Numele și prenumele absolventului : Geroge Vlăduț Clapou [307666]

Licență

Numele și prenumele absolventului : Geroge Vlăduț Clapou [307666]

Byadmin ianuarie 1, 2024

[anonimizat]: AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT DE DIPLOMĂ

Absolvent: [anonimizat]

2017

[anonimizat]: AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT DE DIPLOMĂ

Dezvoltarea unei aplicații pentru o platformă “smart phone/tablet” destinată avertizării/informării/securizării echipajelor SMURD în caz de intervenție la un accident cu un autovehicul cu propulsie electrică

Conducător: Absolvent: [anonimizat].dr.habil.ing. Bogdan Ovidiu VARGA George Vlăduț CLAPOU

2017

[anonimizat]: AUTOVEHICULE RUTIERE ȘI TRANSPORTURI

PROIECT DE DIPLOMĂ

Numele și prenumele absolvent: [anonimizat] : Geroge Vlăduț Clapou

Secția și forma de învățământ : [anonimizat] : Dezvoltarea unei aplicații pentru o platformă “smart phone/tablet” destinată avertizării/informării/securizării echipajelor SMURD în caz de intervenție la un accident cu un autovehicul cu propulsie electrică

Locul de documentare : Departamentul A.R.T.

Conducătorul proiectului : Prof. Dr.habil. ing. Bogdan Ovidiu VARGA

Consultanți de specialitate :

Data primirii temei :

Data predării :

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC: ABSOLVENT: [anonimizat]. ing. Bogdan Ovidiu VARGA George Vlăduț CLAPOU

Notă: Toate drepturile de autor privind proiectul de diplomă/[anonimizat], traducerea unei părți sau a [anonimizat] a [anonimizat]-NAPOCA.

[anonimizat]: AUTOVEHICULE RUTIERE ȘI TRANSPORTURI

Fișa absolvent: [anonimizat] 2017

Programul de pregătire săptămânală

Informațiile suplimentare pentru pregătirea lucrării în vederea susținerii pot fi accesate pe pagina web a Facultății de Mecanică: http://mecanica.utcluj.[anonimizat].dr.ing. Ioan-Adrian TODORUȚ

Prof.dr.ing. Nicolae BURNETE

Prof.dr.ing. Nicolae FILIP

Prof.dr.ing. István BARABÁS

Conf.dr.ing. [anonimizat]: AUTOVEHICULE RUTIERE ȘI TRANSPORTURI

Sesiunea: Iulie 2017

[anonimizat]. Adrian TODORUȚ

RECENZIE

Asupra proiectului de diplomă cu titlul……………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………..…

…………………………………….……………………………………………………………………….…………………..

Elaborat de absolvent: [anonimizat] ………………………………………………………………………………….

Conținutul proiectului:

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

Perioada de documentare și pregătire a proiectului:

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Aspecte pozitive:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Aspecte negative:

………………………………………………………………………………………………………..……………………………………………………………………………………………………………………………………….

Contribuții personale ale autorului

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Posibilități de valorificare a proiectului:

..……………………………………………………………..………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Se propune admiterea / respingerea proiectului pentru susținere publică.

Conducător : Prof. dr.habil. ing. Bogdan Ovidiu VARGA

Declarație pe proprie răspundere privind autenticitatea lucrării de licență/diplomă/disertație

Subsemnatul Clapou George Vlăduț ,legitimat cu CI, seria XB,nr. 381274, CNP 1941009060011,

autorul lucrării : Dezvoltarea unei aplicații pentru o platformă “smart phone/tablet” destinată avertizării/informării/securizării echipajelor SMURD în caz de intervenție la un accident cu un autovehicul cu propulsie electrică

elaborată în vederea susținerii examenului de finalizare a studiilor de licență la Facultatea de Mecanica, Specializarea Autovehicule Rutiere din cadrul Universității Tehnice din Cluj-Napoca, sesiunea de vară a anului universitar 2017, declar pe proprie răspundere, că această lucrare este rezultatul propriei activități intelectuale, pe baza cercetărilor mele și pe baza informațiilor obținute din surse care au fost citate, în textul lucrării, și în bibliografie.

Declar, că această lucrare nu conține porțiuni plagiate, iar sursele bibliografice au fost folosite cu respectarea legislației române și a convențiilor internaționale privind drepturile de autor.

Declar, de asemenea, că aceasta lucrare nu a mai fost prezentată în fața unei alte comisii de examen de licență/diplomă/disertație.

De asemenea, declar că sunt de acord ca proiectul de diplomă/lucrarea de disertație să fie verificată prin orice modalitate legală pentru confirmarea originalității, consimțind inclusiv la introducerea conținutului său într-o bază de date în acest scop.

În cazul constatării ulterioare a unor declarații false, voi suporta sancțiunile administrative, respectiv, anularea examenului de licență/diplomă/disertație.

Lucrarea conține: ____ pagini, ____ tabele, ____schițe și diagrame. Anexa cu desene conține ____formate A0, ____formate A1, ____ formate A2, _____formate A3, _____ formate A4. Proiectul are anexate și: ______ CD/DVD-uri

Data Nume, prenume

Semnătura

Cuprins

Introducere

Istoric

Rolul și obiectivele principale

Răspândirea autovehiculelor electrice pe piața din România

Riscurile care apar în cazul accidentelor autovehiculelor electrice

Conceptul propus

Modalitați de prevenire ale accidentelor rutiere

Modalitați de intervenție în cazul accidentelor autovehiculelor electrice

2.2.1.Proceduri de descarcerare

Dezvoltarea platformei

Resurse

Sistemul de operare folosit

3.2.1 Scurt istoric

3.2.2 De ce Android?

Baza de date a platformei

Autovehiculele din baza de date

4.1.1 Mitsubishi i-MiEV

4.1.2 Renault ZOE

4.1.3 Renault Twizy

4.1.4 Renault Kangoo ZE

Modalități de implementare

Concluzii și contribuții proprii

Bibliografie

1.Introducere

1.1 Istoric

Deși pare un concept relativ nou, este greu de stabilit cine sau în ce țară a apărut prima dată mașina electrică. Conceperea acestui tip de vehicul se datorează unei serii de descoperiri – de la bateriile care înmagazinează energie la motoarele electrice – care au dus la construirea primului autovehicul electric.

La începutul secoului XIX, inventatori din Ungaria, Olanda, Statele Unite al Americii, chiar și un fierar din Vermont, și-au pus problema conceperii unor autovehicule electrice la scară mică. Deși Robert Anderson, un inventator britanic, reușește să dezvolte primul vehicul electric destinat transportului de persoane/bunuri, prima mașină electrică practică a fost construită deabia la jumătatea secolului 19, în anul 1899 existând deja 12 companii care produceau autovehicule electrice.

Primul autovehicul electric a fost construit și brevetat în anul 1884 de către Thomas Parker, un inventator britanic. În jurul anului 1890, Willian Morrison debutează cu prima mașină electrică de succes, care putea transporta 6 pasageri și putea rula cu o viteză maximă de aproximativ 21 kilometrii pe oră. [1]

Fig. 1.1. Primul autovehicul electric, inventat de Thomas Parker, anul 1884 [2]

În următorii câțiva ani, autovehiculele electrice au început să apare din ce în ce mai mult pe piață, doar în New York existând deja peste 60 de taxiuri electrice.

Anul 1900 reprezintă perioada de glorie a autovehiculelor electrice, fiind înregistrate 4.192 autovehicule electrice doar în Statele Unite ale Americii, reprezentând 28 de procente din totalul autovehiculelor înscrise în acea perioada.

Pentru a înțelege însă popularitatea autovehiculelor electrice, este necesar să avem la cunoștință dezvoltarea autovehiculului dar și opțiunile alternative alre transportului. La începutul secolului XX, calul era încă principalul mod de transport, dar pe măsură ce americanii au devenit mai prosperi, ei și-au îndreptat atenția spre noile autovehicule inventate, care funcționau pe aburi, combustibil sau cele electrice.

Aburul a fost o sursă de energie care a revoluționat lumea și a deschis porțile spre noi începuturi și noi tehnologii, dovedindu-se a fi o sursă fiabilă pentru alimentarea fabricilor și a trenurilor. Primele vehicule cu propulsie proprie de la sfârșitul anilor 1700 erau echipate cu motoare pe aburi, până la apariția motorului Otto în jurul anilor 1870. Autovehiculele cu aburi nu erau fiabile, pornirea lor fiind greoaie și de lugă durată, uneori până la 45 de minute dacă temperatura era scăzută.

