Operatiunea de Curatare Si Degazare Tancurilor de Marfa la Navele Petroliere

Introducere în istoricul transportului petrolier

Întreaga dezvoltare a transportului maritim se situează azi în sfera unor mari exigente de ordin economic , tehnic , organizatoric în conformitate cu cerințele tot mai mari ale economiei noastre naționale .

Ca urmare a creșterii treptate a relațiilor comerciale ale României , traficul portuar a atins in 1953 nivelul anului 1938 , continuând să crească în medie cu 350.000 de tone anual . Parcul flotei maritime a sporit de la 8 nave în anul 1950 la 153 de nave in 1978 , cu o capacitate de 2,3 milioane tdw , iar in anul 1980 totalul navelor a crescut la 180 , iar capacitatea la 2,6 milioane tdw .

După 5 ani parcul naval s-a mărit la 242 de nave si un tonaj de 1,4 mil. tdw. La finele anului 1988 in dotarea flotei se găseau 264 de nave din care 8 petroliere , iar in 1993 , România avea în patrimoniu 261 de nave cu o capacitate de 6 milioane tdw .

Dezvoltarea extensivă a industriei petrochimice a determinat ca între produsele de trafic ale portului Constanta sa predomine țițeiul . În anul 1980 s-au manipulat 6388 mii tone, iar in anul 1988 , 7942 mii tone .

Istoricul dezvoltării navei tanc petrolier a cunoscut o creștere extrem de rapidă, într-o perioada de timp relativ scurtă , ca urmare a necesitații crescânde de energie , pe care a impus-o acest secol .

Prima încărcătura de petrol a fost transportata peste Atlantic, in Anglia in anul 1861, cu bricul "Elisabeth Watts". Petrolul era transportat in butoaie stivuite in magaziile navei ca si mărfurile generale, fără a fi luate masuri speciale de siguranță.

Spre sfârșitul secolului al XIX-lea, când comerțul cu petrol tindea sa atingă un volum din ce in ce mai mare, s-a pus problema construirii unor nave specializate.

Primul pas pe noul drum a fost făcut in anul 1886 prin construirea navei “ Gluckauf “, conceputa si proiectata exclusiv pentru transportul petrolului. Întreg corpul navei era compartimentat, ultimul compartiment de la pupa fiind compartimentul mașini.

Unul din principalele pericole la care era expusa o nava ce transporta produse lichide in vrac, era efectul suprafețelor libere asupra stabilității navei. Preocupările arhitecților navali, legate de reducerea suprafețelor libere, au condus la elaborarea diverselor sisteme, utilizate pe rând în construcțiile navale.

Un prim sistem de reducere a suprafețelor libere constă dintr-un perete despărțitor central și un tanc de expansiune .

Mai târziu, in anul 1920, tancul de expansiune a fost încorporat în puntea descoperită, prin construirea unor cavități laterale, în colțurile superioare ale tancurilor. Aceste cavități sunt cunoscute sub numele de tancuri de vară.

In anul 1930, a fost elaborat un nou sistem de reducere a suprafețelor libere prin extinderea tancurilor de vară până la linia de bază a navei și prin eliminarea peretelui central etanș .

Principalul curent de punte longitudinal , extinzându-se mai jos de nivelul punții principale , acționa incidental ca perete de separație , reducând și mai mult efectul suprafețelor libere .

Sistemul de osatură a cunoscut și el importante modificări , ajungându-se în final la un sistem mixt în care predomină osatura longitudinală .

Condițiile din timpul celui de-al doilea război mondial au accelerat progresul construcțiilor navale. Folosirea sudurii a devenit o tehnică obișnuită în construcția de nave.

Metodele de manevrare a mărfii s-au perfecționat continuu, iar sistemele de tubulaturi și instalații de pompare au devenit mai complete și flexibile .

Odată însa cu dezvoltarea sistemelor de tubulaturi , compartimentul pompelor a fost situat , fie undeva pe lungimea tancurilor de marfă , putând servi și ca perete de separație pentru diverse categorii de mărfuri , fie in fata compartimentului mașinilor.

După cel de-al doilea război mondial , construcția de tancuri petroliere este in continuu progres. Navele cresc in capacitate , astfel ca la mai puțin de 5 ani după terminarea războiului , navele de 16.000 tdw devin obișnuite , iar cele de 18.000 tdw erau deja in construcție .

Statele Unite iau conducerea în construirea navelor de mare tonaj , iar armatorii britanici comandă nave de 28.000 tdw și de 32.000 tdw. In anul 1956 un armator grec posedă cele mai mari nave petroliere din lume , nave de cca 47.000 tdw, in timp ce tancuri petroliere de 66.000 tdw erau în construcție in Franța , iar cele de 84.000 tdw in Japonia .

În ultimii ani, constructorii niponi de nave s-au afirmat din ce în ce mai pregnant pe arena internațională , realizând supertancuri de 250.000 tdw (1959) și 447.000 tdw (1972) .

Pe la mijlocul anului 1976 francezii au lansat la apă supertancul de 554.000 tdw . Aceste supertancuri sau nave mamut , cum sunt denumite , sunt limitate datorită pescajului mare și sunt angajate în comerțul de țiței la mare distanță din Orientul Mijlociu , la rafinăriile din Europa , America de Nord și Japonia , unde există porturi cu adâncimi suficiente .

Navele petroliere de 80.000-100.000 tdw sunt de asemenea angajate în transportul de țiței între zonele producătoare și porturile rafinării , care nu pot fi deservite de navele mari .

Navele mai mici sunt folosite pe scară largă pentru transportul produselor rafinate .

Tancurile petroliere construite în prezent se disting printr-o linie modernă , eficiență sporită și un înalt grad de confort pentru echipaj. Ele se bucură de cele mai noi cuceriri ale științei si tehnicii , aplicate in domeniul construcției de nave.

În toata perioada în care Canalul Suez a fost închis pentru navigație , a luat o foarte mare amploare construcția de supertancuri , care s-au dovedit a fi mai eficiente în condițiile navigației în jurul Africii decât tancurile petroliere cu un deplasament mic .

Datorită construcției cu totul deosebite și a utilizării de oteluri speciale cu rezistență la temperaturi coborâte , aceste tipuri de nave au preturi foarte ridicate.

Faptul ca marile rezerve ale lumii ( Orientul Apropiat si Mijlociu, Venezuela ) se găsesc departe de principalii consumatori ( Japonia, USA, Europa ) , a făcut ca flota mondială de tancuri petroliere să se dezvolte vertiginos atât în ceea ce privește capacitatea totală cât și în ceea ce privește mărimea navelor .

Pentru îmbunătățirea manevrabilității se utilizează propulsoare transversale clasice sau , în ultimul timp , refularea apei prin niște tunele transversale dispuse în prova navei , utilizând în acest scop pompele de încărcare de mare capacitate ale navei.

O alta tendință manifestată în ultimul timp la construcția petrolierelor de mare capacitate este utilizarea elicelor în duza . Studiile efectuate la bazin au arătat că acestea conduc la o economie de combustibil de 15% față de navele similare fără duza, iar în exploatare s-au mai constatat calități manevriere mai bune , un timp de oprire redus și ameliorarea vibrațiilor , pe lângă avantajul că elicea în duza are un diametru mult mai mic decât elicea liberă .

Tot în categoria navelor tanc pot fi incluse navele pentru transportul gazelor lichefiate , care se face la temperaturi pentru etilena și metan de până la 160 grade Celsius sau la temperaturi apropiate de cea a mediului ambiant pentru propan , butan , butadienă și amoniac .

Întrucât majoritatea petrolierelor transportă țiței , care pune cele mai mari probleme de poluare , s-a urmărit evitarea amestecului de țiței cu apa de mare prin spălarea tancurilor de marfă. Petrolierele vor fi prevăzute cu mijloace corespunzătoare pentru curățirea tancurilor de marfă și de evacuare a reziduurilor de balast murdar și a apei rezultate din spălare , într-un tanc de reziduuri (slop tank) special destinat ; la petrolierele existente , orice tanc de marfă poate fi folosit ca tanc de reziduuri.

În aceasta privință pe tema poluării marine a avut loc o conferința la Londra desfășurată între 8 octombrie și 2 noiembrie 1973 sub auspiciile I.M.C.O. Scopul convenției este de a elimina poluarea mării prin produse petroliere și alte substanțe nocive prin scurgeri în timpul operațiilor și de a minimaliza pierderile acestora .

În convenția MARPOL nu se mai face nici o distincție între petrolierele de produse negre și cele de produse albe. În al doilea rând s-a stabilit că apa de balast evacuată în mare va trebui să fie curăță sau sa conțină doar 15 părti petrol la un milion părți apa , atât în zonele speciale cât și în afara acestora. De asemenea , debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi provenind din zona de marfă a petrolierelor nu trebuie sa depășească 30 litri pe mila marină ( în loc de 60 litri pe mila marină ) . Pentru înlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu echipamente de filtrare (15 ppm) a fost acordată o perioada de grație de 5 ani , începând cu data adoptării amendamentelor .

Deci , de la primul proiect simplu până la noile și complexe tancuri de astăzi , construcția de nave specializate in transportul produselor petroliere a progresat , constituind mai mult de 40% din tonajul maritim comercial mondial .

CAPITOLUL I

TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE

PREZENT SI PERSPECTIVE

Schimbările declanșate în societatea românească de la Revoluția din 22 Decembrie 1989 au pus în sectorul economic problema înfăptuirii unei profunde reforme , a cărei esență o constituie trecerea la economia de piață și privatizarea .

Ca un prim pas spre privatizare, Guvernul României a aprobat prin Hotărârea nr. 19/10 ianuarie 1991 înființarea unor administrații cu statut de regii autonome si societăți comerciale pe acțiuni din domeniul transporturilor navale. Prin articolul 7 al acestui act normativ a intrat in vigoare si Regulamentul de organizare si funcționare a Administrației Portului Constanta .

Hotărârea a transformat companiile de navigație în societăți comerciale pe acțiuni: NAVROM SA , ROMLINE SA și PETROMIN SA , specializate în transportul mărfuri și pasageri cu nave proprii sau închiriate , exploatarea petrolierelor și mineralierelor , activități de brokeraj , reparare , cumpărări și vânzări de nave .

Cu derularea produselor petroliere se ocupă societatea OIL TERMINAL SA , care are în gestiune terminalul de petrol .

În portul Constanța Nord au acces petroliere de până la 80.000 tdw , care pot fi operate la 7 dane. Acostarea petrolierelor de mare tonaj , 150.000 – 165.000 tdw , se face la molul de sud , unde s-a construit o estacada prevăzută cu instalații speciale pentru încărcarea si descărcarea automata a petrolului.

Petrolul , pentru o perioada destul de îndelungată , va mai constitui o importantă sursă de energie a omenirii .

În accepțiunea ultimului congres al petrolului , care a avut loc în capitala Argentinei , Buenos Aires , petrolul brut sau țițeiul reprezintă un amestec complex de hidrocarburi solide si gazoase, dizolvate în hidrocarburi lichide , asociate în proporții diverse. De aici și marea varietate a țițeiului și implicit a produselor ce se pot obține din prelucrarea acestuia .

A rezultat din descompunerea lentă a materiei organice , a planctonului depus pe fundul unor bazine marine cu apa sărata și puțin adânca (mări interioare , golfuri , lagune) si unde , sub influenta bacteriilor s-a transformat in nămoluri sapropolice , ulterior supuse mai multor transformări succesive.

Acțiunea conjuncturală , particulară a unui complex de factori ( tectonici , presiuni litostatice a straturilor superioare zăcământului de petrol ) determină deplasarea petrolului din zona de formare ( rocile de origine sau rocile mama ) într-o alta masă de roci poroase ( nisipuri , gresii , calcare , dolomite ) pe care le impregnează formând un adevărat “ magazin de petrol ” ( cunoscute sunt , spre exemplu , gresiile de Klirova din Subcarpații Moldovei ) .

Migrarea petrolului în zăcământ prezintă o mare importantă , permițând apropierea de suprafață și deci o extracție facilă cu cheltuieli minime .

Sub raport tectonic acumulările de petrol pot fi cantonate de regula în anticlinale, asimetrice sau simetrice ( domuri ) .

Ca materie primă ce a mobilizat în jurul sau, începând cu data adoptării amendamentelor .

Deci , de la primul proiect simplu până la noile și complexe tancuri de astăzi , construcția de nave specializate in transportul produselor petroliere a progresat , constituind mai mult de 40% din tonajul maritim comercial mondial .

CAPITOLUL I

TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE

PREZENT SI PERSPECTIVE

Schimbările declanșate în societatea românească de la Revoluția din 22 Decembrie 1989 au pus în sectorul economic problema înfăptuirii unei profunde reforme , a cărei esență o constituie trecerea la economia de piață și privatizarea .

Ca un prim pas spre privatizare, Guvernul României a aprobat prin Hotărârea nr. 19/10 ianuarie 1991 înființarea unor administrații cu statut de regii autonome si societăți comerciale pe acțiuni din domeniul transporturilor navale. Prin articolul 7 al acestui act normativ a intrat in vigoare si Regulamentul de organizare si funcționare a Administrației Portului Constanta .

Hotărârea a transformat companiile de navigație în societăți comerciale pe acțiuni: NAVROM SA , ROMLINE SA și PETROMIN SA , specializate în transportul mărfuri și pasageri cu nave proprii sau închiriate , exploatarea petrolierelor și mineralierelor , activități de brokeraj , reparare , cumpărări și vânzări de nave .

Cu derularea produselor petroliere se ocupă societatea OIL TERMINAL SA , care are în gestiune terminalul de petrol .

În portul Constanța Nord au acces petroliere de până la 80.000 tdw , care pot fi operate la 7 dane. Acostarea petrolierelor de mare tonaj , 150.000 – 165.000 tdw , se face la molul de sud , unde s-a construit o estacada prevăzută cu instalații speciale pentru încărcarea si descărcarea automata a petrolului.

Petrolul , pentru o perioada destul de îndelungată , va mai constitui o importantă sursă de energie a omenirii .

În accepțiunea ultimului congres al petrolului , care a avut loc în capitala Argentinei , Buenos Aires , petrolul brut sau țițeiul reprezintă un amestec complex de hidrocarburi solide si gazoase, dizolvate în hidrocarburi lichide , asociate în proporții diverse. De aici și marea varietate a țițeiului și implicit a produselor ce se pot obține din prelucrarea acestuia .

A rezultat din descompunerea lentă a materiei organice , a planctonului depus pe fundul unor bazine marine cu apa sărata și puțin adânca (mări interioare , golfuri , lagune) si unde , sub influenta bacteriilor s-a transformat in nămoluri sapropolice , ulterior supuse mai multor transformări succesive.

Acțiunea conjuncturală , particulară a unui complex de factori ( tectonici , presiuni litostatice a straturilor superioare zăcământului de petrol ) determină deplasarea petrolului din zona de formare ( rocile de origine sau rocile mama ) într-o alta masă de roci poroase ( nisipuri , gresii , calcare , dolomite ) pe care le impregnează formând un adevărat “ magazin de petrol ” ( cunoscute sunt , spre exemplu , gresiile de Klirova din Subcarpații Moldovei ) .

Migrarea petrolului în zăcământ prezintă o mare importantă , permițând apropierea de suprafață și deci o extracție facilă cu cheltuieli minime .

Sub raport tectonic acumulările de petrol pot fi cantonate de regula în anticlinale, asimetrice sau simetrice ( domuri ) .

Ca materie primă ce a mobilizat în jurul sau atâtea energii și a revoluționat tehnicile industriale si de transport , petrolul a fost semnalat cu mult înainte de începerea exploatării pe scara industrială .

Herodot , Plutarh și Strabe au făcut încă din antichitate (cu 3000 ani i.e.n.) în lucrările lor mențiuni asupra existenței petrolului în regiuni din zona Golfului Piersic. Mai mult , sub formă de bitum natural , petrolul era folosit în Orientul Mijlociu cu 5000-6000 de ani i.e.n. ca liant și izolant în construcția zidurilor Babilonului precum și la călăfătuirea corăbiilor ori ca medicament . Sumerienii , se pare , au cunoscut smoala pe care o foloseau ca liant la construcția mozaicurilor , iar chinezii au executat chiar foraje pentru descoperirea petrolului cu 2000 de ani i.e.n. .

În Europa , tot în perioada antică , petrolul este atestat documentar în lucrările lui Pliniu cel Bătrân , în Sicilia , iar prin săpături arheologice în Dacia (podoabele de bitumen natural de la Popaia , jud.Bacau) , numeroase lucrări care prezintă viața și obiceiurile dacilor amintind și de cunoașterea petrolului .

Multă vreme petrolul a fost utilizat în stare naturala și mai mult pe plan local , fără ca oamenii să-i acorde o importanță deosebită . Mențiunile , mai rare despre această bogăție , în evul mediu , sunt completate cu frecventele semnalări privind prezenta bitumenului natural in unele tari din Europa (Franta, Italia, Elvetia) și Asia (Birmania, China, s.a.) .

În România , exploatarea petrolului prin puțuri este menționată în Moldova (Lucacești) în anul 1440, marele cărturar Dimitrie Cantemir sesizând exploatarea catranului sau bitumului amestecat cu apă pe care țăranii noștri îl folosesc în mod obișnuit la unsul roților, la Tazlau Sărat, nu departe de Moinești. De asemenea , în prima jumătate a secolului al XIX-lea , domnitorul Alexandru Șuțu dă o poruncă vameșilor din Câmpina (16 februarie 1819) ca să trimită “ patru sute vedre păcură fără apă din izvoarele de la Țintea și Doftanesti ”. De la Păcureți ( Prahova ) se extrăgeau în 1835 “ până la 80 de kilogramuri ” pe zi din gropi săpate .

Folosințele principale ale petrolului sunt , în principal , în combustie , ca lubrifiant și ca materie primă în chimie. Utilizarea în procesele de combustie este conferită de randamentul energetic deosebit de mare , dispunând de o putere calorică cuprinsă între 9000-11000 Kcal/kg. La aceasta se adaugă avantajul arderii fără produse reziduale (cenușă ) care ar putea aduce prejudicii integrității mediului înconjurător. În plus , poate fi transportat la mari distante și distribuit prin rețele de conducte .

Aceste calități explica folosirea petrolului în cea mai mare parte (94-95 % din producție ) în scopuri energetice, creșterea prețului petrolului constituind unul din factorii importanți ai declanșării și accentuării crizei energetice mondiale .

1.1 Clasificarea țițeiurilor

În general , diferitele accepțiuni taxonomice privind clasificările petrolului au în vedere condițiile geologice , de formare și înmagazinare a acestuia. Astfel , după proprietățile fizice (densitate) se deosebesc :

petrol foarte ușor (0.730 – 0.820 gr/cm3) ;

ușor (0.820 – 0.900 gr/cm3) ;

greu (0.900 – 1.040 gr/cm3) .

După compoziția chimică se disting : petrolul parafinos , semiparafinos , aromatic și asfaltic ( naftenic ) .

Unul din criteriile importante de departajare a diferitelor sorturi de petrol îl constituie conținutul de sulf , acesta diminuând valoarea petrolului și implicând procedee speciale de rafinare , obținerea unor produse de distilare de calitate medie , având în plus efecte corozive . Se disting din acest punct de vedere petrolul sărac în sulf ( sub 1 % ) și bogat în sulf ( 1-5% și peste ) .

Proprietățile chimice sunt decisive în determinarea valorii petrolului și îndeosebi în industria de rafinare . Petrolurile foarte ușoare și ușoare de exemplu permit obținerea produșilor superiori de distilare ( benzine ușoare și gaze de rafinare) , pe când cele grele obținerea unor fracțiuni inferioare (motorine) sau reziduale (combustibili) folosiți în ardere . De asemenea , de compoziția chimică depind unele proprietăți fizice ca densitatea și vâscozitatea. Astfel , cu cât vâscozitatea este mai redusă cu atât zăcământul petrolier poate fi recuperat în procent mai mare. În cazul unui zăcământ cu vâscozitate mare recuperarea primară nu depășește 10% pe când , în cazul petrolurilor ușoare și foarte ușoare , gradul de recuperare poate ajunge până la 60% și mai mult ( cazul petrolului din Arabia Saudita ) .

Exploatarea industrială a petrolului este plasată la jumătatea secolului XIX-lea datorita descoperirii sistemului de forare prin sonde mecanice experimentat în S.U.A., apoi în Rusia și România , precum și a descoperirii sistemului de separare a petrolului lampant ( Franța, 1854) și de construirea primelor rafinării .

Între 1850-1900 , alături de România , care este prima țară din lume cu o producție de petrol înregistrata statistic (1857), cu exploatări în văile râurilor Prahova și Trotuș , a început exploatarea industriala a petrolului în SUA (1859), Canada (l862), Rusia (1863) , Japonia (1875) , Germania (1880) , Birmania (1889) , Indonezia (1893) , Peru (1896) etc., ceea ce a făcut ca producția mondială de petrol să crească de la 70.000 tone în 1860 la peste 21 milioane tone în 1900.

Dezvoltarea explozivă a producției de petrol în aceasta perioadă a fost determinată de extinderea iluminatului cu gaz și îndeosebi de apariția motorului cu ardere internă (1862-1885) și Diesel (1893).

Tot în aceasta perioadă au fost construite și primele rafinării , inițial cu o capacitate redusa , situate în zonele de producție precum cea de la Rifov lângă Ploiești, considerata a treia din lume , apoi în SUA , Polonia , Rusia , Canada , etc.

Extracția industriala a impus soluții operative de transport determinând apariția primelor conducte (SUA -1862) , precum și a primelor nave cisterna pe apele Mării Negre . În anul 1886 a fost lansat la apa în portul Hamburg (Germania) primul tanc petrolier, "Gluckanf", construit de "W.G. Amstrong, Mitchel & Co", cu un deplasament ce depășea 3000 tone .

Sfârșitul secolului al XIX-lea consemnează apariția primelor societăți petroliere cu rol deosebit în extinderea terenurilor petrolifere , crearea noilor surse de petrol si constituirea unor noi căi de transport a petrolului la consumator .

Aceasta etapă incipientă conturează deja câteva regiuni de baza ale producției pe Terra : Pennsylvania (SUA) , Baku , Caucazul de Nord și Emba (fosta URSS) , Valea Prahovei (România) ș.a.

Dezvoltarea rapidă a transporturilor auto (după anul 1900) , extinderea motorului cu combustie internă în domeniul naval și al aeronauticii , au determinat o extindere considerabilă a producției mondiale , prospecțiunilor, capacităților de prelucrare și transport .

În acesta etapă începe producția în numeroase țări din America Latină : Mexic în 1901 , Argentina în 1907, Trinidad-Tobago în l909 , Venezuela în 1917 s.a., Africa (Egipt în 1911), Orientul Mijlociu (Iran în 1913, Irak în 1927, Arabia Saudita în 1936 etc.) și Europa (Franta în 1918, Marea Britanie in 1919, Albania în 1933, Ungaria în 1937, Olanda și Yugoslavia în 1943 etc.) , iar în marile state producătoare au loc mari remedieri determinate de apariția noilor regiuni care au devenit în scurt timp principale furnizoare de petrol în SUA : Golful Mexic , Midcontinent , California), URSS (Volga-Ural) etc .

Rezerva mondială a crescut rapid , iar productia de petrol , în deplină corelație cu aceasta , de peste 6 ori între 1900-1938 , fiind în cea mai mare parte realizată de noile regiuni puse în valoare în fosta URSS și SUA , America Centrala (Mexic, Venezuela) , Asia de sud-est (Indonezia) și Orientul Mijlociu (Iran, lrak) . Este momentul în care are loc disocierea geografica a producției și consumului și , odată cu aceasta , declanșarea luptei pentru acapararea de noi surse ieftine dusă între numeroasele companii din SUA , Marea Britanie , Franța , Olanda , Germania s.a.

Petrolul va deține un rol important ca resursă energetică , după anul 1930 învingând definitiv în competiția cu cărbunele . El câștigă tot mai mult teren după cel de-al doilea război mondial datorita dezvoltării rapide a petrochimiei . Ponderea sa a crescut de la 10% din totalul energiei consumate în 1910 , la 20% în 1938 și 45% în 1980 .

