Necesitatea Dezvoltarii Transportului Intermodal In Romania

CUPRINS

LISTA DE ABREVIERI

LISTA DE TABELE

LISTA DE FIGURI

CAPITOLUL I: NECESITATEA DEZVOLTĂRII TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA

1. Transportul intermodal – generalități

2. Contextul internațional al promovării transportului intermodal

3. Dificultăți în promovarea transporturilor intermodale

4. Transportul intermodal, soluția unei piețe unificate de transport

CAPITOLUL II. Situația actuală a transportului intermodal în România și în Europa

1. Caracteristici generale

2. Transportul combinat de mărfuri

2.1 Transportul feroviar

3. Situația actuală a terminalelor inter-modale la nivelul rețelei feroviare

CAPITOLUL III. Proiectarea unui Terminal Intermodal de Transport Marfă în județul Suceava

1. Descriere generală

1.1. Necesitatea realizării proiectului

1.2. Preconizări, obiective și priorități ale realizării investiției

1.3. Analiza SWOT

2. Situația actuală a stației de cale ferată Dărmănești

3. Descriere constructivă, funcțională și tehnologică a soluției proiectate

3.1. Caracteristicile construcțiilor propuse

3.1.1. Accesul rutier, drumuri și platforme interioare propuse

3.1.2. Accesul feroviar și căile ferate interioare ale Terminalului intermodal

4. Calculul capacității de încărcare – descărcare

4.1. Capacitatea de încărcare – descărcare

5. Cladirile Terminalului Intermodal de Transport Marfă

5.1. Utilități necesare Terminalui intermodal

6. Surse de finanțare pentru realizarea Terminalului Intermodal

7. Estimări privind forța de muncă

8. Indicatori tehnico-economici ai investiției

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

LISTA DE ABREVIERI

IDM – Impiegat de mișcare

h.m. – Haltă de mișcare

CEM – Centralizare electro-mecanică

CED – Centralizare electrodinamică

SAT – instalație automată de semnalizare fără bariere

BAT – instalație automată de semnalizare cu bariere

AFER – Autoritatea Feroviară Română

CFR – Căile Ferate Române

CFI – Cale ferată industrială

PAE – Punct de Alimentare și Echipare

PI – Punct îndrumare

TITM – Terminal Intermodal de Transport Marfă

RTG – Rubber Tyre gantry crane (Macara portal pe pneuri)

RMG – Rail Mounted stacking crane (Macara portal pe șine)

LISTA DE TABELE

Tabel 1: Avantajele energetice ale transportului intermodal (Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009) 8

Tabel 2: Obstacole în calea dezvoltării transportului intermodal (Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009) 11

Tabel 3: Mărfuri transportate 17

Tabel 4: Transportul combinat de mărfuri pe rețeaua feroviară 17

Tabel 5: situația terminalelor inter-modale la nivelul Sucursalelor Regionale CF 1-8 19

Tabel 6: Evoluția transporturilor de mărfuri, rutier versus feroviar , din România( 30

Tabel 7: Estimări privind forța de muncă 57

LISTA DE FIGURI

Fig. 1: Ponderea costurilor implicate în transportul intermodal (Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009) 11

Figura 2: Elementele de bază ale transportului intermodal (Sursa: Strategia de Transport Intermodal în România 2020) 12

Figura 3: România – regiuni de dezvoltare (Sursa: www.mdrt.ro) 14

Figura 4: Variații ale cererii de transport de marfă – scenariul 2011 – 2020 (Sursa: AECOM, MPGT) 17

Figura 5: Legături feroviare și rutiere în județul Suceava (Sursa: CJ Suceava) 25

Figura 6: Poziționarea în apropierea unor obiective importante la nivel zonal (Sursa: CJ Suceava) 26

Figura 7: Reteaua de transport Europeana, Realizari Priority Projects (Sursa: www.ec.europa.eu/Transport) 28

Figura 8: Drumuri Europene (sursa: CNADNR) 28

Figura 9: Harta magistralelor CFR (Sursa: wikipedia) 29

Fig. 10: Elementele de bază ale transportului intermodal (Sursa: Buletinul AGIR) 35

CAPITOLUL I: NECESITATEA DEZVOLTĂRII TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA

1. Transportul intermodal – generalități

Dezvoltarea sistemului de transport s-a realizat ca o necesitate a satisfacerii cererilor de transport adresate de societate. Nevoilor tot mai accentuate de mobilitate a mărfurilor și călătorilor, le-au fost oferite moduri de transport din ce în ce mai sofisticate atât tehnic, cât și

infrastuctural. La proiectarea acestora au prevalat întotdeauna rațiuni financiare, cele sociale fiind într-un plan mai îndepărtat. Evoluția de ansamblu a societății a demonstrat că scoaterea din contextul natural a activităților umane, deci și cea specifică transporturilor, poate deveni periculoasă, deopotrivă pentru calitatea vieții și pentru factorii de mediu.

În acest context al evoluției, intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficientă a modurilor care au rezerve de capacitate (feroviar, căi navigabile interioare și transport maritim) cu efecte benefice asupra consumurilor energetice și a emisiilor poluante. Studiile realizate au scos în evidență avantajele energetice nete ale transporturilor combinate în comparație cu cele rutiere (tabelul 1).

Transportul multimodal de mărfuri și transportul combinat feroviar-rutier sunt două axe puternice ale politicii de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se efectuează pe distanțe lungi și în cantități mari.

Aceste transporturi prezintă următoarele avantaje:

Economice. Transportul într-un singur tren a 20-25 de cutii mobile, într-o singură barjă a 130-175 de containere sau într-un singur vapor 8000 de containere sau mai mult, înlocuiește același număr de camioane și conduce la câștiguri importante în economia de energie, costuri de personal, întreținerea vehiculelor și altele dacă sunt luate în considerare costurile interne și externe.

Sociale. Îmbunătățirea condițiilor de lucru ale șoferilor, reducerea duratei de condus, a stresului dat de conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra încărcăturii și despărțirile lungi de familie. Înlocuirea transportului rutier de mărfuri printr-un alt mod de transport aduce o creștere a siguranței pe șosele, o mai bună calitate a circulației, o reducere a numărului de îmbolnăviri, în particular a afecțiunilor respiratorii provocate de particule și compuși organici volatili, o creștere a calității vieții în orașele și localitățile traversate de fluxuri importante de camioane grele ce parcurg distanțe lungi.

Mediu. Înlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea locală a poluării atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și de gaze care formează apoi ploile acide, depozite toxice în aer care apoi, prin depunere pe sol, afectează lanțul alimentar. În unele cazuri se reduce și poluarea sonoră.

Tabel 1: Avantajele energetice ale transportului intermodal (Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009)

2. Contextul internațional al promovării transportului intermodal

In prezent, o mare parte din marfa originara in Asia si Orientul Mijlociu care este destinata Europei Centrale si de Est (“ECE”) este introdusa in Europa prin porturile din Europa de Vest (de exemplu Rotterdam, Amsterdam, Hamburg). Cu toate acestea, pozitionarea geografica a portului din Constanta plaseaza Romania in situatia de a redirectiona partial aceste fluxuri de bunuri prin Romania.

Mai mult, Romania poate fi privita ca o zonă extrem de atractiva pentru companii in ceea ce priveste plasarea activitatilor de asamblare, oferind servicii pietelor din zona (“ECE”, a Marii Negre si a fostei comunitati a statelor independente “CSI ” folosind portul din Constanta ca port de intrare in UE. Servirea ECE (cu prioritate pentru mărfurile sosite dinspre Asia) prin ruta directă (economisirea a marine și diminuarea considerabilă a emisiilor de CO2), devine astfel o optiune viabila.

La nivel european, Directiva Eurovigneta (99/62) și-a propus să armonizeze tarifele de transport în toate țările Uniunii Europene în vederea consolidării pieței interne și a punerii în aplicare a unui sistem de taxare echitabil pentru utilizarea infrastructurii, bazat pe principiul "utilizatorul / poluatorul plătește". În acest sens, Directiva 99/62 promovează folosirea de mijloace de transport și autovehicule mai puțin poluante (ex. vehiculele grele de marfă pot fi taxate suplimentar pentru utilizarea drumurilor publice) precum și stimularea investițiilor în infrastructură.

În urma adoptării de către Parlamentul European a amendamentelor la această Directivă – plata de către transportatori a costului poluării atmosferice și sonore, în plus față de taxa pentru utilizarea autostrăzilor – Consiliul Europei a aprobat în 2011, modificările transmise de către Parlamentul European.

În ceea ce privește obiectivele Strategiei EUROPA 2020, privind promovarea unei politici europene de transport sustenabile și a unei mobilități durabile, guvernul român a stabilit ca ținte:

– Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

– Creșterea ponderii energiei din surse regenerabile în consumul final brut;

– Creșterea eficienței energetice.

Unul din documentele de referință ale Uniunii Europene – Cartea Albă – Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor – emis de Comisia Europeană, subliniază faptul că eficacitatea și eficiența transporturilor poate fi îmbunătățită în mod semnificativ prin asigurarea unei mai bune integrări modale la nivelul întregii rețele europene, în ceea ce privește infrastructura, fluxurile de informații și procedurile.

