element dominant, subordonează toate celelalte mesaje transmise de conceptul proiectului.

107. Cocor Media Chanel, b-ul Ion C. Brătianu, imagine de prezentare a proiectului.

În interiorul unei construcții cu funcțiune de parcaj, realizată într-o formulă dominată de ideea unor costuri reduse, lumina este prezentă pe fundal, dar într-un mod intens, pe suprafețe înguste. Contrastele sunt puternice, necontrolate și nedorite. Consecința este neplacută, ochiul parcurge alternativ zone juxtapuse de întuneric profund și lumină intensă, adaptarea se face greu, apare un efect nedorit de orbire. Este cazul structurilor din beton cu înalțimea nivelelor minimală, dimensiuni mari în plan și parapeți plini de protecție.

Soluțiile sunt aplicate în mod diferit asupra acestor factori descriși. Dezideratul este obținerea unei atmosfere cu luminozitate constantă, prin difuzarea luminii naturale și introducerea unui anumit tip de iluminare artificială. Lumina naturală trebuie filtrată, golurile din pereții exteriori vor fi umplute cu panouri obturante, perforate sau din lamele. Înălțimea nivelului trebuie mărită cât se poate de mult peste dimensiunea minimală. Senzația de presiune dată de suprafețe mari cu înălțime mică, trebuie înlăturată, chiar dacă vor crește costurile. Se va obține un plus de calitate a spațiului.

Lumina trebuie trimisă în interiorul structurii de parcaj zenital, curtea de lumină este o soluție pentru a obține scopul propus, lumina difuză. Finisajele sunt prezente în ecuație. O suprafață gri, rugoasă este de evitat, în situații limită, în zonele întunecoase. Culorile vii și suprafețele lucioase pot intra într-o combinație bună împreună cu celelalte elemente.

108. Parcaj auto, 1111 Lincoln Road, Miami Beach, Florida,

arh. Herzog & de Meuron.

3.4. PARAMETRUL CULOARE.

Culoarea poate transmite un mesaj puternic, ea poate retrograda alți emitenți într-un plan secund. Culoarea este asimilată de către privitor, prin intermediul suprafeței și al tipului, nuanței, gamei coloristice. Absența culorii, sau mai bine spus o singură culoare folosită, aduce o senzație de bizar, neliniște, straniu, extrem. Observarea unui obiect de arhitectură se face gradat, în planuri succesive, din direcții diferite, în timpi diferiți. Culoarea va fi așezată pe baza acestui scenariu.

Astăzi, culoarea nu mai este înțeleasă ca un element decorativ, este un fenomen structural. Nu este o aplicație, nu este un susbstitut al decorației. Ea este parte din compoziția materialului. Culoarea este o însușire a lucrurilor. Alegerea este făcută în consecință, se alege materialul și pentru culoare nu numai pentru rezistență sau greutate.

Structura de parcaj are libertăți mai mari față de alte concepte. În același timp ea are nevoie sa atragă atenția. Culoarea, în acest caz, poate fi intensă, poate fi extremă.

Trebuie stabilită o graniță până unde poate fi folosită intensitatea, culoarea intensă. În principiu, ar bine de folosit pe suprafețe mici, local, doar pentru a atrage atenția asupra unor mesaje, indicații. Culoarea intensă folosită în exces, în cantitate mare, pe suprafețe generoase, ar fi o mare eroare. Minimal, ar trebui luat în seamă urmatorul argument, el este mai mult mai puțin important decât unul estetic. Suprafața mare tratată în culori intense face imposibilă folosirea aceluiași sistem, al culorii intense, în intenția de a transmite.

Limita trebuie stabilită în funcție de concept și de sit. Alegerea culorilor după caracteristicile afective crează o stare de confort. Reacțiile emoționale și fizice sunt rezultatul unei game de culori. Semnificațiile culorilor sunt moștenite.

Albastrul e cerul-aer, dar și apă-lichid, galben poate fi pământul-stabilitate și nisipul-mișcare. Sunt primele trimiteri. Derivatele, nuanțele necesită căutări și identificări. Sunt alegeri făcute prin experiment, determinate de o anume filozofie.

Funcțiunea conceptului are legătură cu psihologia culorilor, legatură imediată se face în spațiul interior. Exteriorul este grevat de continuitatea cu situl, interiorul permite o abordare particulară.

109. Parcaj auto de suprafață, Manhufe, Portugalia,

arh. Guilherme Machado Vaz.

3.5. STRUCTURĂ

Betonul și metalul sunt așezate în forme. Aceste două materiale sunt susținătoarele conceptului de parcaj. Amândouă au nevoie de înveliș, de finisare. Amândouă se completează. Betonul are o ipostază dublă, inițial fluid, devine solid în forma dorită. Metalul are elasticitate și ductilitate. Fiecare, din cele două, aduce o sumă de elemente estetice. Împreună formează structura compozită a parcajului contemporan. Proporția în care se amestecă în acest compozit, este o alegere și nu o impunere.

În anii ’50, pentru mașină exista un cult. Betonul, fiind și la modă, a imprimat o imagine, aceea a parcajului utilitar. O construcție rudimentară. Postmoderniștii au schimbat conceptul, astfel structura și învelișul parcajului există împreună. S-a făcut o deplasare conceptuală din zona utilitarului.

Alegerea unui anumit sistem constructiv nu ține numai de un anumit buget. Această alegere poate fi legată și de o anumită intenție de expresie. Poate că este nevoie de robustețe, de rugozitatea materialului folosit, asa cum a fost realizat conceptul parcajului subteran de la Lyon, Franța. Sau poate metalul prin suplețea sa este absolut necesar să participe în idee și aci ne referim la parcajul analizat din Heilbronn, Germania. Există avantaje certe legate de conformare, execuție sau de finisare. Nu neapărat aceste avantaje sunt determinante în alegere.

Azi consideram că, el, parcajul, are o arhitectură abstractă, ascunsă, poate schimba un sens sau poate completa o percepție a străzii, a unui spațiu public. Ecuația are doi factori: structura și mașina.

3.6. MATERIALE

Structurile de parcaj supraterane sunt structuri îmbrăcate. Materialele din care este alcatuit un astfel de proiect pot fi separate, simplificat, în categorii: materialele structurii de rezistență, materialele necesare realizării traseului mașinii și materialele din care este făcut învelișul. Primele două categorii pot difuza din motive economice sau conceptuale.

În a treia categorie se pot face alegeri extrem de largi. Sticla, metalul, lemnul, plasticul sunt materialele contemporane folosite.

110 111 112

113114115 116

117118119120

121 122 123 124

125 126 127 128

129130131 132

133134135136

110-136. Materiale și forme din care se poate constitui o structură de parcaj.

Structura de parcaj oferă ocazia realizării unui obiect inedit. Conceptul este ajutat de tehnologie, de sistemul de circulație al mașinilor adoptat. Variantele pot fi infinite, ele pot ajunge cu usurință într-o zonă a vizionarului. Este posibil ca un astfel de proiect să schimbe, local, un fond construit anost, sa aducă într-o zonă o schimbare. Sau, dimpotrivă, poate să se integreze discret într-un loc unde funcționează ideea de conservare a sitului. Prezența în oraș a parcajului poate deveni remarcabilă.

Anvelopanta structurii de parcaj este o zonă a experimentului, a posibilităților multiple. Experimentul se poate baza pe o anume idee de compunere, pe un proiect de iluminare, pe specularea unei idei bazate pe strălucire sau oglindire, pe dinamism sau pe un mesaj anume. Poate fi un experiment "verde", un înveliș din plante care substituie o închidere obișnuită. Învelișul poate fi sticlă, dacă este nevoie de un concept care trimite către imaginea unei cutii prețioase sau elemente din lemn compuse care introduc structura de parcaj într-o zonă verde amenajată.

Noile înfățișări ale structurilor de parcaje sunt expresive. Este important de constatat că această idee de îmbrăcat, în cazul parcajului, nu este o forțare. Anvelopanta flexibilă este parte din modalitatea de realizare a noilor concepte, este un înveliș așezat în mod natural, conceptul nu exagerează când propune această modalitate de închidere.

Limitările tehnice sunt reduse. Trebuiesc luate în calcul două aspecte importante: filtrarea optimă a luminii naturale și posibilitatea de ventilare naturală.

Durata de folosire a luminii naturale trebuie să fie mare, este un deziderat în condițiile în care se dorește o structură sustenabilă. Forma închiderilor împreună cu natura materialului vor filtra lumina naturală. Structurile de parcaj supraterane sunt deschise, însă circulația aerului trebuie să fie una controlată. Forma, structura și modul de punere în operă a materialelor pot rezolva aceste aspecte.

Mașinile produc zgomot. Tipul materialelor, caracteristicile lor, greutatea acestora vor suprima acest efect. Trebuiesc îndeplinite aceste condiții într-o zonă a minimalului și a esteticului.

În momentul în care parcajul participă la realizarea unui spațiu complex, în care difuzează funcțiunile, finisajele, materialele se transferă, migrează. Sensurile obișnuite sunt deturnate, mașina este parcată în salon, dar nu în sensul rău al ideii.

Conceptul structurii de parcaj participă în difuzia contemporană a înțelesurilor și la utilizarea versatilă a unui spațiu. Pentru parcajul subteran, "capsulat", posibilitățile sunt limitate pentru ca el să iasă din zona obscură asemănătoare cu cea a unui depozit.

Este nevoit să apeleze la un ajutor din exterior, un concept care ține de mesaj scris sau colorat, care nu are neapărat legătură cu ideea circulației cu un autovehicul. Cea mai bună variantă, în aceste cazuri, este o încercare de realizarea a unei conexiuni cu exteriorul construit. Orice mijloc care aduce exteriorul în interior salvează spațiul.

Minimal poate fi propusă o anume iluminare a tavanului care ar putea trimite cu gândul către lumina de afară, curți de lumină sau alte mecanisme care prin natura lor aduc exteriorul mai aproape.

137138139

140 141 142

137-142. Spațiul interior al parcajului transformat prin culoare, mesaj.

Mesajele impuse dintr-un parcaj auto, semnele desenate sau scrise, sunt pe o graniță a transmiterii. Pot fi realizate, primar, pe un suport sau pot apare în zona fisajelor interioare. Textul sau imaginea se transferă pe pardosea, perete, stâlp.

3.7. ECHIPAMENTE

Într-o structură de parcaj trebuie să existe un minim de echipament necesar funcționării. Cel mai important dintre toate este sistemul de contorizare amplasat la accesul în parcaj. În funcție de sistemul de circulație interior al mașinilor, sunt mai multe variante oferite de producători, dar în esență mecanismul se bazează pe o anumită modalitate prin care se marchează intrarea în parcaj și pe un sistem secundar unde se achită valoarea orelor în care automobilul a stat parcat. Sistemul secundar poate fi automatizat la rândul lui sau pot fi folosite serviciile unui operator.

143. Exemplu de acces într-un parcaj. Sunt explicitate aparatele, marcajele și sunt precizate distanțele minime între echipamentele pentru situația propusă.

144 145

144. Parcaj subteran în Paris, pe Champs Elysees, punct de plată la intrare. 145. Exemplu de punct de plată într-un parcaj.

Pentru funcționarea unei structuri de parcaj trebuie îndeplinită o normă, este cea care asigură un minimum. Unele dintre aceste norme sunt comentate sumar mai departe pentru a trimite către opțiunile posibil de făcut. Depășirea normelor poate aduce confortul, el este un scop căutat. Însă, acest lucru nu se poate realiza fără o mărire a cheltuielilor. În altă ordine de idei, parcajul trebuie să aibă o anumită prezență într-un sit. Această prezență nu poate fi asigurată cu un minimum de investiție.

-Înclinația rampei la intrarea într-un parcaj se recomandă sa fie de maximum 5% pe o distanță de minimum 4 metri de la strada din care se face accesul.

-Înalțimea minimă liberă a nivelului de parcare trebuie să fie de 2.20 metri. Se pot realiza, la o înălțime mai mică, respectiv la 2.05 față de finitul pardoselii, elemente constructive sau echipamente. Aceasta înălțime minimală coroborată cu o suprafață mare a parcajului, aduce o senzație neplacută de apăsare. În cazul în care nu se poate mări înălțimea dintre nivelurile de parcare, se poate adopta soluția curților de lumină, pentru a deschide spațiul.

-Dimensiunea minimală a unui loc de parcare este de 2.30 x 5.00 metri. Lățimea de 2.30 metri se dovedește a fi o dimensiune insuficientă pentru dimensiunile actuale ale mașinilor, aici ne referim în special la lățimea lor. Este de preferat să se adopte o lățime de cel putin 2.50 metri. Trebuie ținut cont și prevăzute locuri pentru mașini cu dimensiuni mai mari decat cele uzuale, un procent de 20% din totalul locurilor de parcare trebuie să fie destinate automobilelor de lux, atipice.

-Înclinația maximă a rampei de acces într-un parcaj auto este de 18%. Înclinația care asigură confortul se situează în intervalul 13 -15%. Rampele vor fi racordate la intersecția cu circulația orizontală. În cazul în care nu este realizată racordarea, este posibil ca mașinile tip sport, care sunt foarte apropiate cu partea inferioară de calea de circulație, datorită acestei conformații, să atingă suprafețele parcajului sau chiar să nu poată circula prin el. Din același motiv, rampa înclinată după racordare va avea o pantă mică, sub 10%, pe o distanță anume, de 10 metri. Este o condiționare dată de mașinile uzuale, cu gardă joasă.

