Numele și prenumele absolventului: OPRAIE IRINA Programul de studiu: STUDIU UNIVERSITAR DE MASTERAT Specializarea: INGINERIA, DREPTUL ȘI ECONOMIA… [308307]

[anonimizat] A [anonimizat] 2020

[anonimizat] A MEDIULUI

LUCRARE DE DISERTAȚIE

OPRAIE IRINA

IULIE 2020

[anonimizat] A MEDIULUI

DEPARTAMENTUL INGINERIA MEDIULUI ȘI ANTREPRENORIATUL DEZVOLTĂRII DURABILE

AVIZ

DIRECTOR IMADD

LUCRAREA DE DISERTAȚIE

Numele și prenumele absolvent: [anonimizat]: OPRAIE IRINA

Programul de studiu: STUDIU UNIVERSITAR DE MASTERAT

Specializarea: INGINERIA, DREPTUL ȘI ECONOMIA DEZVOLTĂRII DURABILE

Enunțul temei:Studiu privind poluarea fonică și efectele asupra populației în localitatea Năsăud

Conducător științific: S.L.dr.ing. Simona-Elena AVRAM

Consultant: S.L.dr.ing. Simona-Elena AVRAM

Data primirii temei: 05.12.2019

Data predării lucrării: 13.07.2020

AVIZ

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC ABSOLVENT

C U P R I N S

REZUMAT 2

ABSTRACT 3

INTRODUCERE 4

Capitolul 1. Ecosistemul urban și efectul asupra mediului 5

Capitolul 2. ANALIZA TEHNICĂ A ZONEI 10

2.1. AȘEZARE GEOGRAFICĂ 10

2.2. DEMOGRAFIE 12

2.3. ECONOMIA 12

Capitolul 3. IMPACTUL TRANSPORTULUI AUTO ASUPRA MEDIULUI 14

3.1. ACTIVITĂȚILE DIN TRANSPORT CARE DEGRADEAZĂ CALITATEA MEDIULUI 14

3.2 EMISILE DE GAZE 15

3.3. POLUAREA FONICĂ 17

Capitolul 4. POLUAREA FONICĂ ÎN ORAȘUL NĂSĂUD 21

4.1. CERCETĂRI ASUPRA POLUĂRII FONICE ÎN LOCALITATEA NĂSĂUD 24

4.1.1. Planificarea măsurătorilor 24

4.1.2. Cercetări experimentale pentru determinarea nivelului de zgomot în oraș pe zone funcționale 25

4.2. PERCEPȚIA POPULAȚIEI PRIVIND POLUAREA FONICĂ ÎN ORAȘUL NĂSĂUD 31

CONCLUZII 36

BIBLIOGRAFIE 38

[anonimizat], Facultatea de Ingineria Materialelor și a Mediului

Bulevardul Muncii 103-105, 400641 Cluj-Napoca, România

opraieirina@yahoo.[anonimizat] o [anonimizat].

[anonimizat]. Studiu privind poluarea fonică și efectele asupra populației în localitatea Năsăud este formată din patru capitole.

Primul capitol intitulat Ecosistemul urban și efectul asupra mediului prezintă rolul dezvoltării urbane asupra mediului.

Al doilea capitol Analiza tehnica a zonei, realizează o prezentare a [anonimizat], demografic, economic și infrastructura.

Capitolul trei Impactul transportului auto asupra mediului evidențiază rolul și importanța transportului în dezvoltarea economică a zonei, precum și faptul că el este unul dintre principalii factori de poluarea al mediului înconjurător.

Capitolul 4 Studiu de caz privind poluarea fonică în orașul Năsăud conține măsurători referitoare la poluarea fonică în orașul Năsăud și un chestionar adresat locuitorilor urbei cu privire la modul în care zgomotul este perceput de aceștia.

CUVINTE CHEIE: zgomot, virații, [anonimizat], sonometru.

STUDY ON SOUND POLLUTION AND EFFECTS ON THE POPULATION IN NĂSĂUD

Opraie Irina

Technical University of Cluj-Napoca, Faculty of Materials and Environmental Engineering, 103-105 Muncii Avenue, 400641, Cluj-Napoca, Romania

opraieirina@yahoo.com

ABSTRACT

Environmental noise, but especially that caused by road traffic is a major problem for the environment and people, a high level of which has serious repercussions on human health.

The present paper aims to identify the main sources of noise in the area of ​​Năsăud, as well as their effects on the inhabitants. Study on sound pollution and effects on the population in Năsăud consists of four chapters.

The first chapter entitled The urban ecosystem and the effect on the environment presents the role of urban development on the environment.

The second chapter The technical analysis of the area, makes a presentation of the Năsăud area, from a geographical, demographic, economic and infrastructure point of view.

Chapter three The impact of car transport on the environment highlights the role and importance of transport in the economic development of the area, as well as the fact that it is one of the main factors of environmental pollution.

Chapter for A case study on noise pollution in the city of Năsăud contains measurements on noise pollution in the city of Năsăud and a questionnaire addressed to the inhabitants of the city on how the noise is perceived by them.

KEYWORDS: noise, , turns, the effects of noise on the human body, environment, sound level meter.

INTRODUCERE

În condițiile actuale ale civilizației, omul trăiește, într-o ambianță sonoră continuă, însoțit de zgomote de intensități diferite.

Zgomotul face parte din viața de zi cu zi, iar poluarea sonoră este accentuată de dezvoltarea urbană și tehnologică (trafic, mașini, fabrici). Zgomotul în mediu, afectează un număr mare de oameni cu precădere cei aflați în aglomerările urbane mari, cu impact negativ i asupra activităților elementare, precum somnul, odihna, studiul sau comunicarea.

Zgomotul în mediu este un sunet din exterior dăunător și nedorit care se propagă în funcție de structura mediului de dispersie (aer, apă, sol etc.). Zgomotul derivă din multe activități umane, însă zgomotul produs de traficul feroviar, rutier și aerian este cel care are cel mai mare impact.

După ultimele studii realizate la nivelul CE, la ora actuală circa 75% din populația Europei trăiește în orașe, ceea ce are ca urmare creșterea volumul traficului auto și pietonal. Prin urmare pentru a reușii să armonizăm toate structurile funcționale ale unui oraș, este nevoie de poroiectarea dezvoltării durabile urbane cu obiectivul realizării un mediu prietenos pentru locuitori. Pentru punerea în aplicare, a planurilor de dezvoltare durabile, este necesat să se realizeze studii bine rfundamentate deoarece sunt necesare resurse diverse (financiare, materiale, umane, timp etc.).

Țările scandinave au fost printre primele care în urmă cu 50 de ani au început să-și planifice dezvoltarea orașelor pentru nevoile oamenilor pentru o perioadă de minim 100 de ani, în scopul de a crea armonie în spațiul urban și de a asigura un trafic auto și pietonal durabil.

Arhitectul Jan Gehl, în lucrarea sa, Orașe pentru oameni, prezintă principiile și conceptele pentru un oraș armonios creat în contextul specific fiecărei zone geografice și climatice.

Printre primele studii periodice ale vieții în spațiile publice au fost introduse în Copenhaga în 1968, iar peste ani s-au dovedit un instrument extrem de valoros pentru planificarea orașului și pentru îmbunătățirea peisajului urban. Metodele au fost inițial dezvoltate ca parte a unui proiect de cercetare din Școala de Arhitectură din cadrul Royal Danish Academy of Fine Arts. Metodele implică cartografierea și evaluarea spațiului urban și înregistrarea vitalității urbane în locul respectiv. De obicei, înregistrarea vieții urbane arată amploarea activităților pietonale și de ședere în anumite momente, zile sau diverse anotimpuri ale anului. Aceasta este o modalitate simplă și necostisitoare de a avea o imagine de ansamblu destul de precisă a modului în care funcționează spațiul și ce fel de activități găzduiește [1. pag 209].

Pornind de la această abordare, lucrarea de disertație își propune să realizeze o analiză a poluării fonice în localitatea Năsăud utilizând astfel dotările existente în Universitatea Tehnică Cluj Napoca, Facultatea de Ingineria Materialelor și a Mediului.

Capitolul 1. Ecosistemul urban și efectul asupra mediului

Urbanismul și mediul se află, din punct de vedere teoretic și operațional într-o relație greu de cuantificat și definit. Aceasta se datorează faptului că urbanismul referindu-se la totalitatea activităților ce țin de amenajarea teritorială a localităților se intersectează în multe planuri și subdomenii cu mediul, fie cel natural, fie cel influențat de activitățile umane. Mediul și urbanismul se referă în aceeași măsură atât la aspecte materiale, cât și la relații sociale, păreri ale colectivității umane. [2]

Problema relației urbanism-mediu, este mijlocită de dezvoltarea economică și constă în identificarea și aplicarea unor procedee, metode și tehnici, în vederea păstrării unui echilibrului ecologic, ce asigură, în același timp, dezvoltarea unor politici și programe care să asigure investiții în dezvoltarea tehnologică care să asigure o dezvoltare sustenabilă a resurselor umane și naturale existente, în condițiile satisfacerii necesităților de igienă, sociale și culturale a colectivităților umane.