Cartea Albă introduce, de asemenea, concepte precum decarbonizarea transporturilor rutiere, coridoare multimodale de marfă, sistem de mobilitate eficient și integrat, transport de mărfuri ecologic și promovează optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea unor soluții multimodale eficiente din punct de vedere al utilizării resurselor, astfel încât, până în 2030, 30 % din volumul de mărfuri transportat pe șosele pe distanțe de peste , ar putea fi transferat către modurile de transport naval și feroviar. Până în 2050, acest procent trebuie să atingă nivelul de 50%, prin intermediul coridoarelor eficiente și ecologice de pe rețeaua de transport TEN-T.

De remarcat că Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport – aflată în stadiul final de aprobare – stabilește că pentru a realiza integrarea modală la nivelul rețelei, este necesară o planificare corespunzătoare a rețelei transeuropene de transport cu respectarea cerințelor specifice în ceea ce privește infrastructura, aplicațiile telematice, echipamentele și serviciile.

3. Dificultăți în promovarea transporturilor intermodale

Principala cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este incapacitatea acestuia de a răspunde, într-o manieră satisfăcătoare cererilor formulate de clienți în noul mediu logistic. Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent,

eficace și astfel furnizează un serviciu de o bună calitate.

Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5%, din totalul transporturilor terestre (în tkm) de mărfuri în Europa. Cunoașterea transporturilor intermodale este imperfectă, deoarece statisticile disponibile sunt uneori imperfecte/incomplete și se utilizează

unități de măsură diferite: tone, UTI, TEU.

Transporturile intemodale sunt rentabile pe distanțe lungi și se cunoaște faptul că în Europa cea mai mare parte a transporturilor de mărfuri sunt efectuate pe distanțe scurte; circa 57% din cantitatea de bunuri transportate se deplasează pe o rază de 50 km.

Prin tehnicile pe care le folosește, transportul intermodal nu poate acoperi întregul teritoriu și, deci el reprezintă o piață limitată la segmente bine precizate.

Obstacolele principale în dezvoltarea transportului intermodal pot fi grupate astfel:

– obstacole organizaționale – parteneri numeroși, lipsa cooperării între actorii implicați, responsabilități nedefinite clar etc.;

– obstacole tehnice – lipsa standardizării (semiremorci, anumite unități de încărcătură), absența urmăririi din poartă-n poartă, probleme în punctele de transfer și transbordare;

–atice, echipamentele și serviciile.

3. Dificultăți în promovarea transporturilor intermodale

Principala cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este incapacitatea acestuia de a răspunde, într-o manieră satisfăcătoare cererilor formulate de clienți în noul mediu logistic. Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent,

eficace și astfel furnizează un serviciu de o bună calitate.

Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5%, din totalul transporturilor terestre (în tkm) de mărfuri în Europa. Cunoașterea transporturilor intermodale este imperfectă, deoarece statisticile disponibile sunt uneori imperfecte/incomplete și se utilizează

unități de măsură diferite: tone, UTI, TEU.

Transporturile intemodale sunt rentabile pe distanțe lungi și se cunoaște faptul că în Europa cea mai mare parte a transporturilor de mărfuri sunt efectuate pe distanțe scurte; circa 57% din cantitatea de bunuri transportate se deplasează pe o rază de 50 km.

Prin tehnicile pe care le folosește, transportul intermodal nu poate acoperi întregul teritoriu și, deci el reprezintă o piață limitată la segmente bine precizate.

Obstacolele principale în dezvoltarea transportului intermodal pot fi grupate astfel:

– obstacole organizaționale – parteneri numeroși, lipsa cooperării între actorii implicați, responsabilități nedefinite clar etc.;

– obstacole tehnice – lipsa standardizării (semiremorci, anumite unități de încărcătură), absența urmăririi din poartă-n poartă, probleme în punctele de transfer și transbordare;

– obstacole legate de infrastructură – ecartamente diferite, capacități necorespunzătoare ale terminalelor, echipamente diferite pentru căile ferate, absența standardizării terminalelor;

– obstacole operaționale – logistica imperfectă, lipsa transparenței în lanțul de transport, lipsa flexibilității pentru ordinele date în termen scurt, prioritate pentru transportul de călători, lipsa informațiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal în lanțurile logistice ale societății;

– obstacole economice și financiare – costuri de investiții ridicate deopotrivă pentru unitățile de transport intermodale și terminale, costuri ridicate de transfer și depozitare, structura costurilor este adesea necunoscută și împărțirea între infrastructură, terminale, tracțiune, exploatare material rulant, manipulare etc, este neclară;

– obstacole politice – absența unui cadru armonizat de reglementări financiare, tehnice și organizaționale.

Importanta barierelor în calea dezvoltării transporturilor intermodale este ilustrată în tabelul 2.

Dezvoltarea sistemului de transport intermodal este influențată de nivelul de standardizare al diferitelor elemente (unități de încărcătură, mijloace de transport, mijloace de ridicat și transportat, terminale de transport etc.) care intră în componența lanțului logistic de transport, dar și de ponderea costurilor implicate în transportul intermodal (fig. 1)

Tabel 2: Obstacole în calea dezvoltării transportului intermodal (Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009)

Fig. 1: Ponderea costurilor implicate în transportul intermodal (Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009)

4. Transportul intermodal, soluția unei piețe unificate de transport

Având în vedere că majoritatea produselor finite sunt transportate în containere și că acestea constituie principalul mijloc care facilitează intermodalitatea, se estimează că în secolul al XXI-lea transportul intermodal, alături de îmbunătățirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine piatra de temelie pentru comerțul internațional, fiind considerat ca cea mai eficientă modalitate de gestionare a activității de transport internațional „din poartă în poartă”.

Acest lucru se datorează faptului că transportul intermodal permite combinarea, în mod avantajos pe un anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecărui mod de transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicată de transport pe calea ferată, costurile scăzute ale transportului naval și viteza superioară a transportului aerian.

Conceptul de transport intermodal la nivel național/internațional s-a dezvoltat începând cu anul 1960, simultan cu apariția și evoluția containerelor mari. Această evoluție a condus la o creștere exponențială a transportului containerizat, facilitând dezvoltarea semnificativă a comerțului internațional.

Conform unei definiții agreate de comun acord de către principalele organizații și structuri regionale și internaționale de cooperare ONU – CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum și de către ICC, transportul intermodal reprezintă acel sistem de transport care presupune utilizarea în mod succesiv a cel puțin două moduri de transport și în care unitatea de transport intermodal nu se divizează la schimbarea modurilor de transport .

De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport „din poartă în poartă” care utilizează în mod integrat cel puțin două moduri de transport .

În conformitate cu definițiile aprobate și adoptate la Geneva în iunie 2010 de către Grupul de Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite (WP 6 ONU – CEE), a fost reiterată și agreată definiția conform căreia transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal , efectuat în una și aceeași Unitate de Transport Intermodal – UTI prin moduri succesive de transport și fără divizarea mărfii la schimbarea modurilor de transport.

Principalul atu al transportului intermodal este acela că poate oferi posibilitatea expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator de transport care este și singurul responsabil al transportului din momentul recepționării mărfii până în momentul livrării acesteia, ceea ce înlătură riscul împărțirii răspunderii contractuale între mai mulți operatori de transport .

În cazul transportului multimodal internațional, transportul mărfurilor se desfășoară pe baza unui contract de transport multimodal și al unui document unic care însoțește marfa din țara de origine în țara de destinație, în responsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).

Structura sistemului intermodal de transport se bazează pe 3 elemente:

Figura 2: Elementele de bază ale transportului intermodal (Sursa: Strategia de Transport Intermodal în România 2020)

1. un sistem de transport al mărfii pe distanțe lungi (la care participă de regulă modurile de transport maritim, feroviar, căile navigabile interioare și/sau aerian),

2. terminale de transport care asigură transferul eficient al unităților de încărcătură de pe un sistem modal de transport pe altul,

3. un sistem de colectare și distribuție a fluxurilor de mărfuri în punctele de origine, respectiv de destinație ale lanțului de transport (realizat de regulă prin intermediul modului de transport rutier).

CAPITOLUL II. Situația actuală a transportului intermodal în România și în Europa

1. Caracteristici generale

Transportul intermodal în Europa este caracterizat, în mare măsură, de operațiunile de transport combinat (feroviar/rutier). În anul 2009, volumul transportului intermodal de mărfuri (feroviar/rutier) a fost de 16.573.316 TEU și numărul de containere, inclusiv unități mobile, transportate pe rețeaua feroviară a fost de 12.015.249 .

România este amplasată în sud-estul Europei și se învecinează cu Ungaria și Serbia în partea de vest, Ucraina și Republica Moldova în partea de nord-est și Bulgaria în sud. În partea de est, România are ieșire la Marea Neagră pe o lungime de 245 km, între brațul Chilia al Dunării – golful Musura (frontiera cu Ucraina) și localitatea Vama Veche (frontiera cu Bulgaria). Ieșirea la mare înlesnește legăturile cu țările din bazinul Mării Negre și, prin intermediul acesteia, cu restul lumii. În partea de sud, România este străbătută de Dunăre, al doilea fluviu ca mărime în Europa, pe o lungime de 1.075 km.

