Navigatia pe Canalul Sulina
PREZENTAREA GENERALĂ A DUNĂRII
Numele fluviului Dunărea
Fluviul Dunărea a purtat la diferite popoare și în diferite timpuri diverse nume: cel dintâi nume, avut la Egipteni este Istros. Apoi fenicienii au fost printre primii care au poposit la gurile sale, în epoca bronzului, și l-au numit Phison. Cu 900 ani înaintea erei noastre, Hesiod este primul scriitor care îl prezintă sub numele de Istros. El îl arată ca cel mai mare râu al Europei cunoscut ca fluviu al oceanului.
Pe vremea Argonauților, Dunărea era cunoscută sub numele de Istru și era considerată ca un fluviu lat și adânc, izvor mănos pentru mare, pe care el o îmbogățește cu tributul apelor sale.
Romanii au latinizat numele grec pe care l-au făcut Ister, păstrându-l multă vreme. Cezar a fost primul scriitor latin care a prezentat Dunărea sub acest nume. Dacii îi spuneau Danare ca înseamnă „purtător de mâl”.
Sciții numeau acest fluviu Mataos, goții îi spuneau Taurus, iar slavii Dunaj, Dunai, Dunava. Germanii l-au numit Donau, iar maghiarii Duna.
Numele de astăzi ale Dunării sunt: Dunăre la Români, Dunvo-Dunai la slavi, Duna la unguri, Donau la Germani, Duneh la turci, Danube la francezi și englezi Danubio la Italieni.
Pentru țara noastră, Dunărea prezintă o mare importanță economică atât prin foloasele imediate cât și mai ales prin marile posibilități de utilizare complexă.
Geneza Dunării
Bazinul Dunării a luat ființă printr-o mare depresiune caracteristică continentului european, formată dintr-o serie de depresiuni mai mici. Aceste depresiuni erau cuprinse între: la vest munții Varichici și Armoricani, iar spre răsărit prin sfărâmarea arcurilor muntoase Alpino-Carpatice. Pe măsura formării lor, aceste depresiuni au fost acoperite de un mare braț al Mării Mediterane, care forma prin valea Ronului trecerea de-a lungul marginii exterioare a Alpilor, apoi prin bazinul Vienei, intră prin strâmtorile din Carpați, întinzându-se până în Caucaz. Întreaga Europă de atunci era un amestec de insule și strâmtori marine, cuprinse în Marea Sarmatică, a cărui suprafață s-a redus, iar din resturile depresiunilor s-a format bazinul Dunării, Marea Neagră și Marea Caspică. Prin scurgerea apelor în urma unui îndelungate evoluții și activități de eroziune, transport sau depuneri de materiale s-a format albia Dunării. Dunărea românească s-a format din scurgerile apelor spre sudul Carpaților, în timp ce în platoul Panoniei era un lac în care se scurgea Dunărea superioară. După umplerea acestui lac, prin cascadele de la Vârcioara, lacul s-a vărsat în albia Dunării românești, iar cu timpul prin eroziuni, Dunărea a căpătat cursul ei actual. De altfel chiar vârsta relativ tânără a Deltei pare a confirma această ipoteză, deoarece delta unui mare și străvechi fluviu ar fi trebuit să aibă în prezent cu totul alte dimensiuni.
Bazinul Dunării
Rețeaua de apă pe care le culege Dunărea, acoperă o suprafață de 817000 km2, ceea ce echivalează cu 1/12 din suprafața continentului european, fiind aproape de 3,5 ori mai mare ca țara noastră.
În Europa, Dunărea se situează imediat după Volga și este urmată de Nipru. În latitudine bazinul se desfășoară pe circa 8, iar în longitudine pe 22.
Limita nordică a bazinului trece din munții Pădurea Neagră, pe marginea sudică a platoului Suabo-franconian, urmează povârnișurile sud-vestice ale Pădurii Boemiei (Sunava), versantul oriental al colinelor Moraviei, secționează apoi sudul munților Sudeți, continuându-se mai departe pe crestele Beschizilor și Carpaților Păduroși până la izvoarele Prutului și Tisei. De aici, urmând cumpăna apelor dintre Prut și Nistru, limita orientală a bazinului atinge gurile Deltei secționând în continuare spre sud marginea de est a podișului dobrogean. La sud și vest, limitele urmează crestele munților Balcani și Alpilor Dinarici până la izvoarele Savei, continuându-se apoi cu Alpii Orientali și Podișul Bavariei. De jur-împrejurul bazinului Dunării se sprijină pe puternici catene muntoase, ce aparțin sistemului muntos alpino-carpato-balcanic.