Aceasta este consecința noilor retehnologizări în transporturi ( dieselizarea celor feroviare și navale) , a consumurilor strategice și militare precum și consumul produselor reziduale de rafinare în termoenergetica în mari capacități plasate în sau în proximitatea unor mari orașe din tara noastră (Brazi , Brăila , Palas-Constanta) , apoi în SUA , fosta URSS , Italia , Franța , Olanda , s.a.

Datorită importantei sale , petrolul a devenit rapid materia primă strâns legată de progresul tehnic al lumii contemporane , implicând reevaluarea întregii activități de prospectare a noi regiuni cu zăcăminte terestre , penetrând ulterior în platformele continentale (offshore). Rezerva mondială a reușit în acest mod acoperirea consumului mondial datorita dezvoltării impetuoase a producției în ritmuri din ce în ce mai alerte.

Perioada postbelică conturează în fapt schimbările substanțiale în repartiția geografică a producției mondiale prin apariția marilor regiuni petrolifere actuale : zona Golfului Persic , zona Golfului Mexic , zona centrala americano-canadiana , zona Marii Caraibilor , Africa de Nord , zona Golfului Guineii , Asia de sud-est, zona Volga-Ural și Siberia de vest etc .

Dezvoltarea exploziva a producției de petrol și , odată cu aceasta , a ponderii absolute a acestuia în balanța energetică a lumii , a alimentat apariția noii politici petroliere manifestata prin limitarea câștigurilor companiilor străine, naționalizarea totala sau parțială a industriei petroliere , stabilirea unui preț de cost echitabil față de cel al altor materii prime , grija de protejare a rezervelor , toate creând veritabile dificultăți țărilor puternic industrializate . Criza energetică apărută pe acest fond în jurul anilor 1970-1974 nu s-a datorat deci diminuării sau epuizării rezervelor de petrol, fiind în fapt o criză a noilor raporturi economice și politice ale țărilor producătoare și consumatoare de petrol .

Rolul decisiv în conturarea și promovarea politicii mondiale în domeniul petrolului revine Organizației Țărilor Exploatatoare de Petrol (OPEC) creată în 1960 la Bagdad de către Iran , Irak , Kuwait , Arabia Saudita și Venezuela .

1.2 Rezervele mondiale de petrol și repartiția lor geografică

Creșterea considerabilă a producției de petrol ca rezultat al sporirii deosebite a consumului mondial a impus dezvoltarea operațiunilor de prospectare și exploatare cu repercusiuni directe asupra extinderii zăcămintelor sigure de petrol . Aceasta explică creșterea de aproape 35 de ori a rezervelor sigure ale Terrei de la 4 miliarde tone in 1939 la 91 miliarde in 1973 și până la circa 140 miliarde tone in 1981 .

Stabilirea rezervelor de petrol implică operațiuni de prospectare deosebit de minuțioase , practic acestea precedând trecerea la faza exploatării zăcământului. Rezervele de petrol se pot clasifica în :

a) rezervele sigure – reprezintă zăcămintele cunoscute , accesibile sub raportul poziției geografice , adâncimii straturilor , calității petrolului , posibilităților tehnologice de foraj și extracție actuale , sigure și prin prisma altor elemente posibile ce pot influenta exploatarea ;

b) rezervele probabile – sunt rezultatul zăcămintelor cunoscute și delimitate , dar care prezintă date neconcludente privind calitatea petrolului , indicele de impregnare , procentul de recuperare în raport cu roca magazin , la care se asociază o serie de elemente privind accesibilitatea și tehnologiile de exploatare ;

c) rezervele posibile – au rezultat din evaluarea relativă sub raport cantitativ ca și al poziției geografice , uzând de principiile generale ale amplasării acestora în marile bazine de sedimentare , zone lagunare și premontane iar , mai recent , în platoul continental .

Ca o concluzie se poate desprinde rolul decisiv al condițiilor geologice , de acestea depinzând în mare măsura amplasarea geografica a zăcămintelor și deci concentrarea sau , după caz , dispersarea industriei , volumul rezervelor din zăcămintele cunoscute și deci rentabilitatea exploatării , proprietățile fizico-chimice ale țițeiului și în strânsă legătura tehnologiile adecvate de exploatare .

Aprecierea reală a resurselor de petrol ale Terrei este dificilă , rămânând încă în sfera orientativului . Aceasta situație rezultă din strategia și politica energetică promovată de fiecare stat al lumii și îndeosebi de cele care dețin rezerve și producție importante .

După aprecierile Conferinței Energetice de la Munchen (1980) , rezervele certe de petrol se ridică la cca. 140 miliarde tone , iar cele probabile la 360 miliarde tone . La acestea se mai adaugă 100 miliarde tone rezerve certe și 1080 tone rezerve probabile conținute de șisturile și nisipurile bituminoase asfaltice .

Rezerva mondială a crescut datorită descoperirii și valorificării unor mari zăcăminte cum sunt cele de la Kirkuk și Mosul (Irak) , East Texas (SUA) , Hassi Messaoud (Algeria) , Ghawar și Safaniah (Arabia Saudita) , Burgan (Kuwait) , Aga Jhari (Iran) , Surgut (Comunitatea Statelor Independente) , Raynbow Lake (Canada) , Prudhoe Bay (Alaska) , Marea Nordului , iar mai recent din Noua Guinee (Iagifu, Hedinia) și îndeosebi China ( regiunea Shegli ) .

Extinderea activităților de exploatare petrolieră pe aproape întreaga planeta a determinat conturarea marilor regiuni detonatoare de rezerve: Golful Persic , Sahara , Golful Mexic , (Midcontinent/SUA) , Alberta (Canada) , Volga-Ural (Comunitatea Statelor Independente) , laguna Maracaibo și bazinul Orinoco (Venezuela) , zonele preandine din Columbia și Ecuator , Marea Nordului , bazinul inferior al Fluviului Galben (China) s.a .

Rezervele Terrei au fost supuse dinamicii deosebit de accentuate nu numai prin descoperirea unor regiuni ci și prin penetrarea la adâncimi mari a prospecțiunilor și forajului .

La acestea se mai adaugă și amplasarea submarină a numeroase rezerve certe ori probabile în platourile continentale sau în regiuni terestre ori submarine din regiunile subpolare și polare (Alaska , Siberia Occidentala) , ecuatoriale (Golful Guineei și Amazonia) sau tropicale (Sahara) , cu condiții speciale și deci dificile de prospectare , exploatare și transport . Deși exploatarea petrolului în zonele submarine este destul de veche , se poate afirma că abia în etapa actuală s-a trecut la studiul sistematic și organizat și exploatarea platformelor continentale , acestea aducându-și astfel un aport consistent la constituirea rezervei mondiale .

Extinderea permanentă a rezervei mondiale , atât areal cât și în adâncime a determinat mărirea acesteia și cunoașterea unor noi zăcăminte importante dispersate în numeroase țări ale lumii . Astăzi sunt cunoscute rezerve de petrol în peste 80 țări (1989) , în 76 dintre acestea realizându-se producții industriale. Și totuși rezervele și producția mondială de petrol sunt concentrate excesiv : aproape 90% din producția mondială se produce numai în 10 țări (Comunitatea Statelor Independente , SUA , Arabia Saudita , Iran, Irak, Kuwait, Canada, Mexic, Venezuela, Nigeria), ele deținând peste 80% din rezervele lumii .

Raportând numai rezervele certe apreciate la cca. 140 miliarde tone la producția actuală de 3,25 miliarde tone (1988) , ele ar putea asigura consumul mondial cu petrol pentru 40 de ani . Date recente publicate de revista " Oil and Gas " care apare la Washington , relevă că rezervele mondiale de petrol au crescut spectaculos : cu 27% sau l90 miliarde de barili o cantitate suficientă pentru a asigura consumul mondial pe încă 9 ani . Estimările astfel realizate arată o rezervă de 887,35 miliarde barili în 1988 față de 697,45 miliarde barili în 1987 . Creșterea este datorată atât noilor descoperiri cât mai ales reevaluării resurselor, semnificative fiind astfel creșterile rezervelor înregistrate de Venezuela (de la 28 la 56 miliarde barili) și Abu Dhabi ( de la 25,26 la 92,2 miliarde barili ) .

Analizând consumul mondial actual , aflat într-o faza staționară cu tendința de creștere datorată , pe de o parte , economisirii proceselor de combustie și folosirii sale pe scara largă în industria chimică ( petrochimică ) , precum și cu perfecționarea și extinderea tehnicilor viitoare de prospectare , foraj și extracție prin care numeroase rezerve vor deveni certe și la un preț de cost competitiv cu cel al cărbunelui , se poate aprecia ca rezervele mondiale de petrol sunt departe de a se epuiza foarte repede .

Repartiția geografică a rezervelor certe de petrol pe continente , zone și țări se prezintă astfel :

Asia deține 62 % din rezervele mondiale dintre care 55 % numai Orientul Mijlociu și Apropiat . Cele mai mari deținătoare de rezerve din Orientul Mijlociu sunt Arabia Saudita ( locul 1 în lume ) , urmată de Irak , Kuwait , Iran și Emiratele Arabe Unite . În același perimetru geografic , rezerve importante dețin : R.P. Chineză și Indonezia ( unul dintre primii producători pe continent ) .

Europa cantonează peste 15 % din rezervele certe incluzând și Comunitatea Statelor Independente ( locul 5 pe glob ) . Tot aici se remarcă Norvegia și Marea Britanie pentru rezervele situate în platourile continentale ale Mărilor Nordului și Norvegiei .

America de Nord posedă 6 % din totalul rezervelor certe de petrol ale lumii, concentrate în cea mai mare parte în Mexic , SUA și Canada.

Intre marile zone de exploatare se distinge regiunea Golfului Mexic , cuprinzând sudul statului Texas și statul Louisiana , care concentrează o treime din rezerve și dă peste 40% din producția națională . Descoperită încă din 1929, aceasta regiune a devenit rapid o mare furnizoare de petrol . Extracția se realizează deopotrivă pe uscat , în Delta Mississippi și perimetrul Lake Charles (Louisiana) , cât si submarin în centrele Corsicana , East Texas și Taylor , în apropierea litoralului statului Texas .

A doua zona petrolieră , situată în Middlecontinent , concentrează 35 % din totalul rezervelor certe ale țării și participă cu 30 % la producție . Mai importante sunt exploatările din statele Texas ( Panhandle – în nord , Rauger , Sweetwater , Electra – în partea central estica ) , Oklahoma ( în jurul orașelor Oklahoma City , Ponca City și Wichita ) , Kansas și Arkansas .

Zona petrolieră din regiunea montană din vestul SUA cuprinde exploatările din statele California , Colorado , Utah și New Mexico .

O alta zonă este sudul Marilor Lacuri cu statele Illinois , Indiana și Michingan, importantă ca fiind prima furnizoare de petrol pentru marea aglomerare industrială de la sud de Marile Lacuri .

După 1960 începe exploatarea petrolului în Alaska în zăcămintele terestre și submarine din nord ( Prudhoe , Bay ) , iar mai recent în sud ( Cook Inlet ) .

Exploatarea și transportul au fost mult facilitate după 1977 odată cu intrarea în funcțiune a oleductului Prudhoe Bay-Valdez ( sud ) , de unde petrolul este dirijat pe calea maritimă spre SUA . Prospecțiuni recente arată mari disponibilități de petrol în Golful Alaska .

SUA se situează pe locul doi în lume pentru producția submarinî de petrol după Arabia Saudită . Dispune de cea mai vastă rețea de conducte depășind 275.000 km . Importante magistrale de transport pleacă din Middlecontinent spre Marile Lacuri (Oklahoma City-Chicago), spre regiunea "Megalopolisului" atlantic ( Oklahoma City-New York ) și spre Golful Mexic ( Oklahoma City-Dallas-Huston ).

Mexicul , primul deținător de rezerve din America de Nord , și-a dezvoltat rapid producția .

Se disting trei zone petroliere , dintre care doua sunt situate în Peninsula Yukatan . Prima este zona Campo de Reform din care se obține mai bine de jumătate din producția țării . A doua este situată pe litoralul vestic al Golfului Mexic unde exploatările au luat o mare amploare. În sfârșit , este de menționat zona Golfului Compenche ( cu zăcăminte submarine) , situată în nordul peninsulei Yukatan .

Canada , deși dispune de rezerve modeste , are o producție ridicata (locul 9 mondial în 1988) , 75 % din aceasta este realizată în provincia Alberta (Pembina, Redwater , Judy Creek , Rainbowlake s.a.) , apoi în provinciile din Columbia Britanică .

Explorări recente au evidențiat rezerve importante în nord în delta fluviului Mackenzie , precum și în platoul continental al Mării Beaufort (asociate cu gaze naturale).

Între țările Americii de Sud , Venezuela se impune atât prin rezerve cât și prin producție , petrolul reprezentând principala resursă a acestei țări și principalul produs la export . Pe teritoriul Venezuelei se disting două zone importante : prima este cea a Lacului Maracaibo cu extracții complexe , asigurând 80% din producția națională , cu exploatări principale la Mene Grande , Cambimas , Lugunillas , Mara , Tia Yuano s.a.; a doua zonă este Oriente , situată pe cursul mijlociu și inferior al fluviului Orinoco ( Oficina , Jusepin , El Temblador s.a.). Venezuela exportă cea mai mare parte a productiei sale .

Argentina ocupa locul doi intre producătoarele din America de Sud . Producția se obține în sudul țării cu extracții în Podișul Patagoniei și Insula Țara Focului și partea central-nordică între localitățile Salta și Mendoza .

În America de Sud se cuvine a fi menționate pentru producțiile obținute : Trinidad-Tobago (vechi producător) , Ecuador , Peru , Columbia și Brazilia , ultima cu mari disponibilități de rezerve în Amazonia .

Africa concentrează importante rezerve aducând o contribuție consistentă la producția mondială . Pe teritoriul său s-au conturat două mari zone petroliere : una în nord , cu exploatări situate în cea mai mare parte în Sahara și alta în regiunea Golfului Guineei cu prelungirea spre sud.

Libia , primul deținător de rezerve al Africii , și-a micșorat de peste trei ori producția în ultimele doua decenii , promovând un protecționism excesiv al propriilor sale resurse .

Prima zonă de exploatare este situată în centrul și nord-estul tarii , în Deșertul Libiei , cu principalele exploatări la Bir , Zelten , Raguba s.a. A doua zonă , cu o producție modestă , este situată la granița cu Algeria . A treia zonă , deține rezerve mai mici având o producție în scădere .

Egiptul , cel mai vechi producător african , cunoaște o creștere sensibilă a producției de petrol , dispunând de zăcăminte în Peninsula Sinai și Golful Suez , aceasta ultimă zonă asigurând 85% din producția națională .

Zona Golfului Guineei , cu prelungirea sa sudică , realizează cea mai mare parte din producția submarină a Africii .

Nigeria , primul producător african , are exploatări atât pe continent în Eastern Region și Central Western Region , cât și submarin în dreptul Deltei Nigerului. Cele două regiuni dau 3/4 din producția națională , Nigeria exportând aproape întreaga producție –96 %.

Alți producători importanți din zona sunt Gabonul cu producție importantăă realizată submarin și Angola , țara cu disponibilități mari în zăcăminte terestre .

Australia este o producătoare nouă de petrol numai cu exploatări submarine în strâmtoarea Baas din sudul țării .

Industria de rafinare a țițeiului este astăzi una dintre cele mai importante ramuri industriale dezvoltate pe tot globul.

Rafinarea petrolului se realizează fie la producător, dar mai ales la consumator în marile țări importatoare. În primul caz , capacitățile de rafinare sunt plasate în zonele de extracție sau porturile specializate pentru export . În țările importatoare , rafinăriile funcționează in porturi sau în interior , ori pe traseul sau la capetele unor însemnate rețele de transport prin conducte .

Capacitatea totală de rafinare a lumii în anul 1998 a fost cca. 5 miliarde tone cu perspectiva de a crește în următorii 4 ani cu încă 50 milioane tone distribuită pe mari regiuni geografice conform datelor de mai jos :

În America de Nord , SUA dispune de cea mai mare capacitate de rafinare din lume. Rafinăriile sunt grupate în câteva zone reprezentative : Golful Mexic , și vecinătățile ( Huston , Texas City, Beaumont , New Orleans , Baton Rouge , Galveston s.a.); nord-estul atlantic ( New York , Baltimore , Boston , s.a.); Marile Lacuri (Chicago , Toledo , Cleveland ) ; Middlecontinent (Tulsa, Ponca City, Sugar Creek , Cushing s.a.) și zona Los Angeles pe litoralul vestic.

În Canada marile capacități de rafinare sunt plasate în nordul Marilor Lacuri: Montreal (cea mai mare din tara), Sarnia si Halifax (in zona atlantica) . Capacități mai mici sunt n vest (Vancouver) .

Mexicul rafinează petrol , în general , pentru sine la Ciudad de Madero, Salamanca (in centru) și Salian Cruz .

Europa Occidentală constituie o alta zonă cu puternică industrie de rafinare. În cadrul acesteia se remarcă :

Italia cu mari rafinării amplasate in porturile Milazzo, Priolo (ambele in Sicilia), Cagliari, Porto Tores (in Sardinia) si Genova. Mari capacitati sunt situate in nordul industrial in apropiere de Milano, Torino si Novara .

Franta unde se disting trei mari concentrari ale industriei de rafinarie :

1) zona Marsilia; 2) Sena inferioara cu cea mai mare capacitate de rafinare din tară (Gonfreville); 3) Estuarul Gironde (Bordeaux) .

Germania concentrează pe teritoriul său urmatoarele grupari:

Renanno – Westfaliana ( Koln , Gelsenkirchen , Wesseling , Godorf și Dinslaken ) ;

sudul țării (Karlsruhe, Ingolstadt, Neustadt, Mannenheim)

c) nordul țării , mai ales in porturile Hamburg și Wilhemshaven .

Marea Britanie dispune de rafinării mari pe litoral , mai importante fiind concentrările din : estuarul Tamisei ; sudul Țării Galilor ; țărmul Mării Nordului spre care converg numeroase conducte din platoul continental ( Nord Tess , Teesport , Imlmingham, s.a.). În portul Southampton ( la Marea Mânecii ) funcționează cea mai mare rafinărie din țară.

În Olanda, în portul Rotterdam se afla cea mai mare capacitate din lume – rafinăria Pernis.

Spania și-a dezvoltat o puternică industrie de rafinare portuară atât pe litoralul mediteranean (Cartagena) cât si pe cel nord-atlantic (Bilbao si La Coruña).

În celelalte țări din Europa de vest capacități importante sunt amplasate in Belgia (Anvers si Gand), Suedia (Goteborg) , Norvegia (Oslo) s.a.

În rândul țărilor de est , cea mai mare capacitate de rafinare revine fostei URSS . Numeroase rafinării sunt situate în zonele de extracție: Baku și Groznii (Caucazul de Nord) , Ufa , Satatov , Kuibusev și Volgograd (între Volga și Ural) , Guriev (Emba). Alte rafinării sunt amplasate pe traseul conductelor magistrale: Ririsi, Iavoslav, Gorki, Riazan (pe traseul Volga-Ural-Moscova-Leningrad), Krasnoiarsk, Angarsk, Omsk, Habarovsk, Vladivostok (de-a lungul conductelor siberiene), Mozir (pe conducta "Prietenia") . Capacități mai mici sunt situate în porturile de la Marea Neagră (Odessa, Baturni), Marea Baltică (Riga) și Oceanul Pacific (Nicolaevsk) .

În Asia , Japonia este a treia țară din lume după capacitatea de rafinare , integral amplasata în porturi. Se evidențiază astfel zona capitalei ( Chiba, Kavasaki, Yokohama ), zona porturilor Kobe-Nagoya și unele porturi de pe coasta de sud-vest a Insulei Houshu și cea de nord-vest a Insulei Kyushu .

America de Sud și Centrală cuprinde numeroase capacități în Venezuela (Aruba), Trinidad-Tobago (Pointe-a-Pierre), Argentina (La Plata) și Brazilia (Recife).

Orientul Mijlociu și Apropiat reprezintă regiunea geografica cu cele mai mari remanieri privind capacitățile de rafinare aflate in continua extindere, ponderea acestei zone crescând de la 5% la aproape 8%. Mai importante sunt rafinăriile din Iran (Abadan) și Arabia Saudită (Ras Tanurah) .

Cele mai mari capacitati din Africa sunt în Africa de Sud (Durban), Algeria (Skikda) , Egipt (Alexandria si Suez), si Nigeria (Caduna).

Australia are rafinarii importante in porturile Melbourne, Sidney, Brisbane și Kwinano (in sud-vest).

1.3 Comerțul mondial cu petrol

Din cele 3,5 miliarde tone produse in 1988, statele capitaliste au consumat 3/4 din producție, cea mai mare parte din aceasta cantitate provenind din import. Previziunile anului 2000 arată o stabilizare a consumului mondial de petrol în jur de 3-3,2 miliarde tone/an.

Date recente (1985) arată că peste un miliard de tone de petrol au făcut obiectul operațiunilor de comerț.

Prima zona importatoare a lumii este Europa Occidentală (40-45%), în cadrul său distingându-se în ordine Franța, Germania ( 71,3 milioane tone în 1988 provenit din Marea Nordului – 35%; Africa – 32S, din care Libia – 15%; Orientul apropiat – 18%; fosta URSS – 9%; alte tari – 6%), Italia, Olanda, s.a.

A doua zonă importatoare este America de Nord (25-30% din totalul mondial), in principal import efectuat de SUA. Numai în 1989 SUA au importat 46% din necesarul de consum ceea ce echivalează cu 1,1 milioane tone/zi, petrol provenit de la cca. 30 de furnizori (Arabia Saudită – 20% , Mexic și Nigeria – 12% fiecare , Canada – 10% , Venezuela și Irak 8% fiecare )

În estul si sudul Asiei ( aprox. 30% din import), Japonia concentrează cea mai mare parte a fluxurilor de petrol (peste 200 milioane tone/an).

Cea mai importantă zonă exportatoare este Orientul Mijlociu și Apropiat (30-35%) de unde fluxurile importante se dirijează spre Japonia, Europa de Vest și America de Nord .

Africa este a doua exportatoare ( 16-17% ), Nigeria , Libia și Algeria fiind principalii furnizori pentru Europa de Vest, America de Nord si Japonia.

Fosta URSS (aprox. 12%) și-a orientat exportul în primul rând spre țările din est și mai recent spre unele țări occidentale ( Germania ).

Aceasta repartiție a producției de petrol este reprezentată în următoarea figură :

CAPITOLUL II

STUDIUL PRODUSELOR PETROLIERE TRANSPORTATE PE MARE

2.1 Clasificarea produselor petroliere

În rafinăriile de astăzi se obțin din petrol câteva mii de produse, care in linii mari pot fi clasificate în următoarele grupe: combustibili de motoare, materii prime pentru industria chimica, uleiuri lubrifiante , combustibili industriali, produse cu aplicații diverse ca solvenți , parafina , bitum , etc.

a ) Combustibili

1. Combustibilii gazoși , constând mai ales din metan și în proporție mult mai redusa din hidrogen , etan si propan sunt întrebuințați îndeosebi în procesele de ardere la instalațiile din rafinării . Acestei grupe îi aparțin și combustibilii constând din gazele asociate cu producția de petrol .

2. Gazele lichefiate , constând mai ales din propan si butan , sunt utilizate drept combustibili casnici .

3. Benzina , servește drept combustibil in motoarele cu aprindere prin scânteie, pentru vehicule auto si avioane.

4. Petrolul lampant, servește pentru iluminat sau la scopuri casnice.

5. Motorina este utilizata drept combustibil pentru motoare Diesel.

6. Combustibilii distilați sunt utilizați în arzătoare pentru încălzit casnic.

7. Combustibilii reziduali sunt folosiți pentru arderea în cuptoare industriale si în cazanele termocentralelor.

b ) Materii prime pentru petrochimie

1. Hidrogenul sau gazele bogate in hidrogen din rafinării se utilizează pentru diverse hidrogenări , în proporția cea mai mare pentru sinteza amoniacului .

