Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat [624364]

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

CAP 4. Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

4.1. Analiza situației actuale și implementare tehnologiei GNL în zona fluvială a orașului Galați

Utilizarea GNL ca și combustibil este încă considerată o soluție nouă și inovatoare. Gazul
natural lichefiat este deja utilizat în sectorul transporturilor și al industriei în multe regiuni ale lumii,
în special în Europa de Nord și de Vest, SUA și China. Această tehnologie s -a dezvoltat în ultimii ani
, numărul de cereri crescând în tot mai multe țări .
În prezent, în România nu există instalații de producție, distribuție, transport, depozitare sau
utilizare a GNL. Cu toate acestea, după cum arată experienț a din alte țări, GNL devine tot mai popular
în mai multe țări. Acest lucru permite să se presupună că GNL ca combustibil va fi de asemenea
prezent în România în viitorul apropiat, iar cererea viitoare potențială poate fi luată în considerare în
ceea ce pri vește transportul maritim, transportul pe căi navigabile interioare și sectoarele terestre (cum
ar fi firmele industriale).
Primul și principalul domeniu de aplicare ar putea fi transportul maritim și pe căile navigabile
interioare GNL ca și combustibil es te din ce în ce mai popular, mai ales în transportului maritim.
Există tot mai multe comenzi pentru navele cu propulsie GNL din întreaga lume. Aceste nave sunt
dedicate în principal regiunilor SECA1, unde se aplică reglementările mai stricte privind conțin utul de
sulf în combustibili. Cu toate acestea, deoarece GNL este considerată o soluție mai eficientă din punct
de vedere economic decât combustibilii tradiționali pe termen lung, există, de asemenea,
probabilitatea ca navele alimentate cu GNL să fie preze nte în multe alte regiuni ale lumii, mai ales
dacă stațiile buncăr vor deveni disponibile . Aplicarea GNL ca și combustibil în sectorul transportului
intern este în prezent în faza de dezvoltare. Prima navă propulsată în interiorul GNL a intrat în serviciu
abia acum 7 ani. Cu toate acestea, în prezent există mai multe astfel de unități în Europa și mai multe
sunt planificate pentru a fi construite. România, cu porturile sale (atât fluviale cât și maritime), are
potențialul de a -și dezvolta piața de combusti bil GNL pentru transportul maritim și pe căi navigabile
interioare și poate baza această evoluție pe experiențele din țări care au introdus deja GNL drept
combustibil.
• Energie și scopuri sociale
Tehnologia GNL permite alimentarea cu gaze naturale în orice locație în care topografia,
constrângerile de mediu sau economice previne conectarea la sistemul de transmisie. Cu alte cuvinte,
tehnologia GNL face ca gazele naturale să fie disponibile consumatorilor situați în zone dep ărtate de
infrastructura conductelo r și care nu sunt conectate la rețeaua de gaze. În imediata vecinătate a
locurilor unde se află receptoarele de GNL, pentru a permite recepția gazelor de către clienți, se află

1 Zone controlate a emisiilor de sulf

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
stații speciale echipate cu rezervoare de stocare și instalații de regazeificar e. Gazul după regazificare
este livrat către receptoare prin conexiuni speciale și printr -o mică rețea de distribuție. Stațiile de
regazificare pot fi dedicate unui receptor sau unui grup de receptoare. Principalii clienți terestri care
pot genera cea mai mare cerere de GNL sunt, în primul rând, clienții industriali, cum ar fi: centralele
electrice, rafinăriile, industria chimică, producătorii de oțel etc. situate fie în vecinătatea unui terminal,
fie deservite de GNL camioane. În continuare se află cererea potențială a gospodăriilor sau a
aplicațiilor non -gospodăriilor, cum ar fi spitale, școli, hoteluri etc .
Utilizarea GNL ca sursă industrială și socială de energie este populară în Norvegia. În multe
regiuni din Norvegia este cea mai potrivită soluție, luâ nd în considerare topografia și modelul
populației țării respective. De -a lungul coastei Norvegiei, peste 30 de terminale de GNL la scară mică,
care deservesc clienții terestri, se află și numărul acestora crește în mod constant. Capacitatea de
stocare a t erminalelor variază între 100 m3 și 3500 m3. Terminalele sunt echipate cu rezervoare GNL
cu o capacitate de aproximativ 20 m3 – 1000 m3.
4.2. Metodologia analizei ofertei
Partea de aprovizionare a pieței GNL ar trebui împărțită în două domenii principale. Pe de o
parte, partea de aprovizionare este constituită de țările exportatoare de gaze naturale în stare lichidă;
pe de altă parte, partea de aprovizionare a pieței ar trebui identificată ca o rețea de distribuitori care
vând GNL consumatorilor finali (fi gura 4.1). Dezvoltarea viitoare a Terminalului GNL Galați va
depinde de ambele tipuri de aprovizionare selectate.

Figura 4.1
Dezvoltarea terminalului GNL este strict legată de conexiunile eficiente cu sursele de gaze naturale
lichefiate. Asigurarea unei aprovizionări adecvate cu materii prime ( GNL ) face posibil ca întreaga
afacere să funcționeze fără probleme. Pe de altă parte, localizarea surselor de aprovizion are definește
funcționarea lanțului logistic, precum și costurile produsului final. Din acest motiv, următoarea
metodologie va fi utilizată în procesul de identificare a surselor potențiale de livrare a GNL la
terminalul din Galați:
– evoluția și caracter isticile actuale ale pieței GNL globale
– identificarea surselor potențiale de livrare în zona portului Galați;
– prognoze și tendințe viitoare pentru piața GNL
4.2.1. Analiza evoluției pieței de aprovizionare GNL
Producția globală de GNL a atins un niv el de aproximativ 3575,39 milioane m3/zi în anul
2018. O parte din această producție, în jur de 1 346,1 milioane m3, este tranzacționată la nivel global.
Majoritatea comerțului (68,6%) este deservită de sisteme de conducte, iar restul volumului este Upstream
Surse de alimentare Terminal GNL Galați Downstream
Distribuitori GNL

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
transportat sub formă de GNL.2 Cererea mondială de GNL va crește și va atinge un nivel de
aproximativ 50 0 de milioane de tone în anul 2030. Poziția de lider pe partea de export a pieței GNL
este ocupată de Qatar, cu un volum de 104.4 miliarde de tone de G NL(Figura). Principa lii importator i
de GNL sunt Japonia și Coreea de Sud .

Figura 4. 2 .Principalii importatori și exportatori de GNL
Elaborare proprie conform IGU Word LNG report

Cererea potențială de GNL din transportul pe căi navigabile interioare în 2020 ar putea varia
de la 4,35 mii. m3 în scenariul minim la 23,9 mii. m3 în scenariul maxim. În 2025 cererea ar putea fi
la un nivel de 7,75 mii. m3 în scenariul minim și ajunge la 52,1 mii. m3 în scenariul maxim .3
Calculele privind cererea potențială permit unele ipoteze cu privire la dimensiunea necesară
a terminalului GNL. Cel mai important element este dimensiunea rezervoarelor de stocare. Pentru a
găsi o dimensiune adecvată a rezervorului, volumul cererii pe an trebuie împărțit la numărul de
umplut uri rezervor pe an. Se consideră că numărul cel mai fezabil de umplere a rezervoarelor este de
12-15 pe an; acest lucru înseamnă că un rezervor va avea nevoie de umplere cel puțin o dată pe lună.
Având în vedere toate estimările și ipotezele, în perioada d e timp a anului 2020, capacitatea
de stocare necesară a terminalului va fi între 1.000 -5.000 m3. În 2025, capacitatea maximă necesară
ar putea ajunge la 12 000 m3.

