Nevoia de deplasare …5 [307931]

Cuprins

Nevoia de deplasare ……………………………………………………………………………………………………..5

Metode și tehnologii în transportul de călători ………………………………………………………………….6

Roata …………………………………………………………………………………………………………………..6

Transporturile rutiere …………………………………………………………………………………………….7

Căruțe și trăsuri ……………………………………………………………………………………………..7

Automobilele …………………………………………………………………………………………………9

Camioanele …………………………………………………………………………………………………. 11

Autobuzele, microbuzele și troleibuzele …………………………………………………………… 12

Bicicletele …………………………………………………………………………………………………… 13

Transporturile feroviare ……………………………………………………………………………………….. 14

Primele trenuri…………………………………………………………………………………………….. 15

Trenurile moderne ……………………………………………………………………………………….. 16

Tipuri de trenuri …………………………………………………………………………………………… 16

Trenul urban ……………………………………………………………………………………………….. 17

Tramvaiele ………………………………………………………………………………………………….. 17

Tram-tren-urile ……………………………………………………………………………………………. 18

Metroul ……………………………………………………………………………………………………… 19

Transporturile acvatice ………………………………………………………………………………………… 19

Transporturile aeriene …………………………………………………………………………………………. 21

Baloane și aeronave ……………………………………………………………………………………… 22

Transportul aerian de pasageri ……………………………………………………………………….. 23 2.5.3. Elicoptere …………………………………………………………………………………………………… 24

Managementul în transportul de călători ………………………………………………………………………. 25

[anonimizat] …………………………………………………………………………… 25

Evaluări în transportul de călători …………………………………………………………………… 25

Transportul public de călători ………………………………………………………………………… 26

Transportul de interes privat ………………………………………………………………………….. 29

Problemele transportului de călători ……………………………………………………………………… 30

Infrastructura și restricția de viteză …………………………………………………………………. 31

Oportunități și soluții …………………………………………………………………………………………… 32

Implementarea unor programe de management în domeniul transportului de călători …………. 33

ARCHIMEDES – transport public curat și eficient energetic ……………………………………………… 33

De ce combustibili alternativi? ……………………………………………………………………….. 35

Ad Personam – O călătorie pe măsură ………………………………………………………………………… 35

Prezentarea Ad Personam la evenimentele naționale ……………………………………………… 36

Abordarea comună în marketingul transportului public …………………………………………… 36

Indicatori de performanță și rezultate: stadiul tehnic ………………………………………………. 37

Ad Personam: Rezultate……………………………………………………………………………………… 42

Ad Peronam: Concluzii ……………………………………………………………………………………….. 42

Management tehnologic în domeniul transportului de călători …………………………………………. 44

Transportul public local de persoane ……………………………………………………………………… 44

Prezentare generală ……………………………………………………………………………………… 44

Prezentarea societății …………………………………………………………………………………… 45

Analiza SWOT………………………………………………………………………………………………. 46

Obiective strategice ……………………………………………………………………………………… 48

Obiective generale ……………………………………………………………………………………….. 49

Obiective operaționale și indicatori de performanță ………………………………………….. 51

Rezultate scontate ……………………………………………………………………………………….. 54

Calitatea transportului și propuneri de îmbunătățire a serviciilor de transport public de

călători ……………………………………………………………………………………………………………………….. 56

Sondarea în rândul călătorilor ………………………………………………………………………… 56

Sondarea în unitățile de învățământ superior ……………………………………………………. 57

Alte forme de sondare ………………………………………………………………………………….. 57

Monitorizarea fluxului de călători …………………………………………………………………… 57

Propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor …………………………………………………. 58

Analiza și interpretarea chestionarelor …………………………………………………………………… 60

Mijloc de transport utilizat …………………………………………………………………………….. 60

Profilul călătorului………………………………………………………………………………………… 61

Frecvența călătoriilor ……………………………………………………………………………………. 64

Grad de confort și siguranță …………………………………………………………………………… 65

Bilete și tarife ………………………………………………………………………………………………. 67

Acoperirea traseelor …………………………………………………………………………………….. 68

Noi tehnologii în domeniul transportului de călători ………………………………………………………… 71

Automobilul ………………………………………………………………………………………………………. 73

Transportul în comun ………………………………………………………………………………………….. 74

Transportul neconvențional ………………………………………………………………………………….. 75

Transportul feroviar …………………………………………………………………………………………….. 75

Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………….. 77

Anexe ………………………………………………………………………………………………………………………. 80

Introducere

Transportul constituie un sector fundamental al economiei și foarte important pentru aceasta,deoarece cuprinde o rețea complexă de întreprinderi private și publice care furnizează bunuri și servicii pentru cetățenii și societățile din Uniunea Europeană și partenerii săi comerciali. De asemenea, acesta asigură mobilitatea cetățenilor europeni, contribuind astfel în mod semnificativ la libera circulație a persoanelor în cadrul pieței interne a Uniunii. Este esențială existența unor servicii de transport și a unei infrastructuri eficiente pentru exploatarea atuurilor economice ale tuturor regiunilor din Uniunea Europeană și pentru sprijinirea pieței interne și a creșterii economice. Astfel, acestea favorizează coeziunea economică și socială. De asemenea, serviciileși infrastructura de transport sunt importante pentru competitivitatea schimburilor comerciale, deoarece disponibilitatea, prețul și calitatea serviciilor de transport au implicații profunde asupra proceselor de producție și a alegerii partenerilor comerciali. Având acest rol central, transportul este, prin definiție, interconectat și cu diverse alte domenii de politică, precum politicile sociale și de mediu.

Printre principalele provocări pentru sectorul transporturilor din Uniunea Europeană se numără crearea unui spațiu european unic al transporturilor funcțional, conectarea Europei cu rețele ale unei infrastructuri moderne de transport multimodal și sigur și trecerea la o mobilitate cu emisii scăzute, ceea ce implică, de asemenea, reducerea altor externalități negative ale transportului. Din punct de vedere social,prețul convenabil, fiabilitatea și accesibilitatea transportului sunt esențiale. Or, acestea nu au fost asigurate la toate nivelurile. Abordarea acestor provocări va contribui la asigurarea unei creșteri durabile în Uniunea Europeană.

Prezenta lucrare își dorește să treacă în revistă criteriile de performanță și eficientă în companiile de transport public de călători în România.

Politicile și practicile de gestionare a transporturilor se confruntă în prezent cu tendințe în evoluție, cum ar fi limitările de finanțare, facilitățile de îmbătrânire, cererea de călătorie mai mare, numărul crescut al părților interesate vizibile și așteptările mai mari ale utilizatorilor. Ca urmare, companiile de transport se luptă în prezent cu modul în care să integreze cel mai bine o gamă largă de criterii de performanță în evaluarea investițiilor și luarea deciziilor. Adesea, o condiție esențială pentru luarea deciziilor cu mai multe criterii este de a stabili importanța relativă a diferitelor criterii de performanță percepute de cei ce iau deciziile, utilizatorii instalațiilor și alte părți interesate.

Sistemul de transport poate fi îmbunătățit în orice oraș prin efectuarea a numeroase măsuri diferite, variind de la relansarea relativ ieftină a semnalului până la dezvoltarea autostrăzilor foarte costisitoare. Stabilirea setului de măsuri care sunt cele mai rentabile și eficiente pentru un anumit oraș a fost întotdeauna foarte provocator.

Transportul este printre cele mai importante și vitale sectoare ale economiei românești. Dezvoltarea tehnologică și utilizarea indicatorilor și a principiilor de management îmbunătățește sarcina în mișcare, viteza de livrare, calitatea serviciilor, costurile de funcționare, utilizarea facilităților și economia de energie; dezvoltăm indicatori pentru acest sector pentru a identifica starea sa actuală și a prezice viitorul său. Transportul are un rol esențial în manipularea logisticii. Analizând condițiile actuale, un sistem puternic are nevoie de o utilizare clară a indicatorilor, a instrumentelor de transport adecvate și a tehnicilor de conectare a procedurilor.

Dezvoltarea transporturilor

Pe parcursul a sute de ani , modurile de transport s-au dezvoltat , diverse forme de transport au ramas folosite si in zilele noastre pe cand altele au disparut , avant un impact nu numai al modului in care calatorim astazi dar si in structura generala a oraselor .Marimea si capacitatea mijloacelor de transport de persoane s-au modificat substantial de la aparitia modurilor de transport, astfel ajungand de la un numar foarte mic de indivizi(2-4) la sute de calatori transportati odata .Din punct de vedere al dezvoltarii companilor de transport , un aspect important il constituie competitivitatea pe piata de servicii, intreprinderiile fiind astfel fortate sa investeasca in noi mijloace de transport mai performante , cu un consum de combustibil redus si o capacitate de incarcare cat mai mare .De asemenea , un alt element important este infrastructura, dezvoltarea acesteia avand un rol decisiv in desfasurarea activitatii de transport .Modul in care ne alegem un anumit tip de transport cand calatorim , in interes de serviciu , de educatia sau de relaxare depinde foarte mult de flexibilitatea acestuia , astfel , in cele mai multe cazuri optam pentru un transport multimodal in cazul distantelor lungi si unimodal pentru distantele scurte.

Transportul rutier

Primele informatii inregistrate ale unui transport rutier in comun de persoane in Europa dateaza din secolul al XVII-lea , atunci cand in Paris a fost introdusa aceasta idee de catre Blaise Pascal .Transportul propus a inceput astfel sa functioneze la data de 18 martie 1662 , pe mai multe trasee cu vehicule cu capacitati mari ( pentru aceea perioada) , trase de cai(figura 1).Taxele de transport erau echivalente a pretul unui kilogram de carne , din acest motiv entuziasmul initial al parizienilor a disparut la numai cateva luni de la aparitia acestor mijloace de transport datorita costurilor ,acestea fiind utilizate mai apoi numai pentru clasele sociale superioare.

Figura 1.Carroses a cinq sols in secolul al XVII-lea

Noile autobuze Roman sunt destinate cu precădere liniilor urbane și interurbane. Roman 17.280 HOCLL (autobuz urban – ilustrat în figura 2) este echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6 cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S1600 (mecanică, cu 6+1 trepte de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 80 km/h și o capacitate de 99+1 locuri. Modelul Roman 18.280 Figura 2 – Modelul de autobuz urban Roman 17.280 HOCLL

HOCLL (autobuz urban) este echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6

cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6HP 502C (automată, cu 6+1 trepte de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 80 km/h și o capacitate de 91 locuri. Varianta de cursă lungă Roman 17.280 I line (autobuz interurban) este echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6 cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S 1700 OD (mecanică, cu 6+1 trepte de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 100 km/h și o capacitate de 49 locuri și spațiu de bagaje de 5,3 mc. Toate aceste autobuze sunt moderne și oferă confort sporit călătorilor. (Romanesti, 2011)

Primul troleibuz a fost experimentat în 1882. La noi în țară prima exploatare a transportului cu troleibuze s-a înființat în 1929 la Timișoara. După anul 1955 au fost create linii și în București, Brașov, Cluj și Constanța. (Ignat, 1989) În Baia Mare, în anul 1996 a fost pusă în funcțiune prima linie de troleibuz, parcul auto fiind format din 10 troleibuze de fabricație românească: patru troleibuze articulate – tip 217 E și șase troleibuze solo – tip 212 E. Linia de troleibuz avea o lungime de 5,5 km cale dublă pe traseul: Garaj URBIS – str. V. Lucaciu – str. Electrolizei – str. Luminișului – Piața Revoluției – bdul. București – bdul. Republicii – bdul. Traian – gara CFR și retur. În anul 2006 s-au finalizat și lucrările la bucla de întoarcere a troleibuzelor, aflată pe bulevardul București, după stația Petrom, la ieșirea spre Cluj Napoca. Această investiție reprezintă extinderea rețelei de troleibuz până în această zonă a orașului dând naștere liniei 51. (Mare, 2009)

În 1984, după 75 de ani de la introducerea transportului în comun în București, capitala României avea trasee cu linii de cale dublă de tramvaie (441,4 km), de troleibuze (242,9 km) și de autobuze (936,6 km). În acest an s-au înființat pentru servirea călătorilor, pe traseele cu mare afluență, linii de microbuze (maxi-taxi). Microbuzele au fost extinse în principalele localități. (Ignat, 1989)

Astazi ,in sectorul transportului rutier, piața serviciilor de transport internațional (intra-UE) de mărfuri și de pasageri a fost deschisă integral concurenței, însă transportul intern rămâne în mare parte protejat. Referitor la mărfuri, „cabotajul”, și anume transportul intern efectuat de către transportatori străini, face obiectul unor restricții. În consecință, operatorii se confruntă cu dificultăți în ceea ce privește optimizarea operațiunilor lor, iar unul din două vehicule care efectuează transport intern rulează gol în afara țării sale de înregistrare. Performanța transportatorilor interni poate fi comparată, într-o anumită măsură, analizând ponderea vehiculelor din țara de origine în exporturile și importurile din alte țări ale UE. În anumite condiții ar fi de așteptat o distribuire similară a activităților de transport între transportatorii din țara importatoare și transportatorii din țara exportatoare. În realitate, însă, acest lucru este rar întâlnit în UE. Transportatori din unele dintre noile state membre, cum ar fi Polonia, Bulgaria, Croația și România, domină masiv operațiunile de transport în schimburile comerciale externe ale țărilor lor respective. Acest lucru reflectă costurile scăzute ale forței de muncă.Competitivitatea relativă a transportatorilor din noile state membre ale UE arată, de asemenea, prin ponderea lor în transportul rutier în contul terților (transportul între două țări, dintre care niciuna nu este țara de înregistrare a transportatorului): aceștia reprezintă 80% din transportul rutier în contul terțilorîn UE. La celălalt capăt al spectrului, transportatorii din țări precum Suedia, Franța, Italia, Belgia și Danemarca par a fi mai puțin competitivi și dețin o cotă de piață relativ scăzută în ceea ce privește realizarea importurilor și exporturilor aferente propriilor economii. Cu o cotă combinată mai mică de 2% din activitatea totală, aceste țări sunt mai mult sau mai puțin absente de pe piața transportului rutier în contul terților.

1.2. Transporturile feroviare

Primele căi ferate erau cu șine din fier pe care mergeau vagoane de lemn trase de cai, după cum se observă și în figura 3. O astfel de modalitate de transport este descrisă în 1556 de Georgius Agricola. Această tehnologie se raspândește în întreaga Europă, fiind semnalată în zona britanică în jurul lui 1600. Se ajunge până la utilizarea convoaielor de vagoneți, utilizate la căratul minereului, trase de cai sau propulsate gravitațional prin crearea unor pante artificiale. În acest ultim caz,

Figura 3 – Convoi de vagoane de lemn trase de cai

la sosirea la destinație, vagoneții erau frânați printr-un sistem ingenios prin care roțile erau presate. (Florin, 2011)

Un moment important în istoria transporturilor a avut loc în 1804, atunci când Richard Trevithick construiește prima locomotivă cu abur, care mergea pe șine. Liniile feroviare pentru pasageri, prima formă de transport rapid pe uscat, au fost deschise după 1820, oferind posibilitatea oamenilor să călătorească la viteze de neimaginat până atunci. Noua formă de transport s-a răspândit rapid în toată lumea. În 1825 este dată în folosință prima linie de cale ferată publică care lega orașele Stockton și Darlington. Acesta a fost construită de către inginerul de căi ferate britanic Georghe Stephenson (1781 – 1848). El a lucrat la locomotivele sale începând cu anul 1823, iar împreună cu fiul său Robert, a construit multe locomotive cu aburi.

Până în 1860, majoritatea căilor ferate ale Statelor Unite se concentrau în partea de est a țării, iar singurele modalități de a călătorii spre vest rămâneau căruțele sau caii de călărie. La 10 iulie 1869 a fost încheiată construcția primei căi ferate transcontinentale, care, pentru prima dată, lega coasta de est de cea de vest. Până în 1909 au fost date în folosință alte șase asemenea căi ferate.

Propulsia cu aburi a rezistat până la mijlocul secolului XX, când a fost înlocuită cu motoare electrice sau motoare diesel. Trenurile din zilele noastre reprezintă o metodă de transport foarte eficientă: folosesc mai puțin combustibil, produc mai puțină poluare decât mașinile și camioanele și transportă încărcături tot mai mari. Mulți oameni sunt de părere că trenurile sunt cea mai bună formă de transport pentru viitor.

Liniile ferate au două șine paralele din oțel, așezate pe traverse de lemn sau beton, care disipează greutatea tenurilor pe pământ. Șinele sunt adesea sudate între ele pentru a asigura continuitatea și pentru a le permite trenurilor să ruleze mai lin. Macazurile direcționează trenurile spre stânga sau spre dreapta atunci când există linii divergente. Cele mai multe căi ferate au linii diferite pentru direcții opuse. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

De-alungul liniilor ferate întâlnim semnale care mențin trenurile la o distanță sigură unele de altele, și macazuri care sunt intersecții ale șinelor care direcționează trenurile către o nouă porțiune a liniei. În cazul liniilor electrificate, la acestea se adaugă cablurile aflate deasupra trenurilor pentru locomotivele electrice și punțile care susțin cabluri și semnale.

1.2.1. Primele trenuri

Pasagerii primelor trenuri călătoreau în vagoane deschise, lipsite de confort, trase de locomotive lente, cu aburi. Primul tren oferea pasagerilor o călătorie cu zdruncinături pe bănci din lemn, în vagoane de marfă, destinate inițial transportului de cărbune. În fața trenului se afla o locomotivă ale cărei roți erau puse în mișcare de pistoane propulsate de aburi. Aceasta trăgea vagoanele la o viteză puțin mai mare decât cea a pasului de om. Unele trenuri trăgeau vagoane de care pasagerii își fixau propriile trăsuri. În timp, locomotivele cu aburi au devenit mai puternice, iar vagoanele mai confortabile. Spre sfârșitul secolului XIX, locomotivele cu aburi propulsau trenurile expres cu viteze de peste 150 km/h. (Kindersley,

Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic, iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante. Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468 Mallard

Figura 4 – tren de călători remorcat de celebra locomotivă Mallard 4468

(figura 4) care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h.

1.2.2.. Trenurile moderne

Electricitatea și motoarele diesel pun în mișcare trenurile moderne. Într-o locomotivă electrică, motoare electrice pun în mișcare roțile. Electricitatea vine prin șine sau de la fire aflate deasupra trenului. La o locomotivă electrică-diesel, un motor diesel puternic pune în mișcare un generator electric. Aceasta creează electricitate, care apoi pune în mișcare alte motoare electrice. Vagoanele moderne oferă o călătorie lină și confortabilă, au aer condiționat și uși cu închidere automată pentru siguranța pasagerilor. Trenurile de mare viteză, care parcurg distanțe lungi, sunt aerodinamice. De exemplu, trenul Eurostar parcurge distanța de la Londra (Anglia), până la Paris (Franța), în doar câteva ore. Cursele locale transportă mii de oameni în și din orașe și metropole în fiecare zi. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

1.2.3. Tipuri de trenuri

Un tren este alcătuit din locomotive și material rulant. Trenurile personale și locale, care au multe porniri și opriri, adesea au locomotive și vagoane combinate, numite unități multiple. Trenurile cu vagoane de dormit parcurg distanțe lungi și au paturi suprapuse pentru pasageri. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

1.2.3.1 Expresul de pasageri

De obicei, trenurile de tip expres au o locomotivă separată în față. Materialul rulant include cel mai adesea un vagon cu bufet, pentru gustări și băuturi, și un vagon restaurant, dar și vagoane normale, cu scaune pentru pasageri. Unele trenuri de mare viteză au câte o locomotivă la ambele capete. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Probabil cel mai celebru tren este Orient Express (figura 5) care trecea și prin România. Orient Express a fost sursa de inspirație pentru mulți scriitori sau regizori de film, fiind amintit deseori în pagini ale unor romane de excepție sau în filme consacrate. Sergiu Nicolaescu este unul dintre regizorii care au realizat un film unde revedem Orient

Express-ul (care altădată făcea legătura între Istanbul și Paris), tren care îi amintește personajului principal de tinerețea sa. El și-a

Figura 5 – Celebrul tren Orient Express într-o fotografie din 1928 câștigat reputația de simbol al luxului și s-a împus în fața unor adversari precum Simplon Orient Express, care circula până la Veneția.

Orient Express este numele unei linii feroviare de lungă distanță pentru pasageri. De-a lungul timpului ruta s-a schimbat de mai multe ori. Dacă în trecut făcea legătura între Istanbul și Paris, în ultimii ani făcea legătura între Paris și Viena, pentru călătorii nocturne. Ultima călătorie a avut loc pe data de 8 iunie 2007. De la această dată, ruta a fost scurtată și s-a hotărât să urmeze ruta Strasbourg – Paris. Toate cele trei servicii paralele ale Orient Express-ului, Orient Express (traseu clasic), Simplom

Orient Express (prin Italia) și Arlberg Orient Express (Zurich și Innsbruck spre Budapesta, apoi București și Atena) puneau la dispoziția călătorilor vagoane de dormit, vagoane restaurant comfortabile și de lux. Astăzi doar Simplon Orient Express este singura cursă de această talie care mai există. (Ulian, 2009 )

1.2.3.2. Trenurile de mărfuri

Un tren de mărfuri lung poate avea sute de vagoane și, uneori, mai multe locomotive. Unele vagoane sunt construite special pentru a transporta anumite mărfuri, cum sunt de exemplu vagoanele-cisternă pentru petrol. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

1.2.3.4. Trenul urban

Am putea numi trenul urban un metrou de suprafață, deși nu este o denumire tocmai corectă. Spre deosebire de metrou, face legătura pe distanțe medii, ajungând până la 60 de kilometri. Poate merge și suprateran, și subteran, în funcție de situație.