-Se recomandă o lățime de minimum 5.00 metri a căii de circulație interioare pentru unghiul de parcare de 90 de grade și de 3.50 metri pentru parcare în lungul căii de circulație. Confortul este, însă, asigurat când această distanță între locurile de parcare crește. Chiar dacă automobilul este performant, este dotat cu anumite sisteme, senzori de parcare, camere video, executarea mai multor manevre pentru parcare nu este de dorit. Este recomandat, pentru a evita astfel de situații dificile, ca distanța între locurile de parcare să fie de 6.00 metri.

-Se recomandă ca cel putin 1% din locurile de parcare să fie destinate persoanelor cu handicap locomotor. Aceste locuri de parcare vor fi realizate cât mai aproape de căile de acces. De asemenena, vor fi propuse prin marcare, locuri de parcare pentru motociclete, scutere.

-Platformele elevator pentru autoturisme trebuie să aibă dimensiuni minimale de 5.00 x 2.50 metri, cu mână curentă pentru susținere cu înălțime de 90 cm. Lățimea liberă a golului de ușă pentru accesul în lift va fi de minimum 2.10 metri. Sunt recomandate, în această situație, uși de tip glisant sau ghilotină. Conform noilor norme, platformele nu se pot propune ca singura cale de circulație pe verticală. Ele vor fi însoțite și de rampe de acces.

Circulatie pietonala in interiorul parcajului:

-Înălțimea minimă pentru circulația pietonala este de 2.00 metri. Este recomandat ca traseul pietonal să fie marcat cu același simbol cu cel al trecerii de pietoni de pe străzi. Mesajul transmis va fi unul ușor de perceput atât pentru șoferi cât și pentru cei care circulă fără vehicul.

-Lățimea liberă a coridoarelor de circulație va fi de minim 1.00 metru. Pe parcursul acestora se prevede un spațiu de manevră pentru persoanele cu handicap de minimum 1.50×1.50 metri. Se vor realiza câte spatii de manevră sunt necesare în condițiile în care distanța maximă între aceste spații va fi de maximum 20 de metri.

-Lățimea liberă a circulațiilor pietonale în interiorul unui parcaj va fi de minimum 60 centimetri, distanța minimă care poate rămâne între vehiculul parcat și peretele parcajului. O distanță între 80 și 90 centimetri, va fi lățimea pentru o circulație comună pietonală în care sunt incluse și persoane cu deficiențe de locomoție.

-Lățimea liberă a ușilor va fi de 80 centimetri pentru încăperile de exploatare și 90 centimetri pentru accesul în căile de circulație.

-Parcajele deschise perimetral vor avea parapet de protecție de minim 1.00 metru.

Accesul pietonal în structura de parcaj:

-Accesul pietonal în parcaj se retrage față de circulația stradală și față de accesul carosabil. În acest sens, se va crea un spațiu "intrat" de minimum 1.2 x1.2 metri, liber. În acest spațiu, se va realiza o platforma de 1.50 x1.50 metri, cu o înălțime de minimum

15 centimetri. Accesul pe platformă se va face cu o rampă pentru persoane cu deficiențe de locomoție. În general, înclinația rampei pentru persoane cu deficiențe de locomoție va fi de maximum 8% pentru denivelări mai mari de 20 de centimetri și maximum 15% pentru denivelari mai mici de 20 centimetri. Lățimea rampei scarii de acces este de minimum 1.2 metri.

146. Rază minimala de întoarcere într-un parcaj pe o circulație cu

două sensuri.

Pentru o astfel de situație, respectiv accesul pe verticală a autovehiculelor pe un sistem de tip spirală sau pentru un altfel de sistem care presupune racordarea unor circulații în linie dreaptă, este impusă o condiție, minimum 8.50 metri pentru raza exterioară a firului de circulație interior curbei de racord.

Depășirea acestei dimensiuni face ca manevra de întoarcere a vehicului să fie, ușoară, confortabilă. Este bine de coroborat o rază de întoacere cât mai mare cu un număr cât mai mic de niveluri de parcare. Cu cât sunt mai multe niveluri iar spirala de acces pe verticală este mai strânsă, starea de disconfort apare.

Legat de conformare și finisare, este ideal dacă parapeții interiori nu sunt dintr-un material dur, nefinisat, de tipul betonului aparent. O finisare atentă și potrivită, mai ales în aceste zone, poate arăta o grijă în plus pentru asigurarea unei circulații interioare cu mai puțin stres. Nu trebuie oferit nici opusul, un parapet "transparent", de exemplu, din metal. Poate criteriile de siguranță le îndeplinește, însă, nu trebuie uitat aspectul percepției celor din vehiculul aflat la înălțime și în mișcare. Pe măsură ce distanța față de sol crește, apare și o senzație neplăcută de "rău de înălțime", de insecuritate.

4. TEHNOLOGII ALE SISTEMULUI DE PARCARE

4.1. DEFINIȚII, PARAMETRII, DATE CARACTERISTICE.

-Definiție: "PARCAJ (PARKING, PARKHOUSE) : construcție publică subterană sau supraterană, cu unul sau mai multe niveluri, destinată staționării autovehiculelor".

Structura de parcaj, înteleasă până acum prin suma de definiții făcute, este în plus un spațiu public și poate atinge un înteles suplimentar, este un spațiu capabil de transformare și metamorfozare. De exemplul, spațiul parcajului, pentru o perioadă de timp scurtă, devine loc de spectacol.

În mod obișnuit într-un astfel de spațiu amenajat pot fi parcate autovehicule, biciclete, scutere, motociclete.

Termenul de staționare este acoperitor pentru toate mișcarile auto pe care le presupune traiectoria autovehicului. Structura de parcaj este conformată, în esență, de limitele mișcărilor unui autovehicul, limite determinate de performanțele sale, mobilitate și gabarit. Sunt luate în calcul și posibilitatile în caz de intervenție de urgență sau de întreținere. Este vorba de accesul pompierilor, salvării-mașina de intervenție care oferă primul ajutor sau a vehiculelor de întreținere.

-Tipuri, Clasificări:

Parcajele auto sunt clasificate și descrise pe baza unor criterii. Criteriile alese se doresc relevante pentru conformarea unei structuri cu funcțiune de parcaj.

A. După un statut funcțional.

A.1. Independente funcțional.

A.2. Rezultat al unui program.

A.3. Parte funcțională a unei sume de programe care sunt legate între ele.

B. Funcție de capacitate.

B.1. Parcaje în care se pot parca până la 100 de vehicule.

B.2. Parcaje în care se pot parca un numar între 100 si 500 de vehicule.

B.3. Parcaje în care se pot parca mai mult de 500 de vehicule.

C. După modalitatea de construire:

C.1. Parcaje subterane.

C.2. Parcaje supraterane.

Parcajele supraterane poate fi clasate după numărul de niveluri:

C.2.1. Parcaje cu puține niveluri.

C.2.2. Parcaje cu multe niveluri.

Parcajele supraterane poate fi clasate după modalitățile de închidere:

C.2.a. Parcaj acoperit dar deschis.

C.2.b. Parcaj acoperit închis cu pereți perforați.

C.2.c. Parcaj acoperit cu pereți opaci.

C.2.d. Parcaj deschis.

C.3. Parcaje la nivelul terenului.

D. Dupa felul în care se face circulația pe verticală a autoturismelor:

D.1. Rampe auto. Se pot face subclasificări după natura rampei:

D.1.1. Rampă elicoidală.

D.1.2. Rampă în linie dreaptă.

D.1.3. Combinații între D.1.1 și/sau D.1.2. și lifturi auto.

E. Funcție de sistem, de managementul sistemului de parcare se poate face următoarea distincție:

-E.1. Parcări închise.

-E.2. Parcări deschise.

F. Funcție de numărul de accese:

-F.1. Parcaje cu un singur acces.

-F.2. Parcaje cu mai multe accese.

A. După un statut funcțional

A.1. Independente funcțional. Construcția sau amenajarea făcută are o singură funcțiune cea de parcaj auto și/sau de biciclete. În cazul unei construcții ea

poate fi întâlnită în subteran sau suprateran. Parcajul amenajat poate avea un caracter legat de provizoriu sau mai precis, poate avea o durată mai scurtă de timp de existență.

Categorii compatibile: sunt compatibile toate categoriile, A, B,C, D, E, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

147148149

147-149. Parcaj auto, Brunate, Como, Italia,

arh. Studio Architettura Marco Castelletti.

În centrul istoric din Brunate, aflat în nordul Italiei, aproape de granița cu Elveția, în centrul istoric este realizat un garaj auto, este o construcție integrată, o continuitate a sitului existent. Terenul pe care a fost realizat este în pantă, această caracteristică este speculată în conceptul construcției. Ideea depășește funcțiunea strictă de garaj auto și propune un spațiu construit pe mai multe niveluri care se metamorfozează în grădină, loc de promenadă și observație. Construcția devine mai degrabă o amenajare a terenului, un microrelief artificial, ziduri masive care stabilizează construcția pe teren. Piatra masivă transmite un mesaj de rezistență, duritate și tradiție. Construcția devine "prietenoasă", în anume zone ale parcajului, pereții exteriori sunt realizați într-o combinație de structură ușoară metalică, aproape un grilaj, cu închideri din secțiuni subțiri din lemn.

Locul devine un reper pentru zonă, mașinile sunt adăpostite iar cei care au călătorit în mașină pot ieși la plimbare pe terasă și admira spațiul istoric conservat din jur.

În interiorul parcajului se pot gara 45 de vehicule pe două niveluri. Sistemul de realizare al parcarii este simplu fără rafinamente tehnologice. Intervențiile sunt minimale, subordonate specificului. Accesele propuse sunt de dimensiuni modeste, extrem de discrete, ansamblul construcției este cel care domină prin masivitate. Pe undeva este un concept asemănător unei cetăți fortificate. Adiționată unei laturi este realizată o scară care conduce de la nivelul terenului la nivelul terasei, amenajată pentru promenadă.

A.2. Rezultat al unui program. Parcajul este produsul unui alt program, cum ar fi de exemplu comerțul, birourile sau programul de locuire. Conform unei anumite norme va rezulta un necesar de locuri de parcare. În această situație parcajul poate fi în subteran, suprateran sau ca amenajare la nivelul terenului. Pot fi construcții separate sau parte dintr-un întreg.

Categorii compatibile: sunt compatibile toate categoriile, A, B,C, D, E, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii recomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

A.3. Parte funcțională a unei sume de programe care sunt legate între ele. Este întâlnit, ca locație, în două ipostaze/situații, suprateran și subteran. Programele care sunt legate într-un astfel de proiect se susțin unele pe celelalte. Se pot face combinații, mixaje, cu multe programe, dar într-o formulă de bază este realizată o combinație între parcaj, comerț, alimentație, formulă în care elementele componente sunt amestecate în diferite proporții. Formula poate fi completată dar cu proporții mai mici în întreg, de alte programe, în condițiile în care aceste programe pot difuza între ele, pe anumite zone, mai mari sau mai mici. Difuzia înseamnă că, la un moment dat, în timpul zilei sau al săptămânii, o anumită suprafață ocupată de un program, este folosită temporar de un altul. În formula de compunere a programelor poate intra în joc și parametrul timp, ca orar de funcționare. Spațiul amenajat sau construit se poate metamorfoza în aceste condiții, de exemplu în timpul saptămânii el este un parcaj, sâmbata și duminica este un spațiu comercial sau un spațiu al spectacolelor.

Categorii compatibile: sunt compatibile toate categoriile, A,B,C,D,E,F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

150151152

150-152. Parcaj auto in Burkardroth, Germania.

arh. Office for Urban Design and Architecture of Dr. H. Holl.

Situl în care a fost construit parcajul este dens constituit, în piața din Burkardroth, oraș din centrul Germaniei. Arhitectura clădirilor din piața publică este de factură medievală, dat fiind importanța de ansamblu a așezării, este realizat un proiect de conversie a spațiului. În consecință, apare această construcție cu funcțiune de garaj auto, construcție perfect integrată din toate punctele de vedere. Imaginea propusă este una extrem de simplă care duce, dacă este superficial privită, la o percepție a unui spațiu banal. Printr-o analiză atentă se descoperă o construcție simplă dar purtătoare de calități, construcție care face o conversie subtilă, de la un spațiu carosabil la un spațiu pietonal. Garajul auto are capacitatea de a primi mașini, însă, atunci când este nevoie se transformă într-un spațiu public pietonal, de tipul expoziție sau festivitate.

Forma clădirii este de aceeași factură cu a celor din jur, volumul, "greutatea" ei este aceeași cu a clădirilor din jur. Clădirea are aceste calități fără a fi însă o simplă replică. Un volum paralelipipedic, cu un acoperiș în șarpantă, cu pantă medie. Deși pare o simplă anexă, cu o natură pur funcțională și efemeră, aparent fără valoare arhitecturală, depășește prin concept acest statut.