O opțiune pentru alimentarea cu gaz a unui terminal de GNL din Galați este transferul de
resurse rusești. Livrarea GNL ar putea fi asigurată de transportul maritim de la o instalație de lichefiere
situată într -unul din porturile rusești ale Mării Negre (de exemplu Temryuk). Până în prezent, ideea
de a dezvolta instalații de lichefiere GNL în țăr ile din zona caspică sau în Rusia este în curs de

2 https://alsi.gie.eu/#/graphs/eu
3 LNG Masterplan for Rhin -Main -Danube 0 50 100 150QuatarMalaysiaAustraliaNigeriaIndonesiaTrinidad&TobagoAlgeriaRusiaOmanBruneiEmiratele Arabe UniteExportatori
0 20 40 60 80 100JaponiaCoreea de sudChinaIndiaTaiwanSpaniaUKEgiptFrantaTurciaItaliaImportatori

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
investigare și discuție, deci astăzi opțiunea ar trebui considerată doar teoretică. Combustibilul GNL
ar putea fi, de asemenea, transferat de la instalațiile de lichefiere rusești. Cealaltă opțiune pentru o
sursă de alimentare în amonte pentru un terminal GNL din portul Galați ar putea fi și lichefierea
gazului natural transferat prin conducta trans -balcanică. Poziția potențială pentru o astfel de instalație
ar putea fi o interconexiune Isaccea – Orlovka .(Figura 4.3)
Cealaltă opțiune de aprovizionare pentru un terminal GNL în Galați este transferul lichidului,
de căt re un tanc maritim / cisternă internă, din terminalul de import de GNL planificat la portul
Constanța (ca element al conceptului AGRI). Această soluție ar putea fi adecvată din punct de vedere
logistic (o distanță relativ scurtă de transfer, caracter națio nal al schimbului), dar ar putea provoca și
un conflict de interese pe piața maritimă a Dunării.
Ultima opțiune, dar nu mai puțin importantă, de furnizare a GNL la terminalul de la Galați
este dezvoltarea instalațiilor de lichefiere bazate pe resursele na turale de gaze naturale din România.
În ciuda domeniului limitat al rezervelor de gaze naturale din România, este prevăzută explorarea în
continuare a câmpurilor de gaze naturale. Se referă în principal la foraje submarine. OMV Petrom SA
și Exxon Mobil Cor p. (XOM) au început să găsească sonde de explorare în secțiunea română a Mării
Negre pentru a căuta resurse care ar putea ajuta țara să câștige independența energetică până în 2020.
4.2.2. Studii de piață bazate pe o investigație pe teren și pe cererea de vehicule
Sectorul navigației maritime și fluviale în zona Dunării
Această parte a analizei se va axa pe trei porturi fluviale situate în zona maritimă a Dunării,
adică: Galați, Brăila și Tulcea. Toate aceste porturi au manipulat aproape 8879 mii de tone d e marfă
în 201 7. Aproximativ 66% din acest volum a fost marfă fluvială, în timp ce 34% a fost marfă. Dintre
aceste trei porturi, cel mai mare este Galați, care a manipulat pest e 5406 mii de tone, 63% din care a
fost marfă fluvială, iar restul a fost marfă maritimă (Figura 4.4). În Galați, majoritatea traficului
maritim este servit într -o relație internațională de export, în timp ce în cazul traficului fluvial,
majoritatea mărfurilor manipulate sunt servite într -o relație internațională de import. Cel de -al doilea
port, Tulcea, a gestionat în principal traficul pe căi navigabile interioare (96%), dintre care aproape
toate au fost servite într -o relație națională de import. La Brăila, majoritatea încărcăturii a fost marfă
maritimă (60%), servită preponderent î ntr-o relație internațională de export.

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

Figura 4.4. Transport maritim și fluvial în porturile Galați, Brăila și Tulcea 2017 (mii de tone).
Sursă: Elaborare proprie bazată pe datele porturilor

Datorită disponibilității datelor, o analiză mai detaliată a traficului maritim va fi oferită doar
pentru portul Galați. Cu toate acestea, datorită tipurilor de încărcătură similare din cele trei porturi și
a condițiilor navigabile comparabile, se poate presupune că caracterul traficului naval (navele tipice
care f ac escală în porturi, frecvența apelurilor etc.) în toate cele trei porturi nu diferă semnificativ și
este comparabilă. Potrivit estimării bazate pe datele administrației portuare maritime a Dunării, pe
parcursul unui an dat, aproximativ 250 de nave diferi te de pe mare cer la Galați.4 Aproximativ 79%
dintre aceste nave chemau doar în port o singură dată pe parcursul întregului an, 14% dintre nave
chemau aproximativ 2 -4 ori pe an, 6% dintre nave chemau de la 5 la 12 ori pe an și doar 1% decât o
dată pe lună (Figura 4.5. ). Acest lucru a rată în mod clar caracterul neregulat al traficului din portul
Galați.

Figura 4.4. Procentul de nave care fac apel la Galați, în funcție de frecvența apelului.
Sursa:Elaborare proprie bazată pe datele portului

4.3.Analiza impactului: aspecte legate de siguranță, de mediu și socio -economice

4 COMPANIA NAȚIONALĂ ADMINISTRAȚIA PORTURILOR DUNĂRII MARITIME GALAȚI, http://www.romanian -ports.ro 010002000300040005000
Galați Brăila Tulcea
Trafic Maritim Trafic Fluvial
79%14%6%1%
O dată pe an
2-4 ori pe an
5-12 ori pe an
>12 ori pe an

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

4.3.1. Definirea indicatorilor de metodologie
Dezvoltarea unui terminal de GNL ar fi un factor conducător în dezvoltarea unei flote
alimentate de GNL. Deoarece GNL este mult mai ecolog ic decât combustibilii marini tradiționali, se
presupune că utilizarea GNL în locul combustibililor tradiționali va aduce un efect pozitiv asupra
mediului. Cel mai important efect al utilizării GNL ca combustibil marin este nivelul scăzut al
emisiilor. Gaz ul natural este cea mai curată formă de combustibil fosil. Se compune din metan cu
concentrații minore de hidrocarburi mai grele, cum ar fi etanul și propanul, iar procesul de ardere este
curat. GNL nu conține practic sulf, deci emisiile de SOx provenite d e la motoarele cu gaz natural sunt
reduse de la 90% la aproape 100%. Emisiile de particule sunt, de asemenea, reduse cu 95% până la
aproape 100%. În plus, arderea GNL produce 80% – 90% mai puțin NOx decât combustibilii
convenționali, iar emisiile de gaze c u efect de seră sunt reduse cu 20 -30% .
Au fost efectuate unele calcule pentru a indica efectul pozitiv asupra mediului al unui
terminal GNL. Cererea potențială din sectorul transportului maritim și pe căile navigabile interioare
calculată pentru terminalu l propus va constitui datele de intrare pentru calcule. Se va estima, ce
reducere a emisiilor de nave va avea datorită utilizării cantităților estimate de GNL în loc de MDO.5
Luând în considerare diversele studii privind problema analizată, a fost adoptată următoarea
gamă de emisii în scădere care rezultă din utilizarea GNL în loc de MDO (Tabelul 4.1). Trebuie
menționat faptul că în calcul au fost asociate și diferitele valori ale calorificului specific pentru
combustibil .
Tabelul 4.1.Procentul de reducere a emisiilor în urma utilizării GNL

4.3.2. Analiza impactului asupra siguranței

Dezvoltarea terminalelor GNL necesită implementarea a patru niveluri critice de siguranță.
Conținutul primar constă în elemente legate de materialele adecvate pentru construcția terminalelor
(cisterne, echipamente, instalații) și pregătirea corespunzătoare a unui proiect de proiectare
inginerească, precum și un concept tehnologic al instalației. Un element crucial este selectarea
tehnologiei de stocare relevante și a unei companii de furnizori de rezervoare (de construcție). La acest
nivel, acțiunea împotri va unei fisuri în instalația criogenică este problema principală. În mod similar,
dezvoltarea profesională a proceselor tehnologice ar trebui să prevină accidentele. La nivelul secundar
de izolare, impactul viitor al evenimentelor periculoase ar trebui lim itat. Deci, necesitatea dezvoltării
zonelor de reținere este principala provocare în acest stadiu. Caracteristicile tehnologice și. În cazul