Din punct de vedre istoric, accepțiunea urbanistică a mediului s-a schimbat foarte mult. Unui urbanist, dacă i s-ar fi cerut în urmă cu 20 de ani o listă cu factorii care definesc un mediu sănătos și corect pentru un oraș, el ar fi inclus aspectul estetic al clădirilor, spațiile urbane, străzile și piețele publice. Aceiași întrebare pusă în zilele noastre ar primi un răspuns mult mai cuprinzător și s-ar referi la aspecte mai concrete ale mediului, incluzând pe cele sociale, economice și mai multe de natură fizică.

Fără doar și poate, dezvoltarea orașului are consecințe nefavorabile asupra mediului și spațiului înconjurător, precum și asupra calității vieții oamenilor. Un efect dramatic al procesului de urbanizare este cel legat de transformarea mediului. Când vorbim de progres sau de sărăcie vorbim, de mediul înconjurător care caracterizează planeta noastră, pentru că între toate acestea și poluarea, degradarea aerului și a apei, amenințarea stratului de ozon, deșeurile toxice și radioactive, deșertificarea, și multe altele există o simbioză.

Dintre factorii de risc asociați urbanizării amintim:

poluarea aerului;

accidentele de trafic;

zgomotul

Prolemele și stresul ce țin de schimbarea stilului de viață.

Unul dintre elementele cu o importanță majoră în derularea normală a activităților desfășurate de om ziua, seara sau noaptea este confortul acustic care se poate definii ca menținerea nivelului zgomotului în parametrii recomandați. Formare de aglomerări urbane de dimensiuni mari are ca o primă consecință creșterea numărului de surse de zgomot.
În comparație cu tehnicile vechi, actualele tehnicile în construcții, favorizează propagarea zgomotului și vibrațiilor datorită caracteristicilor vibro-acustice folosite. Principalele surse de zgomot în mediul urban sunt transportul feroviar, rutier, aerian, industriile, activitățile publice și de construcții.

La nivelul zgomotului, limita admisă în cazul mediului urban se dau diferențiat pe zone urbane. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot se aplică în cazul amplasării de zone urbane protejate, al amplasării surselor de zgomot în cadrul sau vecinătatea zonelor protejate, restructurării în zone urbane și în cazul proiectării de orașe sau zone urbane noi

Limitele admisibile pentru zonele urbane existente, sunt orientative și folosesc la adoptarea măsurilor de îmbunătățire a condițiilor locale. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot se dau diferențiat pentru următoarele zone urbane protejate:

a) Zonă de locuit, formată din clădiri de locuit și dotări social-culturale de folosință zilnică, aferente acestor locuințe, cum ar fi spațiile destinate învățământului preșcolar și școlar, spațiile destinate pentru deservirea populației, spațiile comerciale și asistență medicală curentă și diferite amenajări.

b) Zonă de odihnă și recreere.

c) Centru de cartier, reprezentat de suprafața din zona centrală a cartierului de locuit în care se află dotările social-culturale de folosință periodică, cum sunt licee, policlinică, spații comerciale, cluburi, cinematografe.

d) Dotări social-culturale protejate, care impune o protejare deosebită împotriva zgomotului, cum sunt bibliotecile, spitalele, căminele pentru bătrâni și sanatoriile,.

e) Centru orășenesc, adică suprafața din zona centrală a orașului în care se găsesc principalele dotări social-culturale cu caracter unicat sau de folosință periodică: administrativ-politice, culturale (teatre, case de cultură), comerciale și de alimentație publică. .[2-5]

În Uniunea Europeană aproximativ: 40% din populație este expusă zgomotului de trafic rutier a cărui nivel depășește 55 dB(A), pe durata unei zile, ca nivel de presiune acustică, ponderată A iar 20% din populație este expusă la un nivel ce depășește 65 dB(A). Pentru a opri această tendință au fost adoptate măsuri legislative de diminuare a nivelului de zgomot care au acționat atât “la sursă”, mai precis asupra elementelor care au generat zgomotul, cât și “la receptor”, adică asupra acelor elemente care trebuie să fie protejate față de zgomot. În ceea ce privește zgomotul, în cadrul politicilor Comunității Europene, începând cu anul 1997 s-a lucrat pentru elaborarea unei directive în domeniu, care a fost adoptată în 2002 – Directiva 2002/49/EC a Parlamentului European și a Consiliului Uniunii Europene și se referă la evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental. Această directivă a fost transpusă prin Hotărârea de Guvern. nr. 321 din 14.04.2005. O situație centralizată ce cuprinde nouă aglomerări urbane cu un număr mai mare de 250.000 locuitori, drumurile și căile ferate principale, pentru care s-au realizat hărți de zgomot strategice, începând cu anul 2007, a fost realizată la nivelul Agenției Naționale pentru Protecția Mediului, în conformitate cu art. 9 din Hotărârea de Guvern nr.321/14.04.2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental.[6]

Sursele care produc cel mai mare zgomot și asupra cărora trebuie să se intervină sunt traficul feroviar, rutier și aerian, construcțiile și lucrările publice, comerțul și zonele industriale, inclusiv porturile. Sursele de poluare fonică sunt clasificate astfel:

surse fixe, care includ zonele industriale, de construcții și demolare;

surse mobile, acestea sunt rețeaua de transport urban de suprafața și aeroporturi.

La reuniunea de la Paris, care a avut loc în anul 1990, s-a stabilit că principala sursă de zgomot în societatea modernă este data de transporturile rutiere, astfel aproximativ 80% din poluarea fonica în mediul urban este zgomotul emis de autovehicule rutiere.

Dacă ne referim la circulația rutieră, observăm că zgomotul este dat de:

transmisiile mecanice;

sistemul de propulsie;

contactul pneu-cale de rulare;

Nivelul de zgomot este influențat de următorii factori:

factorii meteorologici.

factorii de emisie;

factorii de propagare ( mai precis distanța față de sursa de zgomot);

Pentru că arterele feroviare sunt mai puțin numeroase, traficul este concentrat pe anumite zone și direcții iar zgomotul se propagă în lungul axei căii ferate zgomotul produs de traficul feroviar, nu are un impact atât de mare asupra populației orașelor.

Modernizarea progresivă a parcului de tramvaie, a calității șinelor, vor avea un efect benefic transportului urban, de suprafață, acest mijloc de transport având o circulație fluentă, fiind percepută bine de populație ca fiind nepoluant, rapid și sigur.

Traficul aerian generează la rândul său poluare fonică prin derularea ciclului de decolare – aterizare, ceea ce afectează populația care locuiește în vecinătatea aeroporturilor.

Pentru evaluarea stării de sănătate a populației identificăm următorii factori de risc, care țin de:

alimentarea cu apă potabilă;

calitatea aerului în zona urbană;

zgomotul urban;

colectarea și îndepărtarea reziduurilor solide și lichide de orice natură;

calitatea serviciilor (de orice tip) oferite populației.

habitatul – condiții improprii ( luminat, zgomot, aglomerarea populațională etc.);

Sănătatea poate să fie influențată de mediul ambiant prin:

factori fizici (climă, sol, aer, apă, poluare, zgomot, radiații);

factori biologici (hrană, calitatea nutritivă și microbiologică a alimentelor, microorganisme);

factori socio-comportamentali și organizaționali (factori economici, structura socială, educație, cultură mobilitatea populației, stres).

Sănătatea populației este influențată atât direct cât și indirect de poluarea aerului. Efectele directe sunt date de modificările apărute în starea de sănătate a populației ca și consecință a expunerii la agenții poluanți. Efectele indirecte sunt modificările produse de poluarea aerului asupra mediului care se reflectă indirect asupra sănătății umane ( schimbări ale climei și deprecierea stratului de ozon).

Primul și cel mai grav afectat în cazul în cazul poluării aerului ambiant este aparatul respirator. Evaluarea gradului de afectare a aparatului respirator în acest caz, se face ținând cont de următorii indicatori de sănătate:

mortalitatea datorată bolilor respiratorii, calculată la un eșantion de 1.000 de locuitori;

numărul bolnavilor internați în spital cu boli respiratorii acute sau cronice;

morbiditatea specifică din cauza unor boli ale aparatului respirator, calculată la un eșantion de 100.000 de locuitori;

alți indicatori specifici.