Exemplele în Europa sunt foarte multe. Rețeaua RER din Paris, care este cea mai cunoscută, rețelele S-Bahn în multe orașe germane, în Viena și în Zürich, HEV la Budapesta, SKM la Varșovia, STog la Copenhaga. Există chiar și în Kiev și Moscova. Proiectul nu este o fantezie tehnologică, ci un fapt de viață.

Un tren electric urban ar putea uni centrul Bucureștiului cu periferia și localitățile din jur. Aceasta ar duce la mai puțină poluare și aglomerație. Conform (Pană, iunie 2010) acesta este proiectul unui tânăr arhitect care încă mai trăiește cu speranța că Bucureștiul poate deveni o capitală europeană, cu un transport public pe măsură. El și-a propus să reabiliteze rețeaua de căi ferate a Bucureștiului, construită încă de la începutul secolului și între timp abandonată.

1.2.3..5. Tramvaiele

Multe orașe, mai ales în Europa, au o rețea de tramvaie. Tramvaiele merg pe linii cu șine așezate pe străzi. De obicei, sunt propulsate elelctric, prin fire suspendate. Tramvaiele cu etaj pot fi întânite pe străzile din Hong Kong de decenii întregi. Ele reprezintă un mijloc de transport ecologic necesar într-un oraș aglomerat. Tramvaiele au fost scoase din unele orașe la mijlocul secolului XX, dar acum se construiesc siteme noi și eficiente în locul acestora. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Tramvaiele cu cai (figura 6) au fost introduse pentru prima dată în lume în S.U.A., la New York, în anul

1832 și apoi la Boston, New Orleans și Philadelphia. În Europa primele tramvaie cu cai au fost folosite mai întâi în Anglia, în anul 1860, la Birkenhead, iar apoi în alte orașe europene. Americanul A. B. Latta a introdus în 1859 tramvaiul tractat de o locomotivă cu abur. În Elveția în anul 1892 și în Anglia în 1897 au

Figura 6 – Tramvai tras de cai – 1869

fost folosite tramvaie cu petrol lampat, care însă nu au fost generalizate. La San Francisco s-au dat în exploatare tramvaiele trase prin cablu, care au fost repede extinse în S.U.A., Canada, Noua Zeelandă și Australia.

La noi în țară primele tramvaie cu cai au fost introduse la Timișoara în anul 1869 și în București de-abia în 1872 (care au circulat până în 1929). În 1894 s-a inaugurat prima linie de tramvai electric din București, construită de firma Siemens și Halske. Tramvaiul electric a fost introdus apoi în Iași (1898), Timișoara (1899), Brăila și Galați (1901), Sibiu (1905), Oradea (1906) și Arad (1913). Între 1945 și 1988 s-au dotat cu tramvaie și orașele Constanța, Brașov, Ploiești, Cluj, Craiova și Reșița. (Ignat, 1989)

1.2.3.6. Tram-tren-urile

Tram-trenul este un vehicul ușor, bisistem, de fapt un tramvai care poate să circule atât pe liniile urbane, alimentat la tensiunea de 750 Vcc, cât și pe liniile de cale ferată suburbane (regionale), la tensiunea de 15 kVca sau 25 kV, după cum se observă și în figura 7. Roata acestor vehicule este o combinație dintre profilul roții feroviare și a celei de tramvai. Caracteristicile de frânare sunt îmbunătățite, pentru compensarea rezistenței mai mici a carcasei în cazul

Figura 7 – Tram- tren într-o stație din Palma (tram-tren-a-intermodal)

unui impact. Uneori vagoanele sunt prevăzute cu o treaptă pentru completarea diferenței de lățime față de vehiculele feroviare, pentru a facilita accesul călătorilor în siguranță, la și de la peron.

Din punctul de vedere al infrastructurii, pentru sistemele tram-tren nu sunt impuse condiții speciale, fiecare tip de rețea păstrându-și propriile caracteristici. Materialul rulant este acela care realizează fără dificultăți trecerea de pe o rețea pe alta, separarea făcându-se la linia de contact, printr-o zonă neutrală, parcursă discret, prin forța vie.

Atunci când vehiculele nu sunt prevăzute cu trapă de compensare a diferenței de lățime, accesul acestora la peroanele comune amplasate pe liniile principale cu exploatare mixtă se realizează pe o cale de rulare separată, „încălecată” în zona peroanelor peste calea de rulare a trenurilor regionale. Separea se face înainte de stație, cu schimbătoare de cale.

Din punct de vedere al exploatării, acest concept conservă regulile de circulație specifice fiecărei infrastructuri. Astfel, pe liniile urbane se circulă cu viteza maximă de 50 km/h, cu respectarea indicației semafoarelor de la intersecții, iar p liniile suburbane și regionale, ale căii ferate, se circulă pe baza instrucțiunilor de semnalizare și exploatare feroviare, cu viteze de până la 120 km/h. Ca urmare, conducătorii acestor vehicule trebuie să fie instruiți și autorizați pentru ambele circumstanțe. (Udriște, 2011)

1.2.3.7. Metroul

Intensificarea circulației pietonale și a vehiculelor rutiere a pus problema trecerii transportului în comun în subteran sau pe estacade. S-au născut astfel căi de comunicații orășenești, prin tuneluri sau supraînălțate, denumite metropolitane sau metrouri, la Londra în 1863 și la New-York în 1868. Conform (Ignat, 1989), metroul s-a extins rapid până în 1945 existând în peste 70 de orașe ale lumii. Până în 1979 s-a mai introdus metroul încă în 45 de orașe.

Figura 8 – Metroul bucureștean astăzi

Metroul bucureștean (fig. 8) a intrat în funcțiune în anul 1979, când s-a inaugurat primul tronson de pe magistrala 1, lung de 8,1 km. În acest moment rețeaua de transport se întinde pe 66,95 km de cale dublă, existând 4 Linii de metrou cu 49 stații iar distanța medie între două stații este de 1,5 km.

1.3. Transporturile maritime

Deplasarea pe apă este una din cele mai vechi forme de transport. Ambarcațiunile primitive erau plute simple construite din bușteni legați laolaltă. În timpul civilizațiilor antice din Egipt și Mesopotamia, oamenii construiau bărci din snopi de tulpini de trestie pentru a naviga pe râuri. De asemenea, ei au construit vase maritime din lemn, pe care le foloseau pentru comerț. Până la apariția căilor ferate în secolul XIX, bărcile și corăbiile erau singurele mijloace de a transporta încărcături mari pe distanțe lungi. Astăzi există mai multe tipuri de ambarcațiuni și vase maritime construite din mai multe materiale, de la scoarță de lemn și piei de animale la plastic, fibră de sticlă, metal și oțel. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Prin scobirea trunchiurilor de copaci, cu ajutorul pietrelor cioplite sau a focului, oamenii au obținut primele ambarcațiuni rudimentare, asemănătoare pirogilor, folosite și azi de popoarele amerindiene din Sudul Oceanului Pacific. Se presupune că una dintre cele mai vechi ambarcațiuni contruite a fost canoea, care nu avea cârmă și era dirijată pe apă cu o singură vâslă (pagaie). Printre ambarcațiunile confecționate din piei de animale a apărut și caiacul, cu vâsle lungi și pale convexe. (Ignat, 1989)

Primele vase cu pânze, construite cu aproximativ 3.500 ani î. Cr., aveau pânze simple, pătrate. Acestea erau foarte potrivite pentru navigarea cu vântul în spate, dar aveau nevoie de vâsle pentru a înainta împotriva vântului. Începând cu secolul XVII, vasele au avut atât pânze pătrate, cât și pânze triunghiulare. Pânzele triunghiulare sau velele latine puteau fi folosite pentru mersul în zig-zag, înaintând împotriva vântului. Vasele cu pânze au deschis în toată lumea o eră a explorărilor și comerțului.

În secolul XIX, puterea aburului a început să înlocuiască pânzele, ceea ce a făcut ca vasele să nu mai depindă de vânt. În același timp, constructorii navali au început să folosească plăci mari de metal prinse cu nituri pentru a construi corpul navelor, ceea ce le-a permis să construiască nave mult mai mari decât dacă ar fi folosit lemnul. Au fost construite vase uriașe de croazieră pentru pasageri, care rivalizau cu cele mai luxoase hoteluri de pe uscat. În 1838 vasul cu aburi Great Western își începe cursele trans-atlantice regulate de pasageri. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

În anul 1840 a fost stabilit primul record de traversare a Oceanului Atlantic, cu nava de aburi Britanica, care a parcurs drumul de la Liverpool la New York în 15 zile și 11 ore. În anul 1832 englezii au construit un vapor cu elice, denumit Arhimede. În anul 1839 nava cu abur și elice Lucania a străbătut Atlanticul în 5 zile și 16 ore.

Primul vas construit din metal a fost Great Britain (1843), având o capacitate de 260 pasageri. Englezii au construit în 1857 din metal cea mai mare navă a secolului XIX, Great Eastern, de 27.000 tone, având cabine pentru 5.000 pasageri. Către sfârșitul secolului XIX au început să fie introduse pe nave motoare cu ardere internă. Motorul diesel a fost pentru prima dată utilizat în echiparea navei engleze Vulcanos.

Înainte de cel de-al doilea război mondial tonajul navelor de pasageri a început să descrească în toate țările cu trafic naval important. S-a acordat o mare atenție transporturilor regulate pe fluvii și canale și s-a dezvoltat turismul pe apă, construindu-se nave de pasageri și de croazieră. Această tendință s-a manifestat și în țara noastră, unde motonava românească de croazieră Transilvania, având 128,5 m

lungime și 17,16 m lățime (reprodusă în figura 9), putea transporta 402 pasageri. Figura 9 – Nava românească de croazieră "Transilvania într-o fotografie din 1964”

În doar câțiva ani au fost create rețele de feriboturi, care asigură legături regulate și lesnicioase între porturile de mare trafic și puncte de interes de pe multe mări și oceane cu nave specializate pentru transportul pasagerilor și al autovehiculelor. În anul 1988 a fost dat în exploatare sub pavilion norvegian cel mai mare pachebot din lume de croazieră, Sovereign of the seas (Regina mărilor). Pachebotul a fost construit în șantierele navale franceze, are deplasamentul de 74.000 t, lungimea de 206 m, un echipaj de 750 oameni și poate transporta 2.276 pasageri. (Ignat, 1989)

Înaintea apariției trenurilor și camioanelor, mărfurile grele erau transportate dintr-un loc în altul folosind căi navigabile special construit, numite canale. Încărcăturile erau purtate de ambarcațiuni cu fundul plat, numite barje. Unele canale navigabile, precum Suez și Panama, au fost construite pentru a scurta rutele maritime prin traversarea unor fâșii înguste de pământ.

1.4. Transporturile aeriene

Orice vehicul care călătorește prin aer se numește aeronavă. Abilitatea de a zbura deasupra obstacolelor precum oceanele și munții fac ca aeronava să fie cel mai rapid mod de a călători. Un avion de linie poate traversa mii de kilometri în doar câteva ore. Aceași călătorie ar dura câteva zile cu barca sau cu mașina. Avioanele de linie și aeronavele militare sunt vehicule complexe. Corpul lor este construit din metale ușoare, precum aluminiul, și materiale de înaltă tehnicitate, cum sunt materialele plastice. În interior, sofisticatele aparate de control electronic ajută pilotul să le conducă într-un mod eficient și sigur. Aeronavele mai mici, ca de exemplu planoarele și baloanele cu aer cald, se folosesc deseori în activitățile sportive și de agrement. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Conform (Ignat, 1989), primele proiecte de aparate de zbor, cu calcule și desene, au fost executate de Leonardo da Vinci, în a doua jumătate a secolului XV. Încercări de zbor cu mijloace rudimentare au fost făcute în secolele următoare, dar nu au dat rezultate satisfăcătoare, rămânând numai în legende și în istoria precursorilor aviației.

Către sfârșitul secolului XIX tehnicienii și oamenii de știință au făcut studii și experimentări, construind modele reduse se avioane, cu ajutorul cărora au contribuit la înțelegerea și stăpânirea zborului. Americanul Samuel Pierpont Langley a experimentat în anul 1896 pe lacul Potomac un parcurs în zbor de 276 m, după ce fusese lansat de pe o casă plutiotoare. Germanul Otto Liliental a construit în 1891 un planor cu care a executat peste 2.000 de glisări.

Primul zbor aerian cu autopropulsie a avut loc pe 17 decembrie 1903 când la Dayton (Carolina de Nord, SUA) frații Wibur și Orville Wright realizează primul zbor reușit în aparatul lor numit Flyer28. După Primul Război Mondial au început să funcționeze linii pentru poștă și de persoane. De atunci, transporturile aeriene au devenit o formă de transport pentru pasageri și mărfuri.

Meritul construirii primului aparat de zbor care s-a desprins de pământ cu mijloacele proprii ale avionului revine inginerului român Traian Vuia. El a construit singur un avion monoplan, dotat cu un mic motor, cu care a experimentat concepția și calculele privind decolarea, înălțarea la aer, plutirea și aterizarea cu ajutorul mijloacelor de bord. La 18 martie 1906, Traian Vuia a realizat, pentru prima dată în lume zborul mecanic, la

Montesson, lângă Paris. Avionul său

(fig. 10) s-a ridicat la 0,6 m și a plutit pe

Figura 10 – Timbrul din seria "Istoria aviației" emis de administrația poștală a Republicii Populare Congo pe care este reprodus avionul lui Traian Vuia

o distanță de 12 m, după care s-a așezat pe sol fără nici un șoc.

28 2

Aeronava avea o greutate de 338 kg și suprafața portantă a aripilor de 48 m , fiind catapultată de la sol.

Pentru a zbura, o aeronavă are nevoie de două forțe: de portanță, pentru a rămâne sus, și de propulsare, pentru a o împinge înainte. Portanța depășește masa avionului, iar propulsarea depășește rezistența la înaintare provocată de aerul care trece pe lângă avion. Când un avion se află la viteza de croazieră, portanța este egală cu masa, iar propulsarea este egală cu rezistența la înaintare. Aripile avionului sunt cele care produc portanța. În acest scop, trebuie ca aerul să treacă peste ele.

O aeronavă este dirijată prin aer cu ajutorul a trei sisteme principale de control: elevatoarele de pe coada avionului, eleroanele de pe aripi și direcția de pe derivă. Elevatoarele fac ca botul aeronavei să se miște în sus și în jos, eleroanele fac ca aeronava să se încline într-o parte sau în alta iar direcția face ca aeronava să “vireze” la stânga sau la dreapta.

Motoarele aeronavei o conduc prin aer, prin propulsie. Tipuri diferite de motoare produc propulsia în moduri diferite. Motoarele cu pistoane și turbopropulsare acționează elice care se rotesc în aer, la fel ca elicele vapoarelor, care se rotesc în apă. Motoarele turboreactoare31 și cele cu turboventilator produc un curent de gaz foarte rapid, care deplasează aeronava înainte.

1.4.1. Baloane și aeronave

Termenul de aeronavă cuprinde toate mașinile zburătoare: de la baloane la elicoptere. Majoritatea aeronavelor sunt aeroplane, adică au aripi și motoare cu reacție, care le conferă viteză. Printre alte tipuri de aeronave se numără planoarele, care nu au motor, elicopterele, baloanele și dirijabilele. Funcțiile unei aeronave determină mărimea și forma sa.

Primul zbor cu pasager a avut loc într-un balon cu aer cald deasupra Parisului, în 1783, realizat de frații Montgolfier. Baloanele sunt însă împinse de vânt și nu pot fi prea bine manevrate. Zborul cu balonul cu aer cald necesită condiții de cer senin, cu briză ușoară. Vântul prea puternic pune în pericol balonul în timpul decolării și aterizării. Pentru a înălța un balon acesta întâi trebuie așezat pe sol, unde arzătoarele lui încălzesc aerul care va umple balonul. Învelișul acestuia se umflă în timp ce se umple cu aer cald, devenind flotabil și ridicându-se în aer. Cablurile de ancorare țin balonul la sol în timp ce echipajul se îmbarcă. În cele din urmă, echipajul introduce cu putere aerul cald în balon pentru a-l menține pe linia de plutire. Astăzi, zborul cu balonul este un sport îndrăgit. Vara, pasionații se adună, cu ocazia festivalurilor, pentru a se bucura de priveliștea a zeci de baloane colorate zburând în același timp. Unele baloane aparțin unor companii și sunt contruite sub forma produselor pe care acestea le comercializează, fiind un instrument de publicitate. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

După cum relatează (Ignat,

1989), prin îmbunătățirea formei și a sistemelor de propulsie a balonului a fost creat dirijabilul (fig. 11). Căpitanii francezi Renard și Krebs au realizat în 1884 un zbor în circuit închis cu dirijabilul France, dotat cu un motor electric alimentat la baterie. Brazilianul Santos Dumond a reușit în anul 1901 să zboare cu un balon dirijabil 11 km și să înconjoare turnul Eiffel. Succesul obținut a condus la numeroase perfecționări ale baloanelor dirijabile, însă multe dintre acestea, printre care Zeppelin I și II, Nulli Secundus sau Patria, au avut sfârșituri tragice.

Figura 11 – Dirijabil propulsat de un motor cu combustie internă

Aparatele de zbor folosite în scopuri practice au putut fi construite doar după ce a fost inventat motorul ușor, cu ardere internă. Primele aparate de zbor erau de tip „non rigid”, care se mai folosesc și astăzi. Acestea au fost urmate de cele „rigide”36 și de mai puțin întâlnitele aparate de zbor „semirigide”. Componenta principală a unui aparat de zbor este incinta cu heliu. Gazul este introdus ușor sub presiune pentru a menține forma învelitorii impermeabile. Aparatul de zbor este stabilizat cu ajutorul derivei și al ampenajului. Echipajul călătorește într-o necelă prinsă de partea inferioară a incintei cu gaz. Până în anii ’20 existau deja aeronave de pasageri, propulsate de motoare, care traversau Atlanticul. Umplute cu hidrogen, ele prezentau un risc ridicat de incendii. Mai multe dezastre aeriene i-au făcut pe oameni să-și piardă încrederea în călătoriile pe calea aerului. Aparatele de zbor eșuau de obicei din două motive: pentru că nu puteau fi controlate pe vreme rea și pentru că hidrogenul inflamabil exploda. Astăzi, aeronauții folosesc mult mai sigur heliu, în învelișuri speciale de nylon. Chiar și așa, trebuie să fie prudenți în ceea ce privește vremea.

1.4.2. Transportul aerian de pasageri

Primele avioane folosite pentru transportul pasagerilor erau bombardierele din Primul Război Mondial, modificate special. Călătoriile aeriene pe distanțe lungi au cunoscut o reală dezvoltare în anii ’20 și ’30, odată cu apariția avioanelor construite integral din metal, și a hidroavioanelor uriașe propulsate de motoare cu pistoane. Aeronavele care foloseau motoare cu reacție, precum Boeing 707, au fost date în folosință în anii ’50, făcând călătoriile aeriene mai rapide, mai silențioase și mai ieftine. În anii ’70, introducerea avioanelor cu fuzelaj mare a transformat într-un lucru obișnuit călătoriile internaționale în avioane cu reacție. Majoritatea avioanelor de linie au același design de bază precum celebrul Boeing 747-400. Partea lor principală este fuzelajul, care seamănă cu un tub metalic lung și subțire. Aripile sunt prinse de mijlocul fuzelajului, iar coada și deriva sunt fixate în spate. O podea separă cabina pasagerilor de cala pentru bagaje. Aeronava este controlată din cabina piloților. Pilotul și copilotul dirijează aeronava folosind sisteme de control și instrumente care indică starea tuturor echipamentelor avionului. În cabina piloților se găsesc radarul și sistemele radio. Alimentele preparate anterior sunt depozitate în cărucioare, fixate în bucătăriile avionului până la momentul în care personalul de bord le servește. Unele avioane de linie sunt dotate cu ecrane video și căști audio, cu care se pot recepționa canale de muzică. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Dintre avioanele care au cucerit o mare reputație fac parte aparatele fraco-britanice Caravelle și Concorde, cele sovietice cu turbină cu gaze TU-11438 și TU-144, cele cu motoare turboreactoare Il62, cele americane Boeing 2707 și Boeing 747 și avioanele britanice DC 8. Dintre avioanele de mare performanță le mai amintim pe: Air Bus, Il-86, Looched 50, Boeing 727, TU-104, Il-18, Fokker F 28. În anii

Figura 12 – Avionul românesc

’80 s-a început producția avionului românesc ROMBAC 1-11 (fig. 12). ROMBAC 1-11

1.4.3. Elicoptere

Construite de mai mulți ingineri de aeronave de-a lungul secolului XX, elicopterele au fost produse pe scară largă pentru prima dată în anii ’40. Principiul de bază al funcționării acestora este dat de rotoarele care sunt propulsate de un motor turbo cu reacție, care acționează două sau mai multe lame lungi și subțiri atașate. Prin rotirea lamelor, acestea ridică elicopterul pe verticală. Spre deosebire de majoritatea celorlalte aeronave, ele nu au nevoie de o pistă pentru a decola sau pentru a ateriza și pot plana de-asupra unui punct fix, zbura înainte, înapoi și în lateral. Această calitate le face de neprețuit pentru transportul rapid în zone greu accesibile, pentru operațiuni de salvare ale poliției sau armatei.