2. Amestecurile de metan , etan, etc. servesc la obținerea hidrogenului necesar la sinteza amoniacului și in hidrogenări .

3. Hidrocarburile aromatice ca : benzenul, toluenul , etil-benzenul , naftalina, para-xilenul , etc. constituie materii prime pentru numeroase sinteze .

4. Parafinele se utilizează pentru obținerea de produși organici, oxigenați, pentru detergenți, etc.

c ) Uleiuri lubrifiante

1. Uleiuri pentru motoare auto și avioane , uleiuri industriale și speciale pentru mașini și mecanisme.

2. Unsori consistente pentru aplicații la temperaturi si presiuni normale si ridicate .

. . .

Toate țițeiurile si produsele petroliere obișnuite sunt amestecuri cu o gama larga de compuși cu hidrocarbon (ex. compuși chimici de hidrogen si carbon), prezentându-se sub o varietate mare de tipuri si sortimente începând de la substanțe gazoase si pana la cele solide .

În cenușa petrolurilor , în proporții foarte mici , au fost identificate numeroase alte elemente : siliciu , fier , aluminiu , magneziu , mangan , vanadiu , nichel , sodiu , litiu , molibden , cupru , plumb , staniu , arsen , stibiu , zinc , argint, bismut, germaniu, crom , titan .

Oxizii primelor 8 elemente din aceasta serie , sunt componenții principali obținuți ai cenușii petrolului.

Produsele comerciale care sunt obținute din " crude oil " sunt date mai jos in ordinea gradului descrescător de volatilizare și a gradului de viscozitate :

-Asphalt

-Aviation Gasoline

-Avtag

-Avtur

-Botted Gaz

-Butane

-Carbon Black

-Casighead Gaz

-Craching

-Dery Fuel

-Diessel Fuel

-Ethy Fluid

-Flux Oil

-Fuel Oils

-Gaz Oil

-Gazoline

-Heavy Duty (H.D.) Oil

-Illumination Oil

-Iso-Pentone

-Kerosine

-Liqefied Petrolecum Gass.

-Marine Engine Oil

-Minarel lelly

Produsele petroliere românești , situându-se din punct de vedere calitativ la nivelul exigentelor clienților externi , sunt exportate într-un număr de peste 40 tari din care citam : Anglia , Belgia , Brazilia , China, Finlanda, Franta, Grecia, Norvegia, etc.

1. Petroluri

Industria noastră poate produce o gama variata de petroluri , dintre cele mai importante fiind petrolul lampant, petrolul pentru tractoare și petrolul special pentru turboreactoare.

a) Petrolul lampant. Acest produs distilează între 150 și 315 gr C , fiind utilizat la iluminat , încălzit si in diverse ramuri industriale . Petrolul lampant ce se obține prin rafinarea fracțiunii de țiței corespunzătoare , obținută la distilarea primară , trebuie sa îndeplinească următoarele condiții calitative:

– dens. maxima la 20/4 gr C 0.853

– dens. maxima la 15/4 gr C 0.820

– distilare până la 200 gr C, vol min % 18

– punct de inflamabilitate 0 gr C A. P 40

– temp. finala de fierbere max gr C 300

– înălțimea minima a flăcării [ mm ] 24

b) Petrolul special. Petrolul intră uneori în componenta carburanților pentru motoarele cu reacție . Acest tip de combustibil are o putere calorica superioara de minimum 10.250 Kcal/Kg, care asigura o mare raza de acțiune avioanelor cu reacție . Pentru a asigura o combustie completă și stabilă , conținutul de sulf si de aromate este limitat astfel încât să nu existe depuneri vătămătoare pentru piesele motorului. Tensiunea vaporilor este normală în general la maximum 360 ma<1.Hg , având punctul inițial de fierbere la max 70 gr C și final la max 300 gr C.

2. Motorine

Motorinele sunt produse obținute la distilarea primara a țițeiului , la cracarea catalitică , la hidrofinare .

Pentru motorinele comerciale rezultate din amestecul componenților menționați mai sus (inclusiv amestec cu petrol) se redau mai jos condițiile calitative care sunt în prezent asigurate la export , fiind normate contractual . Distilează între 165 si 370 gr C ș au o densitate între 0.820 si 0.870.

-vâscozitatea la 20 gr C în gr Engler 1.2-1.7

-punct de congelare 7- 25

-punct de curgere gr C 0-25

-punct de tubulare gr C 4-19

-cifra octanica 45-50

-indice Diesel 48-58

-temp. finală de fierbere gr C max. 370

3. Benzine

Benzina este fracțiunea de produs petrolier care distilează între 35 si 205 gr C și a cărei densitate variază în general între 0.690 și 0.760 g/cm3. Ea se obține la distilarea primară sau la prelucrarea secundară a țițeiului. Din punct de vedere comercial , tipul produsului este dat de cifra octanica (simbol CO) , care reprezintă caracteristica calitativa cea mai importantă . Astfel se poate vorbi de benzina de CO 74, benzina CO 88 , benzina CO 90 , benzina CO 98 , benzina CO 100. Caracteristicile principale ale benzinelor transportate pe mare sunt:

– densitatea la 20 gr. C 0.735-0.760

– densitatea la 15 gr. C 0.750-0.760

– cifra octanica după metoda “ Motor “ 70-79

– perioada de inducție , î min peste 400

Etilarea benzinelor se face în scopul ridicării cifrei octanice , prin adăugarea de etil fluid , care este un antidetonant uzual în toata lumea. El se prezintă de regulă sub forma unui lichid greu , uleios , cu densitate relativa 1.3 – 1.7 și miros caracteristic de fructe. Acest lichid nu este solubil în apă , se dizolva în benzină , alcool , cloroform, acetonă , și se amestecă în orice proporție cu grăsimile și cu uleiurile. În prezența apei, benzinele etilate corodează intens toate metalele . De aceea se impune o atenție deosebita pentru scurgerea apei din rezervoarele de uscat , dacă în ele urmează a se stoca benzine etilate . De asemenea navele petroliere destinate a încărca produse cu tetraetil de plumb , nu trebuie să prezinte deloc app la inspecția si conservarea instalațiilor de pe vapor si a compartimentelor sale. Benzina de extracție reprezintă un sortiment care se obține numai la distilarea primara a țițeiului si gazolinei si se întrebuințează ca solvent în industria alimentară , chimică și farmaceutică . Este incoloră și limpede chiar după agitare , fiind lipsită de apă și de materii în suspensie .

4. White-spirt

White-spirt este fracțiunea de produs petrolier care distilează intre 160 – 200 °C si se obține la distilarea primara a țițeiului. El poate fi considerat ca fiind constituit din fracțiunile cele mai grele ale benzinei .

Proprietățile fizico-chimice sunt:

– densitatea max. la 20/4 gr C 0.795

– viteza de evaporare fata de xilol 4.5

– culoare Sybolt , nu mai închis de +23

– inflamabilitate min. Abbel Pensky (A. P. ) gr C 33

Acest produs se utilizează ca solvent pentru lacuri , la fabricarea vopselelor și în prepararea lichidelor insecticide în amestec cu esența de Pyrethru. El poate fi livrat în sac sau butoaie , prezentând un pericol de incendiu mai mic decât benzina , deoarece are un punct de inflamabilitate relativ scăzut (min 33 gr C A.P.).

2.2. Principalele caracteristici ale produselor petroliere

1. Greutatea Specifică

Greutatea specifică a unui corp este dată de raportul între greutatea acestuia și volumul său . Densitatea sau masa specifica a unui corp este data de raportul dintre masa acestuia si volumul sau. Exprimate în formule aceste idei apar astfel:

– greutatea specifică : r = G/V

– densitatea d = m/V.

Din aceste formule se deduce că , pe când densitatea sau masa specifica a unui corp este invariabilă , greutatea specifică acestuia este diferită în diverse locuri ale globului pământesc , condițiile de temperatura si de presiune rămânând aceleași. Aceasta densitate se numește densitate relativa. În mod convențional s-a ales temperatura de 200 °C ca temperatura la care sa se exprime densitatea acelor corpuri , iar drept corp de referința s-a ales apa chimic pură , la temperatura de +4°C și la presiunea atmosferica de 768 mm Hg . Aceasta densitate se notează 20/4. Densitatea relativa 20/4 se calculează după formula:

în care :

= densitatea relativa a produsului , cunoscută la o temperatură dată , raportata la apa la 4˚ C ;

C = coeficientul de corecție pentru dilatarea produsului ;

= temperatura produsului a cărui densitate relativa se cunoaște , în ˚ C

t = temperatura pentru care se face recalcularea densității aceluiași produs , in °C .

2. Cifra Octanica

Cifra Octanica este caracteristica cea mai importanta a benzinelor din punctul de vedere al calității . Cifra octanica reprezintă procentul de isooctan dintr-un amestec de isooctan și heptan normal , care are aceleași proprietari în ceea ce privește detonația ca și produsul de cercetat . Aceasta constantă se determină prin încercări , cu ajutorul unor motoare speciale . Isooctanul pur are cifra octanica 100 , iar normalheptanul are cifra octanica zero . Daca proba de încercat se comporta în acest motor standard din punct de vedere al detonației , ca un amestec format de exemplu din 20% normalheptan și 80% isooctan , cifra octanica a produsului este 80 .

3. Cifra Cetanică

Cifra cetanică reprezintă procentul de normal cetan dintr-un amestec de normal cetan cu alfametil naftalină , care are aceleași proprietari în ceea ce privește întârzierea la autoaprindere ca si produsul de cercetat . În mod convențional s-a atribuit normal cetanului cifra cetanica de 100, iar alfametilnaftalinei o valoare a cifrei cetanice egala cu zero. Pentru determinarea practica a cifrei cetanice se folosesc motoare cu un grad de compresie variabil , care se deosebesc de motoarele utilizate pentru determinarea cifrelor cetanice prin construcția capului cilindrului , prin existenta unei pompe separate și a unui injector pentru injectarea directă a combustibilului si printr-un sistem de înregistrare a rezultatelor de încercare.

4. Indicele Diesel

Indicele Diesel este o altă constantă calitativă a motorinelor care poate da unele indicații în ceea ce privește aprecierea sensibilității la autoaprindere a combustibililor Diesel. El se determina cu ajutorul formulei :

Indice Diesel = (B*A)/100 ,

unde:

B – reprezintă densitatea relativa gr API

A – punctul de anilina gr F.

5. Punctul de inflamabilitate

Prin punct de inflamabilitate se înțelege temperatura la care o proba de produs , încălzit în anumite condiții , dă naștere la o cantitate de vapori ce formează împreună cu aerul un amestec combustibil care se aprinde în contact cu o flacără . Temperatura de inflamabilitate se determina la White-spirt , motorină , păcura , combustibili speciali , bitum , uleiuri .

6. Culoarea

Pentru determinarea culorii produselor petroliere se utilizează numeroase aparate , numite colorimetre , dintre care prin standardizare , se prescrie , pentru determinarea culorii , utilizarea a 3 aparate și anume:

– colorimetrul Saybolt pentru benzine și white-spirt

– colorimetrul Stammer pentru petroluri , parafine

– colorimetrul Union pentru uleiuri ți motorină

Motorina se poate prezenta sub o gama de culori de la 1 minus NPA până la 4,5,6 și chiar 7 Union . Culoarea motorinelor nu are nici o importanța în utilizarea lor. Uleiurile prezintă cea mai largă gamă de culori , de la alb la brun în funcție de gradul lor de rafinare .

7. Vâscozitatea

Vâscozitatea este proprietatea datorita căreia iau naștere în interiorul unui lichid tensiuni tangențiale , la orice element de suprafață care separă două straturi de lichid , când acestea au o mișcare relativă de alunecare , unul față de altul . Cunoașterea vâscozității este necesară pentru calcularea debitelor , a dimensiunii conductelor și a puterii pompelor .

CAPITOLUL III

CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ALE TANCURILOR PETROLIERE

3.1 Caracteristici constructive conform Convenției MARPOL’73 /78

În luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32-a sesiune a Comitetului pentru protecția mediului marin din cadrul Organizației Maritime Internaționale. La aceasta sesiune au fost adoptate decizi importante în special privind perfecționarea proiectării și construcției navelor petroliere noi și existente în vederea prevenirii poluării cu hidrocarburi în cazuri de coliziune sau eșuare , cazuri care implică scurgeri masive de petrol , cu repercusiuni grave asupra mediului marin . În acest sens, in Anexa 1 la MARPOL 73/78 au fost adoptate doua noi reguli : Regula 13F și Regula 13G .

Regula 13F se va aplică petrolierelor noi cu tonaj peste 600 tdw al căror contract de construcție va fi încheiat după 6 iulie 1993 , sau a căror chilă va fi pusă după 6 ianuarie 1994 sau care vor fi livrate după 6 iulie 1996. În conformitate cu prevederile acestei reguli, petrolierele cu tonaj intre 600 si 5.000 tdw va trebui să fie prevăzute cel puțin cu dublu fund ( daca nu vor avea dublu corp) si vor avea tancurile de marfa de capacități limitate .

La petrolierele de capacitate mai mare de 5.000 tdw, întreaga lungime a zonei tancurilor de marfa va fi protejată cu dublu corp sau o construcție acceptată ca echivalenta.

Spațiile dintre corpul exterior și cel interior vor fi tancuri de balast sau alte spatii în afara de tancuri de marfa sau combustibil . Tancurile de balast sau spațiile din dublul fund sau dublul bordaj vor avea dimensiuni minime ( înălțime , respectiv lățime ) impuse de necesitatea de a constitui o protecție suficientă în cazul unei avarii de fund sau laterale pricinuite de coliziuni de mica energie, așa cum sunt în majoritatea cazurilor.

Pentru petrolierele mai mari de 20.000 tdw dimensiunile avariei de fund , pentru care nava trebuie sa aibă o flotabilitate și stabilitate de avarie suficiente , au fost adoptate diferențiat , în funcție de dimensiunile navelor, astfel:

– lungimea: – 0.6 L pentru nave mai mari de 75.000 tdw – 0.4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw

– lățimea: – B/3.

Ca soluție echivalentă pentru construcția cu dublu corp este admisă construcția cu punte intermediară în zona tancurilor de marfă .

Puntea intermediara trebuie sa fie amplasată la o înălțime astfel aleasă încât presiunea exercitată pe fundul tancurilor de marfa de către coloana de hidrocarburi plus presiunea vaporilor sa fie mai mica decât presiunea exterioara exercitata de apa pe fundul tancurilor de marfă . Prin aceasta soluție se urmărește ca , în cazul unei avarii de fund , petrolul sa fie reținut în tancul avariat , scurgerea lui fiind împiedicată de presiunea superioara exercitata de apă .

Cele doua soluții constructive : construcția cu dublu corp și construcția cu punte intermediară , au fost acceptate ca echivalente , cu toate ca protecția pe care o asigura împotriva poluării mediului marin nu este aceeași . În cazul unei coliziuni de mică energie , construcția cu corp dublu oferă o protecție totală , scurgerea de hidrocarburi fiind nulă , în timp ce construcția cu punte intermediară permite o scurgere limitata de hidrocarburi care poate polua totuși mediul marin . Pe de alta parte , în cazul unei coliziuni de energic mare , la care avaria este profundă și penetrează corpul interior, construcția cu dublu corp nu oferă nici o protecție contra poluării , în timp ce construcția cu punte intermediara permite o protecție suficientă .

Rămâne deschisă problema măsurilor de siguranță care trebuie luate în cazul petrolierelor cu dublu corp , pentru a se asigura că în timpul exploatării acestora riscul de foc si explozie sa nu fie mai mare decât în cazul petrolierelor clasice . Aceste măsuri vor fi stabilite în continuare de către Comitetul Securității Maritime .

Au fost adoptate de asemenea reglementari pentru diminuarea poluării marine de către petrolierele existente , reglementari conținute în noua Regula 13G. Regula 13G a intrat în vigoare după 6 iulie 1995 și se aplică petrolierelor existente care transporta țiței , cu tonaj peste 20.000 tdw , navelor pentru transportul produselor petroliere cu tonaj peste 30.000 tdw care nu respectă sau respectă numai parțial cerințele Regulii 13F aplicabilă navelor noi .

Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecții mai intens , a căror frecventa și obiectiv vor fi in conformitate cu instrucțiunile care urmează sa fie elaborate de către IMO . Rapoartele acestor inspecții urmează să fie păstrate la bordul navei într-un dosar la care sa aibă acces autoritățile portuare.

Conform Regulii 13G adoptată , petrolierele pre-MARPOL , care nu corespund cerințelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat , vor trebui să corespundă acestor cerințe nu mai târziu de 25 ani după data livrării lor. Ca alternativa la prevederea tancurilor de balast separat , s-a acceptat modul de încărcare a tancurilor de marfă care asigură balanța hidrostatică , adică nivelul petrolului în tancuri să fie astfel încât presiunea exercitată de apa din exterior pe fundul tancurilor de marfă să fie mai mare decât presiunea exercitată de marfă . Aceasta soluție , acceptată ca echivalentă prezintă marele dezavantaj că diminuează capacitatea de transport a navelor .

Chiar și în cazul în care corespund cerințelor convenției MARPOL 73/78 în ceea ce privește dotarea cu tancuri de balast separat , petrolierele existente vor trebui sa corespunda cerințelor Regulii 13 F ( dublu corp sau dublu fund ) nu mai târziu de 30 ani de la data livrării lor , ceea ce înseamnă de fapt excluderea din exploatare a petrolierelor mai vechi de 30 ani .

Ca urmare a adoptării acestor amendamente privind principiile de proiectare și construcție a petrolierelor , din motive de corelare a fost necesară și adoptarea altor amendamente , cum ar fi unele modificări la raportul privind construcția și echipamentul petrolierelor anexat certificatului IOPP . De asemenea și capacităților tancurilor de marfă .

Tot în ideea diminuării poluării marine au fost adoptate amendamente privind criteriile de deversare a apelor conținând hidrocarburi , atât din zona compartimentelor mașini căt și din zona de marfa a petrolierelor . Astfel , conținutul de hidrocarburi al apelor deversate care provin de la santinele compartimentelor mașini nu trebuie sa depășească 15 ppm , atât în zonele speciale cat si in afara acestora . De asemenea , debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi provenind din zona de marfă a petrolierelor nu trebuie sa depășească 30 litri pe mila marină ( în loc de 60 ) . Pentru înlocuirea echipamentelor de separare ( 100 ppm ) cu echipamente de filtrare ( 15 ppm) a fost acordată o perioada de gratie de 5 ani , începând cu data adoptării amendamentelor .

3.2 Descrierea tancurilor petroliere – repartiția zonelor pe o nava petrolieră

Din puncte de vedere constructiv , tancurile petroliere diferă într-o oarecare măsură unele față de altele . In linii generale totuși putem spune că toate tancurile sunt structurate in următoarele secțiuni :

SECȚIUNEA PROVA – destinată asigurării unor servicii necesare navei și navigației

SECȚIUNEA CENTRU – formată din totalitatea cargotancuilor ;

SECȚIUNEA PUPA – destinată mașinilor principale , auxiliar și încăperilor de locuit .

3.2.1 SECȚIUNEA PROVA ( Forward Section )

Acesta secțiune , la tancurile petroliere tipice cuprinde tancul de coliziune prova ( fore-peak ) tanc care , la navele moderne include si structura bulbului . Peretele dorsal al acestui tanc este un perete etanș , de construcție și rezistență specială , fiind cunoscut sub numele de „ perete de coliziune prova „ .

Tot în secțiunea prova , înapoia tancului de coliziune , este plasat un tanc de bunker , destinat transportului de combustibil necesar mașinilor navei , în cazul voiajelor lungi .

Deasupra acestor tancuri , uzual , se găsește o magazie de mărfuri uscate , casa pompelor de transfer bunker , puțul lanțului și alte spații de depozitare . Pe verticală . deasupra spațiilor de depozitare , se afla puntea teugă , care poate fi o continuare a punții principale , sau poate fi ridicată față de aceasta . Pe teuga sunt montate vinciurile de ancoră și de manevră .

Secțiunea prova este separată de restul navei prin intermediul unei coferdam care se extinde , în plan transversal , pe toata lățimea navei , iar în plan vertical , de la chila până la nivelul punții principale . Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de petrol în caz de avarie de la corgotancurile prova .

3.2.2 SECȚIUNEA CENTRU ( Midship Section )

Secțiunea centru , este secțiunea cargotancurilor și deci va avea dimensiunile cele mai mari . Cu cât secțiunea destinata transportului de marfa este mai mare , cu atât nava este mai rentabilă din punct de vedere economic , spațiul de marfa împărțit într-un număr mai mare sau mai mai mic de cargotancuri , în funcție de tipul și destinația navei .

Astfel , navele destinate transportului de produse petroliere au secțiunea centru împărțită într-un număr mai mare de cargotancuri , decât navele destinate transportului de țiței .

La tancurile petroliere moderne , casa pompelor de marfă este plasata în zona pupa a secțiunii centru , în imediata apropiere a compartimentul de mașini . La navele tip mai vechi , cargotancurile erau divizate în secțiuni mai mici , prin dispunerea caselor pompelor una în prova alta in pupa secțiunii centru .

În cazul navelor moderne , locul coferdamului pupa este preluat către casa pompelor , motiv pentru care spațiul de marfa este mai judicios folosit . La navele moderne de tonaj mare , în zona pupa a secțiunii centru , adiacent la casa pompelor de apa , sunt dispuse tancurile de slop al căror scop este acele de a reține reziduurile de petrol din marfa transportată anterior .

În conformitate cu normele de protecție a mediul marin stabilite de către IMO , navele moderne trebuie sa fie prevăzute cu cel puțin trei trepte de separație , pentru a reduce riscul poluării mediului marin în caz de deversare accidentală de petrol de la bordul navei .

3.2.3 SECȚIUNEA PUPA ( After Section )

Imediat în spatele casei pompelor sau a coferdamului pupa , în funcție de tipul navei , uzual se găsește un tanc de bunker dispus transversal și tancuri de consum zilnic . În cazul în care casa pompelor este situată în pupa secțiunii centru , tancul de bunker este ridicat deasupra fundului navei , iar spațiul situat intre chila si tanc este folosit ca put al casei pompelor . În acest spațiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea pompelor de marfă . Transmiterea puterii de la turbine la pompe se face prin intermediul unor arbori care penetrează peretele etanș prin intermediul unor oale cu garnituri etanșe la gaze .

Tancurile pentru depozitarea combustibilului , a uleiului de ungere și a apei potabile , se găsesc dispuse în dublul fund al secțiunii pupa , în imediata vecinătate a motorului de propulsie . O asemenea dispunere face ca forțele de propulsie ale motorului principal să se transmită corpului navei prin intermediul unor coaste puternic înălțate .

Navele petroliere de construcție mai veche aveau situate în secțiunea pupa compartimente separate pentru mașini și căldări . Navele moderne , uzual , au un singur compartiment în care sunt montate atât mașinile cât si căldările . Întrucât o asemenea dispunere prezintă un neajuns serios în caz de incendiu sau de avarie , tendința actuală în construcția navelor este aceea de a revenii la folosirea a doua compartimente separate .

În extremitatea pupa a navei se găsește tancul de coliziune pupa ( after-peak ) situat imediat după compartimentul mașini , compartiment care este destinat transportului de apa de balast sau a rezervei de apa potabilă , în cazul voiajelor lungi .

Spațiul de locuit și serviciile se întind deasupra întregii secțiuni pupa , uzual , deasupra punții principale , deși unele compartimente , cum ar fi camera cârmei și / sau calele frigorifice , se pot afla sub nivelul punții principale .

Pe navele petroliere moderne camera de încărcare / descărcare se află plasată în prova blocului de locuit , astfel încât hublourile situate pe peretele prova sa permită o vedere clara asupra punții și a instalațiilor de punte . În acest mod ofițerii de cart pot supraveghea orice operație ce se desfășoară pe timpul serviciului lor .

Puntea de navigație si încăperile destinate serviciilor de punte , cum ar fi stația radio , sunt plasate la cel mai înalt nivel al blocului de locuit , pentru a da posibilitatea ofițerilor de cart să exercite o bună supraveghere a navei în orice condiții de navigație.