În prevenirea îmbolnăvirilor din cauza expunerii populației la diferiți poluanți atmosferici, o importanță deosebită se acordă, profilaxiei primare (prevenția apariției bolilor), dar și profilaxiei secundară. Pentru aceasta, se ține cont următoarele:

concentrația din mediu a substanțelor toxice trebuie menținute sub nivelul maxim al concentraților admise de normative ;

screening-ul/ investigarea populației pe loturi reprezentative cu risc crescut de îmbolnăvire, prioritar pentru grupe de populație sensibile (bătrâni , femei gravide, nou născuți, copii mici), pentru poluanți cum sunt:

poluanții atmosferici iritanți (NO2, SO2,TSP,) care duc la apariția unei patologii respiratorii specifice, prin expunere de lungă sau scurtă durată, manifestându-se cu precădere la grupa de vârstă 7-11 ani;

plumbul (produs de sursele fixe – industriale dar și mobile – trafic) prin măsurători ale plumbemiei la grupa cu risc a populației (femei gravide, copii de 0-6 ani)

alte metale grele (cadmiu, arseniu etc.);

studii epidemiologice ce redă efectul poluării atmosferice asupra indicatorilor demografici de mortalitate și morbiditate.

Asupra stării de sănătate a populației, cel mai mare impact este dat de expunerea la particulele în suspensie (PM10, PM2,5, TSP). Repercursiunile expunerii la pulberi în suspensie, la toate grupele de vârstă, favorizează apariția și accelerarea/ agravarea evoluției unor boli cum sunt astmul bronșic, bronșita acută și cronică, bronhopneumopatia obstructivă cronică, emfizemul pulmonar, cancerul pulmonar; la copii acesta determină dezvoltarea unei predispoziții la infecții respiratorii și astmă bronșic.

Când se discută despre progres sau sărăcie se discută de fapt în termenii cei mai globali, de mediul care ne înconjoară, care caracterizează planeta, pentru că există o interdependență strânsă între acestea și poluarea, deșertificarea, degradarea apei și a aerului, deșeurile toxice și radioactive amenințarea păturii de ozon, și multe altele.

În concluzie, „fenomenele perturbatoare” ce țin de urbanizare sunt:

• consumul de spațiu cu impact asupra ecosistemului prin modificări ale raportului între populație și habitat, defrișări, desecări, eroziuni;

• exploatarea resurselor naturale fără restricție, cu precădere a resurselor neregenerabile, a materiilor prime, a masei lemnoase, a apei;

• problema deșeurilor urbane, poluarea și degradarea spațiilor verzi, influențe asupra faunei ,modificări în climat etc consecință a efectelor poluării marilor orașe

• creșterea traficului auto și aerian și a poluarea aerului cu substanțe deosebit de toxice;[7].

Capitolul 2. ANALIZA TEHNICĂ A ZONEI

2.1. AȘEZARE GEOGRAFICĂ

Urmele arheologice ale orașului Năsăud, plasează locuirea acestei zone încă de la sfârșitul neoliticului, aflat apoi sub stăpânirea romană, iar în anul 1245 a fost menționat documentar sub denumirea de Naszod. Năsăudul devine pentru comunele de pe Valea Someșului, începând din secolul al XVI-lea, un centru tot mai important, care începe să prospere și datorită faptului că se afla la intersecția drumurilor care veneau din Bistrița și Maramureș. În secolul al XVIII-lea la Năsăud se înființează Regimentul II românesc de graniță, moment ce transformă orașul într-un centru foarte important. Printre cele mai mari realizări ale grănicerilor regăsim școlile, care au favorizat realizarea unui important centru cultural și educațional în oraș. În oraș se păstrează mai multe clădiri de referință pentru istoria acestor locuri: Muzeul Grăniceresc Năsăudean, Palatul Primăriei, Colegiul Național „George Coșbuc”, Catedrala Ortodoxă „Sfântul Nicolae”, clădirile în care au funcționat băncile Albina și Mercur, precum și alte biserici și clădiri.

Năsăud este un oraș al județului Bistrița-Năsăud situat în „Țara Năsăudului”, ținut aflat la vărsarea pârâului Văii Caselor, în râul Someșul Mare. Este o zonă de dealuri cu altitudinea medie față de nivelul mării de 331 m. Orașul Năsăud este situat 47°, 17' latitudine nordică, la 24°, 26' longitudine estică, și se întinde pe o suprafață de 33km2. La nord este mărginită de Munții Rodnei, la sud de Dealurile Bistriței, la est de Munții Bârgăului, iar la vest de Dealurile Suplaiului. Năsăudul se învecinează cu Rebrișoara spre est, spre vest cu Salva, spre sud cu Mintiu și Cepari, iar spre nord de Maramureș. Orașul este format din localitățile Liviu Rebreanu, Lușca, considerate cartiere și Năsăud, reședința. Năsăudul se află situat în zona centrală a județului la o distanța de 22 km, față de reședința județului, municipiul Bistrița. (Fig. 2.1) [8]

Foto. 2.1. Harta județului Bistrița-Năsăud

Rețelele de transport care face legătura orașul cu teritoriul întregii țări și teritoriul regiunii de Nord-Vest sunt reprezentate de rețeaua de căi rutiere și căi ferate:

• Legătura cu județul Cluj se poate face pe DN 17D care leagă Năsăudul de Salva și Beclean;

• Legătura între Transilvania și Nordul Moldovei se realizează pe drumul DN17 care trece prin municipiul Bistrița (pentru aceasta este necesar să se parcurgă distanței Năsăud-Bistrița)

• Legătura între Transilvania și Nordul Moldovei se poate realiza prin intermediul linei ferate (Cluj – Vatra-Dornei) care trece prin Năsăud, legând regiunile Nord-Vest și Nord-Est;

Referitor la transportul aerian orașul Năsăud se află la 120 km față de cel mai apropiat aeroport internațional de călători și cargo din municipiul Cluj-Napoca. [9]

Orașul Năsăud este așezat pe valea Someșului Mare, în partea dreaptă a râului, protejat de șirul dealurilor care mărginesc spre nord și sud valea, localitatea are, climă plăcută și sănătoasă și e ferit de vijelii și vânturi mari. Dealurile din partea sudică sunt majoritatea împădurite, iar cele din partea nordică transformate în ogoare, pășuni sau livezi. Solul din zonă nisipos în Lunca Someșului și argilos în rest. Solul e sărac și nu conține nici un minereu care să poată fi exploatabil. Apa din fântâni și izvoare este potabilă. Alimentarea cu apă se face însă de la rețeaua de distribuție, adusă de la stația din Năsăud respectiv din bazinul de captare de pe valea Rebrei prin conducte. În unele ierni temperatura minimă atinge, -30 Celsius, iar vara se pot atinge maxime de +35° Celsius. (Fig. 2.2)[10]

Fig. 2.2. Harta orașului Năsăud

2.2. DEMOGRAFIE

Populația orașului este în scădere, ea fiind de aproximativ 9587 de locuitori. Pierderea populației are loc la nivelul categoriei de până la 18 ani însă trebuie remarcat faptul că și după anul 2000, orașul Năsăud este singura localitate a județului care se confruntă și cu o scădere a populației cu vârsta între 20 și 39 de ani. Ponderea populației cu vârsta de peste 60 de ani este mai redusă decât media urbană regional și națională la nivelul orașului, de unde și ritmul de îmbătrânire mai scăzut.

Majoritatea locuitorilor sunt români, cu o minoritate mică de romi și una și mai mică de maghiari. Din punct de vedere religios majoritatea populației este otodoxa. Există însă și o comunitate destul de bine definită a cultului pendiscostal, baptist și greco-catoloc. [9].

2.3. ECONOMIA

Județul Bistrița-Năsăud are patru orașe. Al treilea oraș ca mărime este Năsăudul fiind considerat un pol de creștere locala, din punct de vedere al strategiei regionale și un oraș din categoria celor de rangul III. Documentul „Cadrul regional strategic de dezvoltare al regiunii de dezvoltare Nord Vest 2007 – 2013”, menționează că regiunea este structurată, în jurul a trei centre de importante: municipiile Cluj-Napoca, Baia-Mare și Oradea. Acești poli au un potențial important de influentă în dezvoltare orașului atât regional, cât și extra-regional.

Considerat ca și pol local de dezvoltare orașul Năsăud are capacitatea de a influența o mare parte a zonei județului atât ca și potențial cât și al populației. Zonele în care orașul Năsăud își poate exercita influența este formată din următoarele unități administrativ teritoriale: Feldru, Salva, Coșbuc, Telciu, Parva, Rebra, Zagra, Romuli, Rebrișoara, Nimigea, zone cu potențialul de dezvoltare nevalorificat.

Economia orașului Năsăud se bazează în special pe activități comerciale și pe industria prelucrătoare, de unde concluzia că are un grad de diversificare mediu. Industria prelucrătoare se realizează în trei domenii.

Din datele Oficiului Județean al Registrului Comerțului observă un număr de firme aflat într-o continuă fluctuație, reprezentând sub 3% din totalul firmelor care au fost înregistrate la nivelul județului (aproximativ 62 de firme).

Aproximativ 40% din salariații orașului lucrează în sectorul public, ceea ce indică un grad destul de ridicat.

Economia locală se remarcă prin fabricarea maselor plastic, a industriei textile și fabricarea de echipamente electrice și electronice pentru autovehicule. Ținând cont de tradiția existentă în fabricarea maselor plastice și de târg a orașului Năsăud s-ar recomanda o mai bună fructificare a acesteia.

