Noțiuno generale despre tuneluri [311303]

CUPRINS

CAPITOLUL 1…………………………………………………………………………………8

1.1. Noțiuni generale despre tuneluri…………………………………………………..8

1.2. Clasificarea tunelurilor……………………………………………………………..9

1.2.1. Elementele care definesc un tunel…………………………………………..…………11

1.3.Formele tunelurilor și elementele interioare………………………………..…….12

1.3.1. Clasele de tuneluri și dimensiunile vehiculelor………………………….……..13

1.3.2. Capacitatea de trafic……………………………………………………………12

1.4. Studiul tunelurilor……………………………………………………….……….14

1.4.1. Procesul de proiectare………………………………………………….………14

1.5. Controlul apelor subterane……………………………………………….………15

1.6. Incendii și sisteme de siguranță………………………………………………….16

1.7. Ieșirile de urgență…………………………………………………………..…….16

1.8. Ventilația, iluminarea și sistemele de comunicație……………………………….18

1.9. Tuneluri în sol dificil ……………………………………………………….…….18

1.9.1. Tuneluri în sol moale ………………………………………………………….19

1.10. Obstacole și constrângeri …………………………………………..…………..19

1.11. Influența sistemului de sprijin în condiții de echilibru…………..…………….19

1.11.1. Pericole semnificative ce pot apărea la constricția tunelirilor….…………….19

CAPITOLUL 2…………………………………………………….………………….24

2.1. Generalități……………………………………………………………………….24

2.2. Dimensiuni……………………………………………………….………………26

2.2. Fiabilitatea utilajelor……………………………………………….…………….27

2.3. Defecțiuni……………………………………………………………..………….29

2.4. Proveniență și utilitate………………………………………………..…………..30

CAPITOLUL 3…………………………………………………………….…………34

3.1. Viteza pe o porțiune de 100 m……………………………………………………34

3.2. Intersecția dintre Strada Autogării și Șoseaua Alba Iulia din cartierul Turnișor……………………………………………………………………………………….39

3.3. Determinarea întârzierilor de control…………………………………………….42

3.4. Intersecția dintre Bulevardul Cornelui Coposu și Bulevardul General Vasile Milea……………………………………………………………………………….…………44

3.5. Spatiul necesar pentru oprire a unui autovehicul (S) de la o viteza de 49.55 km/h…………………………………………………………………………………..………45

3.6. Puterea necesară unui autovehicul pentru a traversa tunelul (P). ……………….47

3.7. Calculul de rezistență a panoului informativ. ……………………………….…..50

CAPITOLUL 4………………………………………………………………………..53

4.1. Analiza traficului în Municipiul Sibiu ..………………………………………….53

4.2. Creșterea numărului de autovehicule……………………………………………..57

CAPITOLUL 5…………………………………………………………………………….…60

5.1. Folosirea programulu GIS ( GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM ), și avantajele acestuia………………………………………………………….………………..60

5.1.1. Baza de date geografică…………………………………………….…………61

5.1.2. Măsurătorile intersecțiilor din Municipiul Sibiu. Trei intersecții importante din Sibiu……………………………………………………………………………………….…62

5.1.3. [anonimizat]: [anonimizat]…………………………………………………………………………………….……63

5.1.4. Intersecția din centrul orașului care cuprinde străzile: [anonimizat]………….………………..65

5.1.5. Intersecția din zona Turnișor compusă din străzile: Șoseaua Alba Iulia și Strada Autogării………………………………………………………………………………………66

CAPITOLUL 6……………………………………………………………………………….71

6.1. Posibilitatea aparației calamităților naturale…………………………………………….71

CAPITOLUL 7………………………………………………………………………………..74

7.1. Definirea conceptului de poluare fonică…………………………………..……..……..74

CAPITOLUL 8…………………………………………………………………….……….77

8.1. Introducere………………..………………………………………………………….…77

8.2. Domeniu de aplicare………….………………………………………………………..77

8.3. Obiectiv de referință…………….……………………………………………………..78

8.4. Costul investiție de bază ……………….…….………………………………….……..79

CAPITOLUL 9……………………………………………….………………….………….81

Contribuții și Concluzii…………………………..…………………………………………81

Anexa 1………………………………………………….…………………….…………….83

Bibliografie……………………………………..……….………………………..…………90

Rezumat

Studiul efectuat cercetează traficul din anumite zone ale Municipiului Sibiu. Zonele analizate reprezintă zonele cu o circulație foarte intensă. S-au analizat două zone de intrare-ieșire din oraș, și o zonă din centrul orașului. Pentru a fluidiza traficul, s-a analizat construcția unui tunel care traversează orașul.

În prima parte a lucrării este reprezentată de o analiză asupra construirii tunelurilor, bazată pe documente oficiale și normative în domeniul construcțiilor de tuneluri și utilajele necesare construcției. S-au efectuat studii asupra documentelor de siguranță a utilajelor și siguranța complexității tunelurilor.

În următoarele părți sunt evidențiate utilitățile unei asemenea construcții în Municipiul Sibiu, s-au analizat o serie de factori care au o influență negativă asupra orașului. A fost analizat numărul de autovehicule care intră în intersecții, dar și gradul de poluare, atât cu noxe de eșapament, dar și poluare fonică.

S-a efectuat o comparație a numărului de autovehicule care traversau o intersecție în anul 2012 și numărul de autovehicule care traversează aceeași intersecție în anul 2014.

Au fost efectuate calcule pentru două intersecții pentru a determina nivelul de serviciu, calcule prin care s-a aflat spațiul minim de frânare al unui autoturism pentru a se pute oprii în șirul de astepare, calcule de viteză pe o porțiune de 100 m, calcule de rezistența a panourilor de informare de la intrarile în tune și calcule pentru a determina puterea necesară autovehiculelor atât la circulatia pe plan orizontal în tunel, cât și puerea necesară folosită pentru a urca pe rampa care reprezintă ieșirile din tunel.

S-a folosit software-ul GIS pentru a memora datele obținute din teren. Cu ajutorul acestui software au fost posibile efectuarea anumitor interogări pentru a afla datele obținute și interogări pentru efectuarea unor calcule asupra datelor.

A fost efectuată o harta a Municipiului Sibiu la scară reală, astfel încât pe baza acesteia să fie posibilă aflarea oricărei informații din teren.

În ultima parte s-au efectuat studii cu privire la posibile dezastre naturale care pot apărea și influența negativ traficul pe o anumită zonă analizată.

Abstract

The conducted study investigates the traffic in specific areas of Sibiu. The analized areas are some of the most crowded in the city.

There have been analized 2 entrance-exit areas and 1 downtown area and I have concluded that the best solution to ease congestion is a tunnel that crosses the city.

In the first part of the paper is presented the review of tunnel building, based on official documents and regulations in tunnel construction and necessary equipment.

There have been made studyes over the safety documents of the equipment and complexity tunnel safety.

In the following parts are highlighted the utilities of such construction in Sibiu and a series of factors that have negative influences over the city. In the conducted investigation has been used not only a number of vehicles that enter the junctions but also the pollution degree

( exhaus and phonic).

A comparison was made between the number of vehicles that were crossing an intersection in the year 2012 and the number of vehicles that cross the same intersection in 2014.

Calculations were made for two junctions to determine the level of service, from which has been determined the minimum braking space for car in order to stop at the waiting line. There have been made also calculations for speed on a stretch of 100 m, resistance calculations for information pannels at tunnel entrance and calculations to determine the necessary amount of power to move horizontally inside the tunnel or to climb the road that represents the tunnel exit.

A GIS software was use to storage the collected data. With the help of this program was possible to perform certain queries to find the obtained data or to perform calculations.

A full-scale map of Sibiu was realised in order to find any information from field.

In the last part were made studies on possible natural disasters that may occur and compromise the traffic in certain analyzed area.

Introducere

Datorită faptului că timpul este cel mai mare inamic al nostru, din ce în ce mai multe persoane folosesc mașina personală pentru a se deplasa. Inițial acest fapt trebuie să reducă timpul deplașării, dar dacă majoritatea persoanelor circulă la ore aproximativ egale, străzile se aglomerează pâna ce se blochează. Datorită blocărilor în trafic, timpul de așteptare se mărește. Pentru a fluidiza traficul trebuie să percepem oportunități prin care să mărim capacitatea flixului de trafic.

Cercetarea de față are ca scop analizarea zonelor cu un trafic intens, și influența acestuia față de timpul de așteptare în trafic la orele cu circulație intensă. Scopul lucrării îl reprezintă conceperea unei motode prin care traficul din zonele blocate să poată circula fluent, fără întârzieri sau alt obstacole care au o influență negativă asupra factorilor cum ar fi poluarea, zgomotot, consumu de carburant și nu în ultimul rând timpul de așteptare.

Motivația alegerii zonelor analizate este că pe respectivele sectoare de drum se formează șiruri de asteptare foarte intense. Făcând măsurători în teren, zona din cartierul Turnișor, formată din Strada Autogării și Șoseaua Alba Iulia s-a demonstrat zona cu cel mai lung șir de așteptare, aproximativ 1.5 km, în timpul orelor de vârf.

Pentru ca rezultatul cercetării să reprezinte cât mai bine realitatea, s-au efectuat testări în trafic astfel încât să se poată observa cât mai exact zona cu probleme de trafic.

Pentru a rezolva această problemă s-a propus construcția unui tunel care să unească două zone din extremitățile orașului, și anume zona de intrare în oraș din zona Comercială Promenada și zona industrială din partea Aeroportului Internațional Sibiu.

Această construcție prezintă multiple avantaje pentru traficul din orașul Sibiu, dar și avantaje pentru polulația din respectivele zine.

Pe baza datelor analizate s-au folosite formule și relații din cursuri de Trafic Rutier, Managementul Calității, Dinamica Autovehiculelor, dar în special s-a folosit software-ul GIS pentru a introduce datele culese și a le prelucra cu ajutorul interogărilor pe care programul este capabil să de dezvolte.

Datele analzate au fost simulate folosind software-ul Synchro 7, pentru o mai bună vizibilitate a impactului pe care traficul îl are asupra străzilor din Municipiul Sibiu.

Costurile de ralizare a tunelurilor au fost adoptade din documentația Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri ( CNADR ). Pe baza studiilor și statisticilor se pot exprima cu aproximație costurile necesare construcției.

Studiul a fost realizat pentru a demonstra necesitatea construcției unui tunel care să reducă din majoritatea factorilor cu un impact negativ asupra orașului.

CAPITOLUL 1

Obiectivele lucrării

Studiul de față are ca scop optimizarea traficului în Municipiul Sibiu, prin culegerea datelor din teren, construirea harții tematice georeferențiate cu ajutorul software-ului GIS și analizarea acestora cu ajutorul programului. Orașul șibiu nu dispune de o astfel de hartă, astfel încât să poată culege automat date din trafic și de a le analiza. Pe baza acestor date se propune o îmbunătățire de construcție care să fluidizeze traficul. Bineînțeles că pentru acest lucru s-au analizat mai mulți factori care influențează traficul și care au legătura directă și indirectă cu autovehiculele.

1.1. Noțiuni generale despre tuneluri.

Conceperea și proiectarea căilor de comunicație terestră rutieră este prevăzută in primul rând de datele conorete ale amplasamentului în care urmează a se dezvolta traseul.

Pentru alegerea traseului corespunzător se face atata un studiu tehnico-economic cat si din punct de vedere al nivelului de trafic, în urma cărora se alege cel mai optim traseu.

Alegerea traseului și totalitatea modificărilor acestuia depinde foarte mult de condițiile topografice, geotehnice respectiv geologice.

Din cauza acestui fapt, necesită o cercetare amănunțită a terenului de-a lungul traseului căii de comunicație în urma căreia să rezulte un preț de cont cât mai scăzut care sa asigure și o calitate superioară a construcției.

Una din corecturile ce pot fi aduse unei cai de comunicație existente într-o anumită zonă impusă de condițiile geologice, topografice și geotehnice este aprobarea construcției unei căi de comunicație subterane.

”Prin tunel se înțelege o construcție subterană executată în scopul asigurării continuității unei căi de comunicație pe un anumit traseu ce străbate masa rocilor din zonele muntoase a rocilor pământuase de sub amplasamentul mariilor locații urbane, sau rocilor pământuase de sub fundul apelor curgătoare, lacuri, strâmtori marine etc.

Tunelurile reprezintă construcții ingineresti necesare a fi executate in toate domeniile de transport terestre.”

Necesitatea de a adopta un tunel de-a lungul unei cai de comunicație terestră este determinată de o serie de considerete tehnico-economice:

– trebuie adoptată o geometrie a traseului căii de comunicație astfel încât sa ofere condițile de siguramță și confort în circulație la standarde de o calitate ridicată.

În general calculele economice facute pentru o animită situație arată in marea lor majoritate ca valoarea investită construcției unei cai de comunicație cu tunel este mai mică decât execuția și exploatarea al traseului fara tunel al aceleiași cai de cumunicație.

– necesitatea evitarea unor porțiuni de traseu de cale de comunicație care să se dezvolte in deblee a caror adâncime depașește 18-20 m;

– necesitatea evitării porțiunilor sau zonelor de traseu expuse la pericolul caderii de stanci sau avalanșelor.

– necesitatea evitării traseeloe de pe versanți, unde lucrariile de consolidare și asigurarea siguranței traficului sunt foarte dificile, periculoase și au un cost de executare ridicat. În aceste cazuri se indică înlocuirea unor astfel de trasee cu tuneluri;

– necesitatea evitării aglomerației din mariile așezări urbane, și lipsa spațiului necesar construcției unor alte rețele de comunicație urbane duc la adoptarea căilor de comunicație cu ajutorul tunelurilor.