Din punct de vedere al structurii teritoriale, România este împărțită în patruzeci și două de județe, inclusiv municipiul București clasat la rang de județ, sau în opt regiuni de dezvoltare (Figura 3).

Figura 3: România – regiuni de dezvoltare (Sursa: www.mdrt.ro)

Populația României este repartizată uniform pe întreg teritoriul, excepție făcând zona municipiului București. În 2009, România avea o populație de aproximativ 21,5 milioane de locuitori, fiind clasată pe locul 7 între statele Uniunii Europene cu cea mai mare populație. Capitala țării, municipiul București, este cel mai mare oraș cu o populație de aproximativ 1,9 milioane de locuitori, care reprezintă 9% din totalul populației și 16,1 % din populația urbană a țării. Orașele cu o populație de peste 300.000 locuitori sunt: Iași, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Craiova. Alte orașe importante din punct de vedere al populației sunt: Galați, Brașov, Ploiești, Brăila și Oradea.

Dintre țările din Europa Centrală și de Est (Bulgaria, Cehia, Croația, Polonia, Slovacia, Slovenia și Ungaria), România este a doua țară atât în ceea ce privește populația, cât și suprafața teritoriului. Cu o suprafață de aproximativ 238.391 km² și o densitate medie a populației de aproximativ 90,2 de locuitori pe km², România se clasează pe locul 6 printre țările din ECE în ceea ce privește densitatea medie a populației.

În anul 2007, PIB-ul României s-a ridicat la 124,5 miliarde euro la prețuri curente, pentru ca în perioada 2007–2008, care a reprezentat începutul crizei economice, PIB-ul să crească cu 10,6% ajungând la aproximativ 139,9 miliarde euro în anul 2008. În anul 2009, PIB-ul a scăzut cu aproximativ 16% față de anul precedent, atingând o valoare de 117,5 miliarde euro.

În anul 2009, PIB-ul, pe locuitor, a fost de 5.474 euro, reprezentând 24% din media PIB-ului în UE în valoare de aproximativ 22.600 euro.

Partenerii de comerț ai României sunt în principal statele membre ale Uniunii Europene, astfel că, în 2009, importul României în UE–27 a reprezintat 73,1% din importul total, iar exportul în UE–27 a avut o pondere de 74,3% din exportul total al României (anexa nr. 2).

România este una dintre cele mai atractive țării din ECE pentru investițiile străine directe. Principalii investitori străini în România în ultima decadă provin din Olanda, Italia, Germania și Franța, iar principalele investiții au fost făcute în sectorul industrial.

În 2009, comerțul internațional total al României de 68,03 miliarde euro a reprezentat 60% din PIB, cunoscând o scădere cu aproximativ 25,2% față de anul precedent.

În ceea ce privește sectorul de transport, în anul 2008 volumul total al mărfurilor transportate a fost de 512,1 milioane tone, astfel încât se poate observa că volumul mărfurilor transportate în perioada 2005–2008 a crescut în medie cu 4% pe an. În anul 2009, volumul total al mărfurilor a scăzut cu aproximativ 21% față de anul precedent, atingând valoarea de 404,8 milioane tone.

În structura comerțului internațional, ponderea deținută de transportul rutier de 70,5% din totalul exporturilor, respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este semnificativă în comparație cu ponderea transportului maritim de 19,5 %, respectiv de 15,4 %.

2. Transportul combinat de mărfuri

Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal de mărfuri în care unitățile de încărcătură (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fără autotractor, cutia mobilă sau containerul) se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe drumurile publice, pe parcursul inițial și/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depășește 100 km în linie dreaptă.

Parcursul rutier inițial și/sau final poate fi:

a) între punctul de încărcare a mărfii și cea mai apropiată stație de cale ferată de expediție adecvată acestui mod de transport, pentru parcursul inițial, și între cea mai apropiată stație de cale ferată de destinație adecvată și punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul final;

b) pe o rază care să nu depășească 150 km în linie dreaptă de la/până la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare.

Transportul combinat poate fi însoțit (RO–LA) sau neînsoțit (containere, cutii mobile, semiremorci).

2.1 Transportul feroviar

În prezent, lungimea simplă a liniilor de cale ferată în exploatare este de 10.784 km, din care 4.002 km linii electrificate.

Volumul de mărfuri în containere în trafic combinat pe rețeaua de cale ferată reprezintă, în medie, 4% din volumul total de mărfuri transportate pe calea ferată în perioada 2005–2009.

Linii de cale ferată de folosință publică în exploatare

Km

Sursă: INS

Tabel 3: Mărfuri transportate

Mii tone

Sursă: INS

Parcursul mărfurilor

milioane tone-km

Sursă: INS

Tabel 4: Transportul combinat de mărfuri pe rețeaua feroviară

Sursă : INS

Figura 4: Variații ale cererii de transport de marfă – scenariul 2011 – 2020 (Sursa: AECOM, MPGT)

3. Situația actuală a terminalelor inter-modale la nivelul rețelei feroviare

După divizarea SNCFR, suprastructura terminalelor și operațiunile au fost preluate de CFR Marfă, care la rândul său a subcontractat operațiunile către CFR TRANSAUTO SA (inițial parte din SNCFR). Terminalele active sunt în prezent operate de CFR TRANSAUTO SA, terenul aferent fiecărui obiectiv este proprietatea CFR SA și CFR Marfă. Contractul în baza căruia CFR TRANSAUTO SA are dreptul de a opera terminalele este în prezent încheiat cu SNTFM ”CFR Marfă” SA.

Aceste terminale utilizate pentru transportul combinat funcționează cu echipamente și utilaje limitate, fabricate în anii 1960, operațiunile derulându-se în clădiri prost întreținute, cu drumuri de acces inadecvate, beneficiind de servicii de pază și iluminat limitate (conform studiu Halcrow Group Ltd. Asistență în elaborarea unui studiu privind amplasarea unor centre logistice de marfa pe rețeaua căilor ferate din România, Februarie 2006). În consecință, ele nu sunt exploatate la adevăratul lor potențial. În 2005, transportul combinat se derula în 25 terminale. Cele mai mari terminale sunt situate în Craiova și Bucureștii Noi (cu o capacitate de bază de 640 TEU – Twenty-foot Equivalent Units, mărimea standard a unui container pentru transport inter-modal de marfă). În total, cele 25 terminale au o capacitate de 10.500 TEU. În ciuda conceptului de proiectare standardizată, capacitățile de manipulare variază de la 7.040 la 25.600 TEU anual, rezultând o medie de 16.800 TEU. Niciunul dintre aceste terminale nu este folosit la o asemenea capacitate, puține dintre ele fiind suficient de flexibile pentru a permite manipularea de mărfuri alternative.

În cadrul studiului elaborat de Halcrow, interviurile desfășurate cu potențialii utilizatori au relevat faptul că principalele dificultăți pe care le prevedeau aceștia erau legate, printre altele, de următoarele: caracterul inadecvat al echipamentelor și dotărilor din terminalele existente, lipsa flexibilității în derularea operațiunilor în respectivele terminale, întârzierile în trafic intervenite în portul Constanța, precum și serviciile de pază insuficiente, atât în cadrul terminalelor în sine, cât și pe trenuri.

Ca urmare a discuțiilor purtate între reprezentanții CNCF CFR SA și reprezentanții conducerii Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în vederea demarării acțiunilor pregătitoare pentru întocmirea datelor program aferente studiului menționat, s-a solicitat clarificarea statutului juridic al terminalelor (prin emiterea eventual a unui Ordin de Ministru sau Hotărâre de Guvern prin care terminalele care se doresc a fi modernizate să treacă în proprietatea CNCF CFR SA) sau prin nominalizarea punctuală a terminalelor noi care vor fi realizate (ținând cont de legislația în vigoare precum și de factorii geostrategici, socio-politici și de mediu interni și externi).

Conform Hotărârii nr. 998/27.08.2008 pentru desemnarea polilor nationali de creștere în care se realizează cu prioritate investiții din programele cu finanțare comunitară și națională, completată cu eventualele modificări apărute ulterior, CNCF CFR SA ar putea realiza Centre Intermodale Regionale de Transport Marfă în orașele – “poli urbani de creștere”.

Tabel 5: situația terminalelor inter-modale la nivelul Sucursalelor Regionale CF 1-8

Suplimentar, există și câteva terminale intermodale private, localizate în:

Arad (Container Terminal Railport Arad), operat de SC Railport Arad SRL

București (Terminal intermodal București), operat de Tibbett Logistics

Constanța (trei terminale): operate de APM, DP World, Upex

Leordeni (Center Tea & Co Terminal), operat de SC Center Tea & Co S.R.L.

Pitești (Dacia)

Ploiești (Allianso Terminal Ploiești), operat de Allianso Terminal-Rail Cargo TSA

Plus un terminal planificat a fi operat în Aiud de către Transferoviar Group.