Cea mai distinctă construcție din zona blocului de locuit o constituie coșul navei prin care se evacuează gazele arse de la caldarile și mașinile navei . Uzual , coșul este plasat cât mai extrem posibil pentru a reduce riscul ca scânteile sau / și funinginea aprinsă să cadă pe puntea navei atunci când la bord se execută operații de încărcare / descărcare , spălare sau gas – free .

3.3 Instalații specifice navei tanc petrolier

Principale instalații ale unei tanc petrolier sunt :

Instalația de încărcare – descărcare

Instalația de încălzire a mărfii

Instalația de ventilație a tancurilor

4. Instalația de curățare și degazare a tancurilor

Instalația de gaz inert

Instalația de balast

Instalația de încărcare – descărcare a tancurilor ( Oil Tanker Cargo System )

În linii generale instalația de încărcare – descărcare a tancurilor se compune dintr-un număr suficient de pompe care să asigure un debit suficient de mare pentru pomparea mărfii din compartimente .

După solicitarea primitorului , pompele de marfa cele mai întrebuințate pot fi alternative sau centrifugale și sunt acționate de aburi , electric sau hidraulic . Pompele sunt amplasate în compartimente speciale denumite Casa pompelor . În continuare vom prezenta o succintă descriere a acestor tipuri de pompe .

a ) Pompe rotative ( Rotary Pumps )

Mișcarea de rotație caracteristică acestui tip de pompe poate sa transporte lichidul de la aspirație la refulare pe o traiectorie care poate fi circulară sau poate fi drumul unor curbe caracteristice .

Așa cum se observa din figura 1, pompa este formata din carcasa A și roată dințată conducătoare 1 și roată dințată condusă 2 . Pinioanele 1 si 2 se rotesc în direcții opuse . Lichidul pătrunde în pompa prin partea inferioară și este transportat spre refulare în spatii înguste formate între angrenaje și peretele interior pompei . Când volumul de lichid a pătruns în unul din spatii , centrul pompei se decuplează de o pereche de dinți . Presiunea din camera B scade și presiunea atmosferică împinge în tubulatura de aspirație un nou volum de lichid . Când volumul ajunge în camera C , prin angrenarea pinioanelor se previne reîntoarcerea lichidului în camera B , pinioanele formând o etanșare continuă la centrul pompei . Deci presiunea din camera C este crescută , iar lichidul este împins din pompa prin tubulatura de refulare .

În general pompele rotative sunt folosite la manipularea lichidelor cu vâscozitate crescută .

b ) Pompe centrifugale ( Centrifugal Pumps)

Scopul de bază al unei pompe centrifugale este de a menține o curgere a lichidului printr-un sistem de tubulaturi care unește două tancuri . Dacă există diferență de presiune în lichid sau în înălțime statică între tancuri , pompa trebuie să furnizeze energie suficientă pentru învingerea acestor rezistente , plus energia pierdută prin frecare în sistemul de tubulaturi .

Uzual pompele pot fi antrenate de către turbine cu aburi , motoare Disel sau electrice . În teorie pompa centrifugală poate funcționa cu valvula de refulare închisă , dar în această situație rotorul balbotează în lichid , toleranțele sunt foarte strânse și pompa va ajunge rapid la temperaturi înalte și de aici la avarii grave .

Utilizarea pompelor centrifugale la instalația de marfă se datorează proprietăților de funcționare acestei pompe care prin direcția de învârtire a rotorului , care este inversă acelor ceasornicului , lichidul este mai mult “ împins “ decât “cărat “ de către rotor .

Constructiv pompele centrifugale se întâlnesc în variantele :

montaje cu simplă și dubla aspirație ; conțin un singur rotor sau un grup de rotoare cu dubla aspirație . care aspiră lichidul și îl refulează într-un sistem hidraulic ( Fig. 2 )

multietaje – formate prin combinarea mai multor pompe monoetaje cu simplă sau dublă aspirație .

c ) Pompe elicoidale ( Propeller Pumps – Screw pumps )

Acestea sunt pompe care au palele dispuse în maniera de a matura lichidul în afara pompei prin rotire . Dispunerea palelor pe ax se face sub un anumit unghi .

Comportamentul funcțional al pompei este același cu al unui ventilator introdus într-o tubulatura . Lichidul părăsește rotorul după o direcție paralelă cu axa arborelui , în timp ce la pompele centrifugale lichidul părăsește pompa pe o direcție unghiulară precisă față de axa de rotație .

O caracteristică importantă a acestor pompe este aceea ca ele sunt cu autoamorsare și pe timpul funcționarii nu sunt supuse fenomenului de vibrații sau pulsații chiar la viteze mari .

Pompele de acest fel deservesc mai multe tipuri de tubulaturi întâlnite pe nava petrolier .

sistemul cu o tubulatură principală care deservește un tronson sau un număr de tancuri ;

tubulatura secundară deservește un tanc sau o serie de tancuri aflate in aceeași secțiune transversală ;

un număr suficient de valvule acționate hidraulic sau pneumatic prin telecomandă sau manual și care delimitează un tronson , un grup de tancuri sau un tanc – pentru a recunoaște aceste valvule ele sunt piturate în diferite culori ;

tubulatura cu diametru mic amplasată la câțiva centimetri deasupra fundului tancului , prevăzută și cu un sorb cu filtru care are ca scop extragerea din tanc a resturilor de marfa pentru a fi predate primitorului .

În figura nr. 3 este prezentată grafic o astfel de pompă :

d ) Sistemul de strip ( Stripping System )

Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o nava petrolieră îl constituie sistemul de strip – aspirarea ultimelor cantități de lichid din cargotancuri . Atunci când nivelul stratului de lichid din cargotancuri scade sub valori mai mici de un metru , situație când se ajunge cu marfa la “ funduri “ , în tubulatura de aspirație poate să pătrundă aer ceea ce duce la dezamorsarea pompei și la “ gazarea “ sorburilor . Prin dezamorsare pompa aspiră o cantitate mai mică de lichid și emană o cantitate însemnata de vapori , fapt ce duce la o și mai mare proasta aspirație a mărfii . Atunci când aerul sau vaporii de petrol pătrund în aspirație și ajung la rotorul pompei , pompa își pierde aspirația , lucrează cu salturi , atinge o viteza excesivă care poate duce la avarii majore . Vâscozitatea ridicată a mărfii poate fi un impediment major în curgerea uniformă a lichidului în tubulatura de aspirație , în plus forma și elementele structurale ale paiolulul cargotancurilor complică și mai mult operațiunea de golire și uscare a tancurilor .

Un factor important în asigurarea unei stripuiri efective îl constituie forma și dispunerea fitingurilor de aspirație montate pe tubulaturi din fiecare cargotanc . În acest scop sorburile trebuiesc montate la o distanță de 15-20 mm față de bordajul fundului și să aibă o suprafață de curgere de 14,5 ori mai mare decât secțiunea transversala a tubulaturii de aspirație pe care sunt montate .

Pentru stripuirea tancurilor au fost folosite mai multe modalități și scheme de montaj . Printre acestea , cele mai uzuale au fost folosirea pompelor principale de marfă , la un nivel scăzut de putere pentru a nu se avaria atunci când se gazează așa cum se poate vedea în figura 4. O alta alternativă o constituie folosirea unor pompe cu piston , independente de pompele principale de marfa . Dispunerea și aranjamentul acestei tubulaturii de strip în casa pompelor este prezentata în figura 5 .

Pompele cu mișcare reciprocă sunt preferate ca pompe de santina și de strip , întru-cât sunt mai puțin predispuse la pierderea aspirației decât pompele centrifugale atunci când aspiră aer prin sorburi sau neetanșeități . Spre deosebire de pompele centrifuge , pompe cu piston pot sa aspire si sa pompeze fără dificultate un amestec de vapori – lichid . În plus aceste pompe pot fi folosite la amorsarea pompelor principale de marfă .

Pe lângă aceste sisteme de pompare , la navele petroliere stripuirea se face cu instalația principală la care se adaugă câte un extractor de gaze și o valvulă cu funcționare automată . Folosirea acestui procedeu pentru stripuire se numește – autogolire .

3.3.2. Instalația de încălzire ( Cargo Heating System )

Tancurile petroliere sunt dotate în plus față de cargotancuri , tubulaturi si pompe pentru manipularea petrolului și cu un sistem adecvat pentru încălzirea unui anumit tip de marfa si un sistem de răcire pentru un anumit tip de marfa .

Fracțiunile grele din componența țițeiului îl fac pe acesta foarte vâscos atunci când este frig , fapt ce duce la necesitatea încălzirii mărfii pentru descărcare . Deoarece un tanc încărcat are un bord liber mai mic , temperatura apei de mare are o importanță majoră . Apa rece care înconjură nava și traversează puntea , reduce rapid temperatura mărfii și face necesară încălzirea acesteia cu instalații speciale . Pentru încălzire se folosește abur produs de căldări și adus prin conducte de-a lungul navei , fiind asigurat atât la poziția orizontala , cât si la cea verticală .

Fiecare tanc este prevăzut cu o valvula de introducție și de evacuare abur prin care se realizează oprirea sau pornirea încălzirii mărfii din acel tanc .

Bateriile de serpentine se plasează la distanță variind între 150-140 mm față de bordajul fundului tancului realizând astfel o încălzire mai mare a straturilor joase de marfa , care devenind mai ușoare se ridică și locul lor fiind luat de alte straturi reci . Se ajunge în acest fel la o circulație continuă în masa lichidului și la o omogenizare a temperaturii mărfii .

Tancurile laterale necesită o mai mare temperatură de încălzire datorită apei de mare reci cu care bordajul tancului este în contact . Astfel temperatura din aceste tancuri se situează în general la 49˚-50 ˚ ajutând la menținerea mai ușor a temperaturii din tancurile centrale .

Unele țițeiuri , cu conținut ridicat de parafină , trebuie încălzite pe tot parcursul transportului pe mare pentru a se împiedica formarea unor depozite excesive pe suprafețele reci ale tancului . Aceste țițeiuri se transportă de obicei în tancuri centrale sau de construcție specială și se asigură o temperatura de 35 ˚ C .

În cazul navelor transportoare de uleiuri grele de ungere care cer încălzire , serpentinele sunt confecționate , în general , din tubulatura de oțel ordinar , în timp ce la navele cu țiței serpentinele sunt confecționate din fonta sau aliaj . Motivul confecționării serpentinelor din materiale diferite este acela ca suprafața de încălzire este expusa la o corodare excesivă de către fracțiunile ușoare din țiței , iar oțelul ordinar nu are aceleași calități de rezistență ca fonta sau aliaje .

3.3.3 Instalația de ventilare a tancurilor ( Tanks Ventilation System )

Datorită ridicării temperaturii , țițeiul și produsele petroliere se dilată si emană vapori care , într-o anumită proporție , în combinație cu aerul dau un amestec exploziv. Dacă se permite o ventilație în stare naturală , mai ales pentru produsele ușoare ale distilării țițeiului , pierderile ar fi destul de importante . Pe de alta parte , dacă tancurile navei încărcate cu produse petroliere sunt închise complet și se ridică temperatura mărfii , vaporii emanați vor exercita o presiune pe suprafața lichidului și pe toți pereții care în cele din urma vor ceda în părțile lor slabe . Din acesta cauză navele petroliere sunt prevăzute cu instalații de ventilare .

Prin ventilație se înțelege eliminarea în atmosfera a vaporilor emanați de produsele petroliere din tancurile încărcate .

Un sistem de ventilație trebuie să aibă în vedere următoarele :

sa asigure dispersarea în atmosferă a vaporilor de marfă periculoși

sa controleze scăpările de vapori de petrol la o presiune excesivă ;

sa asigure alimentarea cu aer pentru înlocuirea vidului parțial produs prin contracția lichidului în tancuri .

Sistemul de ventilație poate fi ;

independent

comun

Sistemul independent este format dintr-o tubulatura de 75 mm montată pe centrul fiecărui tanc , care la jumătatea înălțimii este prevăzută cu o supapă cu resort care descarcă atunci când presiunea în tanc depășește 0.15 kgf/ cm și închide sub aceasta presiune .

Sistemul de ventilație comună , dispune de o tubulatură care deservește fiecare cargotanc , fiind dispusă pe întreaga lungime navei , având evacuarea la catargele navei. La baza fiecărui tanc este montată o valvulă alunecătoare care se închide manual pentru izolarea tancurilor .

Regulile de siguranță prevăd ca la încărcare și descărcare , capacele de la orificiile de inspecție din capacele tancurilor să fie închise la cargotancurile care nu au început operațiunile .

Regulile portuare cer ca sistemul de ventilație al cargotancurilor să fie în funcțiune atunci când au loc operațiuni de încărcare sau descărcare , iar capacele ulajelor să fie închise si asigurate .

3.3.4. Instalația de curățare și degazare a tancurilor ( Tank Clean System )

Evacuarea reziduurilor de marfă după transportarea produselor petroliere grele și trecerea la cele ușoare , pregătirea magaziilor pentru alimentarea cu apa de balast , precum și în cazul necesitații unor reparații sau vizitării tancurilor , se efectuează cu ajutorul instalației de spălat și degazat cargotancuri .

În acest scop se utilizează mașini speciale de spălat mobile , care sunt coborâte în tancuri prin guri de vizitare . Acestea folosesc apa încălzită în încălzitoare de apa de mare capacitate și care este pulverizată pe pereții tancurilor la o temperatura de 40 – 90 C . Timpul de curățare este de aproximativ 3-4 ore pentru un tanc .

Evacuarea reziduurilor se face odată cu apa de spălare , după ce au fost separate si conform normelor Convenției MARPOL .

Dacă spălarea se face cu capacele deschise , atunci degazarea se face natural . Dar dacă capacele sunt închise , gazele se pot evacua prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu turboventilator cu abur , ori prin insuflarea de abur direct în magazii .

Metodele moderne folosesc mașini de spălat de diverse tipuri : Butterwarth , Mașina MMZ , Victor Pyrate , Gamajet , Cyberjet etc . ( vezi Anexa I ) .

Când mașina de spălat lucrează trebuie să se ia o serie de măsuri de siguranță printre care realizarea unei prize de pământ pentru împiedicarea formarii electricității statice dar și altele care vor fi tratate într-un capitol separat .

Oricât de corect ar fi efectuată curățarea tancurilor , se recomandă totuși ca trecerea de la produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat, pe parcursul mai multor voiaje .

După ce operațiunea de curățare a tancurilor s-a încheiat se determină prin analiza chimică concentrația de gaze din tanc pentru a permite accesul oamenilor , în vederea curățării manuale de rugină și de reziduuri solide .

În final are loc inspecția stării de curățenie a tancurilor de marfă , eliberându-se Certificate de inspecție .

Instalația de gaz inert

După cum se știe pericolul de explozie crește când petrolierul nu este încărcat , deoarece aportul aerului din exterior în mediul cu gaze inflamabile din tancuri favorizează aducerea amestecului în limitele explozive . Pentru a se evita astfel de situații periculoase este necesar să se pună în funcțiune Instalația de gaz inert care reduce cu mult riscul de explozie .

În scopul unei mai mari eficiențe și siguranțe în exploatarea , SOLAS impune o serie de cerințe constructive și de exploatarea pentru această instalație :

În Capitolul II –2 , Regula 62 din SOLAS 1974 , amendat în 1983 se pot găsi cerințe constructive și de exploatare pentru instalația de gaz inert de la tancurile petroliere .

REG . 62 ; alin. 2.2. Instalația de gaz inert trebuie să fie capabilă sa mențină o atmosferă , în orice parte a tancului de marfă , cu un conținut de oxigen ce să nu depășească 8 % din volumul total al tancului inertat .

alin. 3.1. Instalația să fie prevăzută cu valvule automate care să fie puse pe poziția automat și care să permită trecerea unui debit de 125% mai mare decât debitul de descărcare a mărfii .

alin. 3.2. Gazul inert eliberat în tancuri , să aibă un conținut de oxigen de cel mult 5 % .

alin. 16.1. În timpul operațiunii de inertare să existe aparate care să înregistreze în mod continuu următoarele date :

– presiunea gazului inert din tanc

conținutul de oxigen

alin. 19.1 Existența de alarme audio și vizuale care să indice următoarele :

scăderea presiunii de curgere a apei din scruber

temperatura maximă a gazului ;

oprirea sau nefuncționarea corespunzătoare a instalației ;

depășirea conținutului de oxigen din volumul tancului ( > 8% );

creșterea presiunii gazelor , alertare la atingerea presiunii maxime ;

întreruperea alimentării cu energie electrică a instalației ;

alin. 21. Existența la bord a unor manuale cu instrucțiuni de folosire și întreținere a instalației de gaz inert , precum și manuale de intervenție în caz de urgență . Manualele vor include și un ghid de proceduri în caz de nefuncționare corespunzătoare a instalației .

Aceste cerințe din Regula 62 –SOLAS 1974 amendate în 1983 sunt obligatorii pentru tancurile construite după 01 iulie 1986 , pentru cele construite înainte de această dată sunt recomandabile dar nu sunt obligatorii .

Instalația de gaz inert constă în principal dintr-un generator de gaz inert , la nivelul căruia gazele inerte sunt filtrate din gazele de eșapament din coșul navei .

Compoziția gazului inert din eșapament este :

CO2 – 13, 89 % ; SO2 – 0,02% ; O2 – 1,91% ; N2 – 48, 80% ; H2O – 5, 20 %

De la generator aceste gaze trec printr-un compresor de înaltă presiune , după care sunt uscate si răcite . În interiorul tancurilor de marfa are loc mixajul dintre gazul inert si gazele de evaporație . Acest proces este posibil datorită presiunii gazului inert si datorita diferențelor de densitate dintre aceste gaze . Gazele rezultate în urma mixajului părăsesc tancul de marfa prin intermediul tubulaturii de evacuare .

Instalația de gaz inert s-a dovedit extrem de eficienta în prevenirea exploziilor , statisticile arată ca până în prezent nu s-a produs nici o explozie la navele care au și folosesc corect aceasta instalație .

În continuare voi prezenta câteva situații de inertare a tancurilor de marfă în diferite momente de operare ale navei petrolier .

Inertarea tancurilor de marfă goale

Pentru realizarea acestei operațiuni se vor urma etapele :

se pornește instalația de gaz inert

se închid toate capacele de tancuri

se verifică funcționarea indicatorului concentrației de oxigen din tancuri

se deschide valvula de alimentare ( 6 ) și cea de izolare ( 10 )

se reglează Controlul presiunii pe poziția automat

se verifică frecvent conținutul de O2 din tanc

se oprește instalația când presiunea ajunge la valori de 300-600 W.G

se închid valvulele de izolare .

Unde :

1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilație ; 5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilație ( catarg ) ; 13. supapă de siguranță ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilație; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjare

Inertarea tancurilor de marfă în timpul operațiunilor de încărcare

În timpul încărcării fără debalastare este necesar să se lucreze cu instalația de gaz inert .

Valvulele instalației de ventilație trebuie să fie deschise astfel încât să permită aerisirea tancului în timpul acestor operațiuni . După terminarea încărcării valvulele de ventilație se închid și în acest moment ulajul tancului conține un amestec de gaz inert si gaze de hidrocarburi . Dacă acest amestec conține o concentrație de oxigen de 8 % sau mai mică din volumul total al tancului , atunci amestecul este non-exploziv și sigur .

În următoarea figură se poate vedea prezentată această operațiune .

1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilație ; 5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilație ( catarg ) ; 13. supapă de siguranță ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilație; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjare

3 . Inertare tancurilor de marfă în timpul voiajului încărcat

În timpul acestor voiaje tancurile de marfă se inertează prin adăugarea de gaze de ardere de la generatoarele de gaze . Introducere de gaze în tanc creează o presiune pozitivă și astfel marfa se “ presează “ .

Presiunea pozitivă poate fi influențată de următorii factori :

scurgeri in valvule si pe la capacele tancurilor

variația temperaturii în tancuri , duce la schimbarea presiunii din tanc

ruliul si tangajul dat de condițiile de navigație

Pentru aceasta instalație de gaz inert trebuie să fie in funcțiune și să regleze automat concentrația .

În figura 8 se poate observa modul de realizare a acestei operațiuni.

Unde :

1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilație ; 5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilație ( catarg ) ; 13. supapă de siguranță ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilație; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjare

4. Inertarea tancurilor în timpul operațiunii de descărcare a mărfii

La sosirea navei în portul de descărcare , instalația de gaz inert trebuie să fie verificată pentru a fi în stare buna de funcționare . Înainte de începerea descărcării instalația trebuie pornită si conectată la conductele de pe punte , iar valvula de control a presiunii să fie pe poziția automat .

Când se începe operațiunea de descărcare , în tanc presiune scade și pentru a compensa scăderea se introduce gaz inert . Introducerea gazului se face simultan cu descărcarea pentru a prevenii formarea unei atmosfere electrostatice în tanc .

După descărcare și stripuire tancul trebuie menținut cu o presiune pozitivă și cu o concentrație mai mică de 8 % de oxigen din totalul volumului tancului .

Operațiunea este descrisă în următoarea figură :

Unde :

1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilație ; 5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilație ( catarg ) ; 13. supapă de siguranță ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilație; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjare

3.3.6. Instalația de balast ( Ballast System )

O scheme tipică a instalație de balast la navele petroliere este formată din doua tancuri laterale dispuse la centrul navei , tancul forepick , o pompa de balast montată in casa pompelor și tubulatura de interconectare .

Sistemul de balast este considerat în mare măsura ca fiind un sistem adițional care manipulează un sort de marfa ce nu trebuie contaminat . Astfel pompa de balast curat poate aspira apa din fiecare priza de mare prin intermediul unei tubulaturi dispuse transversal în casa pompelor și poate refula apă de balast din orice tanc destinat acestui scop .

În mod normal nu este necesară manipularea simultana a mărfii și a balastului , dar uneori poate fi necesar să se deverseze sau să se transfere balast în timp ce se încarcă sau descarcă marfa , în scopul menținerii unei asiete corespunzătoare .

Ultimele reglementari internaționale cu privire la poluare cu ape cu hidrocarburi impun ca intre prizele de mare și tubulatura de marfa sa fie montate valvule de separație . Acest lucru împiedică scurgerile de balast murdar din cargotancuri chiar daca acestea au fost in prealabil spălate . Acest balast murdar se transfera în tanc de slop unde se decantează si se separa .

Apa din tancurile de balast curat ( tancuri folosite numai pentru balastare ) poate fi deversată peste bord , dar sub atentă supraveghere și să îndeplinească cerințele MARPOL 73/78 .

CAPITOLUL IV

CURĂȚAREA ȘI DEGAZAREA TANCURILOR LA NAVELE PETROLIERE

4.1. Metode și procedee de curățare a tancurilor și operația de “ gas free “

După descărcarea mărfii , balastarea si plecarea in voiaj , nava trebuie sa fie pregătită pentru viitoarea încărcătura .

În primul rând tancurile sale de marfă trebuie curățate de toate reziduurile ce au rămas după marfa anterioara , iar după aceea echipamentul de pompare , serpentinele de încălzire , tubulaturile de marfa , valvulele , tubulaturile de vapori si tot echipamentul auxiliar vor fi examinate , testate si revizuite .

Petrolierele sunt proiectate fie ca nave de " produse albe ", fie ca nave de " produse negre ", atunci când sunt angajate în comerțul de produse petroliere.

În general o navă va fi angajată în una sau alta din cele două categorii , timp de mai mulți ani , perioada în care tancurile sale de marfa vor fi pregătite întotdeauna pentru transportarea mărfurilor incluse într-o anumita grupa .

Uneori o nava este trecută de la o categorie la alta , și când o nava de produse negre urmează să transporte produse albe , este necesar un proces de curățare extrem de complex. In acest timp, totuși atenția va fi îndreptată asupra proceselor obișnuite de curățare a tancurilor care sunt efectuate în timpul voiajului în balast.

Apa de mare este folosită pentru spălarea compartimentelor de marfă si poate fi asigurată , fie cu ajutorul unui furtun de mâna , fie cu ajutorul unei mașini automate de spălare a tancurilor.