1.2. Clasificarea tunelurilor.

Tunelurile ca orice construcție inginereasca se pot clasifica după mai multe criterii, și anume:

1. După scopul pentru care se construiesc:

a) Tuneluri pentru cai ferate. Aceste tuneluri sunt cele mai numeroase cu toate că primul tunel de cale ferată a fost construit la începutul secolului al XIX-lea. Anglia a fost prima țara care a construit tunelul de cale ferată, între anii 1826-1830, pe calea ferată dintre Liverpool-Manchester, avand o lungime de 1190 m.

Primul transport dezvoltate a fost transportul feroviar. Acesta a acumulat de-a lungul traseului un număr foarte mare de tuneluri, fiind pe primul loc ca și numar al acestora.

Tunelurile pentru cale ferată se pot construii atat pentru cale ferată simpla cât si pe ntru cale ferată dublă.

În prezent cel mai lung tunel de cale ferată este tunelul Seikan care leagă între ele mariile insule japoneze Hokkaido și Honshu prin subtravesrsarea strâmtorii Tsugaru la adâncimea de 240 m.

Tunelul are o lungime de 52.8 km, iar lânga el mai sunt construite două tuneluri, unul pentru protectie a trenului în cazul unor fisuri, iar altul pentru colectarea scurgerilor de apa ce pot aparea în tunel.

Acesta urmează sa fie detronat de un tunel construit în Europa, pe sub munții Alpi din Elveția, care leagă Germania de Italia, și permițând o viteza 250 km/h, având o lungime de 57 de km.

b) Tuneluri rutiere sau de șosele.

Aceste tuneluri au fost concepute pentru a asigura continuitate unei cai de comunicație rutiere. Construcția acestor tuneluri a fost concepută și pusă în aplicare înaintea erei noastre.

Se crede că primul tunel construit a fost în Italia, în anul 22 Î.e.n., pe un drum ce leagă Roma de Rimini, cu o lungime totală de 300 de m.

În comparație cu tunelurile de cale ferată, atât ca numar și lungime, tunelurile rutiere au performanțe mult mai reduse, datorită faptului că o cale rutieră nu imune caracteristici așa stricte cum impine ceea de cale fertă. De aceea un tunel rutier se construieste mult mai ușor si mai repede decât unul pentru cale ferată.

În cazul acestor tunele se pot executa două sau mai multe benzi de circulatie. În funcție de lungimea acestuia se stabilește acest amanunt.

c) Tuneluri pentru căile navigabile.

Aceste tipuri de tuneluri se construiesc de-a lungul traseului unui canal navigabil pentru a asigura continuitatea prin strapungerea unei declivități.

Printre primele tuneluri executate pentru canale navigabile a fost construit în Franța , lângă Malpasse cu o lungime de 157 de m, între anii 1678 si 1681.

Franța este țara care deține cel mai reprezentativ tunel de acest gen, cu o lungime de 7118 m, și este construit în aliniament pe canalul Marsilia-Ron, purtând numele de Du Rove.

d) Tuneluri hidrotehnice .

Acest tip de tuneluri fac parte din complexitatea lucrarilor de construcție a hidrocentrarelor, având scopul de a aduce apa din lacurile de acumulare cât mai aproape de uzină, prin curgere lină sau sub presiune până la tunelul de echilibru.

e) Tuneluri urbanistice.

Tunelurile urbanistice tuneluri cnstruite cu scopul concentrarii traseelor prestabilite a dotărilor si modernizărilor subterane din centrle urbane.

Acest tip de tuneluri se recomandă sa fie stabilite de-a lungul unor artere de circulație urbană și în specila unde sunt concentrate mai multe dotări ale gospodăriei urbane ( cabluri de telecomunicații, conducte de canalizare, cabluri electrice, conducte de termoficare etc.)

Dimensiunile și formele acestor tuneluri se aleg în funcție de adâncumea la care sunt construite și de scopil pe care trebuie să-l îndeplinească.

Pentru concentrarea retelelor, în tunelurile ubanistice se admit amplasarea următoarelor:

– conducte pentru încalzire centrală;

– cabluri de telecomunicație;

– conducte de canalizare sub presiune cu diametrul de până la 50 cm;

– cabluri de telecomunicație;

– conducte de canalizare cu scurgere liberă cu diametrul de până la 30 cm;

– cabluri electrice cu o tensiune de până la 10 000 V.

f) Tuneluri de protecție. Sunt acele tuneluri care se construiesc în anumite porțiuni ale căii de rulare, atât rutiere cât și feroviare pentru a le proteja de eventualele căderi de zăpadă sau diferite obiecte de pe versanți.

După finalizarea construcției unui astfel de tunel, el se acoperă cu un strat suficient de rocă care sa atenueze în special impactul produs de căderile de stânci cât și de avalanșe.

1.2.1. Elementele care definesc un tunel.

În vederea proiectării unui tunel se iau în considerare următoarele elemente:

– lungimea tunelului;

– secțiunea transversală a tunelului;

– inelele de tunel.

Lungimea tunelului.

Accesul la căile de comunicații catre tunel se face prin intremediul unor tranșe de acces, care în functie de kilometraj poartă denumirea de tranșee de intrare, respectiv tranșee de iesire.

Lungimea tranșeelor de acces în tunel depinde de zona de intrare cât si de configurația terenului, dar în special de calculul tehnico-econimic între costul unui metru luniar de tunel și costul unui metru liniar de tranșee se acces.

1.3.Formele tunelurilor și elementele interioare.

Există trei forme principale de construcție a tunelurilor:

1. Tuneluri cu fotmă circulară Fig. 1.1.

Fig. 1.1. Model tunel

2. Tuneluri cu formă rectangulară Fig. 1.2.

Fig. 1.2. Tunel Sibiu

3.Tuneluri cu forma de potcoavă sau curbiliniu Fig. 1.3.

Fig. 1.3. Forma potcoavă

Forma tunelului este în mare măsură de metoda utilizată la construcția acestuia și de condițiile terenului prin care se construiește.

Tunelurile sunt de multe ori captușite cu beton pe suprafețele interioare și finisate pentru protecție si exigența întraținerii.

1.3.1. Clasele de tuneluri și dimensiunile vehiculelor.

Tunelurile se pot proiecta pentru a se potrivii oricărui tip de drum, și oricărui tip de automobil, indiferent de dimensiunile acestuia.

1.3.2. Capacitatea de trafic.

Tunelurile trebuie sa permită acceași capacitate de trafic, precum drumurile de la suprafață.

În special, în zonele urbane, tunelurile prezinta restricții de gabarit, pentru evitarea potențialelor blocaje și din cauza poluării cu gaze de eșapament emanate de acestea.

1.4. Studiul tunelurilor.

Tunelurile reprezintă o alternativă a sistemului de transport a vehiculelor precum drumurile de la suprafață, podurile sau viaductele.

Ele reprezină calea cea mai scurtă de a traversa o suprafață de teren. Ele sunt considerate de asemenea metode de evitare a ambuteiajelor, metode pentru îmbunătățirea calității aerului, metode pentru evitarea poluării cu noxe de eșapament și cel mai important evităm poluarea fonică în special în așezările urbane.

Pentru a studia traseul unui tunel, trebuie luate în considerare următoarele elemente:

– Suprafețele geologice și condițiile geologice;

– Constructabilitatea;

– Impactul asupra mediului pe termen lung;

– Cutremurele;

– Restricțiile de utilizare a terenului;

– Beneficiile econimice și costul ciclului de viață;

– Funcționarea și mentenanța;

– Securitatea;

– Durabilitatea.

În mariile centre urbane, construcția tunelurilor reprezintă un mare avantaj, deoarece prorpietățile sunt evaluate la un preț foarte ridicat, iar construcția unui tunel reprezină o soluție ieftină din acest punct de vedere.

Inițial, tunelurile sunt asociate cu poturile, care reprezintă o alternativă de înlocuire a tunelurilor, dar în anumite situații, cum ar fii așezăarile urbane, construcția podurilor reprezintă un obstacol, datorita construcțiilor și tuturor factorilor ce țin de confortul cetățenilor.

1.4.1. Procesul de proiectare.

Princialele procese folosite în proiectarea tunelurilor sunt:

– Definire cerințelor de funcționare, durata de proiectare și cerințele de durabilitate în timp;

– Investigațiile necesare executării și analizarea suprafețelor geologice, geotehnce și geohidrologice;

– Studierea conduitei mediului cultural și instituțional și analizarea impactului formei construcției:

– Performanțele tipului de tunel studiat;

– Construcția tunelului trebuie sa aibe o forma care sa nu fie influențată în mod negativ de caracteristicile terenului prin care este construit. Forma tunelului trebuie să ofere pe lângă un design atrăgător, și o siguranță de o calitate superioară.;

– Determinarea tuturor potențialelor efece negative, atât oferite de mediul în care tunelul este construit, cât și evenimentelor negative care se pot întâmpla în timpul construcției dar și evenimentele accidentale care pot apărea pe parcursul folosirii construcției;

– Efectuarea analizării ricurilor și identificarea măsurilor preventive încă din stadiul de proiectare;

– Pregătirea documentației proiectului incluzând planurile construcției, specificații, programe, estimări și raportul de referință geotehnică.

1.5. Controlul apelor subterane.

Principalul risc al construcției de tunelui îl reprezintă apele subterane, care pot afecta construcția tunelului. Tunelurile trebuie sa fie uscate pentru a putea fi utilizate și pentru siguranță.

Un tunel uscat este un tunel la care costurile cu întreținerea sunt minime și sunt prietenoase cu mediul înconjurător.

Tehnologiile de construcții a tunelurilor au o vechime de sute de ani, ceea ce reprezintă că strategiile și metodele prin care apa sa nu poată infiltra nu mai reprezintă o problemă în zilele noastre.

Un foarte bun exemplu pentru acest fenomen îl reprezintă tunelurile construite pe sub apă, exemplul menționat mai sus.

Limita maximă admisă a infiltrațiilor este:

Tuneluri ≤ 0.0076 litri/ 0.09290304 m²/ zi

Spațiile publice subterane ≤ 0.0036 litri/ 0.09290304 m²/ zi

Sintemele de izolații ale tunelelor diferă în funcție de suprafața de teren pe care tuneul o străbate, și ele sunt cu atât mai performate cu cât tunelurile străbat suprafețe subacvatine sau subterane. În funcție de acest lucru variază și materialele de construcție a tunelurilor.

În zonele cu rocă, sistemele de izolații nu prezintă o atenție desăvârșită, deoarece infiltrațiile de apă nu reprezintă o problemă desăvârșită deoarece acestea nu sunt prezente în aceste zone.

1.6. Incendii și sisteme de siguranță.

Incendiile reprezintă principalul dăunătoe serios al tunelurilor. Un incendiu poate provoca o catastrofă în interiorul unui tunel. Un exemplu concret îl are tragedia din tunelul Mont Blanc, provocată în anul 1999, când din cauza unui camion care s-a aprins au decedat 38 de oameni.

În timpul unui incendiu, intr-un tunel, temperatura poate ajunge la 1000  șC, dar acest lucru nu este atât de periculos ca fumul degajat în tunel și care ocupă spațiul oxigenului.

Pentru a înțelege măsurilor de salvare, trebuie să luăm în considerare impactul pe care un incendiu îl are asupra unui tunel și pagubele pe care aceta le poate provoca, care poti fii atât pagume de esență materială, cât și pagube de răniri sau decese omenești.

Pentru a prevenii un asemenea dezastru, la construcția unui tunel trebuie sa luăm în considerare următoarele elemente de protecție:

– Elementele structurle de protecție;

– Detectoare de foc și fum;

– Sisteme de comunicare;

– Monitorizarea traficului și controlul acestuia.

1.7. Ieșirile de urgență.

Ieșirile de urgență reprezintă modalități de salvare ale persoanelor aflate în interiorul tunelurilor. Ieșirile de urgență ( Fig. 1.4. ) sunt alternative de iesire din tunel sau spații de siguranță în situații critice. Ele sunt obligatorii în orice tip de tunel, și se amplasează la o distanță de 300 m una față de alta.

Atunci când două tuneluri sunt construite unul lângă altul, ele pot folosii o singură ieșire de urgență ( Fig. 1.5. ).

Fig. 1.4. Siguranță

Sursa: http://www.asfinag.at/on-the-way/road-traffic-safety/road-tunnel-safety

Tunelurile care au o lungime mai maire sunt prevăzute cu locuri special amenajate pentru staționarea în caz de urgență a automobilelor, ele fiid situate în apropierea ieșirilor de siguranță.

Fig. 1.5. Tuneluri duble

Sursa: http://amfostacolo.ro/impresii-sejur.php?din=cantabria-spania&rid=43

1.8. Ventilația, iluminarea și sistemele de comunicație.

Ventilația reprezintă n proces foarte important în construcția de tuneluri. Ventilația are rolul de a menține aerul proaspăt în interiorul tunelului prin evacuarea aerului poluat și introducerea unei mase de aer proastăt. Sistemul de ventilație trebuie sa fie de foarte bună calitate. Acest sistem este compus din ventilatoare și guri de ventilație care sa facă față în orice situație și să nu fie dăunător constructiei sau participanțiilor la trafic. Ventilatoarele trebuie să fie conectate la măsurile de siguranță, iar în cazul în care ele au nevoie de o putere suplimentară, aceasta sa fie pusă la dispoziție.

Sistemele de iluminat trebuie să ofere o luminiozitate suficientă, astfel încât sa nu creeze bariere circulatiei prin tunel. Ele trebuie să fie aprinse în permanență. Pe langă iluminatul clasic ambiental, cele mai importante sunt semnalele de urgemță. Cele mai stridente semnale folosite în interiorul tunelelor sunt cele ale iesirilor de urgență, detectoarelor de foc, hidranțiilor și nu în ultimul rând al sistemelor de comunicații.