Pilotul unui elicopter dispune de trei sisteme de control al zborului. Sistemul colectiv de pârghii pentru înălțare schimbă nivelul portanței produse de rotorul principal. Controlul ciclic de înclinare longitudinală ajută elicopterul să se deplaseze înainte, înapoi sau lateral. Pedalele de direcție ajută elicopterul să se rotească la stânga sau la dreapta. Înaintea decolării, rotorul principal și cel din coada elicopterului sunt accelerate. Atunci când rotorul principal se învârte suficient de repede, pilotul ridică sistemul colectiv de pârghii pentru înălțare, pentru a spori panta lamelor rotorului. Înclinarea produce propulsie, iar elicopterul decolează. Cu cât sistemul de pârghii este mai ridicat, cu atât elicopterul se înalță mai repede. Controlul ciclic de înclinare longitudinală determină deplasarea elicopterului în direcția în care este acționată maneta. Se înclină rotorul principal, astfel că o parte din propulsia rotorului împinge elicopterul înainte. Prin acționarea manetei înapoi, elicopterul se deplasează cu spatele. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

2.Masurarea eficientei in transporturi

Există mai multe modalități de a defini eficiența transportului, ceea ce poate conduce la concluzii foarte diferite cu privire la cele mai bune politici și proiecte de transport în general. Planificarea convențională tinde să evalueze performanța sistemului de transport bazată pe mobilitate, care presupune că deplasarea mai rapidă este întotdeauna mai bună. O nouă paradigmă de planificare evaluează performanța sistemului de transport bazată pe accesibilitatea (abilitatea oamenilor de acces la servicii și activități), ceea ce conduce la definiții foarte diferite ale eficienței și la concluzii foarte diferite privind îmbunătățirea sistemelor de transport.

Planificatorii sunt profesioniști care doresc să îmbunătățească. În mod specific, dezvoltă cadre de analiză care definesc probleme și obiective și evaluează potențialele îmbunătățiri. Acest proces traduce concepte generale calitative, în analize specifice, cantitative, potrivite pentru luarea deciziilor.

Analiza calitativă definește ceea ce este considerat bun sau rău. De exemplu, analiza calitativă poate indica faptul că dezvoltarea economică, siguranța și reducerea poluării sunt obiective de dorit, însă analiza cantitativă este necesară pentru a determina dacă o strategie specifică de dezvoltare economică este justificată dacă reduce siguranța sau crește poluarea.
Analiza cantitativă deseori definește obiectivele în termeni de eficiență, care se referă la raportul dintre intrările (costurile) și rezultatele (beneficiile). Eficiența economică și eficacitatea costurilor sunt măsurate utilizând indicatori monetari (măsurați în unități monetare), cum ar fi raportul beneficiu / cost, valoarea actuală netă sau rentabilitatea investiției: valorile mai mari indică o eficiență mai mare. Astfel de valori sunt ușor de înțeles și astfel pot domina procesul de luare a deciziilor. De exemplu, dacă un analist prezintă un grafic care indică faptul că o politică sau un proiect are un raport beneficiu / cost mult mai mare decât altele, această opțiune va fi de obicei selectată.

Există mai multe modalități posibile de măsurare a eficienței sistemului de transport, care poate conduce la concluzii foarte diferite cu privire la soluțiile optime:

Planificarea convențională a căilor rutiere evaluează eficiența căilor rutiere pe baza vitezelor de deplasare ale autovehiculelor. Din această perspectivă, creșterea eficienței sistemului de transport necesită o creștere a capacității șoselelor și a vitezei de proiectare. Acest lucru permite extinderea platformei.

Planificarea rețelei de circulație a traficului evaluează eficiența căilor rutiere pe baza accesului la automobile și recunoaște astfel distanțele reduse de călătorie care rezultă din rețelele rutiere mai conectate și străzile cu două sensuri. Aceasta susține eforturile de creștere a vitezei traficului și a conectivității rețelei rutiere.

Planificarea transportului multimodal recunoaște că cererile de călătorie sunt diverse, deoarece nu toată lumea poate conduce, iar costurile de transport (inclusiv spațiul rutier, parcarea, vehiculul, timpul de călătorie, riscul de accidente și costurile de mediu) și beneficiile variază.

Planificarea transportului bazată pe accesibilitate recunoaște că mobilitatea este rareori un scop în sine; scopul final al majorității transporturilor este accesul la servicii și activități precum educația, ocuparea forței de muncă, cumpărăturile și recrearea. Mai mulți factori pot afecta accesibilitatea, inclusiv mobilitatea (viteza de deplasare și accesibilitatea), calitatea opțiunilor de transport, conectivitatea rețelei de transport, accesibilitatea utilizării terenurilor și înlocuitorii de mobilitate, cum ar fi telecomunicațiile și serviciile de livrare. Din această perspectivă, sistemele de transport sunt cele mai eficiente dacă sporesc conectivitatea rețelei rutiere, susțin moduri eficiente și încurajează utilizarea terenului mai accesibilă. Acest lucru justifică o planificare integrată care sporește conectivitatea rețelei de transport și sprijină dezvoltarea comunității mai accesibile și multimodale.

Eficiența economică se referă la gradul în care beneficiile consumatorilor oferite de un bun depășesc costurile de producere a acelui bun (drumurile pot fi considerate bune consumate de utilizatori). Din această perspectivă, drumurile sunt cele mai eficiente dacă sunt administrate sau valorificate pentru a favoriza călătorii de valoare mai mare și moduri mai eficiente din punct de vedere al resurselor fata de călătorii cu valoare mai mică și moduri mai puțin eficiente. Acest lucru poate justifica tratarea prioritară a vehiculelor de transport de marfă și de servicii (ele tind să aibă o valoare ridicată), precum și a vehiculelor de transport public și de înaltă ocupare (tind să fie eficiente din punct de vedere al spațiului) sau chiar mai bine a prețurilor de congestionare (taxe rutiere mai mari în perioadele de vârf ), care testeaza disponibilitatea utilizatorilor de a plati un spatiu limitat de drumuri, ceea ce permite calatoriilor cu valoare mai mare si modurilor mai eficiente de a supravietui calatoriilor cu valoare mai mica si a modurilor mai spatioase.

Eficiența planificării se referă la gradul în care activitățile de planificare sunt cuprinzătoare și integrate, astfel încât deciziile individuale și pe termen scurt să susțină obiective strategice, pe termen lung. Aceasta este o modalitate funcțională de a dezvolta sisteme de drumuri mai accesibile și mai eficiente din punct de vedere economic. Din această perspectivă, sistemele de transport sunt cele mai eficiente dacă sunt planificate, concepute și gestionate pentru a sprijini obiectivele strategice. De exemplu, o planificare eficientă justifică benzi speciale pentru camioane dacă aceasta susține industriile regionale, benzile de circulație și îmbunătățirile pietonale care susțin dezvoltarea orientată către tranzit, amenajarea străzilor care susține reamenajarea cartierului comercial local și constrângerile legate de expansiunea rutieră urbană în cazul în care susțin obiectivele strategice pentru a încuraja mai mult dezvoltarea.

2.1. Caracteristici tehnico-economice

Transportul de pasageri se clasifică în transporturi de interes public (linii aeriene comerciale, trenuri, autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou) și de interes privat (automobile, avioane, elicoptere, motociclete, scutere biciclete). Cele două moduri de transport se concurează între ele, dar se și completează reciproc în foarte multe situații. După zona în care se desfășoară, transportul de persoane poate fi: urban, interurban și internațional. La rândul lui transportul urban poate fi: de tranzit (cu vehicule de transport în comun) pe trasee fixe și program prestabilit sau de paratranzit (cu vehicule închiriate) cu program și traseu la discreția utilizatorilor.

2.1.1. Evaluări în transportul de călători

Evaluarea prestației în transportul de călători se face în mai multe feluri:

După numărul de călători transportați;

După volumul parcursului (prestației)

O altă formă de evaluare este cea folosită pentru rețelele liniilor de transport călători folosind indicatori de calitate. Pentru a aprecia calitatea rețelei de transport călători a unui oraș se consideră a fi relevanți următorii indicatori: densitatea rețelei, stufozitatea rețelei, gradul de acoperire al orașului și coeficientul de deservire directă.

Densitate rețelei se exprimă printr-un coeficient calculat ca raport între suma lungimilor tuturor traseelor (medie a lungimilor dus-întors) și suprafața orașului. Pentru acest coeficient se recomandă valori de 3 – 5 Km/Km2 în zona centrală și de 1,5 – 2,5 Km/Km2 în rest.

Stufozitatea rețelei se exprimă printr-un coeficient calculat ca raport între lungimea tuturor traseelor și lungimea tuturor străzilor pe care există trasee de transport călători și reflectă practic câte linii se suprapun în medie pe 1 Km de stradă. În practică acest coeficient are valori cuprinse între 1,5 și 4, iar orașul se consideră cu atât mai bine deservit cu cât valorile acestuia sunt mai mari.

Gradul de acoperire al orașului se calculează ca raport între suprafața de influență a tuturor liniilor și suprafața orașului. Suprafața de influență a unei linii reprezintă acea parte din teritoriul orașului ce poate fi deservită în condiții acceptabile de linia respectivă. Practic aceasta este suprafața aflată în interiorul izocronelor de 5 minute în porțiunile din zona centrală și a izocronelor de 10 minute în celelalte porțiuni, și se poate calcula prin înmulțirea lungimii liniei cu 0,475. Valorile recomandate pentru acest indicator sunt între 1,75 și 3,00.

Coeficientul de deservire directă reprezintă raportul între numărul călătorilor care ajung la destinație prin călătorie directă (fără transbordare) și numărul total de călători. Valorile acestui coeficient se consideră bune dacă sunt mai mari de 0,65 și cu cât sunt mai apropiate de 1 cu atât călătorii sunt mai bine deserviți. (Bojidar, 2007)

2.1.2. Transportul public de călători

Deplasarea pasagerilor în zonele urbane este o combinație de transporturi publice și private în proporții determinate de caracteristicile zonei urbane unde se desfășoară. Organizarea unui asemenea transport este o problemă complexă care trebuie să ia în considerare o serie de factori precum: accesibilitatea maximă, asigurarea mobilității pentru cei mai puțin privilegiați, acces pentru neputincioși, efectele asupra dezvoltării urbane, poluarea aeriană, zgomotul, amplasarea unităților de educație etc.

2.1.2.1. Caracteristicile transportului urban de călători Cele mai importante caracteristici sunt următoarele:

Sistemul este multimodal, divizat în două categorii: modul privat (automobilul personal) și

modul public de transport, care este dominat de autobuze, datorită flexibilității lor deosebite și amenajărilor necesare reduse;

Modurile urbane de transport (cu excepția metroului) folosesc în comun drumurile publice,

întreținute de primării.

2.1.2.2. Tranzitul public urban

Tranzitul public urban trebuie adaptat la structura orașelor din România, care s-au dezvoltat în secolul al XIX-lea, în lipsa automobilului, cu un centru compact care concentrează un mare număr de locuri de muncă, zona fiind preferată pentru activității comerciale, financiare, politice și culturale, dar și pentru locuit. În anii socialismului în zonele periferice s-au construit cartierele de blocuri (adevărate dormitoare), dar și multe unități productive. În aceste condiții, rețelele de transport public urban au o configurație predominant radială, cunoscând două vârfuri de trafic (dimineață și după amiază).

Modurile de transport pentru tranzit se pot clasifica în funcție de:

Tipul de cale folosit: moduri care folosesc rețeaua stradală (autobuze, troleibuze, tramvaie) și

moduri ce necesită căi speciale de circulație (trenul, metroul);

Viteza de circulație: cu viteză redusă (de pe rețeaua stradală), de mare viteză (de pe căile

speciale de rulare).

Timpul de călătorie este un factor foarte important în transportul urban, în special în cazul când distanțele parcurse sunt mari. Deoarece amenajarea unor mijloace de transport de mare viteză este foarte scumpă, acest lucru se face numai pe rețele foarte solicitate. Mulți călători recurg la un tranzit combinat, în ideea reducerii timpului de circulație. (Stiucum)

În figura 17 se prezintă evoluția tranzitului transportului urban de pasageri, pe tipuri de vehicule de transport, la noi în țară, în perioada

2002 – 2008, de unde rezultă tendința de scădere a acestuia și predominanța incontestabilă a

autobuzelor. (Mediului)

Paratranzitul reprezintă un gen de servicii plasate între tranzitul public și transportul privat. Se

folosesc în zonele cu densitate Figura 17 – Evoluția transportului urban de pasageri (Mediului) redusă a populației sau când servesc categorii speciale de călători (cu handicap etc.).

Serviciile de taxi sunt cea mai utilizată formă de paratranzit existentă în România. Ele sunt organizate în trei moduri: cu conducător angajat de firma de taximetrie, cu conducator având mașina închiriată, cu conducător proprietar de mașină. Clienții sunt persoane cu venituri importante sau orice persoană care are o urgență. Plata serviciului se poate face în diferite feluri: plata unei sume fixe la urcare, plus o sumă proporțională cu distanța, împărțirea orașului în zone de tarif, folosirea unei sume fixe în orașele mici.

Transportul de paratranzit curpinde și alte forme:

car pool – folosirea în comun a autoturismului personal de către persoane care locuiesc într-o

anumită zonă și au același loc de muncă (prin rotație);

van pool – folosirea în comun a unui microbuz închiriat sau cumpărat de firmă; șoferul care va face și întreținerea mașinii este scutit de plata transportului; avantaje: reducerea aglomerației (în trafic și parcare), scade absenteismul la locul de muncă, se reduce stresul, se diminuează poluarea

etc.;

dial a ride – deplasarea pasagerilor pe distanțe scurte la comandă prealabilă; dispecerul

grupează călătorii care se deplasează pe aceeași relație;

servicii de autobuze cu abonament (navetă) în zonele suburbane (se aplică și în România).

3.1.2.3. Tranzitul public interurban

În România se folosesc servicii publice de transport feroviar, rutier, aerian și fluvial care predomină asupra transportului privat.

Transportul feroviar de călători. Chiar dacă în privința numărului de călători, calea ferată a pierdut supremația în favoarea autobuzului, în privința volumului prestației deține în continuare primul loc. Presiunea concurențială din partea transportului cu autobuzele este din ce în ce mai puternică. Pentru a rezista, calea ferată va trebui să investească masiv în modernizarea infrastructurii, a materialului rulant și diversificarea serviciilor.

Transportul rutier interurban de călători. Autobuzele au o importanță foarte mare pentru comunitățile nelegate la rețeaua de căi ferate. Deplasările cu autobuzele sunt în general cu lungime medie, iar capacitatea autobuzelor este în jur de 45 de pasageri. Autobuzele creează și posibilitatea transportării unei

cantități mici de mărfuri. După felul Figura 18 – Evoluția numărului de pasageri, pe moduri de transport, în

curselor, serviciul auto de pasageri se perioada 2003 – 2008 (Mediului) împarte în:

curse regulate – cu program prestabilit;

curse neregulate (charter) – care se fac la comandă, cu utilizarea completă a capacității de transport și cu înlesniri de preț, în special în perioade cu cerere redusă pe această piață.

Ponderea transportului rutier interurban de pasageri este majoritară în privința numărului de călători transportați și semnificativă ca volum al prestației, după cum se vede și din figurile 18 și 19.

Transportul fluvial de călători.

În România, acest mod de transport este foarte redus și are loc pe Dunăre, între localitățile aflate pe malul fluviului și în Deltă (unde nu există altă posibilitate de deplasare). Prețurile sunt reduse iar viteza de deplasare este mică (în special în susul fluviului). Ponderea prestației în transportul fluvial din România este mult sub 1%.

Figura 19 – Evoluția ponderii transportului interurban și internațional de pasageri (milioane pasageri/km) (Mediului)

Transportul aerian de pasageri. În România sunt organizate curse aeriene regulate între București și diferite orașe ale țării, aflate la distanță mare: Iași, Timișoara, Cluj, Oradea, Sibiu, Baia Mare, Tulcea, Constanța etc. Țara noastră este legată de rețeaua internațională de transport aerian prin prestația companiei naționale TAROM și a multor companii străine. Transporturile aeriene se clasifică în:

transporturi regulate – cu program stabilit;

transporturi neregulate (charter) – în special în regim extern.

Dacă ponderea numărului de călători transportați este nesemnificativă (~ 0,3%), datorită parcursurilor lungi, ponderea în volum a prestației se ridica la 8,4% în 1999. Sectorul privat în acest domeniu este nesemnificativ.

3.1.3. Transportul de interes privat

În acest tip de transport, predomină de mulți ani automobilul personal. Numărul acestor vehicule depășește cu mult numărul vehiculelor pentru transportul public de pasageri și de mărfuri, crescând în continuare.

Caracteristicile automobilului personal sunt următoarele:

Costuri acceptabile de exploatare, în special dacă se neglijează cheltuielile de achiziție;

Confortul ridicat, unde intimitatea joacă un rol important;

Oportunitatea, fiind operațional în orice moment;

Viteza relativ mare, asigurată de legile de circulație, la care se adaugă reducerea la maxim a

timpilor morți;

Siguranța automobilului, este mai mult psihologică decât reală;

Coeficientul de utilizare a locurilor. Din păcate este redus: 1,2 în România, 1,4 în SUA;

Scopurile călătoriei sunt foarte diverse: serviciu, educație, personal, cultural, agrement etc.;

Parcursul mediu este de obicei redus: în SUA este de 7,8 km;

Alte moduri de transport privat țin mai mult de posibilitățile materiale dar și de preferințele utilizatorilor. Acestea sunt:

Motocicletele, caracterizare de un consum redus, de o mare mobilitate și nu întotdeauna de

prețuri mici. Din păcate sunt un factor de poluare chimică și fonică și o sursă de accidente;

Bicicletele sunt economice, silențioase, antipoluante și sănătoase pentru organism. Multe

primării încurajează bicicliștii, realizând piste speciale pentru ei și acordându-le prioritate în circulație (Viena, Amsterdam, Copenhaga etc.). La noi în țară se întâlnesc astfel de piste și în București, Iași, Cluj-Napoca, Brașov, iar în Baia Mare au fost amenajate una pe strada I.L. Caragiale iar alta pe malul râului Săsar, prin fața Bibliotecii Județene.

Motoretele sau scuterele îmbină calitățile motocicletelor și bicicletelor (au sursă de putere și

sunt ușoare, deci ieftine);

Avioanele și elicopterele particulare sunt folosite de marii oameni de afaceri;

Mersul pe jos, cel mai vechi mijloc de deplasare și cel mai sănătos.

3.2. Problemele transportului de călători

Transportul de călători ridică multe probleme greu de soluționat. Cele mai importante sunt următoarele:

Factorul de variabilitate. Transportul de călători prezintă mari fluctuații de cerere atât în cursul zilei cât și al săptămânii sau anului, din două motive: deplasarea la servici și dorința de a călătorii în perioadele de concediu sau de sărbători. Factorul de variabilitate acționează foarte puternic îndeosebi în transportul urban de pasageri, având efecte economice ca: folosirea intensă a sistemelor de transport în perioadele de vârf, urmată de perioade în care sunt folosite foarte puțin, prețurile percepute trebuie să fie acoperitoare (deci relativ mari), infrastructurile trebuie dimensionate la maximum.

Factorul de simultaneitate și perisabilitate. Cererea pentru transportul de călători este instantanee și perisabilă, ceea ce duce la un moment dat la aglomerarea sau neutilizarea la capacitate a dotărilor. Un număr relativ mic de călătorii se comandă anticipat. De aici apar complicații organizatorice și legate de eficiența investițiilor, care de multe ori se fac în exces.

Factorul de substituție. Se manifestă în patru tipuri de competiție:

Substituția intermodală. Din foarte multe motive un mod de transport se poate substitui cu

altul; motivele obișnuite sunt: prețul, disponibilitatea, confortul, oportunitatea;

Substituția intramodală. Este o consecință a competiției dintre firmele cu același profil, ținând

cont de: preț, confort, servicii, viteză, timpul când are loc deplasarea etc.;

Substituția interclase, apare datorită diferențelor de preț în funcție de pachetul de servicii

oferite;

Competiția asupra venitului disponibil, se dă între transportatori pentru a lămuri beneficiarii

să-și cheltuie venitul disponibil în beneficiul societății în cauză.

Factorul cost al investiției. Datorită cheltuielilor mari necesare pentru deschiderea unei noi linii de transport, acestea se vor putea face numai pe baza unei analize riguroase a cerințelor pieței și numai în condiții de risc. De aceea de obicei investitorii caută să atragă și contribuția autorităților.

Complexitatea pieței. Piața transporturilor de pasageri este foarte complexă, având trei diviziuni caracteristice:

Piața urbană, prezintă complexitatea maximă și se confruntă cu probleme sociale și politice,

ducând la situații ca cele ce urmează: spațiile de deplasare și parcare fiind limitate apar aglomerații, creșterea numărului de accidente, nemulțumirea locuitorilor, controlul circulației devine ineficient, calitatea serviciilor scade, problemele de poluare se accentuează etc.;

Piața interurbană implică serviciile de transport public și privat. Distanțele sunt mari și

predomină călătoriile de afaceri și de navetă. Căile de deplasare sunt comune cu cele pentru transportul de marfă. Și aici acționează factorul de variabilitate cu consecințele lui negative;

Piața internațională diferă de celelalte piețe deși modurile de transport sunt aceleași ca la

piața interurbană. Piața răspunde în mod diferit la fluctuațiile de preț (este mai rigidă), având în vedere motivațiile pentru transport: călătorii de afaceri, documentare, diplomatice, evenimente sportive, vacanțe etc.

Piața complexă a transportului de persoane are o trăsătura definitorie, care o deosebește de piața de mărfuri: serviciile se vând cu bucata (locul), în timp ce la marfă vânzarea are locul cu ridicata (vagonul, camionul).