CAPITOLUL III. Proiectarea unui Terminal Intermodal de Transport Marfă în județul Suceava

Descriere generală

Proiectul constă în crearea unui centru logistic în vecinatatea unui oraș din zona de N-E a Romaniei in apropiere de rețeaua TEN-T națională. Regiunea selectionata aparține de o zonă economică in dezvoltare in aproapiere de frontiera cu Ucraina.

Amplasamentul luat în considerare pentru construirea Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava se afla în localitatea Dărmănești din județul Suceava, în apropierea stației CFR Dărmănești, fiind situat la 9,3 km de municipiul Suceava, pe drumul național DN 2 (E 85). De asemenea stația CFR se afla pe magistrala de cale ferata 900 (București – Adjud – Sceava – Vicșani).

Amplasamentul luat în considerare pentru construirea Terminalului Intermodal de Transport Marfă se afla la o distanta de 8,3 km de aeroportul Suceava.

La stabilirea amplasamentului luat în considerare pentru construirea Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava din localitatea Dărmănești s-a avut în vedere punerea în valoare a poziției geografice a Regiunii de Nord-Est ca zona de tranzit dinspre/spre Ucraina și Rusia.

Comuna Dărmănești este o comună în partea de est a județului SUceava, regiunea Nord-Est, România. Poziția localității este favorizată de dispunerea satelor componente pe pantele dealurilor, ceea ce le ferește de revărsările și de inundațiile râului. Comuna are o suprafață de 50,3 km pătrați.

Date demografice: conform estimărilor, la 1 ianuarie 2009 populația stabilă a comunei Dărmănești constituia 5974 persoane, 19.74% dintre acestea fiind sub 18 ani. Densitatea populației în limitele comunei este de 107.3 locuitori/km2.

Locația Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava din localitatea Dărmănești îndeplinește , ca și poziție geografică, următoarele criterii favorabile amenajarii unui astfel de Terminal intermodal :

legături rutiere și feroviare

poziționarea în apropierea unor obiective importante la nivel zonal

se afla pe un traseu destul de important al traficului de mărfuri

Figura 5: Legături feroviare și rutiere în județul Suceava (Sursa: CJ Suceava)

Figura 6: Poziționarea în apropierea unor obiective importante la nivel zonal (Sursa: CJ Suceava)

Amplasamentul stabilit poate fi ușor conectat la rețeaua naționala și internaționala rutieră și feroviara, precum și la aeroportul Suceava.

Necesitatea realizării proiectului

În domeniul transporturilor, Romania deține o poziție-cheie la frontiera estică a Uniunii Europene lărgite ca zonă de tranzit atât pe direcția est+vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră) cât și nord-sud (de la Marea Baltică la Mediterana). Pe teritoriul României sunt prevăzute să traverseze trei din axele prioritare TEN-T :

Priority Project no. 7 – Motorway axis Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest

Priority Project no. 18 – Waterway axis Rhine/Meuse-Main-Danube

Priority Project no. 22 – Railway axis Athina–Sofia–Budapest–Wien–Praha–Nürnberg/Dresden

Terminalull Intermodal de Transport Marfă reprezintă o infrastructură specializată de susținere a activității economice . Scopul lor este acela de creștere a competitivității economice a unor zone teritoriale extinse cum este cazul județelor și regiunilor.

În acest moment nu exista nici un Terminal intermodal de anvergură în zona de est a României.

Având avantajul de a fi conectat direct la rețelele de transport feroviar și rutier în transportul de marfă, este centrul perfect pentru realizarea unui hub logistic pentru containere, remorci și schimbarea modului de trafic din rutier in feroviar. Scopul este acela de a oferi clienților o rețea eficienta de logistica de transport feroviar și rutier de marfa cu conexiuni rapide prin utilizarea retelelor IT performante in pas cu cele mai recente evoluții în sectorul logistic și de transport rutier si feroviar.

Figura 7: Reteaua de transport Europeana, Realizari Priority Projects (Sursa: www.ec.europa.eu/Transport)

Figura 8: Drumuri Europene (sursa: CNADNR)

Figura 9: Harta magistralelor CFR (Sursa: wikipedia)

În tabelele următoare este prezentată evoluția transporturilor de mărfuri, rutier versus feroviar , din România .

Sursa datelor – Institutul Național de Statistică

Tabel 6: Evoluția transporturilor de mărfuri, rutier versus feroviar , din România( Sursa datelor – Institutul Național de Statistică)

Mai mult decât atât, se apreciază că în ultima decadă, în timp ce infrastructura rutieră a crescut cu aproape 1 % , lungimea rețelei feroviare aflate în folosință a scazut cu 1,5 %. Responsabilă în mare parte pentru această situație este persistența dezavantajelor transportului feroviar, pe care investițiile de până în prezent nu au reușit să le elimine. Un sondaj efectuat de compania Jones Lang LaSalle în rândul a 300 de operatori logistici din Europa pare să confirme că traficul feroviar de marfă este departe de a fi caștigat pe deplin adeziunea acestora, fiind considerat în general nesatisfacator. Cel mai mare reproș care i s-a adus de către respondenți este flexibilitatea limitată, urmată de timpul îndelungat necesar pentru realizarea transportului, persistența întârzierilor, problema vagoanelor izolate, calitatea slaba a infrastructurii, interoperabilitatea limitată, costurile ridicate și prioritatea acordată transportului de pasageri în alcatuirea orarelor.

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care străbat zone geografice ale mai multor țări și leagă principalele centre economice și sociale ale acestora.

Gama de servicii cuprinde proiecte de logistică, consultanță pentru activități de transport rutier, feroviar și combinat, precum și organizarea logisticii inițiale și finale pentru lanțul de transport. Activitatea de transport rutier va putea fi furnizată de către o companie „soră”, care poate fi înființată sau achiziționată, precum și de companii specializate pentru fiecare gen de activitate în parte.

Acest proiect are ca obiectiv trecerea unei cantități de marfă la transportul pe cale ferată, mijloc de transport care va trebui sa fie încurajat și în Romania ca și în celelalte state membre al Uniunii Europene.

Sondajele de piață efectuate au arătat că un serviciu de transport feroviar și o strategiei de inovații sunt necesare în aceste noi țări membre pentru a răspunde și pentru a satisface așteptările clienților de viitor. Acest lucru permite integrarea Romaniei in coridoarele europene de transport de marfă pentru a beneficia, de avantajele acestora, și va îmbunătăți imaginea modului de transport feroviar prin creșterea atractivității acestuia si oferirea de avantaje competitive pentru aceasta zona industriala. Realist aceasta va permite dezvoltarea transportului de mărfuri in regim de trenuri complete de la punctele de incarcare din interiorul societatilor catre hub-uri și de acolo la destinațiile lor finale, pe cale ferata si ulterior transportul pe camioane .

De asemenea, acest centru logistic va ajuta la îmbunătățirea condițiilor de mediu în zonele implicate (mai mic procentul de poluare, mai puțin congestionate traficul pe autostrăzi și drumuri locale, etc.)

Consideram ca zona vizata va oferi următoarele avantaje pentru investitor:

– situata in zona de nord-est a Romanie la distanta aproximativ egala de Radauți, Botosani, Iasi si Piatra Neamt , în apropierea frontierei Dornești/Siret

– situata in apropierea stației CFR Suceava lucru foarte important pentru viitorii clienti si investitori.

De asemenea sunt evidente avantajele folosirii sistemului feroviar în care eficiența energetică este mai buna pentru acest transport . De exemplu, consumul de energie pe unitatea de transport este de 10-12 % fața de consumul pentru transportul rutier și implicit cauzează o poluare mai redusa a mediului înconjurător cu o cantitate în același procent de 10-12 % fața de transportul rutier.

Mai jos este prezentată o paralelă între transportul feroviar de mărfuri și transportul rutier de mărfuri (avantaje-dezavantaje):

În acest moment, activitatea de transport marfă pe calea ferată este prestată în Romania de 25 operatori de transport feroviar. În cadrul acestui proiect de Terminalu Intermodal de Transport Marfă Suceava vor trebui implicați toți operatorii feroviari, iar condițiile oferite (din punct de vedere operațional și financiar) să fie aceleași pentru toți.

Având în vedere cantitățile de marfă existente și preconizate, se poate spune ca fluxul de marfă este suficient pentru a asigura necesitatea unui Terminal Intermodal de Transport Marfă. Totuși va trebui sa se aibă în vedere că un management operațional defectuos al acestui Terminal poate duce la rezultate slabe și la neprofitabilitate (a se vedea exemplul Terminalului de containere Suceava care nu mai funcționează datorită managementului prost al CFR Marfă respectiv dezinteresul total al CFR Transauto – cei care operau în terminal – de a dezvolta acest tip de bussines).