Sistemele de comunicații reprezintă o alternativă de a putea efectua un apel de urgență in situațiile critice. Ele reprezintă cele mai importante mijloace prin care se poate cere ajutorul și ajută la pozitionarea locului incidentului. Totalitatea cablurilor și mijloacelor ajutătoare în caz de urgență, trebuie sa fie foarte rezistente, să reziste la foc, fum, umezeală și sa fie verificate periodic pentru a se asigura o funcționabilitate corespunzătoare.

1.9. Tuneluri în sol dificil.

Ingineriilor le este foarte ușor sa lucreze într-un mediu organizat, ale căror caracterisitici nu se schimbă. Ținând cont de natura și locurile de construcție a tunelurilor, acestea se construiesc prinmai multe tipuri de soluri, ale câror caracteristici sunt diferite, iar un tunel poate îngloba totalitatea variațiilor solurilor prin care acesta trece.

Factorii care aduc dificultăți unui tunel sunt în general instabilitatea locului prin care acesta trece, și care îngreunează mentenanța și utilizarea acestuia după ce a fost construit.

Instabilitatea poate aparea de la: timpul îndelungat de folosință, nu s-au folosit materiale corespunzătoare de tip nisip și pietriș specifice tunelurilor, analiza de orientare greșit, efectele apei, analiza necorespunzătoare a solului.

1.9.1. Tuneluri în sol moale.

Categoria de sol moale a fost introdusă în manuaul de construcție a tunelurilor încă din anul 1950.

Solul moale cuprinde solurile coezive și solurile nisipoase. Ele sunt caracterizate printr-o mișcare continuă și o instabilitate care poate afecta structura de susținere a tunelului.

În urma cercetărilor asupra comportării solurilor, s-a ajuns la următoarea ecuație [1]:

Ncrit = [1]

Unde: Ncrit reprezintă- factorul de stabilitate,

Pz – presiunea supraîncărcată la centurile tunelului,

Pa – presiunea exercitată de aerul din interiorul tunelului,

Su – rezistența prin forfecare la drenare.

1.10. Obstacole și constrângeri.

Principalele obstacole întâlnite ca construirea tunelurilor sunt obstacole naturale de genul bolovanilor asociați cu sol noroios și caverne de calcar. Acestea sunt principalele obstacole de care se ține seama la proiectarea tunelurilor. În așezările urbane pot apărea diverse obstacole, în funcție de vechimea și istoria orașului respectiv. Aceste obstacole ale așezărilor urbane pot fi fundații adânci abandonate sau pile abandonate care obstrucționează construirea tunelului.

1.11. Influența sistemului de sprijin în condiții de echilibru.

1.11.1. Pericole semnificatice ce pot apărea la constricția tunelirilor.

Pericole semnificative sunt pericole care fac parte din STASUL SR EN 12111+A1:2009, și cuprind totalitatea pericolelor și evenimentelor ce pot apărea la construcția tunelurilor.

Pentru construcția tuneurilor se folosesc anumite tupuri de utilaje, care necesită actiuni de reducerea și eliminarea riscurilor.

”1. Pericole mecanice care pot apărea:

– stivire sau forfecare,

– tăiere,

– modul în care este manevrat fluidul la presiuni înalte,

– forma,

– posibilități de pierdere a stabilității.

2. Pericole din categoria electricității:

– contactele electrice care lua forme directe sau indircte,

– posibilitatea intrarii în contact a persoanelor cu zonele sub tensiune,

– echipamentele electrice să fie influențate de surse exterioare.

3. Pericole termice.

4.Pericole generate de zgomot:

– determină afecțiuni ale auzului,

– comunicarea între personalul autorizat pentru construcție îngreunată, sau chiar imposibilă.

5.Pericole generate de vivrații.

6.Pericole apărute de la materiale și substanțe:

– pericol de inhalare a gazelor toxice și gaze de evacuare ale motoarelor diesel,

– inhalare de praf și fum,

– inhalarea gazelor de la incendii și explozii,

– inhalarea prafului provocat de căderea rocilor.

7. Pericole provocate de nerespectarea principiilor ergonomice:

– pozițiile de lucru care pot duce la defecte sau folosirea excesivă,

– iluminatul necorespunzătoe poate provoca accidente.

8. Pericole provocate de defectarea surselor de alimentare:

– defectarea surselor de alimentare cu energie,

– defectarea sistemelor de comantă.

9. Pericole provocate de absența și/sau amplasarea necorespunzătoare a măsurilor de securitate:

– toate tipurile de protecții,

– orice tip de protector,

– dispozitive de oprire și pornire,

– totalitatea dispozitivelor de avertizare și informare,

– dispozitive de întrerupere a alimentării cu energie,

– manipularea mașinilor si componentelor acestora,

– dispozitive de urgență,

– măsuri pentru mentenanță și reparații.”

Cerințe și măsuri de securitate.

Generalități:

Toate mașinile folosite pentru construcție trebuie să corespundă cerințelor de protecție și secuitate.

Metodele de calcul trebuie să cuprindă efectul deformațiilor elastice și calculele de proiectare trebuie efectuate conform practicii tehnice uzuale.

Materiale:

Materialele trebuie alese astfel încât să nu genereze pericole pentru sănătatea si securitatea persoanelor expuse. Alegerea materialelor trebuie facută și în funcție de temperaturile ambientale prevăzute.

Suprafețe de contact.

Muchii și colțuri ascuțite:
Totalitatea mașiniilor situate la o distanță mai mică de 1,8 m de orice cale de acces, nu trebuie sa prezinte muchii tăioase sau suprafețe care pot accidenta personalul.

Suprafețele fierbinți:

Totalitatea masinilor situate la o distanță mai mică de 1,8 m de orice cale de acces trebuie să fie proiectată astfel încât să nu fie posibilă lezarea provocată din contactul cu părțiile fierbinți.

Scări, căi de acces și platforme.

Scările situate la o înălțime mai mare de 1200 mm trebuie să fie prevăzute cu balustradă pe porțiunile deschise.

Platformele și căile de acces situate la înațime trebuie prevăzute cu protecții laterale pentru împiedicarea căderilor operționale peste acestea. Zonele situate la înălțime trebuie sa fie prevăzute cu suprafețe antiderapante.

Post de conducere.

Ergonomie

În cazurile în care nu se folosește controlul utilajelor de la distanță, mașina trebuie proiectată cu un post de conducere cât mai ergonomic, pentru a nu expune operatorul la oboseală și solicitare.

Mașinile comandate de operatori efectuând lucrul din poziție de așezat, trebuie echipate cu scaun reglabil care să permită operatorului să comande mașina astfel încât să folosească toate funcțiile ei.

Căderea de obiecte.

Protejarea postului de conducere este obligatorie dacă este cazul. Principalele obiecte care pot câdea sunt materialele excavate care pot cădea din brațele utilajelor sau transportul lor, dar și părți componente ale utilajelor care dunt defecte sau în timpul reparației.

Vizibilitate.

Postul de lucru trebuie poziționat corespunzător pentru a oferii vizibilitate suficientă organului de lucru pentru tăiat, astfel încât acesta să funcționeze în condiții sigure.

Protectori și dispozitive de protecție.

Riscurile de taiere, lezare prin prindere sau blocare, există oriunde au acces sau lucrează persoane.

Aceste componente trebuie asigurate si protecții sau dispozitive de protecție pentru o mai bună siguranță a personalului.

Dispozitive și sisteme de comandă.

Dispozitivele și sistemele de comandă trebuie proiectate și realizate astfel încât acestea să îndeplinească cerințele mediului subteran și să fie fiabile.

Pentru comenzi de rotire, ridicare și deplasare trebuie utilizate dispozitive de comandă cu menționarea acționării.

Sistemele de comandă.

Gestionarea sistemelor de comandă tebuie organizată în felul următor:

– să impiedice producerea situațiilor periculoase în cazul în care sursa de alimentare cu energie electrică a sistemului de comandă cedează;

– succesiunea operațiilor necesare pentru evitarea condițiilor de funcționare periculoasă să poată fi executate în secvența prevăzută;

– datorită situațiilor de mentenanță și funcționare a mașinii, deplasările individuale trebuie sa fie prevăzute cu selector de mod de funcționare cu blocare;

– mașinile de tăiere a rocilor trebuie sa funcționeze doar atunci cand sistemul de eliminare a prafului este funcțional. Acestea nu fac exceptie de la regulă, dacă sintemul de eliminare a prafului este defect, acestea rămănând oprite până se remediază problema.

Pornire și oprire.

Mașinile și echipamentele de executare sunt electrice, și trebuie prevăzute cu sisteme de întrerupătoare pentru conectare și deconectare de la rețeaua de alimentare cu energie electrică.

Este obligatoriu prezența dispozitivelor se intrerupere automată pentru situațiile critice.

Oprirea și frânarea.

Mașiniile trebuie echipate cu sisteme de frânare pentru șenile, transportoare, mecanisme de rotire a cilindrilor hidraulici inclusiv pentru cei de ridicare și coborâre a brțelor.

Mașiniile care sunt actionate electric trebuie frânate prin întreruperea cu energie electrică.

CAPITOLUL 2

Calitatea, fiabilitatea și mentenanța mașiniilor de forat tuneuri.

Calitatea, fiabilitatea și mentenanța sunt elemente ce au o influență directă asupra unei asemenea construcții.

2.1. Generalități.

Mașinile de săpat tuneluri reprezintă un ansamblu de utilaje, introduse în interiorul solului, la o adâncime stabilită cu rolul de a se deplasa și creea culoare interioare deschise circulației ruriere.

Dimensiunile ansamblelor de utilaje pentru construcția tunelurilor sunt foarte mari, iar din această cauză, respectivul ansamblu trebuie să prezinte o fiabilitate foarte ridicată, deoarece introduse în subteran totalitatea lucrăriilor de mentenanță se execută cu dificultate.

Dificultatea operațiilor de mentenanță este dată de mărimea utilajului, accesul greu către acesta și nu în ultimul rând spațiul îngust în care acesta se găsecte, iar accesul la utilaj se poate face doar pe o singură parte.

Pentru o construcție de calitate, utilajul ( Fig. 2.1. ) care execută lucrarea trebuie să îndeplinească anumite standarde de calitate. Utilajul trebuie orientat spre procesul de producție, iar ,,potrivit acestei orientări, calitatea reprezintă prin urmare, conformitatea cu cerințele".

Un rol important în procesul de efectuare a unui tunel, îl are și tipul suprafețelor prin care se forează. O suprafață stâncoasă impune un obstacol foarte mare, pe când un sol nisipos este mult mai ușor de prelucrat. Ținând cont de aceste specificații, solul se analizează înainte de a începe procesul de săpare a tnelului, iar caracteristicile utilajului folosit trebuie să se presteze după suprafața de teren.

Fig.2.1. Componentele utilajului

Sursa: http://www.gizmag.com/worlds-largest-drilling-machine-bertha/28311/pictures

Un utilaj de calitate este acela care pe parcusul efectuării unui tunel, își îndeplineste rolul pentru care a fost creeat, făra a se defecta, și fără a depăși timpul acordat.

Datorită faptului că utilajele folosite reprezintă un ansamblu de mecanisme, acesta este

,,Interschimbabilitatea reprezintă procesul prin care anumite componente ale unui ansamblu se pot înlocuii cu altele similare. " (Mihail, 2015)

Un dezavantaj foarte mare al acestor utilaje îl constituie costurile de fabricație și timpul mare în care acesta este creeat. Ele trbuie sa fie facute din părți componente, cu posibilitatea de a se descompune, făra a afecta calitatea produsului, datorită faptului ca au o dimensiune gabaritică foarte mare, iar acest fapt împiedică transportarea lui spre locul dorit.

Un alt dezavantaj destul de important este acela că o asemenea construcție nu are posibilitatea să fie testată, ea fiind folosită pentru prima dată în creearea tunelurilor cu scop final. Testarea unui astfel de utilaj necesită costuri foarte mari, uzura utilajului, și cel mai important este faptul că asemenea mașini au un impact semnificativ asupra mediului înconjurător atât din punctul de vedere al procedurilor de constructie a sa, cât și rezultatul pe care acestea îl au asupra suprafețelor de teren, modificând aspecte legate de acesta.

Practic un asemenea utilaj schimbă strucuta solului, formând un gol prin interiorul acestuia, dar și un surplus de sol depozitat în anumite zone, fiind rezultatul escavării solului din interior.

2.2. Dimensiuni.

Dimensiunile utilajelor diferă în funcție de lungimea tunelurilor ( Fig. 2.2. ).

Fig. 2.2. Transport piesă

Sursa: http://www.seattlemet.com/news-and-profiles/publicola/articles/that-sinking-1-feeling-tunnel-manager-says-no-need-to-worry-about-viaduct-settlement-february-2014

Dacă un tunel este foarte lung și are un diametru interior foarte mare, dimensiunile itilajului sent pe măsura tunelului. Utilajele pentru construcția tunelurilor sunt printre cele mai complexe mașini din lume, datorită gabaritului foarte mare. Ele sunt utilajele cu ceea mai mare lungime din lume. Lungimea unui astfel de utilaj reprezintă totalitatea subansamblurilor legate de acesta.

Transportul unor astfel de mașini se face cu dificultate. Asamblarea completă a utilajului se face doar în locul de unde se începe forarea, datorită imposibilității de transportare a întregului ansamblu simultan. Piesele componente sunt foarte robuste, cu dimensiuni mari, care necesită manevrarea lor cu

macarale speciale care suportă sarcini foarte mari de ridicare. Dacă pe parcursul traseului, sau în situațiile în care piesele sunt supuse unor forțe de lovire sau sunt deterioarate dint-o anumită cauză, ele sunt analizate, iar dacă nu prezintă caraceristicile prevăzute, ele se înlocuiesc cu altele noi.