Pe măsură ce autovehiculele electrice își făceau apariția pe piață, un nou tip de autovehicul ia naștere – autovehiculul echipat cu motor cu ardere internă, care însă aveau câteva dezavantaje la început: era nevoie de mult efort fizic pentru manevrarea unor astfel de autovehicule, schimbarea vitezelor nu era o sarcină ușoară și pornirea se făcea cu ajutorul unei manivele, ceea ce era destul de greoi pentru unii oameni, zgomotul produs în timpul funcționării era forte ridicat, gazele de evacuarea aveau un miros neplăcut, poluarea fiind pe măsură.

Comparativ cu autovehiculele pe abur sau cele echipate cu motoare cu ardere internă, autovehiculele electrice erau mult mai ușor de condus, zgomotul era redus și nici nu producea emisii poluante urât mirositoare, acestea fiind ideale pentru plimbările scurte în oraș.

Mulți inventatori din acea perioadă au observat creșterea cererii de autovehicule electrice pe piață, căutând noi modalități de îmbunătățire. De exemplu, Ferdinand Porsche, fondatorul companiei de automobile sport care îi poartă numele, a dezvoltat o mașină electrică numită P1, în anul 1898, la numai 22 de ani, care era echipată cu un motor electric capabil să dezvolte 3 cai putere. Ferdinand Porsche susține că Porsche P1 avea o autonomie de 50 de mile (aproximativ 75 km) și o viteză maximă de 22 mile pe oră (aproximativ 31 kilometrii pe oră), cântărind aproximativ 1360 de kilograme, din care 450 de kilograme constituie greutatea bateriei . Tot în acea perioadă, Ferdinand Porsche a creat primul autovehicul hibrid, care era propulsat de un motor electric și un motor cu ardere internă.

Fig. 1.2. Primul autovehicul electric construit de Porsche, anul 1898 [3]

Thomas Edison, unul dintre cei mai mari inventatori ai acelei perioade, era de părere că autovehiculele electrice reprezintă o tehnologie superioară pentru acele vremuri, începând astfel să facă cercetări pentru îmbunătățirea bateriilor autovehiculelor. Henry Ford, care era prieten cu Thomas Edison, i-a propus acestuia un parteneriat în a construi o mașină electrică cu cost redus în anul 1914.

Cu toate acestea, Model T produs de Ford, a avut o influență dezastruoasă în istoria autovehiculelor electrice, câștigând astfel piața autovehiculelor. Prezentat în anul 1908, Ford Model T a revoluționat piața autovehiculelor, fiind o mașină echipată cu motor cu ardere internă, disponibilă la o scară largă și la prețuri avantajoase. Până în anul 1912, prețul unui Ford Model T era de doar 650 de dolari, pe când prețul unui roadster electric se învârtea undeva în jurul a 1750 de dolari. Charles Kettering a inventat demarorul, eliminând nevoia de a porni autovehiculul la manivelă, crescând astfel volumul vânzărilor autovehiculelor echipate cu motoare cu ardere internă.

O altă cauză care a dus la apusul prea devreme al autovehiculelor electrice la începutul anilor 1900 în SUA a fost descoperirea petrolului brut din Texas în anul 1920. Acest lucru s-a datorat în mare parte construirii drumurilor care să lege orașele principale și dorinței de explorare a americanilor. Această descoperire a făcut ca prețul combustibilului să scadă drastic și crescând astfel și disponibilitatea acestuia si în mediile rurale, prin apariția a tot mai multe stații de benzină. Până la sfârșitul anilor 1935, autovehiculele electrice au început să dispară și să iși piardă din popularitate.

În următorii 30 de ani, autovehiculele electrice au fost eclipsate de autovehiculele echipate cu motoare cu ardere internă, tehnologia în rândul autovehiculelor electrice aproape stagnând. Benzina ieftină și îmbunătățirea continuă a motorului cu ardere internă a îngreunat cererea pentru autovehiculele electrice.

Creșterea prețului petrolului și a deficitului de benzină, atingând un maxim în 1973, perioadă denumită “Prima criză petrolieră”, a creat un interes crescând în reducerea dependenței Statelor Unite ale Americii de petrol străin și de căutarea de noi surse de combustibil interne.Congresul a luat la cunoștință această problemă și a adoptat Legea privind cercetarea, dezvoltarea și demonstrația autovehiculelor electrice și hibride (Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act) din 1976, autorizând Departamentul pentru Energie să sprijine cercetarea și dezvoltarea autovehiculelor electrice și hibride.

În același timp, mulțti producători de mașini au început să caute opțiuni alternative pentru combustibili, inclusiv pentru mașinile electrice. De exemplu, General Motors a prezentat un prototip pentru o mașină electrică urbană, care a fost prezent la Primul Simpozion al Agenției pentru Protecția Mediului privind dezvoltarea sistemelor de poluare scăzută din 1973.

Cu toate acestea, vehiculele dezvoltate și produse în anii 1970 aveau dezavantaje considerabile în comparație cu vehiculele echipate cu motor cu ardere internă. Autovehiculele electrice din acea perioadă aveau o performanță limitată, viteza maximă fiind de aproximativ 73 km/h (45 mile pe oră) iar autonomia maximă fiind de 60 de kilometrii ( 40 de mile ).

În următorii 20 de ani, după sfârșitul crizei petroliere din 1973, interesul pentru autovehiculele electrice a început să scadă treptat, dar noile reglementări federale și de stat încep să schimbe lucrurile. Amendamentul referitor la aerul proaspăt din anul 1990 ( Clean Air Act Amendament ) și legea privind Politica energetică la care se adaugă reglementările privind emisiilor de gaze emise de California Air Resources Board au contribuit la crearea unui nou interes în dezvoltarea și cercetarea autovehiculelor electrice.

Una dintre cele mai cunoscute autovehicule electrice din această vreme a fost EV1 produsă de General Motors, fiind proiectată de la zero, având o autonomie de aproximativ 120 de kilometrii ajungând la 100 de kilometrii pe oră în mai puțin de 8 secunde, dar din cauza costurilor de producție ridicate, aceasta nu a fost niciodată viabilă din punct de vedere comercial.

De la începutul aniilor 2000 și până în prezent, industria autovehiculelor electrice este în continuă dezvoltare. În anul 1997 Toyota a lansat Toyota Prius, devenind prima mașină electrică produsă în masă,un mare impact având și Tesla Motors, care în 2006 a anunțat producerea unei mașini electrice de lux capabilă să parcurgă aproximativ 360 de kilometrii dintr-o încărcare. [1][3]

Putem spune că secolul 21 este era renașterii tehnologice, lumea automatizându-se și căutând metode mult mai eficiente si mai simple pentru a progresa și a face viata de zi cu zi mai ușoară, luând in considerare și protejarea mediului înconjurator, factor care a fost neglijat în trecut, consecințele fiind însa clare în prezent. Astfel mașinile electrice sunt un pas uriaș în ceea ce privește eficiența și protejarea mediului inconjurător (existând totuși poluare în procesul de exploatare a minereurilor din care se extrag elementele componente ale bateriilor, raportul fiind de 7 tone de rocă pentru un gram de material necesar bateriilor), emisiile de carbon fiind 0, costurile de intreținere sunt mici comparativ cu autovehiculele echipate cu motoare cu ardere interna, nu necesită combustibil și au parte de o popularitate sporită, oamenii fiind incurajați să cumpere autovehicule electrice, aceștia beneficiind de scutiri de taxe sau impozite și primind chiar și ajutor financiar din partea statului.

Totuși, o dată cu creșterea numărului de autovehicule a crescut inevitabil și numărul accidentelor de circulație,printre care se numără și accidentele în care sunt implicate autovehiculele rutiere, producând din ce în ce mai multe victime, acestea având un impact major asupra sănătății, economiei și vieții sociale a persoanelor implicate.

În clasamentul general al riscurilor, accidentele rutiere sunt situte pe locul 9 și conform evaluărilor Organizației Mondiale a Sănătății, până în anul 2020 se vor clasa pe locul 3.

Potrivit unor studii desfășurate de mai multe ONG-uri de profil din România: Asociația Victimelor Accidentelor de Circulație, Fundația Română pentru Asistarea Victimelor Accidentelor, Asociația pentru Promovarea Siguranței Auto, România se situează pe primul loc în lume la rata mortalității raportată la răniți în cadrul accidentelor de circulație, un mort la trei răniți față de media europeană unde raportul este de un mort la patruzeci de răniți. [4]

1.2. Rolul și obiectivele principale

Rolul principal al acestei platforme este de a oferi informațiile necesare echipajelor de descarcere în legătură cu procedurile necesare în cazul accentelor în care sunt implicate autovehicule cu propulsie electrică. Ea poate fi privită ca o “carte de salvare”, însă mult mai ușor si rapid de utilizat, oferind informațiile necesare la apăsarea unui buton. Cu ajutorul unui telefon mobil, echipat cu un sistem de operare Android au iOS, utilizatorul va scana un sticker pe care va fi un cod QR, amplasat pe parbrizul și luneta autovehiculului precum și în interiorul autovehicululi pe fiecare portieră, cod care va corespunde cu o valoare din baza de date, care mai apoi va trimite informații referitoare la tipul și marca autovehicolului, tipul propulsiei, procedee de stingere a incendiilor în zonele cu electricitate, evitarea riscului de electrocutare, izolarea mașinii, locurile în care caroseria poate fi tăiată fără niciun risc, schema electrica a autovehicolului, etc.