5 Maritime Diesel Oil Emisii Procent de reducere a emisiilor (%)
CO2 25
SOx 90
NOx 85
PM 100

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
terminalelor GNL sunt situate pe malul apei, prevenirea fenomenului RPT6 ar trebui considerată ca
fiind crucială.
Un sistem de protecție este un alt strat de structură de siguranță pentru terminalele GNL.
Conține selecția necesară a sistemelor de detectare și a instalațiilor de siguranță. Scopul este de a
minimiza eliberarea de GNL sau de a atenua efectele unei astfel de eliberări. Următoarele dispozitive
trebuie considerate elemente cruciale pentru instalarea pe terminale:
– sisteme de detectare a incendiilor,
– generatoare de spumă,
-sistemul de detectare a scurgerilor,
-sisteme de monitorizare a temperaturii și presi unii (SPT).
Un element important al sistemelor de protecție sunt și pompele pentru deservirea apei de
ploaie din zonele de reținere (limitarea fenomenului RPT). Sistemele operaționale includ proceduri,
instruire și reacții de urgență, care ar putea, de ase menea, ajuta la prevenirea / atenuarea pericolelor.
Întreținerea periodică a acestor sisteme este vitală pentru a asigura fiabilitatea acestora.
Ultimul nivel reflectă standardele și reglementările privind distanțele de siguranță între
instalația GNL și in dustriile adiacente, comunitățile și alte zone publice. Distanțele de siguranță sau
zonele de excludere se bazează pe date privind dispersia vaporilor de GNL și contururile de radiații
termice (a se vedea cerințele tehnice pentru terminalele GNL).
În ciuda nivelurilor critice ale siguranței, selectate mai sus, pot fi menționate și alte aspecte
importante. Aceasta reflectă standardele universale (de exemplu, ISO) și reglementările locale
(regulile portului intern) implementate în cazul serviciilor sau instal ațiilor GNL. Procesele de
proiectare, investigarea materială a standardelor pentru procedurile de transbordare sunt astfel de
exemple .
Pericolele de bază asociate cu un terminal GNL ar putea fi :

-Explozia – se întâmplă atunci când o substanță își schimbă rapid starea chimică, este aprinsă sau este
eliberată în mod incontrolabil dintr -o stare de presiune
– Nori de vapori – deoarece GNL lasă un rezervor cu temperatură controlată, începe să se încălzească,
transformând lichidul într -un gaz. Inițial, gazul este mai rece și mai greu decât aerul înconjurător, așa
că creează o ceață (nor de vapori). Dispozitivele de siguranță și procedurile o peraționale au rolul de a
minimiza probabilitatea eliberării și a norii ulterioare de vapori care au un efect în afara limitelor
instalației.
– Lichidul de înghețare – contactul direct al omului cu lichidul criogenic va îngheța punctul de contact.
Prin urmare, este necesară implementarea sistemelor de izolare. Pericolul potențial este limitat în

6 Tranzitia rapida de faza sau RPT este un fenomen realizat in incidentele de gaz natural lichefiat (GNL) in care LNG se
vaporizeaza violent atunci cand vine in contact cu apa, provocand ceea ce este cunos cut sub numele de explozie fizica
sau explozie la rece .

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
limitele instalației și nu afectează comunitățile învecinate. Un element important al izolației este uzura
de protecție a lucrătorilor terminali.
-Tranziția în fază rapidă (RPT) – acest lucru se întâmplă când GNL este eliberat pe apă. RPT apare
deoarece GNL este mai puțin dens decât fluxurile de apă și se vaporizează. O cantitate imensă de GNL
se poate vaporiza foarte repede, provocând RPT. Din punct de vedere marginal, RPT poate provoca o
explozie suficient de mare pentru a distruge structurile ușoare.
– cutremure și terorism – aceste tipuri de pericole s unt cauzate de influențe / elemente din afară, deci
este dificil să se stabilească proceduri standard și să se descrie efectele. Localizarea și proiectarea
terminalului GNL ar trebui să reducă la minimum orice pericol.
4.3.3. Analiza impactului protecției mediului
În cazul arderii a 2,5 milioane de tone de GNL s-ar genera peste 6,9 mii. tone de emisii, care
ar fi în jur de 2,4 mii. tone mai puțin decât în cazul arderii MDO cu același conținut energetic.
Volumele totale de emisii constau în principal în CO2 (în jur de 99 -98%). Celelalte tipuri de emisii
au o cotă marginală: 1,72% – NOx, 0,06% – SOx, 0,03% – PM. Utilizând GNL, nivelul de reducere a
emisiilor de CO 2 poate varia de la 2,3 mii. tone până la 27,2 mii. în cazul SOx, emisiile sunt reduse
de la 6 ,1 tone la 0,6 tone. În cazul NO x , emisiile vor fi reduse de la 161,7 tone la 24,3 tone .Emisiile
de PM în toate cazurile sunt reduse practic la 0 tone.

4.3.4. Analiza impactului asupra altor aspecte socio -economice
Pentru a înțelege efectele socio -economice ale amplasării terminalului GNL în zona portului
Galați, este prezentată o imagine de ansamblu a pieței muncii și a activității economice a regiunii .
Conform ultimului recensământ al populației, județul Galați are o populație de aproximativ
537 de mi i de locuitori .Rata șomajului înregistrată la 3 0 noiembrie 2017 a fost de 7,97% (15.459 de
șomeri înregistrați).7
O problemă importantă în evaluarea cadrului socio -economic al regiunii este eficiența sa
economică. Indicatorul a definit cât efort pentru producție (estimat pe cifra de afaceri) se transformă
în profit declarat de companiile private. O analiză a eficienței activității economice în județul Galați
ne oferă un profit de 4.20%.8
Industria regională este concentrată în orașele mari, cu o mică parte din zonele rurale, iar
industria prelucrătoare ocupă de departe numărul unu în ceea ce privește cifra de afaceri și persoanele
angajate în regiune, comparativ cu alte activități industriale.
Ținând cont de datele menționate mai sus, impactul ter minalului GNL asupra problemelor
sociale și economice din regiune ar putea fi marginal, dar ar putea fi văzut și ca reacții indirecte
pozitive prin creșterea alternativelor de combustibil pentru potențialii clienți din apropierea portului
Galați. Utilizare a combustibilului curat, cum ar fi GNL, poate îmbunătăți radical condițiile de viață

7 Institutul Național de Statistică,Volumul III:Structura social -economică
8 www.inforegio.ro

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
ale locuitorilor din Galați și ale regiunii. În mod similar, GNL ar putea fi implementat ca sursă de
energie pentru întreprinderile fără acces la rețeaua națională de gaze .

4.4. Necesitatea și oportunitatea investițiilor către terminalul GNL din zona maritimă a Dunării

4.4.1 . Căile navigabile interioare și traficul maritim al navelor în zona maritimă a Dunării
În România, o porțiune de 170 km între Brăila și Marea Neagră se poate ocupa de transportul
maritim. Restul, numit și Dunarea fluvială, se poate ocupa de nave și barje până la 2000 DWT9.
Întreaga zonă a Dunării este navigabilă, dar transportul este împiedicat de niveluri scăzute ale apei
sezoniere; în 2003, volumul t raficului a scăzut drastic datorită unei perioade neobișnuit de lungi de
apă în vară. Dunărea face parte din Axa Prioritară TEN -T nr. 18: Axa de navigație interioară Rin /
Meuse -Main -Danube .
În total, România are 32 de porturi interioare cu o capacitate to tală de 52 milioane tone pe
an. Dintre acestea, treisprezece fac parte din TEN -T10. Cinci porturi fluviale / maritime, respectiv
Constanța, Brăila, Galați, Tulcea și Sulina, au o capacitate anuală totală de trafic de aproximativ 34
de milioane de tone, perm ițând accesul navelor maritime cu o capacitate de până la 25 000 dwt,
lungime de 180 m, medie maximă de 6,9 m (limitată de adâncimea canalului Sulina). Porturile fluviale
românești, sub responsabilitatea companiei pentru administrația portuară a Dunării, a u un total de
16.200 m de chei, dintre care circa 20% se presupune că au peste 60 de ani și au nevoie urgentă de
reconstrucție, cu încă 65% condiție fizică precară din cauza lipsei de fonduri pentru întreținere și
reparații.

Deschiderea canalului Rin -Main -Dunăre în 1992 a legat Rinul de Dunăre și -a creat astfel o
rută de transport pe căi navigabile directe de 3.500 km între Marea Nordului și Marea Neagră. În anii
următori, canalul a generat un nou trafic spre vest, însă instabilitatea politică din Balcani și conflictele
conexe din fosta Iugoslavie au condus la stagnare și la defalcarea completă a traficului de mărfuri de –
a lungul Dunării de Jos în anii 1990. După distrugerea podului de la Novi Sad, în 1999 a fost blocată
navigația în această zonă a Dunării, creând 49 de obstacole majore în calea dezvoltării navigației pe
Dunăre, până când navigația a fost redeschisă în octombrie 2005. Traficul dunărean a re gresat în
ultimii ani, după cum se arată în Tabelul 4.2.
Tabelul 4.2. Traficul dunărean în ultimii ani conform Yearbook
Anul 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Nr.de nave 1552 1555 1514 1458 1452 1424

9 Este o măsură a capacității de încărcare a navei și nu include greutatea navei în sine. Nu trebuie con fundată cu
deplasarea (greutatea apei deplasate), care include greutatea proprie a navei și nici alte măsuri privind volumul sau
capacitatea, cum ar fi tonajul brut sau tonajul net (sau formele mai arhaice ale tonajului înregistrat brut sau tonajului
net a l registrelor).
10 Rețeaua trans -europeană de transport (TEN -T) este un proiect al Uniunii Europene ce prevede crearea unei rețele
complete de transport auto, feroviar și naval.