Procesul prin care piesele trebuie sa fie de o calitate superioară denotă faptul că intreg ansamblul format din aceste piese este unul de calitate. Un ansamblu de calitate, folosit la megastructuri de genul tunelurilor, trebuie să îndeplinească cel mai important rol. Dacă ansamblul este de calitate, rezultatele oferite de acesta trebuie să ridice la rangul de calitate pe care utilajul îl oferă.

2.2. Fiabilitatea utilajelor.

Fiabilitatea unor asemenea ansabluri de mașini trebuie sa fie foarte ridicată. Cu cât fiabilitatea este mai ridicată, cu atât calitatea produsului satisface mai mult cerințele.

,, Fiabilitatea este percepută ca o caracteristică a unei entități ce poate fi exprimată prin gradul de încredere cu privire la funcționarea acestuia în perioada următoare de timp și în anumite condiții."

Mediul în care utilajele își desfășoară activitatea este un mediu care are un impact negativ asupra utilajului, prin faptul că se opune înaintării acestuia și creeaza o barieră. Din această cauză, utilajului îi trebuie concepută o rezistență foarte mare pentru executarea unor asemenea lucrări, fapt ce denotă o fiabilitate ridicată.

Fiabilitatea ridicată este necesară și pentru că utilajul nu poate sa fie înlocuit, deoarece pentru anumite tuneluri, utilajele sunt dedicate în funcție de proporțiile acestuia. Acest fapt denotă unicitatea utilajului, iar piesele de schimb sunt dedicate acestei mașini, și se execută la comandă.

”Pentru transportul utilajului este necesar un traseu bine stabilit, și utilaje specializate pe transportul pieselor de gabarit mare.”

Fig. 2.3. Introducere în subteran

Sursa: http://blogs.seattletimes.com/today/2014/07/update-stubborn-concrete-to-slow-work-on-berthas-repair-pit-one-month/

Utilajul este introdus în subteran ( Fig.2.3. ) cu ajutorul unor dispozitive speciale formate dintr-un ansamlu de macarale si construcții ingineresti. Proporțiile de gabarit ale utilajului și greutatea acestuia sunt luate foarte în serios, iar ansamblul format pentru introducerea lui în subteran trebuie sa îndeplinească standarde de calitae ridicată, deoarece nu este permisă avarierea unei astfel de mașini, avarii care pot produce costuri financiare foarte mari și timp de reparare îndelungat.

Prin locul unde se introduce utilajul în subteran se poate face extragerea solului, cu ajutorul vagoanelor pe șine, vagoane care fac parte din ansamblui mașinii de forat. Tot prin acestă parte se introduc si materialele necesare pentru căptușala tumelului.

Utilajul, pe langă rolul de forare, mai are și rolul de a amplasa materialele necesare tunelului rezultând tunelul creeat. Din această cauză, utilajul poate efectua mișcarea de avans doar într-un sens, datorită circumferinței razei mai mare a utilajului, față de rezultatul tunelului ce se formează in spatele mașinii.

Datorită acestui fapt, odata ce utilajul este introdus în subteran, acesta nu poate sa fie scos, ci el trebuie să își îndeplinească rolul șoi să fie scos la suprafață la sfârșitul lucrărilor.

2.3. Defecțiuni.

Acestea sunt putinele cauze pentru care utilajul trebuie sa nu prezinte nici un fel de defecțiune pe toată durata de funcționare a acestuia. Atunci când utilajul are o calitate superioară, iar pe tot parcursul exploatării lui nu a prezentat nici un defect, sau defecte minore cauzate chiar accidental, înseamnă că utilajul prezintă o calitate totală, iar procesul rezultant este de cea mai bună calitate.

Defectele sunt o cauză opusă calității iar acestea se pot apărea datorită:

,,1. Defecțiuni generate de concepția constructivă. Defecțiunile de proiectare și tehnologice sunt defecțiuni premature și apar accidental, conducând la scoaterea din funcțiune" a utilajului.

Aceste defecte nu sunt permise pentru asemenea categorie de construcții, iar datorită acestui fapt în proiectarea unor astfel de mașini studiul asupra pieselor este făcut cu foarte mare atenție, rezultând piese de o calitate foarte bună.

,,2. Defecțiuni cauzate de concepția tehnologică și de execuție. Defectele tehnologice apar în principiu ca urmare a modificării constituenților structurali ai materialelor utilizate în raport cu specificațiile precise. Controlul riguros al materialelor și luarea măsurilor organizatorice și tehnologice de încadrare în specificațiile tehnice constituie factori de creștere a fiabilității."

Din cauza existenței acestei posibilități de defectare, la executarea construcției utilajului se fac studii cu privire la materialele folosite astfel încât acestea să nu își schimbe proprietățile în timpul exploatării. Acest fapt denotă o bună funcționare cât mai bună a utilajului și îi mărește fiabilitatea.

,,3. Defecțiuni cauzate de mediul ambiant și de factorul uman. Componentele utilajului sunt în general protejate împotriva pătrunderii substanțelor din mediul ambiant, dar sunt supuse în permanență la acțiunea factorilor de climă și solicitările la care sunt supuse sunt sensibil determinate de factorul uman."

Mediul în care asemenea utilaje își desfășoară activitatea reprezintă un mediu foarte neprietenos atât pentru utilaj, cât și pentru personalul angajat. Pentru un utilaj de o asemenea amploare, mediul reprezintă un obstacol de care trebuie să treacă, astfel încât proprietățiile și caracteristicile mașinii să nu fie afectate.

În construcția de tuneluri, utilajul este supun unei sarcini cu grad de dificultate foarte ridicat, pentru o perioadă mare de timp, perioadă care cuprinde un uz intens a utilajului.

Utilajele prezintă o fiabilitate foarte mare, fiabilitate care se menține foarte bine pe o perioadă determinată de timp. Este necesară cunoasterea timpului de exploatare a utilajului, pentru a se determina limitele maxime pe care acesta le poate suporta în decursul ciclului de folosință.

2.4. Proveniență și utilitate.

Compoziția materialelor din care acesta este construit reprezintă o analiză amănunțita cu privire la rezistența lor în timp și cunoaștera limitelor de oboseală la rezistență a acestora.

Ideea unui astfel de utilaj a venit din Japonia, iar Hitachi Zosen Sakai a fost primul care a confecționat un astfel de utilaj. Construcția utilajului are loc în Osaka, Japolia, iar de acolo el este transportat în orice punct de pe glob unde este nevoie de un astfel de utilaj.

Acest tip de utilje au început sa fie tot mai răspândite, iar tunelurile reprezintă o cale de comunicare realizată într-un timp foarte scurt cu o precizie dimensională de foarte bună calitate și la costuri relativ mici, in comparație cu alte posibile cai de comunicare.

De exemplu, într-un oraș, a cărui populație crește substanțial, iar strazile sunt din ce în ce mai populate de mijloace de transport, tunelurile reprezină o metodă de viitor datorită faptului că spațiul ocupat de acesta nu este simțit în arhitectura orașului, iar metodele de construcție a altor lucrări în afară de tunel, aduc costuri suplimentare, sacrifică spatiul orașului și aglomerează zonele intens populate din oraș, aducând și un disconfort pentru populație.

Personalul angajat în dirijarea și executarea unor astfel de lucrări ( Fig. 2.4.), trebuie să fie farte bine pregătit, să cunoască totalitatea posibilităților de aparație a riscurilor și să aleagă masurile corecte în aplicarea tehnologiei. Ținând cont că aceste utilaje au fost descoperite de o perioadă scurtă de timp, personalul angajat trebuie să execute cursuri speciale pentru a putea lucra cu astfel de mașini.

Fig. 2.4. Personal calificat

Sursa: http://www.seattlepi.com/local/article/First-look-at-waterfront-tunnel-as-Bertha-clears-4926201.php

Pentru a putea lucra în asemenea condiții, personalul trebuie dotat cu echipamente speciale de protecție, echipamente ce trebuie să îndeplinească un anumit nivel de calitate, astfel încat ele să își indeplinească scopul pentru care au fost creeate, și să nu pună în pericol viata persoanelor.

Materialele din care sunt confecționate asemenea echipamente trebuie sa fie foarte rezistente la condiții de umezeală, foc, praf, fum, murdărie etc.

Controlul utilajului se face de către o echipă scpecial instruită. Controlul este realizat din interiorul utilajului. Utilajul trebuie să fie prevăzut cu sintele și senzori de averozare și monitorizare a lucrărilor, sisteme de ghidare a traectoriei acestuia atât pe verticală cât și pe orizontală. Preciziile de execuție a tnelurilor trebuie să fie de ordinul milimetrilor, iar pentru a avea asemenea precizii în construcția unei astfel de megastructuri, utilajul trebuie să fie de o calitate superioară.

Nu sunt admise nici un fel de greseli care ar putea aduce erori în calculele de precizie ale construcției, datorită faptului că o asemenea lucrare treuie executată în anumite condiții prin locuri stabilite, a căror analiză a fost făcuta, iar în urma aceste analize, se folosesc materialele necesare constructiei.

Defectarea unor astfel de sisteme nu este dorită, și de aceea ea este prevenită.

Din momentul în care utilajul a fost pus în funcțiune, acesta se oprește doar atunci când spațiul prin care este proiectat tunelul, este străbătul. În acel moment utilajul și-a îndeplinit rolul pentru care a fost construit.

Monitorizare unui astfel de utilaj se face în permanență, astfel încât orice sistem de pe acesta să funcționeze la capacitate maximă, și în parametrii normali, astfel încât randamentul pe care utilajul il poate da, să fie maxim.

Partea frontală a utilajului, reprezintă zona cu ceea mai mare uzură, datorită faptului că aici se gasește partea care intră în contact cu suprafața prelucrată. Monitorizarea ( Fig.2.5.) aceste zone se face foarte strict de către o echipă. Aceasta este zona princială, de exploatare maximă, care trebuie să îndeplinească cele mai înalte standarde de calitate. Această zonă nu trebuie să prezinte defecte în timpul funcționării, deoarece remedierea ei este imposibilă.

Fig. 2.5. Monitorizare

Sursa: http://www.dailymail.co.uk/news/article-2762067/Pictured-The-world-s-po

werful-tunnel-boring-machine-five-storeys-high-stuck-streets-Seattle.html

În decursul procesului de forare sunt monitorizate zonele principale care execută aceasta operație, iar dacă o zonă nu se află în parametrii, ea are sistem de avertizare atât sonor cât și luminor, dar mai prezis, această zonă este indicată cu exactitate unde se află.

Mentenanța unor astfel de utilaje trebuie să funcționeze după o animită metodă.

,, Mentenanța complexă sau Comment presupune aplicarea unor măsuri combinate de mentenanță preventivă și mentenanță corectivă, adoptate în funcție de anumite criterii funcționale și de economicitate, specifice utilizării sistemului respectiv.

Importanța adoptării sistemului de mentenanță rezultă și din influența tipului de mentenanță asupra unor obiecte principale ale activității mentenanță.”

CAPITOLUL 3

3.1. VITEZA PE O PORȚIUNE DE 100 m.

Viteza legală de circulație a vehiculelor pe porțiunea analizată este de 50 km/h. Vediculele trebuie sa intre în zona marcată cu o viteză de 50 km/h, și trebuie menținută pe toată distanța analizată. Porțiunea analizată repezintă o zonă făra declivități verticale sau orizontale și lipsită de obstacole care pot determina abaterea de la viteza recomandată.

Măsurătorile s-au efectuat pe strada Alba Iulia (Fig.3.1.).

Fig. 3.1. Distanța

În urma acestor măsurători au fost măsurate vitezele a 21 de autovedicule, fiecare la un interval de 15 autovehicule. Măsurătoarea s-a efectuat incepând cu ora 18.00.

Pe o distanță de 100 m, autovehiculele au inregistrat următoarele valori:

– Autovehicul 1 – 1 min 19 s 78 ms;

– Autovehicul 2 – 0 min 16 s 56 ms;

– Autovehicul 3 – 0 min 24 s 26 ms;

– Autovehicul 4 – 0 min 42 s 71 ms;

– Autovehicul 5 – 0 min 48 s 81 ms;

– Autovehicul 6 – 0 min 26 s 53 ms;

– Autovehicul 7 – 0 min 39 s 01 ms;

– Autovehicul 8 – 0 min 30 s 70 ms;

– Autovehicul 9 – 0 min 31 s 16 ms;

– Autovehicul 10 – 0 min 27 s 86 ms;

– Autovehicul 11 – 1 min 12 s 64 ms;

– Autovehicul 12 – 0 min 30 s 36 ms;

– Autovehicul 13 – 0 min 23 s 86 ms;

– Autovehicul 14 – 0 min 29 s 18 ms;

– Autovehicul 15 – 0 min 41 s 85 ms;

– Autovehicul 16 – 0 min 15 s 60 ms;

– Autovehicul 17 – 0 min 48 s 61 ms;

– Autovehicul 18 – 0 min 41 s 36 ms;

– Autovehicul 19 – 1 min 07 s 71 ms;

– Autovehicul 20 – 0 min 28 s 81 ms;

– Autovehicul 21 – 0 min 56 s 03 ms.

Unitățile de măsură adoptate sunt: minute (min), secunde (s) și milisecunde (ms ).

Viteza normală de circulație este 50 km/h, echivalent a 50 000 m/h.

Transformând în m/s rezultă: = 13,88 m/s.

Pentru o distanță de 100 m, un autovehicul care se deplasează cu o viteza de 50 km/h are nevoie de următorul timp:

s unde = 0.013 m/s

0.013 m/s × 3600 s = 50 km/h

– timpul necesar este de 7 s și 2 ms.