Cursul Dunării
Culegând apele de pe o suprafață de trei ori și jumătate mai mare decât România, Dunărea curge prin regiuni cu relief și climă felurită. Între izvor și vărsare Dunărea străbate 2855 km, ocupând al 29-lea loc între fluviile globului ca lungime.
În țara noastră, între Baziaș și vărsare, Dunărea are 1075 km.
Fluviul izvorăște de pe versantul oriental al masivului Pădurea Neagră,vârful Kandall la o altitudine de 668 m, prin două izvoare principale. Păstrează orientarea generală W-E străbătând regiuni cu clime diferite și afluenți numeroși.
În medie, Dunărea varsă într-un an în mare 228 miliarde m3 de apă.
Regiunile prin care trece, ne determină să împărțim cursul Dunării în trei mari sectoare: Sectorul Alpin (superior), sectorul Panonic (de mijloc), sectorul Carpato-Balcanic (de jos).
De-a lungul cursului, Dunărea prezintă numeroase obstacole în navigație. Mai întâi este vorba de lipsa unei uniformități a albiei și vitezei curentului de apă, care nu pot asigura navelor un parcurs normal.
Pe lângă alte neregularități pe care le întâlnește pe parcurs, la vărsare bara de la Sulina alcătuiește obstacolul ce interesează sectorul Dunării maritime.
Regimul apelor Dunării
Prin regimul unui fluviu se înțelege ansamblul fenomenelor care caracterizează stările lui succesive. Acestea sunt:
regimul apelor cu variația nivelului;
debitul fluviului sau cantitatea de apă ce se scurge într-o secundă prin secțiunea lui transversală;
variația pantei și vitezei de curgere a apei;
regimul ghețurilor.
Regimul apelor Dunării se află sub influența climei variate a regiunilor din care își adună apele. Influența climatului alpin se simte îndeosebi până la Budapesta, iar cel continental își arată influența în câmpia Panonică și câmpia Dunării inferioare.
Câtă vreme Dunărea curge prin regiuni cu climat alpin, ea are în tot cursul anului ape bogate, care provin fie din ploile regulate, fie din topirea ghețurilor. Intrând în câmpia Tisei și câmpia Română, are apă foarte multă la sfârșitul iernii și primăvara. Către sfârșitul verii, apele scad mult, datorită evaporării puternice, adesea îngreunând navigația. Regimul apelor Dunării foarte variabil, atingând valori maxime în luna mai și minime în septembrie.
Variația nivelului apelor Dunării se observă cu ajutorul mirelor hidrometrice, obținându-se astfel cotele apei și nivelul acesteia.
Debitul Dunării
Debitul unui fluviu este cantitatea de apă (exprimată în m3) care se scurge prin secțiunea lui într-o unitate de timp (o secundă). Debitul Dunării nu este constant, ci variază cu nivelul apei. La ape mici (la etiaj) debitul Dunării la Oltenița este de 2.400 m3/s iar la apele foarte mari poate ajunge până la 20.000 m3/s. Debitul variază cu condițiile climaterice, meteorice, cu natura bazinului și a albiei.
Panta Dunării
Suprafața unui curs de apă este întotdeauna înclinată spre aval. Această înclinare se numește panta acelei ape. Panta suprafeței de apă între două puncte se exprimă printr-un raport dintre diferența de nivel a acestor puncte și distanța dintre ele.
Cu excepția secțiunii din cataracte, pantele Dunării în tot sectorul nostru sunt moderate. Panta generală între Turnu Severin și Marea Neagră este la etiaj 5 cm/km, iar la ape foarte mari este de 5,8 cm/km, iar în sectorul Dunării românești descrește din amonte spre aval de la 5 cm/km la 1 cm/km.