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
Sursa: Statistical Yearbook 20 14, National Institute of Statistics 20 14
Administrațiile portuare sunt responsabile pentru menținerea infrastructurii unui port și, în
primul rând, a digurilor. Lipsa finanțării a dus totuși la o deteriorare semnificativă, uneori până la un
moment în care nu mai pot fi operate. Necesitatea unei funcționări adecvate, precum și a dezvoltării
intenționate a t erminalelor noi, specializate, conduce, prin urmare, la o serie de propuneri de proiecte.
Operațiunile actuale ale terminalelor sunt adesea concesionate companiilor private.
Ca parte a TEN -T, Dunărea are potențialul de a dezvolta turismul în zonele adiacen te râului
și Deltei Dunării și de a îmbunătăți operațiunile în porturile fluviale, precum și de a face parte din
dezvoltarea transportului combinat. Din acest motiv, se propun proiecte care vizează asigurarea
faptului că mediul înconjurător al Dunării nu e ste afectat de operațiunile portuare.
4.4.2. Încadrarea obiectivului în politicile generale, sectoriale sau regionale de investiții
Orice creștere economică la nivel național sau regional este amplificată de un sistem de
transport competitiv și progresiv, care este adaptat nevoilor clienților și funcționează ca o rețea
durabilă, oferind servicii accesibile și de înaltă calitate. Pentru a realiza un astfel de sistem, este
necesară coordonarea și armonizarea politicilor la toate nivelurile. Această armonizare sprijină nu
numai dezvoltarea economică și comercială, ci și elimină costurile suplimentare ale rețelelor de
transport, îmbunătățește capitalul și productivitatea forței de muncă din Uniunea Europeană.
Din multitudinea de planuri, strategii și programe europene legate de sectorul transporturilor,
cele mai importante planuri, strategii și convenții existente în România au fost luate în considerare în
Planul general de transport general 2014 -2020 (GTMP). Procesul de planificare generală a planurilor
de tra nsport (GTMP) pentru România va oferi o imagine completă a sectorului și o perspectivă pentru
dezvoltarea strategică viitoare, abordând atât îmbunătățirea infrastructurii, cât și îmbunătățirea
serviciilor. Conform ipotezelor inițiale, prioritățile cruciale ale GTMP ar putea fi definite ca:
-asigurarea dezvoltării economice;
-dezvoltare durabilă: rețeaua de transport trebuie să fie eficientă din punctul de vedere al consumului
de energie, asigurând rezerve pentru generațiile viitoare;
-siguranța: rețeaua de transport trebuie să ofere securitate;
-furnizarea de fonduri: Masterplanul trebuie să poată absorbi fondurile UE;
-mediu: dezvoltarea unui sector de transport în România ar trebui să includă o atitudine durabilă,
ținând cont de eficiența ecologică a soluț iilor promovate.
În timpul elaborării GTMP, au fost analizate o serie de politici naționale și europene. Se poate
afirma că documentul îndeplinește toate obiectivele importante ale următoarelor regulamente și
programe (în special legate de navigația interi oară):
-Regulamentele privind rețeaua TEN -T3 (de exemplu, 1315/2013, 1316/2013);11
-Cartea albă a UE privind transporturile 2011

11 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision -t_en.htm

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
– programe guvernamentale 2013 -2016 privind politicile de transport propuse de Guvernul
României;12
– Plan strategic strategic integrat privind infrastructura de transport (Ministerul Transporturilor);13
– Acordul de parteneriat propus de România pentru perioada de programare 2014 -2020 (Ministerul
Fondurilor Europene);14
-Programul european integrat de acți une pentru transportul pe căi navigabile interioare – NAIADES I
și II15
-Programul sectorial de transport operațional (OSPT) 2007 – 2013, revizuirea 2;16
– Strategia Europa 2020;17
Ca parte a unei rețele strategice de terminale intermodale din România, orașul Galați a fost
identificat ca având o locație strategică. În cadrul GTMP, următoarele propuneri de construcție privind
Portul Galați au fost incluse în două acțiuni principale:

a) Construirea unui nou terminal trimodal;

b) Modernizarea terminalelor solid e de marfă existente
Propunerea constă în construirea unui terminal trimodal în port, astfel încât containerele
intermodale să poată utiliza drumurile, căile ferate și căile navigabile disponibile în Galați.
În prezent, portul nu are un terminal intermoda l dedicat (propunerea ar fi dedicată
funcționării containerelor) care limitează potențialul său. Această intervenție ar întâmpina lipsa unui
terminal intermodal dedicat și lipsa unei rețele terminale intermodale în România. Se anticipează că
terminalul va genera peste 186.000 de tone de transport în containere până în 2020.18
A doua acțiune este modernizarea terminalelor de marfă solide existente. Astăzi, instalațiile
terminale sunt vechi și ineficiente, ceea ce duce la subutilizarea unui port. Modernizarea acestor
facilități va îmbunătăți serviciile furnizate în port .
Se estimează că terminalul va genera costuri de 110,758,949 milioane de euro .Acest sistem
ar trebui implementat de APDM Galați, probabil în colaborare cu operatorul privat al terminalului,
până la finele anului 2018 .19

12 http: //www.drp.gov.ro/download.php?6b3a2e12faf92184a320aeeaa3f853cf
13http://www.mt.ro/strategie/plan_strategic/planul%20strategic%20integrat%20revizuit%202009.pdf
14http://www.fonduri -ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd -62/2014 –
2020/acordparteneriat/Acord_de_parteneriat_01.10.2013.pdf
15http://eur -lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:EN:PDF
16Programul Operational Sectorial deTransport 2007 – 2013 (revizia 2 – aprobat la 26.07.2013) Ministerul
transporturilor ti infrastructurii. http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/RO -POST_revizia_2.pdf
17http://eur -lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:RO:PDF
18 http://mt.gov.ro/web1 4/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf
19 http://www.adrse.ro/Documente/Planificare/PDR/2014/Programe/MasterPlan_Transport_Sinteza.pdf

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
Aceste operațiuni urmăresc finanțarea modernizării și dezvoltării porturilor Dunării și a Mării
Negre, în scopul creșterii eficienței și atractivității utilizatorilor și creșterii traficului pentru acest mod
de transport. Pentru a valorifica potențialul oferit de axa Rin -Dunăre -Dunăre, dezvoltarea porturilor
Dunării și a porturilor maritime, în special Portul Constanța devine un obiectiv major. Acest obiectiv
va fi realizat prin facilitarea operațiunilor și eficienței portuare, cr eșterea capacității de stivuire și
manipulare a containerelor și creșterea siguranței navelor în portul Constanța .
5. Scenariile tehnico -economice prin care se pot atinge obiectivele proiectului de investiții
5.1. Abordarea metodologică privind investigare a scenariilor tehnico -economice și de localizare
Înființarea unui terminal de GNL în zona maritimă a Dunării necesită crearea unor scenarii
relevante privind amplasarea instalației și soluțiile tehnico -economice implementate în procesul de
dezvoltare. (Figura 4.5)

Figura 4.5.Criteri de selectare a locației de amplasare
Sursa:Elaborare proprie
Metodologia de selectare a locației celei mai potrivite pentru terminalele GNL va include
cerințele inițiale (criterii) selectate mai jos:
-să fie amplasată în apropierea unei locații de furnizare / livrare a gazului (criteriu de piață);
-să fie amplasată la distanță de orice operațiuni maritime comerciale existente și la o distanță sigură
de centrele populației (criteriu de siguranță);
-asigurarea accesului maritim în siguranță la dana de agrement în apropierea rezervoarelor de stocare
(criteriu de acces);
– să dispună de zone adecvate pe uscat pentru depozitarea rezervoarelor și o instalație de lichefiere /
re-gazeificare (criteriul suprafeț ei terenurilor).
Scenariile tehnico -economice se vor baza pe o investigație a două tehnici potențiale de
stocare pentru GNL: rezervoare cu fund plat și rezervoare semi -presurizate. Utilizarea finală a acestor Suprafața de
teren disp onibilă
Zona de siguranță
Accesul la transport
Dezvoltarea pieței

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
soluții este în mare parte legată de cerințele tehnice ale terminalului, precum și de condițiile pieței
(volumul și tendințele cererii). În mod similar, utilizarea tehnicile au o influență puternică asupra
nivelului costurilor investițiilor. Evaluarea finală a scenariilor este, prin urmare, rezultatul a trei
stimulente esențiale: locația, tehnica de stocare și costul investiției.