Cei mai mulți angajați ai orașului nu au venituri salariale ridicate, ei activând în industria textilă și fabricarea produselor de mase plastice. O evoluție pozitivă și potențial neexploatat reprezintă domeniul serviciilor. Problemele și provocările strategice țin de nivelul de ocupare suboptim dar mai ales de veniturile reduse ale populației.

O problemă strategică de dezvoltare economică presupune o dinamică antreprenorială ridicată prin care să se fructifice oportunitățile. Oferta locurilor de muncă este concentrată în mare măsură către posturi cu nivel de educație sau specializare scăzut, ceea ce provoacă un nivel redus al salariilor

În economia orașului agricultură și silvicultură are o pondere redusă, însă se completează cu domeniul de prelucrare a lemnului și industria mobilei. În condițiile în care localitățile rulare din jurul orașului se dezvoltă bazându-se în special pe exploatarea resurselor, Năsăudul trebuie să găsească mijloacele de a valorifica în interes propriu acest potențial.

Din punct de vedere turistic, orașul Năsăud nu este prea bine reprezentat. Acest lucru se datorează faptului că orașul are un potențial turistic limitat – principalele atracții turistice sunt Casa memorială Liviu Rebreanu, Muzeul Grăniceresc, Casa memorială George Coșbuc – dar și din cauza ofertei turistice și din cauza infrastructurii turistice (unități de cazare, capacitate).

Putem spune că orașul Năsăud este un oraș de tranzit spre alte destinații turistice – zona Maramureș, Sângeorz-Băi, Parcul Național Munții Rodnei – și nu o destinație de sine. Se poate profita însă de acest lucru dacă s-ar investi mai mult în infrastructura rutieră care lasă de dorit.[11]

Capitolul 3. IMPACTUL TRANSPORTULUI AUTO ASUPRA MEDIULUI

3.1. ACTIVITĂȚILE DIN TRANSPORT CARE DEGRADEAZĂ CALITATEA MEDIULUI

Un sector indispensabil activităților economico-sociale îl reprezintă transporturile. Prin intermediul transporturilor se realizează deplasarea oamenilor și a bunurilor în scopul satisfacerii nevoilor spirituale și materiale ale societății. Ultimii 20 de ani, au marcat o creștere de aproximativ 3,1% a transportului de pasageri și cu 2,3% a transportului de mărfuri și bunuri. Totodată, sectorul de transport a influențat tot mai mult mediului natural și societatea.

Industria de transport, potrivit unor date statistice reprezintă:

40% din investițiile statelor UE

30% din consumul de energie UE,

8% din produsul intern brut (PIB)

8% din forța de muncă

Transportul reprezintă o componentă fundamentală absolut necesară în contextul vieții economice, sociale și culturale. Pe termen lung, industria transportului însă degradează calitatea mediului și afectează starea de sănătate a populației direct sau indirect, ceea ce duce la costuri suplimentare asupra comunității. Mediul suferă pierzând din calitate din cauza activităților numeroase de transport prin:

Efectului de seră cauzat de emisiile de gaze ce au un impact important pe termen lung asupra climei;

În apropierea suprafeței Pământului temperatura medie în ultimul secol a crescut cu aproximativ 0,70 Celsius. Cercetătorii care studiază evoluția climei au remarcat că creșterea temperaturii medii în cea mai mare parte din a doua jumătate a secolului XX, cel mai probabil se datorează concentrației crescute a gazelor cu efect de seră, de proveniență antropica. Ceea ce putem afirma cu certitudine este că încălzirea globală, indiferent de cauze are loc cu adevărat.

Producerea de deșeuri în cantități remarcabile, cum ar fi uleiuri uzate și anvelope;

Poluarea sonoră. Sursele importante de zgomot în zonele urbane, sunt cauzate de trafic care poate avea consecințe asupra sănătății populației;

Potrivit unor statistici, populația țărilor europene este expusă zgomotului având intensitate de 65 de decibeli în proporție de 20% iar 40% este supusă unei intensități a zgomotului de peste 55 de decibeli. În cazul în care sunt luate în calcul și toate zgomotele rezultate din activitățile de transport, observăm că la domiciliu nu are confort sonor normal peste 50% din populația europeană și aproximativ 30% este afectată pe timp de noapte. Poluarea este mai severă în orașele mari și în țările în curs de dezvoltate datorită densității crescute a circulației și mai ales a lipsei centurilor de circulație. Intensitatea sonoră în aceste țări se apreciază că este în jur de 75-80 decibeli pe parcursul unei zilei.

Spațiile verzi sunt limitate la fel și trotuarele din cauza amenajării unor suprafețe mari pentru parcări, acestea fiind o infrastructură care este indispensabilă activităților de transport; În ultimii ani suprafața de spațiu public verde raportată la numărul de locuitori s-a redus semnificativ. La nivelul țării întregi conform datelor centralizate anual, spațiile verzi în 2009 s-au diminuate cu 401 ha, în comparație cu 1991: de la 21.633 de ha, la 21.232 ha.

Consumul de resurse naturale

Din păcate sursele “alternative” de combustibil din punct de vedere al protecției mediului sunt insuficiente. Pentru un transport viabil este necesar ca și combustibilii să provină din surse regenerabile. Analizând o gamă variată de combustibili, cel care se pliază cel mai bine este combustibilul procesat din material organic, adică biocombustibilii. Acești combustibili aduc plus valoare sectorului de transport:

Dacă în transport se reduce dependența de produsele petroliere cu ajutorul biocombustibililor securitatea aprovizionării cu combustibil ar putea fi diversificată și îmbunătățită

În unele zone rurale ale Uniunii Europene, biocombustibilii ar putea însemna surse de venituri alternative. [12-14]

3.2 EMISILE DE GAZE

Potrivit unor studii făcute de Agenția Europeană de Mediu s-a constat că variația emisiilor de poluanți este în directă relație cu viteza de circulație. Prin urmare, emisiile de carbon în timpul ciclurilor de accelerare/frânare cresc de 1,5 – 2, în cazul în cazul mersului în gol (relanti) până la 25 de ori, iar proporțional cu viteza crește concentrația emisiei de noxe.

Scopul studiului este acela de a analiza impactul activității de transport asupra mediului natural prin dezvoltarea unui studiu de caz asupra factorului de mediu aer. Este cunoscut faptul că activitățile din transport au un impact semnificativ asupra mediului, acestea generează emisii ce reprezentă o parte importantă având efecte semnificative asupra mediului. Din emisiile globale de gaze care dau efectul de seră 24,1% provin din activitatea de transport – potrivit unui studiu. Este foarte important să se realizeze analiza dintre următorii doi indicatori: numărul de mașini din România și totalul emisiilor cu efect de seră. Această analiză presupune ca între acești doi factori să existe o relație cauzală.

După anul 1990, puterea de cumpărare a populației a crescut în Romania, în acest fel s-a dezvoltat și nivelul de trai. Prin urmare, nevoia de a avea mașina personală se regăsește în rândul populației crescând semnificativ numărul vehiculelor. Deși numărul mașinilor a crescut emisiile de gaze cu efect de seră nu sunt afectate. Acest lucru se datorează creșterii performanței tehnologice.

Diferențe de concentrație ale emisiilor apar în funcție modalitatea de ventilație a străzii de intensitatea traficului, ele degajându-se pe suprafața totală circulată. Substanțele poluante se depun mai apoi în apa, sol și vegetație. În sprijinul ameliorării poluării aerului s-a ajuns la concluzia că este foarte dăunător mersul la ralanti, motiv pentru care se recomandă șoferilor sa fie evitat. Tot în sprijinul ameliorării poluării aerului se recomandă o viteză medie în jur de 80 km/h/

Un alt studiu realizat de către site-ul carbonsolutionsglobal.com a reliefat faptul că mediul natural este intens afectat de transporturile rutiere, activitățile rezultate din transport influențând fauna și flora negativ precum și orice altă îndeletnicire economică.

Transportul auto elimină în atmosferă până la 50 % din cantitatea de hidrocarburi, fiind considerat principalul impurificator cu substanțe organice ale zonelor urbane. La nivelul Uniunii Europene, se consideră că circa 28 % din emisiile de gaze ce au efect de seră sunt datorate transportului, iar 84% din acestea sunt provenite transportul rutier (sursa).

În zonele urbane ale Uniunii Europene, traficul concentrează peste 10% din emisiile de carbon (sursa). Aproximativ 65 % din populația UE este afectată de nivele inacceptabile de înalte zgomote, produse în cea mai mare măsură de traficul urban, ce au ca efect asupra populației disconfort și probleme de sănătate( stres, probleme auditive, ritm cardiac mai înalt, dereglări de somn și de psihice, etc.).

În vederea reducerii poluării precum și în realizarea unui transport durabil una din măsurile eficiente este dezvoltarea cailor ferate, pentru că este o modalitate de transport cu eficiența energetică ridicată și cu un impact scăzut asupra mediului. Totuși numărul mașinilor din trafic ar fi indicat să se reducă. Acest lucru poate să fie atins prin mai multe metode, din acestea amintim: utilizarea mijloacelor de transport în comun și promovarea mersului pe bicicletă.