Efectul de subprodus. Pentru fiecare mod de transport există un efect de subprodus: în transportul feroviar, transportul pasagerilor este un subprodus al celui de marfă; în transportul aerian deplasarea mărfurilor este un subprodus al transportului de pasageri etc. Aceasta conduce la probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost însoțită de obicei de subvenții publice (pentru infrastructură). În virtutea efectului de subprodus și noul mod de transport va beneficia de aceste subvenții. Problema care se pune este de a stabili concret care mod de transport trebuie subvenționat. De exemplu, în România, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea rețelei de drumuri, ce a facilitat dezvoltarea accelerată a transportului auto, exercitând o concurență nu tocmai loială transportului pe calea ferată.

Predominanța proprietății publice. După cum se știe statul gestionează mai puțin eficient activitățile economice. În transportul de călători statul este majoritar în majoritatea modurilor de transport (82,3% pentru transportul interurban și internațional și 98,5% pentru transportul urban în 1999). Aceasta și explică carențele apărute în special acolo unde statul este mai bine reprezentat.

(Stiucum)

3.2.1. Infrastructura și restricția de viteză

O problemă aparte o contituie restricția de viteză pe calea ferată, situație cu care transportul feroviar din România se confruntă acut în ultimii ani. Conform (Moldovan, 13 iunie 2011) specialiștii Asociației Industriei Feroviare au realizat o serie de calcule privind eficiența transportului pe calea ferată, în condițiile în care au apărut probleme legate se siguranța infrastructurii. Spre exemplu, numai limitările de viteză duc la creșterea costurilor cu consumul de energie, ca să nu mai vorbim de întârzierile legate de livrarea mărfurilor. Astfel, pe segmentul București-Ploiești, cu o lungime de circa 60 de km, există nu mai puțin de nouă restricții de viteză. Analizând datele înregistrate de controalele locomotivelor, s-a ajuns la concluzia că într-un interval de 10 zile, din cauza restricțiilor, se consumă în plus 3.500 KWh energie electrică, la un număr de șase garnituri de tren. Având în vedere că numărul de trenuri pe această rută este de peste 90 zilnic, evident că și consumurile de energie electrică suplimentare sunt extrem de mari.

3.3. Oportunități și soluții

După cum se observă, problemele cu care se confruntă sistemul de transport public, și nu doar cel din România, nu sunt pentru nimeni o noutate, nici pentru cetățeanul care folosește zilnic transportul în comun și nici pentru autoritățile care se confruntă cu lipsa fondurilor pentru punerea în practică a proiectelor de îmbunătățire a transportului public urban. Acest lucru reiese și din studiile efectuate de firme de specialitate cât și din situația reflectată de mass-media. În încercarea de a evidenția prioritățile pentru un sistem de transport durabil, dar și importanța transportului public, atât pentru cetățeni cât și pentru orașe, au fost gândite mai multe oportunități și soluții sub forma unor programe de management la diferite nivele (local, regional, național, european etc.) având scopuri bine stabilite. O parte dintre acestea vor fi prezentate în capitolul următor.

4. Implementarea unor programe de management în domeniul transportului de călători

Ca orice program bun, pentru a fi eficient trebuie în permanență monitorizat și adaptat nevoilor curente. Odată cu acceptarea României în Comunitatea Europeană și în ceea ce privește transportul de călători au avut loc multiple schimbări. Operatorii de transport și comunitățile locale au aderat la diverse programe privind transportul de călători, încercând de asemenea și îmbunătățirea calitățiilor serviciilor oferite. Două dintre aceste programe sunt Archimedes – implementat cu succes la Iași, și Ad Personam – implementat în Baia Mare. Pe lângă aceste programe, au loc periodic conferințe și evenimente pe această temă. În acest an, în perioada 22-24 iunie, la Berlin a avut loc conferința “Public Transport / Interios 2011”, unde în secțiunea rezervată transportului public de călători au fost prezentate noi tehnologii și servicii pentru interacțiunea dintre transportul public bazat pe cale de rulare cu șine în carosabil și sistemele feroviare și rutiere locale și regionale de transport public de călători.

4.1. ARCHIMEDES – transport public curat și eficient energetic

Proiectul CIVITAS are ca scop un transport urban mai bun și mai curat, iar inițialele vin de la CIty – VITAlity – Sustainability (Oraș – Vitalitate – Durabilitate). Prin inițiativa CIVITAS, Uniunea Europeană tinde la o schimbare prin susținerea și evaluarea introducerii unor strategii pentru un transport urban integrat, modern și durabil care ar trebui să aducă o schimbare în bine pentru cetățenii Europei. CIVITAS I a fost inițiat la începutul anului 2002 (în cadrul celui de-al 5-lea Program de Cercetare lansat de Comisia Europenă) și finalizat în 2006; CIVITAS II a fost inițiat la începutul anului 2005 (în cadrul celui de-al 6-lea Program de Cercetare lansat de Comisia Europenă) cu finalizare în 2009, iar CIVITAS PLUS a fost inițiat în 2008 și se întinde până în anul 2012. (VANGUARD, 2009)

În cadrul CIVITAS I (2002-2006) au existat 19 orașe implicate în 4 proiecte demonstrative, din România fiind selectat orașul București care a participat în cadrul programului CIVITAS TELLUS (unul din obiectivele proiectului fiind introducerea unor mașini curate și silențioase pentru transportul în comun). În cadrul CIVITAS II dintre cele 17 orașe implicate în 4 proiecte demonstrative, două sunt din România (Suceava și Ploiești). Aceste 36 de orașe din toată Europa au fost finanțate de Uniunea Europeană cu 100 milioane euro, iar bugetul total al acestei inițiative a depășit 300 de milioane euro. CIVITAS PLUS a fost ințiat în decembrie 2006 (în cadrul celui de-al 7-lea Program de Cercetare), data limită de depunere a aplicațiilor fiind 28 iunie 2007 și are un buget total de 128 milioane de euro. Evaluarea proiectelor a fost finalizată în octombrie 2007, iar din România a fost acceptat în acest program orașul Iași. Inițiativa CIVITAS a identificat opt categorii de măsuri ca fiind blocurile de bază în construirea unei strategii integrate. Fiecare oraș CIVITAS alege un set adecvat de măsuri din blocurile de bază și le combină pentru a forma soluții integrate pentru un transport urban curat în orașe. Mai mult, aranjează cadrul adecvat de planificare, asigură implicarea politică și susținerea, stabilește parteneriatele necesare pentru a se asigura de finalizarea planurilor. Obiectivele acestei inițiative sunt promovarea și introducerea unor măsuri pentru un transport urban durabil, curat și economic, cât și introducerea unor pachete complete de măsuri tehnologice și metodice în domeniul energiei și transportului în cadrul celor 8 categorii de măsuri.

Municipiul Iași, ca leading city, face parte dintr-un consorțiu alături de Aalborg (Danemarca), Brighton (Marea Britanie), San Sebastian (Spania) – leading cities, Monza (Italia), Usti nad Labem (Cehia) – learning cities și a elaborat împreună cu aceștia un proiect integrat ce a fost trimis spre aprobare Comisiei Europene, Directoratul Transport și Energie. Bugetul total al proiectului pentru site IAȘI este de aproximativ 4.700.000 milioane de euro, din care aproximativ 55% reprezintă finanțarea nerambursabilă acordată de Comisia Europeană. În perioada 19 – 20 iunie 2008 reprezentanții orașului Aalborg, coordonatorii acestui proiect, au făcut o vizită la Iași. În cadrul ședințelor de lucru ce au avut loc în această perioadă s-a stabilit că va avea loc în perioada 5 – 7 mai 2009 o conferință pe teme de transport public la care au participat partenerii Municipiului Iași din cadrul intițiativei Civitas (cele 50 de orașe membre ale acestei inițiative), cât și numeroși membri ai Uniunii Internaționale a Transportatorilor Publici. Proiectul a demarat pe 15 septembrie 2008, în perioada 20 – 23 octombrie 2008 având loc la Aalborg întâlnirea de start (Kick-off meeting) a proiectului. În cursul lunii noiembrie au fost demarate primele licitații în vederea achiziției echipamentelor, echipamente ce au fost instalate în prima jumătate a anului 2009.

Echiparea a 30 de autobuze cu instalatii GPL, sistemul de ticketing automat, sistemele GPS de control al traficului, cât și panourile de afișaj în timp real, benzile speciale pentru transportul public sunt măsuri ce au urmărit să aducă această zonă la nivelul țărilor al căror transport public este la cel mai înalt nivel. Pistele pentru bicicliști, sistemul de ticketing special pentru elevi și studenți, campanile de promovare a transportului public și al unui altfel de comportament, care nu este dependent de mașină au avut ca

Figura 20 – Tăierea panglicii inaugurale de la lansarea primului autobuz

scop o schimbare fundamentală a Renault echipat cu instalație GPL, care produce mai puțină poluare, prin atitudinii celor tineri față de modul proiectul Civitas Arhimedes la Iași de a se deplasa și de a economisi

energie și timp. Echiparea a 10 microbuze cu sisteme speciale pentru persoanele cu dizabilități, construirea a 40 de stații pentru acestea, cât și echiparea intersecțiilor semaforizate cu sisteme speciale de avertizare pentru persoanele cu dizabilități vizuale au dat un acces neîngrădit tuturor ieșenilor la transportul public. În perioada 5 – 6 mai 2009 a avut loc la Iași întâlnirea de consortiu, la care au participat domnul Vincent Leiner, ofițer al Comisiei Europene, cât și reprezentanți ai celor cinci parteneri ai Iașului. Cu acesastă ocazie a fost lansat primul autobuz echipat cu GPL (figura 20). Până la finalizarea proiectului vor fi echipate și celelalte 29 de autobuze, echipare cofinanțată de Comisia Europeană.

4.1.1. De ce combustibili alternativi?

Initiațiva CIVITAS ajută orașele să implementeze un sistem de transport urban mai eficient din punct de vedere energetic, mai curat și mai durabil prin utilizarea și evaluarea unor măsuri bazate pe tehnologii și politici integrate. În Iași, în cadrul proiectului CIVITAS ARCHIMEDES, scopul măsurilor este de a îmbunătăți serviciile de transport public pe coridorul Agronomie – Tudor Vladimirescu. Una din aceste măsuri constă în utilizarea combustibililor alternativi. Astfel, 30 autobuze diesel vor fi transformate până la finalizarea proiectului pentru a folosi combustibil GPL. Câteva din principalele avantaje ale utilizării GPL ca și combustibil alternativ pentru autobuze sunt: reducerea următoarelor emisii poluante: HC – 80%, CO – 90%, NOx – 55%, CO2 – 4%; un nivel mult mai scăzut al zgomotului pentru motorul GPL în comparație cu motorul diesel; prin accelerarea motorului nu se mai produce fum sau miros neplăcut; o combustie mai eficientă datorită amestecului aer/combustibil mai omogen; durata de viață a motorului crește deoarece scade uzura datorată depunerilor și gudroanelor; reducerea costurilor de exploatare prin instalarea kitului GPL față de costul exploatării în varianta diesel. (Iași)

4.2. Ad Personam – O călătorie pe măsură

Un alt gen de proiect, cu alte obiective, dar tot cu scopul de a reduce poluarea din orașe prin folosirea transportului în comun în locul folosirii autovehiculelor proprii a fost și programul “Ad Personam”, în care Baia Mare a fost oraș pilot, iar doamna Popescu Mariana, din cadrul Biroului de Ecologie Urbană și Protecția Mediului din cadrul Direcției Strategii, Dezvoltare Comunitară, Primăria Municipiului Baia Mare, a fost coordonator din partea Primăriei și a avut amabilitatea de a ne oferi informații și concluzii despre acest proiect. Tot din Baia Mare, partener în cadrul proiectului, a fost și Societatea de Transport Public Local S.C. URBIS S.A., reprezentată prin directorul de exploatare Ioan

Fîrte. Ad Personam a fost un proiect finanțat de Uniunea Europeană în cadrul programului Intelligent Energy Europe, vizând dezvoltarea utilizării transportului public și reducerea utilizării autovehiculelor proprii, acordând o atenție specială pentru rutele de acasă la locul de muncă în orașele europene de dimensiuni medii. Inițiativa a fost coordonată de către municipalitatea din Modena, care a dezvoltat cu partenerii săi locali ATCM și aMo, un program de marketing direct și geomarketing care implică alte șase orașe europene: Lancaster- Marea Britanie, Funchal – Portugalia, Besançon – Franța; Heraklion – Grecia, Albacete – Spania, Baia Mare- România. Energie-Cités, asociația autorităților locale europene pentru promovarea unor politici energetice durabile, este responsabil pentru comunicarea despre proiect și diseminarea rezultatelor sale.

Obiectivele specifice ale Ad Personam au fost:

Sprijinirea pieței de transport public în orașele mijlocii, mici, de obicei, în ceea ce privește utilizarea de transport motorizat privat;

Creșterea numărului de cetățeni care utilizează sistemul de transport public pe drumul de acasă la locul de muncă în orașele europene de mărime medie;

Reducea utilizării de mașini și motociclete pe drumul de acasă la locul de muncă, la nivel local;

Evaluarea viabilității și eficienței metodologiei de marketing direct;

Definirea unui portret robot al utilizatorilor potențiali de transport public local;

Îmbunătățirea informațiilor și cunoștințelor cetățenilor cu privire la serviciile de transport public local;

Răspândirea metodologiei de experiență de marketing direct și de bune practici, pentru alte orașe în plus față de cele șapte deja implicate în proiectul Ad Personam;

Promovarea utilizării Planificatorul de călătorie individuală ca un instrument important ce oferă informații cu privire la sistemul de transport public local. În acest scop în fiecare din orașele participante, aproximativ 1.000 de persoane au primit un plan personalizat de călătorie pentru a ajunge la locul lor de muncă cu ajutorul transportului public. Planul de călătorie a fost testat în cursul săptămânii de promovare a transportului public gratuit, care s-a desfășurat în perioda 21 – 27 septembrie 2009.

4.2.1. Prezentarea Ad Personam la evenimentele naționale

În perioada 13 – 14 mai 2010, SC URBIS Baia Mare a participat la conferința "Rolul transportului public local în dezvoltarea urbană durabilă", organizată la București, de Uniunea Română de Transport Public (URTP), cu ocazia aniversării a 20 de ani de activitate. La eveniment au participat operatorii de transport public din România, precum și din Belgia, Republica Cehă, Polonia, Germania, Turcia și Israel. Au fost discutate subiecte de interes general cum ar fi: politicile Uniunii Europene privind transportul public local (LPT); experiența URTP ca partener în proiecte europene, industria de transport public local ca un promotor al tehnologiilor inovatoare, activități de cercetare pentru dezvoltarea durabilă a transportului public din România. URBIS a profitat de această ocazie pentru a promova proiectul Ad Personam și de a invita participanții să vină în Baia Mare pentru a vedea abordarea locală a proiectului. Baia Mare a organizat vizita de studiu la 14 iunie, și au participat operatorii de transport public din orașele Satu Mare, Bistrița, Sighet, Dej și Oradea, care s-au arătat interesați de Ad Personam, solicitând tot felul de informații suplimentare despre proiect. Prima parte a vizitei de studiu a avut loc la sediul SC URBIS unde participanții au putut vedea la fața locului, modul de operare a sistemului de transport public local. A doua parte a întâlnirii s-a desfășurat la Primăria Baia Mare, unde alături de oaspeți au fost prezenți: viceprimarii, directori de servicii publice și alte persoane interesate. Prezentarea proiectului a cuprins: informații complete cu privire la proiectul european Ad Personam, implementarea locală a proiectului (etapele, problemele întâmpinate, soluții și rezultate). De asemenea s-a prezentat și Campania Europeană Ad Personam și s-a lansat invitația de a se alătura orașelor europene în implementarea locală a proiectului. Rezultatele acestei întâlniri au fost: multitudinea de întrebări și dorința participantilor de informații suplimentare cu privire la abordările locale din cele 7 orașe pilot în vederea atragerii de noi clienții. Din cele 5 orașe participante la întâlnire doar două companii de transport și-au exprimat interesul de a se alătura campaniei.

4.2.2. Abordarea comună în marketingul transportului public

În cadrul acestui program, fiecare autoritate locală și/sau societate de transport a urmărit să implementeze următoarea abordare comună, elemente care pot fi folosite cu succes la studii de marketing întreprinse pe viitor în domeniul transportului public de călători:

Dezvoltarea campaniei publicitare de informare privind proiectul local (afișe, spoturi publicitare radiofonice, ziare, etc.);

Pregătirea unui chestionar care se va trimite cetățenilor pentru selectarea grupului țintă al

Programului de Marketing Direct (Anexa 1);

Trimiterea primei expedieri (tranșe) de scrisori adresate cetățenilor (plicuri cu logo-ul proiectului, scrisori, chestionare, etc.) pentru a informa despre proiect;

Dezvoltarea unei baze de date pentru organizarea tuturor informațiilor colectate prin intermediul chestionarelor;

Analizarea călătoriilor domiciliu-loc de muncă al tuturor cetățenilor participanți;

Selectarea a cel puțin 1.000 de cetățeni per oraș pilot care vor fi angajați în săptămâna promoțională de transport public local, reprezentând grupul țintă al Programului de Marketing Direct;

Producerea planurilor de călătorie personalizate care vor fi trimise grupului țintă;

Asigurarea card-urilor/biletelor netaxabile de transprt public local pentru grupul țintă;

Trimiterea celei de-a doua expedieri (tranșe) de scrisori adresate cetățenilor țintă, conținând Planurile de Călătorie personalizate și card-urile/biletele netaxabile de transport public local (fig. 21);

Lansarea unei săptămâni promoționale, pe parcursul căreia cetățenii țintă își vor folosi cardurile/biletele lor netaxabile, urmând instrucțiunile din Planurile lor de Călătorie în călătoriile lor domiciliu-loc de muncă;

Figura 21 – Modelul de bilet gratuit oferit în cadrul programului Ad Personam

Dezvoltarea unui sondaj/studiu motivațional cantitativ ex post (apelări telefonice și chestionare) pentru înțelegerea motivațiilor grupului țintă și reacția inversă (feedback) la transportul public local după participarea lor la săptămâna promoțională;

Trimiterea unei scrisori finale de mulțumire pentru a arăta aprecierea către grupul țintă. (Project)

4.2.3. Indicatori de performanță și rezultate: stadiul tehnic

Pentru atingerea indicatorilor de performanță au fost definite mai multe obiective. Acestea vor fi prezentate în cele ce urmează împreună cu interpretarea rezultatelor obținute.

Obiectivul 1: Stimularea pieței de transport public în orașele mici și mijlocii.

Indicator de rezultate: numărul de cetățeni din grupul țintă (1.000 de persoane pentru fiecare oraș pilot, 7.000 de persoane în total), care vor utiliza mijloacele de transport public cel puțin o dată în deplasările lor domiciliu-loc de muncă în timpul săptămânii de promovare a transportului public.

Cuantificarea succesului: cel puțin 50% din cetățenii grupului țintă. Acest lucru înseamnă 500 de persoane pe oraș pilot și 3.500 de persoane în total.

Cuantificarea succesului: cel puțin 50% din cetățenii grupului țintă (500 de persoane pentru fiecare oraș pilot).

aproximativ 360, în medie, pentru fiecare oraș.

Obiectivul 2: Creșterea numărului de cetățeni care utilizează mijloacele de transport public în deplasările lor domiciliu-loc de muncă.

Indicator de rezultate: numărul mediu de călătorii domiciliu-loc de muncă făcute folosind mijloacele de transport public de cele 3.500 de persoane care iau parte la Săptămâna Promoțională în cele 12 luni ulterioare Săptămânii Promoționale.

Cuantificarea succesului: cel puțin 200 de călătorii domiciliu-loc de muncă pe persoană utilizând mijloacele de transport public în cele 12 luni ulterioare Săptămânii Promoționale.

Important: aici s-a greșit luându-se în vedere toate persoanele care, ulterior Săptămânii Promoționale, au decis să continue utilizarea transportului public.

Cuantificarea succesului: cel puțin 200 deplasări domiciliu-loc de muncă pentru fiecare persoană care utilizează mijloacele de transport public în cele 12 luni ulterior Săptămânii Promoționale.

Obiectivul 3: Reducerea numărului de autovehicule private care circulă în deplasări domiciliuloc de muncă.

Indicator de rezultate: reducerea numărului de autovehicule private care circulă în deplasări domiciliu-loc de muncă în cele 12 luni de după Săptămâna Promoțională.

Cuantificarea succesului: reducerea cu cel puțin 700.000 de deplasări efectuate cu ajutorul autovehiculelor private. Acest număr s-a obținut luând în considerare cel puțin 200 de călătorii pe persoană, efectuate cu ajutorul unui mijloc de transport public pentru fiecare din cele 3.500 de persoane care au participat la Săptămâna Promoțională.

Important: aici s-a greșit luându-se în considerare toate persoanele care au luat parte la

Săptămâna Promoțională. Trebuie luate în considerare doar cele care, după Săptămâna Promoțională, au decis să continue să utilizeze transportul public.

Cuantificarea succesului: reducerea cu cel puțin 700.000 deplasări efectuate folosind ca mijloc de transport autovehiculele. Acest număr s-a obținut luând în considerare cel puțin 200 de călătorii per persoană efectuate cu ajutorul unui mijloc de transport public pentru fiecare din cele 3.500 de persoane care au luat parte la Săptămâna Promoțională.

Obiectivul 4: Evaluarea durabilității și eficacității metodologiei testate de Marketing Direct.

Indicator de rezultate: nivelul de preluare de către cetățenii țintă.

Cuantificarea succesului: cel puțin 3.500 de persoane participante la Săptămâna Promoțională și cel puțin 200 ca număr mediu de călătorii domiciliu-loc de muncă pe persoană, efectuate utilizând mijloacele de transport public, în cele 12 luni de după Săptămâna Promoțională.