Preconizări, obiective și priorități ale realizării investiției

Opțiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere dezvoltarea unor rețele de infrastructuri fizice specializate și eficiente, compatibile cu infrastructurile europene și internaționale care să susțină dezvoltarea durabilă a teritoriului național și care să asigure:

afirmarea poziției României ca principală placă turnantă a transporturilor continentale și intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est și Nord-Sud; organizarea rețelelor naționale pentru toate modurile de transport, astfel încât să se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;

eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului și al calității transportului și satisfacerea mai bună a nevoilor de deplasare a cetățenilor;

dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic cât și în zonele de impact cu principalele coridoare europene;

asigurarea reducerii impactului transporturilor asupra mediului și al fundamentării unei strategii de dezvoltare durabilă, realizând un echilibru între creșterea economică și protecția mediului,

transportul intermodal este considerat o alternativă sigură pentru viitor, întrucât răspunde cel mai bine atât cerințelor acute privind descongestionarea drumurilor naționale, cât și cerințelor crescânde ale beneficiarilor de transport în ceea ce privește gama și calitatea serviciilor,

nu se produce o distorsiune a competiției dintre principalii actori pe piața de transport de marfă din România care să prejudicieze interesul public, aceleași reguli aplicându-se nediscrimina- toriu tuturor operatorilor de transport,

transportul intermodal are capacitatea de a contribui la relansarea traficului de marfă în România și reducerea efectelor crizei economice,

transportul intermodal are capacitatea de a contribui la conectarea principalelor rute naționale de transport la axele europene prioritare TEN-T

De asemenea, realizarea și implementarea strategiei de transport intermodal în România are o importanță deosebită din următoarele perspective:

Creșterea atractivității României pentru activități comerciale internaționale prin asigurarea unor facilități privind schimbul intermodal de mărfuri care să atragă atât „pachetul de asamblare”, cât și „pachetul ECE”,

Sprijinirea dezvoltării „coridoarelor verzi”9 de transport logistice și eficiente,

Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marfă prin atragerea fluxurilor de mărfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar și naval,

Îmbunătățirea cooperării economice la nivel regional, național și internațional prin crearea unor poli de distribuție și schimb de mărfuri între sistemele de transport de mare distanță și cele de transport local/regional,

Soluționarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici și îmbunătățirea accesului bunurilor românești pe piețele regionale, naționale și internaționale,

Crearea de noi locuri de muncă la nivel local și regional.

Cercetările arată că în jur de 80-90% din întreaga cantitate de dioxid de carbon produsă de industria de transport la nivel global și degajată în atmosferă rezulta de la autoturisme și camioane, adică de la vehiculele rutiere.

Soluția o reprezintă orientarea transporturilor către calea ferata. Redirecționarea transportului de marfă dinspre șosele către liniile feroviare, se dovedește a fi soluția ideală de rezolvare a problemei supraaglomerarii și distrugerii șoselelor. Un alt aspect demn de luat în seamă este cel al securității, căile ferate garantând siguranța pentru marfa transportată.

Pornind de la aceste considerente, am crede că această modalitate de transport este ideală pentru societațile comerciale din România care, împovărate de alte considerente financiare, și-ar dori sa aibă posibilitatea de a-și reduce costurile legate de transport.

Numai în ultima perioadă la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii s-a stabilit o strategie bine întemeiată cu privire la planurile, așteptările și sursele de finanțare pentru dezvoltarea transportului combinat, avându-se în vedere faptul că componentele naturale ale teritoriului din țara noastră oferă posibilitatea îmbinarii tuturor modalităților de transport existente în prezent. Referirile la dezvoltarea acestui tip de transport sunt facute doar în cadrul strategiilor ce vizează dezvoltarea întregului sistem.

Structura sistemului intermodal de transport se bazează pe 3 elemente:

Fig. 10: Elementele de bază ale transportului intermodal (Sursa: Buletinul AGIR)

Elementele de bază ale transportului intermodal

1. un sistem de transport al mărfii pe distanțe lungi (la care participă de regulă modurile de transport maritim, feroviar, căile navigabile interioare și/sau aerian),

2. terminale de transport care asigură transferul eficient al unităților de încărcătură de pe un sistem modal de transport pe altul,

3. un sistem de colectare și distribuție a fluxurilor de mărfuri în punctele de origine, respectiv de destinație ale lanțului de transport (realizat de regulă prin intermediul modului de transport rutier).

Analiza SWOT

Situația actuală a stației de cale ferată Dărmănești

Este situată pe secția de circulație Suceava Nord – Dărmănești, între stația Suceava Nord și h.m. Milișăuți la km 104+956. Din stația Dărmănești se ramifică secția de circulație Dărmănești – Cacica.

Stația este înzestrată cu instalație de centralizare electrodinamică tip CR2, iar între punctele de secționare circulația se face pe baza de bloc de linie automat.

În stație sunt 5 linii cu următoarele afectări: 1, II, III și 4 sunt destinate primirii și expedierii trenurilor, iar liniile 1 și 5 încărcării și descărcării vagoanelor de marfă.

Conform PTE, declivitatea maximă a liniilor din stație este de 0,8‰. Schimbătoarele de cale sunt de tip 49, având tangenta inimii de încrucișare de 1/9, iar raza curbei liniei abătute este de 300 m. Viteza maximă de circulație admisă pe liniile din stație este de 70 km/h pe linia directă și de 30 km/h pe celelalte linii.

În capatul Y al stației Dărmănești se află amplasată o trecere la nivel în linie curentă, echipată cu instalație automată de semnalizare fără bariere (SAT).

Stația este dotată cu peroane peroane descoperite la liniile 1, II și III. Clădirea de călători a stației are o sală de așteptare de clasa a II-a cu o suprafață de 80 m2.

Descriere constructivă, funcțională și tehnologică a soluției proiectate

Proiectul nostru este bazat pe transport combinat, cu accent pe principalele activități ale transportului feroviar.

Beneficiile de mediu vor fi câștigate datorită faptului că mărfurile anterior transportate pe cale rutieră sunt transferate la transportul pe calea ferată.

Consecința principală va fi decongestionarea traficului rutier care este foarte aglomerat pe intreaga suprafață a României. Acest proiect va duce la o reducere a emisiilor de CO2: în primul rând, pentru fiecare camion retras de pe șosele și al doilea, din cauza reducerilor de blocaje rutiere.

Crearea Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava se bazează pe următoarele precondiții:

Tendințe înalte de industrializare a municipiului Suceava

Perspective de atragere a investitorilor străini;

Avantajul localizării geografice a potențialului Terminal Intermodal de Transport Marfă;

Potențial înalt de calificare a forței de muncă;

Potențial pentru realizarea unei infrastructuri și utilități corespunzătoare desfășurării activității de Terminal Intermodal de Transport Marfă.

Realizarea unui Terminal Intermodal de Transport Marfă în localitatea Dărmănești, județul Suceava va permite schimbul intermodal de mărfuri între rețeaua de transport feroviar și rețeaua de transport rutier. Acest scenariu presupune amenajarea unei suprafete de teren de circa 20 ha, aflată în totalitate în proprietate statului (primăria comunei Dărmănești). Conform PUG aprobat de primăria comunei Dărmănești, terenul este în situația actuală teren viran intravilan. Propunerea este ca această zona să devină o zona de servicii respectiv parc de activități. Vor fi realizate 5 tronsoane de cale ferată, o linie CF de legătură cu stația CF Dărmănești (linia 6) , drum de legătură cu DJ 209 D + Dărmănești – Costâna care va uni terminalul cu E 85 si parcarile necesare pentru operatorii economici (camioane și autoturisme) , cladirile pentru administrația centrului, vama, case de expediții, operatori feroviari, cladiri pentru instalații utilități, retelele de utilități necesare, dotarea cu echipamente de încărcare/ descărcare/ deplasare a containerelor, europaletelor și semiremorcilor, spații pentru servicii conexe.

Transportul intermodal se rezumă la facilitarea transferului de marfă și bunuri prin intermediul uneia și aceleiași unități de încărcare sau vehicul rutier (semiremorca) , ce folosește cu succes două sau mai multe moduri de transport fără a se ajunge la manevrarea mărfurilor propriu-zise în timpul schimbării modului de transport . ¹

Crearea accesului în zona Terminalului Intermodal de Transport Marfă este primordială în funcționarea acestuia.

Accesul auto pentru Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava din comuna Dărmănești se va face prin intersecția E 85 – DJ 209 D, peste trecerea la nivel din incinta stației CF Dărmănești iar din DJ 209 D printr-un drum de exploatare agricolă (care necesită modernizare).

Accesul feroviar pentru Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava din comuna Dărmănești se va face din stația CF Dărmănești – linia 6 printr-o linie CF care va fi construită cu ocazia acestei investiții.

Platforma Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava va avea 4 linii CF pentru exploatare și 1 linie CF pentru mentenanță vagoane. Racordarea liniilor din CITM cu liniile stației Dărmănești se va face printr-o linie CF simplă, cu racord din linia 6 având următoarele lungimi (63,8+311+152,74+103,75+177,27+99,22+49,7)=957,48 m. Cele 5 linii CF pentru exploatare vor avea următoarele destinații:

linia 1 – lungimea utilă : 478.15 m – încărcare/descarcare U.T.I.

linia 2 – lungimea utilă : 473.75 m – încărcare/descarcare U.T.I.

linia 3 – lungimea utilă : 448 m – stocare vagoane

linia 4 – lungimea utilă : 232.33 m – mentenanță vagoane

linia 5 – lungimea utilă : 408.27 m – încărcare/descarcare vagoane la hala cross docking.