Pentru stabilirea unui echilibru pe termen lung aș propune să fie implementat un program de promovare care s-ar numi “Ne deplasăm cu mașina mea”.

Programul își propune să creeze un sistem de transport mai puțin congestionat. Acest lucru se poate realiza prin următoarele metode:

Mersul la activitățile legate de serviciu să se facă cu mașina colegului. În acest mod în loc să meargă 5 mașini cu 5 angajați la muncă, va merge o singură mașină cu 5 angajați, cu condiția ca aceștia să locuiască aproape de cel care conduce autovehiculul sau să fie pe direcția de mers

Crearea unei aplicații prin care atunci când vrei să parcurgi un drum până o anumită destinația Z, încarci acest lucru în aplicația respectivă, iar utilizatori ceilalți care au un drum comun te pot contacta pentru a călători împreună cu tine, bineînțeles contra-cost.

Ceea ce ar reduce semnificativ impactul pe care activitatea de transport o are asupra factorilor de mediului este monopolizarea pieței cu autovehiculele electrice. Acest lucru ar scădea foarte mult emisiile de gaze cu efect de seră și zgomotul. [15]

3.3. POLUAREA FONICĂ

Zgomotul este definit ca o suprapunere dezordonată de sunete de frecvențe și intensități diferite dar care pot produce o senzație agresivă și dezagreabilă. Zgomotul este o consecință a unor activității industriale a omului, activității de transport care produc undele mecanice, reprezentate de sunete, trepidații, infrasunete și vibrații ultrasonore cu o acțiune dăunătoare asupra sănătății omului. Parametrii principali considerați în analiza acțiunii zgomotului sunt: intensitatea, frecvența, modul de acțiune, durata acțiunii zgomotului, durata activității în mediul zgomotos.

Obținerea unui nivel înalt de sănătate și protecție a mediului face parte din politica Uniunii Europene, iar unul din obiectivele majore ce trebuie urmărite este protecția împotriva zgomotului. În “Cartea verde” privind “Politici de viitor privind zgomotul”, Comisia Europeană identifică zgomotul ambiental ca fiind una dintre principalele problemele de mediu din Europa.

„Zgomotul ambiental” este acel sunet exterior nedorit sau dăunător care este produs de activitățile omenești, aici includem și zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul feroviar, traficul rutier, traficul aerian și de activitățile industriale.

Au apărut reglementări cu privire la limitele maxime admise pentru nivelul de zgomot. Aceste reglementări se bazează pe studii în ceea ce privește efectele negative ale zgomotului, recunoscut fiind faptul că sunetul poate să fie generat de foarte multe tipuri de surse și el are un rol pozitiv foarte important în viața oamenilor (comunicarea, cultura), dar în același timp produce și efecte negative. Dintre acestea amintim:

Disconfortul

Zgomotul se poate definii ca sunetul pe care omul îl percepe ca fiind deranjant. Felul în care reacționează oamenii la expunerea la zgomot depinde și de ceea ce reprezintă pentru persoana respectivă zgomotul, nu numai de intensitatea lui. Zgomotul nu este numai o variație de presiune, el are un înțeles subiectiv.

Deranjarea somnului

O condiție necesară pentru o stare de bine este un somn bun în timpul nopții. Zgomotul este unul din factorii care afectează foarte puternic somnul. Principalele fenomene sunt date de: dificultatea de a adormi, trezirea nedorită și prematură, după ce o persoană s-a trezit întâmpină greutăți în a adormi iar și schimbări în stadiile somnului. Însă oamenii pot reclama și alte efecte secundare care deranjează somnul cum ar fi: oboseala. diminuarea calității somnului, depresii, slăbirea concentrării, scăderea productivității. Există însă și efecte psihologice negative: mărirea pulsului; mărirea presiunii arteriale; modificări ale ritmului respirator vasocontracție; aritmie cardiacă.

Afectarea auzului

Persoanele care lucrează în unele domenii industriale sunt expuse riscului de pierdere a auzului în cazul în care nu sunt luate măsuri preventive de protecție. În ultima perioadă există o preocupare tot mai intensă legată de expunerea la zgomotul din discoteci, cluburi, restaurante, și alte localuri din această categorie.

Sănătatea mentală

Nu putem considera zgomotul ambiental ca și o cauză primară a diminuării sănătății mentale, dar există posibilitatea ca acesta să fie un factor de intensificare sau accelerare.

Interferența cu vorbirea și alte metode de comunicare

Zgomotul poate să mascheze vocile (vorbirea), muzica, ascultarea la TV, radio sau alte sunete, pe care oamenii vor să le audă.

Productivitatea muncii

S-a constatat faptul că zgomotul de fond are capacitatea de a mări performanța în munca de rutină, însă totodată o poate micșora cum este cazul activităților care presupune concentrare și memorare.

Comportamentul social

Studiile demonstrează faptul că expunerea la zgomot are capacitatea să facă ca oamenii să devină închiși și necomunicativi, mai puțin disponibili și înțelegători în a–și ajuta vecinii sau semenii. Puțin probabil este faptul că zgomotul să generează agresiune, însă mediile zgomotoase produc o ridicată stare de nesiguranță.

Procesul de învățare

Cercetările au demonstrat că poate să fie influențat procesul de învățare, citire, motivația poate fi redusă iar îndeplinirea sarcinilor complexe afectată.

Această tema va aborda atât aspecte teoretice cât și practice. Cele teoretice vor definii termenii specifici poluării fonice iar cele practice vor realiza măsurători concrete pentru a vedea gradul de poluare fonică în orașul Năsăud și a identifica surse pentru reducerea acesteia.

Dintre aspectele teoretice și limite ale poluării fonice amintim:

În timpul funcționării agregatelor și mașinilor acestea produc oscilațiile acustice ce pot constitui pentru organismul uman factori nocivi. Oscilațiile acustice se clasifică în funcție de gradul de perceperea de către organismul uman, prin organul auditiv, astfel:

– infrasunete, având frecvența sub 16 Hz;

– sunete, frecvența cuprinsă între 16 și 16.000 Hz;

– ultrasunete, cu frecvența peste 16.000 Hz .

În mediul industrial, ultrasunetele, sunetele și infrasunetele, se suprapun atât prin structura spectrului oscilațiilor generate de utilaje și mașini, dar și în privința acțiunii lor asupra organismului muncitorului. Sunetul reprezintă o vibrație a particulelor unui mediu capabilă să producă o senzație auditivă. Propagarea sunetului se face sub formă de unde elastice numai în substanțe (lichide, solide și aer) iar nu se propagă în vid. Viteza de propagare în aer este de 340 m/s.

Fiind unde elastice, caracterizarea sunetelor se face prin frecvență. Definim frecvența ca fiind numărul de oscilații complete într-o unitate de timp. Frecvența se măsoară în Hertz, 1 Hz este definit ca o perioadă/s (perioadă este timpul, în secunde, în care are loc o oscilație completă). Sunetele sunt percepute de urechea umană cu frecvențe de la 16 Hz respectiv 20 Hz – sunetele joase – și 20 000 Hz respectiv 16 000 Hz – sunetele înalte.

Infrasunetele sau trepidațiile sunt sunetele sub 16 Hz, iar sunetele de peste 20000 Hz se numesc ultrasunete. Urechea umană are sensibilitatea maximă pentru domeniul 2000 – 5000 Hz. Putem caracteriza sunetele și prin presiunea acustică, care se măsurată în Pa (Pascal, 1 Pa = 1 N/m2 ). O alta altă unitate de măsura a sunetului este Belul definită ca raportul dintre două intensități sonore sau electromagnetice. Sunetele intense au valori foarte mari și se măsoară în decibel (dB). Dacă dB face referire la auz, se va folosi notația dB(A). Această unitate de măsură este relativă și are la bază logaritmul raportului dintre intensitatea zgomotului dat respectiv intensitatea de referință, convențional este stabilită ca presiunea vibrațiilor sonore de 0,0002 dyne/cm și este considerată ca fiind limita inferioară a sunetelor ce pot fi auzite de către om. Dacă ținem seama de scara logaritmică, deducem că sunetele cu intensitatea de 10, 20 respectiv 30 dB redă depășirea de 10, 100 respectiv 1000 ori a limitei inferioare al intensității acustice a sunetului.

O altă unitate de măsură pentru intensitatea auditivă a sunetelor utilizată este unitate de măsură fonul, acesta este egal cu puterea unui sunet care are intensitatea auditivă cu 1,26 ori mai mare decât pragul auditiv inferior. Aparatele cu ajutorul cărora se realizează măsurarea intensității sunetului în foni poartă numele de fonometre. Frecvența cu care omul percepe sunete este între 16 și 20 000 vibrații pe secundă și au o intensitate între 0 și 120 dB.