Obiectivul 5: Definirea unei imagini a tipurilor de potențiali utilizatori ai transportului public.

Indicator de rezultate: introducerea celor 7.000 de cetățeni țintă în grupuri omogene: niciun utilizator (0 călătorii), utilizatori ocazionali (10-40 călătorii), utilizatorii medii (40-114 călătorii), utilizatori frecvenți (mai mult de 114 călătorii).

Cuantificarea succesului: cel puțin 7.000 de cetățeni vor fi introduși într-unul din grupurile țintă.

Cuantificarea succesului: cel puțin 7.000 de cetățeni vor fi inserați într-unul din grupurile țintă.

Obiectivul 6: Creșterea gradului de informare și a cunoștințelor cetățenilor privind avantajele transportului public.

Indicator de rezultate: nivelul de cunoștințe indicat după Săptămâna Promoțională de către cetățenii țintă care au decis să nu ia parte la ea.

Cuantificarea succesului: cel puțin 200 de persoane în fiecare oraș pilot, 1.400 în total, rezultând în timpul sondajului ex-post [retroactiv] că acestea s-au deprins cu orarul și cu liniile de transport public, deși nu le-au folosit.

Cuantificarea succesului: cel puțin 200 de persoane în fiecare oraș pilot, 1.400 în total, declarând că s-au deprins cu orarul și cu liniile de transport public, deși nu s-au folosit de acestea.

Obiectivul 7: Susținerea impactului Programelor de Marketing Direct implementate pe termen lung.

Indicator de rezultate: nivelul angajamentelor susținute privind managementul mobilității în cadrul partenerilor de proiect.

Cuantificarea succesului: până la sfârșitul acțiunii, fiecare oraș participant va prezenta o propunere pentru un angajament direct sau pentru un plan de relansare a unui Program de Marketing Direct (sau activitate similară promoțională de adoptare a transport public bazat pe Planificatorul de Călătorii) care să fie puse în aplicare la un an după finalizarea acțiunii.

Cuantificarea succesului: până la finalizarea acțiunii, fiecare oraș participant va prezenta o propunere pentru un angajament direct sau plan de relansare a unui Program de Marketing Direct (sau a unei activități promoționale similare de abordare a transportului public bazat pe Planificatorul de Călătorii), care se va implementa într-un an după încheierea acțiunii.

Modena: o acțiune de Marketing direct adresată elevilor din clasele elementare, gimnaziale și de liceu și familiilor acestora, în scopul reducerii numărului de călătorii efectuate cu autoturismul în orele de vârf pentru a-i însoți/aduce pe elevi la/de la școală.

Baia Mare: intenționează să extindă proiectul la școlile locale și la universități.

Funchal: își propune să promoveze Planificatorul de Călătorii în cadrul universității locale, întrucât această organizație vine în ajutorul studenților din țară sau din străinătate neobișnuiți încă cu utilizarea rețelei locale de transport.

Lancaster / Mor.: speră să remită proiectul unui număr de parteneri operatori de transport cu autobuzul în alte zone ale comitatului și să se dezvolte în anul 2011 o campanie care să vizeze introducerea unui nou serviciu de legătură rapidă cu autobuzul.

Albacete: principalul obiectiv este de a atrage colaborări public-private în scopul de a susține impactul inițiativei pe termen lung. Astfel, municipalitatea încearcă să promoveze proiectul, împreună cu asociațiile de afaceri, asociația parcurilor industriale, Camera de Comerț, sindicate, etc.

Obiectivul 8: Promovarea utilizării individuale a Planificatorului de Călătorii ca un instrument important de informare cu privire la serviciile de transport public.

Indicator de rezultate: numărul de contacte zilnic pe site-ul Planificatorului de Călătorii în cele 12 luni care urmează Săptămânii Promoționale.

Cuantificarea succesului: cel puțin 1.000 de contacte zilnic în primele patru luni, 2.000 în următoarele patru și 3.000 în ultimele patru, în fiecare oraș pilot.

Cuantificarea succesului: cel puțin 1.000 de contacte zilnic în primele patru luni, 2.000 în următoarele patru luni și 3.000 în ultimele patru luni, în fiecare oraș pilot.

Obiectivul 9: Diseminarea abordării de Marketing Direct în afara celor 7 orașe pilot din proiect.

Indicator de rezultate: numărul autorităților locale și al societăților de transport public externe consorțiului partenerilor de proiect care iau parte la campania de Marketing Direct pe bază de voluntariat.

Cuantificarea succesului: cel puțin 40 de actori europeni care participă la campania de Marketing Direct pe bază de voluntariat.

4.2.4. Ad Personam: Rezultate

D1: Acordul de consorțiu Ad Personam – realizat

D2: Zona de lucru la Proiect pe site-ul Ad Personam – realizat

D3: Procesele-verbale ale reuniunilor Comitetului de Coordonare – încheiate pentru întâlnirile de la: Modena, Baia Mare, Lancaster/ Morecambe, Besançon – se va redacta cel pentru întâlnirea de la Malmö

D4: Listele de participanți la întâlnirile de proiect – făcute pentru întâlnirile de la: Modena, Baia Mare, Lancaster/ Morecambe, Besançon – se va face pentru întâlnirea de la Malmö D5: Ghidul "Cum să se identifice zonele de intervenție și grupurile țintă" – realizat

D6: Afișe pentru campania de publicitate – realizat.

4.2.5. Ad Peronam: Concluzii

În scopul de a atrage atenția cât mai mult posibil, Baia Mare a organizat în mod inteligent săptămâna de promovare Ad Personam, integrând-o în evenimente cu caracter mai complex care se derulează concomitent, cum ar fi Săptămâna Europeană a Mobilității și Ziua locală a Orașului. Săptămâna de Promovare a Transportului Public Local în Baia Mare s-a bucurat de succes, fiind pentru prima oară când în municipiu s-a organizat o asemenea inițiativă. Participanții la săptămâna promoțională au fost intervievați și opiniile lor au fost pozitive privind transportul public local și utilitatea traseelor propuse. Ei au decis să își încurajeze familia și prietenii în utilizarea transportului public, mijloacele de transport public fiind ieftine, rapide și confortabile.

Promovarea pe scară largă în mass-media a trezit interesul cetățenilor și în săptămâna de promovare. După aceea, chiar și cetățenii care nu au fost incluși în grupul țintă au contactat municipalitatea pentru a fi implicați în acest program. În total, au fost primite de către municipalitate și de către societatea de transport public local (TPL) 1.327 de chestionare. În ciuda acestui fapt, selectarea celor 1.000 de cetățeni care să participe la săptămâna de promovare Ad Personam a fost dificilă din cauza informațiilor insuficiente, eșecului în asigurarea condițiilor necesare, lipsei de interes, etc.

Dintre cei 700 de participanți la săptămâna de promovare, 47% și-au cumpărat abonamente pentru lunile octombrie și noiembrie cu o reducere de 40%, în luna decembrie înregistrându-se o creștere cu 2% a numărului de abonamente la transportul public. Cu acest prilej au fost atrași 105 clienți noi care, în prezent, folosesc transportul public local pentru a se deplasa la locul de muncă. Din intervievarea participanților rezultă că cele mai des menționate avantaje ale transportului public sunt: costul mic, confortul, rapiditatea cu care se ajunge la locul de muncă, protecția mediului, precum și posibilitatea evitării stresului cauzat de conducerea mașinii. Dezavantajele menționate sunt în cea mai mare parte legate de distanța mare dintre locuință și stațiile de autobuz, aglomerația din orele de vârf și neafișarea în stații a orarului curselor. Analizând datele obținute, rezultă că persoanele care au folosit transportul public îl utilizează, cu mici excepții, în continuare, iar cele care folosesc alte mijloace de transport nu sunt convinse că transportul public reprezintă cel mai convenabil mijloc de transport.

La sondajul telefonic a participat 32,5% din grupul țintă. Conform rezultatelor, principalele motive care ar putea determina cetățenii să treacă la transportul public sunt: economisirea de bani și timp, evitarea stresului și protejarea mediului. Rezultate surprinzatoare, întrucât în Baia Mare era de așteptat ca principalul stimulent de a folosi TPL să îl constituie protecția mediului, în special ținând seama de poluarea imensă din trecut a orașului.

În concluzie, acest proiect au ajutat municipalitatea și societatea de transport public, evidențiind că cerințele și nevoile călătorilor nu corespund întru totul cu oferta societății TPL. În acest context, Planificatorul de călătorie a încercat să abordeze cerințele reale ale cetățenilor. Cu toate acestea, uneori solutiile propuse nu au reușit să se potrivească cu așteptările cetățenilor. Experți din cadrul municipalității Baia Mare și societății de TPL au analizat informațiile obținute. Ulterior, au decis în unanimitate să se aplice soluții de îmbunătățire a TPL prin extinderea stațiilor de autobuz, schimbarea rutelor pe baza mobilității cetățenilor, îmbunătățirea planificatorului de călătorii, etc. (Ad

Personam Baia Mare, 2009)

5. Management tehnologic în domeniul transportului de călători

Acest capitol s-a dorit a fi un studiu de caz asupra transportului de călători din Baia Mare și zonele învecinate ei. Inițial s-a dorit prelucrarea unor date la nivel național prin realizarea unui chestionar (Anexa 2), multiplicarea lui (500 exemplare) și difuzarea sa pe canale media (pe parcursul lunilor martie și aprilie în regionalul „Jurnalul de Vineri” – 5 apariții) și pe Internet. De asemenea chestionarul a mai fost găzduit și pe site-ul personal și cel partener în vederea mediatizării. Deoarece majoritatea răspunsurilor vizau operatorul băimărean de transport public local s-a decis realizarea unui studiu de caz asupra acestei companii. În acest sens s-a luat legătura cu directorul executiv al Direcției Servicii Publice de pe lângă Primăria Municipiului Baia Mare, ing. Vasile Marcel Barbul, și directorul executiv al S.C. Urbis S.A., ing. Puiu Daniel, care au avut amabilitatea de a ne furniza informații în privința documentării. Un alt obiectiv a fost ca rezultatele obținute în urma chestionarelor să fie sintetizate și să fie prezentate primăriei băimărene și operatorului local de transport public de călători în vederea folosirii lor într-o viitoare strategie de dezvoltare a calității serviciilor furnizate de aceștia.

5.1. Transportul public local de persoane

În orașul Baia Mare, transportul în comun a fost întrodus și organizat cu aproximativ șaizeci de ani în urmă. Începuturile datează din anul 1953 când apar primele autobuze, doi ani mai târziu existau 3 autobuze (de tip ZIS, de fabricație sovietică) care deserveau un traseu de 11 Km. În anul 1966 se dă în funcțiune baza de exploatare auto, iar în 1975 transportul în comun este dotat cu primele autobuze Roman Diesel UD 112, până atunci existând doar autobuze TV de capacitate medie. În 1979 parcul de mijloace de transport are deja 152 de autobuze (92 de tip UD 112 și 14 Ikarus). În anul 1996 a fost pusă în funcțiune prima linie de troleibuz din municipiul Baia Mare pe o lungime de 5,5 Km cale dublă deservită de 10 troleibuze (patru articulate și 6 solo). În anul 2007 se exploatau 14 linii urbane și 8 linii periurbane, cu un parc de 13 troleibuze (parc circulant 9) și 80 de autobuze (parc circulant 48 autobuze). De menționat că atât structura rețelei de linii cât și parcul de mijloace de transport sunt în permanentă schimbare/adaptare/dezvoltare, fapt ce reflectă preocuparea administrației locale față de această activitate. (Bojidar, 2007)

Astăzi, conform (Barbul, 2011), în municipiul Baia Mare, transportul public local de persoane se realizează de către S.C.URBIS S.A., în baza contractului de delegare a gestiunii nr. 24.978 din

16.11.2004, încheiat pe o perioadă de 10 ani.

5.1.1. Prezentare generală

S.C. URBIS S.A. este o societate comercială cu capital social deținut în totalitate de Consiliul Local al municipiului Baia Mare ca acționar unic și a fost înființată ca urmare a reorganizării Regiei Autonome de Servicii Publice a Municipiului Baia Mare, prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Baia Mare nr. 210/1997. Societatea este operator de transport rutier și deține Licență de transport eliberată de A.R.R. în conformitate cu pervederile O.U.G. nr. 109/2005 – privind transporturile rutiere. De asemenea este transportator autorizat și deține Autorizație de transport pentru transportul prin curse regulate cu troleibuze, eliberată de Primăria Municipiului Baia Mare în conformitate cu prevederile Legii. nr. 92/2007 – privind serviciul de transport public local de persoane.

5.1.2. Prezentarea societății

Acest capitol este important pentru analiza situației actuale și se constituie ca un punct de pornire în elaborarea obiectivelor generale și a obiectivelor specifice.

5.1.2.1. Patrimoniu

Prin hotărârea de înființare, precum și prin contractul de delegare a gestiunii, S.C. URBIS S.A.

administreză, exploatează și participă la dezvoltarea sistemului de transport public local de persoane. Sistemul de transport cuprinde infrastructura tehnico-edilitară și mijloacele de transport. A) Infrastructura tehnico – edilitară este compusă din următoarele active:

a) Active aflate în domeniul privat al societății:

“Autobaza – Sediu” din strada 8 Martie nr. 3, care cuprinde construcții, instalații și echipamente specifice pentru întreținerea, repararea și parcarea autobuzelor (două hale întreținere autobuse cu o capacitate simultană de reparații și întreținere de 10 autobuze, o clădire cu ateliere funcționale și garaj pentru autoturisme, o clădire utilizată ca sediu administrativ, hală stație de inspecție tehnică, platformă pentru parcare autobuse, magazii).

”Autobaza de întreținere și reparații troleibuze” din str. 8 Martie nr. 3 care cuprinde construcții, instalații și echipamente specifice pentru întreținerea, repararea și parcarea troleibuzelor și autobuzelor (hală întreținere troleibuze și autobuze cu o capacitate simultană de reparații și întreținere de 4 mijloace de transport, o clădire de magazii și ateliere funcționale, spălătoria auto, o clădire pentru vopsitorie, montare și demontare pneuri, centrală termică, o clădire administrativă, paltformă pentru parcare troleibuze și autobuze).

”Autobaza – gară”, din str. Depozitelor, care cuprinde platformă de parcare autobuze și troleibuze.

Puncte de vânzare a legitimațiilor de călătorie și automate de bilete care se află situate pe domeniul public, în stații de îmbarcare – debarcare (3 automate de bilete și 19 chioșcuri de vânzare).

Dispecerate – un dispecerat aflat în incinta autobazei – sediu din strada 8 Martie nr. 3 și un dispecerat aflat în incinta autobazei din str. Depozitelor.

b) Active care aparțin domeniului public și sunt concesionate prin contractul de delegare a gestiunii:

Substațiile de redresare – cuprind instalații și echipamente pentru alimentarea cu energie a rețelei de troleibuze (două substații de redresare aflate în incinta autobazei de întreținere și reparații troleibuze din str. 8 Martie nr. 3 și în incinta autobazei din str. Depozitelor);

Rețeaua de contact troleibuze – care cuprinde stâlpii rețelei de contact, suspensia acesteia și linia de contact propriu-zisă;

Rețeaua stațiilor publice de îmbarcare – debarcare (168 de stații, din care 73 amenajate). B) Mijloacele de transport:

Autobuzele – se află în proprietatea privată a S.C. URBIS S.A. Societatea deține un număr

de 65 autobuse aflate în exploatare, grupate pe 8 modele constructive.

Troleibuzele – societatea operează pentru asigurarea serviciului cu 12 troleibuze dintre care:

1) 7 troleibuze aparțin domeniului privat al Consiliului Local al Municipiului Baia Mare și sunt concesionate în cadrul contractului de delegare a gestiunii; 2) 5 troleibuze sunt în proprietatea privată a S.C. URBIS S.A.

c) Parcul divers utilizat pentru intervenția operativă și pentru activitățile conexe serviciului de

transport este de 9 autovehicule.

5.1.3. Analiza SWOT

Analiza SWOT reprezintă o investigare largă a principalelor aspecte care privesc activitățile actuale ale societății – exploatare, mentenanță, tehnic, achiziții, personal, management. Aceasta se efectuează în scopul evidențierii punctelor forte și a punctelor slabe ale activității interne a societății, precum și a oportunităților și pericolelor mediului extern care favorizează sau amenință societatea.

5.1.3.1. Analiza activității de exploatare

În cadrul secției de exploatare se găsește parcul de autobuse, troleibuze și conducătorii auto, corpul de control, echipele de curățenie în mijloacele de transport, dispecerizarea mijloacelor de transport, impiegatele.

5.1.3.2. Analiza activității de mentenanță (tehnic și achiziții)

În cadrul acestora se găsesc două ateliere de întreținere și reparații a mijloacelor de transport, atelierul de întreținere și reparații substații de redresare și rețea de contact, echipa mecanicului șef care are ca atribuții întreținerea mijloacelor fixe ale unității altele decât mijloacele de transport și a echipamentelor energetice și rețea de contact, stația de inspecție tehnică, biroul tehnic, biroul aprovizionare și achizițiile publice.

5.1.3.3. Analiza mediului extern

5.1.4. Obiective strategice

Pentru îmbunătățirea calitativă a serviciului și creșterea eficienței acestuia, se vor avea în vedere următoarele obiective strategice: gestionarea pe principii economice și de eficiență a serviciului; administrarea și exploatarea eficientă a sistemului de transport public local de persoane; dezvoltarea durabilă și corelarea cerințelor cu resursele; responsabilitate și legalitate; protecția și conservarea mediului; asigurarea sănătății și siguranței utilizatorilor; asigurarea sănătății și siguranței angajaților; informarea și consultarea permanentă a utilizatorilor; caracterul permanent și regimul de funcționare continuu; liberul acces la informațiile de interes public privind serviciul de transport public local.

5.1.5. Obiective generale

Obiectivele generale propuse pentru S.C. URBIS S.A. sunt strâns legate de îmbunătățirea calității serviciului de transport public de persoane în condiții de eficiență și constituie strategia de modernizare și dezvoltare a societății pe o perioadă de patru ani. De asemnea, au ca scop păstrarea și asigurarea, la nivelul actual, a capacității societății de a executa în condiții de siguranță obligația de exploatare, obligația de transport și obligația tarifară, impuse de legislația în vigoare și de contractul de delegare a gestiunii. Se va porni de la premisa funcționării continue a serviciului și de la misiunile principale ale societății: exploatarea mijloacelor de transport și asigurarea stării tehnice a acestora prin mentenanță, cele două activități neputând fi separate. Obiectivele generale sunt tratate strict în ordinea în care urmează a fi demarate și implementate. Obiectivele privind restructurarea societății prin reducerea de personal și achiziția de mijloace de transport sunt cele mai importante, deoarece prin atingerea lor se creează premisele derulării obiectivelor privind sistemul informatic integrat, sistemul de asistență în exploatare și crearea asociației de dezvoltare.

1. Achiziția de mijloace de transport

În acest moment, din cele 65 de autobuze și 12 troleibuze, parcul de mijloace de transport (corespunzător pentru derularea în condiții de calitate a serviciului de transport public local de persoane) este format din 34 autobuze (toate cu norma de poluare Euro 2 și Euro 3) și 12 troleibuze. Pentru satisfacerea obligației de exploatare actuală, precum și a contractelor aflate în derulare sunt necesare 54 autobuze. Determinarea numărului de autobuze s-a făcut luând în considerare următoarele: numărul de autobuze necesare în vârf de sarcină – 38 și coeficientul de utilizare al parcului – 0,7, rezultând astfel un număr de 20 autobuze care sunt necesare a fi achiziționate, iar în paralel să fie scoase din funcțiune 31.

Pentru achiziția de autobuze se propune următorul proiect: achiziția de autobuze noi. Caietul de sarcini trebuie întocmit astfel încât să cuprindă cerința depunerii unei oferte angajante din partea furnizorului: de a asigura garanție prin mentenanța corectivă pe termen de 5 ani în service-ul propriu; de a furniza scule și echipamente de întreținere, catalog de piese de schimb și documentație completă pentru întreținere și reparații; de a asigura trainingul personalului SC URBIS SA astfel încât după expirarea garanției să se poată asigura mentenață completă; mentenanța preventivă, în tot acest timp, va fi realizată de către S.C. URBIS S.A. prin personalul propriu; echiparea autobuzelor cu dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil, omologate și cu clasă de precizie ridicată.

Nu poate fi exclusă nici achiziția de autobuze second hand, în cazul în care sursele de finanțare nu sunt suficiente sau în cazul unor oferte cu preț foarte mic și care să întrunească caracteristici tehnice și de calitate foarte bune. Acest tip de achiziție nu oferă însă soluții durabile din următoarele motive: cheltuieli de mentenanță ridicate; lipsa documentațiilor necesare mentenanței; păstrarea unui număr de personal mare și cu meserii diferite; fiabilitate scăzută; lipsa garanțiilor; durată de viață scăzută.

Analiza privind numărul de autobuze necesar funcțonării societății a fost făcută luând în considerare situația actuală și necesitățile privind anii 2011 – 2012. Având în vedere dinamica serviciului care produce uzura mijloacelor de transport, starea parcului care va rămâne în exploatare, achizițiile de mijloace de transport vor trebui continuate după cum urmează: 10 autobuze articulate până 2013 și 10 autobuze solo până la sfârșitul anului 2015.