5.2. Scenarii propuse pentru amplasarea și terenul pentru terminalul GNL din Galați – statut juridic și
teren

Au fost selectate două scenarii potențiale pentru amplasarea terminalului GNL în portul Galați

A) Capătul sudic al digului portului mineral,

B) Partea estică a portului Galați.
Primul amplasament (A) al amplasamentului terminalului GNL face parte dintr -un dig construit în
paralel cu fluviul Dunărea, cu acces de pe malul betonului (Fig ura 4.6). Locul selectat are un acces
adecvat din partea râului (criteriu de acces la transport) printr -o dana existentă cu o adâncime de aprox.
7 metri (parametrii reali ar trebui investigați și aprobați). Starea tehnică a structurii, precum și
capacitatea ei de rulare sunt în prezent dificil de evaluat. Locațiile au, de asemenea, acces la transportul
terestru atât pe cale rutieră cât și pe calea ferată. Din nefericire, acces ul la drum este dificil, deoarece
conduce prin celelalte zone active ale portului Galați. În plus, transportul rutier ar trebui să fie condus
pe dig (conflictul cu calea ferată) sau partea terestră a zonei (calitatea slabă a drumului existent).
Distanța di ntre drumurile publice și amplasament ar putea fi estimată la aproximativ 1,3 km. Ca
urmare, drumul pentru distribuirea GNL va fi restrâns și nesigur. O situație similară ar putea fi descrisă
în legătură cu accesul feroviar. Tot traficul ar trebui să fie f urnizat de chei (starea tehnică și calitatea
pieselor nu sunt cunoscute).

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
Figura 4.6.Locația A a terminalului
Sursa:Google maps
Cel de -al doilea sit (B) situat la capătul estic al portului Galați este încă o parte nedezvoltată a portului.
Suprafața teren ului este de 2.01 hectare și este situată pe malul râului. Investițiile necesare în accesul
maritim ar trebui încheiate pentru serviciul viitor al navelor GNL. După analiză, locația are un acces
convenabil la drum printr -un nou drum public, care se învecin ează cu terenul din partea de nord
(Figura 4 .7). Trebuie menționat faptul că drumul leagă orașul Galați de noi zone de investiții (Parcul
Industrial pe Zona Liberă). Situl se află, de asemenea, în imediata vecinătate a Terminalului petrolier
Galați (zona d e mărfuri periculoase a portului) și alte zone industriale care operează în prezent (de
exemplu, Damen Shipyard, Industrial Park Galați)20

Figura 4.7.Locația B a terminalului
Sursa:Google Maps
Site-ul are, de asemenea, acces la calea ferată (1435 mm) și gabaritul larg (1.520 mm). Cu toate
acestea, mișcarea de cale ferată trebuie să fie transportată prin terminalul adiacent (Oil Terminal
Galați).

Investigarea criteriului de siguranță ar trebui să se concentreze pe două elemente: distanțele
de siguranță și probabilitatea de accident. Ambele situri propuse sunt amplasate pe terenuri în afara
orașului Galați, departe de zonele populate, astfel încât distanțele de siguranță pentru radiațiile
generate de fluxul termic rezultat din arderea GNL sunt păstrate (a s e vedea: Codul tehnic). Problema
esențială de siguranță în cazul Locației A este dificultatea de a crea facilități de reținere pe digul
existent. Conform cerințelor tehnice, o astfel de instalație trebuie să poată primi până la 150% din
capacitatea tancuri lor GNL / tancurilor. În mod similar, proiectarea unui terminal deasupra nivelului
apei (pe digul de beton) cauzează un risc crescut în RPT (Transition Phase Rapid) ca rezultat al unei
eventuale scurgeri de GNL. Din punct de vedere al siguranței, locațiile din Galați par a fi văzute ca

20Receptori potențiali ai BOG de la terminalul GNL.

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
având o probabilitate mai mică de a fi potențial periculoase, precum și o ființă mai eficientă din partea
unei valori de investiții.
Ultimul criteriu este zona de teren disponibil pentru dezvoltarea unui terminal de GNL. În
cazul locației A, structura specifică a locației spațiale a terminalului este dificil de definit. Granițele
site-ului nu sunt desemnate cu precizie. Pe de altă parte, Locația B este o suprafață de teren de formă
dreptunghiulară cu o suprafață de 2,01 ha. Ca pacitatea de dezvoltare a terenului și capacitatea sa de
amplasare a instalațiilor portuare sunt clare .
5.3. Caracteristicile geofizice ale terenului amplasamentului terminalului GNL

O investigație detaliată privind locația relevantă a unui terminal de G NL din portul Galați va
fi furnizată pentru situl de Est ales anterior (Locația B). Situl are o suprafață de 2,01 hectare și este
situat între malul râului și drumul public. Din partea de apă, situl are o lungime de 160,03 metri, iar
de la parter 170,19 me tri. Lățimea sitului este de 122,06 metri. Site -ul propus este pe deplin deținut
de APDM Galați. În timpul dezvoltării proiectului de investiții, schimbarea proprietarului terenului
nu este permisă. Un investitor viitor va închiria site -ul și va crea insta lațiile și facilitățile relevante ale
terminalului GNL. Trebuie menționat acest lucru în imediata apropiere a sitului, este disponibilă o
zonă liberă de terenuri municipale. Acest teren ar putea fi considerat o zonă potențială pentru
dezvoltarea viitoare a unui terminal GNL.
Caracteristicile hidrogeologice ale sitului investigat ar putea fi asociate cu amplasarea
acestuia în lunca Dunărei, unde la diferite niveluri sunt prezente ape subterane (infiltrație) sau ape
subterane (permanente) adânci, ambele cu un nivel hidrostatic v ertical sezonier variabil, în funcție de
: cantitatea de precipitații, nivelul apei de suprafață (fluviul Dunărea) din zonă și capacitatea de
scurgere a emisarilor naturali. În ceea ce privește geomorfologia, locația investigată este considerată
a fi o uni tate de tip platformă, datorită faptului că este situată în lunca fluviului Dunărea, a cărui aspect
și evoluție geologică a fost făcută în timpul holocenului. În ceea ce privește petrografia, profunzimea
sa este făcută dintr -un depozit vechi de pietriș și nisip, în care râul a săpat pe albia ei, iar pe deasupra,
zăcăminte neconsolidate curate neconsolidate cu caracter aluvionar sau fluvial -lacustrin (alternarea
formelor de argilă, argilă sau nisip ), în general cu consistență scăzută și compresibilitate rid icată. Pe
plan local, aceste formațiuni sunt oozoase sau au zone izolate cu amestecuri de șuvoi, resturi de plante
și fragmente de turbă.
În ceea ce privește seismologia, municipiul Galați și, prin urmare, locația investigată, se
încadrează în gradul 8 de intensitate macroseismică, datorită faptului că se află pe zona principală de
fractură Focșani – Namoloasa – Galați. Din acest motiv, în zona municipiului Galați, cutremurele cu
epicentrul în Vrancea sunt puternic resimțite.
În ceea ce privește clima, zon a analizată aparține sectorului temperat continental climatic,
datorită influenței dominante a maselor continentale de aer de origine asiatică: uscată și rece în timpul
iernii, uscată și caldă sau caldă în timpul verii; cu caracteristici distincte dictate de fluviul Dunărea:
atenuarea căldurii de vară și întârzierea primăverii. Vânturile predominante provin din zonele nord –
estice și sud -vest. Precipitațiile sunt relativ scăzute, fluctuând între 400 și 500 mm anual, cu o medie
anuală de 426 mm. Variația maxi mă a temperaturii aerului pe parcursul anului poate depăși 65 de
grade Celsius.

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

Având în vedere informațiile prezentate, ar putea fi indicată o capacitate limitată de rulare a terenului.