Garajul auto are două niveluri pentru 34 mașini în condițiile în care accesul auto se face prin două rampe "în foarfece". Lumina și aerisirea sunt rezolvate abil, prin "timpanele" laterale deschise ale acoperișului. Închiderea accesului pietonal este cel care face trimiterea către limbajul modern, într-un mod extrem de discret: o "cutie" de sticlă pe structură metalică, "cutie" purtătoare de mesaj indus și scris. Structura de rezistență este una combinată, pereți din beton, pentru zona din pământ a spațiului și o structură ușoară cu închideri cu panouri multistrat pentru zona de peste pământ. Fermele metalice de susținere a acoperișului aduc eleganță sistemului și rafinament: fără stâlpi intermediari în interior. Finisajele folosite sunt evident în armonie cu restul spațiului construit, țigla pentru învelitoare și lemn pentru pereți. Sticla este cea care intră în această alegere clasică, într-o proporție just aleasă. Un exemplu clasic de arhitectură germană, bazat pe simplitate și detaliu.

O altă formulă propusă este parcajul legat de căi de circulație, de exemplu de calea ferată sau de transportul pe apă.

153154 155

153-155. Parcaj auto, Worb, Elveția

arh. Smarch.

În Worb, situat în vestul Elveției, este realizat un nod, o construcție care leagă mai multe direcții și mijloace de transport. Este stație de tren, parcaj auto și parcaj de biciclete. Conceptul este unul abstract, fâșii metalice se împletesc în jurul unor stâlpi metalici: direcții care se împletesc. Fâșiile țesute conțin idei care nu sunt percepute în același timp. Ziua poate fi surprinsă mișcarea unui tren, imaginea fragmentată de plinuri. Noaptea mesajul primit își schimbă conținutul, lumina trenului în mișcare este spartă în bucați. Aceleași spații rezultate din forma învelișului sunt cele care asigură circulația aerului. Anvelopa este un spațiu difuz care nu separă în totalitate, are calitatea de a schimba percepția în funcție de locație. Mesajul dinamic al peretelui este reflectat la distanță.

Limbajul modern contrastează cu vecinătățile, este legat de ideea de tren, de viteză de transport, de schimbare de direcție, de metalul din care este făcut trenul și de calea ferată. Legătura cu spațiul înconjurator construit se face numai la nivel de gabarit, de dimensiuni. Construcția propusă nu strivește cu greutatea sa. Este de dimensiunile altor clădiri din vecinătate, clădiri care oferă servicii.

Construcția are două niveluri. Parterul este ocupat de stația de gară cu toate necesitățile sale funcționale . Adiționat se găsește locul de lăsat bicicletele. Paradoxal pentru acest sit și pentru gabaritul construcției, locul de garare al mașinilor este la etaj, o idee care solicită un efort structural.

Structura de rezistență este una metalică. Circulațiile pe verticală sunt realizate prin noduri formate din scări și lift.

B. Funcție de capacitate.

-B.1. Parcaje in care se pot parca pana la 100 de autoturisme.

Categorii compatibile: A, C.2., C.2.1., C.2.a., C.2.b., C.2.c., C.2.d., C.3.,D.1.1, D.1.2, E, F.1.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: C.1., C.2.2., D.1.3, F.2.

Motivația încadrării in categoria nerecomandat este costul prea ridicat al construcției care poate rezulta. Numai în cazuri exceptionale, când valoarea terenului este extrem de ridicată, merită a fi făcută investiția. Necesitatea parcării poate fi rezolvată prin alte modalități, închiriere de exemplu, a unor locuri de parcare din vecinătatea imediată.

-B.2. Parcaje in care se pot parca un numar între 100 și 500 de autoturisme.

Categorii compatibile: A, C, D, E, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

-B.3. Parcaje in care se pot parca mai mult de 500 de autoturisme.

Categorii compatibile: A, C, D, E, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

C. Dupa felul în care sunt construite, parcajele se găsesc în spații:

– C.1. Subteran. Este recomandată realizarea conceptului cu o comunicare, prin orice sistem, cu spațiul exterior. Capsularea structurii în subteran aduce implicit o percepție de spațiu cu puține calități, spațiu secundar. Varianta de realizare are avantajul alegerii ca poziție în sit. Din punct de vedere juridic, proprietarul subsolului este autoritatea. Dificultățile țin de realizare, costurile sunt ridcate.

Categorii compatibile: A, B.2., B.3., D, E, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: B.1.

Conceptual vorbind, parcajul trebuie să plece din zona cutiei închise din subsol. Spațiul din subsol neluminat, este obscur, este asociat cu ideea unui loc vizitat rar, iar vizita este făcută numai pentru a depozita lucruri mai puțin utilizate sau folositoare.

Nu este cazul automobilului. Experiența arată că oamenii își petrec chiar mai mult timp atunci când își aleg o mașină, față de perioada de timp alocată proiectarii sau cumpărării unei locuințe. În consecință, poate, spațiul în care îți lași mașina, trebuie să fie mai mult decât salubru. Economiile și creditele sunt făcute și cerute pentru principale mari bunuri, în aceasta ordine dorite: o locuință și un autoturism. Sunt bunuri care se asigură, sunt facute zeci de strategii în acest sens cu multiple opțiuni, arată preocuparea, grija față de investiția făcută. Mai curând sunt asigurate mașinile decât locuințele.

Automobilul este un bun necesar cu valoare mare dar și depreciere rapidă.

În concluzie, în cazul parcajelor subterane, o conexiune cu exteriorul este recomandată. Curțile de lumină sau deschiderea totală pe o latură, pot fi soluția căutată.

156157158

156-158. Parcaj auto, Bradford, Anglia

arh. Shedkm.

În Bradford, Anglia, situl în care a fost realizat un parcaj auto este unul istoric, clasic, un spațiu închis pe trei laturi de clădiri valoroase, istorice. Piața este amenajată clasic, împarțită clasic, asemănător unei grădini cu vegetație, în forme rectangulare, simetric față de un ax central de compoziție. Conceptul intervenției este această interpretare a grădinii clasice, dintr-un secol trecut, vegetația este înlocuită de blocuri de zidărie placate cu piatră. Arbuștii tăiați după moda vremii în forme rectangulare sunt substituiți de 12 piramide.

Cele 12 piramide sunt roșii, finisate neted, un roșu englez într-o piață interpretată prin intermediul unor elemente de vocabular moderne, dar pe o compoziție clasică. Sunt elementele care domină imaginea de ansamblu, sunt elementele care transmit mesajul. Subordonează chiar și intrarea în parcaj, marcată printr-o structură metalică acoperită cu sticlă. Axul compoziției este susținut de două cadre de metal vopsit în același roșu.

Piramidele roșii răspund și unei necesități, introducerea aerului proaspat în parcajul din subsol. Numărul de locuri de parcare este de 120, folosite de către rezidenți.

– C.2. Suprateran. Varianta are un potențial mare de exprimare. Este mai greu de realizat în cazul în care este unica funcțiune. Terenul pe care urmează să fie ridicat este greu de găsit și speculat, în cazul în care funcțiunea dominantă este parcajul. În general autoritatea, cea care este dispusă să investească, din bani publici, fără să obțină venituri imediate, nu deține terenuri. Variantele întâlnite sunt, în cele mai multe cazuri, structuri cu un mixaj de funcțiuni în armonie, din care face parte și parcajul.

Categorii compatibile: A, B, D, E, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

– C.2.1. Parcaje cu puține niveluri. Este un concept care necesită resurse, un teren de dimensiuni mari. Rezultatul poate fi însă unul foarte performat, parametrul confort poate fi atins cu ușurință. În plus modelarea lui este mai ușor de făcut în condițiile în care volumul nu este de dimensiuni mari sau cel puțin nu este masiv, se desfășoară mai degrabă pe orizontală. Dificultățile apar atunci când parcajul are dimensiuni mari, atunci când capacitatea lui trece de 500 de vehicule.

-C.2.2. Parcaje cu multe niveluri. Numărul de niveluri poate să determine alegerea sistemului de circulație. În principiu, soluția cu lift este exclusă, poate fi folosită numai ca a doua opțiune, în condițiile în care prima variantă este circulația cu rampe auto. Dacă structura de parcaj are mai mult de patru niveluri este de preferat să nu fie aleasă ca circulație pe verticală rampa elicoidală chiar dacă are diametru mare.

Parcajele supraterane pot fi clasate dupa modalitățile de închidere.

-C.2.a. Parcaj acoperit dar deschis.

-C.2.b. Parcaj acoperit inchis cu pereti perforati.

-C.2.c. Parcaj acoperit cu pereți opaci.

-C.2.d. Parcaj deschis.

159160 161

159-161. Parcaj auto, Munchen, Germania

arh. Peter Haimerl Studio für Architektur.

În centrul vechi al orașului Muchen, Germania, între anii1964-1965, a fost realizat parcajul auto Franz Hart, parcaj multietajat. Situl înconjurător este unul istoric, extrem de valoros și bine conservat. Clădirea, la momentul respectiv, a fost gândită ca o inserție, realizată pe un sistem modern pentru zona studiată. Structura de rezistentă este metalică, stâlpi din metal și planșee din beton armat. Învelișul structurii, anvelopanta, este metalică, realizată din panouri metalice de dimensiuni mari, cu goluri de aerisire. Fațada este compusă într-un mod riguros și ordonat, un model geometric cu motive aranjate pe rânduri orizontale, decalate pe verticală. Intervenția contemporană constă în extinderea și reabilitarea acestui garaj. În consecință apare o supraetajare, sunt realizate încă două niveluri cu aceeași funcțiune de parcaj auto.

Fațada este completată. Forma este completată. Este propusă o rețea, acesta este conceptul, un model abstract generat pe calculator, este ales un joc al hazardului, un calcul aleatoriu, care suprapune 20 000 de tije cu secțiunea unei cărămizi și lungimea de 1.5 m. Rezultă o plasă țesută care este subordonată formei, un plan continuu vertical. Sunt juxtapuse două concepții, două abordări: ordinea și hazardul. Cele două intenții sunt subordonate formei. Forma care susține compoziția abstractă rezultată.

Ultimul nivel al garajului este deschis. Locurile de parcare sunt delimitate cu stâlpi luminoși, consistenți ca dimensiuni. Lumina stâlpilor, noaptea, devine participant în compoziție.

162163164

162-164. Parcaj auto, Winterhur, Elveția

arh. Rotzler Krebs Partner.

Locația intervenției: Winter, Elveția. Proiectul propune o transformare de mentalitate, un spațiu pur funcțional, un depozit de materiale reciclabile își schimbă înfățișarea și condiția. Dintr-un loc puțin salubru se ajunge la o grădină, lângă care poți parca o mașină. Este un spațiu recuperat. Acoperișul se metamorfozează, devine un mediu dorit și căutat. O parte este organizat ca spațiu de parcare, iar o altă parte, mai mică ca dimensiuni, se transformă în grădină. Spațiul destinat parcării arată ca un teren de sport, pe un suport verde sunt realizate marcaje supradimensionate în culoare albă. Sunt induse mesaje din subconștient, terenul de sport este verde, grădina are verdeață, materialele trebuiesc reciclate, spațiul se transformă într-un sens căutat, bun, sănătos.

Gradina are copaci și verdeața în cilindri-jardinieră. În aceeași formă stau capsulate materiale plastice care se reciclează. Este un mesaj clar și puternic. Culorile folosite sunt extreme, astrale, textul și semnalizarea au dimensiuni mari, este un limbaj nou, familiar copiilor și tinerilor.

O rampă auto adiționată pe latura lungă, leagă parterul de nivelul acoperișului-parcaj. O scară face legătura între nivelul terenului și grădină, alta de la nivelul grădinii la nivelul parcajului. Sunt realizate 90 de locuri de parcare care sunt folosite de angajații firmei de reciclare.

– C.3. Parcaje la nivelul terenului.

165166

165,166. Parcaj suprateran, Strasbourg, Franța, arh. Zaha Hadid . Proiectul devine o amenajare peisageră, susținerea este făcută și de particularitatea stilului arhitectural abordat, deconstructivismul.

D. Funcție de circulația pe verticală a autoturismelor:

-D.1. Rampe auto. Se pot face subclasificări după natura rampei:

-D.1.1. Rampa elicoidală.

-D.1.2. Rampa în linie dreaptă.

-D.1.3. Combinații între D.1.1 și/sau D.1.2 și lifturi auto.

În toate categoriile, D.1., D.2. si D.3., poate exista un sistem mecanic interior care stochează mașinile pe verticală, într-un spațiu proiectat ca să fie suficient de înalt.

O soluție de circulație pe verticală a vehiculelor numai prin intermediul liftului, modalitate de circulație care ar face legătura dintre nivelurile de parcare, nu este permisă în cazul parcajelor subterane. Soluția acceptată este cea în care liftul este dublat de rampe auto. Liftul nu poate fi folosit într-un spațiu cu program prestabilit, care presupune staționarea unui număr mare de mașini. Nu poate fi folosit datorită aglomerației create la o anumită oră, soluția nu poate rezolva o astfel de situație.

Cel mult se poate face o alternativă din varianta accesului pe baza unui lift, varianta de bază rămâne rampa auto.

E. Funcție de sistem, de managementul sistemului de parcare se poate face urmatoarea distincție:

-E.1. Parcări închise. Sistemul închis presupune existența unor echipamente și a unui operator. Echipamentele constau din automate care oferă un tichet care marchează perioada de timp și din echipamente de tip obstacol, barieră, care blochează temporar trecerea. Operatorul este cel care face încasarea banilor. Operatorul uman poate fi înlocuit în anumite formule, astfel încât modalitatea de plată să nu creeze aglomerari sau blocaje.