Implementarea sistemului informatic integrat de gestiune a activității

Acest obiectiv este unul din cele mai importante componente ale unui sistem de management modern al societății deoarece acesta acoperă toate domeniile de interes ale acesteia: planificarea programelor de transport, gestiunea achizițiilor, gestiunea stocurilor, interacțiunea cu furnizorii, gestiunea relațiilor cu clienții, gestiunea financiară și gestiunea resurselor umane. Abordarea și implementarea acestui sistem se va face după realizarea și atingerea obiectivelor privitoare la reorganizare și achiziții mijloace de transport și după implementarea obiectivului operațional referitor la managementul calității deoarece trebuie să existe o pregătire prealabilă care să ofere posibilitatea abordării unui astfel de sistem complex. Justificarea investiției într-un astfel de sistem rezultă din următoarele avantaje: eficientizarea activității de transport, standardizarea proceselor, eliminarea insulelor informaționale, modularitate și arhitectură deschisă, care facilitează adoptarea tehnologiilor viitoare. Rezultatele exprimate prin diminuarea cheltuielilor în urma implementării sunt următoarele: reducerea stocurilor – 18%, reducerea costurilor cu materiale – 5%, reducerea costurilor adiționale/salarii – 8%, creșterea vânzărilor și a satisfacției clienților – 12%, îmbunătățirea controlului financiar contabil – 16%. Trebuie menționat că acestea sunt valori medii și au ca sursă analiza ulterioară implementării la diferiți utilizatori și au fost obținute de la furnizorul unor astfel de sisteme. Din punct de vedere financiar costul unui astfel de sistem este funcție de complexitate și de gradul de adaptabilitate la cerințele noastre, avantajul fiind în acceptarea de către potențialul furnizor a unui sistem cu plata în rate lunare pe măsura implementării proiectului.

Implementarea sistemului de management al mjloacelor de transport și de asistență în exploatare

Acest obiectiv este ultimul pas în atingerea tuturor criteriilor de calitate și a satisfacției utilizatorilor. Implementarea acestuia se poate aborda în măsura în care obiectivele anterioare au fost atinse. Procesul constă în implementarea sistemelor inteligente de transport care încorporează tehnologii de localizare, comunicații mobile, gestiune și reglementare a serviciului și a mijloacelor de transport în timp real, informarea pasagerilor și ticketing.

Promovarea și susținerea înființării Asociației Intercomunitare, compusă din unitățile administrativ teritoriale Baia Mare, Baia Sprie, Recea, Groși, Coltău, Coaș, Săcălășeni, Dumbrăvița, Tăuții Măgherăuș

Acest obiectiv are ca scop reglementarea, finanțarea, monitorizarea și gestionarea, în interes comun, a serviciilor de transport public local prin curse regulate și curse regulate speciale, precum și exploatarea în comun a infrastructurii sistemului de transport public în Municipiul Baia Mare și în localitățile convergente. Realizarea acestui obiectiv, va duce la îndeplinirea următoarelor ținte: utilizarea durabilă a resurselor comunităților locale, reglementarea pieței și a comportamentului operatorilor, acoperirea tuturor cerințelor de deplasare a populației, dezvoltarea societății SC URBIS SA ca operator regional, tarif unic reglementat, posibilitatea accesării de fonduri europene.

Promovarea extinderii transportului electric în Municipiul Baia Mare

Extinderea transportului cu troleibuzul este în acest moment un obiectiv strategic al Administrației publice locale a Municipiului Baia Mare. În prezent există în fază înaintată, în vederea finanțării, proiectul ”Îmbunătățirea transportului public urban prin extinderea rețelei de troleibuz și a infrastructurii aferente în Municipiul Baia Mare” – proiect depus în cadrul Programului operațional regional 2007-2013, axa prioritară – Sprijinirea dezvoltării durabile a

orașelor – poli urbani de creștere, Figura 22 – Trasarea noii linii de troleibuz prin cartierul Vasile Alecsandri cu finanțare din fonduri europene. din Baia Mare în paralel cu linia existentă

În figura 22 este reprodusă o hartă cu scop informativ, ce prezintă în paralel linia de troleibuz existentă acum în Baia Mare și care va fi ea după extinderea în cartierul Vasile Alecsandri.

Este de dorit extinderea transportului cu troleibuzul și spre cartierul Săsar, pe relația: injecție str. Lucaciu cu str. Electrolizei, str. Industriei, str. Minerilor, str. Victoriei, legarea cartierului Săsar cu gara CFR prin Bd. Decebal.

Activitatea propriu-zisă de transport cu troleibuzul este în prezent un punct tare în activitatea generală a societății atât din punct de vedere financiar cât și din punct de vedere al atingerii criteriilor de calitate în transportul public, dovadă fiind și promovarea proiectului amintit mai sus. Troleibuzele, deși cu o vechime considerabilă, corespund pe deplin cerințelor actuale de calitate iar tehnologia utilizată în tracțiune este realizată cu echipamente de nivel actual care induc consumuri specifice mici și fiabilitate ridicată. Din situațiile realizării indicatorilor tehnico-economici ale operatorului de transport local rezultă constant depășirea indicatorilor prevăzuți la activitatea de transport utilizând troleibuzele în municipiul Baia Mare.

5.1.6. Obiective operaționale și indicatori de performanță

Reanalizarea programului de exploatare și planificarea principalilor indicatori de exploatare și compararea rezultatelor.

Motivele pentru care această acțiune a fost definită ca obiectiv operațional sunt următoarele: exploatarea are caracter principal și continuu; programele de circulație și traseele nu pot fi modificate decât cu aprobarea consiliului local; necesitatea păstrării la nivelul actual al sistemului de transport; compararea rezultatelor cu indicatorii planificați trebuie realizată operativ la intervale săptămânale de timp pentru corectarea cu promptitudine a necomformitățiilor. Indicatori de exploatare necesari pentru a fi planificați sunt: kilometrii programați zilnic pentru realizarea programului normal; numărul de ore programate zilnic pentru realizarea programului normal; numărul de mijloace de transport solo necesare zilnic pentru realizarea programelor; numărul de mijloace de transport articulate necesare zilnic pentru realizarea programelor; numărul de ore suplimentare necesare zilnic pentru realizarea programului normal. Acești indicatori trebuie planificați și pentru zilele nelucrătoare conform programelor de transport specifice acestor zile. Rezultatul acestei analize se va concretiza în propuneri pentru modificarea programului de exploatare în vederea aprobării de către consiliul local.

Creșterea gradului de utilizare a timpului în circulație a conducătorilor auto la 70%.

Îmbunătățirea activității de control.

Se va realiza prin crearea unor obligații de serviciu care să conțină o descriere clară și amănunțită a modului de lucru, de adresare în momentul efectuării controlului. De asemenea se va defini profilul psihologic corespunzător al controlorului, testarea psihologică a angajaților din corpul de control și compararea cu profilul definit. Inițierea unor cursuri de pregătire profesională de etică în comportament. Corpul de control al societății URBIS nu este suficient și nu are forța necesară pentru ca, de unul singur, să diminueze acest fenomen contravențional. În acest sens trebuie întreprinse următoarele:

Încheierea unui protocol între societatea Urbis și Poliția Locală, astfel încât corpul de control al Urbis să fie susținut permanent în acțiunile sale de către angajații Poliției, iar aplicarea legii să se facă fără echivoc;

Aplicarea metodei „Calului Troian”, utilizată de companiile de transport britanice: plasarea în autobuze, după un plan și un program bine stabilit, a unor polițiști îmbrăcați civil cu rol de călători simpli, în vederea susținerii acțiunilor corpului de control al URBIS; toți contravenienții prinși în acest mod nu vor mai scăpa nepedepsiți;

Teste de integritate periodice pentru personalul din corpul de control al URBIS, tot în colaborare cu reprezentanții Poliției – acele persoane care sunt prinse că nu-și fac datoria, respectiv iau “șpagă” sau alte foloase necuvenite pentru a nu aplica legea, să fie pasibili cu desfacerea contractului de muncă.

Prin aceste măsuri se va urmări reducerea numărului de reclamații primite și creșterea calității activității. Activitatea corpului de control va fi apreciată conform procedurilor actuale și în funcție de numărul de reclamații primite privind comportamentul personalului din corpul de control.

Înființarea unui birou de achiziții publice, lărgind astfel sfera achizițiilor publice, creșterea predictibilității și programării, obținerea de prețuri competitive precum și controlul calității achizițiilor.

Contracte de parteneriat

Având în vedere capacitatea spațiilor pentru mentenanță se propune a se avea în vedere intrarea în parteneriate cu societăți, cu activități compatibile cu activitățile interne de reparații creând premisa prestării de servicii către terți cu efecte financiare favorabile și sporirea calitații prestațiilor pentru parcul propriu.

Înființarea unui compartiment de marketing – publicitate, astfel încât prin utilizarea acestui instrument să se realizeze profilul utilizatorului de transport public, informarea permanentă a utilizatorilor și atragerea de noi utilizatori.

În cadrul acestui obiectiv se mai dorește stabilirea unei axe publicitare. Ea este deosebit de importantă, deoarece mesajul transmis are rolul de a atrage clientul și uneori a-l determina să cumpere produsul sau serviciul oferit. Exemple implementate în acest sens sunt: „Călătoriți cu noi!” – axa publicitară a RATUC Cluj Napoca și „Mai aproape de tine!” – axa publicitară a RATP Iași. În acest sens, se dorește elaborarea unei axe publicitare și pentru societatea URBIS. Ea poate fi selectată din una din variantele următoare sau poate fi elaborată de un colectiv din cadrul URBIS: „Oriunde împreună!” sau „URBIS – La drum cu noi!”. Axa publicitară odată stabilită, va trebui să apară în permanență pe toate materialele editate și prezentate de SC URBIS SA Baia Mare, inclusiv în aparițiile din presa scrisă, radio sau T.V.

Reducerea consumului de carburant.

Ponderea valorică a carburanților și lubrifianților este de 47% în cheltuielile materiale și de 21% în total cheltuieli, deci reducerea consumului de combustibil este un deziderat obligatoriu de atins pentru reducerea cheltuielilor și reducerea volumului de subvenții anual. Pașii concreți pentru realizarea acestui obiectiv sunt: continuarea bunelor practici în urmărirea consumurilor de carburanți; achiziția de mijloace de transport cu consumuri reduse în comparație cu cele înlocuite; instalarea de echipamente de măsurare a consumului la bordul autobuzelor și troleibuzelor; programe de motivare a conducătorilor auto care înregistrează economii reale; sistem de supraveghere a locurilor de parcare pe timpul nopții pentru evitarea „scurgerilor”; implementarea de programe informatice pentru urmărirea în timp real a alimentărilor și consumurilor; verificarea permanentă a presiunii în roți.

Reducerea cheltuielilor cu transportul personalului.

În prezent, conform contractului colectiv de muncă și având în vedere că transportul este serviciul public care “trezește orașul”, societatea locală de transport public are ca obligație asigurarea transportului personalului propriu la intrarea și la ieșirea din schimb. Această obligație socială este asigurată în prezent cu două autobuse solo. Luând în considerare numai cheltuielile cu carburantul rezultă o sumă de 100.800 lei/an. Prin achiziția a încă unui mijloc de transport de tip microbuz cu consum specific de 25% din consumul unui autobuz solo se vor reduce cheltuielile pentru această activitate cu 75% pe an. Cheltuielile cu forța de muncă și cu mentenanța nu sunt relevante în această comparație deoarece acestea se produc în ambele cazuri. Microbuzele vor fi utilizate și pe linia Vale Roșie sau pentru transportul ocazional realizând astfel o utilizare rațională a singurului microbuz deținut și care este folosit exclusiv pentru linia mai sus amintită.

Efectuarea de studii de specialitate, pentru determinarea stadiului actual al consumurilor energetice, de apă și gaz și determinarea căilor de eficientizare a acestor consumuri.

Externalizarea activității echipei mecanicului șef (întreținerea clădirilor, utilajelor și instalațiilor).

În urma analizei acestei activități rezultă: număr mare de meserii necesare pentru această activitate cu grad mediu de calificare; salarizare necorespunzătoare individuală dar mare în sumă totală; calitatea profesională a angajaților este redusă tocmai datorită lipsei motivației; lipsa încărcării cu sarcini de muncă pe tot cuprinsul anului. Având în vedere aceste considerente este necesară repartizarea sarcinilor curente de reparații a altor sectoare care nu pot fi desființate iar lucrările de modernizare și întreținere să se facă cu firme specializate.

Reducerea volumului de subvenții anual

Punerea în aplicare a prezentului plan de management și atingerea rezultatelor va duce la reducerea consistentă a nivelului de subvenții anual.

Creșterea numărului automatelor pentru emiterea biletelor și reducerea numărului de chioșcuri.

Creșterea și întărirea climatului de siguranță și confort a călătorilor în mijloacele de transport în comun.

Acest obiectiv își propune să răspundă cu precădere la întrebarea: Ce măsuri ar trebui luate în mod obligatoriu pentru a realiza un transport în condiții de siguranță și confort? În primul rând trebuie să fie interzise în interiorul mijlocului de transport: fumatul, consumul de semințe, băuturi alcoolice, înghețată sau alte dulciuri care curg; distrugerea bunurilor din mijlocul de transport (scaune, geamuri etc.); distragerea atenției conducătorului prin discuții în timpul mersului; deschiderea ușilor în timpul mersului, din proprie inițiativă; urcarea sau coborarea în timpul mersului, precum și în alte locuri decât cele amenajate special ca stații; urcarea cu role; acționarea semnalului de alarmă, în afara cazurilor de forță majoră. De asemenea, în mijloacele de transport în comun trebuie să fie interzise următoarele: materiale rău mirositoare; materiale inflamabile (benzină, petrol, diluant etc.); butelii de aragaz; bidoane cu carbit; tuburi de oxogen; materiale explozibile; produse caustice; păsări și animale, cu excepția celor care se transportă în regim special, cum sunt câinii cu botniță, păsări în colivii, pisici; materiale sau obiecte care, prin natura, formatul și dimensiunile lor, pot produce stricăciuni sau pot murdări mijloacele de transport, bagajele sau îmbrăcămintea călătorilor; obiecte sau mărfuri interzise la transport prin dispoziții legale.

Efectuarea unui studiu al traficului de călători pe curse și trasee, în vederea corelării capacității mijloacelor de transport în comun cu fluxul de călători.

Monitorizarea permanentă a fluxului de călători pe curse și trasee este deosebit de importantă. În urma prelucrării datelor obținute din aceste monitorizări, se vor face corecțiile și ajustările ce se impun, în ceea ce privește necesitatea unor curse sau a numărului și densității acestora. Astfel, pe traseele cu flux mare de călători numărul de curse trebuie crescut, iar în zonele în care numărul de călători scade sub pragul de rentabilitate numărul de curse trebuie scăzut sau chiar desființată linia.

5.1.7. Rezultate scontate

Prin realizarea obiectivelor generale expuse, se vor atinge toate aspectele care caracterizează calitatea serviciului public de transport local de persoane: punctualitate; frecvență; acesibilitate; informare corespunzătoare; confort; siguranță; preț suportabil; competență și profesionalism din partea personalului.

În continuare vor fi prezentate sub formă de tabele, obiectivele și indicatorii de performanță pe care societatea locală de transport public dorește să le atingă în perioadă imediat următoare.

Obiective operaționale și indicatori de performanță pentru anul 2011

(Barbul, 2011)

Obiectivele generale de realizat în perioada 2011 – 2015

(Barbul, 2011)

5.2. Calitatea transportului și propuneri de îmbunătățire a serviciilor de transport public de călători

După cum se poate observa și din capitolul anterior, consiliul local și societatea locală de transport public de călători sunt conștiente de probleme cu care se confruntă și prin urmare dezvoltă strategii de soluționare a acestora. Prin partea practică a acestei lucrări s-a propus sondarea în rândul călătorilor a nemulțumirilor și propunerilor vizând calitatea serviciilor oferite de operatorul de transport. Acest lucru s-a realizat prin sondarea directă în mijloacele de transport și în stațiile de transport călători folosind chestionarul prezentat în Anexa 2, cât și o sondare indirectă utilizând chestionare publicate în presa locală și site-urile web. De asemenea, venind în sprijinul obiectivului 14 din secțiunea 5.1.6. s-a realizat, pe parcursul lunilor aprilie și mai, prin sondare aleatorie, monitorizarea numărului de călători urmărindu-se gradul de acoperire cu călători a vehiculului aflat în exploatare în momentul monitorizării.

5.2.1. Sondarea în rândul călătorilor

În scopul obținerii unui profil privind călătorul care folosește transportul în comun au fost efectuate anchete în mai multe stații dispuse în diferite zone ale orașului, după cum urmează: stația Universitate Babeș, stația Gără și stația Piața Revoluției. Călătorii chestionați au oferit date privind mijlocul de transport utilizat, liniile și frecvența cu care călătoresc cu mijloacele de transport în comun, gradul de satisfacție privind calitatea serviciilor oferite de operatorul de transport în comun de călători precum și câteva propuneri adresate acestuia din urmă.

5.2.2. Sondarea în unitățile de învățământ superior

Datorită tangenței ridicate cu mediul academic, o mare parte din chestionare au fost completate de studenți (≈ 60%) și personalul didactic și nedidactic (≈10%) intervievați în cele trei clădiri principale ale Universității de Nord din Baia Mare situate pe străzile Dr. Victor Babeș, Victoriei și Crișan. Din această etapă rezultă cu precădere necesitatea unei legături sub formă de inel care să deservească transportul acestora între cele trei clădiri ale universității, într-un interval de 10 minute, pe fracțiunea orară hh.55 – hh.05 (între orele 955 – 1805). Din orarul studenților pe semestrul II al anului universitar 2010 – 2011 rezultă necesitatea transportului următoarelor grupe:

Au fost luate în calcul doar grupele care au nevoie să parcurgă acest traseu în maxim 10 minute. Numărul mediu de studenți dintr-o grupă este de 20, și presupunând că doar 10% din studenții din grupă vor apela la transportul în comun (varianta cea mai pesimistă), rezultă că satisfacerea acestui traseu poate fi realizată de 2 autobuse solo, care să pornească la orele hh.50 din stațiile Cloșca și Unic care să aibă incluse pe traseu stațiile de pe lângă clădirile Universității (Crișan – fosta stație de la teatru care poate fi reabilitată, Victoriei – Universitate, Babeș – Universitate și CCIMM – cu stație la Sala Sporturilor). Într-un scenariu optimist, în vârfurile de sarcină (la cursele de la 950, 1050 și 1350) ar fi recomandat utilizarea unor autobuze articulate.

În vederea optimizării și creșterii profitabilității aceste două linii pot fi incluse în circuitul public venind astfel în întâmpinarea unei alte cereri din partea studenților și a personalului angajat, prin care se solicită legarea cartierului Alecsandri (Mărășeti – Grănicerilor) cu zona Universitară (în special Babeș și Victoriei) via zona Canal 7 în vederea evitării transbordărilor. Pentru rezolvarea acestei cerințe se pot gândi două trasee deservite de cele două autobaze Urbis (Mărășești și 8 Martie).

5.2.3. Alte forme de sondare

Tehnologia Informației și mass-media fac parte din viața noastră de zi cu zi. Tocmai de aceea s-a decis utilizarea la maxim și a acestor mijloace difuzând chestionarul în presa scrisă și pe Internet. Răspunsurile n-au întârziat să apară și astfel s-a mărit plaja respondenților conturându-se profile ale călătorilor cu mijloacele de transport în comun cât mai diverse, după cum vom vedea și în capitolul privind interpretarea chestionarelor.

5.2.4. Monitorizarea fluxului de călători

Din dorința de a reduce costurile de exploatare și de a eficientiza anumite trasee pe anumite intervale orare utilizând un mijloc de transport adecvat (autobuz solo, autobuz articulat, minibuz sau microbuz) am considerat necesar realizarea unei monitorizări a fluxului de călători care circulă cu operatorul de TPL. Au fost consemnate următoarele informații: data monitorizării, linia, numărul de indentificare a mașinii, relația pe care s-a făcut monitorizarea specificându-se ora de început și sfârșit, stațiile și numărul de călători existenți în vehicul după pornirea din stație și până la următoarea stație monitorizată. Tabelul astfel obținut poate fi consultat în Anexa 3 a lucrării. Datorită poziției observatorului și faptul că monitorizarea se efectua în timpul deplasării este posibilă o marjă de eroare de ±3 călători/vehicul monitorizat, în special la cursele cu flux mare de călători. În urma analizei acestei monitorizări se observă deficiențe privind numărul insuficient de mașini și tipul acestora pe intervalul orar 700 – 800 și 1400 – 1700 în special pe liniile 3/11, 4, 8 și 4053, de luni până vineri54, când se recomandă utilizarea cu precădere a autobuzelor articulate și introducerea a încă două curse suplimentare (pe liniile 4 și 8) scăzând intervalul dintre ele.

5.2.5. Propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor

Din observațile de pe teren și din analiza chestionarelor prelucrate se pot desprinde câteva idei ce ar putea duce la îmbunătățirea calității serviciilor oferite de către operatorul de transport public călătorilor deserviți. O parte dintre acestea au fost prezentate în capitolele anterioare, în continuare urmând prezentarea lor succintă și completarea cu alte sugestii de optimizare. Menționăm că acesta este punctul nostru de vedere, în urma determinărilor efectuate, iar punerea în aplicare a sugestiilor rămânând la atitudinea operatorului de transport, respectiv al consiliului local.

5.2.5.1. Optimizarea unor linii existente

Linia 51. Recomandăm alternarea curselor pe programul existent cu vechea linie 50. Există intervale orare în care porțiunea Gara CFR – Real este parcursă nejustificat. În acest sens recomandăm ca pe intervalul orar 440 – 600 și 2030 – 2230 tot a doua cursă să fie transformată în linia

50. De asemenea în zilele nelucrătoare cursele cu plecare la ora fixă să fie tranformate în linia 50.

Linia 50. Propunem reînființarea acestei linii, în paralel cu actuala linie 51. În vârfurile de trafic este absolut necesară suplimentarea transportului de călători pe segmentul Urbis – Gară (și retur). Propunerea noastră constă în intervalul orar 615 – 915, 1415 – 1715 și 1915 – 2015, cu o frecveță de 15 minute, la care se adaugă cursele provenite din optimizarea liniei 51.