5.4. Evaluarea scenariilor tehnologice pentru un terminal GNL di n Galați

Elementul principal în procesul de planificare și dezvoltare a terminalelor GNL este definirea
principalelor funcții și parametri ai site -ului. În funcție de activitate și funcție, terminalul include o
unitate de stocare și un sistem de distribuț ie de la terminal la utilizatorii finali.
Prima problemă analizată este capacitatea de stocare a terminalului. În acest sens, ar trebui
evaluate două elemente principale: nivelul capacității totale a sitului și tehnologia de stocare
implementată. Luând în considerare mărimea terminalului GNL (pe baza capacităților rezervoarelor),
acesta poate fi clasificat în trei tipuri diferite :
-capacitate de peste 100.000 mc
-capacitate între 10.000 -100.000 mc
-capacitate sub 10.000 mc
Terminalele mari GNL sunt terminal e de import cu capacități de depozitare de peste 100.000
m3. Aceste tipuri de terminale sunt furnizate de transportatorii mari de GNL, necesitând o adâncime
adecvată în porturi și suficiente platforme. În majoritatea cazurilor, terminalele sunt echipate cu unități
de regazificare, astfel încât funcția lor principală este de a furniza gaze naturale rețelei naționale de
rețea. În mod similar, aceste terminale pot oferi o funcție de distribuție a GNL. Acestea ar putea fi
servite de transportatori de GNL mai mi ci, cum ar fi alimentatoare, camioane rutiere echipate în
remorci criogenice sau eventual pe căi ferate. Terminalele medii, denumite și terminale intermediare,
sunt mult mai mici, luând astfel o arie geografică mai mică în revendicare (domeniu regional). A cestea
conțin atât gaze naturale (prin conducte), cât și distribuția GNL (prin intermediul vaselor de buncăre
și / sau a camioanelor). Cel mai mic tip de terminal GNL, așa -numita stație de distribuție, poate fi
utilizat în continuare pentru distribuția gaz elor naturale local (foarte des pentru companiile selectate)
sau pentru furnizarea de GNL în sectorul transporturilor (de exemplu, camioane, autobuze, nave).
A doua problemă privind capacitatea terminalului este tehnologia de stocare. În acest sens
pot fi utilizate următoarele concepte: rezervoare sferice, rezervoare cu fund plat și rezervoare semi –
presurizate (Fig ura 4.8.). Tehnologia de stocare cea mai populară în terminalele de GNL pe scară largă
și mijlocie sunt rezervoarele cu fund plat. Procesul de st ocare se realizează la presiune atmosferică
(aproximativ 1 bar) și la o temperatură de -162 grade Celsius. Prin urmare, este necesar echiparea
rezervorului cu dispozitive pentru controlul și menținerea temperaturii de proiectare.

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

Figura 4.8.Tipuri de rezervoare GNL
Sursa:Elaborare proprie
Există trei tipuri de rezervoare cu fund plat (FBT), în funcție de numărul de containere,
proiectate în moduri diferite. Toate tipurile au pereți dubli cu spațiu între izolație. Rezervorul interior ,
care conține GNL, este fabricat din material adecvat lichidului criogenic: oțel de nichel 9%, aluminiu
și beton. Pereții exteriori sunt în general construiți din oțel sau beton. Un rezervor poate fi o retenție
completă (peste sau în sol), o izolare dublă și o singură izolare. Rezervoarele de retenție complete
necesită o zonă geografică mai mică în comparație cu tancurile de rezervă unice și dublu. Ca o
comparație, un rezervor complet de izolare necesită o suprafață de teren mai mică cu 40% comparativ
cu un singur rezervor de retenție. Acest lucru se datorează faptului că, în ceea ce privește eliberarea
accidentală, rezervoarele de izolare totale sunt mai sigure decât rezervoarele de izolare singure (fără
zona de reținere).De obicei, des ign-ul FBT este folosit pentru proiecte terminale mai mari, începând
cu aproximativ 5 -10 mii. m3.
Cea de -a doua tehnologie sunt tancurile semi -presurizate cu o presiune de depozitare de
aproximativ 8 bari (maxim 17 bari). Datorită acestui fapt, regimul de temperatură este re lativ mai mic
decât în FBT. Rezervoarele semi -presurizate pot fi proiectate în două moduri diferite: fie rezervoare
cilindrice semi -presurizate, denumite uneori tancuri termos, fie rezervoare semi -presurizate mai mari
construite pe o bază de beton. Tancuri le cilindrice semi -presurizate au, în mod normal, capacități de
depozitare mai mici comparativ cu FBT. Se pot găsi diferite capacități, însă există o limită de
aproximativ 1000 m3 de capacitate GNL, după care manipularea fizică și mutarea unui rezervor sun t
mai dificile.
Rezervoarele SPT pot fi amplasate vertical sau orizontal. Prima soluție permite stabilirea
unui terminal pe o suprafață relativ redusă, dar are nevoie de o capacitate mare de susținere a terenului.
În mod similar, în procesul de stocare ver ticală, se obține o suprafață mai mică pentru evaporarea
GNL din rezervor. Tehnologia de stocare verticală este obligatorie numai pentru tancurile de până la
400 m3. Capacitatea inferioară de rulare a solului permite utilizarea rezervoarelor de mărime maxi mă
(1.000 m3) și permite accesul facil la instalare. Acestea sunt cele mai importante avantaje ale
aranjamentului orizontal al tancurilor. Pe de altă parte, acest tip de depozitare consumă cele mai multe
terenuri. Rezervor
GNL Rezervor cu
fund plat(FBT)O singură
izolare
Cu izolare
dublă
Rezervor semi –
presurizat(SPT)Vertical
Orizontal

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
Factorul determinant decisiv pentru implem entarea tehnologiilor de stocare este capacitatea totală a
terminalului GNL planificat .
Ca rezumat pentru următoarea parte a studiului, a fost pregătită o analiză comparativă a tehnologiilor
de stocare (FBT vs. SPT) (Tabelul 4 .3).
Tabelul 4.3. Analiza comparativă a tehnologiilor de stocare
Criteriu FBT SPT
Numărul de unități Una Mai multe
Capacitatea de stocare Întreg volumul Volumul rezervorului unic
Costurile fundației Ridicate Mai scăzute
Metoda de fabricare Pe teren Gata fabricate
Posibilitatea construirii
secvențiale și punerea în
funcțiune Nu DA
Volumul de retenție necesar Întreg volumul Volumul rezervorului unic
Terenul necesar Suprafață mică Mai mult pentru cel orizontal
Presiunea maximă (barr) 0.05 Aprox.8
Temperatura de
depozitare (Celsius) -160 -148
Necesitatea pompei de
evacuare Da Nu
Viteza de evaporare/zi 0.1 până la 0.2% 0.06 până la 0.08%
Nevoia unui compresor Da Nu
Necesită controlul
temperaturii Da Nu
Necesită controlul presiunii Da Nu
Rezistența la cutremur Mică Mare
Evenimente catastrofale Risc de daună totală Risc de daună a unui singur
tank
Posibilitatea de funcționare
parțială după un caz de eșec
sau accident Nu Da
Ușor de mutat în cazul
schimbării strategiei Nu Da

Capacitatea de stocare ar trebui considerată un element central al terminalului GNL. În ciuda altor
obiective importante, ar trebui dezvoltat un terminal. Deoarece celelalte elemente ale terminalului nu
sunt puternic diferențiate în cazul soluțiilor FBT / SPT, autorii nu investighează asp ectele sale
tehnologice. Prin urmare, sunt prevăzute ipotezele în ambele cazuri și aceleași soluții privind
echipamentele de transfer și transbordare.

6. Conceptul tehnic preliminar al terminalului GNL din portul Galați

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat

Un terminal este, de obicei, de asemenea un sistem de distribuție de la terminal către
utilizatorii finali. Activitățile și funcțiile care permit baza pentru înființarea unui terminal de GNL pot
fi importul, alimentarea cu nave a vaselor, traficul de alimentare, stocarea și distribuția u lterioară prin
intermediul camioanelor, căilor ferate sau a conductei. Toate aceste activități și funcții necesită
considerații de proiectare diferite. Elementele esențiale ale unui terminal de distribuție a GNL sunt
prezentate în Figura 4.9. Graficul conține, de asemenea, fluxurile principale de GNL și gaz natural
(NG) între anumite facilități terminale.
Următoarele elemente funcționale vor fi incluse în conceptul tehnic preliminar al terminalului
proiectat:
• Dana de încărcare / descărcare (ponton pluti tor) dotată cu brațe de încărcare,
• Facilități de depozitare,
• Echipamente de proces GNL (de exemplu, conexiuni de conducte);
• Instalarea BOG21 (+ stack flare),
• Încărcarea terminalului pentru vehicule GNL,
• Încărcarea / descărcarea terminalului de cale ferat ă GNL (ca opțiune viitoare);
• Facilități și echipamente de siguranță și securitate,
• Spațiul social (clădire),

21 În timp ce tancurile de pe un transportor de GNL sunt proiectate să rămână la rece, ele nu pot oferi o izolare
perfectă împotriva încălzirii. Căldura afectează lent tancurile, ceea ce poate provoca evaporarea GNL interior și
produce o substanță cunoscută sub denumirea de gaz d e evacuare (BOG).