În fenomenul de propagare a sunetelor o influență mare este dată de: sursa de zgomot, distanța, atmosfera, obstacolele întâlnite. Definim intensitatea sonoră ca fiind energia purtată de sunet și folosim ca unitate de măsură decibeli. O șoaptă are intensitatea sonoră de aproximativ 15 dB, o clasă de elevi produce un murmur de 50 dB, o stradă aglomerată produce un zgomot de aproximativ 90 dB. Sunt considerate insuportabile sunetele de peste 90 dB. Zgomotul cu o intensitate de 140 dB pe care îl produce în timpul decolării un avion cu reacție poate afecta timpanul.

Cel mai des întâlnit efect al zgomotului este cel care afectează echilibrului neurovegetativ, zgomot care se poate produce la o intensități de circa 60 dB. Acesta este considerat practic, pragul de suportabilitate la zgomot pentru om și are valoarea de 65 decibeli.

Aproape toate activitățile omenești generează zgomote. Atât sursele naturale cât și cele artificiale pot fi generatoare de zgomot.

Dintre sursele naturale de zgomot amintim erupțiile vulcanice, alunecările de teren, cutremurele, vuietul unei cascade etc.

Sursele artificiale de zgomot care produc zgomot în mediul ambiant sunt: zgomotul utilajelor agricole și industriale, sunetul claxoanelor, sirenelor, soneriile, zgomotul produs de traficul auto, feroviar sau aerian.

Zgomotul poate să apără sau la mișcarea de translație, sau la mișcarea de rotație a două corpuri, sunetul rezultat are intensitatea dată de coeficientul de frecare și de reacțiunile normale dintre corpurile în contact. În concluzie, cu cât avem suprafețe ale corpurilor mai rugoase, cu asperități pronunțate cu atât crește intensitatea zgomotului produs. Corpul vibrează pe propriile sale frecvențe, în urma frecării, care vor determina apoi spectrul zgomotului generat, lucru care influențează și amortizarea internă a vibrațiilor corpurilor aflate în trecere.

De exemplu zgomotul prin frecare generează prelucrarea pieselor la raboteze, rularea roților pe șine, rotirea axelor în lagăre.[16]

Capitolul 4. POLUAREA FONICĂ ÎN ORAȘUL NĂSĂUD

Pentru a identifica poluarea fonică în orașul Năsăud se recomandă să se realizeze măsurătorile de zgomot, atât al indiciilor fizici ai zgomotului (care sunt determinați numai de caracteristicile fizice ale zgomotului), cât și o serie de indici psiho-fizici ( caracterizează modul de percepție a zgomotului). Acești indici vor fi determinați prin intermediul unor măsurători realizate în zonele cele mai importante ale orașului.

Nivelul de zgomot se poate determina prin măsurarea efectivă a acestuia sau se poate calcula prin modele matematice, depinzând de caracteristicile traficului rutier și de mediul în care se propagă zgomotul de la sursă la receptor, acestea reprezintă modele de predicție a zgomotului în funcție de traficul rutier.

Un autovehicul staționar produce un zgomot emis doar de autovehiculul însuși, dar pentru autovehiculul în mișcare zgomotul este rezultatul a trei componente:

zgomotul de funcționare al autovehiculului,

zgomotul de rulare (produs de interacțiunea dintre autovehicul și calea de rulare)

zgomotul aerodinamic (produs de interacțiunea dintre autovehicul și aerul atmosferic).

Toate cele trei componente sunt direct rezultatul traficului rutier – structura traficului, caracteristicile vehiculelor, debitul traficului, viteza, îmbrăcămintea drumului și condițiile meteorologice. Legătura între emisia de zgomot și imisia de zgomot este exprimată cu ajutorul legilor de propagare a sunetului în aer. Drept consecință, zgomotul rutier se poate exprima ca funcție de traficul rutier dar ținând cont de mediul de propagare. Modelele matematice de predicție a zgomotului rutier, de regulă iau în calcul fluxurile de trafic – pentru vehicule ușoare iar pentru vehicule grele, caracteristicile suprafeței drumului și distanța dintre drum și receptor. În întreaga lume, au fost dezvoltate mai multe modele ținând cont de particularitățile diferitelor țări, adică drumuri, climă și parcul auto.

Au fost realizate studii în multe țări în scopul adoptării la nivel național a unei metodologii sau proceduri de evaluare a zgomotului rutier. Pentru aceasta au fost integrate modele de predicție a zgomotului în funcție de traficul rutier, deoarece urmăresc specificul țării în ceea ce privește factorii determinanți pentru emisia și propagarea zgomotului rutier. Cele mai recunoscute modele sunt cele elaborate în țările cu preocupări deosebite în domeniu, acestea fiind preluate și de alte țări cu condiții de trafic asemănătoare. Aceste modele matematice de estimare a zgomotului rutier se regăsesc ca module distincte (și opționale) în programele de calcul specializate în modelarea traficului rutier.

Pentru evaluarea zgomotului emis de fluxurile rutiere compozite a fost definit echivalentul acustic al vehiculelor grele (definit ca numărul de vehicule ușoare care generează o energie acustică egală cu cea generată de un singur vehicul greu), asociat în calcule cu conceptul de autoturism etalon din punct de vedere al zgomotului emis.

Necesitatea legislativă de a oferi metodologii standardizate la nivel național pentru evaluarea poluării fonice, pe baza cărora să se poată propune măsuri administrative pentru reglementări rutiere prin care să se exercite controlul asupra acestui fenomen, a determinat în final ca fiecare țară să adopte un anumit model pentru evaluarea poluării fonice în funcție de caracteristicile traficului rutier și anumite valori limită pentru nivelul de zgomot rutier.

O direcție prolifică pentru îmbunătățirea modelelor de prognoză a poluării fonice produse de traficul rutier se constată a fi modelarea zgomotului rutier în relație cu dinamica vehiculelor individuale (în care se regăsește variabilitatea performanțelor dinamice ale vehiculelor și a caracteristicilor decizionale și de acțiune ale conducătorilor auto), deci dezvoltarea unor modele dinamice, ceea ce presupune ca acestea să se bazeze pe micro-simularea traficului rutier. Această abordare este potrivită pentru estimarea zgomotului rutier în proximitatea intersecțiilor rutiere, unde există variații mari ale regimului de deplasare al vehiculelor (frânări și accelerări pronunțate), ceea ce presupune și regimuri variabile de funcționare ale motoarelor. Pentru deplasarea pe arterele rutiere lungi, viteza vehiculelor este cvasi-constantă, astfel că modelele matematice se bazează pe parametrii fluxului rutier – viteza și densitatea traficului (aceasta rezultând pe baza valorilor măsurate pentru debitul și viteza traficului).

Principiul de bază este compararea valorilor prezise prin modelul teoretic cu valorile obținute prin măsurare, condițiile de măsurare fiind similare cu cele utilizate în calculul teoretic. În acest sens se poate folosi aplicația Microsoft Excel pentru modelarea distribuțiilor prin diverse funcții algebrice și pentru determinarea gradului de corelație al modelelor matematice obținute cu distribuția de valori experimentale.

Acest model are un caracter integrator – este dezvoltat astfel încât sunt avute în vedere caracteristicile întregului sistem „conducător auto – drum – vehicul”, cât și ale mediului de propagare a zgomotului și este operabil, pe baza modelelor deja existente, pentru cazul când se iau în calcul caracteristicile fluxului rutier, dar pentru cazul surselor punctiforme (specific intersecțiilor sau unui trafic foarte redus), metodele existente sunt încă imprecise, motiv pentru care cea mai bună abordare în acest caz este cea bazată pe metode statistice.[17]

Măsurarea nivelului sonor se face cu un dispozitiv numit sonometru. Acest dipozitiv este un aparat portabil și este folosit pentru măsurarea nivelului de presiune acustică. Figura 4.1 reprezintă schema bloc a unui sonometru. Se poate observa că semnalul sonor, prin intermediul unui microfon este e convertit într-un semnal electric identic. Microfonul sonometrului este necesar să să fie omnidirecțional, adică să permită colectarea zgomotelor de pe mai multe direcții din spațiu și din mai multe surse. [18]

Firmele constructoare realizează aparatul de măsuarea în așa fel încât să permită atât masurarea zgomotului, cât și a vibrațiilor, doar prin înlocuirea traductorul respectiv (microfon sau accelerometru) și circuitele de derivare și integrare.

Măsurătorile se fac în bandă octavă: sonometrul poate separa spectrul de zgomot în benzi de frecvențe de câte o octavă, măsurând nivelul presiunii sonore în fiecare bandă. Benzi octavă specifice sunt între: 37,5-75 Hz; 75 – 150 Hz; 150 – 300 Hz; 300 – 600 Hz; 600 -1200 Hz; 1200 – 2400 Hz; 2400-4800 Hz și respectiv 4800 – 9600 Hz. Centrul fiecărei benzi se află ca media geometrică a frecvenței inferioare și superioare ale octavei:. Așa de exemplu centrul octavei (600,1200) Hz se află la v0 = Hz= 848Hz. Aflarea valorilor de nivel sonor pe benzi de frecvențe permite identificarea benzilor de intensități dominante, fiind apoi posibilă selectarea materialelor potrivite de control al zgomotului. La nevoie, se poate face și analiza zgomotului pe benzi mai înguste decât o octavă: semioctavă; treime de octavă, cu și zecime de octavă, centrată la .