Linia 34. Întroducerea cursei și în zilele nelucrătoare pe intervalul orar 800 – 2000 cu o frecvență de 120 minute. Oprirea și în stațiile Canal 7, pe ambele sensuri ale traseului, cererea în acest sens fiind mai ridicată la retur când s-a pus problema transbordării călătorilor pe liniile 1 și 51.

Linia 18, 14. Prelungirea liniei până în Piața Revoluției, rezolvând problema călătorilor care au nevoie să ajungă în această zonă, inclusiv în vederea transbordării către liniile 4, 9 și 50.

Lina 4, 3/11, 1. Utilizarea în vârfurile de trafic doar a autobuzelor articulate și suplimentarea cu încă două curse pe intervalul orar 700 – 800.

5.2.5.2. Alte recomandări

Utilizarea microbuzelor. La o analiză de trafic se constată că este mult mai oportună, pe unele trasee, utilizarea unor microbuze sau minibuze în afara orelor de vârf de trafic și în programul zilelor nelucrătoare. În acest sens recomadarea noastră se orientează către vehicule cu 22 – 26 locuri care pot fi folosite cu succes pe liniile 3/11, 5, 7, 9, 14, 16, 17, 21, 26 și 40. O viziune asupra căror curse și la ce ore pot fi utilizate microbuzele ar putea rezulta din discuțiile cu șoferii care deservesc aceste rute și o remonitorizare „la zi” a traseelor în momentul în care se dorește implementarea acestei soluții. Până atunci, ca punct de reper, poate fi Anexa 3 a acestei lucrări. Propunem ahiziția, pentru început, a 10 microbuze care pot fi incluse în planul de achiziții pe 2012 și 2014 (când nu sunt prevăzute achiziționarea altor vehicule destinate transpotului de călători) cu câte un procent de 50%.

Reînființarea curselor turistice în perioada estivală. De la capătul liniei 8 să pornească două minibuze până la cabanele Mogoșa și Șuior la un interval de 30 minute, alternativ. Mașina de Șuior să aibă stație la urcare/coborâre la bifurcația către Mogoșa. Pe aceași idee se poate utiliza un minibuz de la capătul liniei 1 către cabana Izvoare cu stații la Borcut, Căprioara și Sc. Firiza. Frecvența acestei curse am estimat-o la 60 de minute.

Stații. Una dintre stațiile „problemă” o reprezintă stația de la Kaufland. Începând de la modul de amplasare a acesteia în sensul giratoriu58 și până la linia deservită. Propunem mutarea stației pe parta cu unitatea miliatară, după trecerea de pietoni care face accesul la supermarket, în zona bisericii, imediat după sectorul cu staționarea interzisă. Astfel clienții care folosesc autobuzul vor parcurge o distanță mai mică de la ieșirea din magazin până în stația de autobuz. Cu acest prilej propunem modificarea traseului liniei 4 cu intrarea în str. Grănicerilor prin Jandarmeriei cu oprire și în stația Jandarmerie, ocolul actual, cu revenire prin str. Melodiei, fiind nejustificat și astfel se acoperă o nouă zonă de cartier pentru care călătorii trebuiau să se deplaseze până în stația Epsilon.

Stația Pecomar să fie desfințată iar liniile deservite de aceasta să fie preluate de noua stație propusă de după unitatea militară. Cu acest prilej propunem modificarea traseului liniei 40, la retur, care va putea deservi călătorii ce doresc să ajungă în cartierul Alecsandri ori pe ruta deservită de această linie, cu oprire suplimentară în stația Jandarmerie.

Spirit de inițiativă. În interesul societății și al călătorului propunem ca pe traseul de retur, pe porțiunea în care mașina circulă fără călători, șoferul să ia inițiativa de a schimba ruta cu una similară (pe segmentul rămas de parcurs) în vederea decongestionării stațiilor. Situații concrete observate în trafic sunt cele ale liniilor 5 și 7 când din zona stațiilor Biblioteca Județeană sau Piața Revoluției circulă fără călători. Din această zonă și până la dispeceratul Urbis ar putea comuta pe linia 3/11 sau 51 decongestionând stațiile Piața Revoluției și Piața Izvoare unde cererea spre zona combinatului este mai mare decât varianta de traseu pe str. Horea.

Promovare. Se simte acut lipsa de informare a călătorului privind noutățile, evenimentele (modificări provizorii de tresee) și a orarul curselor, site-ul web al operatorului și comunicatele de presă publicate în ziare nefiind accesibile marii majorități ori trecând neobservate. Propunem realizarea unei broșuri cu apariție regulată care să ofere informațiile menționate (program, tarife, trasee modificate) cât și chestiuni de natură legislativă (cine are dreptul de a călătorii gratuit, care sunt categoriile de persoane care beneficiază de reducere, acte necesare în vederea obținerii unei legitimații de călătorie la preț redus, care este modalitatea de întocmire a unei cotestații etc.).

Costurile editării unei astfel de broșuri pot fi suportate de marea și mica publicitate inserată. Editarea poate fi făcută de către operatorul de transport, Consiliul Local sau colaborarea cu un editor dispus la realizarea unei astfel de lucrări. Titlul propus de noi pentru un astfel de produs este “InfoBus” iar motto-ul ei “Citește-l și dă-l mai departe!”. Distribuția să se facă în autobuzele societății, unele dintre ele păstrând locul destinat unor astfel de produse în locurile în care au operat anterior, pe majoritatea însă trebuind instalate.

5.3. Analiza și interpretarea chestionarelor

Prelucrarea chestionarelor a dus la sortarea infomațiilor în șase categorii de interes: mijloc de transport utilizat, profil călător, frecvența călătoriilor, grad de confort și siguranță, bilete și tarife precum și acoperirea traseelor.

5.3.1. Mijloc de transport utilizat

La întrebarea „Ce mijloace de transport utilizați?”, din cele cinci tipuri de vehicule propuse în chestionar, respondenții noștri folosesc preponderent autobuzul, urmat mai apoi de microbuz și în aceleași proporții de troleibuz și tren.

5.3.2. Profilul călătorului

Din dorința de a afla din ce categorie socială provin repondenții noștri, i-am rugat să ne precizeze natura profesiei lor. Majoritatea celor intervievați sunt studenți sau elevi, urmat mai apoi de salariați.

Fiind persoane active majoritatea repondenților au vârsta cuprinsă între 18 și 40 de ani, urmat mai apoi de cei cu vârsta cuprinsă între 40 și 65 de ani.

Din cele observate de noi, se pare că numărul femeilor care călătoresc cu mijloacele de transport în comun îl depășește pe cel al bărbaților, iar majoritatea celor chestionați călătoresc cu bilet, urmat la mică distanță de cei ce utilizează abonamentul. Diferența mică dintre cele două categorii este una îmbucurătoare deoarece denotă faptul că în subconștientul călătorului s-a materializat ideea aventajelor abonamentului: număr nelimitat de călătorii pe perioada valabilității, nu se mai pune problema de a nu găsi bilete în anumite zone/zile/ore pe raza de acoperire a acestuia, preț per călătorie mai mic decât dacă ai cumpăra un bilet în cazul în care folosești transportul în comun zilnic. În acest sens cei ma avnatajați sunt cei nevoiți să efectueze 2-3 transbordări pe traseul domiciliu – loc de muncă și retur. Sub egida anonimatului, doar 4% au recunoscut că circulă fără bilet sau altă formă de validare a transportului.

Nu toate răspunsurile s-au referit la operatorul local de transport călători, repondenții noștri provenind și din alte localități. Cu toate acestea majoritatea răspunsurilor s-au referit la transportatorul public de călători băimărean, care face parte din studiul nostru de caz.

5.3.3. Frecvența călătoriilor

Dorind să cunoaștem cu ce frecvență călătoresc cei intervievați, am ajuns la concluzia că majoritatea dintre ei circulă zilnic sau ocazional cu mijloacele de transport în comun, urmați de cei ce utilizează TC de luni până vineri, iar pe locul trei cei ce apelează rar la transportul public.

Se observă că cea mai solicitată zi pentru transportul public este cea de vineri, atunci când cresc desplasările cu operatorii privați, microbuzul și trenul când, în special, elevii și studenții din afara Băii Mari se întorc acasă. A doua zi cu flux maxim de călători este cea de luni când mulți călători se întorc la locurile de muncă. Un flux mediu este observat în restul săptămânii, sâmbăta și duminica având aproximativ același număr de călători (majoritatea utilizând abonamente).

Din observațiile efectuate pe teren, în perioada monitorizării, s-a constatat o creștere a numărului de călători în zilele reci și în cele ploioase, și o scădere a acestora în perioda vacanțelor școlare, o parte dintre elevi având însoțitori.

5.3.4. Grad de confort și siguranță

Întrebați de calitatea serviciilor oferite (parcul auto, curățenia din mijlocul de transport, atitudinea personalului de bord și numărul de locuri din vehicul) călătorii cei mai nemulțumiți sunt cei ce utilează serviciile oferite de societatea locală de transport în comun băimărean. La polul opus sunt cei ce utilizează microbuzele operate de transportatorii privați, urmați îndeaproape de cei ce călătoresc cu trenul.

Pe perioada monitorizării am fost martor la câteva incidente, atât de natură tehnică cât și de atitudinea neprofesională a personalului de bord. Astfel exită probleme cu validatoarele, nu odată întâmplându-se ca biletul să fie capturat urmând o ceartă de prost gust între controlor și călătorul păgubit. Chiar și cu martori, discuția a degenerat, iar în lipsa unei șurubelnițe la postul șoferului, călătorul a fost nevoit să se deplaseze până la autobază unde s-a efectuat inspecția tehnică. În urma demontării validatorului s-a constatat că dreptatea aparținea călătorului iar atitudinea controlorilor lasă de dorit, acesta fiind doar o situație întâmplată recent. Tot în ceea ce privește actul de control în mijloacele de transport, am primit foarte multe sesizări privind discriminarea călătorilor, cetățenii rromi de multe ori sunt trecuți cu vederea și nici măcar nu sunt coborâți din vehicul, nemaivorbind că nu li se aplică măsuri corective.

Tot de atitudinea personalului de bord, de data asta a șoferilor, sunt de menționat: neatenția (unii conduc de parcă ar transporta cartofi și nu oameni în salonul autobuzului, alții prind călători în uși, unii refuză să oprească în stații), obrăznicia (probabil din dorința de a-și termina cursa mai devreme unii șoferi sunt deranjați că au de transportat 2 călători în salon și sunt nemulțumiți că nu ai coborât acolo unde vroiau ei – ex. șoferul de pe mașina 0052 din cursa de la ora 1522 din data de 30.04.2011 de pe lina 40) și nerespectarea traseului sau necunoașterea acestuia (probabil același motiv ca cel anterior, cursa de la ora 1530 din data de 28.05.2011 de pe linia 40, o mașină Karosa, nu a revenit pe traseul de retur de la Metro ca să preia călătorii din stația Gold Plazza – am fost doi – ci a preferat să întoarcă pe bd. Independeței, zărindu-l după ce a trecut de intersecția semaforizată). Nu odată s-a întâmplat ca unii șoferi (probabil în prima cursă pe o linie nouă lor) să nu-și cunoască traseul și stațiile în care au de oprit. Recomandăm instruirea periodică a acestora și posibilitatea de a li se aduce la cunoștință eventualele modificări de traseu, fie sub forma unor comunicate sau a unor broșuri ori (precum la mecanicii de locomotivă) trecerea pe foaia de parcurs a stațiilor de pe traseu și ora de sosire în acestea. Iată și o sesizare primită prin intermediul chestionarelor on-line: “conducătorii auto vorbesc la telefonul mobil în timpul mersului sau au în față domnișoare cu care discută și nu sunt atenți la drum; alți pun muzică de te asurzesc, sau clacsonează pe toată lumea, sunt obraznici dacă le faci observații, nu-și respectă programul”. Reclamanta călătorește zilnic cu abonament pe linia 1 și a completat chestionarul nostru pe data de 14.06.2011.

Gradul ridicat de nemulțumiri ale călătorilor se datorează stării tehnice precare ale vehiculelor aflate în exploatare, repondenții cerând cel puțin în perioada de iarnă (și în zilele ploioase) ca mașinile depășite moral și fizic să nu circule.

Întroducerea automatelor de bilete este un lucru bun și util călătorilor, totuși majoritatea dintre ei întâmpină mici și mari dificultății în utilizarea lor. O mai bună popularizare și informare privind modul de utilizare ar fi de un real ajutor.

O altă problemă în ceea ce privește automatele de bilete este numărul lor prea mic și deficiențe în realimentarea cu bilete și mentenanță. Au fost identificate zone în care ar fi necesar de urgență amplasarea unor astfel de automate: P-ța Libertății, Iuliu Maniu, Spitalul TBC, Universitate Babeș și Epsilon. De asemenea majoritatea călătorilor intervievați care circulă cu bilete au menționat necesară posibilitatea achiziționării de bilete din autobuz, nu odată fiind în situația de a nu-și putea procura bilet, în special în zilele nelucrătoare sau când automatele rămâneau nealimentate. Acest lucru ar veni și în sprijinul turiștilor care nu cunosc sistemul de călătorie. Propuneri în acest sens ar fi ca șoferul să poată vinde bilete, iar cei care solicită acest lucru să urce pe ușa din față. O altă variantă, mai practică pentru cazul nostru, ar fi plasarea în autobuze a unor taxatoare (echipată în uniformă și cu bască pe cap pe care să scrie „Urbis”, pentru a fi ușor de recunoscut) care să vândă bilete și care să aibă drept de control. Astfel s-ar elimina situațiile de genul „nu am găsit bilet” și/sau „n-am avut de unde să-mi cumpăr”.

De asemenea propunem înființarea abonamentelor de „o zi” foarte utile celor ce se află în tranzit prin oraș sau turiștilor. Acest timp de abonament este practicat și de alți operatori de TC din țară fiind un produs foarte solicitat și util. Acest produs ar permite călătorii nelimitate pe raza orașului pe orice linie la un preț acceptabil, pe parcursul unei zile. În comparație cu tarifele practicate în alte orașe propunem prețul de 5 lei ca fiind echitabil pentru un astfel de produs la scara rețelei de transport din orașul noștru.

Capitolul preț rămâne un subiect sensibil pentru băimăreni, peste 63% dintre călători considerând că tarifele practicate de operatorul local de TC nu sunt în concordanță cu serviciile oferite, unii dintre repondenți solicitând tarifare separată pentru cei ce călătoresc în picioare față de cei ce stau pe scaun, la fel și pentru cei ce circulă cu mașini depășite moral unii considerând că pe astfel de vehicule ar trebui să călătorească cel mult gratuit dacă nu chiar să fie plătiți să urce în asfel de vehicule.

5.3.6. Acoperirea traseelor

Băimărenii chestionați sunt de părere că operatorul local de transport călători nu deservește uniform toate zonele orașului. În acest sens au fost identificate următoarele:

Cartierul Săsar, respectiv str. Iuliu Maniu, nu sunt legate de gară sau autogară

Relația Gară – Victoriei (zona Buclă) nu are acoperire cu mijloacele de transport în comun – Înființarea unei linii de autobuz între Cartierul Vasile Alecsandri și Cartierul Săsar – Legarea zonei Republicii cu intersecția Traian și Unirii.

Prelungirea liniei 18 până în Gara CFR.

În ceea ce privește respectarea orarului curselor, cei chestionați doresc mai multă atenție în acest sens. Este de dorit plasarea în fiecare stație a orelor aproximative la care are loc sosirea cursei, iar o întârzie de ± 2 minute fiind acceptabilă, însă una mai mare de 5 minute nefiind tolerată.

O mare parte din cei chestionați doresc ca liniile pe care circulă să fie suplimentate (1, 3/11, 4, 5,

7, 8, 9, 34, 40 și 51), chiar dacă o parte din călătorii consideră că unele linii sunt supraalocate (1 și 3/11). Majoritatea dintre cei ce ne-au răspuns chestionarelor consideră frecvența de circulație a curselor este optimă cu cea aflată la această oră în exploatare. O privire de ansablu asupra răspunsurilor primite sunt reprezentate în graficul următor, pe orizontală fiind trecute liniile care se doresc ajustate, iar pe verticală numărul de cereri exprimate în acest sens.

6. Noi tehnologii în domeniul transportului de călători

Astăzi, mobilitatea este privită de oameni ca un element intrinsec și implicit al existenței, reprezentând unul dintre factorii-cheie care determină calitatea vieții. A devenit imposibil să ne imaginăm lumea fără mijloace de transport și fără călătorii, fie ele de plăcere sau necesare. Mobilitatea este indispensabilă și un element major în construirea standardelor noastre de viață și stimularea dezvoltării economice. De aceea, în calitate de consumatori, ne așteptăm ca cercetătorii și industria să furnizeze soluții ațintite în direcția menținerii și chiar a îmbunătățirii standardelor de viață, în vremuri când populația mondială este în plină expansiune și resursele sunt limitate. Industria chimică joacă un rol-cheie aici: soluții sustenabile, eficiente energetic și prietenoase cu mediul pentru mobilitatea de mâine vor fi posibile doar prin inovațiile aduse de chimie69. Cercetătorii lucrează de ani buni în căutarea soluțiilor mobilității eficiente energetic. Prin demersurile lor științifice, acești specialiști doresc să dezvolte produse și tehnologii care ne vor asigura mobilitatea individuală, protejând, în același timp, mediul și clima. Strategiile vizează, în acest sens, materiale inovatoare pentru construirea unor automobile mai ușoare, materiale izolatoare pentru împiedicarea pierderilor energetice, aditivi pentru combustibili și mijloace eficiente de stocare a energiei.

Conceptele de propulsie convenționale pot fi, cu siguranță, eficientizate prin utilizarea de noi materiale și aditivi pentru combustibili. Un astfel de progres ar furniza alternative originale pe termen mediu și lung. Iar cuvântul magic în această direcție este electromobilitatea. Indiferent dacă automobilele de mâine vor fi puse în mișcare exclusiv de baterii sau, printr-o combinație de baterii și celule de combustie, ori de un motor clasic cu combustie internă, electromobilitatea devine simbolul mobilității prietenoase cu mediul. Totuși, experții au căzut de acord că, în pofida regulamentelor guvernamentale stricte, până în anul 2030, cel mult 10% din flota auto mondială se va axa pe electromobilitate. Chestiunea electromobilității este relevantă pentru un mare număr de sectoare industriale, inclusiv pentru industria chimică. Pe lângă conceptele de propulsie convenționale, cerințele tehnologice de bază includ și noi materiale pentru construirea de caroserii mai ușoare. Dar viziunea electromobilității de mâine are implicații mult mai largi. Iar necesitățile tehnice pentru electromobilitate sustenabilă vizează sisteme de stocare eficiente, cu pierderi cât mai mici, neutralitate la emisiile de carbon, rețele electrice inteligente și, mai ales, concepte de baterii ieftine și mai eficiente pentru a conduce fără emisii nocive, satisfăcând așteptările clienților în termeni de confort, autonomie și costuri. Din păcate, suntem departe de materializarea acestei viziuni; realitatea arată destul de diferit în momentul de față. Bateriile existente, spre exemplu, sunt mult prea scumpe, au o autonomie prea limitată și o greutate mult prea mare. De aceea, inginerii și-au stabilit ca țel realizarea unei baterii capabile să asigure o autonomie de 400 de kilometri, pentru o greutate sub 200 de kilograme, pentru un autoturism. Sporirea densității energetice per kilogram de baterie va reduce simțitor costurile suportate de consumatorul final, pe măsură ce bateriile devin mai mici și mai compacte. La rândul său, progresul în construcția de autovehicule ușoare prin includerea materialelor compozite în structura acestora va reduce consumul de energie al viitoarelor automobile electrice, sporindu-le autonomia.

În prezent, bateria pe bază de plumb este la putere în componența autovehiculelor. Însă aceasta prezintă multe inconveniente, printre care o greutate și un volum mult prea mari pentru capacitatea

69 2011 a fost declarat „anul internațional al chimiei”.

sa de stocare. De aceea, se ia în calcul câteva alternative, pe bază de litiu, în diferite combinații. Se discută cazul bateriilor Li-ion, Li-sulf și Li-aer. Cele două din urmă sunt, mai degrabă, conceptuale decât realizabile practic în acest moment. Prin urmare, soluția cea mai viabilă, în care își pun speranțele inginerii, pentru moment, este bateria pe bază de litiu-ion, capabilă să crească eficiența mobilității și să reducă emisiile de gaze cu efect de seră. Bateriile Li-ion au potențialul de a spori simțitor eficiența transporturilor. Industria chimică își aduce semnificativ contribuția la dezvoltarea acestui tip de baterii, în strânsă legătură și cooperare cu restul industriilor competente în această direcție. Chiar în prezent, se depun eforturi pentru realizarea unor materiale noi (concentrându-se pe catozi și electroliți), astfel încât să ducă bateriile Li-ion la următorul nivel. Nu trebuie neglijate, în același timp, nici conceptele de reciclare eficientă a bateriilor epuizate. Un alt unghi de abordare a electromobilității vizează izolarea termică, ce poate economisi o importantă cantitate de energie folosită altfel prin funcționarea sistemelor de răcire/încălzire. Astfel, un bun artificiu propus de inginerii chimiști îl reprezintă pigmenții capabili să reflecte lumina. Aceștia vor fi integrați atât în vopseaua caroseriei automobilelor, cât și în geamuri, respingând razele solare și prevenind încingerea unei mașini lăsate în soare. De asemenea, pe timp de iarnă, răcirea la interior a mașinii ar putea fi prevenită prin folosirea policarbonatului în componența geamurilor unui automobil.