Folosirea furtunului de mâna nu se mai practică , deoarece majoritatea tancurilor petroliere moderne sunt echipate cu mașini automate de spălare. Cu toate acestea o scurta descriere a metodei manuale va fi binevenita, pentru ca înțelegerea acestei tehnici va fi de un real ajutor , atunci când se vor explica operațiunile cu mașina automata de spălare .

Metodele de spălare , fie manuale , fie cu mașina , trebuie modificate în funcție de natura reziduurilor ce sunt îndepărtate de tancuri.

În mod normal, curățarea tancurilor se efectuează pe mare , apa de spălare fiind pompata într-unul din tancuri .

Atunci când se fac operațiile pentru andocare de pildă , aceasta operație se poate efectua în port , reziduurile din tanc fiind pompate pe țărm la un separator, iar daca nu exista separator , întru-unul din tancurile de marfa numite "SLOP TANK".

4.1.1 Supravegherea și pregătirea pentru începerea operațiunilor de curățare și spălare

Se stabilește un ofițer responsabil cu supravegherea operațiunilor de curățire.

Înainte de începerea operațiunilor se înștiințează întreg personalul de la bord . În caz ca nava se află în port , se atenționează personalul din ambarcațiunile care sunt lângă tanc și se consulta personalul corespunzător de la uscat pentru a asigura condiții sigure la dana de acostare ăi obținerea acordului de începere a operațiunilor .

Cei ce urmează să coboare în tancuri trebuie să poarte o masca și o centura de siguranța legată la o saulă de manila . Pompa de aer va fi plasată pe pasarela la un nivel mai înalt dacă este necesar, astfel încât să se absoarbă aer cât mai curat .

Se poartă de asemenea pantaloni , jachete impermeabile și ghete din piele (cu tălpi de lemn nefixate în cuie) și înainte de fi coborât în tanc , echipamentul va fi testat în întregime și examinat.

Cei ce coboară în tancuri trebuie sa fie familiarizați cu semnalele prestabilite pentru propria lor siguranță si numai celor cu experiență li se va încredința aceasta sarcină .

Se creează navei o asieta și o înclinare transversală corespunzătoare unei drenări cât mai eficiente. În mod normal spălarea tancurilor ar trebui sa înceapă întotdeauna de la partea lui superioară.

Petrolul și sedimentul sunt astfel aduse cu apa pe fundul tancului , unde datorită asietei navei vor curge spre sorbul navei de la pupa.

4.1.2 Metoda manuală de curățare a tancurilor

Apa este luată din tubulatura de sub pasarela ce deservește puntea și adusă la tanc printr-un furtun cauciucat . Manipulantul furtunului începe sa spele tancul treptat de la partea superioara a acestuia până ajunge la fund , pornind dinspre prova si îndreptând resturile spre pupa cu ajutorul jetului de apa .

Drenarea cu ajutorul pompelor de marfă ale navei va începe de îndată ce apa este introdusa în compartiment , iar nivelul apei va trebui să fie întotdeauna menținut cât mai scăzut posibil . Va fi verificata orice tendință de inundare și lucrul va fi întrerupt imediat dacă nivelul apei crește până la un punct unde scurgerea ei nu poate fi oprita de grinzile longitudinale.

De aceea este mai bine să se folosească o pompa separată pentru drenarea fiecărui tanc spălat , deși o pompa buna va putea face fața cu succes la doua tancuri .

Cu toate acestea doua compartimente din același tanc nu pot fi drenate împreuna. De exemplu , tancul lateral tribord nu poate fi drenat în același timp cu tancul central , deoarece nu se poate izola linia dintre compartimentul central si cel lateral.

După spălarea tuturor tancurilor centrale si laterale tribord care nu conțin balast înclinarea este schimbată , iar tancurile laterale babord sunt drenate în același fel .

După aceea vor fi spălate tubulaturile de fund si de punte prin absorbția apei de mare , pompată prin inel si prin fiecare secțiune a tubulaturii transversale , iar de aici prin tubulatura de descărcare din pupa .

Metoda folosita in efectuarea acestei operațiuni va depinde de sistemul de pompare al navei .

În cazul unei tubulaturi circulare obișnuite , una dintre metode constă in trecerea apei din întreaga rețea , toate tubulaturile transversale de branșament fiind închise si apoi scurtarea rețelei prin deschiderea progresivă a tubulaturilor transversale de branșament de la prova , închizând în același timp valvulele principale din partea tubulaturii transversale de care ne ocupăm .

Toate tubulaturile transversale de branșament , inclusiv sistemele din compartimentele pompelor , fiind spălate , întregul inel poate fi spălat din nou cu un jet de apa , pentru a fi sigur că de la prima spălare nu au mai rămas mici pungi de petrol.

Cel mai sigur mijloc de convingere ca tubulaturile sunt perfect curate , este să se studieze descărcarea fie pe tubulaturile de descărcare pupa (în cazul salarii în mare), fie prin furtunul flexibil în tancul de reziduuri , dacă operațiunea se efectuează în alta parte .

La tancurile dotate cu sisteme de tubulaturi directe, metoda de curățare a acestora nu este aceeași , deoarece nu există un inel complet în jurul căruia sa poată circula apa . Majoritatea navelor au tubulaturile de pe punte perforate , pentru cuplarea furtunurilor, astfel încât sistemul de tubulaturi poate fi spălat cu un furtun de înaltă presiune , apa murdară fiind lăsata să curgă într-un tanc nespălat și pompată de acolo peste bord.

Alternativ, apa poate fi trasă printr-o valvula de mare pentru a spăla tubulatura și apoi pompata într-un compartiment prova ce urmează a se spăla.

După curățirea completă a tubulaturilor , nava este gata pentru schimbarea balastului.

Este important ca noul balast sa fie curat , deoarece rămâne în nava pana la sosirea acesteia în portul următor și trebuie să fie descărcat în limitele costiere .

Schimbarea balastului este începuta în mod normal prin absorbția din mare prin tubulaturile curate în noul grup de tancuri de balast . Când aceasta parte a operațiunii este in curs , o jumătate din rețeaua de fund poate fi izolată de cealaltă prin închiderea valvulelor corespunzătoare .

O latura a tubulaturii este "curată", prin ea circula balastul curat , care este pompat în navă .

Cealaltă latura este tubulatura "murdară", prin ea circula balastul contaminat , care este pompat afară . Cele doua operațiuni , descărcarea balastului contaminat si încărcarea cu apa de balast curată , sunt efectuate simultan , astfel încât întreaga operațiune să fie terminata într-un timp foarte scurt .

Este necesară firește o manipulare judicioasă a greutăților pentru a menține nava la o asietă corespunzătoare .

Coferdamurile , santinele compartimentului de pompare , vor fi de asemenea spălate cu furtunul , iar tubulaturile de pe punte vor fi curățate prin pompare. Compartimentele de marfă vor fi acum gata pentru următoarea încărcătura , în ceea ce privește starea lor de curățenie .

4.1.3 Operațiunea de “ gas free”

Această operațiune se realizează numai în situațiile speciale când nava necesită reparații sau inspecții . În acest caz gazul inert este înlocuit cu aer proaspăt sau cu în unele cazuri cu abur de la căldările navei .

Aerul proaspăt este adus în tancul de marfă care trebuie curățat , prin diferite metode , folosindu-se diferite instalații .

prin folosirea unor ventilatoare portabile care să tragă aer proaspăt din afara bordajului și să-l introducă în tanc ;

prin folosirea pompelor de la instalația de încărcare / descărcare marfa pentru fiecare tanc în parte ;

prin sistemul de ventilație al instalație de gaz inert , când aceasta este izolată de generatorul de gaz

În continuarea vor fi prezentate câteva recomandări pentru realizarea acestei operațiuni în siguranță .

Astfel capacele deschiderilor tancului trebuie să fie ținute închise până ce începe o ventilație a tancului individual. Deschiderile tancului în interiorul unui spațiu închis sau parțial închis nu trebuie să fie deschise decât după ce presiunea tancului a fost eliberată , spre o suprafața în afara spațiului.

Sistemul de tubulatura care include pompa de marfa transversala și linii de descărcare trebuie sa fie spălate cu jet de apa și tancul stripuit.

Supapele , altele decât acelea folosite pentru ventilare , trebuie atunci sa fie închise și asigurate.

Dacă sistemul de ventilație este obișnuit , tancul trebuie sa fie izolat pentru a preveni pătrunderea gazului din alte tancuri.

Dacă sunt instalate serpentine de încălzire trebuie să fie curățate cu apa sau abur/aer . După ventilare atmosfera tancului trebuie sa fie testata la fundul navei si la numeroase adâncimi prin deschiderile tancului utilizând un indicator de gaz combustibil aprobat. Vezi figura 10 .

Ventilarea trebuie sa fie suspendată în timp ce aceste teste au loc. Dacă nu sunt obținute rezultate satisfăcătoare trebuie să aibă loc o ventilare suplimentară .

Metoda obișnuită consta în închiderea capacului , cuplarea unui furtun flexibil de 1 inch la racordul de la coroana tancului , și introducerea aburului /aerului timp de cel puțin 4 ore. Aburul înlătura gazele și după o perioada corespunzătoare capacele tancului sunt redeschise , după care o mâneca de vânt din pânză este coborâtă și orientată în vânt pentru a furniza un volum mare de aer .

Este bine să se coboare mânecile de vânt în compartimentele dămfuite , imediat după deschiderea capacelor , astfel ca aburul , transportând gaze în suspensie , sa fie scos înainte ca gazul mai greu să aibă timp să se depună odată cu răcirea vaporilor.

În cazul curățirii după țiței , niciodată nu se va introduce abur în compartimente, până când laturile și fundul acestora nu sunt bine curățate . Astfel , orice reziduu lăsat în tanc va embriona și se va transforma într-un reziduu ca ceara , care este extrem de dificil de îndepărtat .

Când mânecile de vânt au fost în tanc timp de o oră sau două , iar gazele si aburul au fost evacuate , fundurile tancurilor pot fi din nou spălate cu furtunul și apoi complet drenate , mânecile de vânt ajutând la uscarea totala a compartimentelor.

Timpul necesar pentru spălarea tancurilor cu furtunurile de mâna variază , depinzând de natura mărfii anterioare .

Schemele de realizarea a operațiunii gas free pentru fiecare metodă în parte .

folosirea de ventilatoare portabile – ventilatoarele trebuie să asigure suficientă forță de suflare astfel încât aer să ajungă pe fundul tancului cu o viteză de 30-40 m / sec.

folosirea instalație de ventilație a tancurilor de marfă ale navei – pentru aceasta , valvulele de izolație ale instalație trebuiesc închise .

folosirea ventilatoarelor de la instalația de gaz inert – se închid deschiderile de pe punte si valvula de izolare . Din instalația de gaz inert funcționează numai sistemul de ventilație care sufla aer curat .

Indiferent de metoda care se folosește , trebuiesc respectate câteva proceduri de funcționare :

înainte de a începe operațiunea de curățare , se va măsura valoarea concentrației de gaze de hidrocarburi din tancul destinat degazării . În funcție de această valoare se continuă în felul următor :

Dacă concentrația are o valoare mai mica de 25 % din volumul tancului , curățarea poate începe imediat , fiind asigurate condiții prielnice și sigure pentru aceasta operațiune .

Dacă concentrația este mai mare de 25 % , tancul trebuie inertat si se măsoară concentrația frecvent pană ce aceasta ajunge la o valoare mai mică de 25 % .

Se începe ventilația si se continuă până când nivelul concentrației de oxigen din tanc ajunge la valoarea de 21 % din volumul tancului .

După aceste îndeplinirea acestor condiții și etape se poate elibera “ Certificatul ga s- free “

4.1.4. Metoda de spălare a tancurilor cu ajutorul mașinilor automate de spălare

Curățirea tancurilor este mult mai ușoară dacă se folosesc instalații de spălat care în majoritatea tancurilor trebuie să fie instalații tip "BUTTERWARTH" , "VICTOR PYRATE " sau tunuri de apă montate în tancuri .

După ultimele cuceriri ale tehnicii putem aminti noile sisteme de mașini automate de spălare a tancurilor petroliere . Astfel CLOUD COMPANY INC.(U.S.A.) a introdus pe piață modelul 700's Bumper system prezentat în Anexa I fig. 1 , un sistem care prezintă siguranță în exploatare și un randament ridicat în curățirea tancurilor .

Alt sistem , prezentat în Anexa I fig. 2 , este introdus de specialiștii din Suedia , modelul GUNCLEAN 7000 F.T.

De asemenea , firma TOFTEJORG din Belgia a pus la punct un sistem nou de curățire a tancurilor petroliere , prezentat în fig.3 din cadrul Anexei I .

O inovație deosebită în acest domeniu este adusă de către firma americană VBT care a proiectat și construit o mașină de spălat robotizată CYBERJET , care are capacitatea de a „ sesiza „ locurile care nu sunt bine spălate și de a insista până la o totală curățire . Capul unei asemenea mașini este prezentat în Anexa I fig.4 , sub formă grafică si sub forma reală .

În esență echipamentul de spălare a tancurilor constă în instalații mici cu comandă hidraulică suspendate în tancuri de capetele unor furtunuri cauciucate , de trei inch, cuplate la o tubulatura speciala de aprovizionare aflata sub pasarela.

Apa este furnizata la furtunurile cauciucate , iar de aici la instalații ( un încălzitor de apa cuplat la o pompa de înalta presiune situat în sala mașinilor ) .

Presiunea apei ce curge din furtunul de cauciuc pune în mișcare rotoarele cu palete din instalație , care printr-un sistem de transmisie provoacă învârtirea cilindrului, în timp ce apa este împinsă prin jeturile ce se rotesc pe propriile lor traiectorii în unghiuri drepte la planul de mișcare a cilindrului .

De exemplu, sistemul 700's BUMPER folosește o presiune de lucru de 30 bari și prezintă marele avantaj că se poate folosi la curățatul tancurilor care au transportat orice tip de marfă , iar sistemul GAMAJET III – IV care este folosit pentru spălarea tancurilor de mare volum este pe larg prezentat în cadrul Anexei I .

În fiecare caz metoda folosită pentru rotirea instalației și a jeturilor este diferită, însa rezultatul este același .

Jeturile foarte puternice de apa sunt îndreptate de jur împrejurul tancului , mișcarea excentrică nelăsând nici un dubiu că toate părțile tancului sunt atinse de jetul de apa cu forța suficienta pentru a îndepărta reziduurile de marfa de pe pereții tancului.

Nava este pregătita pentru operațiunea de curățire în același mod , care a fost deja descris ; în acest caz nu este nevoie sa se deschidă capacele tancurilor.

De fapt , când instalația funcționează , capacele trebuie ținute închise , deoarece jeturile de apa cu presiune mare vor fi aruncate prin deschidere și se va pierde din eficienta echipamentului .

Fiecare compartiment este spălat la trei nivele , mașina fiind coborâtă în tanc la diferite adâncimi . După un interval prestabilit mașina este coborâtă la un al doilea nivel și din nou , după un interval corespunzător , este coborâta la 10 ft. de fund și lăsata să funcționeze o alta perioada de timp .

Nu este nevoie să se oprească apa când se coboară furtunurile , însă o atenție deosebită este necesară la efectuarea operațiunilor, în special dacă deschiderile instalației de spălat de pe punte sunt în vecinătatea scărilor sau altei structuri din tancul de dedesubt .

Instalațiile pot fi serios avariate prin blocare în timpul funcționarii la balustradele scărilor sau în urma lovirii grinzilor , atunci când sunt coborâte neglijent . Timpul necesar fiecărei coborâri și adâncimea la care este coborâta mașina va depinde de natura încărcăturii și de structura interioara a tancului respectiv.

Cel mai bun ghid în acest caz este experiența , deși constructorii echipamentului indică adâncimi potrivite la care acesta poate fi coborât :

1. 9 – 12 ft. ( 2,97 m – 3,96 m ) deasupra primului strigher de punte , mai jos de puntea principala ;

2. 18 – 22 ft. ( 5,94 m-7,26 m ) deasupra celui de al doilea stringher .

Întâi se folosește apa rece care să îndepărteze țițeiul si reziduurile și după aceea apa calda care sa degazeze tancul . Nu este necesar sa se aburească tancurile după spălarea cu apa calda , dar trebuie folosite mânecile de vânt pentru evacuarea tuturor vaporilor .

Daca în trecut se folosea spălarea țițeiului , prima data cu apa rece si numai după aceea cu apa fierbinte , astăzi se execută spălarea numai cu apa fierbinte .

În efectuarea acestei operațiuni se cere grija si experiență , astfel ca emulsionarea sa nu aibă loc .

Emulsionarea are loc când reziduurile de petrol sunt încălzite și apoi lăsate să se răcească . Dar daca sunt încălzite cât mai aproape de 180 °F cu apa fierbinte, menținute la aceasta temperatura și drenate continuu , nu vor avea timp sa se emulsioneze înainte de a fi descărcate peste bord . Numai dacă pompele si instalațiile de spălat nu prezintă siguranța , este probabil mai sigur sa se spele mai întâi cu apa rece și apoi cu apa fierbinte.

Curățarea conductelor după spălarea cu mașina nu diferă de cea efectuată după spălarea manuală , iar schimbarea balastului urmează un curs identic .

Nu pot fi formulate reguli generale pentru curățarea tancurilor, deoarece împrejurările variază foarte mult , dar cele de mai sus indică câteva operațiuni și câteva principii generale .

În continuare se vor exemplifica metode de spălare pentru o navă petrolier de 150 000 tdw – Dacia . Spălarea tancurilor , la acest tip de navă , se poate face în două modalități :

a) în circuit închis – fig. 11 ;

b) în circuit deschis -fig 12

INSTALAȚIA DE SPĂLARE CU CIRCUIT ÎNCHIS

Rezervorul de detergent

Racordul de alimentare cu apa rece

Racordul de aspirație din tancul cascada II cu pompa de spălare

Încălzitoarele

Colectoarele de alimentare cu apa calda a mașinilor de spălat

Racordul de refulare in tancul cascada I de la ejectorul de drenare

Racordul de aspirație al pompei de drenare

Tubulatura de preaplin

Racordul de aspirație al pompelor de marfa

10- Racordul de refulare al pompei de spălare

a) Circuitul închis de spălare a tancurilor , cu două tancuri slop în conformitate cu " Convenția Internațională cu privire la Prevenirea Poluării cauzată de Nave " – MARPOL , Londra – 1973 , utilizează una din pompele principale de marfă ca pompă de spălare a tancurilor . Apa de spălare va fi trimisă către tancul ce urmează a fi spălat de către pompa de marfă , prin încălzitorul sistemului de spălare , tubulatura de pe puntea principală și mașina de spălat .

Încălzitorul sistemului va fi utilizat numai la spălarea tancurilor cu ajutorul mașinilor mobile de spălat . Apa de spălare trimisă în tanc cu presiune va fi aspirată din acesta de către cealaltă pompă de marfa prevăzută cu sistem self – strip și va fi colectată în tancul slop , utilizat ca tanc preliminar de separare și trimisă mai departe spre tancul nr. 5(c) utilizat ca tanc de separarea apei de petrol . După aceasta separare în tancul nr. 5 , apa de mare va fi utilizată din nou ca apa de spălare . Tot în acest scop poate fi utilizat și reductorul sistemului de spălare din camera pompelor .

b) Circuitul deschis de spălare a tancurilor , este prevăzut tot cu doua tancuri slop : preliminar și secundar si care utilizează pompele de marfa . Apa de mare aspirată de către pompa de marfa prin bordul de mare este împinsă prin tubulatura de spălare de pe punte fără a mai fi încălzită dacă la spălarea tancurilor se utilizează mașinile fixe de spălat , sau este trimisă prin încălzitorul sistemului , dacă la spălare se utilizează mașinile mobile de spălat cu presiune . Din tancul spălat , apa murdară este aspirată de una din pompele de marfă prevăzute cu sistem self- strip și trimisă în tancul slop preliminar . După separarea apei , aceasta va trece în tancul nr 5 (c) pentru o separare secundară . După cea de a doua separare , apa este deversată în mare dacă corespunde normelor MARPOL .

Conform ultimelor cerințe privind poluarea , după ce s-au spălat tancurile , apa amestecată cu resturile de marfa se predă la mal printr-o conducta care face legătura între nava și separatorul de la mal .

După spălare , gazul inert va fi trimis către fiecare tanc spălat , prin tubulatura de ventilație cu scopul de a preveni explozia datorita vaporilor de petrol .

Pentru o mai bună înțelegere a celor de mai sus în Anexa I se poate găsi planul general de dispunere a tancurilor la nava petrolier de 150 000 tdw .

4.1.5 Spălarea cu țiței ( COW – Crude oil washing )

În anumite circumstanțe un tanc de țiței prevăzut cu echipament fix de spălare în tancuri , conectat direct la sistemul de pompare al mărfii poate folosii țiței în locul apei ca mediu de spălare .

Aceasta operațiune poate sa aibă loc fie în port fie pe mare în marș . Este foarte frecvent îndeplinită în timp ce tancul descarcă marfă și atunci ajută la redizolvarea fragmentelor de petrol , care aderă la suprafețele tancului , astfel încât aceste reziduuri pot fi descărcate odată cu marfa .

În comparație cu apa , țițeiul produce o sarcină mult mai mică de spațiu electrostatic în tanc în timpul procesului de spălare . Cu toate acestea se consideră necesară să se conducă o asemenea operațiune de spălare numai in atmosfere controlate pentru a se evita formarea de amestec de gaz inflamabil . Metoda obișnuită de a controla atmosfera tancului este de a inerta tancul de marfă înainte de începerea operațiunii .

Spălarea cu țiței se bazează pe o atmosfera suprasaturată și pe evoluția gazului din țițeiul folosit la spălare . Astfel pentru aceasta operațiune sunt folosite numai anumite tipurile de țiței , folosindu-se în același timp și echipament de comandă și control al atmosferei tancului respectiv . ( vezi figura 13 )

Operațiunea constă în pulverizare în jet a țițeiului cald pe pereții tancului , apoi drenarea amestecului rezultat și depozitarea în tancurile slop sau în cele de la țărm .

În timpul spălării sistemul trebuie ținut sub observație permanentă pentru a se detecta imediat orice spărtura în tubulatura sau în furtunurile instalației . De asemenea, înainte de folosirea instalației se verifică exterior și apoi este supusă la presiuni mai mari decât cele nominale pentru a i se testa etanșeitatea si buna funcționare .

După terminarea spălării instalația trebuie sa fie curățată cu apa și dacă este necesar cu ulei pompat sub presiune . Drenarea resturilor de pe fundul tancului se face cu pompe de drenare și apoi pereții tancului se pot spăla cu apa caldă , reziduurile fiind trimise către tancul slop .

Dacă tancul curățat este folosit ca tanc de balast și deci balastul introdus va fi balast curat , la deversare , debalastare , balastul având un conținut mic de ulei si reziduuri formează o peliculă care se ridica la suprafață . Astfel prin sistemul “ load on top “ se poate trage pelicula de ulei în tancurile slop , restul de balast curat este trecut prin filtre si apoi poate fi deversat .

În figurile următoare sunt prezentate părțile componente ale instalație și modul de realizare a spălării cu țiței folosind mașini de spălat automate .

boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilație ;

5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilație ( catarg ) ; 13. supapă de siguranță ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilație; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjare ; 20 mașină de spălat

4.1.6 Exemplu practic de spălare la o navă de 150000 tdw

Pentru o mai bună exemplificare în continuare se prezintă un exemplu practic de spălare a tancurilor de marfă la o navă de 150000 tdw .

Exemplul este dat pentru spălarea tancului nr. 2(c) la nava tanc tip DACIA folosind pompele de marfă nr. 1 și 2 ale navei .

A) Pregătirea pentru spălare

Valvula de evacuare gaze nr. 2 din sistemul self-strip de pe firul 2 va fi deschisă din camera de încărcare . Totodată se ține închisă valvula principala de abur cu scopul de a preveni funcționarea ejectorului din sistemul self-strip . Valvulele dintre sorbul de mare și pompa de marfa nr. 2 și valvulele tubulaturii de spălare spre tancul nr 2(c) se vor deschide la maxim . Valvula sorbului de mare și valvulele de purjare vor fi deschise cu scopul de a alimenta cu apa de mare pompa nr. 2 și extractorul de gaz . Valvula de evacuare gaze nr. 2 și valvulele de purjare vor fi închise după ce s-a alimentat cu apa de mare pompa de marfa nr. 2 și extractorul de gaz . Presiunea și turația pompei de marfa nr. 2 vor fi mărite după ce pompa a pornit și apoi valvula de descărcare va fi treptat deschisă pentru a menține presiunea la condițiile normale pentru spălarea tancurilor.