În regiunea de vărsare în mare, din cauza pantei mici, apele se scurg foarte încet în mare. Apele depun aluviuni care sporesc cu atât mai mult vara cu cât revărsarea e mai violentă. Depunerile aluviunilor sunt proporționale cu cantitățile de apă revărsate și se fac de la bară spre mare (adică dincolo de bară). La apele mici, depunerile fluviale se fac înaintea barei (adică spre fluviu). Apa mării, din cauza densității și a curenților se opune revărsării fluviului, ceea ce are ca efect formarea barei.
Cauzele care duc la formarea barei sunt:
Aluviunile aduse de brațul Chilia;
Aluviunile aduse de brațul Sulina;
Densitatea apei de mare, care sporește efectul depunerilor;
Curentul nord-sud și în special cel rece sud-nord care se pare că este cel mai important în această acțiune.
Viteza de scurgere a Dunării
Viteza cu care se scurge Dunărea la vale, în sectorul nostru, este de asemenea moderată, cu excepția porțiunii cataractelor, unde viteza apei atinge 1 m/s sau 3,6 km/h. Viteza apei nu este aceeași pe toată secțiunea. Viteza maximă se găsește aproape de suprafață și în mijlocul șenalului. Această viteză scade către fund și către maluri. Viteza apei depinde de nivelul Dunării, adică cu cât nivelul crește, crește și viteza apei și invers, cu cât scade nivelul, scade și viteza.
Viteza medie la ape mici este cam 2,3-2,9 m/s. La apele mari pe șenal, viteza apei ajunge la 2,8-3,5 m/s. Viteza apei mari variază cu debitul, precum și cu forma albiei.
Albia Dunării
Orice apă curgătoare de pe suprafața pământului curge la vale în virtutea legii gravitației. Cu cât diferența de nivel între 2 puncte este mai mare, sau cu cât declinătatea văii este mai mare, cu atât panta superficială a apei și viteza de scurgere sunt mai mari.
Apa, în curgere, își creează singură albia, mai mult sau mai puțin stabilă, după: natura stratificației văilor, declinătatea văii, cantitățile de apă primite, durata lor, natura văii, starea vegetației, anotimpuri, etc.
Albia unui curs de apă este rezultanta a trei factori caracteristici.
debitul cursului;
mărimea pantei superficiale de scurgere;
natura terenului albiei.
DESCRIEREA DUNĂRII MARITIME
Zona Dunării maritime, cuprinsă între Brăila și Sulina, se împarte în trei porțiuni distincte din punct de vedere al configurației generale: Brăila (km 170) – Ceatal Tulcea (M 43), Ceatal Tulcea – Ceatal Sfântu Gheorghe (M 34); Ceatal Sfântu Gheorghe – Sulina (M 0).
Porțiunea Brăila – Ceatal Tulcea
Pe porțiunea Brăila – Ceatal Tulcea Dunărea curge într-o albie mică, ambele maluri fiind foarte joase, ușor inundabile, acoperite cu vegetație bogată, caracteristică regiunilor de baltă. Până la km 159 cursul Dunării este aproape rectiliniu. La malul stâng se află iezerul Rățoaiele, iar la malul drept balta Lupoaia. De la 159 urmează o succesiune de trei curbe și contra curbe, astfel:
curbă spre malul drept, cu raza medie de 6,5 km, de la km 159 la M 77. La nașterea curbei între km 156 – km 155, se varsă râul Siret. Pe malul stâng, concav, se află portul Galați. La malul stâng se află lacul Brateș, iar la malul drept balta Plosea, la o depărtare de circa 4,5 km de malul normal.
curbă spre malul stâng, cu raza medie de 0,8 km, foarte pronunțată, denumită cotul Pisicii.
curbă spre malul drept cu raza medie de 3,7 km.
În vârful acestei curbe, se află pe malul drept Piscul Ungurului. La malul stâng, în dreptul M 72, se varsă râul Prut. Imediat în aval de confluența Prutului, malul stâng este înalt și bine conturat pe o porțiune de circa 5 mile. De la M 67 urmează o porțiune cu ușoare curbe și contracurbe până la M 43. La malul stâng se află lacurile Cahul, Cartal și Covurlui. Malul drept este jos până în dreptul M 54, unde apar înălțimile deluroase de la Isaccea. În amonte de Isaccea, la malul drept se întâlnesc bălțile Crapina, Pietrei și Rasova. În aval de Isaccea, până la Tulcea, malul drept înalt se retrage până la circa 4 km de cursul Dunării, formând o luncă inundabilă, unde se găsesc numeroase bălți mai mici.