-E.2. Parcări deschise. Se bazează pe automatizare completă. Echipamentele oferă tichetul care confirmă achitarea parcării. Verificarea se face în mod, aleatoriu, la anumite intervale de timp, de către cei care administrează parcarea. În general, parcările deschise, sunt la suprafață, în imediata vecinătate a străzilor.

Categorii compatibile: A, B, C, F.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

F. funcție de numarul de accese:

-F.1. Parcaje cu un singur acces.

-F.2. Parcaje cu mai multe accese.

Categorii compatibile: A, B, C, D,E.

Categorii incombatibile: nu sunt categorii incompatibile.

Categorii nerecomandate: fără obiect, categoriile selectate optim rezultă în funcție de ipoteza de lucru.

Numărul de accese se stabilește în funcție de caracteristicile parcajului (tip, mărime). De asemeni, se ține cont, atunci când se face conformația acceselor, de frecvența folosirii locului de parcaj în orele de vârf, sistemul de plată, etc.

– Se propune un singur acces, cu un fir de circulație pe sens pentru parcaje cu până la 100 de autoturisme.

-Se propun două accese, fiecare cu un fir de circulație, sau un acces cu două fire de circulație, la parcaje care pot avea între 100 – 500 de autoturisme.

-Se propun două accese, vor fi cel puțin două fire de circulație la intrare dacă se face plata locului de parcare la intrare și un fir la ieșire și cel puțin două fire la ieșire și unul la intrare dacă plata se face la ieșire, la parcajele de peste 500 de autoturisme.

Accesele au importanță ca număr dar și ca poziție în corpul parcajului și în raport cu strada. Accesul poate fi unul singur cu sens dublu, intrare și ieșire, cu un singur fir sau mai multe pentru fiecare direcție. Varianta a doua, poate fi soluția cu două sau mai multe accese, pe aceeași stradă sau pe străzi diferite. Varianta a doua include prima variantă, din punct de vedere al numărului de fire de circulație. Firele de circulație multiple de la un acces, au o lungime scurtă, urmează să se strângă, pe parcursul traseului auto, într-un singur fir de circulație. Poziția și numărul acceselor este un răspuns al ecuației dintre trafic și capacitatea parcajului. Aceeasi ecuație are un răspuns și în privința poziționării aparatelor de taxare, care pot fi montate la intrarea în structura de parcaj sau la ieșire.

4.2. SISTEME DE PARCARE.

Modalitatea prin care se circulă în interiorul unui parcaj cu un vehicul poate fi realizată în două feluri: prin intermediul rampei auto sau prin intermediul unui sistem mecanic asemănător liftului. Situația în care parcajul are un singur nivel și este la suprafață, nu este relevanta în cazul observațiilor facute în acest capitol.

Varianta a doua, liftul sau platforma, poate fi adoptată numai în cazuri particulare și de cele mai multe ori este întâlnită ca un sistem complementar. Ce nu poate fi rezolvat în această variantă este gestionarea unui număr mare de mașini într-o perioadă scurtă de timp. Altfel, conceptele de parcaj care au adoptat aceast sistem de circulație sunt într-o zona apropiată de fantastic și de extrem. Printre exemple celebre care pot fi menționate este Autotürme, realizat în Wolfsburg, Germania, în anul 1994, de către biroul Henn Architekten. Însă cele două turnuri de sticlă aflate pe oglinda de apă, nu sunt parcaje publice, sunt spații de stocare ale fabricii. Un spațiu dual realizat, abisal, este spațiul de reprezentare al producătorului de mașini Volkswagen. Un alt exemplu, poate fi un hotel din Dubai, care folosește sistemul platformelor pentru parcarea mașinilor clienților. Pentru un hotel sistemul poate fi adoptat, nu este un concept care să solicite mișcarea unui număr mare de mașini în același timp, sau cel puțin, este puțin probabil. Proiectele realizate în această locație sunt, oricum, încercate într-o zonă a extremelor, apariția unor construcții imposibile, nu neapărat valoroase, a devenit o stare de normalitate.

Sistemul care se bazează pe rampa auto este cel care domină și care poate fi adoptat în toate conceptele.

Exista, în esență, trei modele de bază , bazate pe rampa înclinată, prin care se realizează legătura între circulația pe verticală și spațiile alocate parcarilor  după Simon Henley – « The arhitecture of Parking »:

Modelul A.

2. Modelul B.

3. Modelul C.

Alegerea unei variante se face în urma unei analize si a unei decizii, însă conceptul modelului C este considersat a fi cel mai evoluat.

167. Schema de principiu – model A, vedere: spațiile destinate parcajului pe plansee orizontale sunt legate de rampe de acces elicoidale sau drepte. Este modelul primar, de bază, cel mai simplu.

168. Schema de principiu –model B, vedere: spațiile destinate parcării sunt pe planșee orizontale legate de rampe de acces " țesute ". Modelul este, din punct de vedere conceptual, intermediar între modelul A și modelul C.

169. Imagini tridimensionale ale modelului B.

170. Schema de principiu – model C, vedere: spațiile destinate parcajelor și rampele sunt continue într-un parcurs dinamic. Este varianta cea mai complexă și mai adaptivă. Are capacitate mare de acoperire și preluare a unor ipoteze de lucru complexe.

Pornind de la aceste trei modele de bază, variațiunile pot fi numeroase în special derivate din modelul C. Variatiunile poarta numele de hibrid.

Probabil primul “hibrid” este cel construit de Luis Kahn în 1956-1957, hibrid care face parte dintr-un ansamblu, city-center propus în Philadelphia. A rezultat un tambur de niveluri de parcare înfășurate în spații de birouri și apartamente. Acordând nivelelor de parcare o anume importanță ca strategie urbană, se consideră, totuși, de către critici, că nu aici s-a realizat schimbarea, felului în care Kahn își imagina traseul unei mașini, prin interiorul unui spațiu. Arhitectul englez Michael Webb, puțin timp după proiectul lui Kahn, propune un alt hibrid functional prin conceptul său pentru Sin Centre în London’s Leicester Square (1959-1962) . În proiectul sau, Webb face referință la lucrarea lui Kahn.

Webb descrie proiectul ca o extindere a străzii în interiorul clădirii.

Spațiul mașinilor fuzionează intenționat cu cel al spațiilor de relaxare.

Sistemul de circulație, pentru pietoni și pentru mașini, a devenit important în facilitarea fluxurilor de diferite intensități ale oamenilor care parcurg diferite spații. Cele două sisteme au fost proiectate împreună, juxtapunerea lor generează forma construcției. Toate spațiile interioare, inclusiv pista de bowling, cinematografele, teatrele, cluburile, cafenelele, barurile și pub-urile, sunt proiectate printre spiralele auto și transportoarele pietonale. Geometria rectangulară intră în comparație cu geometria circulară a rampelor auto. Aceasta face explicită intenția lui Webb, de mixare și juxtapunere, un concept derivat din ordinea sistemelor de acces.

Proiectul “Working Babel”, al firmei OMA’S, proiect pentru o stație terminal de ferry – boat, este o altă structură hibrid. Nu este însa un simplu terminal, este o conexiune, un spațiu care are totul și unde găsești orice, este comparat cu Turnul Babel.

Săli de conferință, casino, bazine de înot, la nivelele superioare spații pentru birouri și hotel, cafenele, restaurant, facilitați pentru șoferii de camioane, parcări în zone diferite pentru pentru automobile și pentru camioane. Sunt 38 de niveluri cu funcțiune de club și facilitați similare funcțiunii conectate la o serie de lifturi. În conceptul pentru terminalul de ferry-boat, cu forma sa de picatură întoarsă, se suprapun o multitudine de activități.

171. Ilustrarea tridimensională a conceptului de structură de parcaj de tip hibrid.

172. Ilustrarea tridimensională a conceptului de structură de parcaj de tip hibrid. Variantă realizată cu două sisteme de circulație pe verticală.

"Turnul", la partea lui inferioară, are accese și legături către transportul pe apă. Intrigă în mod evident forma propusă, o picatură de apă, care stă invers față de cum este ea percepută în mod normal. Forma propusă, simplifică problemele infrastructurii din zonă, care este întinsă și divizată. Dinamica formei este, însă, incontestabilă și irezistibilă, forma atrage, esti tentat să ajungi acolo să vezi ce se întamplă în acel spațiu neobișnuit. Proiectul reușeste să organizeze într-un mod circular și concentric funcțiunile, spațiile de cazare sunt la etaj și nivelele de parcare la partea inferioară.

Aceeasi firmă reușeste să producă prima lor structură verticală hibridă cu funcțiune de parcaj auto în proiectul de la Euralille. Este evidentă preocuparea în privința mașinii și a mișcării acesteia, prin propunerea făcută în acest proiect este realizat un salt important, traseul mașinii se mixează cu alte trasee într-un cadru care se transformă și care se percepe alternativ. Parcursul mașinii face meandre peste peisaje sintetice, păduri de stâlpi care se vad prin ecrane din sticlă. Căile de circulație pentru tren, metrou, mașină, pieton sunt propuse suspendatate, conexiunile se fac la diferite nivele, în diferite direcții către o lume care se dezvoltă în sus sau în jos.

Proiectul este refuzat de beneficiar, însă azi în zona de nord și de sud a Parisului sunt realizate replici ale ideii, conexiuni spațiale ale mijloacelor de transport în comun.

Mai târziu, în 1993, OMA'S, biroul de arhitectură fondat de Rem Koolhas, a fost însărcinat să realizeze un master plan pentru “Dutch town” din Almere. Este un sit cu o suprafață de 9 hectare lângă lac. Ideea integrării a fost următoarea: suprafața aflată deasupra ultimului nivel a fost proiectată ca să fie folosită ca plajă a lacului. Suprafața propusă are însă forme variate. Într-o parte zone plate orizontale, în alte parți suprafețele sunt înclinate de la 2.7% pana la 3.6%. Sisteme de circulație pe verticală fac legatura între suprafața nivelurilor curente și zona parcării realizată la partea inferioară, formată din 3300 locuri de parcare. Este propus un spațiu amplu, șiruri de stâlpi de beton, de mari dimensiuni, se desfașoară pe o înalțime de 7.50 metri. Ei stabilesc o scară a dimensiunilor, totul pare de mic în comparație cu ei.

Un alt hibrid realizat de OMA este Souterrain în The Hague. Sunt conectate căi de comunicație, tramvaiul, spre subteran, unde se află un parcaj auto al city-center-ului. Lungimea de 1.2 km a tunelului realizat face o interferență de funcțiuni și spații.

Sunt concepte, viziuni care aduc aminte de un mod de a gândi futurist, poate de proiecte lui Antonio Sant’Elia.

Yuzen Vintage Car Museum realizat de Morphosis în 1991, este un reper în privința adoptării unui mod particular și a unei anumite viziuni legate de traseul mașinii. În mod asemănător cu un alt exeplu, respectiv Hotelul Zurichberg , realizat în 1995, în Zurich, realizat de Burkhalter Sumi Architekten, propun o răsturnare a unei situații obișnuite, aceea a parcajului auto aflat în subsol, într-o poziție strict funcțională. Este realizată o suprapunere a funcțiunilor la partea superioară, a parcajului fără ca acesta să fie unul subteran. Morphosis, în ideea sa de muzeu al mașinilor, concepe o pistă de mașini aproape circulară ca formă, încorporată într-o formă rectangulară. Spațiile de parcare ale mașinilor sunt distribuite radial pe această circulație. Diagramă spațială creată de catre rampa auto este reluată la ultimul nivel, unde se ‘formează’ un spațiu expozițional.

În Automobile Museum din Nanjing, realizat de 3Gatti Architecture Studio mașina poate sta și agățată. A fost cautată această poziție a mașinii pentru ca ea să fie percepută, admirată din toate unghiurile și în anumite ipostaze.

Ea este însă un exponat într-o construcție realizată pentru un muzeu al mașinii. Conceptul spațiului merită a fi menționat, în prim plan stă mașina și felul în care circulă ea, pe un traseu spiralat de mari dimesiuni. Spațiul, este modelat de mașină, conceptul său este inspirat și de origami, arta plierii hârtiei, artă care în acest caz, pliaza planșee și pereți.

Spirala de pe autostrada din America este poate Soluția care depășasește toate propunerile ca viziune, duce la extrem această direcție, exacerbează parametrul primar al tehnologiei unei structuri de parcaj. Aici rampele se pierd ca și nivel de parcare. Spațiul este tot o spirală, îți poți imagina că circulă, probabil, un vehicul adaptat cu

acest spațiu, un vehicul al viitorul, care poate are alte dimensiuni și o altă stare a mobilității. Deja aici un vehicul care are un șasiu rigid cu 4 roți este străin.

Parcajul poate fi un loc al circulației sau unul al staționării. Spirala elimină această a doua ipostază întălnită în parcajele comune. Traseul ascendent și descendent pe o spirală variabilă are ca scop o pregătirea celor care vin în oraș, este încetinită deplasarea acestora, este o încercare de gestionare a traficului din oraș, începând de la intrarea în acesta.

Structura de parcaj, așa cum este înțeles acum este poarta, este un loc al transformărilor multiple, exemplul este Park and Jog, Salford, Anglia. Traseul care iese din spațiul construit, se metamorfozează în trasee pietonale sau în culoare de înot. Este așezat în oraș, la el ajung multe străzi. Parcajul îi poate transforma pe cei care merg cu mașina din pasageri în oameni care înoată sau care fac echitație. Ideea contemporană legată de parcaj este acea de poartă, unde sunt schimbate mijloace de transport, însă spre desebire de de anii 90, aceasta poartă stă departe de centrul orașului.