NOTĂ : Când se folosesc mașini de spălat mobile se va alimenta încălzitorul sistemului de spălare , iar apa de spălare va fi folosită după ce a atins temperatura de 90 °C . În cazul folosirii mașinilor de spălat fixe , se utilizează pentru spălare numai apa rece de mare , neutilizându-se în acest caz încălzitorul sistemului de spălare .

B) Operațiunea de spălare

Se menține constantă turația pompei de marfa nr. 2 . Tancul de marfă nr. 2 va fi spălat cu apa trimisă de pompa prin încălzitor ( numai în cazul utilizării mașinilor de spălat mobile ) , valvula de ramificație , mașina fixă sau mobilă . Când apa murdară după spălarea tancurilor, atinge un anumit nivel stabilit , valvula de evacuare gaze nr. 1 din sistemul self-strip nr. 1, valvulele de purjare și valvulele dintre tancul nr 2(c) și pompa de marfa nr. 1 vor fi deschise cu scopul de a aspira apa murdară și de a o trimite în tancul slop . Valvula de evacuare gaze nr. 1 și valvulele de purjare vor fi închise după ce pompa și extractorul de gaz s-au umplut cu apă murdară . Valvulele dintre pompa de marfă nr. 1 și tancul slop trebuie să fie deschise . Turația pompei de marfă nr. 1 va fi reglată la 750 r.p.m., iar după pornirea sistemului self-strip va fi pus pe "AUTOMAT ".

Spălarea tancului se realizează pe următorul circuit deschis: sorbul de mare , extractorul de gaz nr 2 , pompa de marfa nr 2 , încălzitor ( numai în cazul utilizării mașinilor mobile de spălat ) , mașina de spălat , tancul de marfă nr 2(c) , pompa de marfă nr. 1 , tancul slop , tancul nr 5(c) . Când tancul slop și tancul nr 5(c) sunt umplute cu apa murdară până la 2/3 din volumul lor , valvulele sorbului de mare vor fi închise , iar valvulele tubulaturii superioare de aspirație din tancul nr 5(c) vor fi deschise .

Ciclul de spălare al tancului poate fi schimbat pe circuit închis din circuit deschis conform cu operarea valvulelor de mai sus . Bineînțeles că , circuitul închis de spălare poate fi realizat încă de la începutul operațiunii . În acest caz tancurile slop ( preliminar și secundar ) vor fi umplute cu apă de mare până la 2/3 din volumul lor încă înainte de începerea operațiunilor de spălare .

Nava tanc tip DACIA a fost astfel proiectată și construită încât apa murdară din tancul spălat să poată fi descărcată , fie cu una din pompele de marfa prevăzute cu sistem self-strip și/sau cu aducătorul din camera pompelor .

Ca suport a celor prezentate mai sus , în Anexa I se pote găsi Schema de spălare a tancului nr.2 (c) , precum și o Schemă generală a dispunerii tancurilor de marfă la o nava de tip Dacia – 150 000 tdw.

În cele ce urmează vom arăta câteva instrucțiuni practice de folosire a mașinilor de spălat mobile ( portabile ) .

1. Înainte de conectarea mașinii de spălat la furtun , acesta va fi bine curățat prin spălare cu apa de mare .

2. Se încearcă manual dacă gurile mașinii prin care vor fi aruncate jeturile de apa se rotesc ușor . Apoi se conectează mașina la furtun . Nu trebuie uitat să se facă legătura cu pământul pentru evitarea formarii electricității statice .

3. Se leagă un socar de ochiul de punte și mașina și se lăsă mașina prin gura de spălare a tancului în tanc.

4. Furtunul este marcat cu vopsea la anumite intervale pentru a se ști la ce nivel se face spălarea .

5. Spălarea se poate face la 3 sau 4 nivele . În cazul că nu există prea mult șlam pe pereții tancului se recomandă să se înceapă spălarea de la cel mai scăzut nivel spre puntea principală .

6. Timpul de spălare este diferit , funcție de natura mărfii care a fost în tanc înainte de descărcare și de natura mărfii ce se va încărca . Câteodată , de exemplu este nevoie să se facă spălarea timp de 3 ore la un singur tanc și în acest caz se recomandă să se țină mașina câte o oră la fiecare nivel .

7. Numărul maxim de mașini mobile care pot fi utilizate simultan este de 6 la acest sistem .

8. După terminarea spălării furtunul va fi scos afară împreună cu mașina de spălat .

4.2 Metode și procedee de întreținere a tancurilor

Diferitele tipuri de nava prezintă propriile lor probleme de întreținere , iar comerțul în care este angajata nava dictează amploarea muncii ce se realizează .

Prin natura muncii și ca urmare prin proiectul și planul său , tancul petrolier diferă mult în numeroase privințe de toate celelalte tipuri de nave .

Mare parte din operațiunea de întreținere a navei urmează un model similar la toate clasele de nave , dar la un petrolier , momentele când se poate începe munca depind de condițiile în care operează nava .

Cheia problemei întreținerii unui petrolier este natura volatilă a mărfii pe care o transportă . La aceasta se adaugă limitele impuse la bordul liber redus din timpul voiajelor navei .

În general , ( conștienți de faptul ca un procent mult mai mare de nave sunt angajate astăzi în comerțul cu țiței ) se poate spune ca în voiajele în balast , atunci când nava a fost degazată , se poate trece la munca de întreținere în tancuri și la echipamentul din ele .

De asemenea , răzuirea și cojirea metalului corodat din acea parte a navei delimitată de cofferdamurile prova și pupa , trebuie să fie efectuate în aceleași condiții.

În voiajele navei încărcate piturarea și toate celelalte reparații ce nu implică folosirea uneltelor de oțel pot fi efectuate atunci când timpul permite .

Când operează la întreaga capacitate , tancul stă mai mult timp pe mare decât o nava de mărfuri uscate ( solide ) . Echipamentul său auxiliar și instalația de propulsie sunt supuse unui efort prelungit față de cele ale altor nave și ca tancul sa rămână un agregat eficient , trebuie să fie andocat regulat pentru a se putea efectua reparațiile obișnuite .

La începerea noului voiaj , nava și echipamentul său vor trebui să fie în cea mai bună stare . Inspecția preliminară va începe cu tancurile de marfa , care vor trebui examinate pe doc înainte ca nava să fie balastată pentru lansare , sau înainte ca acestea să fie umplute cu apa pentru testarea sub presiune .

Se va acorda o atenție deosebită în cazul în care s-a făcut vreo reparație la tancuri pentru a fi siguri că în tancuri nu au mai rămas unelte , platforme de lucru sau grinzi de lemn . Chiar materialele de curățenie sau deșeurile lăsate la întâmplare pe fundul tancului pot constitui cauze de blocare si avariere a valvulelor .

Inspectarea tuturor tancurilor va indica amploarea acțiunii de îndepărtare a ruginii . S-ar putea constata ca unele tancuri conțin o cantitate excesivă de rugină și reziduu ceros , deoarece în unele șantiere navale se obișnuiește – deși este o practică greșită – ca apa de spălare dintr-un tanc curățat pentru efectuarea reparațiilor să fie depusă în cel mai apropiat tanc , în care se presupune că nu se vor face reparații .

Un avantaj al inspectării complete a tancurilor este ocazia pe care o oferă pentru studierea sistemului de tubulaturi și valvule .

Punctele de deasupra punții , cărora li se va acorda o atenție specială în timpul inspecției generale , sunt :

– rolele cu piese de ghidare , vinciul de ancoră și toate punctele sale de ungere , tubulatura de spălare a punții și valvulele sale , brățările și suporturile de bigă , pastica de ghidare a sârmei , articulațiile cu vârtej , macaralele cu tatană , capacele tancurilor , șuruburile , angrenajul cu melc și garniturile , robinetele manometrelor , manevrele fixe, întinzătoarele , gurile de încărcare , porțile etanșe și întregul echipament ce nu se afla în grija directă a secției mașini .

Testarea valvulelor , tubulaturilor , articulațiilor , spiralelor de încălzire și sistemul de înăbușire cu abur constituie in mod normal sarcina mecanicilor si va fi efectuata la terminarea operațiunii de spălare .

După aceea se pot începe celelalte operațiuni din tanc . Garnitura capacului tancului este cea mai importantă și va trebui înlocuită când dă semne de uscare completa și uzare .

Va trebui aplicat un înveliș protector de unsoare ori de câte ori se deschid capacele tancurilor , ce menține garnitura umeda și tinde să-i păstreze elasticitatea .

Garnitura de sub plăcile Butterworth de acoperire și rondelurile de piele de pe capacele de ulaj si orificiile de observare trebuie si ele examinate si înlocuite atunci când va fi necesar .

Scopul garniturilor si rondelurilor de piele este sa asigure etanșeitatea la petrol si apa , materialul uzat si deteriorat fiind periculos .

Fețele interioare ale capacelor tancurilor trebuie să fie curățate de rugină periodic și tratate pentru a întârzia coroziunea .

Se poate folosi lapte de ciment , în schimb acesta se poate desface in straturi în cazul expunerii la gazele petroliere . Piulițele fluture ale capacelor tancurilor si angrenajul cu melc trebuie scoase si bine unse .

După montare , angrenajul cu melc va fi inclus in sarcina marangozului pentru gresare , un lubrifiant potrivit fiind uleiul colectat , în care a fost amestecat puțin grafit praf .

Ventilatoarele de pe pasarelă , ramele gurilor de magazie si robinetele manometrelor de pe capacele tancurilor necesita o examinare frecventa , in special după ce vopsirea a fost efectuata în imediata apropiere .

După încărcarea unei mărfi cu punct de inflamabilitate mic , întreținerea se va face sub alt aspect . Acțiunea de îndepărtare a ruginii se va reduce la acele părțti ale punților descoperite din spatele cofferdamului pupa sau spatiile de sub puntea prova . Acesta este de asemenea momentul pentru a verifica instalațiile de salvare și instalațiile auxiliare . Mare parte din operațiunea de vopsire va fi efectuată în timpul voiajelor navei încărcate , pe vreme moderată .

4.3 Gresarea părților mobile din instalațiile navei petrolier

Punctele principale din instalațiile de operare ale navei , care necesită o atentă gresare sunt : urechile de ghidare si suporturile bigilor , vinciul de ancora , buloanele tancurilor , valvulele de gaze , nipurile de uns de pe gruiele de barca și ferestre glisante, instalația telemotoare de guvernare ( preferabil zilnic în timpul sondajului de dimineața) , zăvoarele de pe porțile etanșe , scara de bord și gruiele .

Tancurile care nu transportă marfă sau combustibil necesită atenție permanentă, în special când conțin apa potabilă ăi de alimentare a cazanelor .

Micile tancuri de apa potabila de la centrul sau pupa navei nu trebuiesc nici ele neglijate și pot fi curățate foarte bine în același timp cu tancurile principale .

Forepeak-ul și afterpeak-ul sunt în mod normal utilizate si pentru transportul de apa potabila, forepeak-ul fiind folosit pentru alimentarea suplimentara atât pentru cazane cât și pentru uz menajer , iar afterpeak-ul ca furnizor total sau parțial al cazanelor .

Ele vor trebui verificate cel puțin odată la trei luni și sclivisite sau acoperite cu bitum atunci când este necesar . La navele care nu au tancuri de alimentare cu dublu fund în sala mașinilor și unde afterpeak-ul este singura sursă de aprovizionare cu apa de cazan , curățirea este foarte dificilă .

În aceste împrejurări este mai bine ca afterpeak-ul să fie curățat și acoperit cu stratul protector în timpul andocării când cazanele vor fi închise . Cofferdamurile nu sunt folosite pentru transportul de apa în condiții normale și sunt altfel îngrijite .

Pentru conservarea structurii lor interioare , pe fundul fiecărui cofferdam se lasă o anumita cantitate de petrol cu aproximativ 6 inch de apa . Când cofferdamul este balastat , petrolul plutind la suprafața , este purtat la partea superioară a compartimentului și în timp ce apa este din nou evacuată prin pompare , lasă o pelicula subțire pe pereți , coaste și bordajul exterior .

Renovarea , vopsirea și repararea acelor părți ale navei care sunt sub capac , sunt în mod normal lăsate pentru momentul când condițiile atmosferice întrerup munca pe punte .

Gruiele – se lubrifică în punctele de gresare săptămânal . Se verifică toate macaralele , raiurile și axele de rotație la fiecare 12 luni .

Instalațiile de incendiu – se testează o dată pe luna și se inspectează îndeaproape o data pe lună .

Accesoriile măștii de fum – se inspectează o dată pe lună . Se înlocuiesc vizoarele la primul semn de avarie ușoară . Se păstrează măștile în locuri uscate cu întinzătoare de lemn în interior pentru a le păstra forma . Se testează cu ocazia fiecărui rol de incendiu .

Aparatele de reanimare – se testează presiunea sticlelor cu oxigen în fiecare lună .

Cele de mai sus nu constituie în nici un caz o listă completă a tuturor lucrărilor ce trebuie efectuate pe timpul unui voiaj , ci sunt câteva indicații cu privire la întreținere și buna funcționare a instalațiilor .

La bordul navelor trebuie să existe liste cu toate lucrările de reparații și întreținere , existând și registre pentru înscrierea acestor informații utile . Aceste registre trebuie completate la zi . Navele companiilor de tancuri petroliere primesc o " Carte a caracteristicilor și înregistrărilor " , care cuprinde următoarele date :

dimensiunile navei , capacitatea totală de încărcare , detalii asupra bărcilor de salvare , înregistrările andocărilor , înregistrările operațiilor de întreținere a bordajului , examinarea stopei , a lanțului de ancoră , a ancorelor și cheilor , examinarea și înregistrările operațiunilor de curățare a tancurilor de apa potabilă , cofferdamurile , peak-urile prova și pupa , înregistrarea lucrărilor de întreținere a cabinelor , inspecțiile greementului , furtunurile de incendiu și întregul echipament de stingere a incendiului , date privind aprovizionarea si starea sârmelor de legare , parâmele de remorcare , șpringurile , examinarea sondelor , amănunte privind tendele , capoatele bărcilor si husele , caracteristicile instalațiilor auxiliare si de guvernare , inspecțiile si lucrările de întreținere a bigilor si echipamentului auxiliar , vârtejurilor , articulațiilor cu vârtej si macaralelor , examinarea vestelor de salvare , a colacilor de salvare si a semnalelor de primejdie , înregistrarea lansărilor la apa ale bărcilor de salvare , starea și funcționare a acestora , amănunte asupra dimensiunilor diferitelor provizii și materiale ( garnituri pentru capacele tancurilor și piulițe fluture , cuplaje la sistemul de apa și furtunuri pentru aburi , furtunuri flexibile pentru marfa , furtunuri ale mașinilor de spălare a tancurilor , furtunuri pentru aer , pungi de catarg , etc.) .

Mai sunt înregistrate și alte date :

testarea bigilor , certificatul de inspecție a instalațiilor de salvare , date privind semnalele de pericol și aparatul Schermuly , aparatele de respirație , numărul și data curățării cronometrului , ultima reglare a compasului magnetic, Certificatul de deratizare , Certificatul de bord liber , Certificatul de siguranța radio , ultima folosire a girocompasului și radarului , amănunte privind radiogoniometrul și sonda ultrason și o înregistrare completă detaliată a tuturor mijloacelor de salvare , inclusiv liste ale tuturor proviziilor si materialelor de bord din fiecare barca de salvare .

Aceasta carte cuprinde o înregistrare cuprinzătoare , informațiile cuprinse în ea fiind într-adevăr un istoric al navei și al echipamentului său .

O nava curată și îngrijită este plăcuta și agreabilă pentru cei ce navigă la bordul ei si este o bună reclama pentru armatorii săi .

CAPITOLUL V

MĂSURI DE PROTECȚIE A MUNCII , DE PREVENIREA ȘI STINGEREA INCENDIILOR ÎN TIMPUL OPERAȚIUNILOR DE SPĂLARE ȘI DE EXPLOATARE A TANCURILOR PETROLIERE

5.1 Măsuri luate la bordul navei pentru ca predarea produselor petroliere să corespundă calitativ și cantitativ

Tabelul de mai jos arată cum trebuie să se facă curățarea tancurilor , funcție de produsul petrolier transportat anterior :

Indicația 1

1a) În cazul în care urmează ca tancul respectiv să transporte o marfa identica cu cea din voiajul anterior , se admit resturi de produs in tancuri doar dacă acestea cât și produsul ce urmează a fi încărcat sunt conforme condițiilor calitative contractuale .

1b) Dacă resturile de produs încărcate anterior fac parte din același tip de produs ca și marfa ce urmează a fi încărcată , însa nu sunt conforme contractului, nu se cere o curățare speciala . Reziduurile sa nu depășească 0,5 % din capacitatea fiecărui tanc .

Indicația 2 – tancurile se spală cu apa rece , clătindu-se de doua ori . Nu se admit resturi din produsul încărcat anterior .

2a) Cele expuse , în plus , admițându-se până la 0,08% din capacitatea fiecărui tanc resturi din produsul încărcat anterior .

2b) Cele expuse, în plus, spălarea tancurilor cu apa caldă sub presiune. Se admit resturi din produsul transportat anterior 0,08% .

Indicația 3a) Nu se cere curățare specială , resturi admise 0,08% .

3b) Nu se cere curățare specială , resturi admise 0,05% .

Indicația 4a) Nu se admit resturi din produsul încărcat anterior . Tancurile trebuiesc degazate și spălate cu apa rece .

4b) Nu se admit resturi din produsul încărcat anterior .

4c) Tancuri perfect uscate , lipsite de apa fără nici un sediment pe fundul lor.

Indicația 5 – Se admit resturi din produsul transportat anterior 0,01% .

Indicația 6 – Nu se admit resturi , eventual șlamuri de pe fundul tancului se evacuează prin sprițuire cu apa .

Indicația 7 – Nu se admit resturi , după evacuarea completa a reziduurilor din tancuri suprafața interioară a tancului se spală cu apa caldă la 36- 40°C.

7a) Nu se admit resturi de apa .

Indicația 8a) Nu necesita curățare specială , reziduurile sa nu depășească 0,5% nu se admite apa ; tancuri uscate.

8b) Nu necesită curățare speciala ; resturile sa nu depășească 0,8%; se admite maximum 0,1%.

Indicația 9 – Tancurile trebuie spălate și curățate conform metodei de curățare de produsele negre la produsele albe . În plus nu se admite apa ; tancuri perfect curățate și uscate.

5.2 Măsuri de protecție a muncii pe timpul operațiilor de curățire a tancurilor

Înainte de a se trece la curățatul tancurilor se va pregăti echipamentul de protecție pentru oameni si se vor pregăti măștile de protecție după care se va face obligatoriu un instructaj asupra folosirii măștilor de gaze , descriindu-se părțile componente , buna lor funcționare si corecta aplicare pe figura .

La curățarea tancurilor de combustibil lucrătorii vor fi introduși în tanc numai cu masca de oxigen , sau masca cu aducțiune de aer din exterior ( după caz ) , legați de mijloc cu un socar prins la centura de siguranță pentru a putea fi scos la nevoie afara din tanc .

Absolut tot timpul cât se lucrează la curățatul tancurilor, ofițerul I maritim și medicul sau sanitarul navei , vor sta la gura tancului , supraveghind munca și comportarea oamenilor din interior . La cel mai mic semn de gazare ( veselie , buna dispoziție ) , omul va fi scos afară la aer , unde i se va acorda pe loc ajutorul medical corespunzător .

La lucrul în tancuri se vor folosi cu precădere măștile cu tub exterior și cu foale. Acestea fiind mai simple , prezintă mai puține posibilități de defectare . Ritmul pompării trebuie să fie mediu de 16-20 pompări pe minut . Pomparea unui debit de aer mai mare decât este necesar, silește omul să respire mai des și-l obosește , iar pomparea unui debit mai mic , duce la insuficiente respiratorii .

Masca de gaze cu întreaga instalație de pompare a aerului ( tubulatura , foale , site de protecție ) , înainte de folosire , va fi conștiincios revizuită , de către ofițerul I maritim și medicul navei .

Este interzis să se introducă în tancuri oameni , înainte ca tancurile să fie damfuite . Înainte de damfuire , se vor controla tubulaturile de presiune si de evacuare a gazelor pentru a nu fi blocate . Operația de damfuire , trebuie executată cu simț de răspundere , iar deschiderea tancurilor trebuie făcuta total , pentru a se putea efectua o buna aerisire .

Degazarea tancurilor de produse petroliere se va face numai când in apropiere nu exista nici un foc sau flacăra libera și nici pericolul scânteilor provenite de la alte nave .

La operațiunile de curățare și de vizitare a tancurilor, se vor lua cu strictețe toate măsurile de securitate astfel ca acestea să se facă în perfecta siguranța , interzicându-se acțiunile riscante , pripite , neglijente sau bazate pe bravură , care duc sigur la accidente cu urmări grave .

Pentru curățirea tancurilor, înainte de începerea operațiunilor , se va folosi aparatul de spălat automat , care prezintă avantajul că spală pereții tancului cu jet de apa fierbinte , circular cu presiune , iar manevrarea aparatului se poate face din exterior de la gura tancului .

Întru-cât adunarea resturilor de rugină și punerea lor în butoaie pentru a fi scoase afara din tanc , este o operație care nu se poate executa decât manual , trebuie să se aibă în vedere faptul ca rugina răscolită , degajă foarte multe gaze. De aceea scoaterea ruginii se va face numai cu căldări sau cu butoaie din material plastic sau neferos , având tortele de asemenea din material neferos . Umplerea butoaielor se va face numai cu fărașe din masa plastică sau material neferos .

La lucrul pe coverta sau în tancuri se vor folosi : ciocane , rașchete , cavile, dălți , marțagoane , chei confecționate numai din cupru sau bronz .

Nu se va executa nici o reparație la navele petroliere , la coverta , în camera pompelor, sau în tancuri , cu aparate de sudură , cu unelte electrice , sau cu scule din metale feroase , până ce tancurile nu sunt complet degazate si au certificat de degazare.

La instalații , la tancuri , la coverta deschisă , în camera pompelor , nu se va executa nici un fel de reparație , fără aprobarea sefului mecanic , care va examina sculele cu care se va lucra și va dispune procedeul tehnologic de lucru , astfel ca să corespunda normelor de T.S. si P.C.I.. _Șeful mecanic va lua toate masurile necesare, astfel ca reparația să poată fi executată în perfecte condiții de securitate atât pentru oameni cat si pentru nava .

La operația de curățire a tancurilor medicul sau sanitarul navei va sta pe coverta gata de intervenție , având la dispoziție cele necesare pentru acordarea unui ajutor medical calificat în caz de accidentare prin gazare ( o seringă sterilă , fiole de lobelina si un tonic cardiac) .

Deoarece la îndepărtarea ruginii pot fi eliberate gaze de pe fundul tancurilor , aceasta operațiune , ca oricare alta , trebuie sa se facă sub supraveghere .

Înainte de a intra în compartimente , lucrătorii vor fi verificați dacă sunt bine îmbrăcați și au încălțăminte corespunzătoare . Purtarea de chibrituri sau brichete în buzunare va fi desigur strict interzisă tuturor membrilor echipajului , verificarea celor ce urmează sa coboare în tancuri fiind o măsura de precauție .

Echipajul trebuie să respecte cu strictețe regulile de siguranță . De asemenea se cere o vigilență și o supraveghere constantă .

O atenție deosebită în timpul curățirii tancurilor trebuie sa se acorde masurilor de precauție de punte , unde trebuie să existe permanent un ofițer , care să supravegheze echipajul ăi echipamentul .

Gazele reprezintă cea mai obișnuita cauza a accidentelor produse în timpul acestor operațiuni . Când se spală tancurile , după transportul unei încărcături volatile , în special când se folosesc furtunurile de mână , oamenii sunt expuși intoxicării cu gaze împotriva căreia prima măsura de prevenire este purtarea măștii.