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
• Alte instalații și echipamente relevante (de exemplu iluminatul, drumurile interne și siding,
gardul, porțile de acces).

În mod similar, domeniul de aplicare funcțional al terminalului nu va include facilitățile de
regazificare. Are un acces relativ bun la rețeaua de gaze din regiunea Galați, dispune de resurse
naționale bogate de gaze naturale și este situat pe calea princi pală a gazoductului international.
Conceptul tehnic preliminar al terminalului GNL din portul Galați ar trebui să ia în
considerare și cerințele de bază privind stabilirea unor astfel de obiective de transport / energie. După
cum s -a menționat anterior, do cumentul principal privind aspectele tehnice ale instalațiilor GNL este
Codul Tehnic al Gazului Natural Lichidificat emis în 2004 de Autoritatea Națională de Reglementare
în Domeniul Energiei (ANRE). În 2013, Codul tehnic a fost actualizat. Documentul stab ilește cerințele
tehnice minime specifice GNL și definește hotărârea și competența autorităților de stat în acest
domeniu. Cerințele tehnice din Codul tehnic de GNL sunt menite să ofere pe teritoriul României un
cadru de reglementare pentru instalarea stoc ării, transmiterii, distribuției și utilizării GNL. Cerințele
tehnice minime pentru instalațiile GNL se bazează pe normele și standardele europene și
internaționale. Principalele aspecte legate de proiectarea infrastructurii de GNL sunt incluse în
standard ul european EN 1473 "Instalații și echipamente pentru gazele naturale lichefiate – proiectarea
instalațiilor de la sol". În plus, există multe alte standarde care abordează aspecte particulare și anumite
instalații și echipamente pentru GNL.
Domeniul de a plicare al cerințelor incluse în Codul tehnic pentru activitățile -cheie legate de
infrastructura pentru stocarea, transmiterea, distribuția și utilizarea GNL se referă la aspecte de
proiectare și operaționale. Aspectele de proiectare acoperă distanțele de siguranță, selecția și
conformitatea materialele utilizate, zonele de reținere a GNL, proiectarea rezervoarelor de stocare
GNL, proiectarea sistemelor de transfer GNL, echipamentele de detectare și combatere a incendiilor,
verificarea și aprobarea proiecte lor pentru obiecte GNL.
În conformitate cu Codul tehnic, distanțele dintre instalațiile și echipamentele legate de
terminalele GNL, precum și cele legate de diferite obiecte din vecinătate se stabilesc astfel încât:

• Pericolul unui incendiu este minimizat,
• Pericolul de scurgere a GNL este minimizat (nori de gaz);
• Dimensiunile unui accident sunt minimizate,
• Facilitarea accesului echipelor de intervenție în caz de accidente;
La proiectarea instalațiilor și a echipamentelor pentru terminalele de GNL, se efectuează un
studiu de risc care trebuie să includă cel puțin: efectul cutremurelor, efectul fenomenelor
meteorologice (vânt, creșterea nivelului apei, inundații, lumini, precipitații) , efectele riscurilor legate
de activitățile desfășurate în vecinătate a plasamentului (calculul impactului avioanelor, elicopterelor,
activităților industriale conexe etc.).
Materialele care intră în contact cu GNL trebuie să fie criogenice. Materialele utilizate în
instalațiile GNL ar trebui să fie conforme cu specificațiil e tehnice menționate în proiect, în
conformitate cu reglementările tehnice în vigoare în România specifice GNL .

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
Evaporatoarele, recondensatoarele, instalațiile de umplere și drenare din pereții izolați ai
rezervorului sunt construiți pentru scurgerea accid entală în jurul rezervoarelor mai mari de 50 de tone.
Capacitatea de retenție a perimetrului limitat de pereții izolați ar trebui să fie de 100% și 150% din
capacitatea rezervorului, în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare. Localizarea zonelor de
reținere rezultă din studiul de risc și este stipulată în acesta. Zonele de retenție trebuie să fie echipate
cu detectoare de gaz, generator de spumă împotriva incendiilor, sisteme de drenaj și, în unele cazuri,
pompe pentru îndepărtarea apei de ploaie . Principalele etape care trebuie finalizate la proiectarea
rezervoarelor GNL sunt:
-Stabilirea sarcinilor asupra rezervoarelor (presiunea, masa structurii și a GNL stocate, teste de
rezistență, alunecări de teren, echipamente de conectare, operațiuni de t ransfer de GNL etc.);
-echipate cu instrumente pentru minimizarea "riscului de rulare";
-Echipate cu dispozitive de măsurare și control pentru temperatura, presiunea și nivelul GNL din
rezervoare, indici de deplasare între diferitele paturi ale rezervorulu i;
-Controlul spațiului de izolare dintre paturile din rezervor (impurități, umiditate, etc.).
În general, proiectul de instalare a GNL trebuie verificat de ANRGN, care se consultă cu
experți din țările care au bune practici în domeniul GNL. Costurile afer ente verificării desenelor sau
modelelor industriale se stabilesc pe baza unui contract încheiat între ANRGN și investitorul GNL.
Luând în considerare toate elementele prezentate mai sus, precum și alte cerințe relevante
privind procesul de proiectare și d ezvoltarea infrastructurii și facilităților portuare maritime, au fost
pregătite două scenarii ale Conceptului Tehnic Preliminar.
Primul scenariu tehnologic se bazează pe tehnica de stocare a rezervorului cu fund plat (FBT)
cu o capacitate de aproximativ 1 0.000 m3 de GNL lichid. Trebuie subliniat faptul că, datorită
distanțelor de siguranță, dimensiunea maximă a rezervorului FBT poate fi localizată pe locul selectat
(apendicele 2).
În cadrul celui de -al doilea scenariu tehnologic au fost implementate tancurile semi –
presurizate. În acest caz, conceptul inițial include instalarea a 6 tancuri SPT pe proprietate. Capacitatea
maximă a sitului a atins 8000 m3 în timpul acestei opțiuni tehnologice (apendicele 3).
În ambele cazuri, a fost proiectată o rampă pl utitoare care deservește navele GNL și barjele
de alimentare cu GNL echipate cu brațe de încărcare. Pe partea pământului, au fost incluse un terminal
de camioane cu două standuri și terminal de cale ferată.
7. Estimarea inițială a costurilor de investiție ale terminalului GNL
Un factor crucial în decizia de a investi sau nu este nivelul costurilor de investiție. Din acest motiv,
este prezentat un calcul inițial al costurilor de investiții privind dezvoltarea unui terminal de GNL în
portul Galați.
Din acest motiv, evaluarea costurilor include două elemente principale: costurile documentației
tehnice și financiare și costurile de construcție a sitului. În mod similar, sunt evaluate următoarele
soluții tehnice:
1) terminal cu un rezervor cu fund plat cu o capac itate de 10.000 m3;

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
2) terminal cuprinzând opt rezervoare semi -presurizate de câte 1.000 m3 fiecare;
3) terminal cuprinzând patru tancuri semi -presurizate de câte 1.000 m3 fiecare (ca prima etapă de
dezvoltare).
În cazul părții de construcție, costurile af erente lucrărilor sunt calculate pe baza costurilor unitare
tipice atât pe piața europeană, cât și pe cea românească. Costul specific al rezervoarelor, instalațiilor
și echipamentelor provine de la producătorii europeni de astfel de dispozitive. Partea de documentare
a calculului a fost estimată ca procent din totalul investițiilor în construcții în conformitate cu
standardele europene.
7.1. Valoarea totală estimată a investiției
Costurile de construire a unui terminal de GNL în portul Galați acoperă următo arele elemente
principale ale terminalului: rezervor de stocare (rezervoare), instalații și echipamente de transbordare
și de transbordare pe șinele GNL, furci de teren pentru terminal (inclusiv fundația rezervoarelor,
interne drumuri de acces și șine), na ve de transbordare, terminale de încărcare / descărcare pentru
camioane și feroviare.
Primul element elaborat al costului investiției este rezervorul de stocare. Costurile de
construcție a capacității de stocare FBT sunt pe deplin legate de cazul specific al fiecărui terminal.
Standardul european este definit la aproximativ 2.500 EUR pentru 1 m3 de capacitate. Defalcarea
costurilor principalelor elemente ale rezervorului FBT ar putea fi precisă după cum urmează:

– rezervor exterior (beton) 32%;
– rezervor interior (oțel) 39%;
– Țevi 17%;
– electricitate 7%;
-Alte costuri 5%22.