CONCLUZII , NOI DIRECȚII

Situația este dramatică în România și în București, oferta locurilor de parcare este mai mult decât insuficientă. Soluția este alegerea unui traseu al deciziilor corecte, ar trebui înteles unde au greșit cei care au trecut prin experiențe și situații asemănătoare, ar trebui să existe o capacitate în a scurtcircuita o perioadă de timp. Pentru fiecare oraș trebuie aplicată o strategie potrivită. Nu se pune problema originalității, ea va apare oricum dacă există, se pune problema capacității de înțelegere și asimilare a unor concepte și idei. În Statele Unite ale Americii, se vorbește de desființarea parcajelor din centru pentru că ele atrag mașinile mai mult decât suportă zona. Spațiul eliberat astfel este cedat pietonilor. Aparent este un paradox. Dupa o perioadă entuziastă a structurilor de parcaj concentrate ca poziție sunt constate efectele negative ale strategiei: trafic aglomerat, noxe, pierderea contactelor dintre oameni, abandonarea spațiilor. Bulevardele din centrul Parisului își micșorează numărul de benzi de circulație, în favoarea pistelor pentru bicicliști, spații verzi combinate cu trotuare, spații publice. În Olanda este promovat un nou concept al accesului cu mașina în zona centrală a unui oraș numai în condițiile în care se circulă cu viteză foarte mică pe străzi. Parcajele în zona rezidențială, în aceeași țară menționată, nu sunt neapărat propuse în subsolul blocului sau la baza unor construcții, sunt realizate la o distanță anume, pentru a forța decizia mersului pe jos, dar nu într-o idee a disconfortului. Intervențiile astfel propuse într-un oraș sunt simple, dar sunt diferite pentru fiecare loc în parte ca amploare sau intensitate. Nu trebuie așteptată o schimbare dintr-o singură direcție, radicală. Ea este imposibilă într-un oraș care are nevoie de continuitate în viața lui.

– Anii ’50-’60, sunt ani în care automobilul este idolatrizat. Structurile de parcaj ajung să fie prezente în spațiul orașelor. Ele, însă, se situează într-o zonă a utilitarului. Parcajul este doar un loc unde poți lăsa mașina în siguranță.

– Anul 1973, este cel care marchează evoluția conceptului de parcaj. Apare o structură de parcaj în America, Santa Monica, care devine moment de referință. Proiectul este un mare spațiu de loisir care are un parcaj de suprafață. Conceptul inițial structura din Santa Monica, evoluează în timp. Spațiul complex realizat, s-a transformat. Din formula orientată catre interior, el ajunge, prin schimbările făcute, în 2011, să se deschidă în totalitate, spre spațiul exterior deschis. Traseul interior capsulat dispare, plimbarea în aer liber este propunerea nouă, spațiile fragmentate sunt vizitate din exterior, din spațiul deschis. Conceptul parcajului, care primește transformari, este încă valabil și paticipă la ideea nouă, intrinsec.

– Din punct de vedere al fondului construit care ține de parcaje publice, orașele din România, sunt defazate față de orașele din Europa. Există o producție restrânsă, la nivelul parcajelor subterane. În zona parcajelor supraterane, se poate menționa cel mult, parcajele de suprafață, organizate în orașe sau zone turistice. Parcajele subterane publice, de referință, într-o evaluare în timp din România, sunt doar în București. Ele, cele două, sunt construite în anii ’70, ’80.

Se constată astfel starea de deconectare față de Europa, deconectare care a început în anii ’45. Ideea economicului din acea perioadă, elimină proiectul de parcaj public, firesc atât timp cât automobilul era considerat un lux și deplasarea era controlată. Discontinuitatea face, ca în orașul din România, spre deosebire de orașul european care a avut continuitate în evoluție, să fie o criză acută în privința locurilor de parcare a vehiculelor.

– Structura de parcaj, înteleasa în mod conteporan, are flexibilitate dublă. În interior, ea se poate metamorfoza. Parte din structura, se poate transforma în altă funcțiune cerută de sit. La exterior, învelișul este flexibil, modalitatea de exprimare este multiplă. Sunt posibile, pentru creator, mult mai multe variante de exprimare în comparație cu alte concepte. Constrângerile sunt mai mici.

– Modelul poate fi acela care translatează structura de parcaj din zona utilitarului și o duce intr-o zona semnificativă care face parte din oraș, chiar dacă rolul parcajul se găsește în plan secund sau într-un fond în compoziție. Spațiul parcajului poate fi încărcat cu semnificație, înțelesul lui poate fi altul atunci când începi să îl percepi. Locul creat nu mai este numai un simplu spațiu de stocare, este un spațiu integrat capabil de transformare. Este un spațiu construit care se integrează ușor datorită naturii lui, participă la structura unui oraș într-un mod flexibil. Conceptul său poate completa sau schimba un sit.

Parametrul confort este un deziderat necesar. El depășește, subordonează ceilalți parametri descriși, lumina, culoarea. El este un cumul, strânge calități din toate zonele, din conformarea structurii de parcaj, din calitatea materialelor folosite, din performanțele echipamentelor folosite, din toate alegerile făcute.

Depășirea unor limite legate de conformarea parcajului, limite care sunt strict legate de o normă, trebuie să fie un scop urmărit. Este evident, vor fi cheltuiți mai mulți bani. Este însă foarte posibil ca în final, ce a fost obținut în urma unor cheltuieli suplimentare, să salveze o situație, să poată exprima o idee, un concept, spațiul respectiv are sansa să devină un Loc. Odată accesat și parcurs, el are șansa să rămână în memorie ca un reper bun.

"Modelarea" luminii, în cazul parcajului, este un proiect cel puțin interesant de studiat, în condițiile în care cerințele minimale sunt relativ ușor de îndeplinit. Este suficientă asigurarea unei lumini constante în interior. Acest minim oferă șansa opțiunilor legate de natura materialelor din care este formată anvelopanta, de modalitatea de punere în operă, de orientare față de punctele cardinale, etc.

Culorile propuse ale structurii de parcaj sunt provocări mari. Posibilă poate fi orice alegere, însă, conceptul de integrare este filtrul prin care trec propunerile. Culorile au o legătură directă cu materialele, cu forma și cu mentalitățile celor care locuiesc în situl respectiv. Delicată, dar la fel de provocatoare, este direcția, studiul făcut în zona modelării culorilor atunci când semnalizarea este o problemă care trebuie soluționată. Din acest punct de vedere, acela al semnalizării și organizării, spațiul interior parcajului poate deveni un proiect elaborat.

Alegerea structurii este parte din concept. Calități ale structurii, altele decât cele legate de rezistența calculată, sunt căutate pentru a fi parte dintr-un ansamblu. Poate fi dorită, după caz, suplețea sau robustețea unui sistem.

Alegerea materialelor folosite este conceptul care se apropie, în analiza făcută, de o finalitate căută, anume prezența parcajului. Lemnul, piatra, sticla, metalul, sunt elementele, care intră în jocul abstract al imaginii structurii de parcaj. Este o ocazie în care se poate experimența și propune.

Confortul devine un concept cu un înțeles mai larg față de cel imediat, uzual. Confortul trebuie înțeles, din perspectiva construită, ca un instrument complex care aduce o stare finală bună, datorită unor senzații cumulate din mai multe zone.

În final, dacă acest parametru, confortul, nu este îndeplinit, spațiul construit propus, riscă să nu fie folosit, să fie abandonat. Îl consideram un prim parametru principal.

Un alt parametru primar important este tehnologia aleasă, mai precis modalitatea, felul în care circulă mașinile prin parcaj. Este vorba de tipuri de rampe, de spirale, de niveluri de parcare orizontale sau înclinate, variante rezultate prin mixare. Pe anumite zone, cei doi parametri primari difuzează, interferează. Exista un confort rezultat prin tehnologia aleasă. Însa tehnologia, prin concept, este un parametru puternic, este determinantă.

Corelați, cei doi parametri, confortul și tehnologia fac ca stuctura propusă să fie o prezență în oraș, o prezență integrată prin materiale, conformare, imagine. Numai astfel ea va exista în opțiunile celui care se deplasează cu mașina, ea va face parte din planurile lui de calatorie prin oraș. Confortul oferit, poate să îl determine să ajungă în spațiul parcajului și de acolo să își continue deplasarea în alt mod, mai potrivit pentru o altă stare a sa.

– Aprecierea, în final, este, însă, legată de PREZENȚA structurii de parcaj în oraș. Amplasarea, tipul, dimensiunea, înfațisarea sunt determinate pentru buna completare a spațiului. Prezența înseamnă raportare la situl unde este amplasat, prin înalțime, materiale folosite, culoare, etc.

– Esența cautată poate fi alegerea tehnologiei într-o structura de parcaj. Aceasta alegere poate însemna asigurarea confortului. Conceptul de confort, ține de mulți parametri, nu înseamnă numai finisaj sau dotari cu echipament. El depășește ca înteles ce se poate recepta primar prin vaz, miros, auz. Conceptul propus înseamnă mai mult decat confortul oferit de tactil. În absența confortului, dacă lipsește această calitate, se ajunge inevitabil la scăderea numărului de utilizatori, implicit la abandonarea spațiului.

Tehnicul, alegerea tehnică, înseamnă siguranța realizată, distanțe și dimensiuni corect alese, luminare și ventilare bună. Tot de tehnic ține determinarea numărului de accese și pozitionarea lui. De asemeni, este foarte importantă înclinația rampei de acces, forma în plan a rampei de acces, etc. Acestea sunt aspecte care țin de o abordare pur tehnică, care răspunde unor norme elaborate.

Conformarea accesului, a rampei de acces, ține de tehnologie și de confort.

Tehnologia sistemului de parcare, asa cum definit-o, înseamnă o multitudine de opțiuni și modalități de circulație prin interiorul spațiului creat. Dificultatea constă în alegerea pe anumite criterii a tehnolgiei, este o alegere care trebuie să fie judicioasă. Traseul vehiculuilui prin structura de parcaj este definitorie pentru aceasta.

– O ipoteză de lucru pe un sit va determina o locație și o anumită structură de parcaj. Viața ei mai departe, a structurii de parcaj, depinde de tehnologia aleasă. Este posibil într-un anumit sit, oraș, să fie suficientă o alegere pur tehnică. Structura de parcaj poate fi apreciată ca atare, poate fi considerată a fi bună. Este, poate, mai importantă această încadrare față de alte categorii estetice. Dezideratul este altul, este obținerea unei structurii de parcaj cu toate valențele sale descrise.

ANEXA 1

LEGI ȘI REGULAMENTE PRIVIND PARCAREA

1. Regulamente naționale.

a) Ordonanța Guvernamentală de Urgență nr. 195/2002 circulația pe drumurile publice (Legea Circulației);

Regulamente privind implementarea Ordonanței Guvernamentale de Urgență nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, aprobată prin Hotărârea de Guvern nr. 1391/2006 (Regulament pentru implementarea legii circulației);

Ordonanța Guvernamentală nr. 43/1997 privind regimul drumurilor (OG nr. 43/1997);

Hotararea de Guvern nr. 147/1992 privind blocarea, ridicarea, depozitarea și eliberarea autovehiculelor sau remorcilor staționate neregulamentar pe drumurile publice (HG nr. 147/1992.

2. Regulamente municipale.

a) Hotărârea Consiliului Local al Municipiului București nr. 32/1994 privind organizarea, exploatarea și funcționarea spațiilor publice de parcare pe teritoriul Municipiului București (HCL nr. 32/1994) și regulamentele aprobate prin această decizie (Regulament privind parcarea în București);

Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 172/1999 referitoare la aprobarea normelor de organizare și efectuare a activităților de blocare sau ridicare, transport, depozitare și eliberare a autovehiculelor oprite sau staționate neregulamentar pe drumurile publice din Municipiul București, cu modificarile și completările ulterioare (HCG nr. 172/1999).

Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 181/2000 privind administrarea rețelei principale de drumuri și lucrări pe teritoriul Municipiului București (HCG nr. 181/2000);

Norme privind asigurarea numărului minim de spații de parcare pentru construcțiile noi și alte lucrări de construcție autorizate pe teritoriul Municipiului București și în perspectivele necesare pentru buna desfășurare a traficului pe benzile de circulație, aprobate de Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 66/2006 (Hotărârea nr. 66/2006);

Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 270/2006 de aprobare a organigramei, numărului total de poziții, listei de poziții și regulamente pentru funcționarea și organizarea administrării drumurilor.