Curățarea tancurilor nu este o problema tipică pentru toate navelor tanc petrolier , fiecare nava prezentând propriile sale probleme ce trebuiesc rezolvate printr-o judecata bazata pe experiența și pe cunoașterea echipamentului destinat acestui scop.

5.3 Combaterea incendiilor – măsuri și instalații de stingere incendiu la bord

Incendiu si exploziile sunt cele mai mari pericole ce se pot ivi la bordul navelor tanc petrolier , data fiind natura mărfurilor transportate cu aceste nave .

Incendiul și exploziile se condiționează reciproc , în sensul ca oricând un incendiu poate provoca o explozie , în timp ce o explozie poate genera un incendiu de mari proporții .

Cantitatea mare de material inflamabil existent la bord , dificultatea determinării factorului de incendiu , precum și limitele impuse de spațiul restrâns , fac ca stingerea unui incendiu la bord sa ridice probleme serioase .

Condițiile necesare și suficiente pentru izbucnirea unui incendiu sunt :

existenta materialului inflamabil ,

existenta aerului care să întrețină arderea

existenta temperaturii care sa facă posibilă aprinderea materialului inflamabil .

Deci dacă una din aceste trei condiții lipsește , arderea nu poate avea loc . De asemenea , dacă acționam asupra uneia dintre cele trei laturi incendiul va fi stins .

La bordul navelor , incendiile de dimensiuni reduse pot izbucnii din diverse cauze cum ar fi : fumatul în locuri nepermise și neamenajate , scurtcircuite electrice , scântei de la coșurile de fum , diverse aparate cu flacăra deschisă folosite la întreținerea navei , etc . Depistate la timp , acestea pot fi stinse cu ajutorul instalațiilor de la bord portabile sau fixe .

Spațiile supuse cel mai frecvent incendiului sunt compartimentele mașini , căldările și bucătăria . La izbucnirea unui incendiu în aceste compartimente trebuie luate primele masuri de urgența :

întreruperea surselor de energie electrică și de combustibil ,

oprirea ventilației și după aceea se trece la limitarea și lichidare incendiului cu mijloacele de stins .

Incendiile de mari proporții pot fi urmare a abordajelor , accidentelor sau unor explozii . În aceste cazuri trebuie acționat prompt și numai folosirea corespunzătoare a întregului echipament de stingere a incendiului poate evita un sinistru . Stingătoarele de incendiu portabile joacă un rol mic în astfel de cazuri , iar manicile de apă trebuie folosite judicios pentru a nu înrăutății situația .

Principalele direcții de acționare în aceste cazuri sunt izolarea compartimentului respectiv , eliminarea aerului din compartiment și înăbușirea focului. Toate compartimentele de marfă ale unui tanc sunt prevăzute cu instalație de abur sau cu instalație de CO2 , necesară înăbușirii incendiului . La toate acestea se adaugă și acțiunea grupei de intervenție în caz de incendiu , care va acționa la răcirea compartimentelor învecinate prin folosirea manicilor de la instalația de stins incendiu cu apă . Manevra navei în aceste condiții trebuie asigurată de comandant și astfel făcută încât nava sa fie pusă , cu bordul afectat sub vânt .

În principal la nave se întâlnesc următoarele mijloace de stingerea incendiilor: manicile de incendiu , stingătoare cu spuma , cu CO2 , instalație cu abur , cu gaz inert , pompe necesare pompării apei prin furtunuri sau pompării gazului inert în compartimentele afectate . Ca materiale auxiliare se folosesc lăzi cu nisip , unelte de spart , tăiat pentru a izola un compartiment sau mijloace individuale costume de protecție confecționate din azbest , măști de gaze , tuburi cu oxigen necesare personalului grupei de intervenție . Toate aceste mijloace de acționare sunt dispuse pe întreaga lungime a navei pentru ca intervențiile sa fie cât mai prompte si de asemenea în comanda de navigație și de mașini sunt tablouri sinoptice care semnalizează prompt apariția unui incendiu la bord .

În figura 15 sunt prezentate schemele instalațiilor de stins incendiu cu gaz inert , cu apă de mare și instalația cu CO2 însoțită de un tabel cu instrucțiuni de folosire în caz de incendiu , precum și un planul de evacuare în caz de incendiu , prezent la bordul unui petrolier din clasa Suezmax .

Navele din această categorie au următoarele caracteristice constructive :

Tonaj = 137 000 tdw ;

Lungime = 274 ,1 m

Lățime = 46 m

Pescaj = 15, 85 m

Viteză = 14,5 knd la 90 %

După cum se poate vedea și în schema de la figura 15 , nava este construită conform tuturor cerințelor SOLAS 1974 și amendamentelor din 1992 . Aceasta înseamnă de fapt că nava este prevăzută cu pereții despărțitori etanși la apă și la foc care sunt confecționați din oțel de 45 mm și acoperiți cu un strat de vată de sticlă de 50 mm . Acești pereți ( A – 60 ) pot rezista la foc și fum un timp de minimum 60 minute . Pereții de tip A-60 despart compartimentul mașini de castel pentru a asigura ca în caz de izbucnire a unui incendiu la tancurile de marfă , acesta să nu afecteze și compartimentul de locuit .

În compartimentul de locuit , coridoarele , pereții și tavanele sunt confecționate din material din clasa B-0 , ceea ce înseamnă 16 mm oțel acoperit cu un strat de vată minerală de 50 mm . Acestea pot oferii o protecție de până la 30 minute de expunere la foc .

Ușile etanșe contra incendiului ( fire doors ) dintre compartimentele etanșe sunt uși de clasa A , automate , iar cele din cadrul castelului sunt din clasa B și au un sistem de închidere magnetic automat legat la panoul de alarmă .

Echipamentul electric folosit în zonele de potențiale pericole trebuie să fie certificat ca bun pentru uz în aceste zone speciale .

Instalația de gaz inert , descrisă în figura 15 , trebuie să fie monitorizată în mod continuu din Camera de încărcare și din Compartimentul mașini și să declanșeze alarma dacă : – conținutul de O2 depășește 5 %

– presiunea în tanc este de peste 200/1260 mm H.G

Sistemul de alarmă în caz de incendiu , la acest tip de navă , este compus din detectori de fum , căldură , sau pe celulă fotoelectrică . Nava este dotată cu 96 de detectori în castel și în zona punții dunetă , câte unul în fiecare cabină , zone publice , coridoare ; 44 de detectori sunt localizați în Compartimentul mașini . Detectorii de căldură sunt localizați în principal în zona bucătăriei și în sala mașini .

Butoanele de alarmă care pot fi de tipul sparge sticla sunt în număr de 31 și sunt plasați : 17 în castel , 14 în sala mașini .

Panoul sinoptic principal se află în Camera de încărcare dar un repetitor se va afla și în comanda de navigație .

Sistemul de luptă contra incendiului conține : stingătoare portabile de tipul :

Instalația de stins incendiul cu apă este prezentată schematic în figura 15 și are următoarele caracteristici :

2 pompe de incendiu care produc 200 m3 / oră la o presiune de 12 bar

pompă de incendiu și de pulverizare cu debit 250 m3 / oră la 12 bar

pompă de urgență cu 72 m3 / oră la 8 bar

Pompele sunt de tipul centrifugal și se pot acționa din : Punte comandă , Camera de încărcare , Centrul de control incendii , Camera pompelor .

Sistemul tip pulverizare ( deluge system ) – este un sistem nou , introdus de BP Shipping ca răspuns la accidentul MV British Trent în care sau pierdut 10 vieții omenești ca urmare a trecerii cu barca de salvare printr-o zonă de foc produs de reziduurile scurse din navă . Sistemul permite pulverizarea apei în jurul bărcii de salvare creându-se astfel o perdea protectoare de apă .

Instalația de stins incendiu cu spumă este folosită pentru stingerea incendiului în zona corgotancurilor . Instalația cuprinde :

tanc de spumagen care conține 4 m 3 de spumă fluoro-proteină

pompă pentru spumă ;

injector variabil ( mixter )

duză de pulverizare spumă .

Sistemul este comandat din camera de control a incendiilor și este deservit de o pompă specială percum și de pompa de incendiu care aspiră apa de mare ce este amestecată cu spumagenul ( 3 % ) pentru producerea spumei . Spuma este pulverizată prin duze ce se află de-a lungul punții și au caracteristicile :

presiunea de pulverizare = 6 bar

capacitate maximă =5,500 litri / minut

capacitate de operare = 1,250 litri / minut

rotație = 360 o

grad de ridicare = – 45 o – 85 o

timp de operare = 20 minute

Instalația de stins incendiul cu CO2 este folosită pentru stingerea focului din compartimentul mașini și din camera pompelor . CO2 este descărcat sub formă de particule de gheață care sunt încărcate electrostatic , de aceea CO2 nu se lansează în compartimente cu vapori inflamabili . Eliberarea CO2 într-un compartiment se face numai după declanșarea alarmei sonore și după ce s-a constatat că în compartiment nu mai sunt oameni și acesta este bine izolat . După stingerea incendiului compartimentul va fi bine ventilat și accesul persoanelor se va face numai cu aparate de respirat individuale .

Pentru folosirea eficientă a acestor mijloace de lupta contra incendiilor , personalul navei trebuie să fie bine instruit și trebuie să-și cunoască atribuțiunile din Rolul de incendiu , care stabilește sarcini precise pentru fiecare membru al echipajului.

Exercițiile de stins incendiu sunt necesare pentru menținerea antrenamentului , a stării de veghe și pentru verificare corectei funcționari a instalațiilor de lupta contra incendiilor . Aceste exerciții , care de altfel sunt impuse si de normele internaționale si mai nou fac parte din Codul ISO 9002 , care stipulează desfășurarea lor la bordul navei.

Tot normele internaționale de siguranță a navigației , SOLAS 74 sau de prevenirea poluării MARPOL 78 , impun câteva masuri constructive și obiective pentru navele petrolier :

navele sunt construite cu toată suprastructura la pupa , pentru a nu fi expuse la scânteilor de la coșul de fum

fumatul este permis numai în locuri special amenajate

încălțămintea echipajului trebuie sa fie confecționată cu talpa din piele , fără cuie , pentru evitarea producerii de scântei

instalațiile de punte sunt acționate de mașini cu abur , nu de mașini electrice

toate obiectele de pe punte trebuie să fie foarte bine amarate pentru că la căderea lor pot produce scântei

sculele folosite în diverse operații de întreținere sunt confecționate din bronz

tot echipamentul de stingere a incendiilor este verificat periodic , pentru a fi în permanentă stare de funcționare .

de două ori pe luna conform normelor din Regulamentului serviciului la bord , trebuie făcute exerciții de rol de incendiu .

După efectuarea unor experiențe s-a ajuns la concluzia că adăugarea detergenților chimici sau a uleiului emulsionat la apa de spălat duce la creștea puternică a electricității statice . De asemenea , încălzirea apei de mare la peste 60 0 C crește gradul de electricitate statică în tancuri .

Pentru evitarea formarii unei atmosfere încărcate cu electricitate statica , în tancul de marfa se reduce volumul de oxigen , acest lucru făcându-se cu ajutorul instalație de gaz inert , care reduce volumul de oxigen până la o valoare de 6-8 % din volumul total al tancului , reducând până la eliminare riscul apariției unui incendiu sau explozie .

De altfel , statisticile arată ca până în prezent , la bordul navelor care folosesc acesta instalație , nu s-au înregistrat explozii sau incendii cauzate de atmosfera electrostatica a tancului .

Instalația cu gaz inert

Instalația de stins incendiu cu apă de mare

Norme de protecție împotriva incendiilor – soluții constructive

CAPITOLUL VI

PROBLEMA POLUĂRII MEDIULUI MARIN

Transportul internațional de mărfuri pe mare implica problema reziduurilor specifice . Reziduurile petroliere , pompate în mare din santinele tuturor tipurilor de nave și din compartimentele de marfa ale tancurilor petroliere nu sunt împrăștiate întotdeauna în mod satisfăcător. O anumită cantitate , mult prea mare în ultimii ani , este transportată de acțiunea valurilor și vântului în apele costiere , iar de aici spre plajele țărilor riverane.

Poluarea mediului marin are ca efecte majore distrugerea florei și faunei din mări , murdărirea zonei costiere , a porturilor și instalațiilor de pescuit , scoaterea din circuitul turistic a plajelor și bazelor de agrement.

Protecția mediului marin și prevenirea poluării au devenit în ultimii ani probleme majore ale " Dreptului Mării ".

În zilele noastre poluarea cu hidrocarburi provine din mai multe surse și este determinată în ordinea gravitații de poluare de la uscat , poluarea produselor de nave și poluarea determinată de explorarea și exploatarea fundului marii . La acestea se adaugă aruncarea în mare a reziduurilor industriale .

Poluarea de la uscat are aspectul cel mai grav și se produce prin evacuarea si deversarea în apele marii a reziduurilor industriale fără a se pretinde nici o măsura de purificare a acestora .

Poluarea produselor de nave a devenit o caracteristica a drumurilor de navigație mai ales pe rutele petrolierelor . Ele se datorează :

a) accidentelor marine , cum sunt coliziunile , eșuările , incendiile și exploziile atât a petrolierelor care au ajuns la deplasamente uriașe cât si a celorlalte

nave , soldate în majoritatea cazurilor cu deversarea în apele costiere a unor mari cantități de țiței (mareea neagră).

b) activităților curentede exploatarea navelor , spălarea tancurilor de marfa marfă și a punților , evacuarea balastului și a apei de santina fără o epurare prealabilă , operațiile de încărcare și descărcare a petrolierelor și de bunckerare a celorlalte nave , descărcarea reziduurilor petroliere la uscat , curățirea petrolierelor în vederea trecerii de la transportul țițeiului la produse albe . În aceeași categorie intră și funcționarea defectuoasa a instalației de santină și a separatoarelor , lipsa tancurilor de depozitare a reziduurilor rezultate din spălarea tancurilor de marfa și balast .

La aceste surse de poluare se mai adaugă : activitățile rafinăriilor de petrol instalate pe litoral , scurgerile naturale de petrol în apele marii , activitățile executate la platformele de foraj marin și accidentele acestora soldate cu deversări de țiței , fisurări ale conductelor submarine cu pierderi de petrol , apele fluviale poluate care se varsă în mare având în suspensie cantități apreciabile de țiței , uleiuri și substanțe chimice .

Infectarea porturilor și apelor costiere cu petrol a fost constatată prima dată către sfârșitul primului război mondial , iar în 1921 a avut loc o conferința a armatorilor companiilor petroliere și a autoritarilor portuare la care s-a discutat acesta problemă . Un an mai târziu , Marea Britanie emite primul document de masuri împotriva poluării – " The Oil in Navigable Waters Act " 1922 – care interzice , sub pedeapsa cu amenda de 100 de lire sterline descărcarea petrolului sau a apei cu petrol în apele teritoriale ale Regatului Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord.

Doi ani mai târziu , un comitet al armatorilor din Londra și Liverpool , a propus instituirea unei zone interzise la 15 mile marine de coastele Regatului Unit , precum si constituirea unor amenajări destinate descărcării reziduurilor petroliere la uscat sau în slepuri .

În 1926 s-a ținut o Conferința internațională la Washington la care s-a propus stabilirea unor zone interzise bine definite și dotarea navelor cu separatoare .

Conferința a avut un succes redus , dar armatorii britanici au adoptat o zona prohibită de 50 mile marine , iar SUA a instituit o zona prohibită de 100 mile marine . Olanda , Belgia , Norvegia și Suedia au extins zona pana la 100 mile marine .

Problema poluării mediului marin a fost din nou ridicată de Marea Britanie în 1934 la Liga Națiunilor . Un comitet special al Ligii a pregătit în 1935 " Convenția Pescajelor ", urmând să se organizeze o conferință a țărilor interesate .

Datorită conjuncturii politice internaționale , Conferința nu s-a putut ține , iar izbucnirea războiului a făcut ca aceasta problemă să fie abandonată în 1939.

În zilele noastre , se transportă pe mare cca. 1800 milioane tone petrol , din care majoritatea (85%) este țiței , iar 15% sunt produse albe , transporturile fiind însoțite de riscuri inerente de care trebuie să se țină seama .

De aceea prevenirea poluării a devenit o problemă de interes comun pentru toate statele maritime , mai ales în perioada următoare celui de-al doilea război mondial .

Astfel în 1952 ia ființa Comitetul Faulkner care a studiat efectele poluării cu petrol , a analizat cauzele acestui mare neajuns pentru mediul marin și a propus recomandări pentru viitor. În urma experiențelor efectuate s-a ajuns la o clasificare a petrolului și a produselor petroliere în privita gradului de poluare . Astfel s-a stabilit că produsele petroliere poluante se împart în " persistente " și " nepersistente ".

Categoria produselor " persistente " cuprinde slamul de țiței și reziduurile de combustibil lichid ( păcura și motorină ) , care deversate în mare nu se împrăștie în întregime , ci creează o pelicula la suprafața apei care treptat creează aglomerări mai dense, elastice . Acestea nu se dizolva și nici nu dispar ci plutesc la suprafața apei timp nelimitat și sunt duse de curenți și vanturi către plajele tarilor riverane .

Produsele " nepersistente " , cuprind benzina auto , petrolul lampant și cele mai ușoare fracțiuni rezultate din procesul de rafinare a petrolului , care dacă sunt lăsate în larg nu contribuie la poluarea plajelor întrucât se evapora și dispar , dar dacă sunt evacuate însa în apropierea uscatului , ele pot contamina coastele cu plajele și amenajările acestora .

Cea de-a treia categorie este reprezentată de uleiurile animale și vegetale ce nu contribuie la poluare, întrucât ele se amesteca cu apa de mare , devenind hrana pentru fauna marină .

Pentru evitarea poluării oceanelor și marilor nu exista decât o singură metodă i anume interzicerea descărcării în mare a oricărei încărcături de petrol sau a apei amestecate cu petrol .

Concluzia la care a ajuns Comitetul Faulkner a fost aceea că trebuie să se asigure pe uscat amenajări pentru depozitarea deșeurilor petroliere astfel ca toate navele să poată descărca apa de spălare a tancurilor sau apa de balast contaminată în separatoare . Aceasta metoda însă influențează negativ viteza de operare în porturi și deci se impunea ca navele să fie dotate cu separatoare. Când în conținutul tancului SLOP , apa de spălare este lăsata sa se liniștească , materia uleioasa plutește la suprafața , lăsând apa necontaminată la fundul tancului . Dacă conducta și pompa corespunzătoare acestui tanc sunt ținute curate , apa de pe fundul tancului poate fi descărcată fără a se polua apa marii cu petrol . Din experiențele efectuate s-a constatat ca prin acest procedeu exista un pericol de poluare abia în momentul când proporția petrolului evacuat în mare depășește 100 părți petrol la 1 milion părți de apa de mare .

S-a ajuns la concluzia că pentru separarea nămolului de țiței , cel mai poluant produs, este nevoie de cel puțin 14 ore . În toate cazurile , tancul cu apa de spălare trebuie lăsat să se liniștească cat mai mult posibil , iar folosirea judicioasă a serpentinelor de încălzire din tanc tinde să accelereze procesul de depunere și face separarea petrolului și a apei mai sigură și mai completă .

În 1954 s-a ținut Conferința Internațională pentru Prevenirea Poluării Marii cu Petrol ( OIPOL ) , în cadrul căreia s-a impus utilizarea la nave a unor separatoare pentru reziduurile petroliere , precum și amenajarea la uscat a unor rezervoare și instalații pentru aceleași reziduuri . Convenția nu a întrunit toate condițiile de aplicare, întrucât a fost semnata doar de un număr de țări care nu controlau jumătate din tonajul navelor petroliere .

Actul Convenției conținea o hartă cu zonele maritime interzise pentru evacuarea reziduurilor .

În vara anului 1962 s-a ținut la Londra o nouă conferință în problema poluării , care și-a propus să aducă o serie de amendamente la convenția din 1954 , care impunea în continuare pași decisivi către totala interzicere a deversării în mare a hidrocarburilor .

S-au propus și acceptat , în final , următoarele amendamente :

limita inferioară a tonajului petrolierelor s-a stabilit la 150 tone registru ;

navele militare recunosc convenția în măsura în care prevederile ei sunt rezonabile și practice ;

toate navele de 20.000 TR și mai mari recunosc totala interzicere a poluării , dar în împrejurări speciale orice comandant poate evacua reziduuri petroliere numai în zonele permise comunicând detalii asupra evacuării la I.M.O.

apa și sedimentele rezultate din spălarea tancurilor de marfă nu se vor mai evacua în zonele interzise ;

zonele interzise evacuării produselor petroliere au fost în general extinse , devenind obligatorii pentru toate navele și nu numai pentru tancuri .

Aceste amendamente au intrat în vigoare la 18 mai 1967.

În februarie 1972 s-a desfășurat la Oslo , Convenția pentru prevenirea poluării prin deversări voluntare de reziduuri în mare ( Convention of Dumping ) .

Prin această Convenție se interzice navelor să evacueze în mare substanțe poluante trecute în “ lista neagră “ și a altor substanțe din “ lista cenușie “ pentru acesta este nevoie de aprobarea autorităților naționale de resort .

Interdicția se referă la bazinul nord-estic al Oceanului Atlantic , la Oceanul Artic și la Marea Nordului .

6.1. Convenția MARPOL – Londra 1973

La sfârșitul anului 1973 s-a ținut la Londra Conferința Internațională privind Poluarea Marină cauzată de Nave ( MARPOL ).

În țara noastră prevederile Convenției au intrat în vigoare la 30 aprilie 1980. În această Convenție nu se mai face nici o distincție între petrolierele de produse negre si cele de produse albe .

În al doilea rând s-a stabilit ca apa de balast evacuata in mare va trebui sa fie curata sau să conțină doar 15 părți petrol la un milion părți apa ( 15%0) . Conferința a mai stabilit și prevederi obligatorii pentru evitarea poluării mediului marin cu substanțe nocive lichide în vrac , cu ape uzate și gunoaie provenite de la nave . Nu s-a spus nimic despre deversările voluntare și evacuările de reziduuri , care fac obiectul Convenției de la Oslo din 1972 .

În februarie 1978 s-a ținut la Londra Conferința Internațională asupra Securității Petrolierelor și Prevenirii poluării , la care au participat delegați din 62 de state , unde s-a încheiat un protocol la Conferința Internațională Asupra Poluării de către Nave din 1973 cu următoarele amendamente :

1 ) Certificatul Internațional de Prevenirea Poluării va fi eliberat navelor pe o perioada ce nu va depăși 5 ani ; la trecerea sub pavilionul altui stat se va elibera un nou certificat .

2 ) Petrolierele noi pentru țiței de 20.000 Tdw și mai mari vor trebui să aibă tancuri de balast separat , în măsura să asigure o exploatare în siguranța a călătoriei în balast , fără a fi obligate să balasteze tancurile de marfă decât în situații special determinate de condițiile hidrometeorologice nefavorabile .

3 ) Petrolierele în serviciul de 40.000 Tdw și mai mari vor fi prevăzute cu tancuri de balast separat sau pot fi exploatate folosind un procedeu de curățire a tancurilor de mărfuri prin spălarea cu țiței , în cazul când transporta hidrocarburi și nu țiței .

4 ) Fiecare tanc de hidrocarburi și tanc de reziduuri va fi prevăzut cu instalație de gaze inerte în cazul când spălarea lor se face cu țiței.

5 ) Petrolierele noi la care urmează să se construiască tancuri de balast curat vor avea o tubulatura de țiței proiectată și dispusa astfel încât să rețină o cantitate minimă de țiței.

În ultimul an se apreciază că masurile aplicate pentru prevenirea poluării , pentru limitarea ei se referă la:

a) perfecționarea construcțiilor navale mai ales a petrolierelor. Astfel în luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32 sesiune a Comitetului pentru protecția mediului marin din cadrul I.M.O. Fiind adoptate două reguli noi: Regula 13F și Regula 13G ;

b) optimizarea operării petrolierelor atât în terminalul de încărcare cât și în cel de descărcare ;

c) perfecționarea aparaturii de supraveghere și control al apelor contaminate cu hidrocarburi , înainte de evacuarea lor de la bord ;

d) perfecționarea și automatizarea separatoarelor care asigură deversarea apei curate după spălarea tancurilor de marfă ;

e ) stabilirea , în zone cu trafic intens și particularități dificile de navigație, a dispozitivelor de separare a traficului , în scopul evitării accidentelor maritime ;

f ) pregătirea și perfecționarea personalului navigant de punte și mașini la toate tipurile de nave .