Informațiile vor fi diferite în funcție de utilizator, existând 2 clase de securitate, asfel : proprietarul va primi informații în legătură cu specificațiile autovehiculului(marcă, model, an de fabricați, tipul și puterea baterilor, modul de încărcare, timpul de încărcare al bateriilor, riscurile care pot apărea în cazul unui accident și cum pot fi prevenite acestea, etc), echipajele de poliție, ambulanță, pompierii și echipa de descarcerare vor primi pe lângă informațiile pe care le primește proprietarul și informații cu referitoare la: sistemul de propulsie, evitarea riscului de electrocutare, cum să izoleze autovehiculul și bateria acestuia, cum să procedeze în cazul izbucnirii unui incendiu, locurile în care este permisă sau nu tăierea caroseriei în vederea evacuării persoanelor prinse în interiorul autovehiculului, o schemă în care sunt prezentate circuitele de înaltă tensiune și bateriile autovehiculului.

1.3. Răspândirea autovehiculelor electrice pe piața din România

Începând cu anul 2011 și până în prezent, numărul autovehiculelor electrice este într-o continuă creștere în România, deși reprezintă doar un procent de aproximativ 0,1% din totalul autovehiculelor 100% electrice din Europa.[5][6][7][8]

Conform APIA( Asociația producătorilor și importatorilor de automobile), în anul 2011 au fost inscrise doar 5 autovehicule 100% electrice, ajungându-se in prezent la aproximativ 50 de astfel de autovehicule. Autovehiculele disponibile pe piața din România sunt: BMW i3, KIA SOUL EV, Mitsubishi I-MiEV, Renault Kangoo Z.E., Renault Twizy,Renault ZOE, Volkswagen e-Golf, Volkswagen e-UP! [6][7][8]

Fig. 1.3. Buletin statistic – analize vânzări 2011 [6]

În anul 2016 au fost înscrise în România 74 de autovehicule electrice+hibride, contribuind cu 0,6% din totalul de automobile înscrise în 2016, iar de la începutul anului curent până în prezent au fost înscrise 224 de autovehicule electrice+hibrid, contribuind cu 1,7% din totalul automobilelor înscrise anul acesta, după cum pute observa în buletinul statistic oferit de APIA. [6][7][8]

Fig. 1.4. Buletin statistic – analize vânzări 2016-2017 [7]

Topul mărcilor autovehiculelor electrice și hibride este conform tabelului următor:

Fig. 1.5. Topul mărcilor autovehiculelor electrice și hibride, unde BEV = Battery electric vehicle, EREV = Extended-range electric vehicle, PHEV = Plug-in Hybrid vehicle și HEV = Hybrid vehicle [8]

Fig. 1.6. Volumul vânzărilor de autovehicule electrice pe perioada 2011-2017

Factorii care împiedică răspândirea autovehiculelor electrice în România sunt prețul, care este mai mare decât prețul autovehiculelor echipate cu motor cu ardere internă și infrastructura care nu dispune încă de stații de încărcare pentru autovehiculele electrice.

Totuși, prin programul Rabla Plus 2017, statul va acorda un bonus de 20.000 de lei (aproximativ 4.400 de euro) pentru achiziționarea unui autovehicul de tip Plug-in Hybryd care emite cel mult 50 g CO2/km, respectiv până la 45.000 de lei (aproximativ 10.000 de euro) pentru achiziționarea unui autovehicul 100% electric. Deasemenea, taxa de mediu pentru înmatricularea unui astfel de autovehicul este zero.[5]

1.4. Riscurile care apar în cazul autovehiculelor electrice

Autovehiculele electrice și hibride au de-a face cu curent de înaltă tensiune și astfel înmagazinează o cantitate mare de energie în bateria de tracțiune. Autovehiculele electrice nu prezintă riscuri în condiții de exploatare normale, riscurile apar la încărcarea acestora (când mașina este lăsată la încărcat în ploaie), pot apărea în timpul reparării acestora sau în cazul unui accident de circulație. Ca și orice circuit de înaltă tensiune, și cel echipat pe autovehiculele electrice poate duce la evenimente neplăcute cum ar fi electrocutare, incendiere sau chiar explozie dacă bateriile se supraîncălzesc sau sunt supraîncărcate.

Circuitul de înaltă tensiune este izolat de șasiul mașinii și de habitaclu, riscurile apărând doar când borna negativă și cea pozitivă sunt atinse sau luate în mână fără echipament de protecție. De asemenea riscul de electrocutare este ridicat în cazul în care circuitul de înaltă tensiune sau bateria de tracțiune a autovehiculului sunt puternic avariate.

Încărcarea mașinii pe timp de ploaie pate fi periculosă pentru cel care ține în mână cablul. De asemenea este recomandat să se evite încărcarea autovehiculului folosind prize vechi sau care suferă deteriorări deoarece există riscul de electrocutare, deci trebuie avută multă grijă. Dacă o persoană este electrocutată, aceasta suferă contracții ale muschiilor, fibrilație sau chiar deteriorarea țesuturilor. Un curent de 10 mA este suficient să cauzeze mușchii să se contracte. O dată electrocutat, din cauza contracțiilor mușchilor, este dificil ca o persoană să se desprindă de cablu. O dată ce curentul străbate corpul și ajunge în piept, acesta paralizează mușchii pieptului și oprește respirația, cauzând moarte prin sufocare.[9]

Totuși, lucrurile se schimbă dacă autovehiculul a fost implicat într-un accident de circulație, componentel și circuitele de înaltă tensiune pot suferi scurtcircuitări care pot duce la electrocutare, autoincendiere sau chiar explozie când electrolitul din bateriile de tracțiune se scurge și intră în contact cu focul.

Riscul de electrocutare este datorat bateriilor cu care sunt echipate autovehiculele și care produc curentul electric necesar propulsării autovehicolului, care sunt mult mai puternice și într-un număr mult mai mare decât la autovehiculele clasice. Deasemenea, bateriile necesare propulsarii autovehicoleor electrice produc curent continuu fata de cele de pe automobilele clasice care produc curent alternativ, curentul continuu fiind mult mai periculos decât cel alternativ. De exemplu, bateriile de pe Toyota Prius produc o tensiune de peste 200 de volțti, care este îndeajuns să omoare soferul și restul pasagerilor de la bord în cazul unui scurtcircuit.

De la începerea producției în masă a autovehiculelor electrice în 2010 și până în prezent, au fost câteva cazuri în care autovehiculele au luat foc, cauzele fiind supraîncălzirea bateriilor de tracțiune, incidente produse în cazul bateriilor lithiu-ion, echipate pe autovehiculele Zotye M300 EV, Chevrolet Volt, Fisker Karma, Dodge Ram 1500 Plug-in Hybrid, Toyora Prius Plug-in Hybrid, Mitsubishi i-MiEV și Outlander P-HEV. Ca urmare a acestor incidente neplăcute, producătorii de autovehicule electrice au început să folosească baterii NiM (Nichel Metal Hibrid), care sunt mult mai sigure din acest punct de vedere.[10]

2. CONCEPTUL PROPUS

Conceptul propus este dezvoltarea unei aplicații pentru o platformă “smartphone” sau tabletă, destinată avertizării, informării și securizării echipajelor SMURD în caz de intervenție la un accident cu un autovehicul cu propulsie electrică.

Conceptul propus este prezentat în figura de mai jos sub forma unei schițe, care cuprinde elementele componente care stau la baza acestei platfome: codul QR care identifica autovehiculul, legătura dintre aplicație și baza de date, informațiile din baza de date, nivelele de securitae precum și utilizatorii aplicației.