Unitățile de măsură folosite sunt:

– m = metru;

– s = secundă;

– km = kilometru.

– Autovehicul 1 –

= 1.25 m/s unde 1.25 × 3600 = 4.5 Km/h;

– Autovehicul 2 –

= 6.03 m/s unde 6.03 × 3600 = 21.73 Km/h;

– Autovehicul 3 –

= 4.21 m/s unde 4.21 × 3600 = 14.83 Km/h;

– Autovehicul 4 –

= 2.34 m/s unde 2.34 ×3600 = 8.42 Km/h;

– Autovehicul 5 –

= 2.04 m/s unde 2.04 × 3600 = 7.37 Km/h;

– Autovehicul 6 –

= 3.76 m/s unde 3.76 × 3600 = 13.56 Km/h;

– Autovehicul 7 –

= 2.56 m/s unde 2.56 × 3600 = 9.22 Km/h;

– Autovehicul 8 –

= 3.25 m/s unde 3.25 × 3600 = 11.72 Km/h;

– Autovehicul 9 –

= 3.20 m/s unde 3.20 × 3600 = 11.55 Km/h;

– Autovehicul 10 –

= 3.58 m/s unde 3.58 × 3600 = 12.92 Km/h;

– Autovehicul 11 –

= 1.37 m/s unde 1.37 × 3600 = 4.95 Km/h;

– Autovehicul 12 –

= 3.29 m/s unde 3.29 × 3600 = 11.85 Km/h;

– Autovehicul 13 –

= 4.19 m/s unde 4.19 × 3600 = 15.08 Km/h;

– Autovehicul 14 –

= 3.42 m/s unde 3.42 × 3600 = 12.33 Km/h;

– Autovehicul 15 –

= 2.38 m/s unde 2.38 × 3600 = 8.60 Km/h;

– Autovehicul 16 –

= 6.41 m/s unde 6.41 × 3600 = 23.07 Km/h;

– Autovehicul 17 –

= 2.05 m/s unde 2.05 × 3600 = 7.40 Km/h;

– Autovehicul 18 –

= 2.41 m/s unde 2.41 ×3600 = 8.70 Km/h;

– Autovehicul 19 –

= 1.47 m/s unde 1.47 × 3600 = 5.32 Km/h;

– Autovehicul 20 –

= 3.47 m/s unde 3.47 × 3600 = 12.49 Km/h;

– Autovehicul 21 –

= 1.78 m/s unde 1.78 ×3600 = 6.42 Km/h.

Graficul diferențelor de viteză pentru 100 m :

Fig. 12. Toate vitezele

În graficul de la Fig.12. putem observa variația diferențelir de viteză a autovehiculelor, observând viteza minimă și maximă de deplasare, dar și faptul că cea mai mare viteză înregistrată este sub jumătatea vitezei maxime admise.

Graficul diferenței dintre viteza maximă admisă și viteza medie rezultată în urma măsurătorilor:

Fig. 13. Diferenta între viteze

Din graficul de la Fig. 13. putem observa că media vitezelor de circulație pe o distanță de 100 m este sub jumătatea vitezei maxime admise pe porțiunea de stradă analizată. Acest fapt se datorează anumitr cauze. Principala cauză este aceea că intersecția dintre Strada Autogării și Șoseaua Alba Iulia nu supotă o capacitatea atat de mare de vehicule. iar acest fapt cauzeaza formarea șirurilor de așteptare.

3.2. Intersecția dintre Strada Autogării și Șoseaua Alba Iulia din cartierul Turnișor.

”Intensitatea circulației rutiere (I) reprezintă numărul de vehicule ce trc printr-o secțiune de drum într-un interval de timp și se măsoară în automobile / oră, automobile / zi, automobile / săptămână, automobile / an.”

Datele din calcul reprezintă numărul de autovehicule ce traversează intersecția într-un interval de 15 minute.

I = [2]

Măsurătorile s-au efectuat pe parcursul unei zile ( 12 ore ). Măsurătorile început dimineața la ora 7:30, la prânz, la ora 14:00 și seara la ora 18:00.

Dimineața:

I = 521 + 494 + 410 + 12 + 511 + 231 + 678 + 17 = 2874 veh.

Prânz:

I = 380 + 14 + 329 + 273 + 84 + 266 + 21 + 625 = 1992 veh.

Seara:

I = 729 + 394 + 315 + 22 + 456 + 172 + 821 + 11 = 2921 veh.

Unde:

– NA1 = numărul de autovehicule intrate în intersecție;

– NA2 = numărul de autovehicule ieșite din intersecție;

– veh. = vehicule.

Media pe zi reprezintă suma numărului de vehicule înregistrată pentru cele trei măsurători zilnice, împărțită la numărul măsurătorilor.

1992 + 2874 + 2920 = 7786 veh.

= 2595.33 veh., Adopt 2595 veh.

Factorul ajustare pentru lățimea benzii .

”Factorul de ajustare pentru lățimea benzilor ia în considerare impactul nehativ pe care benzile înguste îl au asupra fluxului de saturație.”

fw = 1 – [3]

fw = 1 – = 1.02

Unde:

W = lățimea benzii în m.

”Pentru o lățime a benzilor în aliniament mai mare de 4.8 m se poate efectua o analiză suplimentară, considerând două benzi înguste. De notat că fluxul de saturație va rezulta întotdeauna mai mare în cazul unei analize cu două benzi înguste decât cu una mai lată.”

Legislația pentru lățime benzilor în România recomandă ca factorul ajustare pentru lățimea benzii să fie 1.

Capacitatea intersecției ( Tab. 1.)

Tabelul.1.

Sursa: Documentație internă, Marinele., Ință., Curs Trafic rutier, 2014.

Capacitatea sensului giratoriu cu două benzi pe calea inelară:

”Capacitatea limită a sensului giratoriu este dată de limita superioară a volumului de trafic de încărcare.”

Volumul conflictual aferent brațului ( V).

V = V+ V+ V (veh). [4]

V= 255 + 239 + 9 = 503 veh.

Unde:

– Vreprezintă volumul de intrare care întoarce, aferent brațului situat în dreapta celui calculat;

– V reprezintă volumul de intrare care virează la stânga, aferent brațului opus celui calculat;

– V reprezintă volumul de intrare care merg înainte, aferent brațului situat în stânga celui calculat.

C = 3600 × × e [5]

C = 3600 × × e = 9674.79 veh/h. ( Adopt 9675 veh.)

Unde:

– C = capacitatea accesului;

– t = timpul critic de acces ( sec. );

– t = timpul de urmare ( sec. );

– V = volumul conflictual aferent brațului;

– n = parametrl pentru numărul de benzi și este 1.14.

3.3. Determinarea întârzierilor de control.

Întârzierile de control reprezintă timpul pe care un vehicul în petrece în șirul de așteptare.

d = + 900 T ( sec/veh. )

d = + 900 × 0.25 – 126.47 sec/veh.

Rezultatul este cu semnul minus ( – ) datorită faptului că acesta reprezintă timpul pierdut de un autovehicul în trafic, timp care reprezintă intarziere.

126.47 sec = 2.10 min;

2.10 × 4 = 8.43 min/veh. ( 4 reprezintă numărul brațelor intersecției).

Unde:

– d = valoarea întârzierilor de control (sec/veh);

– C= capacitatea aferentă brațului ( veh/h );

– V= volumul de intrare aferent brațului ( veh/h );

– T = perioada de analiză ( ore ).

Perioada de analiză este efectuată pe o durată de 15 min., însemnând o valoare de 0.25.

Valoarea de 5 sec/veh. inclus în ecuație tine cont de decelerația vehiculelor de la o viteză normală la viteza șirului de asteptare și acceleratia acestuia de la o poziție de stop la viteza normală.

Determinarea nivelului de serviciu se face în funcție de tabelul 2.

Tabelul.2.

Sursa: Documentație internă, Marinele., Ință., Curs Trafic rutier, 2014.

În urma rezultatelor obținute din calcule putem să observăm că intersecția analizată se încadrează la un nivel de serviciu categoria F.

Specificația datelor a fost prezentată la punctul 3.2.

I = [2]

Dimineața:

I = 321 + 478 + 622 + 106 + 665 + 389 + 401 + 72 = 3054 veh.

Prânz:

I = 559 + 302 + 287 + 46 + 491 + 343 + 307 + 53 = 2388 veh.

Seara:

I = 816 + 512 + 308 + 42 + 421 + 487 + 712 + 58 = 3356 veh.

Totalitatea prescurtărilor sunt detaliate la punctul anterior.

Media pe zi:

3054 + 2388 + 3356 = 8798 veh.

= 2932.66 veh., Adopt 2933 veh.

3.4. Intersecția dintre Bulevardul Cornelui Coposul și Bulevardul General Vasile Milea.

Factorul ajustare pentru lățimea benzii:

fw = 1 – [3]

fw = 1 – = 0.98

Legislația pentru lățimea benzilor în România recomandă ca factorul ajustare pentru lățimea benzii să fie 1.

Capacitatea sensului giratoriu cu două benzi pe calea inelară:

V = V+ V+ V (veh). [4]

V= 118 + 83 + 7 = 208 veh.

C = 3600 × × e [5]

C = 3600 × × e = 8913.61 veh/h. ( Adopt 8914 veh.).

Determinarea întârzierilor de control:

d = + 900 × T ( sec/veh. )

d = + 900 × 0.25 -122.75 sec/veh.

122.75 sec = 2.04 min;

2.04 ×4 = 8.18 min/veh.

Totalitatea prescurtărilor sunt detaliate la punctul 3.3.

Perioada de analiză este efectuată pe o durată de 15 min., însemnând o valoare de 0.25.

Valoarea de 5 sec/veh. inclus în ecuație tine cont de decelerația vehiculelor de la o viteză normală la viteza șirului de asteptare și acceleratia acestuia de la o poziție de stop la viteza normală.

Determinarea nivelului de serviciu se face în funcție de tabelul de mai sus.

În urma rezultatelor obținute din calcule putem să observăm că intersecția analizată se încadrează la un nivel de serviciu categoria F.

3.5. Spatiul necesar pentru oprire a unui autovehicul (S) de la o viteza de 49.55 km/h.

S-a ales o situația în care dorim să oprim un autovehicul într-un șir de așteptare. Calculul realizat reprezintă spațiul minim în care un autoturism care are o masă de 1200 kg, circulă cu o viteză de 49.55 km/h, cu o arie frontală de 2.1239 m și coeficient de rezistență aerodinamică ( Cx) 0.36.

Pentru a determina spațiul de frânare, se are în vedere v = , de unde dt = . În funcție de aceasta, rezultă: a = = . [6]

Din această relație reiese spațiul parcurs în mișcare decelerată:

S = v dv = [7]

Datorită forțelor care influențează regimul de deplasare al autoveliculelor, rezultă:

S = . [8]

Considerând în timpul frânării forțele de frânare constante, adică = const., atunci ecuația anterioară devine:

S = =

, [9]

S= , [10]

S= 0.04991569.439= 0.04991569.4391.008792= 6.85 m.

Unde:

a = accelerația [m/s],

v = viteza [m/s],

Ga = masă autovehicul[kg],

g = forța gravitațională[m/s],

k = coeficient aerodinamic,

A = Arie frontala autovehicul[m],

= coeficientul forțelor de frecare,

= rezistența specifică a drumului,

= coeficient ce ține seama de rezistența de influență a pieselor aflate în mișcare de rotație ale întregului lanț cinematic,

V = viteza de la care începe frânarea[m/s],

V = viteza la care încetează frânarea[m/s].

= 1.02 1.04.

k = 0.3 – 0.5 pentru autovehicule de serie.

A = 2.1239 m

Calculul rezistenței la rulare.

În timpul deplasării automobilului, atât pneurile acestuia, cât și calea de rulare se deformează.

Cauzele deformării pneului ( Tab.3.) sunt:

Presiunea interioară,

Grautatea pe fiecare roată,

Materialul și construcția pneului.

Calea de rulare se deformează datorită:

Compoziției materialelor din care este compusă,

Rezistența învelișului și fundației,

Mărimea forțelor și momentele de forțe cu care roțile motoare acționează asupra acesteia.

Aceste deformații duc la consumarea unei părți din energia trasmisă de motor către roțile motoare manifestată sub forma unei forțe care se opune rulării, numită rezistență la rulare.

= f+ f+f+f [11]

Unde:

f= coeficient de rezistență la rulare la viteză mică,

f,f și f = coeficienți de influență a vitezei asupra coeficientului de rezistență la rulare.

Tabelul.3.

Sursa: http://www.autovehicule-rutiere.ro/wp-content/uploads/cursuri/dinamica_autovehiculelor/Dinamica-autovehiculelor-Cap-3.pdf

Adoptând din tabelul anterior valori, obținem:

= 1.320 10+ 1.121= 0.01650

Datele pentru calculul coeficientului la rulare a fost adoptat din tablelul 4.

Tabelul. 4.

Sursa: http://www.autovehicule-rutiere.ro/wp-content/uploads/cursuri/dinamica_autovehiculelor/Dinamica-autovehiculelor-Cap-3.pdf

Pentru calcule a fost adoptată valoare numărul 6 din tabel, cu anvelope 205/70R14.

3.6. Puterea necesară unui autovehicul pentru a traversa tunelul (P).

Se alege un autovehicul cu o greutate de 1200 kg, care se deplasează cu o viteză de 68.04 km/h pe o suprafață orizonală făro inclinații.

P = P+ P [12]

P== 3671.001 W .

Pentru a traversa tunelul, un autovehicul are nevoie de o putere de 4.92 hp.