Platforma Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava va asigura spațiu de încărcare/descarcare UTI în zona liniilor 1 și 2. Încărcarea/ descărcarea UTI se va face cu Macara portal pe șine (RMG) de 40 t cu deschidere de 26 m și un Reach Stacker de mare tonaj.

Platforma Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava va avea o hala tip cross-docking (descărcarea mărfurilor se face dintr-un mijloc de transport – feroviar sau rutier -în alt mijloc de transport – rutier sau feroviar ) pentru cazul în care mărfurile se stochează/depozitează , o hala pentru depozitare sau producție și o rampă acoperită pentru cazul în care mărfurile nu se stochează/depozitează . În aceste cazuri, cota “0” a halei va fi supraînălțată față de cota de la calea ferată sau a platformelor rutiere cu 1,10 m. Hala tip cross-docking va avea prevăzută și o zona de birouri (max 5 % din suprafața halei dispusa pe 2 nivele).

Platforma Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava va avea o zonă administrativă și de servicii. Zona administrativă va beneficia de o cladire de birouri P+1 care va ingloba spații pentru administrația CITM, vamă , minirestaurant , reprezentanții caselor de expediție respectiv ai firmelor de transport UTI , spațiu pentru punct de lucru al unei bănci comerciale . În mijlocul parcării se va prevedea un ansamblu de containere care va cuprinde restaurant+hostel+WC+dușuri pentru șoferi. La intrarea în Terminalul Intermodal de Transport Marfă Suceava se vor amplasa 2 containere pentru post de control intrare/ieșire, o benzinărie și o spalatorie de camioane.

Platforma Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava va avea și o zona de alimentare cu curent a containerelor care conțin mărfuri care trebuiesc încălzite sau pentru containerele frigorifice și o zonă de reparații containere și prelate.

Caracteristicile construcțiilor propuse

Accesul rutier, drumuri și platforme interioare propuse

Terenul ales pentru construirea Terminalului Intermodal de Transport Marfă Suceava este poziționat în partea de Sud-Vest a comunei Dărmănești. Rețeaua de drumuri în această zona este alcătuită din DN 2 (E85), DJ 209 D și DJ 178 A.

Din analiza la fața locului a dispunerii acestor drumuri, s-a ajuns la concluzia că există o singura soluție viabilă: accesul la T.I.T.M. Suceava se va face din DN 2 (E85) prin intersecția existentă la care se va adăuga o bandă suplimentară (pentru accesul “la stânga” spre Dornești-Siret și Rădăuți), pe actualul DJ 209 D, se va traversa calea ferata prin pasajul „la nivel” existent și printr-o intersecție în T (existentă și acum între DJ 209 D și un drum agricol) pe drumul agricol – de pamânt (care se va moderniza de către Direcția Județeana Drumuri și Poduri Suceava) pâna la intrarea în T.I.T.M. Suceava.

Lucrările rutiere necesare a fi proiectate, pentru construcția infrastructurii rutiere constau în principal din:

Decaparea stratului vegetal pe o grosime medie de 30 cm;

Săparea casetei structurii rutiere noi sau umpluturi din material granular, dacă este cazul, sub structura rutieră ;

Realizarea structurii rutiere rigide noi (tratată în 2 variante cu sau fără straturi de asfalt la nivelul superior pentru lucrările din interiorul incintei;

Lucrări de încadrare cu borduri pentru facilitarea scurgerii apelor spre gurile de scurgere proiectate. În varianta asfaltată a incintei marginile platformei rutiere care se învecinează cu liniile ferate , se vor încadra cu borduri culcate, asezate pe stratul de beton.

Amenajarea de parcaje pentru autocamioane de marfa

Lucrari de semnalizare si marcaje rutiere

Este necesară realizarea următoarelor lucrări:

accesul rutier

platformele de depozitare containere

Șinele pe care vor circula roțile macaralei portal RMG vor avea o deschidere de 30 m, iar distanța față de linia CF respectiv ultimul rând de containere va fi de 1,40 m.

Suprastructură platformă parcare exterioară, pompa alimentare carburanți și drum acces rutier exterior

Suprastructură platforme interioare și drum acces rutier interior

Marcaje și indicatoare rutiere se vor amplasa astfel încât circulatia de la poarta de intrare – terminal/hale – ieșire se va efectua în circuit pentru a nu se intersecta fluxurile.

Accesul feroviar și căile ferate interioare ale Terminalului intermodal

Comuna Dărmănesti este traversata de magistrala 500 pe direcția Suceava-Dornești și linia CF 513 Dărmănești-Cacica-Gura Humorului. Se dorește realizarea unui dispozitiv de linii industriale în incinta Terminalului Intermodal în vederea asigurării accesului vagoanelor în incinta beneficiarului. Racordarea este posibila din linia 5 a stației CF Dărmănești. Linia de racord spre T.I.T.M. Suceava se va realiza în profil longitudinal cu declivități reduse -maxim 2 %o .

Proiectul prevede realizarea racordului de la stația CF Dărmănești (linia 6) la viitorul dispozitiv de de linii CFI prevăzut în incinta T.I.T.M. Suceava pentru accesul vagoanelor, în vederea descărcării mărfurilor și containerelor.

Lungima constructiva a racordului propus linia 6/stația CF Dărmănești – liniilor CFI – T.I.T.M. Suceava: 957,48 m

Lungimile constructive propuse ale liniilor CFI – T.I.T.M. Suceava:
linia 1: 518,20 m;

linia 2: 513,8 m;

linia 3: 488,05 m;

linia 4: 272,38 m;

linia 5 :448,05 m

Lungimile reale ale liniilor CFI propuse :
linia 1: 498,2 m;

linia 2: 493,8 m;

linia 3: 468,05 m;

linia 4: 252,38 m;

linia 5: 428,32 m;

Lungimile utile ale liniilor CFI propuse:

linia 1:478,15 m;

Iinia2: 473,75 m;

linia 3: 448,00 m;

linia 4 : 232,33 m

linia 5: 408,27 m.

Caracteristicile suprastructurii:

ecartament: 1435 mm- în aliniament

1435+20 = 1455 mm – în curbe

declivitate maxima: . 0 %o – pe liniile de incintă (în palier)

raza minima: 160 m – pentru toate liniile

rezistența caracteristică: 5 %o – pe zona curbelor

0 %o – pe liniile de incintă în aliniament.

tipul de șina: tip 49 pe toate liniile CFI ale T.I.T.M. Suceava

tip 49 pentru schimbatoarele de cale

traverse: traverse din lemn pentru schimbatoarele de cale și pe curbele cu rază mai mică de 250 m

traverse din beton precomprimat pe liniile în aliniament și pe curbele cu rază mai mare de 250 m

aparate de cale : se vor folosi aparate de cale (schimbătoare de cale și traversări dublă joncțiune) tip 49, raza 300, tangenta 1:9 și lungimea de 33,23 m

treceri la nivel : se vor folosi dale din beton armat

poza traverselor: 1667 buc/km pe curbe (inclusiv pe zone cu dale)

/km pe aliniamente

opritoare de cale din elemente metalice conform STAS 4318-88:

prisma căii: piatră spartă de cale ferată.

Pe linia de racord vor fi prevăzute 2 podețe cu deschiderea de 6m – avându-se în vedere faptul că zona este predispusă la inundații.

LUCRĂRI NECESARE PENTRU REALIZAREA INVESTIȚIEI

Dezvoltarea traseului liniilor CFI se va realiza conform planului de situatie care va sta la baza proiectului de linii CF . În faza de proiectare a liniilor CF se va ține cont de următoarele:

liniile 1 – 5 ale T.I.T.M. Suceava vor fi racordate direct în linia CF, care va fi construită între linia 6 din stația CF Dărmănești și T.I.T.M. Suceava

la toate schimbatoarele proiectate se vor poziționa mărci de siguranță (conform planului de situație anexat), acolo unde distanța dintre linii este de 3,50 m plus sporul de curbe (acolo unde există), conform Instrucției CFR nr. 314/1989;

pe aliniament, ecartamentul căii ferate va fi 1435 mm (supralărgirea = 0 mm); pe curbe liniile CFI vor avea supralărgirea de 20 mm;

toate curbele vor avea supraînăltare a firului exterior de 15 mm; pierderea supralargirii și a supraînălțării din curbe se vor realiza pe aliniamentele adiacente curbelor, conform instructiei CFR 314/1989;

pentru realizarea prismei de piatră spartă se va utiliza piatră dublu sau simplu concasată, cu grosimea minimă a stratului de 20 cm pentru traversele din lemn și 25 cm pentru traversele din beton (inclusiv pe zona cu dale). Pentru împiedicarea colmatării stratului de repartiție al CF se vor prevedea materiale geotextile. condițiile și toleranțele pentru realizarea suprastructurii CFI vor fi cele prevazute în instrucțiile CFR și STAS-urile în vigoare.