2.1. Ce este un cod QR?

Codul QR este o gamă de standarde de codare cu formă de bare bidimensionale (cod matrice) și a fost creat în 1994 de către compania japoneză Denso Wave, scopul său inițial fiind de a urmări starea autovehiculelor în timpul producției. A fost proiectat pentru a permite scanarea componentelor de mare viteză. [15]

QR este o prescurtare din engleză la “quick response” (“răspuns rapid”). Un cod de bare este o reprezentare de date codificată, destinată citirii pe cale optică, care conține informații despre elementul care i-a fost atribuit. Un cod QR utilizează patru moduri de codare standardizate: numerice, alfanumerice, binare/pe bytes și kanji, pentru stocarea eficientă a datelor.[15]

Fig. 2.1. Exemplu de cod QR [17]

Codul QR este format din pătrate negre aranjate într-o rețea pătrată pe un fundal alb, care poate fi citit de un dispozitiv optic, cum ar fi camera foto a unui telefon, și procesată folosind corecția de eroare Reed-Solomon până când imaginea poate fi interpretată corespunzător. Datele necesare sunt apoi extrase din modelele prezente în componentele orizontale și verticale ale codului.[16]

Sunt utilizate cu regularitate pe telefoanele mobile de tip “smartphone” sau tablete, deoarece codurile QR pot reprezenta în mod codificat adrese de site-uri (de tip URL), informații sub formă de text, adrese de E-mail, adrese de Facebook, PDF-uri, imagini, fișiere audio, etc. Pentru ca aceste informații să fie accesate, utilizatorul trebuie doar să scaneze codul folosit un software dedicat acestui lucru și camera telefonului mobil. Un software cititor descifrează codul iar browserul telefonului îl redirecționează pe utilizator către site-ul corespunzător acelui cod. Acesta este foarte util și rapid atunci când adresele URL sunt lungi și tastarea lor manuală într-un browser ar fi nepractică.[15]

Codul QR va fi sub forma unui sticker, amplasat pe parbriz, lunetă și în interiorul autovehiculului pe fiecare portieră. Deasemenea, codul QR va fi diferit în funcție de tipul autovehicululi, existând 3 tipuri stickere: pentru autovehiculele electrice, pentru autovehiculele hibride și pentru autovehiculele plug-in hybrid, ca în figura de mai jos:

Fig. 2.2. Schema de funcționare a aplicației

2.2. Modalități de prevenire ale accidentelor rutiere

Deși numărul lor este în continuă creștere, accidentele rutiere pot fi prevenite prin conducere preventivă. Conducerea preventivă reprezintă comportamentul conducătorului auto, caracterizat prin următoarele calități esențiale:

anticiparea evenimentelor care pot fi periculoase sau a greșelilor celorlalți participanți la trafic

evitarea tensiunii sau fricii în cazul apariției riscului

evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau angajarea în accidentele deja produse

evitarea conducerii autovehiculului în care starea de oboseala este avansată

evitarea conducerii sub influența alcooluli/narcoticelor

alegerea celei mai bune variante pentru a ieși cu minimum de consecințe dintr-un accident ce nu a putut fi evitat

corectarea unei decizii greșite care să diminueze consecințele unui accident

adaptarea stilului de conducere a autovehiculului la:

starea psihică și fizică existentă în momentul respectiv

condițiile de trafic rutier conform rutei alese

condițiile de vizibilitate

condițiile meteorologice

fluxul circulației rutiere

păstrarea vigilenței la volan

Pe lângă cunoașterea și respectarea legislației în vigoare privind circulația rutieră, unui conducător auto i se impune :

cunoașterea constructive funcțională și a performanțelor autovehiculului

depistarea funcționării anormale a autovehiculului și asigurarea unei întrețineri tehnice corespunzătoare și regulate a acestuia

Conducerea preventivă se bazează pe respectful față de toți participanții la trafic. Pentru a conduce un autovehicul, conducătorul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

să aibă cunoștințe teoretice privind circulația în siguranță pe drumurile publice și cunoștințe și deprinderi practice în conducerea autovehiculului

să fie odihnit și calm

să circule cât mai pe partea dreapta a drumului

să fie cât mai vigilent la tot ceea ce se întâmplă în jurul său, recepționând informații despre:

drum (starea acestuia, semnalizarea acestuia, elementele geometrice ale drumului în profil transversal și longitudinal

ceilalți participanți la trafic aflați în față, spate și lateral (vehicule, pietoni, mediul înconjurător, etc)

vehiculul condus (aparatura de bord, zgomote anormale, etc), astfel conducătorul auto este informat complet asupra sistemului circulației rutiere și a mediului

să conducă într-o manieră astfel încât ceilalți participanți la trafic să îi înțeleagă intențiile

să analizeze aceste informații, anticipând anumite situații din trafic care, la un momendat, pot devein periculoase ceea ce impune luarea unei decizii corecte pentru a situația periculoasă sau să diminueze consecințele unui posibil accident rutier

să respecte codul rutier (codul rutier și semnalizarea rutieră sunt pentru prevenirea accidentelor rutiere și trebuie respectate)

să fie în permanență politicos și niciodată agresiv

să respecte ceilalți participanți la trafic și să fie pregătit să le cedeze prioritatea pentru prevenirea unui posibil accident rutier

să recunoască pericolul potential din trafic și să găsească o modalitate de putea fi evitat

Tehnicile de bază ale conducerii preventive sau defensive se bazează în primul rând pe:

pregătirea mentală pentru efectuarea unei curse

vederea, observarea și concentrarea la pericolul potențial

acțiunea și reacția conducătorului auto, având în vedere viteza sa de reacție

Vederea este cel mai important simț folosit în timpul conducerii autovehicululi; este simțul primar prin intermediul căruia conducătorul auto dobândește informațiile necesare identificării traficului. Aproximativ 90% din stimuli, privind circulația exterioară, sunt recepționați de către conducătorul auto pe cale vizuală, ceea ce denotă importanța posedării importanța posedării de către acesta a tuturor componentelor vizuale.

Accidentele care se produc datorită unor deficiențe ale vederii, niciodată nu sunt atribuite acesteia, ele sunt încadrate în următoarele cauze generatoare de accidente: viteză excesivă, neatenția în conducere, consumul de alcool/narcotice, oboseala, etc.

Vederea bună permite:

distingerea formelor și detaliilor (vedere descriptivă)

o percepție largă fără detalii (vedere receptivă)

evaluarea distanțelor și vitezelor (vedere analitică)

evaluarea culorilor

Dacă se privește în față (se disting problemele din traficul din față) – se evită situațiile dificile (coliziunile frontale); la privirea distributivă, ținând cont și de detalii – se evită surprizele; la privirea în oglinzile retrovizoare, cel puțin o dată la 5-7 secunde (în spate și în lateral) – se pot anticipa acțiunile celorlalți participanți la trafic.

Observarea și concentrarea în trafic presupun:

poziția corectă la volan;

asigurarea unei vizibilități maxime:

parbrizul, geamurile laterale și din spate să fie curate;

ștergătoarele și instalația de curățare să funcționeze corect;

poziția oglinzilor să fie reglată corect;

nivelul ridicat al vigilenței;

viteza să fie în corelație cu vizibilitatea;

Câteva din formele de manifestare ale lipsei de vigilență sunt:

discuții cu însoțitorii de drum;

folosirea telefonului mobil în timpul conducerii autovehiculului;

atenția concentrată la peisaj;

Factorii care diminuează vigilența sunt:

oboseala;

consumul de alcool;

consumul de medicamente și droguri;

traficul aglomerat;

viteza excesivă;

ambianța nocturnă;

Consecințele reducerii vigilenței sunt accidentele de circulație rutieră gravă. Diminuarea vigilenței conduce la:

nereceptarea unor informții;

evaluarea greșită a situațiilor din trafic sau cu întârziere;

decizii greșite sau întârziate și ezitări în situații dificile, ceea ce conduce la accidente de circulație;

Datorită dezvoltării transporturilor este de așteptat să crească și numărul de accidente rutiere. Preîntâmpinarea acestui lucru este necesară și se poate realiza începând cu măsuri educative destinate tuturor categoriilor populației.

Tetraedrul siguranței rutiere.

Circulația rutieră este un fenomen la a cărui existență concură mai multe elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul și legislația corespunzătoare domeniului sau care are influență asupra sa. Această structură a siguranței rutiere este stabilă și indestructibilă dacă cele patru vârfuri lucrează în strânsă colaborare și fără greșeli (Fig. 2.2). Dacă una din laturi sau unul din vârfuri are o “fisură”, atunci se produce accidentul de circulație.

Fig. 2.3. Tetraedrul siguranței rutiere [4]

Dintre factorii care pot dezechilibra această structură și conduc la producerea accidentelor de circulație, se pot menționa:

Omul, în calitate de participant la traficul rutier:

traversarea străzii prin locuri nepermise;

staționarea sau deplasarea unui grup pe partea carosabilă a drumurilor publice;

circulația neregulamentară pe drumurile publice;

Vehiculul nu corespunde din punct de vedere tehnic siguranței circulației rutiere dacă prezintă:

defecțiuni tehnice la mecanismul de frânare, direcție și la sistemul de rulare;

funcționarea defectuoasă a sistemului de lumini;

lipsa accesoriilor tehnice obligatorii, etc;

Drumul este necorespunzător din punct de vedere al traficului rutier dacă:

starea tehnică a acestuia este defectuoasă;

semnalizarea este necorespunzătoare;

exisă obstacole pe carosabil;

există lucrări nesemnalizate pe carosabil;

Codul rutier fiind un ansamblu de norme juridice, nu poate fi analizat din punct de vedere al greșelilor. El este un cadru legal de desfășurare a circulației rutiere și reglementează relațiile ce se stabilesc între cele trei elemente: om, vehicul, drum.