B. Legi și regulamente privind contractarea lucrărilor și serviciilor de parcare.

Ordonanța Guvernamentală de Urgență nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziții publice și a contractelor de concesiune pentru lucrările și serviciile publice (Legea Achizițiilor);

Hotărârea Guvernamentală nr. 925/2006 privind aprobarea normelor de implementare a prevederilor de atribuire a contractelor de achiziții publice în baza Ordonanței Guvernamentale de Urgență nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziții publice și a contractelor de concesiune a lucrărilor și serviciilor publice (Norme privind contractele de achiziții publice);

Hotărârea Guvernamentală nr. 71/2007 privind aprobarea normelor de implementare a prevederilor de atribuire a contractelor de concesiune a lucrărilor

și serviciilor publice în baza Ordonanței Guvernamentale de Urgență nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziții publice și a contractelor de concesiune a lucrărilor și serviciilor publice (Norme privind contractele de concesiune);

Ordonanța Guvernamentală de Urgență nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune a bunurilor publice (OGU 54/2006);

Ordonanța Guvernamentală nr. 71/2002 privind organizarea și funcționarea serviciilor publice pentru administrarea proprietăților publice și private locale, așa cum a fost aprobată, cu amendamentele și completările ulteriore, prin Legea nr. 3/2003 (OG 71/2002);

Hotărârea de Guvern nr. 955/2004 privind aprobarea regulamentului cadru de implementare a Ordonanței Guvernamentale nr. 71/2002 privind organizarea și funcționarea serviciilor publice pentru administrarea proprietăților publice și private locale (OG nr. 955/2004);

Regulamentul Cadru pentru organizarea și funcționarea serviciilor publice de administrare a proprietăților publice și private locale, aprobate prin OG nr. 955/2004 (Regulament Cadru de organizare și funcționare a serviciilor publice pentru administrarea proprietății locale);

(h) Regulament Cadru privind cesionarea administrării serviciilor publice pentru
administrarea proprietății publice și private locale, aprobat de OG nr. 955/2004
(Regulament Cadru pentru cesionarea serviciilor publice pentru
administrarea proprietății locale);

(i) Acord Cadru de cesionare a administrării serviciilor publice pentru administrarea
proprietății publice și private locale, aprobat prin OG nr. 955/2004 (Acord de
Cesionare);

(j) Legea nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utilități publice (Legea nr.

51/2006);

(k) Ordonanța Guvernamentală nr. 16/2002 privind contractele de parteneriat public privat (OG nr. 16/2002).

C. Alte legi și regulamente relevante.

Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală (Legea nr. 215/2001);

Legea nr. 326/2001 privind serviciile publice ale administrației locale (Legea nr. 326/2001 );

Legea nr. 571/2003 privind Codul Fiscal (Codul Fiscal);

Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale (Legea nr. 273/2006);

ANEXA 2

Extras din Ordinul nr.1078 din 16 decembrie 2009 pentru aprobarea Reglementarii Tehnice "Normativ de securitate la incendiu a parcajelor subterane pentru autoturisme", Indicativ NP 127: 2009.

TERMINOLOGIE

– Art. 9

În prezentul normativ se utilizează terminologia stabilită în reglementările aplicabile și următorii termeni:

a) activități conexe – servicii specifice admise în parcajele subterane;

b) anexe funcționale – încăperi și spații aferente funcționării parcajului subteran;

c) degajament de evacuare protejat – orice parte a construcției subterane destinată parcării autoturismelor care îndeplinește condițiile normate de securitate la incendiu și permite evacuarea utilizatorilor (circulație orizontală, coridor, hol, rampă pentru pietoni, scară, etc,);

d) dispecerat de securitate la incendiu – încăpere distinctă, separată de spațiul destinat parcării autoturismelor, cu acces ușor din exterior și echipată cu mijloace de supraveghere, control și acționare a instalațiilor de protecție împotriva incendiilor aferente parcajului, precum și cu mijloace de transmisiuni, dispozitive de alarmare și alertare în caz de incendiu;

e) drencer (sprinkler deschis) – cap de debitare a apei acționat de la distanță sau de la elemente sensibile independente de capul de debitare (cap de debitare a apei neobturat de un element termosensibil);

f) nivel de parcare – spațiul delimitat de două planșee succesive (inferior și superior);

g) nivel de referință – nivelul la care se află căile exterioare de acces la construcția parcajului subteran și care pot fi utilizate de mijloacele de salvare și de intervenție în caz de incendiu. În cazul în care parcajul subteran are mai multe accese exterioare carosabile situate la cote diferite, nivelul de referință este constituit de calea de acces exterioară situată cel mai jos;

h) parcaj subteran – construcție cu unul sau mai multe niveluri, dispusă sub nivelul terenului înconjurător și destinată parcării autoturismelor și remorcilor acestora. Parcajele subterane pot fi închise cu pereți perimetrali și planșee (anvelopate) sau deschise perimetral (parcări subterane puternic ventilate natural).

Spațiile subterane de parcare compartimentate și/sau prevăzute cu pereți interiori despărțitori El 60 constituie un singur parcaj;

i) parcare subterană cu sistem de distribuție automatizată – parcare subterană în care dispunerea autoturismelor pe locurile de parcare se realizează în sistem automatizat, cu utilaje speciale;

j) parcare subterană puternic ventilată natural – parcare subterană cu unul sau mai multe niveluri libere perimetral (deschise spre exterior) și care îndeplinește simultan următoarele condiții:

(i) pe fiecare nivel de parcare, suprafețele libere din pereții laterali deschiși spre exterior sunt amplasate pe cel puțin două fațade opuse și fiecare reprezintă minimum 50% din suprafața totală a fațadei deschise (înălțimea luată în considerare fiind distanța liberă dintre pardoseala finită și plafon);

(ii) distanța dintre fațadele libere opuse, deschise spre exterior, este de cel mult 75,00 m;

(iii) suprafețele libere perimetrale, deschise spre exterior, la fiecare nivel de parcare reprezintă cel puțin 5% din aria planșeului nivelului respectiv;

(iv) spațiul exterior deschis are aria orizontală cel puțin egală cu suma suprafețelor libere perimetrale adiacente;

k) seminivel de parcare – spațiu delimitat de planșee dispuse decalat la jumătate de nivel. Două seminiveluri consecutive constituie un nivel al parcajului;

l) sprinkler – cap de debitare a apei obturat de un element termosensibil;

m) stabilitate la incendiu – capacitatea globală normată a unei construcții subterane de parcare a autoturismelor de a răspunde la acțiunea unui incendiu. Nivelul de stabilitate la foc al construcției subterane destinate parcării autoturismelor este determinat de elementul său cu cea mai defavorabilă încadrare în valorile normate;

n) unitate de trecere (flux) – lățime de trecere a utilizatorilor (flux de evacuare), de minimum 0,60 m. Atunci când sunt necesare una sau două unități de trecere, se asigură 0,90 m (în loc de 0,60 m) și, respectiv, 1,40 m (în loc de 1,20 m), în cazul în care sunt necesare 3 sau mai multe unități de trecere (fluxuri), lățimea acestora va fi multiplă de 0,60 m;

o) volet – dispozitiv de închidere/deschidere cu acționare automată, rezistent la foc, montat pe tubulaturi sau ghene de evacuare a fumului și de admisie a aerului, normal închis sau deschis în poziție de așteptare

BIBLIOGRAFIE:

Carti:

ANDREESCU, Ioan, GAIVORONSCHI, Vlad, 2009, Identitate și alteritate în spațiul urban, București, editura Fundației Arhitext design.

BOTTON, Alain de, 2009, Arhitectura fericirii – arta secretă de ați decora viața, București, editura Vellant.

CHOAY, Françoise, 2011, Pentru o antropologie a spațiului, București, editura Revista URBANISMUL.

CHOAY, Françoise, 2002, Urbanismul, Utopii și Realități, București, editura Paideia&Simetria.

FUNDAȚIA PENTRU LITERATURĂ ȘI ARTĂ "REGELE CAROL II",1934, București, Ghid oficial cu 20 de Hărți pentru orientare, București, Imprimeria Fundației Culturale Regale.

GARGIANI, Roberto, 2011, prima ediție 2008, Rem Koolhaas/ OMA The construction of Merveilles, Oxford, editura EPFL Press.

GEHL, Ian, 2011, VIAȚA ÎNTRE CLĂDIRI. Utilizările spațiului public, București, editura Igloo Media.

GEHL, Ian, 2010, Orașe pentru oameni, București, editura Igloo Media.

HARHOIU, Dana, 1997, București, un oraș între Orient și Occident, București, editura Simetria.

HALL, Peter, Orașele de mâine. O istorie intelectuală a urbanismului în secolul XX, București, editura All ISBN.

HALE, A. Jonathan, 2011, Construind idei – o introducere în teoria arhitecturii, București, editura Paideia.

HENLEY, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

HILL, Jim, GLYNN, Rhodes, VOLLAR, Steve, WHAPPLES, Chris, prima editie 2005, Car park designers' hanbook, Londra, editura Thomas Telford Publishing.

IOAN, Augustin, 1998, Khora: teme și dificultăți ale relației dintre filozofie și arhitectură, București, editura Paideia.

JOJA, Constantin, 1989, Arhitectura românească în context european, București, editura Tehnică.

JONES, Will, 2006, prima ediție, New Transport Architecture, Londra, editat de Octopus Publishing Group Ltd.

International Code Council, 2004, American National Standard, accessible and usable buildings and facilities, New York, editura ANSI, Inc.

MIHALI, Ciprian, 2001, Inventarea spațiului, București, editura Paideia.

NORBERG-SCHULZ, Christian, Genius Loci -Towards a Phenomenology of Architecture, New York, editura Rizzoli.

PCI Committee on Parking Structures, PCI Committee on Parking Marketing & Promotion, 1997, Parking Structures: Recommended Practice for Design and Construction, Chicago, publicat de The Precast/Presstressed Concrete Institute.

PICKARD, Quentin, 2002, The Architects' Handbook, Oxford, editura Blackwell Science Ltd.

Primaria Municipiului București, 1928, Regulament pentru Construcțiuni și Alinieri al Municipiului București, publicat în Monitorul Comunal nr. 4 din 22 Ianuarie 1928, Bucuresti, Tipografia Tiparul Românesc.

SITTE, Camillo, 1992, Arta construirii orașelor – urbanismul după principiile sale artistice, București, editura Tehnică.

SFINȚESCU, Cincinat, 1933, Pentru București. Noi studii urbanistice. Delimitări, Zonificare, Circulație, Estetică, Institutul de Arte Grafice "Bucovina".

SFINȚESCU, Cincinat, 1931, Zonificarea urbanistică a municipiului București. Extras din Buletinul Societății Politehnice, Anul XLV, Martie 1931, București, tipografia Curții Regale, F. Göbl fii.

TAGLIAFERRI, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

TRIȘCU, Aurelian, 1985, Spații urbane pietonale, București, editura Tehnică.

The Institution of Structural Engineers, 2002, Design recommendation for multi-storey and undergound car parks -Third edition, London, publicat de The Institution of structural Engineers.

TROUP, Emile, CROSS, John, 2003, Innovative Solutions in Steel: Open-Deck Parking Structures, AISC Marketing LLC.

VERMAAS, E. Pieter, KROES, Peter, LIGHT, Andrew, MOORE, A. Steven, 2008, Philosophy and Design, from engineering to architecture, editura Springer.

Periodice:

– Arhitectura, nr. 17, iunie- iulie 2003.

– Arhitectura, nr. 54, mai 2007.

– Arhitectura, nr. 84, mai 2010.

– Architectural Record, 2005, nr.08.

– Architectural Record, 2004, nr.12.

– Architectural Record, 2004, nr.06.

– Architectural Record, 2004, nr.05.

– Architectural Record, 2003, nr.02.

– Architectural Record, 2011, nr.01.

– Architectural Record, 2011, nr.02.

– Architectural Record, 2010, nr.12.

– Architectural Record, 2010, nr.06.

– AMC, Le Moniteur Architecture, Hors series, Aluminium arhitecture.

– Detail, octombrie-noiembrie, 1999.

– Detail, martie, 2000.

– Detail, aprile-mai, 2000.

– Detail, octombrie-noiembrie, 2001.

– Igloo, nr. 38, an V, februarie 2005.

– Igloo, nr. 40, an V, aprilie 2005.

– Igloo, nr. 60-61, an VI, decembrie 2006 – ianuarie 2007.

– Space, octombrie, 2010, nr. 515.

– Space, martie, 2011, nr. 5~12.

– Urbanismul, 2011, nr.10

– Zeppelin, nr. 100, decembrie – ianuarie 2012.

Legi, Normative:

– Anexa la HCGMB, nr. 66 din 06.04.2006, Norme privind asigurarea numărului minim de locuri de parcare pentru noile construcții și amenajări autorizate pe teritoriul Municipiului București și a prospectelor necesare unei corecte funcționări a arterelor de circulație pe teritoriul Municipiului București.

– Ordinul nr.1078, din 16 decembrie 2009 pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ de securitate la incendiu a parcajeor subterane pentru autoturisme", indicativ NP 127:2009, publicat în Monitorul Oficial, nr 74 din 2 februarie 2010 (M. Of. 74/2010).

– Universitatea de Arhitectură și Urbanism "Ion Mincu", Centrul de Cercetare, Proiectare, Expertizare și Consulting, Planul General al Municipiului București, Regulamentul Local de Urbanism al Muncipiului București.

– Regulament General de Urbanism, aprobat prin HG 525/1996 și completările sale ulterioare, republicat in Monitorul Oficial nr. 856/27, noiembrie 2002.

– Institutul de Proiectare, Cercetare și Tehnică de calcul în construcții IPCT-SA, 1998, Normativ pentru proiectarea, execuția și exploatarea construcțiilor destinat parcării autoturismelor ,indicativ NP 24-97 , București, tiparit la sc Fast-print IPCT srl.

– Institutul de Proiectare, Cercetare și Tehnică de calcul în construcții IPCT-SA, 1998, Normativ pentru proiectarea construcțiilor publice subterane, indicativ NP 25-97 , București, tiparit la sc Fast-print IPCT srl.