Viitorul mobilității depinde, firește, de guverne și de oameni. Iar o importanță majoră în acest joc o au încurajarea și stimularea cetățenilor în a miza pe transportul alternativ. O formă prin care guvernele susțin deja, în țări precum Franța și Japonia, acest stil de viață "verde", este recompensarea, într-un fel sau altul, a acelor oameni care cumpără sau folosesc mașini ecologice: astfel de administrații guvernamentale sau primării oferă bani, servicii, scutiri de taxe și impozite etc. Posibilitățile sunt numeroase.

De asemenea se urmărește reducerea greutății scaunelor auto ale viitorului: acestea vor fi mai ușoare, mai ergonomice și mai subțiri, construite din polimeri, spumă epoxidică, polipropilenă etc. Totodată, inserțiile structurale din caroseria autovehiculelor vor reduce masa caroseriei, sporind siguranța pasagerilor. În plus, se caută mijloace pentru redimensionarea motoarelor, prin folosirea unor materiale din plastic rezistente la temperaturi ridicate. Este vorba despre fibre care oferă rezistență, rigiditate, duritate. Într-adevăr, plasticul, în sine, este un material poluant, deoarece rezultă din procesarea petrolului. Totuși, s-au descoperit metode prin care acesta să fie produs din ulei de ricin, sau prin alte mijloace mai puțin dăunătoare mediului. Motoarele vor aduce în peisaj principii de funcționare pe gaz natural comprimat, injecție directă și biocombustibili. Aceștia din urmă ar putea decide următoarea normă de poluare Euro6, care va presupune motoare funcționale folosind combustibili pe bază de uree.

Este important ca fiecare pământean să înțeleagă că electromobilitatea și, în general, o revoluție energetică universală nu înseamnă un moft, nu se trag din dorința de schimbare de dragul schimbării sau din lăcomia de îmbogățire a unor consorții internaționale care încearcă să exploateze financiar tot ce este, potențial, profitabil. Cu siguranță este vorba și de foarte mulți bani la mijloc, de monopol, de o nouă supremație energetică, însă această schimbare este, mai presus de orice, necesară. Iar unii, pe lângă identificarea – poate și un pic egoistă – a dimensiunii oportune a transformării, au înțeles și imposibilitatea de a mai continua să trăim și să ne dezvoltam spre nenorocirea naturii și a planetei. O revoluție este – sau ar trebui sa fie – pe cale să se petreacă, pentru că a venit vremea să ne împăcăm cu Pământul: dacă nu să îi oferim ceva în schimb, măcar să folosim mai inteligent ceea ce ne oferă el. (Descopera.ro, Transportul viitorului – prima stație, laboratorul de chimie, 2011)

6.1. Automobilul

În ultima perioadă automobilele au cunoscut perfecționări tehnice spectaculoase prin introducerea celor mai recente descoperiri ale științei și tehnicii, urmărindu-se creșterea puterii motoarelor, fiabilitatea, crearea siguranței maxime în circulație, mișcorarea consumului de carburanți, reducerea poluării atmosferei, înlocuirea în mare măsură a materialelor tradiționale cu altele mai eficiente, automatizarea comenzilor, mărirea confortului pentru șofer și pasageri, și o formă cât mai atractivă. S-au experimentat noi tipuri de motoare cu randament sporit și se urmărește introducerea de combustibili neconvenționali. Automobilul electric, nepoluant, care elimină consumul carburanților neconvenționali, a intrat de curând și în sfera transportului în comun de călători. Câștigă teren tot mai mult automobilul solar și cel hibrid.

După cum se observă, devine o cetitudine faptul că viitorul mijloc de transport, în special în sfera urbană, va consta în automobilul electric. Din (Mașinile electrice, o nouă revoluție auto?, 2011) aflăm că și guvernul României intenționează să încurajeze achiziția automobilelor electrice prin acordarea unor facilități financiare, valoarea subvențiilor urmând să acopere diferența de cost dintre un astfel de vehicul și unul cu propulsie pe carburant fosil. Acordarea de facilități pentru achiziționarea de mașini electrice se înscrie în tendința generală a statelor europene de a sprijini tipurile de transport nepoluant. În marile orașe de pe continent rulează deja pe străzi mașini electrice, iar subvențiile acordate cumpărătorilor sunt considerabile. Alte țări în care automobilul electric a devenit uzual și care derulează strategii de dezvoltare rapidă în această privință sunt: Irlanda, Portugalia și Franța.

Comisia Europeană a inițiat proieectul Green eMotion destinat promovării automobilului electric în UE. Pentru acest proiect s-au alocat 42 milioane € din care 24 milioane € reprezintă contribuția UE. Durata proiectului este de 4 ani, iar cei 42 de parteneri reprezintă companii industriale și producători auto, companii de utilități, municipalități, universități și institute de cercetare și tehnologice. Acești parteneri vor acumula experiență în domeniul mobilității electrice în regiuni de testare și vor îmbunătății tehnologia. Un aspect cheie este dezvoltarea de procese, standarde și soluții IT europene care să permită conducătorilor de mașini accesul facil și neîntrerupt la infrastructura de reîncărcare și la serviciile conexe. Potrivit aceleiași surse, o mașină electrică Renault are o autonomie de până la

160 km, iar încărcarea ei durează 8 ore și poate fi făcută cu ajutorul unei borne care costă aproximativ 400 €. Pe piața românească mai ofertează automobile cu propulsie electrică și importatorii Mitsubishi, Citroen și Peugeot. Costul unei astfel de mașini este în jur de 36.600 €. Deoarece până acum nu există nici o stație de alimentare pentru vehiculele propulsate electric în țara noastră, importatorii au declarat că intenționează să-și facă propriile stații de

alimentare la sediile lor. Din (Tur de orizont, 2011) Figura 23 – Stația de încărcare Quick Drop propusă de aflăm Renault România a elaborat, împreună cu Renault (Group) companiile de furnizare a energiei, un proiect privind realizarea infrastructurii necesare vehiculelor electrice, acesta urmând să fie propus primăriilor din orașele cu peste 100.000 de locuitori. În cazul în care municipalitatea orașului dorește să se implice în program va încheia contracte cu furnizorii de energie, care vor asigura, pe lângă electricitate, sistemele de încărcare. Din infrastructura de alimentare a mașinilor electrice vor face parte stațiile Quick Drop (fig. 23) și sistemele Wall Box. Există și alternativa încărcării la o prinză domestică, însă ea nu este recomandată de specialiști din cauza unor posibile suprasolicitări a instalației electrice și a timpilor îndelungați de alimentare.

6.2. Transportul în comun

Superbus seamănă atât cu o limuzină cât și cu o mașină sport. Este totuși lungi de 15 metri, iar ușile se deschid vertical. Conform (Descopera.ro, 2011) acesta este un vehicul inovator care speră să devină un mijloc de transport în comun, util navetiștilor secolului XXI. Produs de către olandezi automobilul cu șase roți atinge o viteză maximă de 250 km/h și are o capacitate de a transporta 23 de

Figura 24 – Superbus (Descopera.ro, 2011) pasageri. Punctul forte al Superbus-ului este că acesta poate urma traseele unui autobuz

obișnuit. Are suspensie cu reglaj electronic, tracțiune pe spate și o rază de bracare de aproximativ 10 metri. Planul olandezilor este acela de a elabora, pornind de la acest vehicul, o adevărată rețea de transport, care să facă legătura între orașe. Expus recent la World Exhibition of the International Association of Public Transport din Dubai, în speranța atragerii unor investitori, automobilul electric s-ar putea să nu depășească 2 milioane de € în cazul unui model produs în masă.

Autobuzul rapid tridimensional. Așa cum se poate intui și din denumirea sa, spectaculosul vehicul imaginat de inginerii chinezi, prezentat în fig. 25) va putea circula pe deasupra autoturismelor în orașele cu trafic intens. Scopul principal al noii invenții nu este atât acela ca ea să circule nestingherită pe bulevarde, cât mai ales acela ca mașinile care merg pe dedesubtul său să fie scutite de blocajele rutiere pricinuite de staționarea autobuzelor convenționale. Practic, în loc să cheltuiască averi pentru lărgirea drumurilor, compania de echipamente rutiere

Shenzhen Huashi dezvoltă un "3D Express Coach" Figura 25 – 3D Express Coach (Geekologie, 2010) (sau autobuz rapid tridimensional), care le va permite

mașinilor cu o înălțime de sub doi metri să circule pe sub cabina acestuia, în care vor călători pasagerii. Modelul seamănă cu un metrou care circulă pe carosabil. Are o înălțime de 4 – 4,5 metri și două niveluri: cel superior, pentru pasageri, și cel inferior, "tunelul", pentru autoturisme. Alimentat electric dar și fotovoltaic, autobuzul poate merge cu viteza de 60 km/h, transportând între 1.200 și 1.400 de persoane deodată, fără a bloca drumul partenerilor de trafic. Construirea autobuzului și a unui culoar special, lung de 40 de kilometri, pentru el costă aproximativ 500 milioane de yuani (55 milioane de euro), doar 10% din cheltuielile necesare echivalentului subteran, metroul. Se crede că noile autobuze vor putea reduce blocajele din trafic cu 20 – 30%. (Geekologie, 2010)

6.3. Transportul neconvențional

Schweeb. Fără ambuteiaje, fără poluare, oferind în plus și prilejul de a face exerciții fizice: Schweeb, capsula cu pedale, ar putea deveni un popular mijloc de transport în viitor. Schweeb este unul dintre cele cinci proiecte care au câștigat concursul de idei Project 10100, lansat de Google în 2010. Proiectul Schweeb a primit o finanțare de 1 milion USD pentru a fi dezvoltat. Ideea este simplă și ingenioasă: Schweeb este o combinație de bicicletă și monorai: o capsulă

transparentă, care circulă de-a lungul unei șine, Figura 26 – Schweeb (Scientist, 2010) fiind propulsată cu ajutorul pedalelor. Autorii proiectului susțin că structura ar putea transporta 1.200 persoane pe oră. Banii câștigați vor fi utilizați pentru a construi un sistem destinat navetiștilor. O șină experimentală (fig. 26), cu lungimea de 200 metri, pe care capsulele pot atinge viteze de până la 50 km/h, este deja construită și funcționează ca o atracție turistică în Rotorua, Noua Zeelandă. (Scientist, 2010)

6.4. Transportul feroviar

Zhuzhou Electric Locomite intenționează să lanseze în noiembrie 2011 primul tren cu amprentă redusă de carbon care vor face legătura între capitala New Delhi și orașul satelit Guardon din India. Fiecare garnitură va fi alcătuită din trei vagoane ce economisesc energia și reduc poluarea fonică. Fiecare tren va putea transporta până la 1.010 persoane la o viteză de 80 km/h. Economia de energie este estimată la 20.000 de kilowați/oră pe an. (News International, iulie-august 2010) Până atunci alernativa este folosirea trenului de mare viteză lansat de chinezi la sfârșitul lunii iunie. Linia de mare viteză Beijing – Shanghai este străbătută zilnic de 63 de trenuri (modelul CRH380) care prind 300 de km/h, distanța de 1.318 de km dintre cele două metropole fiind străbătută în mai puțin de cinci ore. (Crișan, 2011)

7. Bibliografie

Ad Personam Baia Mare, R. (2009). Preluat de pe Ad Personam: http://www.adpersonam.ro/index.html

Barbul, V. M. (2011). Proiect de management a serviciilor comunitare de utilități publice la nivelul Municipiului Baia Mare. Baia Mare.

Bojidar, T. (2007). Studiu de optimizare transport în comun pentru municipiul BAIA MARE. Timișoara: S.C. VELTONA – s.r.l.

Commons, C. (2011, aprilie 21). Locomotivă cu abur. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Wikipedia, enciclopedia liberă: http://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83_cu_abur

Crișan, M. (2011, iunie 28). 1.300 de kilometri, în patru ore. Adevărul de seară , p. 10.

Descopera.ro. (2011, aprilie 17). Microbuz + Limuzină = Superbus. Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/8160984-microbuz-limuzina-superbus

Descopera.ro. (2011, martie 5). Transportul viitorului – prima stație, laboratorul de chimie. Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/stiinta/8031153-transportulviitorului-prima-statie-laboratorul-de-chimie

Florin, B. l. (2011, mai 2). Căile “ferate” din lemn. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Istorie si pasiune –

Marina, aviatie, auto, feroviare: http://florinnae.wordpress.com/category/istoria-rotilor-de-fier/

Geekologie. (2010, August 9). “Autobuzul-tunel” al chinezilor rezolva blocajele rutiere. Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/6818634-autobuzul-tunel-alchinezilor-rezolva-blocajele-rutiere-fotovideo

Group, S.R . (fără an). Preluat pe mai 28, 2011, de pe

http://www.smcrenault.co.uk/upload/tinymce/Renault-quickdrop.jpg

Iași, R. A. (fără an). ARCHIMEDES – transport public curat si eficient energetic. Preluat de pe http://www.ratp-iasi.ro/proiecte.html

Ignat, D. (1989). Transporturile ieri și azi. București: Editura Tehnică.

Ivanov, T. d. (2007). AUTOMOBILELE cele mai frumoase și mai cunoscute LUMII (partea a VI-a). (E.

ARC, Editor) Preluat pe 03 12, 2011, de pe GreenCar – Trăieșet viitorul!: http://greencar.md/2010/11/16/article149/#more-4339

Kindersley, D. (2008). Enciclopedia ilustrată a familiei (Vol. 14). Colecțiile Cotidianul. Educativa.

Kindersley, D. (2008). Enciclopedia ilustrată a familiei (Vol. 2, 14). Colecțiile Cotidianul. Educativa.

Mare, S. U. (2009). Istoric. Preluat pe iunie 25, 2011, de pe SC URBIS SA Transport Local Baia Mare: http://www.urbisbaiamare.ro/index.php?mod=istoric

Mașinile electrice, o nouă revoluție auto? (2011, aprilie 16 – 30). Univers Ingineresc , p. 2.

Mediului, A. N. (fără an). Transporturile și mediul. Preluat pe martie 16, 2011, de pe http://www.anpm.ro/upload/16089_13%20TRANSPORTURI.pdf

Moldovan, A. (13 iunie 2011). Până vom construi autostrăzi, tăiem linia ferată. Săptămâna financiară , 20.

News International. (iulie-august 2010). Indienii cumpără trenuri eco "made in China". Green Report ,

28.

Oprea, H. D. (2010, martie 5). Istoria roții. Preluat pe martie 26, 2011, de pe Istorii regăsite: http://istoriiregasite.wordpress.com/2010/03/05/inventii-in-istorie-roata/

Pană, L. (iunie 2010). S-Bahn dâmbovițean. Green report , 68.

Project, A. P. (fără an). Abordarea comuna in marketingul transportului public. Preluat pe martie 21, 2011, de pe Marketing Public Transport: http://www.marketingpublictransport.eu/spip.php?article88

Romanesti, A. (2011). Autobuze. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Roman: http://www.automobileromanesti.ro/Roman/Autobuze/

Scientist, N. (2010, Septembrie 28). Cu ce faci naveta? Cu Schweeb! Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/7428754-cu-ce-faci-naveta-cu-schweeb

Stiucum. (fără an). Caracteristicile tehnico – economice ale transportului de pasageri. Preluat pe martie 16, 2011, de pe Managementul transporturilor:

http://www.stiucum.com/management/managementul-transporturilor/Caracteristicile-tehnicoecono33397.php

Stoenică, E. (2011, aprilie 28). Bicicleta – un mijloc de deplasare nepoluant. Preluat pe iunie 17, 2011, de pe Ecosstyle – ghidul tău de comportament eco: http://www.eco-style.ro/2011/05/bicicleta-unmijloc-de-deplasare-nepoluant/

Techzug. (2010, noiembrie 24). Inovatoarele roti Tweel – viitorul transportului rutier? Preluat pe iunie 17, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/7744311-inovatoarele-roti-tweelviitorul-transportului-rutier-fotovideo

tram-tren-a-intermodal. (fără an). Preluat pe iunie 25, 2011, de pe Tram Tren – El elevant, endavant: http://www.tramtren.cat/2011/es-pot-visitar-una-unitat-del-tram-tren-a-la-intermodal/tram-tren-aintermodal

Tur de orizont. (2011, mai 1-15). Propuneri privind infrastructura necesară mașinilor electrice. Univers ingineresc , XXII (9), p. 6.

Udriște, O. (2011, aprilie 16-30). Tram-tren, un concept în expansiune. Univers ingineresc , pg. 4-5.

Ulian, C. (2009 , decembrie 7). Trenul Orient Express va disparea din orarele garilor din Europa. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe apropo.ro: http://www.apropo.ro/news/trenul-orient-express-vadisparea-din-orarele-garilor-din-europa-5159636

VANGUARD, C. (2009). Civitas. Preluat pe martie 19, 2011, de pe CIVITAS – un transport urban mai bun si mai curat: http://www.civitas.eu/main.phtml?lan=ro

viitorul!, G. -T. (fără an). “FORD”, PRIMUL AUTOMOBIL DE MASĂ. Preluat pe Martie 14, 2011, de pe AUTOMOBILELE cele mai frumoase și mai cunoscute LUMII (partea a XI-a):

http://greencar.md/2011/01/10/article297/#more-7621

Litman, T.(2013 ,Ianuarie 1), “Measuring Transport System Efficiency” , accesat mai 2019 la adresa: [https://www.planetizen.com/node/59995 ]

“Sisteme informationale inovatoare pentru transportul public”(2010) , accesat mai 2019 la adresa :[https://civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_09_public_transport_information_ro_0.pdf ]

Kumares, C. S., Vandana,P.,Zonghini,L., Labi,S., Thompson ,P.D.(2009,martie), “Establishing the weights of performance criteria:Case studies in transportation facility management” , accesat mai 2019 la adresa :[ https://ascelibrary.org/doi/abs/10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000039]

Gholami,A., Ziaee,M., “Transportation Research Part A: Policy and practice ,Volume 106,2017 decembrie ,pp261-277,accesat mai 2019 la adresa: [https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856416305109]

Dumitrache,C., Kherbash,O., Mocan, M.L., “Procedia-Social and Behavioral Sciences” ,Volume 221,2016, pp.211-217 , accesat mai 2019 la adresa:[ https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877042816301811]

European Comission ,”Semestrul European- FIȘĂ TEMATICĂ TRANSPORTURI , (2018 ,Decembrie6),accesat mai 2019 la adresa : [https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/file_import/european-semester_thematic-factsheet_transport_ro.pdf]



1  3 4 5 6 7 8 9 10 





Anexa 2

Management și tendințe tehnologice în domeniul transportului de călători

CHESTIONAR privind transportul în comun de călători

Ce mijloace de transport în comun utilizați?

□ autobuzul □ troleibuzul □ tramvaiul □ microbuzul □ trenul

Vă rugăm să selectați datele specifice dvs.

Sunteți: □ salariat □ elev/student □ pensionar □ șomer □ altele

Aveți vârsta: □ sub 18 ani □ 18 – 40 ani □ 40 – 65 ani □ peste 65 ani

Sexul: □ masculin □ feminin

Localitatea: _______________________________________________________

Călătoriți cu: □ bilet □ abonament □ fără

Cât de des utilizați, într-o săptămână, transportul în comun?

□ zilnic □ 5-6 zile □ 2 – 4 zile □ 1 zi □ rar □ ocazional

În ce zile din săptămână circulați cu mijloacele de transport în comun?

□ luni □ marți □ miercuri □ joi □ vineri □ sâmbătă □ duminică

Sunteți mulțumit de calitatea serviciilor din mijloacele de transport (calitatea parcului auto, curățenie, atitudinea personalului de bord, numărul de locuri)?

□ foarte mulțumit □ mulțumit □ nemulțumit □ foarte nemulțumit

Când călătoriți cu mijloacele de transport în comun, vă simțiți în siguranță dinpunctul de vedere al stării tehnice a acestuia?

□ mult □ puțin □ deloc

Considerați că modul de achiziție a biletelor de la automatele de bilete este:

□ greu □ mediu □ ușor

Considerați că tarifele practicate de operatorul de transport pentru bilete și abonamente sunt în concordață cu serviciile de transport oferite:

□ da □ nu □ nu știu

Care este gradul dvs. de mulțumire în ceea ce privește respectarea orarului curselor?

□ mare □ mediu □ mic

Considerați că traseele operatorului de transport călători acoperă în mod uniform toate zonele orașului?

□ da □ nu □ nu știu

Cu ce linie de transport circulați și cu ce frecvență v-ați dori să se ajusteze pe viitor?

Linia: ____________ □ mai rar □ mai des □ e foarte bine așa cum e acum

Propuneri pentru operatorul local de transport în comun (opțional):

_____________________________________________________________________

Data: _______________ Semnătura:____________

Anexa 3

Management și tendințe tehnologice în domeniul transportului de călători

Monitorizarea traficului de călători

Legenda

Monitorizarea cuprinde următoarele elemente: data, linia, vehiculul, direcția de mers cu ora de început și sfârșit al monitorizării, stația și numărul de călători existenți în vehicul după plecarea din stație. Monitorizarea s-a făcut în perioada aprilie 2011, iar marja de eroare este de ±3 călători pentru cursele la care numărul de călători din vehicul a fost mai mare de 33. Au fost consemnate doar stațiile în care au avut loc schimb de călători la coborâre/urcare.