toate curbele au fost proiectate cu raza minimă de 190 m

întreaga rețea de linii CF va fi prevăzută cu drenuri longitudinale pentru asigurarea unei bune colectări a apelor pluviale

se vor prevedea tuburi de protecție ranforsate cu beton armat în grosime de 20 cm pentru subtraversarea rețelei de linii CF la adâncimea minimă de pozare de 1,50 m (distanță măsurată între partea superioară a tubului de protecție și nivelul superior al traverselor):

– de Φ1000 mm pentru conducta de apa pluvială cu curgere liberă de Φ 600 mm

– de Φ300 mm pentru conducta de apa contra incendiilor Φ 200 mm

– de Φ400 mm pentru două cabluri electrice în tuburi de protecție din PVC 2 x Φ 150 mm

se vor amenaja treceri la nivel la intersecția CF cu un drum tehnologic de incintă. Trecerile la nivel vor fi semnalizate cu indicatoare rutiere duble ,,Crucea Sfantului Andrei"

categoria de importanță a lucrării conform HG 766/97: deosebită ,,B";

clasa de risc a lucrării, conform Ord. MT. nr. 290/2000: ,,1A".

durata normală de funcționare este de:

– 50 ani pentru infrastructura feroviară;

– 5 ani pentru aparatele de cale;

– 30 ani pentru trecerile la nivel.

Calculul capacității de încărcare – descărcare

Principala activitate a T.I.T.M. Suceava este de a manipula U.T.I. (containere, cutii mobile sau semiremorci) încărcate sau goale. Pentru liniile 1,2 se vor amenaja fronturi de încărcare – descărcare de 470 m lungime , deoarece trenurile specializate cu U.T.I. sunt în principal trenuri block cu lungimea maximă de 500 m. Pentru linia 3 se vor amenaja fronturi de încărcare – descărcare de 450 m lungime. Din analizarea trenurilor de containere, a reieșit faptul că acestea au între:

16 vagoane fizice (vagoanele jumelate pentru 32 semiremorci – 32 vagoane convenționale – 480 m);

22 vagoane (tip Rgsx sau Sgns pentru containere de 20', 30' , 40' și 45' – 44 vagoane convenționale – 440 m).

vagon convențional 1 vagon pe 2 osii = 1 vagon convențional

Cu cele 2 macarale – RMG si Reach stecker – trenurile de semiremorci se descarcă/ încarcă în 6 ore iar trenurile de containere în aproximativ 3 ore.

Capacitatea de încărcare – descărcare

La fronturile de încărcare – descărcare din terminal se vor manipula containere încărcate cu mărfuri diverse.

Pentru fiecare pereche de linii se amenajează fronturi de încărcare – descărcare în lungime de:

470 m pentru liniile 1 și 2;

400 m pentru linia 3.

Numărul de vagoane ce pot fi puse într-o repriză la fiecare din fronturi va fi:

Nv = Lfr / Lv = 470:20 = 23 vagoane / repriză pentru liniile 1, 2;

Nv = Lfr / Lv = 400:20 = 20 vagoane / repriză pentru linia 5;

S-a considerat Lv = (pe vagon se încarcă două containere).

Pentru calculul duratei unei reprize se iau în considerare timpul de manevră de punere la front a vagoanelor (tmi), timpul efectiv de încărcare – descărcare (tinc / desc) și timpul de manevră de scoatere a vagoanelor de la front (tms), conform relației:

trepr = tmi + tinc / desc + tms , unde tmi = tms = 90 minute.

Încărcarea – descărcarea se estimează că se va face cu un motostivuitor de mare tonaj tip REACH – STACKER având o productivitate orară de 8 – 10 containere / oră și cu o macara portal pe șine, avand o productivitate de 20 de containere/oră.

Necesarul de mijloace de manipulare:

Kn = coeficient de neuniformitate zilnică a traficului de UTI-uri

Nczi = numărul mediu de UTI-uri care vor fi manipulate într-o zi

Kt = coeficient de utilizare în timp al mijloacelor de manipulare

nsch = numărul de schimburi de lucru pe zi al mijlocului de manipulare

Phm = productivitatea orară a mijlocului de manipulare

Kteh = coeficient de starea tehnică a parcului de mijloace de manipulare, care ține seama de imobilizările pentru întrețineri și reparații planificate și accidentale

Rezultă că necesarul de mijloace de manipulare este de doua, respectiv un încărcător frontal (REACH – STACKER) și o macara portal pe șine (RMG).

Daca se merge pe o productivitate de 20 de containere pe ora la macaraua portal (3 min/mișcare) și de 10 containere pe ora la încărcătorul frontal (6 min/mișcare), rezulta cele doua utilaje pot descarca 30 containere /ora.

Timpul de încărcare – descărcare mediu pe repriză pe o linie va fi:

tinc / desc = 23×20:200×60 = 138 minute pentru liniile de 470 m.

tinc / desc = 20×10:200×60 = 60 minute pentru linia de 400 m.

Durata unei reprize va fi:

trepr = 90 min+138 min+90 min = 318 min (L= 470 m);

trepr = 90 min+60 min+90 min = 240 min (L= 400 m).

Numărul de reprize posibile pe o linie pe zi este:

Nr. repr.= 1440/ trepr =1440/318 = 4,52 = 4 reprize pe zi (L = 470);

Nr. repr.= 1440/ trepr =1440/312 = 6 reprize pe zi (L = 400).

Dacă se consideră o activitate sincronizată pe grupuri de câte două linii, respectiv în timp ce pe o linie se descarcă containerele iar pe celelalte se face manevra de scoatere si introducere la front (cu o durată totală de 180 minute, mai mică decât cea de descărcare), se poate accepta într-un calcul teoretic numărul maxim de reprize pe 24 ore pe o linie:

Nr. repr.= 1440/ trepr =1440/138 = 10.43 = 10 reprize pe zi (L=470);

Nr. repr.= 1440/ trepr =1440/60 = 24 reprize pe zi (L=400).

Iar numărul de vagoane va fi:

Nr. vag.= 20 × 23 = 460 vag. (L=470);

Nr. vag.= 10 × 20 = 200 vag. (L=400).

Iar numărul de containere va fi:

Nr. cont.= 20 × 23 × 2 = 920 cont. (L=470);

Nr. cont.= 10 × 20 × 2 = 400 cont. (L=400).

Pentru cele două linii de 400/470 m numărul de reprize va fi: 10 pentru cele două linii de 470 m, și respectiv de 24 pentru linia 5, cu un număr de vagoane: 2×240= 480, respectiv 960 containere.

Tinând cont că rezultă un număr teoretic de 10 reprize, dacă se face calculul pe o zi vom avea urmatoarele rezultate:

Nr. vag.= 460*2 + 200 = 1120 vag./zi (L=2×470 m +1 x 450 m);

Nr. cont.= 920 + 400 = 1320 containere/zi.

Astfel este necesară existența a două locomotive și corelarea foarte eficientă a manevrei pentru toate cele cinci linii.

Cladirile Terminalului Intermodal de Transport Marfă

Rampă acoperită pentru încărcare-descărcare

Suprafața propusa este de aproximativ 1100 mp. Construcția se propune a fi cu regim de înălțime parter, cu structură de rezistență din beton armat și metal. Fundațiile vor fi de tip elastic . Suprastructura platformei se propune a fi realizată din beton armat turnat care reazemă pe un zid de sprijin longitudinal, care la rândul lui reazemă pe o fundație continuă . Structura pentru susținerea copertinei este realizată din țeavă cu diametrul de 625 mm și grosime a peretelui de 16 mm. Acoperișul acestei structuri se propune a fi din tablă cu cută înalta. Acoperișul se va sprijini pe o structură realizată din grinzi metalice cu brațul de 6 m, simetrice. Toate elementele aflate în contact se vor suda.

Structura principală de rezistență a construcției se realizează în soluție metalică , regim de înălțime P având următoarele dimensiuni :

Lungimea propusă a construcției = 183 m

Lățimea propusă a construcției = 6 m

Travee = 7,3 m

Număr de travee = 25

Deschidere = 3 m

Număr de deschideri = 2

Înălțime streașină = +4,78 m

Cota platformă auto = – 1,20 m

Cota platformă cf = – 1.12 m

Sistemul rutier și linia CF se va realiza în conformitate cu cele specificate la paragrafele 2.4.2 respectiv 2.4.3.

Rampă acoperită pentru încărcare-descărcare se va lega la rețeaua de energie electrică a terminalului și se va racorda la canalizarea pluvială.

Hală de depozitare – descărcare – încărcare CF / auto

Suprafața propusă pentru construcția acestui spațiu de depozitare este de aproximativ 6000 m² și o înălțime de 12 m, având o structură de rezistență metalică.