WEB SITE:

– http://issuu.com/teresasapey/docs/portfolio_ts?mode=window&background

Color= %23222222

– http://cubeme.com/blog/2011/09/01/parking-boxes-overlooking-the-hill-by-peter- kunz/

– http://kkaa.co.jp/works/parking-building-takasaki/

– http://www.archdaily.com/59266/1111-lincoln-road-herzog-de-meuron/

– http://www.archdaily.com/66446/automobile-museum-in-nanjing-3gatti-architecture- studio/bird-view-3/

– http://www.archello.com/en/project/santa-monica-municipal-parking-garage

– http://www.architecturenewsplus.com/projects/1731

– http://www.atelierpro.nl/nl/projects/filter?keywords=laakhaven+parking

+garage&archive=

– http://www.biceberg.es/INGLES/m_producto.htm

– http://www.big.dk/#projects

– http://www.beal-blanckaert.com

– http://www.henn.com/#en/service/7079

– http://www.hpp.com

– http://www.ianplus.it

– http://www.ingenhovenarchitects.com/en/projects/-more-projects.html#by-location

– http://www.gmp-architekten.de

– http://www.greatbuildings.com/places/ca.html

– http://www.luscher-architectes.ch/

– http://www.mauricementjens.com/view/work/interior/thaiphoon-2/4.html#content

– http://www.marcocastelletti.it

– http://www.mgf-architekten.de/index.php?option=com_content&view=article&id=

4&Itemid=7&lang=en

-http://www.monumenteromania.ro/index.php/monumente/detalii/ro/Fostul%20 garaj%20regal/318

-http://www.monumenteromania.ro/index.php/monumente/detalii/ro/ Garaj/1698

-http://www.monumenteromania.ro/index.php/monumente/detalii/ro/Garajul% 20Ciclop/1396

– http://morphopedia.com/projects/yuzen-vintage-car-museum

– http://www.mvrdv.nl/#/projects/028silodam

– http://www.new-territories.com

– http://www.notcot.com/archives/2010/04/mercedes-benz-museum.php

– http://www.oma.nl/projects

– http://www.perraultarchitecte.com/en/projects/2529-car_park_emile_durkheim.html

– http://www.rieglerriewe.co.at/projects/in_park/3.html

– http://rijnboutt.nl/projects

– http://www.rkp.ch/index.php?p=projekte&id=3&cat=6

– http://www.santaritaarquitectos.com/06OBBEJA1A.htm

– http://www.shedkm.co.uk/project/15/lister-mills-courtyard/

– http://www.smarch.ch/

– http://sofebell.posterous.com/parking-space-3

– http://www.unstudio.com/projects/arnhem-central-bus-terminal

– http://www.urbnet.de/images/salvatorgarage.pdf

– http://www.vmxarchitects.nl/project_82.html

– http://www.wingardhs.se/php/flash.html

– http://www.zaha-hadid.com/awards

– http://www.perraultarchitecte.com/en/projects/2529-car_park_emile_durkheim.html

LISTA FIGURILOR

– 1,2,3,4,5,6,7,8 – Fotografie de autor.

– 9, – Henley, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

-10, 11,12,13,14 – http://www.architecturenewsplus.com/project-images/19584.

-15,16,17,18 – http://www.archdaily.com/201412/santa-monica-parking-garage-brooks-scarpa/smgarages_5115/.

-19,20 – http://www.architecturenewsplus.com/project-images/19584.

-21 – http://ro.wikipedia.org/wiki/Marta.

-22 – http://www.cimec.ro/Muzee/auto/auto.htm.

-23,24 – Fotografie de autor.

-25, http://typ3forever.blogspot.ro/search/label/Vechi%20garaje%20si%.

-26,27 – Fotografie de autor.

-28 – Fundația pentru literatură și artă "Regele Carol II",1934, București, Ghid oficial cu 20 de Harți pentru orientare, București, Imprimeria Fundației Culturale Regale.

– 29, 30, 31, 32 -http://typ3forever.blogspot.ro/search/label/Vechi%20garaje%20si%

20ateliere%20din%20Bucuresti.

-33 – http://simplybucharest.ro/wp-content/uploads/2009/04/statie-peco-hotel-lido.jpg

-34 – http://www.yttervika.com/kai/1930Ford.html.

-35, 36, 37, -http://typ3forever.blogspot.ro/search/label/Vechi%20garaje%20si%.

-38 – http://ro.wikipedia.org/wiki/Nicolae_Malaxa.

-39 – Fotografie de autor.

-40 – http://www.bucurestiivechisinoi.ro/2011/03/parcari-subterane/.

-41,42 – Fotografie de autor.

-43 -http://typ3forever.blogspot.ro/search/label/Vechi%20garaje%20si%.

-44,45,46,47-Fotografie de autor.

-48 – http://www.google.ro/search?q=istoric+ford&hl=ro&prmd=imvns&bav=on.2,

or.r_gc.r_pw.r_qf.&biw=1227&bih=554&um=1&ie=UTF8&tbm=isch&source= og&sa=N&tab=wi&ei=5iI2UNCbEseF4gTV94HADg#um=1&hl=ro&tbm= isch&sa=1&q=ford+transit+connect&oq=ford+transit+connect&gs_l=img.1.0.0j0i24l9.140.140.6.5752.1.1.0.0.0.0.162.162.0j1.1.0…0.0…1c.csMBAamyVc0&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&fp=59911ba0b2e67632&biw=1227&bih=554.

-49,50,51,52,53,54,55,56 -http://www.google.com/earth/index.html.

-57,58,59,60 – Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-61,62 -http://www.google.com/earth/index.html.

-63,64,65- Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-66,67,68,69,70,71,72,73,74,75,76 -http://www.google.com/earth/index.html.

-77,78,79,80,81,82 – Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-83,84,85,86,87,88 -http://www.google.com/earth/index.html.

-89,90,91,92,93 – Henley, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

-94,95,96,97,98,99 -http://www.google.com/earth/index.html.

-100,101,102- Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-103- http://www.google.com/earth/index.html.

-104- Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-105- Henley, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

-106 – http://www.archdaily.com/59266/1111-lincoln-road-herzog-de-meuron/.

-107- Buletinul informativ al Filialei teritoriale București a Ordinului Arhitectilor din România, nr 30, septembrie-octombrie, 2010.

-108- http://www.archdaily.com/59266/1111-lincoln-road-herzog-de-meuron/.

-109- Arhitectura, nr. 84, mai 2010.

-110,111- Henley, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

-112,113,114,115,116,117,118,119- Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-120- http://www.archdaily.com/201412/santa-monica-parking-garage-brooks-scarpa

-121,122 – Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-123,124 – Detail, aprilie-mai, 2000.

-125,126,127,128,129.130- Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-131- Henley, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

-132 – AMC, Le Moniteur Architecture, Hors series, Aluminium arhitecture.

-133,134- http://www.archdaily.com/79628/parking-in-soissons-jacques-ferrier-architectures/.

-135 -Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-136- http://www.archdaily.com/201412/santa-monica-parking-garage-brooks-scarpa/smgarages_5115.

-137,138,139,140,141,142 – Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-143,144,145 ,146-The Institution of structural Engineers, 2002, Design recommendation for multi-storey and undergound car parks -Third edition, London, publicat de The Institution of structural Engineers.

-147,148,149,150,151,152,153,154,155,156,157,158,159,160,161,162,163,164 – Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-165- Henley, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

-166- Tagliaferri, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

-167,168 – Schiță de autor.

-169- The Institution of structural Engineers, 2002, Design recommendation for multi-storey and undergound car parks -Third edition, London, publicat de The Institution of structural Engineers.

-170- Schiță de autor.

-171,172- The Institution of structural Engineers, 2002, Design recommendation for multi-storey and undergound car parks -Third edition, London, publicat de The Institution of structural Engineers.

BIBLIOGRAFIE:

Carti:

ANDREESCU, Ioan, GAIVORONSCHI, Vlad, 2009, Identitate și alteritate în spațiul urban, București, editura Fundației Arhitext design.

BOTTON, Alain de, 2009, Arhitectura fericirii – arta secretă de ați decora viața, București, editura Vellant.

CHOAY, Françoise, 2011, Pentru o antropologie a spațiului, București, editura Revista URBANISMUL.

CHOAY, Françoise, 2002, Urbanismul, Utopii și Realități, București, editura Paideia&Simetria.

FUNDAȚIA PENTRU LITERATURĂ ȘI ARTĂ "REGELE CAROL II",1934, București, Ghid oficial cu 20 de Hărți pentru orientare, București, Imprimeria Fundației Culturale Regale.

GARGIANI, Roberto, 2011, prima ediție 2008, Rem Koolhaas/ OMA The construction of Merveilles, Oxford, editura EPFL Press.

GEHL, Ian, 2011, VIAȚA ÎNTRE CLĂDIRI. Utilizările spațiului public, București, editura Igloo Media.

GEHL, Ian, 2010, Orașe pentru oameni, București, editura Igloo Media.

HARHOIU, Dana, 1997, București, un oraș între Orient și Occident, București, editura Simetria.

HALL, Peter, Orașele de mâine. O istorie intelectuală a urbanismului în secolul XX, București, editura All ISBN.

HALE, A. Jonathan, 2011, Construind idei – o introducere în teoria arhitecturii, București, editura Paideia.

HENLEY, Simon, 2007, The Architecture of Parking, Londra, editura Thames&Hudson.

HILL, Jim, GLYNN, Rhodes, VOLLAR, Steve, WHAPPLES, Chris, prima editie 2005, Car park designers' hanbook, Londra, editura Thomas Telford Publishing.

IOAN, Augustin, 1998, Khora: teme și dificultăți ale relației dintre filozofie și arhitectură, București, editura Paideia.

JOJA, Constantin, 1989, Arhitectura românească în context european, București, editura Tehnică.

JONES, Will, 2006, prima ediție, New Transport Architecture, Londra, editat de Octopus Publishing Group Ltd.

International Code Council, 2004, American National Standard, accessible and usable buildings and facilities, New York, editura ANSI, Inc.

MIHALI, Ciprian, 2001, Inventarea spațiului, București, editura Paideia.

NORBERG-SCHULZ, Christian, Genius Loci -Towards a Phenomenology of Architecture, New York, editura Rizzoli.

PCI Committee on Parking Structures, PCI Committee on Parking Marketing & Promotion, 1997, Parking Structures: Recommended Practice for Design and Construction, Chicago, publicat de The Precast/Presstressed Concrete Institute.

PICKARD, Quentin, 2002, The Architects' Handbook, Oxford, editura Blackwell Science Ltd.

Primaria Municipiului București, 1928, Regulament pentru Construcțiuni și Alinieri al Municipiului București, publicat în Monitorul Comunal nr. 4 din 22 Ianuarie 1928, Bucuresti, Tipografia Tiparul Românesc.

SITTE, Camillo, 1992, Arta construirii orașelor – urbanismul după principiile sale artistice, București, editura Tehnică.

SFINȚESCU, Cincinat, 1933, Pentru București. Noi studii urbanistice. Delimitări, Zonificare, Circulație, Estetică, Institutul de Arte Grafice "Bucovina".

SFINȚESCU, Cincinat, 1931, Zonificarea urbanistică a municipiului București. Extras din Buletinul Societății Politehnice, Anul XLV, Martie 1931, București, tipografia Curții Regale, F. Göbl fii.

TAGLIAFERRI, Mariarosaria, 2007, Parking, Italia, editura Arti Grafiche Dial – Mondovi.

TRIȘCU, Aurelian, 1985, Spații urbane pietonale, București, editura Tehnică.

The Institution of Structural Engineers, 2002, Design recommendation for multi-storey and undergound car parks -Third edition, London, publicat de The Institution of structural Engineers.

TROUP, Emile, CROSS, John, 2003, Innovative Solutions in Steel: Open-Deck Parking Structures, AISC Marketing LLC.

VERMAAS, E. Pieter, KROES, Peter, LIGHT, Andrew, MOORE, A. Steven, 2008, Philosophy and Design, from engineering to architecture, editura Springer.

Periodice:

– Arhitectura, nr. 17, iunie- iulie 2003.

– Arhitectura, nr. 54, mai 2007.

– Arhitectura, nr. 84, mai 2010.

– Architectural Record, 2005, nr.08.

– Architectural Record, 2004, nr.12.

– Architectural Record, 2004, nr.06.

– Architectural Record, 2004, nr.05.

– Architectural Record, 2003, nr.02.

– Architectural Record, 2011, nr.01.

– Architectural Record, 2011, nr.02.

– Architectural Record, 2010, nr.12.

– Architectural Record, 2010, nr.06.

– AMC, Le Moniteur Architecture, Hors series, Aluminium arhitecture.

– Detail, octombrie-noiembrie, 1999.

– Detail, martie, 2000.

– Detail, aprile-mai, 2000.

– Detail, octombrie-noiembrie, 2001.

– Igloo, nr. 38, an V, februarie 2005.

– Igloo, nr. 40, an V, aprilie 2005.

– Igloo, nr. 60-61, an VI, decembrie 2006 – ianuarie 2007.

– Space, octombrie, 2010, nr. 515.

– Space, martie, 2011, nr. 5~12.

– Urbanismul, 2011, nr.10

– Zeppelin, nr. 100, decembrie – ianuarie 2012.

Legi, Normative:

– Anexa la HCGMB, nr. 66 din 06.04.2006, Norme privind asigurarea numărului minim de locuri de parcare pentru noile construcții și amenajări autorizate pe teritoriul Municipiului București și a prospectelor necesare unei corecte funcționări a arterelor de circulație pe teritoriul Municipiului București.