Pentru ca circulația rutieră să se desfășoare în siguranță, primii trei factori – om, vehicul, drum – trebuie să funcționeze fără greșeli, respectând reglementările impuse de al patrulea – codul rutier. [4]

2.3. Modalități de intervenție în cazul accidentelor care implică autovehicule electrice

Autovehiculele electrice sunt echipate cu două tipuri de baterii: una de 12V, asemenea celor de pe autovehiculele cu motor cu ardere internă și o de înaltă tensiune cu valori cuprinse între 60 și 400 de volți. Bateria de înaltă tensiune asigură curentul necesar componentelor de înaltă tensiune și acționarea motorului electric necesar propulsării autovehiculului.

Echipajele de descarcerare trebuie să fie echipate corespunzător și trebuie să poarte mănuși de protecție pentru curent electric, cizme de cauciuc,mască de protecție și mască de gaze în cazul scurgerilor de electrolit din baterii.

Mănușile de protecție trebuie să fie izolante și să corespundă clasei 00, sau clasei III să corespundă standardului european EN 60 903 sau standardului internațional CEI 60 903 cu o rezistență minimă de 1000V [11].

Fig 2.4. Mănuși de protecție [11]

Masca de protecție trebuie să corespundă standardelor europene EN 166 sau EN 170 [11].

Fig. 2.5. Mască de protecție [11]

Pașii principali care trebuie urmați la descarcerarea unui autovehicul electric sau hibrid sunt:

Identificarea autovehicolului

Imobilizarea autovehicolului

Deconectarea surselor de curent

Identificarea autovehicolului va fi posibilă datorită aplicației, care la scanarea codului QR care va fi plasat în mai multe locuri pe caroseria autovehicolului va oferi informații despre marca autovehicolului, modelul, anul de fabricație, tipul de conectivitate, timpul de incarcare, etc.

La imobilizarea autovehicoluli primul pas este oprirea motorului,apoi blocarea roților, acționarea frânei de staționare daca este posibil și setarea cutiei de viteze pe modul “parking” după cum se poate observa în figura de mai jos:

Fig. 2.6. Imobilizarea autovehicolului [12]

Dacă nu este posibilă scoaterea contactului și oprirea motorului se va opri alimentarea bateriei de înaltă tensiune prin scoaterea siguranței de la circuitul principal, apoi deconectarea bateriei de 12V. Aceste operațiuni se vor efectua doar cu echipamentul corespunzător.

Pentru deconectarea circuitului de înaltă tensiune prima dată se va localiza siguranța circuitului de înaltă tensiune, se vor scoate capacele protective și apoi se va scoate siguranța, toate aceste operații facându-se cu echipamentul corespunzător.[11]

Fig. 2.7. Localizarea siguranței circuitului de înaltă tensiune [11]

După localizarea siguranței, aceasta se va scoate cu grijă, după cum este prezentat în figura de mai jos:

Fig. 2.8. Deconectarea circuitului de înaltă tensiune [11]

Deconectarea surselor de curent de înaltă tensiune poate fi realizată în următoarele moduri:

oprirea motorului electric de la contactul autovehiculului

deconectarea bateriei de 12V sau scoaterea siguranței unității de putere din panoul de siguranțe ale autovehiculului

deconectarea siguranței de serviciu

Deconectarea bateriei de 12V se va face urmărind următorii pași:

echiparea cu mănuși și mască de protecție

se verifică să fie luat concatcul

deconectarea bornei negative

eliminarea carcasei de protecție de pe borna pozitivă

deconectarea bornei pozitive [11]

Fig. 2.9. Instrucțiuni cu privire la deconectarea bateriei [11]

Caracteristicile componentelor de înaltă tensiune:

toate componentele și cablurile de înaltă tensiune sunt izolate de caroseria autovehiculului

toate componentele și cablurile de înaltă tensiune sunt acoperite de carcase sau învelite în materiale izolante

toate componentele și cablurile de înaltă tensiune se disting de restul cablurilor și componentelor electrice prin culoarea PORTOCALIU; înainte de a interveni asupra unui autovehicul aflat într-un accident, se vor verifica cablurile si componentele de înaltă tensiune să nu fie avariate, evitând astfel riscul electrocutării [11]

Componentele și cablurile de înaltă tensiune vor fi prezentate sub formă de schițe, alături de zonele în care caroseria poate fi tăiată sau nu și vor fi stocate intr-o bază de date pentru fiecare autovehicul în parte.

2.3.1. Proceduri de descarcerare

Înainte de începera descarcerării se vor lua în considerare următoarele chestiuni:

personalul va purta întotdeauna echipamentul de protecție

a nu se atinge componentele sau cablurile de înaltă tensiune care sunt deteriorate

dacă apar scurgeri de lichid sub autovehicul este posibil să fie electrolitul din baterie; acesta este inflamabil și se va evapora sub forma unui gaz toxic; în acest caz personalul va trebui sa fie echipat cu mască de gaze, mănuși de protecție și protecție pentru ochi; pentru absorbția electrolitului se va folosi un material absorbant sau nisip

dacă electrolitul intră în contact cu pielea trebuie clătit imediat cu apă

dacă electrolitul intră în contact cu ochii se evita frecarea; se vor clătii imediat cu apă și se vor cer îngrijiri medicale

înainte de începerea descarcerării se verifică încă odata ca circuitul de înaltă tensiune să fie oprit [11]

CAZUL 1. Nu este necesară tăierea caroseriei și componentele de înaltă tensiune sunt intacte

Dacă componentele și cablurile de înaltă tensiune sunt intacte, se va opri motorul scoțând contactul de la cheie apoi se va proceda ca și în cazult autovehiculelor echipate cu motor cu ardere internă.

CAZUL 2. Este necesară tăierea caroseriei, dar eliberarea autovehiculului nu este urgentă(cel mult 10 minute până la începerea intervenției)

Se va opri alimentarea circuitului de înaltă tensiune prin una din metodele prezentate mai sus.

Se va aștepta timp de 1 minut după oprirea circuitului de înaltă tensiune.

Se va deconecta bateria de 12V prin metoda prezentată mai sus. Aceasta va opri alimentarea airbagurilor si a unității de control a motorului.

Dacă nu este posibilă deconectarea bateriei de 12V, se va tăia cablul bornei negative și se va izola cu bandă izolatoare.

După deconectarea bateriei de 12V se va aștepta timp de 1 minut deoarece sunt făcute să funcționeze chiar și după un scurt timp de la deconectare bateriei de 12V ca o măsură de siguranță.

Se va localiza și se va scoate siguranța circuitului de înaltă tensiune după cum este prezentat mai sus.

Se pot începe procedurile de descarcerare luându-se în considerare zonele în care poate fi tăiată caroseria.

CAZUL 3.Este necesară intervenția imediată și implicit tăierea caroseriei sau cablurile și componentele de înaltă tensiune sunt deteriorate.

În acest caz toate acțiunile se vor efectua cu echipamentul adecvat.Înainte de începerea tăierii caroseriei se vor localiza cablurile și componentele de înaltă tensiune precum și elementele componente și cablurile airbagurilor. Nu se va tăia niciodată bateria de propulsie,cablurile și componentel de înaltă tensiune!

În figura de mai jos este prezentat un exemplu pentru autovehiculul Mitsubishi iMiEV.

Nu se va tăia caroseria niciodată în apropierea componentelor și circuitelor de înaltă tensiune precum și în zona elementelor și circuitelor airbagurilor [11].

Fig. 2.10. Locuri în care este interziză tăierea caroseriei la autovehiculul Mitsubishi i-MiEV [13]

CAZUL 4. Autovehiculul este scufundat

Când autovehiculul este scufundat în apă hidrogenul reacționează cu electrolitul din baterie rezultând un gaz inflamabil.

După scoaterea autovehicululi din apă se va spăla interiorul autovehiculului cu apă proaspătă. Nu se va utiliza apă care conține săruri de niciun fel din cauză că există riscul apariției gazului inflamabil în urma electrolizei.

De asemenea dacă circuitele sau componentele de înaltă tensiune sunt deteriorate există riscul încălzirii spontane a componentelor sau chiar declanșarea focului. Este necesară răcirea acestor componente cu apă proaspătă.

Se va scoate siguranța circuitului de înaltă tensiune si se vor turna cel puțin 30 de litri de apă proaspătă în locul acesteia, după care bateria de propulsie va fi spălată și lăsată în apă proaspătă pentru cel puțin 72 de ore pentru a se descărca complet și autovehiculul va fi lăsat într-un loc ferit de căldură și bine ventilat[13].