Opinia publică care și-a ridicat glasul împotriva contaminării plajelor și apelor și distrugerii faunei marine manifestă firește un interes deosebit pentru tot ce s-a spus și s-a scris despre poluarea cu petrol și ceea ce se face pentru prevenirea ei .

Este esențial de aceea ca publicul sa înțeleagă dificultățile cărora navigația trebuie sa le facă față .

6.2. Codul de prevenire a poluării ( pentru navele petroliere )

Codul , asemenea Convenției din 1973 , prevede următoarele reguli pentru nava care are la bord produse negre sau reziduuri ramase după descărcarea de produse negre.

a) nu va deversa în mare nici un fel de produs negru sau ape reziduale ale acestor produse , exceptând balastul curat sau balastul de separare la o distanță mai mică de 50 Mm de țărm .

b) când nava se află la mai mult de 50 Mm de țărm , va putea deversa doar în următoarele condiții :

1. nava să se afle in cursă;

2. rata de deversare instantanee de produse negre să nu depășească 60 litri pe milă ;

3. cantitatea totală deversată să nu depășescă 1/15.000 din cantitatea totala a mărfii lichide , în care se cuprind și reziduurile ;

c) nava să fi aderat la prevederile publicației I.C.S. "Clean Sea Guide for Oil Tankers" și să înscrie într-un registru special sau în jurnalul de bord toate operațiile privind spălarea tancurilor , operarea balastului și a apelor uzate , spre a putea fi controlate de autorități pe o perioada de minimum 3 ani de la data operațiilor.

Exemple de registre speciale în care se înregistrează aceste operațiuni sunt prezentate în Anexa I .

În cazul unui charter-party per voiaj , în care se cere ca reziduurile din voiajul precedent sa rămână la bord , navlositorul va accepta ca :

1. dacă reziduurile colectate în timpul spălării tancurilor și schimbării balastului s-au amestecat cu marfa încărcata , navlositorul să plătească navlu pentru reziduurile colectate la bord , precum și pentru apa asociată (cu care s-au amestecat reziduurile), cu condiția ca aceasta apă să fi fost redusă la minimum .

2. dacă navlositorul dispune ca reziduurile colectate , împreuna cu apa cu care sunt amestecate , să fie separate de marfa ce se va încarcă , el sa plătească navlul pentru reziduuri și minimum de apă asociată , plătind și orice navlu mort astfel ocazionat.

3. dacă navlositorul dispune ca reziduurile colectate și minimum de apa uzată să fie descărcate la uscat înainte de încărcarea mărfii , timpul astfel folosit să conteze ca stalii .

Potrivit codului amintit și , respectiv Convenției din 1973 , o nava având la bord un caric de produse albe sau reziduuri rămase după descărcarea produselor albe , trebuie sa se conformeze următoarelor prevederi :

a) dacă la terminalul de încărcare se găsesc instalațiile necesare de primire a reziduurilor de produse albe reținute la bord spre a fi descărcate la uscat și tancurile navei trebuie să fie curățate , toate operațiile : colectarea , sedimentarea și descărcarea apei folosite la spălarea tancurilor și a balastului se vor efectua potrivit indicațiilor din "Clean Sea Guide for Oil Tankers", întocmite de I.C.S., cu observarea strictă a masurilor de siguranța recomandate la manipularea reziduurilor produselor albe .

b) dacă la terminalul de încărcare nu exista instalațiile adecvate , cantitatea reziduurilor evacuate în mare se limitează la minimum , funcție de comportarea reziduurilor neevacuate față de felul mărfii ce urmează a se încărca . Când e posibil , aceasta descărcare se va face la minimum 50 mile de coastă , însă , în orice caz , cu observarea legilor naționale, la cea mai mica rată de deversare posibilă și cu nava în marș .

c) înregistrările privind spălarea tancurilor și operațiile de manipulare a balastului și a apei reziduale vor fi păstrate pentru control , timp de trei ani .

În ceea ce privește descărcarea apelor reziduale din tancurile navei în zone speciale se impune să se rețină că nava în voiajul în balast , care include trecerea printr-una sau mai multe zone speciale și o zona normală , va face în așa fel încât programul ei de efectuare a spălării și de balastare să evite , pe cât este rezonabil și practic , zonele speciale și să nu se descarce balast sau apă folosită la spălarea tancurilor , în aceste zone putându-se descărca numai balast curat .

Sedimentele ridicate din tancurile de marfă nu vor fi aruncate în mare dacă conțin hidrocarburi , ci, dacă este posibil , vor fi arse la bord . Astfel , vor fi păstrate la nava până când se va putea face descărcarea lor în portul următor de operare .

Navlositorul nu poate cere navei să duca pe mare sedimentele din tancurile de marfa decât dacă în prealabil , de acord cu armatorul , s-au făcut aranjamentele necesare arderii lor la bord sau descărcării lor la uscat .

Referitor la inspectarea în porturile de încărcare a reziduurilor de marfă reținute la bord , nava va coopera îndeaproape cu personalul portului de încărcare , în conformitate cu indicațiile publicației " Monitoring of Load-onTop " ( încarcare peste slamuri ) , întocmite de OCIMF/ICS (Oil Companies lnternational Marine Forum/International Chamber of Shipping ) . Dacă inspecția indică probabilitatea evacuării reziduurilor de marfă altfel decât potrivit prevederilor codului , armatorul se angajează să ia masurile necesare pentru evitarea în viitor a neconformării cu aceste prevederi .

CAPITOLUL VII

AMENAJĂRI ÎN TERMINALE PETROLIERE DESTINATE EXPLOATĂRII NAVEI TANC PETROLIER

7.1. Depozitele petroliere

În mod curent produsele petroliere se depozitează în rezervoare cisternă de mare capacitate așezate pe platforme . Acestea se construiesc din oțel și au de obicei o capacitate până la 10 000 m3 , diametrul maxim de 40 m și înălțime până la 10-15 m . În jurul acestor rezervoare se construiesc mici diguri de pământ sau beton de o înălțime astfel calculată încât să asigure , în cazul unei explozii , o zonă de siguranță care să nu afecteze și alte amplasamente din jur .

Rezervoarele se așează pe o fundație de nisip cu o grosime de 0,35 – 0, 90 m și sunt cu destinație specială în funcție de produsele depozitate , albe sau negre , uleiuri sau benzine . Distanța dintre două rezervoare de acest tip , la suprafață , este de cel puțin un diametru , iar între mantalele rezervoarelor care fac parte din grupuri învecinate trebuie să fie de cel puțin două diametre sau de minim 20 m . Gruparea rezervoarelor se face în stații petroliere cu o capacitate recomandata de până la 300 000 m 3 .

Un alt tip de rezervoare petroliere este cel al rezervoarelor subterane sau semiîngropate (fig. 16 ). În cazul depozitelor subterane distanțele de siguranță se reduc până la 50% din distanțele prevăzute la cele de suprafață , iar în cazul celor semiîngropate până la 25 % .

În timpul păstrării lor , produsele petroliere sunt expuse evaporării , ceea ce conduce la pierderi și la scăderea calității acestora . Pentru păstrarea acestor calități se recomandă rezervoarele sferice ( fig. 17 ), care suportă mai bine presiuni interioare de până la 6 atm . Deși aceste rezervoare se execută mai greu , ele necesită mai puțin oțel , sunt mai puțin expuse incendiilor și exploziilor și reduc considerabil pierderile prin evaporare . Pentru păstrarea în și mai bune condiții se utilizează rezervoare cilindrice cu capace plutitoare care elimină complete evaporarea .

Depozitele petroliere mai au în afară de rezervoare și stații de pompare , stații de încălzire , instalații specifice împotriva incendiilor precum și o întreaga instalație necesară primirii și predării mărfii .

7.2. Terminalul petrolier – insule “ Off shore “

Marile nave petroliere stânjenite de pescajul lor sunt nevoite să opereze în porturi terminale de mare adâncime situate izolat pe țărm sau insule “ off shore” (departe de țărm ) .

Prin definiție mărfurile intrate ăi ieșite dintr-un terminal petrolier suferă un proces tehnic de prelucrare , însă în majoritatea cazurilor prelucrarea nu se face decât in mica măsura în cuprinsul terminalului , ci în industria din apropiere . Se poate afirma că în prezent este soluționată transbordarea rapidă și sigură a mărfurilor în vrac, atât la danele specializate din porturi sau la estacadele din larg pentru petrolierele gigant , cât și în terminalele maritime ale marilor rafinării . Astfel estacada de la Klarg- Island ( Iran ) încarcă petroliere de cele mai mari pescaje ( aproximativ 30m ) ; portul Fass , la 30 km Vest de Marsilia , cât și portul Le Havre au realizat în ultimii ani , în cadrul terminalelor ce deservesc rafinăriile din zone , estacade speciale pentru operarea celor mai mari petroliere existente , de tipul Batilus ( 510 000 tdw ) sau Glohtik ( 483 000 tdw ) .

Operativitatea în transbordarea sutelor de mii de tone încărcate pe o singura navă este asigurată prin pompe speciale de mare debit ( peste 7 000 t / ora ) și tubulaturi de diametru mare ( 800 – 1000 mm ) care se întind uneori pe câteva Mm distanță între estacada și terminalul cu rafinării de prelucrare .

În întreaga lume există azi peste 1 000 000 km de astfel de tubulaturi ( pipe line) în perfectă stare de funcționare .

Construcția insulelor “ Off shore “ permite rezolvarea problemelor pe care le-a pus continua creștere a pescajului , suraaglomerarea instalaților din porturi și poluarea apelor marii . Costul și dificultățile adâncirii și extinderii unui port existent fac ca aceste insule off shore să fie soluția adecvată pentru operațiunii de încărcare și descărcare . Un alt avantaj major al acestor amplasamente este acela al siguranței în exploatare , operațiunile făcând-se la distanțe apreciabile de platformele petroliere se reduce cu mult riscul exploziilor și al incendiilor de mari proporții . Coliziunile și accidentele care pot provoca poluarea bazinului portuar sunt de asemeni mult îndepărtare , posibilitatea extinderii aproape nelimitată acestor insule precum și posibilitățile de depozitare la mare depărtare și sigur sunt argumente puternice în favoarea acestor amplasamente .

Funcțiile principale ale unei insule terminal sunt :

transbordarea mărfii din nave mari în nave cu capacitate mai mică și invers.

O astfel de insulă are o capacitate de stocaj mică și de obicei este suficientă o simplă geamandura sau post de ancorare .

transbordarea și tratarea mărfii în drumul dinspre producător și consumator .

Tratarea ( sortarea ) , îmbunătățirea calității necesită puternice instalații industriale care duc la insule de mare întindere .

Amenajările“ Offshore “ se pot realiza sub diferite forme , denumite impropriu insule :

construcții plutitoare ( geamanduri ) , suprastructuri metalice de acostare ancorate de fund ;

– construcții de acostarea din oțel beton armat și beton ( tip estacada , cheu ) care se reazemă de fundul marii . Exemple de acest gen de lucrări : Kuweit , Iran ( Kharg ) ,Golful Bantry din Marea Nordului ( Irlanda ) , Mnafredonia ( Italia )

insule tip polder , protejate spre larg cu un dig circular . Umpluturile realizate din dragaj până la o anumita cotă sub nivelul marii sunt completate ulterior pâna la cota necesară . Tipul acesta de estacadă este mai ieftin dar are o siguranță mai mică , se poate prăbuși .

insule realizate în integime din teren de umplutură , până la o înălțime deasupra nivelului marii și protejate de blocuri artificiale și diguri . Acostarea poate fi prevăzută pe conturul insulei sau în interiorul acesteia , în bazine special amenajate .

insule fundate pe recifuri de coral , pe mașini de gheață .

O exploatare eficientă a unei insule “ offshore “ necesită asigurarea unei bune legături cu malul , pentru personalul insulei și marinari , iar atunci când este cazul pentru transportul mărfurilor . Aceste facilități sunt deservite de funiculare , pipe-line , mijloace de transport auto , cabluri submarine de electricitate , telefonice și altele .

7.3. Sisteme de geamandură individuală de legare pentru operarea tancurilor petroliere

Marile tancuri petroliere pe lângă insulele “offshore “ , mai au și o altă facilitate pentru acostare și pentru efectuare de operațiuni . Acesta se prezintă sub forma unei geamanduri individuale sau a unui sistem de geamanduri , Single buoy mooring system (S.B.M ) .

Sistemul constă dintr-o geamandura individuală de legare și ancorare , tuburi submarine si plutitoare , parâme de manevră .

Principiul este simplu : nava se leagă la platoul rotativ al geamandurii prin legăturile elastice cu care se dau parâmele de legare și se preiau tuburile plutitoare prin care este pompat țițeiul . Geamandura este conectată cu instalațiile de la uscat prin una sau mai multe conducte și tuburi submarine . Este ancorată în ape adânci , la câteva mile de uscat și din aceasta cauza ea poate fi ajunsă fără ajutorul remorcherelor chiar de supertancuri în condiții de vreme nefavorabilă .

Sistemul S.B.M. oferă condiții adecvate de operare în zonele unde nu sunt porturi în care pot opera petrolierele și mai ales scurtează timpul și reduce costurile de operare a unor asemenea nave .

Geamandurile individuale au fost create în strânsă legătură cu specialiști din industria petrolieră și modele la scară mică au fost testate cu succes în bazine de încercări . Un astfel de model a fost testat și construit de Netherlands Ship Model Basin el fiind întâlnit în mai multe zone ale lumii .

Imediat ce nava este legată la geamandura cu parâme ușoare , de prova , ea se poate roti liber în jurul geamandurii ( fig.18 ), pentru a limita încărcătura geamandurii de valuri , vânt , curenți , dimensiunile sale sunt reduse la minimum necesar . Acest lucru este posibil datorită faptului că mărimea geamanduri nu depinde de tonajul tancului ce urmează a se lega , ci de condițiile hidrometeorologice locale : maree , vânt, adâncime.

Construcția geamandurii și a panoului rotativ de care se leagă nava , este astfel gândită încât este pe deplin eliminată posibilitatea prinderii tubulaturi de marfă între navă și geamandură . În plus ea mai este prevăzută cu trancheți de cauciuc pentru a o proteja în cazul atingerii cu nava .

Panoul rotativ este echipat și pentru ridicarea verticală a tubulaturilor inverse și ridicarea ( tensionarea ) lanțurilor de ancoră . Un mic grui facilitează întreținerea sau înlocuirea diferitelor părți ale geamandurii . Forțele care apar la curentul de țiței sunt , din proiectare , echilibrate pentru a se micșora uzura tuturor părților din geamandură . Pivotul și tubulatura sunt asigurate cu valvule comandate de la distanță și care pot fi închise imediat în cazul producerii unei scurgeri de marfa .

Capacitatea S.B.M –ului depinde de instalația de pompare de la uscat sau de la bord și de diametrul și numărul conductelor și tubulaturilor , dar in general ele au o capacitate cuprinsă intre 1100 – 4500 m3 / h .

Multilateritatea sistemului și marile avantaje legate de timpi și costuri de operare scăzute , precum și faptul nu sunt necesare remorchere sau alte dispozitive speciale pentru manevrarea navelor petroliere , fac ca S.B.M să fie foarte apreciat și utilizat de marile porturi și terminale petroliere .

1. Necesitatea operațiunilor de spălare – curățare tancuri

După terminarea operațiunilor de descărcare , nava trebuie pregătită pentru viitoarea încărcătura . În acest scop , tancurile de marfă trebuie curățate de toate reziduurile ce au rămas de la marfa anterioară , iar după aceea , echipamentul de pompare , serpentinele de încălzire , tubulaturile de marfă , valvulele , tubulaturile de apă și tot echipamentul auxiliar vor fi examinate , testate , revizuite .

Curățarea tancurilor de marfa constituie o operație dificilă mai ales în cazul în care nava a transportat anterior produse negre și urmează să încarce produse albe .

Când o nava urmează să transporte aceiași categorie de produse , procesul de curățare se simplifica mult , reducându-se la spălarea tancurilor de marfă .

Operațiunea de curățare a tancurilor , după metodele clasice , începe prin inundarea compartimentelor de marfa cu abur ( dămfuire ) . În acest timp capacele tancurilor se închid , dar nu se fixează în șuruburi , pentru evitarea presiunilor mari în interiorul tancurilor de marfă .

După un timp ( funcție de volumul tancului ) se deschid capacele, se face aerisirea tancului , după care tancurile sunt spălate cu apa prin șprițuire , iar reziduurile sunt îndepărtate cu niște perii de sorg . După caz , se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecărui tanc în parte .

Metodele moderne folosesc mașini de diferite tipuri: Butterworth , Mașina MMZ , CGMP , Victor Pyrate , 700's Bumper system , Gunclean 7000 F.T., sau cele de la GAMAJET și CYBERJET. De asemenea , navele moderne sunt dotate și cu echipament de spălare de tip tun .

Prin procesul de curățare și degresare a tancurilor se înțelege în general , îndepărtarea reziduurilor de produse petroliere , care rămân pe suprafețele interioare ale tancurilor de marfă , îndepărtarea ruginii îmbinate cu aceste reziduuri , precum și îndepărtarea vaporilor care se afla în tancuri , până la limita care garantează securitatea împotriva exploziilor și a toxicității . Totodată se asigură menținerea calității controalelor a mărfurilor transportate .

Mașina de spălat permite spălarea tancurilor înainte ca acestea să fie ventilate. De asemenea , permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate și presiuni mai mari. Prin folosirea mașinii de spălat , procesul de spălare poate fi suprapus cu procesul de dămfuire a tancurilor , ceea ce accelerează și ameliorează calitatea procesului de curățire a tancurilor .

Încălzirea apei de mare folosită în spălarea tancurilor , se realizează într-un încălzitor special , până la o temperatura de 60 °C. Presiunea în tubulaturi trebuie să fie de până la 15 N/cm2.

Mașina are un rotor care este acționat de presiunea lichidului de spălare. Mișcarea jeturilor de apă este controlată de un mecanism , obținându-se astfel o spălare treptată a tancului . Spălarea se execută pe mai multe nivele , prin ridicarea sau coborârea mașinii de spălat în interiorul tancurilor de marfa . Daca nava a transportat produse albe , spălarea durează 15-25 minute , iar dacă a transportat produse negre și urmează să transporte produse albe , spălarea poate dura 1-3 ore , funcție de temperatura apei și durata dămfuirii , etc.

Îndepărtarea șlamului se realizează cu mașina de spălat , dacă stratul nu este prea gros . Dacă stratul de șlam este mai gros , îndepărtarea lui se face manual , de către echipe de muncitori . Când mașina lucrează , trebuie să i se facă neapărat o priză de pământ , pentru împiedicarea formarii electricității statice .

În principal , o curățare sigură a tancurilor de marfă , după metodele moderne , trebuie să urmărească următoarele :

– inundarea compartimentelor cu abur sub presiune cca. 6 ore (dămfuire);

– spălarea tancurilor prin șprițuire , cu mașina de spălat , cu apa încălzită la 60 °C , la o presiune de 15 N/cm2 , pentru înmuierea crustei de rugină și dislocarea sedimentelor depuse ;

– eliminarea reziduurilor;

– șprițuirea tancurilor cu motorină sub presiune de 2 ori;

– rașchetarea pereților cu rașchete mecanice sau manuale;

– eliminarea produselor de rașchetare;

– balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau alt solvent , timp de 4 ore , operațiunea se va face de la prova la pupa , prin manevrarea solventului de la un tanc la altul ; dacă cantitatea de solvent nu este suficientă , se încărca tancul pe jumătate , se ține astfel 4 ore , după care se completează cu apa și se menține încă 4 ore ;

– spălarea și șprițuirea cu apă caldă sub presiune ;

– retușări manuale , dacă este cazul .

Oricât de corect ar fi executată curățarea tancurilor de marfă , se recomandă totuși ca trecerea de la transportul de produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat , pe parcursul câtorva voiaje . Tot în acest fel , operațiunile de pregătire a tancurilor în vederea transportului de produse rafinate vor fi mult ușurate . După ce operațiunea de curățare a tancurilor s-a încheiat are loc inspecția stării de curățenie a tancurilor de marfa . În final, se eliberează Certificate de inspecție a tancurilor.

Costul acestor operațiuni

În cadrul cheltuielilor care se fac cu degazarea și curățarea tancurilor se pot studia două cazuri diferite de operațiuni de spălare , în funcție de rolul îndeplinit de nava petrolier în etapa următoare spălării .

Astfel putem distinge :

Curățarea și degazarea pentru transportul de produse petroliere de aceeași natură ;

Curățarea și degazarea pentru urcarea navei pe doc .

În primul caz , timpul necesar pentru operațiune este redus , 1 zi dacă nava este în staționare și 2 –3 zile dacă nava este în marș .

Cheltuielile navei sunt de fapt consumurile navei pe perioada acestor operațiuni:

cheltuielile fixe ala navei – 4500 $ / zi , reprezentând plata echipajului , exploatarea aparaturii de la bord ………

cheltuielile de consum : – 60 t combustibil greu / zi necesar funcționării unei caldarine , la un preț de 140 $ / t

– 5 t motorină necesară procesului de ventilație și pentru DG , la un preț actual de 250 $ / t

Calculul total al cheltuielilor :

60 * 140 = 8400 $ / 24 h

5 * 250 = 1250 $ / 24 h

TOTAL consum : 9 650 $ / 24 h +

4 500 $ / 24 h cheltuieli fixe

TOTAL GENERAL : 14 150 $ / zi

În cazul urcării navei pe doc , timpul necesar întregii operațiuni de spălare și de uscare poate fi de până la 10 zile .

Cheltuielile pentru această operațiune se adaugă la cheltuielile deja făcute pentru o spălare inițială a tancurilor . La acestea se pot adăuga cheltuielile de predarea a reziduurilor din tancurile SLOP la depozitele de pe țărm .

În portul Constanța de predarea acestor reziduuri se ocupă două societăți , CNAPC care poate prelua direct din zona în care este legată nava și Compania OILTERMINAL S.A pentru care nava trebuie să efectueze unele manevre .

Dacă reziduul SLOP este predat la CNAPC , Compania percepe o taxă de 35$/ m3 dar nava este scutită de o manevră în plus , pe când în cazul predării la OILTERMINAL se achită p taxă de 1, 5 $ / m3 dar este necesară o manevră suplimentară care costă până la 18 000 $ .

O altă operațiune , care vine în continuarea celor menționate mai sus , este operațiunea de scoatere și predare a șlamului . Această se poate efectua numai în anumite condiții impuse de administrația portuară și se execută cu o atentă supraveghere din partea autorităților portuare .

În portul Constanța restricțiile privind această operațiune sunt legate de cantitatea permisă de a fi scoasă din nava în 24 ore și anume se pot scoate până la 80 m3 șlam pe zi . Această restricție este impusă din considerente de mediu , știindu-se faptul că șlamul este un poluant extrem de periculos .

Știind toate aceste etape în cadrul operațiunii de urcarea navei pe doc , putem estima cheltuielile efectuate :

predare reziduuri SLOP – la CNAPC : 35 $ * 2500 m3 = 8700 $

– la OILTERMINAL : 1,5 $ * 2500 t = 3750 $

– manevra 18 000 $

TOTAL : 21750 $

– predarea șlamului : 70 $ * 80 m3 = 5600 $ / zi ținând cont că o nava de 15000 tdw poate avea la bord în jur de 8000 m3 de șlam . atunci operațiunea de scoaterea șlamului poate dura și până la 10 zile și poate costa în TOTAL : 56 000 $

Adunând costurile celor două operațiuni se ajunge la un total de cheltuieli pentru operațiunea de urcare a navei pe doc de :

TOTAL GENERAL : 14 150 + 21 750 + 56 000 = 91 900 $