4.1. CERCETĂRI ASUPRA POLUĂRII FONICE ÎN LOCALITATEA NĂSĂUD

Scopul lucrării: Studiu asupra poluării fonice în localitatea Năsăud

Obiective:

Determinarea zonelor sensibile la poluare fonică;

Identificarea surselor de poluare fonică;

Determinarea nivelului de zgomot pe zone funcționale;

Determinarea percepției populației pe grupe de vârstă asupra cauzelor poluării fonice;

Stabilirea unor măsuri de reducere a nivelului de zgomot

4.1.1. Planificarea măsurătorilor

Pentru atingerea scopului și obiectivelor lucrării se propun următoarele etape de abordat:

Studiu asupra tipologiei străzilor și a funcțiunilor adminstrativ – teritoriale a orașului;

Urmărirea activităților, a traficului auto și pietonal în oras,

Identificarea zonelor sensibile la poluare, planificarea măsurătorilor de zgomot și alegrea aparaturii de măsură.

Realizarea măsurătorilor, interpretarea rezultatelor și formularea concluziilor.

Ținuturile năsăudene au fost străbătute din cele mai vechi timpuri de marile drumuri de migrație ale triburilor trace venite din este care, prin asimilare cu băștinași au format poporul daco-get. O rețea de drumuri stabilă a fost construită mult mai târziu de către romani, descoperirile arheologice din cartierul Lușca și Podirei arătând că ținuturile noastre u fost traversate de un drum de piatră de-a lungul Someșului care făcea legătura cu vechea localitate minieră Rodna, de unde se extrăgeau metale prețioase, aur și argint.

Drumurile romane au fost folosite în întregul evu mediu, însă documentele vremii arată că pe lângă acestea stăpânirea maghiară și apoi austriacă au construit alte două magistrale care legau Bistrița de Dealul Ștefăniței și Rodna de Beclean, ambele având Năsăudul ca punct de trecere. De-a lungul acesora în orașul nostru au luat ființă edificii importante în binecunoscutul stil imperial.

După realizarea Marii Uniri din 1918, județul nostru a fost inclus în Direcțiunea a IX-a a Serviciilor de Poduri și Șosele din Transilvania, iar cele două drumuri care străbat Năsăudul primesc titulatura de „drumuri de stat”.

Prin legea de la 1957 autoritățile comuniste redenumesc aceste drumuri „naționale” DN 17C (Bistrița-Delil Ștefăniței) și DN 17D (Rodna-Beclean), denumiri care nu se păstrează până în ziua de astăzi. Alături de acestea Năsăudul mai are 48 de străzi conectate prin poduri sau punți la arterele principale.

Din timpul Regulamentelor Organice până azi, organizarea rețelei de drumuri publice în România a suportat o serie de modificări, pe de o parte, prin încadrarea în diverse categorii (comunale, județene, naționale și europene), și pe de altă parte, prin trecerea în subordinea diverselor ministere, de la Ministerul Treburilor Dinlăuntrul la Ministerul Transporturilor de azi.

În urma desfășurării primelor două etape din partea de studiu s-au ales pentru această evaluare 4 zone, prezentate în figura 4.2.

Zonele au fost alese tinând cont de următoarele observații:

principalele surse de zgomot sunt activitătile de transport și traficul pietonal care este mai intens în zona școlilor și a instituțiilor publice;

traficul este intens în timpul săptămânii cu predilecție în ziua de joi când este și târgul în zona 3

Fig. 4.2.. Harta orașului Nasăud cu zonele propuse pentru determinarea nivelului de zgomot:

Z1- intrare în oraș (sens giratoriu); Z2 – zona Liceului Silvic, Z3- zona Colegiul Național „G. Coșbuc” – Liceu Economic, Z4 – zona Primăria orașului Năsăud, Z5 – Zona Parcului

4.1.2. Cercetări experimentale pentru determinarea nivelului de zgomot în oraș pe zone funcționale

Abordarea problemelor legate de zgomot este următoarea:

Particularitățile zonei Z1

Recoltarea probelor

Fig.4.3. Imagine din zona punctului Z1: Intrarea în oraș

Fig. 4.4. Imagine din zona Z2: Liceul Silvic Năsăud

Fig.4.5. Imagine din zona punctului Z3: Colegiul Național „G. Coșbuc” și Liceul Economic

Fig.4.6. Imagine din zona punctului Z4 Primăria orașului Năsăud

Fig.4.7. Imagine din zona punctului Z5 Zona parcului

Fig. 4.8. Detaliu cu zonele Z2 și Z3 Liceul Silvic Năsăud, Liceul Silvic Năsăud, Colegiul Economic Năsăud

Fig. 4.9. Detaliu pentru poziționarea punctelor de analiză în zonele Z4 și Z5 Primăria orașului și Parcul central

Condițiile climaterice de măsurare:

Data și ora recoltării probelor: 26.05.2019 începând cu ora 1030, durata recoltării unei probe 10 min, iar condiții climaterice: dimineata – cer acoperit, vânt slab, strat compact de nori, iar la amiază – soare și cer parțial acoperit, vânt slab.(Tabelul 4.1)

Tabelul 4.1. Rezultatele măsurătorilor din teren:

Variația nivelului de zgomot in zona Z1 sens giratoriu

Fig. 4.10. Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului de fond

Fig. 4.11. Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului direcționat

Variația nivelului de zgomot in zona Z2 Liceul Silvic

Fig. 4.12. Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului de fond

Fig.4.13 Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului direcționat

Variația nivelului de zgomot in zona Z3 Colegiul Național „G. Coșbuc” – Liceul Economic

Fig. 4.14. Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului de fond

Fig. 4.15 Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului direcționat

Variația nivelului de zgomot in zona Z4 Primăria orașului

Fig. 4.16 Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului de fond

Fig. 4.17. Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului direcționat

Variația nivelului de zgomot in zona Z5 Parcul Central

4.18 Variația zgomotului la măsurătoarea zgomotului de fond

4.2. PERCEPȚIA POPULAȚIEI PRIVIND POLUAREA FONICĂ ÎN ORAȘUL NĂSĂUD

Pentru a identifica modul în care populația percepe zgomotul în orașul Năsăud, s-a folosit un chestionar on-line. Grupul țintă au fost locuitorii orașului ținând cont de diverse categorii de vârstă. Respondenții, în număr de 20 au avut de răspuns la următoarele întrebări (Fig. 4.19).

Fig. 4.19 Chestionar locuitori Năsăud

Persoanelor care au răspuns la întrebări au făcut parte din toate grupele de vârstă propuse pentru studiu aproximativ în număr egal: grupa 14- 18 ani (3 persoane), 19-25 ani (5 persoane), 26-35 (3 persoane), 36-45 ani (3 persoane), 46-55 ani (3 persoane), peste 55 de ani (3 persoane). (Fig. 4.20). S-a ținut cont ca aceștia să locuiască în diverse zone ale orașului astfel încât sa fie acoperită toată zona orașului. Ocupațiile celor intervievați sunt: profesori, muncitori, jandarmi, elevi, studenți, secretar.

Fig. 4.20 Grupe de vârstă respondenți

Analizând răspunsurile primite observăm:

80% dintre locuitorii orașului consideră poluarea fonică o problemă de actualitate conform răspunsului la întrebarea 4 (Fig. 4.21).

60% consideră că zgomotul îi deranjează puțin, 30% mult și 10% foarte mult conform răspunsului la întrebarea numărul 5. (Fig. 4.22).

Fig. 4.21. Răspuns întrebare nr. 4 Fig. 4.22. Răspuns întrebare nr. 5

Principala sursă de zgomot în oraș se datorează traficului rutier – 75% (15 persoane) în timp ce traficul feroviar este considerat sursă de zgomot de 5 persoane (25%), conform răspunsului la întrebarea 6 din chestionar. (Fig. 4.23).

Zgomotul deranjează cel tare la prânz consideră 30% din cei chestionați iar 25% sunt deranjați în toate momentele zilei (Răspuns întrebare nr. 8, Fig. 4.24)

Fig. 4.23. Răspuns întrebare nr. 6 Fig. 4.24. Răspuns întrebare nr. 8

Numai 50% din cei intervievați consideră că sunt stresați (Răspuns întrebare nr.9–Fig. 4.25), în timp ce 90% consideră zgomotul o sursă de stres (Răspuns întrebare nr. 10, Fig. 4.26)

Fig. 4.25. Răspuns întrebare nr. 9 Fig. 4.25. Răspuns întrebare nr. 10

45% consideră că eliminarea surselor de zgomot depinde în mare măsură de cei din jur, 40% de autorități și recomandă implementarea de soluții ecologice (trasee sigure, piste pentru bicicliști), educarea concetățenilor, în timp ce 15% consideră că infrastructura CFR ar trebui modernizată (Răspuns întrebare nr. 11, Fir. 4.26).