CAZUL 5. Autovehicul rostogolit

Se va inspecta locul accidentului și împrejurările să nu existe obiecte care să deterioreze bateria principală când autovehiculul va fi întors .

Readucerea în starea inițială se va face cu mare grija, bateria principală având o masă mare, existând posibilitatea rostogolirii din cauza inerției . De asemenea trebuie avut grijă ca bateria principală să nu se deterioreze în timpul rostogolirii autovehiculului[13].

CAZUL 6. Autovehicul incendiat

Procedee de stingere a focului:

Folosirea extinctoarelor de clasa C, care pot fi cu CO2 sau cu pulbere uscată.

Cantități mari de apă care să nu conțină săruri. Dacă se folosesc cantități mici de apă se pot produce scurtcircuite care să accelereze procesul de formare al gazelor toxice si electrocutarea echipajului [11].

Stingerea incendiilor în zona instalațiilor de joasă tensiune

În zona instalțiilor de joasă presiune, stingerea incendiilor trebuie începută imediat, ținându-se seama că până la 1000 V, distanța minimă de intervenție la un jet pulverizat să fie de cel puțin 1 m, iar la un jet compact, până la 12 mm diametru, distanța minimă să fie de 3 m. Scoaterea de sub tensiune a instalațiilor de joasă tensiune se va face numai în caz de pericol, adică la periclitarea unor persoane sau împiedicarea operațiilor de salvare și stingerea cu dispozitive prevăzute pentru aceasta. Conductoarele sub tensiune pot fi tăiate, puse la pământ sau scurtcircuitate provizoriu atunci când nu există o posibilitate pentru asigurarea unei stări lipsite de tensiune [14].

Ca substanțe stingătoare se pot folosi: bioxidul de carbon, hidrocarburile halogenate, pulberile stingătoare, apă în mod deosebit pulverizată [14].

Stingerea incendiilor în zona instalațiilor de înaltă tensiune

Incendiile pot izbucni sau cuprinde conductoarea libere de înaltă tensiune pentru alimentarea cu energie electrica și pentru transportul acestei energii. Deoarece conductoarele nu ard ele înșile, dar prezinta un pericol deosebit pentru forțele de intervenție folosite la stingerea incendiilor, va trebui ca în vecinatatea acestora să fie respectate anumite măsuri. De exemplu, la apropierea de instalațiile de înaltă tensiune sub curent (conductoarele libere de înaltă tensiune) persoanele care intervin la stingerea incendiilor, ținând seama de mijloacele de intervenție, trebuie să respecte datele din tabelul 1.

Distanțele pentru jeturile de apă pulverizată și compactă se vor respecta cu strictețe, trecerea de la valori mari la valori minime efectuându-se cu mare atenție.

Substanța stingătoare principală, care poate fi folosită este apa și spuma cu coeficient mediu de înfoiere. Se pot utiliza jeturi compacte și pulverizate de apă la instalațiile electrice sub o tensiune de cel puțin 10 kV. În acest caz este necesar ca țeava de refulare să fie bine pusă la pământ.

Personalul de intervenție trebuie să lucreze echipat cu mănuși și cizme de cauciuc de protecție, dielectrice. Stingerea incendiilor la instalațiile electrice sub tensiune, cu stingătoare cu spumă, manuale, nu este admisă deoarece soluția de spumant are conductivtatea electrică mai mare decât a apei [14].

Tabelul 1. Distanțele minime de stingere din zona instalațiilor electrice [14]

Dacă un autovehiculu s-a incendiat în timpul încărcării, primul lucru care trebuie făcut este deconectarea acestuia de la sursa de curent, apoi urmarea pașilor de mai sus spre stingerea incendiului.

CAZUL 7. Bateria principală este foarte avariată

Dacă bateria principală este foarte avariată aceasta trebuie descărcată prin scufundare în apă, reducându-se astfel riscul electrocutării.

Se va transporta autovehiculul într-un loc izolat și bine ventilat unde să nu existe riscul răspândirii focului în cazul izbucnirii acestuia.

Pentru o descărcare completă autovehiculul va sta scufundat în apă timp de 72 de ore cu geamurile, ușile, capota și porbagajul deschis pentru a nu se acumula gaze inflamabile în habitaclu.

Se va folosu numai apă proaspătă, care să nu conțină săruri de niciun fel [11].

Fig. 2.11. Scufundarea autovehiculului când bateria de propulsie este avariată [13]

După ce bateria este complet descărcată, autovehiculul va fi scos din apă și se va goli complet apa din bateria principală, prin executarea unor găuri în locurile indicate de pe bateria principală.

2.2.2. Transportarea autovehiculelor electrice după impact

În ceea ce privește transportarea autovehiculelor după impact avem 2 cazuri:

1.Autovehiculul poate fi condus.

Dacă autovehiculul nu prezintă daune majore atunci acesta poate fi condus.

Nu este recomandată conducerea autovehicululi dacă:

componentele sau cablurile de înaltă tensiune sunt avariate

motorul, transmisia, frânele, suspensia, și/sau cauciucurile sunt avariate

apar scurgeri de ulei/apă

dacă martorul la bord “READY” nu se aprinde când motorul este pornit, cutia de viteze este în modul parking și frâna este apasată

Dacă în timpul functionării autovehiculului apar sunete anormale, miros, și/sau vibrații puternice, se va proceda astfel:

se va opri autovehiculul imediat

cutia de viteze va fi setată pe modul “P (Parking)” și se va acționa frâna de mână

se va opri motorul

se va aștepta 1 minut după care se va deconecta bateria de 12V

după deconectarea bateriei se vor aștepta 5 minute, apoi se va scoate siguranța de la circuitul de înaltă tensiune

autovehiculul va fi transportat cu ajutorul unei mașini de tractat

2.Autovehiculul nu poate fi condus

În acest caz echipamentul de protecție este obligatoriu și se vor urmări următorii pași:

Se va opri motorul electric prin scoaterea contactului

Se va astepta 1 minut, timpul necesar opririi circuitului de înaltă tensiune

Se va deconecta bateria de 12V

Dacă este necesar se va tăia cablul de la borna negativă și se va izola cu bandă izolatoare

Se va aștepta 5 minute până la următorul pas.

Se va scoate siguranț circuitului de înaltă tensiune

Autovehiculul poate fi tractat [11]

Tractarea autovehiculului după cum este prezentat în figura de mai jos, cutia de viteze fiind setată pe modul “P (Parking)”:

Fig. 2.12. Tractarea corectă a autovehiculelor electrice [13]

Autovehiculul trebuie tractat cu toate roțile pe același plan, orizontal.

Autovehiculul nu se va tracta niciodată doar pe roțile din față sau din spate, deoarece se pot produce scurtcircuite din cauza curentului generat de motorul electric, ceea ce poate duce la incendierea autovehiculului.De asemenea, este interzisă tractarea autovehiculului cu mașină de tip macara deoarece pe lângă riscul aparitiei scurtcirtuitelor și a incendierii, se pot deteriora părți din caroseria autovehiculului [11].

Cazurile interzise de tractare sunt prezentate în figura de mai jos:

Fig. 2.13. Metode interzise de tractare a autovehiculelor electrice [13]

3. Dezvoltarea platformei

Aplicația va fi dezvoltată pe platforma Android și implementată în Android Studio. Funcțiile de bază ale aplicației sunt identificarea autovehicululi și afișarea specificaților acestuia, cum ar fi marca, modelul, anul de fabricație, informații cu privire la sistemul de propulsie, timpul de încărcare, tipul și capacitatea bateriei, autonomia, etc dar și informații cu privire la procedurile necesare descarcerării autovehiculului, acestea fiind diferite în funcție de fiecare autovehicul, evitarea riscului de electrocutare, tehnici de stingere a focului în zonele cu electricitate, atât în cazul curentului de joasă tensiune cât și în cazul curentului de înaltă tensiune precum și informații despre transportarea și tractarea autovehiculului.

Utilizatorii se vor putea înregistra într-un cont unic pentru fiecare, având posibilitatea de a crea contul pe bază de e-mail și parolă.

3.1 Resurse

Fiind vorba despre o aplicație, resursele necesare rulării acestei aplicații sunt un telefon de tip “smartphone” sau o tabletă, ambele capabile de a funcționa cu sistemul de operare Android, de la versiunea 2.3 până la ultima versiune de Android.

“Smartphone-ul” sau “telefonul inteligent” este un telefon care pe lângă funcțiile principale ale unui telefon mobil ne pune la dispoziție și funcțiile oferite de un computer. Acestea rulează software-ul unui sistem de operare, cele mai populare fiind Apple iOS și sistemul de operare propus de Google, Android, și oferă o interfață și o platformă standard pentru aplicații terțe [18].