Această valoare repezintă un procent foarte mic din puterea dezvoltată de autovehicule, fapt ce duce la un cosum de carburant redus, și o poluare cu noxe de eșapament redusă.

Ieșirile din tunel reprezintă un drum în rampă cu o înclinație de 10 grade. Puterea necesară unui automobil de a se putea deplasa cu o viteză de 45 km/h pe o rampă de 10 grade este următoarea:

P = P+ P [12]

P== 38926.16 W .

Unde:

1 hp = 745.699 W

= densitatea aerului 1.225 kg/m,

W = watts,

hp = cai putere.

3.7. Calculul de rezistență a panoului informativ.

A fost ales un indicator de informare (Fig.3.1.). Indicatorul este situat transversal pe calea de rulare, cu o lățime de 8000 cm. Forțele de apăsare ale panoului interior sunt situate la 3000 cm. față de capetele de sprijin ale structurii principale de susținere. Panoul interior este susținut cu două structuri rigide care acționează cu o forță de 0.245 kN fiecare. În partea dreaptă a fost amplasat un indicator digital pe care se pot afișa diferite mesaje, în funcție de situatiile traficului. Acest panou acționează pe o suprafață de 3000 cm. cu un moment de forțe de 0.10 kN x m.

Fig. 3.1. Model indicator

Calculul de rezistență a structurii de susținere a celor două indicatore (Fig.3.2.) este următorul:

Fig. 3.2. Diagrama eforturi

[13]

– ( V) + ( 0.10 = – ( V) + 3.91.

V

[14]

– ( V) + ( 0.10 = – ( V) + 2.41.

V

Verificare: 0.301 + 0.488 – 0.245 – 0.245 – ( 0.10 3 ) = 0,

T = + 0.488 kN,

T = 0.488 – 0.245 = 0.243 kN,

T = – 0.301 + 0.10 X, Pentru X= 0 TkN,

Pentru X= 3 TkN.

M = 0.488, Pentru X= 0M= 0 kN,

Pentru X= 3M= +1.46 kN.

M = 0.301 , Pentru X= 0 M,

Pentru X= 3 M.

Unde:

N = Newton,

kN = Kilonewton.

1 Nm = 10.19 kg cm,

1 kg = 9.80 N,

1 kg = 0.009 kN.

CAPITOLUL 4

4.1. Analiza traficului în Municipiul Sibiu.

Totalitatea datelor din lucrare sunt date reale, culese din trafic. Datele au fost culese din trei puncte importante din Sibiu. A fost analizată zona centrală, zona de iesire spre Șelimbăr dar în special zona de ieșire spre aeroport din cartierul Turnișor. Cartierul Turnoșor este face parte din orașul Sibiu, dar eeste despărțit de râul Cibin. Zoba industrială a Sibiului se află în partea de Vest a regiunii. În această zonă sunt cele mai multe locuri de muncă oferite în regiunea Sibiu. O completare pentru această zonă este și Aeroportul Internațional Sibiu, care joacă un rol destul de important.

Fig. 4.1. Zona industrială

Pentru a se deplasa spre zona industrial (Fig.4.1.), majoritatea angajaților folosesc mașina personală. Din cauza aceasta în perioada orelor de începere și terminare a programului de muncă, orașul se aglomerează foarte mult.

Fig. 4.2. Șir de așteptare

Se observă fluxul mare de autovehicule care asteaptă intr-un șir de așteptare (Fig.4.2.), cu toate că semaforul are culoare de trecere.

Singura stradă care leagă zona industrială de oras este Șoseaua Alba Iulia. Aceasta este o stradă foarte solicitată datorită fluxului mare de trafic. Strada nu are posibilitatea de a prelua tot acest trafic, și de aceea se formează șiruri de asteptare intinse pe aproximativ 1.5 km (Fig.4.3.).

Fig. 4.3. Lungime șir de așteptare

Majoritatea autovehiculelor se deplasează spre centrul orașului. Pentru acest lucru este nevoie să treverseze podul care unește cartierul Turnișor de restul orașului. Acesta nu suportă o capacitate mare de vehicule, iar din cauza aceasta se formeză șiruri de asteptare ( Fig. 4.4.).

Fig. 4.4. Aștepare intrare în intersecție

Datorită faptului că în zona respectivă construcțiile sunt aproape de calea de rulare, nu este posibil amenajarea de noi benzi de circulație.

Totalitatea fluxului de trafic traversează intersecția dintre strada Șoseaua Alba Iulia și Strada Autogării. Această intersecție oferă un număr limitat de vehicule care o pot traversa.

O modalitate de fluidizare a traficului din zona respectivă o reprezintă construcția unei strazi suspendate (Fig.4.5.). Aceasta ofera posibilitatea de preluare a unui număr mare de autovehicule deoarece se mai introduc două benzi in plus pe sens, iar debitul de trafic se înjumătățește pe porțiunea respectivă. Dezavantajele acesteia sunt: spațiul nu permite amplasarea străzii, restricții de gabarit pentru anumite vehicule, atât pentru cele care se deplasează pe strada suspendată, cât și pe sub aceasta.

Fig. 4.5. Model stradă supraterană

Sursa: http://por.adroltenia.ro/proiect-de-succes/

Construcția unui tunel în Municipiul Sibiu reprezintă un avantaj foarte mare pentru oraș și locuitorii orașului. Traversarea Sibiului cu ajutorul unui tunel (Fig.4.6.) este foarte simplă, deoarece se exclud totalitatea intersecțiilor, trecerilor de pietoni, semafoarelor și a tuturor factorilor care reprezintă obstacole în timpul deplasării. Construcția unui tunel nu afectează cu nimic influența traficului de pe străzile orașului, el putând fi construit aproape isesizabil. Prin construcția tunelului, acesta preia un flux foarte mare de autovehicule.

Fig. 4.6. Poziția tunelului

Tunelul are următoarea configurație:

– două intrări principale, una în zona aeroportului și alta în zona Shopping City Sibiu,

– o posibilitate de intrare-ieșire în zona podului peste râul Cibin pe strada Maramureșului,

– o posibilitate de intrare- ieșire în zona centrală pe Bulebardul Corneliu Coposu.

4.2. Creșterea numărului de autovehicule.

O problemă majoră o reprezintă numărul mare de autovehicule în trafic. Dacă prin anii 80 numărul auvehiculelor nu reprezenta o mare problemă, deoarece nu se aflau într-un număr mare, iar circulația se făcea restricționat din punctul de vedere al plăcuțelor de înmatriculere, în zilele noastre majoritatea populației folosește automobilul zi de zi pentru diferite deplasări, în special la locul de muncă. În trecut oamenii foloseau mijloace de transport în comun pentru transportul până la locul de muncă, chiar daca dețineau un automobil, în zilele noastre automobilul a devenit un accesoriu.

În orașul Sibiu automobilele sunt într-o continuă creștere față de anii anteriori iar aceasta reprezintă o problemă în continuă dezvoltare.

Capacitatea străzilor și intersecțiilor din orașul Sibiu au suferit diferite modificări în decursul aniilor, modificări care au imbunătățit traficul local la vremea respectivă. Anumite străzi și intersecții din Sibiu nu au posibilitatea de a face față traficului la anumite ore ale zilelor, și de aceea se formează șiruri de asteptare.

Datorită prezenței Universității Lucian Blaga din Sibiu, un număr semnificativ de studenți au efectuat măsurători de trafic în ani de studii diferiți.

Datorită acestui fapt, s-au analizat anumite date citite în trecut și s-a făcut o comparație cu datele actuale.

Intersecția analizată este intersecția formată din străzile: Bulevardul Vasile Milea, Bulevardul Corneliu Copusu și Strada Emil Cioran.

Datele comparate sunt din anul 2012 luna ianuarie și anul 2015 luna aprilie. Măsurătorule sunt efectuate începând cu ora 7:30 și durează 15 minute. S-a ales ziua de luni în ambele cazuri.

Date obținute în 2012 ( Fig.4.7.).

Fig. 4.7. Număr autovehicule 2012

1 – Dimineața,

2 – Prânz,

3 – Seara.

Se observă că cele mai mari valori obținute se înregisrează la ora prânzului.

Date obținute în 2014 ( Fig.4.8.).

Fig. 4.8.. Număr autovehicule 2014

Suma zilnică a autovehiculelor se observă în următoarea diagramă.

Diferența dintre cei doi ani este semnificativă (Fig.4.9.).

Fig. 4.9. Suma zilnică

CAPITOLUL 5

5.1. FOLOSIREA PROGRAMULUI GIS ( GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM ), ȘI AVANTAJELE ACESTUIA

,,GIS ( Geographical Information System ) este o noțiune complexă care datorită evoluției galopante a tehnicii de calcul în ultimele decenii, a devenit o adevărată știință care prelucrează informații de natură geografică și nu numai.

GIS – domeniul mai multor discipline.

În ultima perioadă de timp GIS este considerat ca o știință, el fiind la granița mai multor discipline tradiționale și domenii tehnologice. În general un proiectant al unei aplicații ( proiect ) GIS, trebuie sa aibă cunoștințe referitoare la domeniul în care se realizează aplicația și cunoștințe referitoare la următoarele domenii fundamentale:

– Matematica: Multe ramuri ale matematicii se folosesc pentru proiectarea GIS precum și pentru analiza datelor geografice. Geometria computațională se utilizează în grafică, logica bivalentă este folosită în realizarea operațiilor pe hărți, topologia și teoria grafurilor se utilizează în metodele topologige vectoriale, teoria probabilităților și mulțimile fuzzy oferă instrumente de evaluare a mărimilor cu un anumit grad de incertitudine, cercetările operaționale pun la dispoziție tehnici de optimizare în luarea deciziilor, modelarea și simularea unor fenomene geografice sunt realizate prin intermediul ecuațiilor diferențiale și a proceselor stochastice.

– Geografia: Are o lungă tradiție în analiza spațială și oferă un spectru larg de alicații. Este preocupată în general cu înțelegerea lunii și locul omului în aceasta.

– Informatica: Furnizează hardware-ul și software-ul necesare proiectării și exploatării GIS Oferă proceduri avansate de grafică, și folosindu-se limbajele de programare, pentru reprezentarea internă, manipulare, prelucrare și afișare a datelor geografice. În general un software GIS are propriul limbaj de programare care poate fi C++, Visual Basic, etc.

– Teledetecția, fotogrametria, geodezia, cartografia, sunt domenii des utilizate în GIS. Cartografia este principala sursă de intrare pentru datele geografice sub formă de hărți. Teledetecția deține tehnici de achiziție, procesare și corecție a imaginilor aeriene și satelitare. Fotogrametria este sursa majorităților datelor topografice prin folosirea aerofotogramelor și a tehnicilor de măsurători de precizie pe aceasta. Geodezia oferă metode pentru controlul pozițional având un rol important pentru obținerea unei acuratețe bune a datelor spațiale.

– Statistica: Furnizează soluții importante pentru determinarea erorilor în datele geografice.

5.1.1. Baza de date geografică

Peste 75% din costul total al GIS este reprezentat de construcția și întreținerea bazei de date. Astfel, este esențial să utilizăm o abordare bine structurată și prevăzătoare a proiectării și implementării.

Construirea bazei de date costă în mod obișnuit de 5 – 10 ori mai mult decât componentele hardware și software. Totuși baza de date este o invenție, și devine mai valoroasă în timp, pe când hardware-ul și software-ul se depreciază.”

Cu software-ul GIS putem afla orice detaliu de pe harta concepută. În funcție de informațiile acumulate în acest program, putem să avem acces la orice informație necesară.

S-a efectuat desenarea hărții Municipiului Sibiu. Harta a fost georeferențiată, astfel încat mărimile generate de program să fie aceleași cu cele reale din teren.

În figura 5.1. este reprezentată o suprafață de teren la care dorim să îi determinăm aria.

Aria suprafeței respective (Fig.5.1.) este calculată automat de către program, datorită georeferențierii hărți. Datele furnizate de hartă reprezintă valori aproximativ egale cu cele din teren. Coordonatele geografice din hartă unde se află suprafețele analizate corescund cu cele de pe Glob.

Fig. 5.1. Aria

Software GIS oferă posibilitatea de a creea entități și de a le adăuga acestora diferite atribute în funcție de necesitate.

5.1.2. Măsurătorile intersecțiilor din Municipiul Sibiu. Trei intersecții importante din Sibiu.

Măsurătorile au fost efectuate în trei puncte de intersecții ale străziilor din Municipiul Sibiu. Ele au fost efectuate timp de cinci zile, începând cu ziua luni, până vineri, de trei ori pe zi, la aceeași oră pentru fiecare zi în parte. S-a punctat traficul din orele cele mai aglomerate. Culegerea datelor a fost posibilă în decursul a 15 zile. S-au ales zile lucrătoare pentru ca datele să înregistreze valori maxime.

Cele trei puncte în care s-au înregistrat măsurătorile sunt:

– Intrarea în Sibiu din zona comerciala Promenada, cu intersecția dintre străzile: Strada Rahova, Strada Semaforului și Bulevardul General Vasile Milea;

– Intersecția din centrul orașului care cuprinde străzile: Strada Emil Cioran, Bulevardul Corneliu Coposu și Bulevardul General Vasile Milea;

– Intersecția din zona Turnișor compusă din străzile: Șoseaua Alba Iulia și Strada Autogării.

În lucrare s-a pus accentul pe intersecțiile care au înregistrat cele mai ari valori de trafic, acestea fiind principala cauză a agomerațiilor formate în orașul Sibiu.

Datele culese au fost introduse în Software-ul GIS, prin intermefiul căruia au fost efectuate o serie de interogări prin care putem analiza și preluca datele introduse.

În software-ul Gis au fost introduse și măsurătorile vitezelor a 21 de autovehicule care parcurg o distanță de 100 de metrii.