În procent foarte mare populația consideră că zgomotul influenția viața de zi cu zi, în special planul social (Răspuns întrebare nr. 12, Fig. 4.27).

Fig. 4.26. Răspuns întrebare nr. 11 Fig. 4.27. Răspuns întrebare nr. 12

Locuitorii orașului consideră că zgomotul îi afectează puțin la locul de muncă (55%) sau deloc (20%) (Răspuns întrebare nr. 13 – Fig.4.28), dar consideră că randamentul la locul de muncă ar fi mai bun dacă ar desfășura activitățile în condiții de zgomot mai scăzut. Răspuns întrebare nr. 14 – Fig.4.29) .

Fig. 4.28.- Răspuns întrebare nr.13 Fig. 4.29.- Răspuns întrebare nr.14

Majoritatea celor care au răspuns la chestionar nu-și amintesc (40%) sau nu au fost înștiințați (35%) despre problemele de sănătate cauzate de expunerea îndelungată la un nivel ridicat de zgomot (Răspuns întrebare nr. 15 – Fig. 4.30), nu s-au realizat (50%) sau nu știu (45%) să se fi realizat acțiuni de reducere a nivelului de zgomot în oraș (Răspuns întrebare nr. 16 – Fig. 4.31 ), s-ar implica însă în astfel de campanii (50%) (Răspuns întrebare nr. 17 – Fig. 4.32), cu rezultate mari (50%) (Răspuns întrebare nr. 18 – Fig. 4.33)

Fig. 4.30 Răspuns întrebare nr. 15 Fig. 4.31 Răspuns întrebare nr. 16

Fig. 4.32 Răspuns întrebare nr. 17 Fig. 4.33 Răspuns întrebare nr. 18

În concluzie putem spune că deși consideră zgomotul o problemă de actualitate , locuitori orașului Năsăud sunt deranjați puțin de zgomotul cotidian, generat în special de traficul rutier. Consideră însă zgomotul o sursă de stres și că ar avea un randament mai bun la locul de muncă dacă nivelul de zgomot ar fi mai redus. Nu au fost informați sau nu-și amintesc să fie despre efectele zgomotului asupra sănătății, doresc însă ca autoritățile împreună cu concetățenii să se implice mai mult în eliminarea surselor de zgomot și doresc să participe la campanii de reducere a nivelului de zgomot în localitate.

CONCLUZII

Conceptul de transport durabil reprezintă un sistem complex care trebuie să satisfacă necesitatea de mobilitate a actualelor generații, fără a pune în pericol factorii de mediu și sănătatea, și care să fie eficienți din punct de vedere al consumurile energetice astfel încât să facă posibilă satisfacerea necesității de mobilitate a generațiilor viitoare.

Obiectivul general al politicii europene de transport este realizarea atît a unui echilibru între dezvoltarea economică și cerințele de calitate și siguranță ale societății cât și dezvoltare unui sistem de transport modern, durabil cât mai puțin poluant.

Măsurile care se impun în vederea diminuării poluării sunt:

introducerea unor taxe pe carburanți, parcare, impozite anuale pentru deținerea unor autovehicule etc;

interzicerea în anumite zone centale sau istorice a traficului auto;

extinderea unor rețele infrastructurale pentru petoni și cicliști;

dezvoltarea transportului public și delimitarea utilizării anumitor trasee;

proiectarea unor automobile nepoluante

realizarea mașinilor electrice care merg cu baterii și a mașinile alimentate cu celule solare.

obligarea scoaterii din uz a autovehiculelor vechi;

obligarea întreținerii periodice a vehiculelor;

limitarea vitezelor;

sprijinirea amenajării unor spații de parcare (parcaje etajate);

utilizarea unor carburanți nepoluanți (biocarburanți);

pentru a filtra agenții poluanți dăunători, folosirea pe scara larga convertizoarelor catalitice, în acest caz fiind necesară benzina ușoară.

redirecționarea traficului pentru obținerea unei diminuări din punct de vedere al emisiei de zgomot pentru străzile unde este necesar acest lucru coroborat cu o creștere suportabilă pentru străzile care preiau traficul redirecționat, acest lucru realizându-se prin stabilirea de sensuri unice pentru anumite străzi, restricții de viteză, includerea de asfalt poros cu caracteristici de absorbție a emisie zgomotului provocat de rularea autovehiculelor etc;

interzicerea circulației unor categorii de vehicule în intervalele orare în care se înregistrează un nivel al indicatorilor de zgomot peste limitele admise, acolo unde se pot introduce astfel de măsuri

amplasarea local de panouri fonoabsorbante și/sau zone verzi acolo unde este posibilă amplasarea acestora;

isonorizarea locuințelor din , liniilor de cale ferată cu trafic mare, drumurilor principale din afara aglomerărilor dar care se afla amplasate în apropierea unor locuințe;

isonorizarea fațadelor clădirilor care se află poziționate pe artera principalăi de circulație din aglomerări (aceasta masură poate fi combinată cu un program de izolare termică a acestor clădiri);

crearea unei rețele funcționale de piste de biciclete care să poată fi utilizată pentru deplasarea în toată aglomearea, reducând astfel numărul de cetățeni care utilizează autoturismele personale pentru deplasare;

Izolarea sunetului: prin prevenirea sau reducerea transmisiei sunetelor prin ridicarea unor bariere din materiale cu o densitate mare cum sunt: cărămizile, cimentul.

Absorbția sunetelor: pereți alcătuiți dintr-un material poros cum ar fi: fibra de sticlă, cauciuc spongios, acesta absorbind undele sonore în interiorul materialului și transformându-le în căldură.

Izolarea vibrațiilor: amortizează vibrațiile prin introducerea unor elemente flexibile ca arcurile, montaje de cauciuc.

Tema abordată este interesantă pentru că:

ș Reducerea poluării sonore este esențială și necesită un efort și o răbdare incredibilă.

ș Managementul unui oraș modern trebuie să minimizeze zgomotul pentru a asigura calitatea vieții locuitorilor, vizitatorilor sau al celor care lucrează în el.

ș Prioritățile pentru zgomot pot fi integrate cu acțiunile pentru siguranța rutieră, calitatea aerului, culoarul autobuzelor, pista pentru bicicliști, trotuarele și alte îmbunătățiri.

ș Metodele de combatere constau în a căuta modalități mai eficiente de a reduce zgomotul la sursă.

Pentru combaterea poluării sonore și înlăturarea efectelor negative există preocupări permanente, fapt demonstrat și prin crearea de numeroase comisii și institute, de exemplu de protecția muncii, de igienă și sănătate publică, organisme însărcinate cu controlul aplicării. Specialiștii caută permanent soluții potrivite pentru diminuarea poluării. Însă și noi putem contribui într-o măsură importantă la combaterea poluării.

BIBLIOGRAFIE

Jan Gehl, Orașe pentru oameni, Editura Igloo books, București, 2008.

Alpopi C. Elementele aglomerării urbane asupra mediului încojurător, Economia, seria Management, Vol. 11, Nr.2, București 2008

Alopi C. Elemente de urbanism, Editura Universitară, București, 2008

Ioanid CA, Urbanism și mediu, Editura Tehnică, București 1991.

Vișan S. Angelescu A., Alpopi C. Mediul înconjurător. Pluare și protecție, Editura Economică, București 2000.

DIRECTIVA 2002/49/EC A PARLAMENTULUI EUROPEAN SI A CONSILIULUI din 25 iunie 2002 Referitoare la evaluarea si managementul zgomotului ambiental

https://www.ct.upt.ro/studenti/cursuri/costescu/Capitolul%205.pdf

http://romaniainterbelica.memoria.ro/judete/nasaud/

http://www.primarianasaud.ro/

http://www.turismnasaud.ro/

***, Plan strategic de dezvoltare al orașului Năsăud 2016-2022, Cluj Management and Planning Group

http://www.revistadestatistica.ro/supliment/wp-content/uploads/2017/03/A11_rrss_03_2017.pdf

Flood M, Wootton D., Transportul și mediul în România, Editura Ecosens, București 2000

Văiteanu D., s.a., Circulația și poluarea sonoră a mediului urban, Editura Tehnică. București, 1983

http://www.mediu.gov.md/ro/content/transportul-auto-%E2%80%93-necesitate-cu-impact-negativ-asupra-mediului-%C3%AEnconjur%C4%83tor

Boroiu A. Studii și cercetări privind reducerea poluării fonice produse de autovehicule prin organizarea circulației rutiere, Teza de doctorat, 2017

Minchevici, V. Zgomotul și traficul rutier in Romania, Simpozionul “Zgomotul ambiental”, București, 2007

Naghiu A, Roman C.M., Naghiu A., Aparate și sisteme de măsurare și control în ingineria mediului, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2014.

https://ec.europa.eu/environment/basics/health-wellbeing/noise/index_ro.htm

http://www.amtsibiu.ro/Arhiva/2012/Nr1-ro/Schiopu.pdf