De obicei dimensiunile și masa acestora sunt reduse, pentru a încăpea mai ușor în buzunar și pentru a oferi confort la utilizare. Printre funcțiile principale alue unui “smartphone” se numără: plasarea și primirea apelurilor vocale/video, trimiterea și primirea mesajelor text, servicii de asistență digitală ( Siri, Cortana, Google Asistant, etc), calendar de evenimente, player media, cameră foto/video, GPS, acces la internet, etc. Ele au de obicei un afișaj color cu o interfață grafică care acoperă mai mult de 76% din suprafața telefonului, majoritatea având ecrane tactile [19].

3.2 Sistemul de operare folosit

Aplicația va fi dezvoltată pe platforma de operare Android, oferită de Google, și implementată în IDE-ul (Integrated Development Environment- “Mediu de dezvoltare integrată”) Android Studio.

3.2.1 Scurt istoric

Android Inc. a fost fondat în Palo Alto, California, în octombrie 2003 de către Andy Rubin, Rich Miner, Nick Sears și Chris White [20]. Rubin a descris Android-ul ca fiind “un potențial extraordinar în dezvoltarea aplicațiilor mobile mai inteligente, care sunt mai conștiente de locația și preferințele proprietarului său” [21]. Intențiile inițiale ale companiei au fost dezvoltarea unui sistem de operare avansat pentru camerele digitale, însă văzând că piața camerelor nu era destul de mare pentru obiectivele propuse, cinci luni mai târziu compania și-a redirecționat eforturile spre a lansa un sistem de operare care să rivalizeze cu Symbyan (sistemul de operare folosit de Nokia) și Microsoft Windows Mobile [22].

În iulie 2005, Google a achiziționat Android Inc. pentru cel puțin 50 de milioane de dolari [23]. Angajații săi de bază, inclusiv Rubin, Miner și White, s-au alăturat Google ca parte a achiziției. Nu se știau foarte multe lucruri despre Android la acea vreme, compania oferind câteva detalii, altele decât cele că făceau software-uri pentru telefoane. La Google, echipa condusă de Rubin a dezvoltat o platformă de dispozitive mobile, care rula pe Kernel-ul de la Linux. Google a comercializat această platformă producătorilor de telefoane mobile, promițând să furnizeze un sistem de operare flexibil care poate fi actualizat[24].

După o perioadă plină de zvonuri și eforturi intense din partea mai multor companii din domeniul telecomunicațiilor, în septembrie 2008 apare primul dispozitiv care rulează pe sistemul de operare Android, produs de compania HTC, HTC Dream.

Google a lansat codul sursă al platformei Android cu licență open source. În practică, majoritatea dispozitivelor oferă o combinație între software-ul gratuit open source și software-ul plătit.

Ceea ce face Android atât de popular în cadrul companiilor de tehnologie este natura sa de a fi un sistem de operare low-cost și cu opțiunea de a fi personalizat de oricine. Android astfel încurajează o comunitate mare de entuziaști și programatori să utilizeze codul sursă oferit de Android pentru crearea unor proiecte noi, actualizarea dispozitivelor mai vechi, adăugarea unor caracteristici noi pentru utilizatorii avansați sau să aducă Android pe dispozitivele care inițial aveau alte sisteme de operare.

3.2.2 De ce Android?

Sistemul de operare Android este produs de Google și se adresează în primul rând dispozitivelor mobile cu ecran tactil cum ar fi tabletele sau smartphone-urile. Ceea ce face Android special este interfața sa de utilizare care se bazează în special pe manipularea directă a funcțiilor aplicației. Interacțiunea dintre utilizator și dispozitiv se face folosind gesturi de atingere care corespund acțiunilor din lumea reală, cum ar fi atingerea, împingerea și prinderea. Prin intermediul interfeței grafice, utilizatorii pot folosi o tastatură virtuală pentru introducerea textului, asistență vocală care recunoaște comenzile oferite pe cale auditivă și manipularea obiectelor pe ecran.

Google și-a extins domeniul de utilizare al sistemului de operare Android, creând Android TV pentru televizoarele inteligente, Android Auto pentru autovehicule și Android Wear pentru ceasurile digitale inteligente, fiecare având o interfață specială. Unele variante de Android sunt deasemenea folosite pe notebook-uri, console de jocuri, camere digitale și alte produse digitale.

Dezvoltarea aplicațiilor Android a avut o evoluție imensă. La început Eclipse era singurul mediu integrat de dezvoltare care a susținut dezvoltarea aplicațiilor Android, însă în multe cazuri dezvoltarea unor aplicații era limitată, utilizatorii având nevoie de un mediu de dezvoltare integrat mai bun care să le permită posibilități nenumărate de dezvoltare. Google a sesizat această problemă și în anul 2013 a prezentat primul mediu integrat de dezvoltare destinat în totalitate platformei Android, denumit Android Studio. Android Studio se poate ocupa fără probleme de întreg ciclul de dezvoltare al unei aplicații Android, oferind suport pentru instrumente de construcție cum ar fi sistemele Gradle, sisteme de control a versiunii precum Git sau Turtoisse. Oferă de asemenea posibilitatea de a testa aplicația în timp real cu ajutorul unui emulator de dispozitive Android chiar pe computerul pe care este scrisă aplicația sau testarea chiar pe telefon prin conectarea telefonului la computer.

Ceea ce face cu adevărat specială această platformă sunt numerele din spatele ei, nu doar în contextul pieței locale, ci și în contextul pieței globale. Potrivit Statista, numărul total al utilizatorilor de telefoane mobile a ajuns la 4.43 miliarde în 2015 și este de așteptat ca acesta să crească la 4.61 miliarde în 2016 respectiv 4.77 miliarde în 2017. ITC estimează că numărul total de abonamente la telefonale mobile este de 7 miliarde în 2015. Numărul persoanelor care dețin abonamente la smartphone-uri a ajuns la 2.6 miliarde în 2015 conform unui raport făcut de Ericsson, fiind de așteptat ca acesta să crească până la 6.1 miliarde până în anul 2020. Cea mai mare pătrundere a smartphone-urilor pe piață a fost în Coreea de Sud (88%), urmată de Australia(77%), Israel(74%), SUA(72%) și Spania(71%) conform unui studiu realizat de Centrul de Cercetare Pew [25].

Android a dominat piața smartphone-urilor cu o cotă de 86.8 %. Samsung, cel de-al șaptelea colaborator a rămas în vârful clasamentului, în ciuda problemelor care au apărut cu Galaxy Note 7, tableta explozivă.

Pentru punerea spre comercializare și utilizare a aplicațiilor Android, Google a creat Google Play, care în momentul de față are peste 2.5 milioane de produse, majoritatea aplicațiilor fiind gratuite. Aproape 40% din totalul dispozitivelor conectate la internet rulează o versiune a sistemului de operare Android. Au apărut peste 400 de producători de dispozitive Android și peste 500 de operatori care le oferă suport.

Numărul din ce în ce mai mare de utilizatori Android, forțează compania Google să investească din ce în ce mai mult în această platformă, făcând-o mult mai sigură și versatilă. Începând cu ultima versiune de Android 7.0 Nougat, au îmbunătățit platforma în aproape toate aspectele posibile. Acum, prin intermediul Android, utilizatorii pot sa își păstreze toate cardurile de credit și să utilizeze sistemul de plată simplu și ușor oferit de programul Android Pay. Directorul de securitate din cadrul Android Security afirmă: “ Scopul nostru este să facem Android cea mai sigură platformă din lume, de aceea investim în tehnologii și servicii care întăresc securitatea dispozitivelor, aplicațiilor și ecosistemului global. De asemenea unul dintre motivele pentru care Android este open source este acela de a permite inginerilor de securitate din întreaga lume de a contribui la protecția platformei, aceștia putând examina codul sursă și să ii aducă îmbunătățiri.

În urma celor afirmate mai sus, putem susține cu tărie că Android este o platformă puternică, rapidă și sigură pentru nevoile utilizatorilor săi. Dezvoltarea aplicațiilor într-un sistem de operare atât de complex și versatil nu poate duce decât la progres și este un semn clar al adaptabilității și evoluției.

4. Baza de date

Baza de date a aplicației va conține toate informațiile necesare identificării autovehicului dar și informațiile necesare descarcerării autovehiculului.

Baza de date va avea tot timpul posibilitatea actualizării datelor și adăugarea de autovehicule noi.

Momentan baza de date va conține toate informațiile despre autovehiculele înscrise în România conform APIA.

Baza de date a aplicației va fi stocată pe platforma Firebase de la Google.

Firebase este o platformă de dezvoltare a aplicațiilor mobile și web care permite stocarea informațiilor și folosirea acestora în timp real, permițând și să sincronizeze date între mai multe module de aplicații.