5.1.3. Intrarea în Sibiu din zona comerciala Promenada, cu intersecția dintre străzile: Strada Rahova, Strada Semaforului și Bulevardul General Vasile Milea.

În Fig.6.2. este prezentată o entitate de tip Punct. Aceasta reprezintă intersecția a două străzi. În cazul de față avem intersecția dintre Strada Semaforului, Strada Rahova și Bulevardul General Vasile Milea.

Acestui punct i-au fost creeate 15 atribute cu valori culese din trafic, valori care rprezintă numarul de autovehicule intrate în intersecție intr-un interval de 15 minute. Măsurătorule au fost efectuate 5 zile pe săptămână, de câte trei ori pentru fiecare zi, la aceeași oră pentru zile diferite. Înregistrările au fost introduse în program pentru a putea prelucra informații de pe baza acestora.

Fig. 5.2. Intersecția 1

În urma acestor înregistrări se pot afla numărul minim de autovehicule intrate în intersecție (Anexa 1), numărul maxim ( Anexa 1) dar și suma tuturor autovehiculelor (Anexa1).

Cu ajutorul interogărilor se poate determina și suma tuturor autovehiculelor intrgistrate într-o intersecție pe baza celor trei măsurători zilnice (Fig.5.3.).

Fig. 5.3. Suma autovehiculelor din intersectia 1

5.1.4. Intersecția din centrul orașului care cuprinde străzile: Strada Emil Cioran, Bulevardul Corneliu Coposu și Bulevardul General Vasile Milea.

Măsurătorile pentru această intersecție sunt prezentate în figura 5.4.:

Fig. 5.4. Intersecția 2

Pentru această intersecție s-au înregistrat cele mai mari valori ale fluxului de trafic (Fig.5.5.).

Valoarile maxime și minime sunt prezentată în Anexa 1 împreună cusuma tuturor autovehiculelor.

5.1.5. Intersecția din zona Turnișor compusă din străzile: Șoseaua Alba Iulia și Strada Autogării.

Măsurătorile din teren au fost trecute în software-ul GIS în aceeași ordine ca la intersecțiile anterioare.

Fig. 5.5. Intersecția 3

Pe baza înregistrărilor din software-ul GIS se pot face diverse interogări pentru aflarea datelor din teren.

Putem efectua interogări prin care putem vizualiza numărul de autovehicule înregistrare într-o perioadă a zilei, pentru toate cele trei intersecții .

Pentru efectuare interogărilor de acest gen, se creează o zonă Buffer Zone care să cuprindă totalitatea punctelor pentru care se efectuează operația.

Fig. 5.6. Buffer Zone

Punctele creeate pe hartă (Fig. 5.6.) reprezintă trei intersecții de străzi. Două sensuri giratorii și o intersecție semaforizată.

Pentru intesecțiile de tip sens giratoriu s-au introdus înregistrări prin care să vizualizăm atât numărul de autovehicule intrare în intersecție, numărul de benzi regăsite în acesta dar și raza insulei.

Pentru a efectua și vizualiza interogări asupra celor trei intersecții, trebuie introduse date reale, culese din trafic.

Lungimea străzilor este generată direct de către program. Lungimea tunelului poate să fie simulată, chiar dacă acesta nu există în realitate, și pot fi scoase date cu privire la acesta. În figura 5.7. se prezintă înregistrări cu privire la tunel. Tunelul este reprezentat pe hartă, cu linie verde, și reprezintă simularea spațiului pe unde este preconizată trecerea unei astfel de construcții. În funcție de complexitatea tunelului, îi pot fi simulate diverse ectități, care se pot citii din program și pe baza cărora se pot efectua interogări. Cu ajutorul interogărilor se pot creea legături întra acesta și restul înregistrărilor din program, putând analiza totalitatea factorilor importanți din trafic.

Fig. 5.7. Entități tunel

Pentru intersecția prezentată la punctul anterior (5.1.4.), s-a efectuat o simulare în programul Synchro 7. Pe baza acetui program putemsimula traficul, astlef încât să observăm felul în care se desfășoară circulașâția făra a ne deplasa pe teren. În urma masurătorilor de trafic au fost culese date pe care le-am introdus în program.

Pentru ca simularea să ie posibilă au fost desebată o intersecție asemănătoare cu intersecția reală, cu același număr de benzi pe sens. Vehiculele pentru fiecare bandî în parte au fost culese din trafic, astfel încât rezultatele simulării să fie asemănotoare cu cele reale.

În urma acestei simulări s-a putut demonstra ca la ora culederii datelor, circulația s-a desfășurat în condiții de aglomerație.

Simularea este prezentată în figura 5.8.

Fig.5.8. Simulare Synchro

Pe baza datelor introduse în program s-a efectuat un grafic în care se pot vizualiza datele de întârziere a autovehiculelor pe fiecare sens de mers ( Fig.5.9.).

Fig.5.9. Grafic întârzieri

CAPITOLUL 6

6.1. Posibilitatea aparației calamităților naturale.

Calamitățile naturale reprezintă hazade naturale de orice fel, care poate apărea în orice moment, fără a putea fi prognozat. Principalele hazarde naturale sunt: zăpada, gheața, ploile, furtunile, tornadele, seceta, incendiile etc.

Orașul Sibiu este traversat de râul Cibin. Acesta împarte orașul în două zone. Pentru a putea comunica cele două zone, au fost construite poduri de legătură. În prezent sunt construite un număr de 4 poduri care fac legătura între cele două zone. Ținând cont că un râu traversează orașul, trebuie analizate totalitatea posibilelor hazaede naturale ce pot produce daune materiale si de vieți omenești. Principalul hazard îl reprezintă viiturile.

Viiturile ( Fig.6.1.) reprezintă o cantitate mare de apă, care traversează albia râului într-un timp foarte scurt. De obicei viiturile au o cantitate de apă foarte mare, încât aceasta reușește să iasă din albia rîului și să producă inundații.

Fig. 6.1. Viitură

Sursa: ***https://stoianconstantin.wordpress.com/2014/08/03/calamitati-in-retelele-electrice/

Datorită cantității mari de apă, zonele învecinate albiei râului sunt expuse la riscul inundației sau distrugerii.

De cele mai multe ori viiturile au produs pagume care au afectat circulația autovehiculelor rutiere, prin distrugerea drumurilor, podurilor și căilor de acces.

Podurile reprezintă principalele obiecte care intră în contact direct cu viiturile. Ele trebuie să dețină o rezistență suficient de mare. Dacă viiturile sunt foarte puternice, ele pot distruge podurile (Fig.6.2.) aflate pe firul râului.

Fig. 6.2. Pod distrus

Sursa: ***http://adevarul.ro/locale/hunedoara/foto-video-podul-40-ani-s-a-prabusit-intr-un-minut-cutremurele-fost-cauze-posibile-dezastrului-1_5304bb54c7b855ff567ba474/index.html

Pe firul râului Cibin, se află patru poduri expuse la o posibilă viitură. Dacă se produce o viitură puternică, iar podurile sunt distruse, cele două zone ale orașului rămân despărțite, astfe circulația este blocată.

În jurul orașului Sibiu se află o stradă de ocolire a orașului destinată în special autovehiculelor de tonaj mare. În cazul unui dezastru natural pe râul Cibin, aceasta poate oferii posibilitatea de a unii cele două zone. Pentru acest lucru, atovehiculele trebuie să parcurgă un anumit traseu. Traseul pe care autovehiculele trebuie să deplaseze dintr-o zonă în alta este prezentat în figura 6.3.

Fig. 6.3. Traseu ocolire

În cazul în care ar exista un tunel de legătură între cele două zone, acesta oferă o posibilitate foarte bună de a prelua traficul.

Pe lângă posibilitatea apariției viiturilor, pot apărea diverse fenomene meteorologice cum ar fi cutremurele sau ninsorile.

Ninsorile abundente pot reprezenta o blocare a traficului în oras, pe când proprietățile unui sunel sunt foarte favorabile, datorită faptului ca într-un tunel, temperatura rămâne constantă indiferent de anotimp. Datorită acestui fapt, circulația în tuneluri se realizează în aceleași condiții pe tot parcursul anului.

O altă posibilitate de a traseului în caz de calamități naturale a fost creeată folosind software-ul GIS pentru a determina și lungimea acestuia ( Anexa 1),

CAPITOLUL 7

7.1. Definirea conceptului de poluare fonică.

”Organizația Mondială a Sănătății în studiile pe care le-a întreprins de-a lungul timpului indică faptul că poluarea fonică face parte din primele trei surse de poluare care afectează viața oamenilor din orașe.

Poluarea fonică constă în sunetele produse de activitatea umană sau utilaje, mașini care afectează sau dezechilibrează activitatea omului sau a animalelor.

Poluarea fonică produce stress, oboseală, diminuarea sau pierderea capacității auditive, instabilitate psihică, randament scazut, fisurarea clădirilor, spargerea geamurilor.

Fiind înconjurați de sunete în permanență, în majoritatea cazurilor ne putem desfășura activitatea ignorând acest “zgomotul ambiental”. În momentul în care nivelul (intensitatea) zgomotului crește, acesta devine un factor poluant al ambianței de viață și de muncă, influențând negativ nivelul de performanță profesională, determinând oboseala, producând starea de nervozitate sau scăderea cantitativă și/sau calitativă a nivelului activității prestate.

Zgomotul fiind un sunet nedorit este perceput ca un stresor al mediului. Pentru a înțelege efectele zgomotului asupra oamenilor este necesar să înțelegem natura sunetului. Sunetul este o formă de energie fizică creată de obiectele care vibrează. Aceste vibrații se transmit sub forma unor “valuri” de presiune crescută sau scăzută care iradiază de la suprafața obiectului. Aceste “valuri” constituie stimuli fizici pentru urechea noastră.

Zgomotul este o suprapunere dezordonată a mai multor sunete. Este produs din surse naturale dar mai ales antropice: utilaje, mijloace de transport, aparate, oameni.

Zgomotul reprezinta un complex de sunete fără caracter periodic cu insurgență dezagreabilă, care afectează starea psihologică și chiar biologică a oamenilor și a altor organisme din natură

Zgomotul din traficul rutier include toate vehiculele care circulă pe străzile unei zone bine determinate: mașini, autocare, tiruri, tractoare, motociclete, microbuze etc. Zgomotul produs de vehicule este generat de motoarele mașinilor, sistemul de evacuare a gazelor, anvelope, pavament, accelerare, claxoane, viteză.

Zgomotul puternic reduce abilitatea de a recepta, de a detecta anumite sunete, mesaje și de a discrimina între acestea.

Deși zgomotul în mediul urban nu reprezintă o noutate, este ciudat că cercetarea sistematică a poluării fonice este relativ recentă. Prima cercetare importantă din lume a zgomotului a fost efectuată în Londra în 1960. Pe lângă problemele tehnice asociate cu o asemenea investigație, prezentarea datelor privitoare la zgomot într-o formă inteligibilă este mai complicată.”

Studiile au arătat că ”nivelul de zgomot pe care o persoană il poate suporta făra să fie deranjată este de 70 dB ( decibeli )”. O valoare mai mare de 70 dB a nivelului de zgomot devine o sursă de poluare pentru mediul înconjurător, dar cel mai important devine o sursă de poluare pentru oameni.

S-au efectuat măsurători pe strada Șoseaua Alba Iulia în cartierul Turnișor și în intersecția dintre Strada Autogării și Șoseaua Alba Iulia ( Fig.7.1.).

Fig.7.1.

Dispozitivul folosit pentru măsurarea nivelului de zgomot a fost un telefon mobil Iphone 5 ( Fig.7.2.), pe care a fost instalată o aplicație ( Fig. 7.3.) care accesează microfonul pentru a măsura nivelul de zgomot.

Fig.7.2. Fig.7.3.

Valoarea minimă obținută este prezentată în Fig. 7.4. și a înregistrat o valoare de aproape 70 dB, iar valoarea maximă a depășit ușor 90 dB ( Fig.7.5.).

Fig.7.4. Fig.7.5.

CAPITOLUL 8

TUNEL RUTIER. STANDARD DE COST.

Costurile pentru realizarea tunelurilor nu sunt csturi fixe, ci ele țin de o serie de factori care trbuie luați în calcul. Pentru a avea costuri cât mai exacte pentru tuneluri, trebuie accesată baza de date a Institutului Național de Statistică, astfel încât costurile trebuie esmate în fucție de costurile necesare construirii tumelurilor asemămătoare.

8.1. Preamblu.

”Standardul de cost constituie document de referință, cu rol de ghidare în promovarea obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Standardul de cost se referă la cheltuieli pentru investiția de bază din structura devizului general al investiției, prevazută în Metodologia privind elaborarea devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții, aprobată prin Hotarârea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conținutului-cadru al documentatiei tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții. La stabilirea costului investiției de bazî s-au avut în vedere:

1. costurile unitare la obiective similare realizate în țări europene în ultimii 10 ani;

2. prețurile în lei actualizate în decembrie 2010. Standardul de cost pentru tuneluri definește costul mediu estimat pentru execuția unui metru liniar de tunel rutier pentru două benzi de circulație plus o bandă pentru opriri de urgență. Există diferite căi de clasificare a pământurilor și rocilor sub circumstanțe de construcție specifice, cum ar fi execuția unui tunel. Clasificarea solurilor și rocilor pentru tuneluri a fost în general legată de descrierea comportării terenului în jurul golului tunelului.

8.2. Domeniu de aplicare.

Prezentul standard se adresează ordonatorilor de credite în vederea fundamentării indicatorilor tehnico-economici ai lucrarilor de investiții similare din punct de vedere tehnic obiectivului de referință, precum și operatorilor economici pentru elaborarea ofertelor în vederea contractării serviciilor de proiectare si a executării lucrărilor de construcții.