– Ordinul nr.1078, din 16 decembrie 2009 pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ de securitate la incendiu a parcajeor subterane pentru autoturisme", indicativ NP 127:2009, publicat în Monitorul Oficial, nr 74 din 2 februarie 2010 (M. Of. 74/2010).

– Universitatea de Arhitectură și Urbanism "Ion Mincu", Centrul de Cercetare, Proiectare, Expertizare și Consulting, Planul General al Municipiului București, Regulamentul Local de Urbanism al Muncipiului București.

– Regulament General de Urbanism, aprobat prin HG 525/1996 și completările sale ulterioare, republicat in Monitorul Oficial nr. 856/27, noiembrie 2002.

– Institutul de Proiectare, Cercetare și Tehnică de calcul în construcții IPCT-SA, 1998, Normativ pentru proiectarea, execuția și exploatarea construcțiilor destinat parcării autoturismelor ,indicativ NP 24-97 , București, tiparit la sc Fast-print IPCT srl.

– Institutul de Proiectare, Cercetare și Tehnică de calcul în construcții IPCT-SA, 1998, Normativ pentru proiectarea construcțiilor publice subterane, indicativ NP 25-97 , București, tiparit la sc Fast-print IPCT srl.

WEB SITE:

– http://issuu.com/teresasapey/docs/portfolio_ts?mode=window&background

Color= %23222222

– http://cubeme.com/blog/2011/09/01/parking-boxes-overlooking-the-hill-by-peter- kunz/

– http://kkaa.co.jp/works/parking-building-takasaki/

– http://www.archdaily.com/59266/1111-lincoln-road-herzog-de-meuron/

– http://www.archdaily.com/66446/automobile-museum-in-nanjing-3gatti-architecture- studio/bird-view-3/

– http://www.archello.com/en/project/santa-monica-municipal-parking-garage

– http://www.architecturenewsplus.com/projects/1731

– http://www.atelierpro.nl/nl/projects/filter?keywords=laakhaven+parking

+garage&archive=

– http://www.biceberg.es/INGLES/m_producto.htm

– http://www.big.dk/#projects

– http://www.beal-blanckaert.com

– http://www.henn.com/#en/service/7079

– http://www.hpp.com

– http://www.ianplus.it

– http://www.ingenhovenarchitects.com/en/projects/-more-projects.html#by-location

– http://www.gmp-architekten.de

– http://www.greatbuildings.com/places/ca.html

– http://www.luscher-architectes.ch/

– http://www.mauricementjens.com/view/work/interior/thaiphoon-2/4.html#content

– http://www.marcocastelletti.it

– http://www.mgf-architekten.de/index.php?option=com_content&view=article&id=

4&Itemid=7&lang=en

-http://www.monumenteromania.ro/index.php/monumente/detalii/ro/Fostul%20 garaj%20regal/318

-http://www.monumenteromania.ro/index.php/monumente/detalii/ro/ Garaj/1698

-http://www.monumenteromania.ro/index.php/monumente/detalii/ro/Garajul% 20Ciclop/1396

– http://morphopedia.com/projects/yuzen-vintage-car-museum

– http://www.mvrdv.nl/#/projects/028silodam

– http://www.new-territories.com

– http://www.notcot.com/archives/2010/04/mercedes-benz-museum.php

– http://www.oma.nl/projects

– http://www.perraultarchitecte.com/en/projects/2529-car_park_emile_durkheim.html

– http://www.rieglerriewe.co.at/projects/in_park/3.html

– http://rijnboutt.nl/projects

– http://www.rkp.ch/index.php?p=projekte&id=3&cat=6

– http://www.santaritaarquitectos.com/06OBBEJA1A.htm

– http://www.shedkm.co.uk/project/15/lister-mills-courtyard/

– http://www.smarch.ch/

– http://sofebell.posterous.com/parking-space-3

– http://www.unstudio.com/projects/arnhem-central-bus-terminal

– http://www.urbnet.de/images/salvatorgarage.pdf

– http://www.vmxarchitects.nl/project_82.html

– http://www.wingardhs.se/php/flash.html

– http://www.zaha-hadid.com/awards

– http://www.perraultarchitecte.com/en/projects/2529-car_park_emile_durkheim.html

ANEXA 1

LEGI ȘI REGULAMENTE PRIVIND PARCAREA

1. Regulamente naționale.

a) Ordonanța Guvernamentală de Urgență nr. 195/2002 circulația pe drumurile publice (Legea Circulației);

Regulamente privind implementarea Ordonanței Guvernamentale de Urgență nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, aprobată prin Hotărârea de Guvern nr. 1391/2006 (Regulament pentru implementarea legii circulației);

Ordonanța Guvernamentală nr. 43/1997 privind regimul drumurilor (OG nr. 43/1997);

Hotararea de Guvern nr. 147/1992 privind blocarea, ridicarea, depozitarea și eliberarea autovehiculelor sau remorcilor staționate neregulamentar pe drumurile publice (HG nr. 147/1992.

2. Regulamente municipale.

a) Hotărârea Consiliului Local al Municipiului București nr. 32/1994 privind organizarea, exploatarea și funcționarea spațiilor publice de parcare pe teritoriul Municipiului București (HCL nr. 32/1994) și regulamentele aprobate prin această decizie (Regulament privind parcarea în București);

Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 172/1999 referitoare la aprobarea normelor de organizare și efectuare a activităților de blocare sau ridicare, transport, depozitare și eliberare a autovehiculelor oprite sau staționate neregulamentar pe drumurile publice din Municipiul București, cu modificarile și completările ulterioare (HCG nr. 172/1999).

Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 181/2000 privind administrarea rețelei principale de drumuri și lucrări pe teritoriul Municipiului București (HCG nr. 181/2000);

Norme privind asigurarea numărului minim de spații de parcare pentru construcțiile noi și alte lucrări de construcție autorizate pe teritoriul Municipiului București și în perspectivele necesare pentru buna desfășurare a traficului pe benzile de circulație, aprobate de Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 66/2006 (Hotărârea nr. 66/2006);

Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 270/2006 de aprobare a organigramei, numărului total de poziții, listei de poziții și regulamente pentru funcționarea și organizarea administrării drumurilor.

B. Legi și regulamente privind contractarea lucrărilor și serviciilor de parcare.

Ordonanța Guvernamentală de Urgență nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziții publice și a contractelor de concesiune pentru lucrările și serviciile publice (Legea Achizițiilor);

Hotărârea Guvernamentală nr. 925/2006 privind aprobarea normelor de implementare a prevederilor de atribuire a contractelor de achiziții publice în baza Ordonanței Guvernamentale de Urgență nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziții publice și a contractelor de concesiune a lucrărilor și serviciilor publice (Norme privind contractele de achiziții publice);

Hotărârea Guvernamentală nr. 71/2007 privind aprobarea normelor de implementare a prevederilor de atribuire a contractelor de concesiune a lucrărilor

și serviciilor publice în baza Ordonanței Guvernamentale de Urgență nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziții publice și a contractelor de concesiune a lucrărilor și serviciilor publice (Norme privind contractele de concesiune);

Ordonanța Guvernamentală de Urgență nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune a bunurilor publice (OGU 54/2006);

Ordonanța Guvernamentală nr. 71/2002 privind organizarea și funcționarea serviciilor publice pentru administrarea proprietăților publice și private locale, așa cum a fost aprobată, cu amendamentele și completările ulteriore, prin Legea nr. 3/2003 (OG 71/2002);

Hotărârea de Guvern nr. 955/2004 privind aprobarea regulamentului cadru de implementare a Ordonanței Guvernamentale nr. 71/2002 privind organizarea și funcționarea serviciilor publice pentru administrarea proprietăților publice și private locale (OG nr. 955/2004);

Regulamentul Cadru pentru organizarea și funcționarea serviciilor publice de administrare a proprietăților publice și private locale, aprobate prin OG nr. 955/2004 (Regulament Cadru de organizare și funcționare a serviciilor publice pentru administrarea proprietății locale);

(h) Regulament Cadru privind cesionarea administrării serviciilor publice pentru
administrarea proprietății publice și private locale, aprobat de OG nr. 955/2004
(Regulament Cadru pentru cesionarea serviciilor publice pentru
administrarea proprietății locale);

(i) Acord Cadru de cesionare a administrării serviciilor publice pentru administrarea
proprietății publice și private locale, aprobat prin OG nr. 955/2004 (Acord de
Cesionare);

(j) Legea nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utilități publice (Legea nr.

51/2006);

(k) Ordonanța Guvernamentală nr. 16/2002 privind contractele de parteneriat public privat (OG nr. 16/2002).

C. Alte legi și regulamente relevante.

Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală (Legea nr. 215/2001);

Legea nr. 326/2001 privind serviciile publice ale administrației locale (Legea nr. 326/2001 );

Legea nr. 571/2003 privind Codul Fiscal (Codul Fiscal);

Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale (Legea nr. 273/2006);

ANEXA 2

Extras din Ordinul nr.1078 din 16 decembrie 2009 pentru aprobarea Reglementarii Tehnice "Normativ de securitate la incendiu a parcajelor subterane pentru autoturisme", Indicativ NP 127: 2009.

TERMINOLOGIE

– Art. 9

În prezentul normativ se utilizează terminologia stabilită în reglementările aplicabile și următorii termeni:

a) activități conexe – servicii specifice admise în parcajele subterane;

b) anexe funcționale – încăperi și spații aferente funcționării parcajului subteran;

c) degajament de evacuare protejat – orice parte a construcției subterane destinată parcării autoturismelor care îndeplinește condițiile normate de securitate la incendiu și permite evacuarea utilizatorilor (circulație orizontală, coridor, hol, rampă pentru pietoni, scară, etc,);

d) dispecerat de securitate la incendiu – încăpere distinctă, separată de spațiul destinat parcării autoturismelor, cu acces ușor din exterior și echipată cu mijloace de supraveghere, control și acționare a instalațiilor de protecție împotriva incendiilor aferente parcajului, precum și cu mijloace de transmisiuni, dispozitive de alarmare și alertare în caz de incendiu;

e) drencer (sprinkler deschis) – cap de debitare a apei acționat de la distanță sau de la elemente sensibile independente de capul de debitare (cap de debitare a apei neobturat de un element termosensibil);

f) nivel de parcare – spațiul delimitat de două planșee succesive (inferior și superior);

g) nivel de referință – nivelul la care se află căile exterioare de acces la construcția parcajului subteran și care pot fi utilizate de mijloacele de salvare și de intervenție în caz de incendiu. În cazul în care parcajul subteran are mai multe accese exterioare carosabile situate la cote diferite, nivelul de referință este constituit de calea de acces exterioară situată cel mai jos;

h) parcaj subteran – construcție cu unul sau mai multe niveluri, dispusă sub nivelul terenului înconjurător și destinată parcării autoturismelor și remorcilor acestora. Parcajele subterane pot fi închise cu pereți perimetrali și planșee (anvelopate) sau deschise perimetral (parcări subterane puternic ventilate natural).

Spațiile subterane de parcare compartimentate și/sau prevăzute cu pereți interiori despărțitori El 60 constituie un singur parcaj;

i) parcare subterană cu sistem de distribuție automatizată – parcare subterană în care dispunerea autoturismelor pe locurile de parcare se realizează în sistem automatizat, cu utilaje speciale;

j) parcare subterană puternic ventilată natural – parcare subterană cu unul sau mai multe niveluri libere perimetral (deschise spre exterior) și care îndeplinește simultan următoarele condiții:

(i) pe fiecare nivel de parcare, suprafețele libere din pereții laterali deschiși spre exterior sunt amplasate pe cel puțin două fațade opuse și fiecare reprezintă minimum 50% din suprafața totală a fațadei deschise (înălțimea luată în considerare fiind distanța liberă dintre pardoseala finită și plafon);

(ii) distanța dintre fațadele libere opuse, deschise spre exterior, este de cel mult 75,00 m;

(iii) suprafețele libere perimetrale, deschise spre exterior, la fiecare nivel de parcare reprezintă cel puțin 5% din aria planșeului nivelului respectiv;

(iv) spațiul exterior deschis are aria orizontală cel puțin egală cu suma suprafețelor libere perimetrale adiacente;

k) seminivel de parcare – spațiu delimitat de planșee dispuse decalat la jumătate de nivel. Două seminiveluri consecutive constituie un nivel al parcajului;

l) sprinkler – cap de debitare a apei obturat de un element termosensibil;

m) stabilitate la incendiu – capacitatea globală normată a unei construcții subterane de parcare a autoturismelor de a răspunde la acțiunea unui incendiu. Nivelul de stabilitate la foc al construcției subterane destinate parcării autoturismelor este determinat de elementul său cu cea mai defavorabilă încadrare în valorile normate;

n) unitate de trecere (flux) – lățime de trecere a utilizatorilor (flux de evacuare), de minimum 0,60 m. Atunci când sunt necesare una sau două unități de trecere, se asigură 0,90 m (în loc de 0,60 m) și, respectiv, 1,40 m (în loc de 1,20 m), în cazul în care sunt necesare 3 sau mai multe unități de trecere (fluxuri), lățimea acestora va fi multiplă de 0,60 m;

o) volet – dispozitiv de închidere/deschidere cu acționare automată, rezistent la foc, montat pe tubulaturi sau ghene de evacuare a fumului și de admisie a aerului, normal închis sau deschis în poziție de așteptare