4.1. Autovehiculele din baza de date

În starea actuală, aplicația va fi capabilă să ofere informațiile necesare echipajelor de salvare pentru următoarele autovehicule: BMW i3, Mitsubishi i-MiEV, Renault ZOE, Renault Twizy, Renault Kangoo ZE, Volkswagen e-Golf și KIA Soul EV.

4.1.1 Mitsubishi i-MiEV

Fig. 4.1 Mitsubishi i-MiEV și codul QR de identificare [26][17]

Marcă: Mitsubishi

Model: i-MiEV

Timpul de încărcare al bateriilor: 7h la 230V/ 20 min încărcare rapidă până la 80%

Tipul bateriei: Li-ion

Autonomie: 160km

Capacitatea bateriei : 16 kW/h

Imobilizarea autovehiculului

La imobilizarea autovehicoluli primul pas este oprirea motorului,apoi blocarea roților, acționarea frânei de staționare daca este posibil și setarea cutiei de viteze pe modul “parking” după cum se poate observa în figura de mai jos:

Fig. 4.2. Imobilizarea autovehicolului [12]

Deconectarea bateriei.

Deconectarea bateriei se va face întotdeauna putrând echipamentul de protecție.

Se va deconecta borna negativă de la baterie, apoi se va scoate carcasa de protecție de pe baterie și se va deconecta bateria.

Fig.4.3. Deconectarea bateriei la autovehiculul Mitsubishi i-MiEV [12]

Deconectarea circuitului de înaltă tensiune

Deconectarea circuitului de înaltă tensiune se va face întotdeauna purtând echipamentul de protecție.

Pentru deconectarea circuitului de înaltă tensiune prima dată se va localiza siguranța circuitului de înaltă tensiune, se vor scoate capacele protective și apoi se va scoate siguranța, toate aceste operații facându-se cu echipamentul corespunzător.

Fig.4.4 Localizarea siguranței circuitului de înaltă tensiune la autovehiculul Mitsubishi i-MiEV [13]

După localizarea siguranței, aceasta se va scoate cu grijă, după cum este prezentat în figura de mai jos:

Fig.4.5. Scoaterea siguranței circuitului de înaltă tensiune [12]

Descarcerare

CAZ 1. Nu este necesară tăierea caroseriei și circuitele de înaltă tensiune sunt intacte

Dacă componentele și cablurile de înaltă tensiune sunt intacte, se va opri motorul scoțând contactul de la cheie apoi se va proceda ca și în cazult autovehiculelor echipate cu motor cu ardere internă.

CAZ 2. Este necesară tăierea caroseriei dar descarcerarea nu este urgentă(cel mult 10 minute până la începerea intervenției)

Pas 1: Se va opri alimentarea circuitului de înaltă tensiune prin una din metodele prezentate mai sus.

Pas 2:Se va aștepta timp de 1 minut după oprirea circuitului de înaltă tensiune.

Pas 3:Se va deconecta bateria de 12V prin metoda prezentată mai sus. Aceasta va opri alimentarea airbagurilor si a unității de control a motorului.

Pas 4:Dacă nu este posibilă deconectarea bateriei de 12V, se va tăia cablul bornei negative și se va izola cu bandă izolatoare.

Pas 5:După deconectarea bateriei de 12V se va aștepta timp de 1 minut deoarece sunt făcute să funcționeze chiar și după un scurt timp de la deconectare bateriei de 12V ca o măsură de siguranță.

Pas 6:Se va localiza și se va scoate siguranța circuitului de înaltă tensiune după cum este prezentat mai sus.

Pas 7:Se pot începe procedurile de descarcerare luându-se în considerare zonele în care poate fi tăiată caroseria.

CAZ 3. Este necesară intervenția imediată și implicit tăierea caroseriei SAU cablurile și componentele de înaltă tensiune sunt deteriorate.

În acest caz toate acțiunile se vor efectua cu echipamentul adecvat.Înainte de începerea tăierii caroseriei se vor localiza cablurile și componentele de înaltă tensiune precum și elementele componente și cablurile airbagurilor. Nu se va tăia niciodată bateria de propulsie,cablurile și componentel de înaltă tensiune!

Fig. 4.6. Zonele în care poate nu poate fi tăiată caroseria [13]

CAZ 4. Autovehiculul este scufundat

Când autovehiculul este scufundat în apă hidrogenul reacționează cu electrolitul din baterie rezultând un gaz inflamabil.

După scoaterea autovehicululi din apă se va spăla interiorul autovehiculului cu apă proaspătă. Nu se va utiliza apă care conține săruri de niciun fel din cauză că există riscul apariției gazului inflamabil în urma electrolizei.

De asemenea dacă circuitele sau componentele de înaltă tensiune sunt deteriorate există riscul încălzirii spontane a componentelor sau chiar declanșarea focului. Este necesară răcirea acestor componente cu apă proaspătă.

Se va scoate siguranța circuitului de înaltă tensiune si se vor turna cel puțin 30 de litri de apă proaspătă în locul acesteia, după care bateria de propulsie va fi spălată și lăsată în apă proaspătă pentru cel puțin 72 de ore pentru a se descărca complet și autovehiculul va fi lăsat într-un loc ferit de căldură și bine ventilat.

CAZ 5. Autovehiculul este rostogolit

Se va inspecta locul accidentului și împrejurările să nu existe obiecte care să deterioreze bateria principală când autovehiculul va fi întors .

Readucerea în starea inițială se va face cu mare grija, bateria principală având o masă mare, existând posibilitatea rostogolirii din cauza inerției . De asemenea trebuie avut grijă ca bateria principală să nu se deterioreze în timpul rostogolirii autovehiculului.

CAZ 6. Autovehicul incendiat

Procedee de stingere a focului:

Folosirea extinctoarelor de clasa C, care pot fi cu CO2 sau cu pulbere uscată.

Cantități mari de apă care să nu conțină săruri. Dacă se folosesc cantități mici de apă se pot produce scurtcircuite care să accelereze procesul de formare al gazelor toxice si electrocutarea echipajului.

CAZ 7. Bateria principală este foarte avariată

Dacă bateria principală este foarte avariată aceasta trebuie descărcată prin scufundare în apă, reducându-se astfel riscul electrocutării.

Se va transporta autovehiculul într-un loc izolat și bine ventilat unde să nu existe riscul răspândirii focului în cazul izbucnirii acestuia.

Pentru o descărcare completă autovehiculul va sta scufundat în apă timp de 72 de ore cu geamurile, ușile, capota și porbagajul deschis pentru a nu se acumula gaze inflamabile în habitaclu.

Se va folosu numai apă proaspătă, care să nu conțină săruri de niciun fel.

Fig. 4.7.Scufundarea autovehiculului când bateria de propulsie este avariată [13]

Tractarea autovehicululi Tractarea autovehicululi se va face după cum este prezentat în figura de mai jos:

Fig. 4.8. Tractarea corectă a autovehiculelor electrice [13]

NU SE VA TRACTA NICIODATĂ ASTFEL:

Fig. 4.8. Metode interzise de tractare a autovehiculelor electrice [13]

4.1.2 Renault ZOE

Fig.4.10. Renault ZOE și codul QR de identificare [31][17]

Marcă: Renault

Model: ZOE

Timpul de încărcare al bateriilor: 6-9 ore priză normală/ 1 oră 80% încărcare rapidă

Tipul bateriei: Li-ion

Autonomie: 210 km

Capacitatea bateriei : 22 kW/h [32]

Imobilizarea autovehiculului

La imobilizarea autovehicoluli primul pas este oprirea motorului,apoi blocarea roților, acționarea frânei de staționare daca este posibil și setarea cutiei de viteze pe modul “parkingdupă cum se poate observa în figura de mai jos:

Fig. 4.11 Imobilizarea autovehicolului [12]

Fig. 4.12 Compartimentul motor [11]

Deconectarea bateriei.

Deconectarea bateriei se va face întotdeauna putrând echipamentul de protecție.

Se va deconecta borna negativă de la baterie, apoi se va scoate carcasa de protecție de pe baterie și se va deconecta bateria.

Fig. 4.13. Deconectarea bateriei [11]

Deconectarea circuitului de înaltă tensiune

Deconectarea circuitului de înaltă tensiune se va face întotdeauna purtând echipamentul de protecție.

Pentru deconectarea circuitului de înaltă tensiune prima dată se va localiza siguranța circuitului de înaltă tensiune, se vor scoate capacele protective și apoi se va scoate siguranța, toate aceste operații facându-se cu echipamentul corespunzător.

Fig.4.14. Localizarea siguranței de înaltă tensiune [11]

După localizarea siguranței, aceasta se va scoate cu grijă, după cum este prezentat în figura de mai jos:

Fig.4.15. Scoaterea siguranței circuitului de înaltă tensiune [11]