Trebuie de asemenea menționat faptul că modificările capacității rezervorului (între 10 -20 mii metri
cubi) nu modifică semnificativ costurile investițiilor.
Implementarea tehnicii de stocare SPT este asociată cu utilizarea mai multor rezervoare
standardizate. Potrivit celui mai mare producător european de TTP, Chart Ferox, nivelul prețului unui
rezervor de 1.000 m3 (tip HT1000 / 8) ar putea fi adoptat la 1,3 milioane EUR (EXW Děčín, Re publica
Cehă).
Costurile echipamentelor de procesare GNL pe uscat (de exemplu, instalațiile de transfer și
de transbordare, armele de încărcare, clădirile) sunt greu de estimat fără localizarea și proiectarea
finală a terminalului, dar costul este de obice i mai mare decât costul rezervorului. La terminalele de
mici dimensiuni (de exemplu, Aarhus / Danemarca), costul a fost estimat la aproximativ 10 milioane

22Bazat pe informațiile companiilor : FCC Citizen Service, Madrid/Spain.

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
EUR. Trebuie menționat faptul că, în cazul tehnologiei de stocare FBT, nivelul de complexitate al
instalării echipamentului este relativ mai mare (de exemplu, un sistem eficient BOG, pompa de
amestecare împotriva puloverelor).
O sursă importantă de costuri de investiții sunt și lucrările la sol. După cum sa menționat mai
sus, costurile pentru pregătirile de la sol sunt mai mari pentru FBT, deoarece acest lucru necesită un
teren solid pentru construirea rezervorului. Se estimează că lucrările la sol pentru FBT analizate sunt
de aproximativ 10 milioane EUR. Rezervorul semi -presurizat necesită preparate, dar nu la fel de
riguros ca FBT, iar costul este, prin urmare, mai mic. Pentru SPT, solul va avea nevoie de o anumită
cantitate de stabilizare și de preparate, cum ar fi asfaltul (preparate pentru o suprafață similară unei
parcări), care ar costa aproximativ 6 0-70 EUR pe m2.
Un element specific al costurilor este construirea unui vas plutitor pentru furnizarea
serviciului de transbordare. Investiția conține construirea unui ponton plutitor (50 x 20 metri) conectat
prin brațe rigide ancorate în malul râului și p atru delfini de ancorare. Pontoanul, precum și delfinii,
vor fi echipați cu: zăvoare de ancorare, boluri, șine, aripi și lămpi. Costul construcției a fost estimat la
1,5 milioane EUR.
O analiză a exemplelor de construire a terminalelor GNL în Europa (Gothe nburg) indică
costul de instalare a unui camion care alimentează stația GNL / terminal la aproximativ 1,4 milioane
EUR. Un nivel similar este asociat ca punct de referință pentru un terminal de cale ferată GNL.

O defalcare totală a costurilor de investiție pentru construcții este prezentată în tabelul 4 .4.(milioane
de euro)
Tabelul 4.4.Costurile de investiții funcțit de tehnologia de stocare
FBT SPT SPT II
Tank -ul de depozitare 25 10.4 5.2
Echipamente de
procesare 10 10 7
Lucrări la sol 10 0.7 0.4
Nave plutitoare 1.5 1.5 1.5
Stația GNL pentru
camioane și tren 2.8 2.8 1.4
Total 49.3 25.4 15.5

Dezvoltarea unui terminal de GNL în Portul Galați bazat pe tehnologia de stocare SPT își
poate permite o îmbunătățire treptată a capacității terminalului. Având în vedere procesul lent de
creștere a cererii de GNL din partea transportului maritim și cel al transportului intern, un prim pas
pentru stabilirea terminalelor ar putea fi instalarea a patru tancuri semi -presurizate de 1 000 m3 fiecare.
În mod similar, punerea în aplicare a unui terminal feroviar ar putea fi considerată drept o opțiune
viitoare. Prin urmare, costurile de investiție pentru construirea terminalului (SPT II) ar fi limitate la
15,1 milioane EUR.
7.2. Elaborarea documentatiei tehnice si financiare

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
Procesul de dezvoltare a terminalului GNL necesită pregătirea documentației relevante și
îndeplinirea unui număr de condiții formale stabilite pentru acest tip de investiție. Aceste activități vor
genera costuri suplimentare care vor fi incluse în defalcarea globală. Ar trebui indicate următoarele
aspecte importante:
-Studiul de pre -fezabilitate,
-Studiul de fezabilitate, inclusiv proiectarea conceptuală a terminalului,
-Proiect tehnic / de construcție,
-Cheltuielile pentru aprobările și acordurile principale,
– Proceduri de licitație – pregătire pentru documentație și lucrări,
– Activități de consultanță și asistență tehnică.
Distribuția inițială a costurilor documentației tehnice și economice a fost estimată pe baza
exemplelor practi ce de pe piața românească (regiunea Galați) și a confruntării cu practicile europene.
Conform procedurii standard, costurile medii ale documentației și ale altor servicii relevante (de
exemplu, pregătirea terenurilor, organizarea amplasamentelor de lucru) s-au referit la dezvoltarea
obiectivelor GNL se estimează la aproximativ 7,5% din costurile totale ale investițiilor fizice.
7.3. Oportunități pentru sprijinul financiar al UE pentru investiție
Construirea unui terminal de GNL în portul Galați va necesita mijloace financiare
substanțiale de la un investitor (proprietar de terminal) și de la o autoritate portuară. Există un sprijin
financiar disponibil în cadrul politicii TEN -T pentru sprijinirea dezvoltării instalațiilor de bunkeraj în
porturi. Atât faza d e pregătire (studii preinvestiționale), cât și faza de construcție pot fi cofinanțate.
Facilitatea "Conectarea Europei" (CEF) este un instrument financiar pentru investițiile în
infrastructura transporturilor, energiei și TIC propuse și aprobate de CE pent ru perioada bugetară
2014 -2020. Pachetul financiar al CEF pentru perioada 2014 -2020 ar putea fi estimat la nivelul de
33.242.259.000 EUR. În partea de transport a MCE, 11 355 500 000 EUR au fost transferate din
secțiunile de transport ale Fondului de coezi une. Această sumă orientativă va fi disponibilă pentru
țările de coeziune, inclusiv pentru România
Conform regulamentului, sprijinul financiar al CEF pentru transport ar trebui să se axeze pe proiectele
de bază (inclusiv investițiile în porturile centrale precum Galați). Se presupune că valoarea asistenței
financiare a Uniunii nu depășește:
• Până la 50% din cofinanțarea UE în ceea ce privește subvențiile pentru studii;
• De la 20% până la 50% în ceea ce privește subvențiile pentru lucrări;
• Până la 85% din cere rile specifice pentru statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul
de coeziune.
Unul dintre obiectivele din cadrul MCE include dezvoltarea punctelor de alimentare pentru
combustibilii alternativi din porturile maritime ale rețelei centrale TEN -T și se va acorda prioritate
studiilor și implementării infrastructurii de combustibil alternativ (de exemplu, GNL) fie prin mijloace
fixe sau mobile (inclusiv camioane și barje) puncte de alimentare cu combustibil și infrastructura

Niță Mădălina -Diana Concepte de calcul și proiectare a unui terminal fluvial de gaz lichefiat
aferentă. Un astfel de obie ctiv și prioritate oferă o bază directă pentru eventuala aplicare de către
Portul Galați a planificării și contracției unui terminal de GNL în Galați.
Un astfel de proiect ar putea fi cofinanțat de așa -numitul Program de autostrăzi maritime,
care face part e din Programul multianual (2014 -2020). Primul apel pentru cererea de finanțare CEF a
fost deschis în septembrie 2014, termenul limită fiind stabilit la 26 februarie 2015. Valoarea sprijinului
financiar prevăzut pentru Programul MS este egală cu 250 milioa ne EUR din pachetul general și o
sumă suplimentară de 100 milioane EUR pentru pachetul de coeziune inclusiv România).