8.3. Obiectiv de referință.

Prezentare general.

Tunelurile rutiere sunt construcții subterane destinate creării unei legături între două puncte despărțite printr-un obstacol topografic (munte, curs de apă, oraș etc.) în scopul realizării unei posibilități de transport și comunicație.

Date tehnice.

Prezentul standard a fost elaborat luând în considerare structura unui tunel rutier, pentru două benzi de circulatie plus banda de urgența (o cale de autostrada), realizat în următoarele conditii:

– secțiunea transversală a tunelului este alcatuită din căptușeala exterioară, căptușeală interioară, hidroizolație intermediară, fundații și radier boltă întoarsă;

– fundațiile și radierul sunt alcătuite din beton armat;

– picioarele drepte și bolta sunt executate din beton armat;

– căptuseala interioară este din beton armat, iar căptuseala exterioara este din beton torcretat și plasă de sârmă;

– galeria are lățimea de 12,75 m între fețele pereților laterali;

– sunt prevăzute două benzi de circulație cu lățime de 3,75 m fiecare, o bandă de urgență cu lațime de 3,50 m și două trotuare având lățimea de 1,00 m și, respectiv, 0,75 m;

– tunelul este executat în rocă dură, după clasificarea rocilor RMR, în clasa 2 (coeficientul de duritate frez = 6-8, coeficientul de pat K = 500-800 daN/cm2 , coeziunea C = 100-200 daN/cm2 ). În prezentul standard nu sunt incluse: – portalurile și instalarea șantierului;

– refugii sau nișe;

– accese;

– puțuri de ventilație;

– galerie de evacuare în caz de incendii, accidente etc.;

– echipamente.

Caracteristici esențiale de calcul.

Tabelul. 8.1.

8.4. Costul investiție de bază .

Inroducere.

La stabilirea costului unitar s-au luat în calcul:

– pentru materiale, utilaje si transport: prețurile la nivelul lunii decembrie 2010;

– pentru manoperă: salariul brut pe ramură comunicat de Institutul Național de Statistică la nivelul mediei semestrului II 2010;

– pentru contribuții asupra salariilor pe care le suportă angajatorul și le include în costuri, respectiv: contribuțiile pentru asigurările sociale de stat, șomaj, sănătate, concedii medicale, accidente de muncă și boli profesionale: cotele în vigoare stabilite prin Legea bugetului de stat pe anul 2011 nr. 286/2010 si Legea bugetului asigurărilor sociale de stat pe anul 2011 nr. 287/2010;

– pentru cheltuieli indirecte și profit: 10% și, respectiv, 5%;

– pentru distanța de transport: transport materiale la 25 km.

2. Cost unitar.

Tabelul 8.2.

Costul este orientativ si poate fi menținut constant pe durata unui an, urmând ca el să fie revizuit/actualizat pe baza indicelui prețurilor de consum publicat de către Institutul Național de Statistică sau în conformitate cu evoluția tehnologiilor în domeniu.

NOTE:

1. Standardul de cost nu cuprinde cheltuielile aferente următoarelor capitole din structura devizului general al investiției, prevăzută în Metodologia privind elaborarea devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 28/2008.

– Cheltuieli pentru obținerea și amenajarea terenului;

– Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului;

– Cheltuieli pentru proiectare si asistență tehnică;

– Alte cheltuieli;

– Cheltuieli pentru probe tehnologice, teste și predare la beneficiar.

2. Cresterea costului unitar de referință datorată, în special, altor condiții decât cele definite în prezentul standard se justifică distinct în documentația pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției.

3. Pentru eficientizarea cheltuielilor din fonduri publice, pentru urmatoarele capitole/subcapitole de cheltuieli necuprinse în standardul de cost se iau în considerare următoarele niveluri maximale de cheltuieli, exprimate în procent, astfel:

a) proiectare si inginerie: 3,0% din valoarea investiției de bază;

b) consultanță: 1,0% din valoarea investiției de bază;

c) asistență tehnică: 1,5% din valoarea investiției de bază;

d) organizare de șantier: 2,5%;

e) cheltuieli diverse și neprevazute: 10%. Valoarea cheltuielilor prevazute la lit. d) și e) se stabilește conform prevederilor Metodologiei privind elaborarea devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 28/2008.”

CAPITOLUL 9

Contribuții.

S-au executat măsurători pentru vitezele de deplasare ale autovehiculelor în trafic, la ora traficului de vârf, și s-a demonstrat că aceasta este mult inferioară vitezei normale de deplasare. În urma acestui fapt s-a demonstrat că există o circulație neadecvată pe segmentul de drum studiat.

S-au efectuat calcule prin care s-a demonstrat că autovehiculele au o întârziere mult peste limita maximă adminsă.

S-au efectuat calcule pentru frânarea de siguranță, astfel încât a fost determinat spațiul minim de fânare de care are nevoie un automobil să oprească. S-au efectuat și testări practice pentru a verifica rezultatul obținut.

S-au efectuat calcule prin care s-a aflat puterea necesară de deplasare a unui autoturism pe suprafața orizontală din tunel, și calcule prin care s-a determinat puterea necesară unui autoturism pentru a se putea deplasa pe rampa de ieșire din tunel.

Au fost efectuate deplasări în teren pentru o analizare în detaliu a traficului. În urma acestei analize s-a constatat formarea șirurilor de așteptare pe o distanță de aproximativ 1.5 km.

S-a analizat situația existentă a traficului din municipiul Sibiu în diverse puncte. În funcție de rezultatele obținute, s-au comparat cu date identice analizate în anul 2012. În urma rezultatelor s-a demonstrat că traficul este într-o continuă creștere, iar numărul de autovehicule s-a triplat.

S-a elaborat harta municipiului Sibiu cu soluții aferente pentru optimizarea traficului.

S-a analizat traficul în cazul producerii unor dezastre naturale.

S-a analizat ruta probabilă pe unde se poate devia traficul în cazul producerii unei viituri pe râul Cibin. S-au luat în calcul și distrugerea podurilor aferente râului.

S-au folosit activitățile programului GIS privind analiza spațială.

S-au efectuat interogări de natură diversă.

S-au efectuat calcule folosint facilitatea software-ului Geomedia Profesional.

S-au introdus diverse date în programul GIS, date ce coincid cu cele reale.

S-a georeferețiat harta municipiului Sibiu, astfel încat datele de pe hartă să coincidă cu cele reale.

S-au efectuat simulări în programul Synchro 7. Datele introduse în programul de simulare sunt date reale culese din trafic, pe baza cărora s-a demonstrat formarea șirurilor de așteptare.

S-a efectuat graficul prin care s-a determinat volumul aferent brațelor intersecției.

S-au efectuat studii care demonstrează faptul că pe anumite sectoare de drum autovehiculele produc poluare fonică.

Concluzii.

Folosirea software-ului GIS a permis efectuarea analizei spațiale pentru traseul tumelului propus.

Folosirea software-ului GIS a permis elaborarea unui traseu de rezervă în cazul unor dezatre naturale.

Proiectul de diplomă a scos în evidență alegerea unei soluții viabile pentru optimizarea traficului în municipiul Sibiu în condiții de maximă siguranță.

Lucrarea scoate în evidență posibilitatea descongestionării traficului în zonele centrale a municipiului Sibiu și transformarea acesteia în zonă pietonala.

Folosirea software-ului GIS a permis prin interogările spațiale efectuate obținerea unor date concrete privind ruta aleasă.

Soluția aleasă permite îmbunătățirea radicală a poluării fonice și poluării cu gaze de eșapament.

Folosirea software-ului GIS a permis elaborarea rapidă și intuitivă a informațiilor privind elaborarea unui astfel de proiect la nuvelul municipiului Sibiu.

Analiza spațială a permis elaborarea unor calcule complexe privind datele folosite în proiectul de diplomă.

Anexa 1.

Numărul maxim de autovehicule (Fig.A.1.)(Fig.A.2.) intrate în intersecția compusă din strazile: Bulemardul Vasile Milea – Srada Semaforului – Strada Rahova.

Fig. A.1.

Fig. A.2.

2. Numărul minim de autovehicule (Fig.A.3.)(Fig.A.4.) intrate în intersecția compusă din strazile: Bulemardul Vasile Milea – Srada Semaforului – Strada Rahova.

Fig. A.3.

Fig. A.4.

Suma sutovehiculelor (Fig.A.5.)(Fig.A.6.) intrate în intersecția compusă din strazile: Bulemardul Vasile Milea – Srada Semaforului – Strada Rahova.

Fig.A.5.

Fig. A.6.

Numărul maxim (Fig.A.7.)(Fig.A.8.) de autovehicule intrate în intersecția compusă din strazile: Bulemardul Vasile Milea – Srada Emil Cioran – Bulevardul Corneliu Coposu.

Fig. A.7.

Fig. A.8.

Numărul minim (Fig.A.9.)(Fig.A.10.) de autovehicule intrate în intersecția compusă din strazile: Bulemardul Vasile Milea – Srada Emil Cioran – Bulevardul Corneliu Coposu.

Fig. A.9.

Fig. A.10

Suma autovehiculelor (Fig.a.11.)(Fig.A.12.) intrate în intersecția compusă din strazile: Bulemardul Vasile Milea – Srada Emil Cioran – Bulevardul Corneliu Coposu.

Fig. A.11.

Fig. A.12.

Cu ajutorul programului GIS efectua calcule comune (Fig.A.13.) pentru intersecții diferite.

În figura A.13. sunt prezentate suma tuturor vehiculelor din cele două intersecții giratoriu.

Fig. A.13.

Traseu obolire folosind un pod aferent râului Cibin (Fig. A.14.).

Fig. A.14.

BIBLIOGRAFIE

Asro Standard Roman – Masini petru executat tuneluri, Masini cu cap frontal pentru forat, echipamente miniere cu actiune continua, ciocane perforatoare cu impact ( de abataj), Cerinte de securitate.

BORZA, I. S., REALIZAREA APLICAȚIILOR GIS FOLOSIND GEOMEDIA PROFESSIONAL, Editura Universității Lucian Blaga, Sibiu, 2011, Capitolul 1. pag.7-12.

SCHEIN, T., Tuneluri si metropolitane, Editura Institututului Politehnic Traian Vuia Timisoara, 1980.

ȚÎȚU, A. M., OPREAN, C., BOROIU, A.,CERCETARE EXPERIMENTALĂ APLICATĂ ÎN CREȘTEREA CALITĂȚII PRODUSELOR ȘI SERVICIILOR,, Editura AGIR București, 2011.

ȚÎȚU, A. M., BOROIU, A., MANAGEMENTUL FIABILITĂȚII ȘI MENTENABILITĂȚII SISTEMELOR, Editura AGIR București, 2011.

Documentație internă, Curs Trafic rutier, MARINELA. Ința., Sibiu, 2014.

Sofonea, G., Marcu, F. Rezistenta materialelor- curs. Editura Univ. “Lucian Blaga Sibiu”

Documentație internă, Bădescu., M., Curs Transporturi speciale, Sibiu, 2015.

*** Documentație internă, Referință curs Managementul calității, Anul IV, semestrul I, ITT.

***Documentație internă, Cosma., G., Lucrare de diplomă, Sibiu, 2012.

***Documentație internă, Lobonț., L.,Curs Instalații de control și comandă (ICC), Sibiu, 2014.

*** http://www.fhwa.dot.gov/bridge/tunnel/pubs/nhi09010/tunnel_manual.pdf accesat la data de 14 aprilie 2015.

***http://www.gizmag.com/worlds-largest-drilling-machine-bertha/28311/pictures, Accesat la data de 12 aprilie 2015. Accesat la data de 24 aprilir 2015.

***http://www.seattlemet.com/news-and-profiles/publicola/articles/that-sinking-1-feeling-tunnel-manager-says-no-need-to-worry-about-viaduct-settlement-february-2014, Accesat la data de 12 aprilie 2015.

***http://blogs.seattletimes.com/today/2014/07/update-stubborn-concrete-to-slow-work-on-berthas-repair-pit-one-month/, Accesat la data de 12 aprilie 2015.

***http://www.seattlepi.com/local/article/First-look-at-waterfront-tunnel-as-Bertha-clears-4926201.php, Accesat la data de 12 aprilie 2015.

***http://www.dailymail.co.uk/news/article-2762067/Pictured-The-world-s-powerful-tunnel-boring-machine-five-storeys-high-stuck-streets-Seattle.html, Accesat la data de 12 aprilie 2015.

*** http://www.academia.edu/6576736/Normativ_intersectii_600_2010

***https://stoianconstantin.wordpress.com/2014/08/03/calamitati-in-retelele-electrice/ accesat la data de 28 mai 2015.

***http://adevarul.ro/locale/hunedoara/foto-video-podul-40-ani-s-a-prabusit-intr-un-minut-cutremurele-fost-cauze-posibile-dezastrului-1_5304bb54c7b855ff567ba474/index.html accesat la data de 9 mai 2015

.***http://www.cnadnr.ro/Standarde/tunel-2%20benzi+urgenta.pdf accesat la data de 7 iunie 2015.

***http://www.autovehiculerutiere.ro/wpcontent/uploads/cursuri/dinamica_autovehiculelor/Dinamica-autovehiculelor-Cap-3.pdf accesat la data de 7 mai 2015.

***https://www.google.ro/maps/place/Sibiu/@45.7829971,24.1398382,13z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x474c6788fd2c1cd5:0x3ade9d214e3390b4?hl=ro accesat la data de 2 februarie 2015.

OPIS

Prezenta lucrare de licență conține:

Număr pagini scrise…….

Număr figuri……………..

Număr tabele…………….

Număr ecuații…………..

Data: Absolvent

…… 06. 2015

……………………………….