Construcția se propune a fi structurata pe nivele astfel :

PARTER : – spații de depozitare – 5039 m²

-platformă CF- 600 m²

-birouri – 25 m²

-casa scării – 36 m²

Total suprafață utila propusa = 5700 m²

ETAJ I : – vestiar + grup sanitar femei – 16 m²

– vestiar + grup sanitar bărbați – 16 m²

-oficiu +loc de luat masa- 14 m²

-casa scării – 24 m²

Total suprafață utila propusa = 70 m²

ETAJ II : – birouri – 280 m²

– grup sanitar femei – 6 m²

– grup sanitar barbati – 6 m²

– spațiu IT (server)- 15 m²

-casa scării – 20 m²

Total suprafață utila propusa = 327 m²

De jur împrejurul clădirii se va executa un soclu din beton armat la cota +1.00 m față de cota ± 0.00.

Structura principală de rezistență a construcției se realizează în soluție metalică , regim de înălțime P+2 având următoarele dimensiuni :

Lungimea propusă a construcției = 120 m

Lățimea propusă a construcției = 48 m

Travee = 6 m

Număr de travee = 20

Deschidere = 18 m / 18 m / 12 m

Număr de deschideri = 2 / 1

Înălțime streașină = +10,60 m

Cota planșeului intermediar nivel 1 = +3,30 m

Cota planșeului intermediar nivel 2 = +6,60 m

Hală de depozitare – descărcare – încărcare auto

Suprafața propusă pentru construcția acestui spațiu de depozitare este de aproximativ 6000 m² și o înălțime de 12 m, având o structură de rezistență metalică.

Construcția se propune a fi structurata pe nivele astfel :

PARTER : – spații de depozitare – 5636 m²

-centrală termică – 20 m²

-birouri – 20 m²

-casa scării – 24 m²

Total suprafață utila propusa = 5700 m²

ETAJ I : – vestiar + grup sanitar femei – 16 m²

– vestiar + grup sanitar bărbați – 16 m²

-oficiu +loc de luat masa- 14 m²

-casa scării – 24 m²

Total suprafață utila propusa = 70 m²

De jur împrejurul clădirii se va executa un soclu din beton armat la cota +1.00 m față de cota ± 0.00.

Structura principală de rezistență a construcției se realizează în soluție metalică , regim de înălțime P+2 având următoarele dimensiuni :

Lungimea propusă a construcției = 120 m

Lățimea propusă a construcției = 48 m

Travee = 6 m

Număr de travee = 20

Deschidere = 18 m / 12 m

Număr de deschideri = 2 / 1

Înălțime streașină = +10,60 m

Cota planșeului intermediar nivel 1 = +3,30 m

Pompă alimentare carburanți auto

Se va construi o copertină de 549 m² și un cladire (schelet metalic cu pereți tip cortină din tâmplarie din aluminiu) de 380 m² pe o suprafață de 2000 m² cu 3 pompe : 2 pentru motorină și una pentru benzină.

Clădire administrație, vama, case de expediție, birouri diverse

Suprafața propusă pentru construcția acestui spațiu de depozitare este de aproximativ 800 m² și o înălțime de 8 m, având o structură de rezistență metalică.

Construcția se propune a fi structurata pe nivele astfel :

PARTER : -birouri vama- 2 x25 m²

-punct bancar 2×25 m²

-biruri comisionari vamali

– alte birouri

-casa scării – 24 m²

Total suprafață utila propusa = 636 m²

ETAJ I : – birouri administratie CITM

– oficiu IT – server

-minirestaurant

– birouri operatori UTI

-casa scării

Total suprafață utila propusa = 636 m²

Structura principală de rezistență a construcției se realizează în soluție metalică , regim de înălțime P+1 având următoarele dimensiuni :

Lungimea propusă a construcției = 55 m

Lățimea propusă a construcției = 14 m

Travee = 7 m

Număr de travee = 10

Deschidere = 14 m

Înălțime streașină = +7,20 m

Cota planșeului intermediar nivel 1 = +3,30 m

Utilități necesare Terminalui intermodal

Instalații electrice

Pentru realizarea alimentării cu energie electrică a Terminalului Intermodal sunt necesare următoarele lucrări:

-racord 0,4 kV alimentare TD-tablouri de distribuție

-instalații electrice de iluminat exterior

-instalații de prize

-instalații de forță

-instalație de împământare și paratrăsnet

-tablouri electrice

Instalații hidro-edilitare

Alimentare cu apa potabilă

Alimentare cu apa pentru stingerea incendiilor

Canalizarea apelor uzate menajere

Canalizarea apelor meteorice

Instalații de gaze.

Instalații pentru încălzire/apă caldă

Surse de finanțare pentru realizarea Terminalului Intermodal

Sursele de finanțare pentru realizarea unui sistem intermodal la nivel național sunt:

– credite/împrumut de la IFI;

– finanțare nerambursabilă de la Comisia Europeană;

– tarife de utilizare a infrastructurii/suprastructurii ;

– concesionare (modernizare și/sau exploatare);

– parteneriat public – privat ( operator transport intermodal)

– ajutor de stat;

– buget de stat prin Consiliul Județean Suceava

și foarte important de precizat Finanțare nerambursabilă de la Comisia Europeană prin Programul Operațional Sectorial de Transport 2007–2013 – Domeniul major de intervenție 3.1 – Promovarea transportului intermodal, prin care se finanțează proiectele de pregătire, construire și/sau modernizare a infrastructurii de transport intermodal. Beneficiarul final fiind CN CFR SA – Sucursala C.R.E.I.R. CF Iași se poate finanța din POS-T (2007-2013) fiind un beneficiar eligibil.

Estimări privind forța de muncă

Tabel 7: Estimări privind forța de muncă

Indicatori tehnico-economici ai investiției

CONCLUZII

Proiectul nostru este bazat pe transport combinat, cu accent pe principalele activități ale transportului feroviar.

Beneficiile de mediu vor fi câștigate datorită faptului că mărfurile anterior transportate pe cale rutieră sunt transferate la transportul pe calea ferată.

Consecința principală va fi decongestionarea traficului rutier care este foarte aglomerat pe intreaga suprafață a României. Acest proiect va duce la o reducere a emisiilor de CO2: în primul rând, pentru fiecare camion retras de pe șosele și al doilea, din cauza reducerilor de blocaje rutiere.

Despre jumătate din toate cauzele mortalității datorită de poluării aerului, a fost atribuită traficului motorizat, de asemenea, este si cauza pentru mai mult de 25000 de noi cazuri de bronșită cronică la adulți, mai mult de 290000 de cazuri de bronșită la copii, mai mult de 500000 de atacuri de astm , mai mult de 16 de milioane de persoane / zile de activitate redusa datorate concediilor medicale ale salariaților sau a recuperarii acestora dupa imbolnaviri. Traficul rutier în viziunea OMS reprezinta o problemă majoră de sănătate publică. Accidentele rutiere ucid peste 127000 de oameni în fiecare an și provoaca daune de peste 2.4 milioane de euro.

Prin urmare, fiecare camion retras de pe sosele are implicație directă, contribuind la creșterea calității aerului prin cât mai puține emisii poluante .

In paralel cu dezvoltarea si modernizarea infrastructurii de transport, prin crearea unui Centru Intermodal se va permite transportul materiilor prime si al marfurilor la costuri mai scazute, ca urmare aparand ca o prioritate stabilirea unui echilibru intre transportul feroviar si cel rutier si cresterea rolului transportului regional.

BIBLIOGRAFIE

Raicu Ș., Sisteme de transport, Editura AGIR, București, 2007.

Popa M., Economia Transporturilor, Editura Politehnica Press, București, 2010.

Popa M., Analize economice în transporturi – Note de curs

Dragu V., Terminale de transport feroviar, Editura Politehnica Press, București, 2010.

INSEE – Transportul de pasageri si marfuri pe moduri de transport in anul 2012.

www.cfrmarfa.ro

Gherasim T., Sisteme de transport: transporturi feroviare

Strategia de Transport Intermodal – 2020, Ministerul Transporturilor

Ion Cataramă : Transport industrial – Note de curs : Universitatea Politehnica București ;

Ion Cataramă : Mașini și instalații de manipulare a mărfurilor – Note de curs : Universitatea Politehnica București ;

Ion Cataramă : Teoria generală a mașinilor de ridicat și transportat , mașini cu acțiune continuă : Universitatea Politehnica București ;

BIBLIOGRAFIE

Raicu Ș., Sisteme de transport, Editura AGIR, București, 2007.

Popa M., Economia Transporturilor, Editura Politehnica Press, București, 2010.

Popa M., Analize economice în transporturi – Note de curs

Dragu V., Terminale de transport feroviar, Editura Politehnica Press, București, 2010.

INSEE – Transportul de pasageri si marfuri pe moduri de transport in anul 2012.

www.cfrmarfa.ro

Gherasim T., Sisteme de transport: transporturi feroviare

Strategia de Transport Intermodal – 2020, Ministerul Transporturilor

Ion Cataramă : Transport industrial – Note de curs : Universitatea Politehnica București ;

Ion Cataramă : Mașini și instalații de manipulare a mărfurilor – Note de curs : Universitatea Politehnica București ;

Ion Cataramă : Teoria generală a mașinilor de ridicat și transportat , mașini cu acțiune continuă : Universitatea Politehnica București ;