Porțiunea Ceatal Tulcea – Ceatal Sf. Gheorghe
Pe porțiunea Ceatal Tulcea – Ceatal Sf. Gheorghe, Dunărea se bifurcă în 2 brațe: Brațul Chilia spre nord și brațul Tulcea spre sud. Din acest punct începe să se formeze Delta Dunării, care este limitată la nord de brațul Chilia, la sud de brațul Sf. Gheorghe, iar la est de litoralul Mării Negre. Delta are o lungime măsurată pe direcția W-E de 75 km, și o lățime de 65 km, măsurată pe direcția N-S, acoperind o suprafață de circa 300.000 ha. De la M 43 până la M 34, brațul Tulcea curge printr-o albie mică, malul stâng fiind foarte jos și ușor inundabil. Mai mult vara cu cât revărsarea e mai violentă. Depunerile aluviunilor sunt proporționale cu cantitățile de apă revărsate și se fac de la bară spre mare (adică dincolo de bară). La apele mici, depunerile fluviale se fac înaintea barei (adică spre fluviu). Apa mării, din cauza densității și a curenților se opune revărsării fluviului, ceea ce are ca efect formarea barei.
Cauzele care duc la formarea barei sunt:
Aluviunile aduse de brațul Chilia;
Aluviunile aduse de brațul Sulina;
Densitatea apei de mare, care sporește efectul depunerilor;
Curentul nord-sud și în special cel rece sud-nord care se pare că este cel mai important în această acțiune.
Viteza de scurgere a Dunării
Viteza cu care se scurge Dunărea la vale, în sectorul nostru, este de asemenea moderată, cu excepția porțiunii cataractelor, unde viteza apei atinge 1 m/s sau 3,6 km/h. Viteza apei nu este aceeași pe toată secțiunea. Viteza maximă se găsește aproape de suprafață și în mijlocul șenalului. Această viteză scade către fund și către maluri. Viteza apei depinde de nivelul Dunării, adică cu cât nivelul crește, crește și viteza apei și invers, cu cât scade nivelul, scade și viteza.
Viteza medie la ape mici este cam 2,3-2,9 m/s. La apele mari pe șenal, viteza apei ajunge la 2,8-3,5 m/s. Viteza apei mari variază cu debitul, precum și cu forma albiei.
Albia Dunării
Orice apă curgătoare de pe suprafața pământului curge la vale în virtutea legii gravitației. Cu cât diferența de nivel între 2 puncte este mai mare, sau cu cât declinătatea văii este mai mare, cu atât panta superficială a apei și viteza de scurgere sunt mai mari.
Apa, în curgere, își creează singură albia, mai mult sau mai puțin stabilă, după: natura stratificației văilor, declinătatea văii, cantitățile de apă primite, durata lor, natura văii, starea vegetației, anotimpuri, etc.
Albia unui curs de apă este rezultanta a trei factori caracteristici.
debitul cursului;
mărimea pantei superficiale de scurgere;
natura terenului albiei.
DESCRIEREA DUNĂRII MARITIME
Zona Dunării maritime, cuprinsă între Brăila și Sulina, se împarte în trei porțiuni distincte din punct de vedere al configurației generale: Brăila (km 170) – Ceatal Tulcea (M 43), Ceatal Tulcea – Ceatal Sfântu Gheorghe (M 34); Ceatal Sfântu Gheorghe – Sulina (M 0).
Porțiunea Brăila – Ceatal Tulcea
Pe porțiunea Brăila – Ceatal Tulcea Dunărea curge într-o albie mică, ambele maluri fiind foarte joase, ușor inundabile, acoperite cu vegetație bogată, caracteristică regiunilor de baltă. Până la km 159 cursul Dunării este aproape rectiliniu. La malul stâng se află iezerul Rățoaiele, iar la malul drept balta Lupoaia. De la 159 urmează o succesiune de trei curbe și contra curbe, astfel:
curbă spre malul drept, cu raza medie de 6,5 km, de la km 159 la M 77. La nașterea curbei între km 156 – km 155, se varsă râul Siret. Pe malul stâng, concav, se află portul Galați. La malul stâng se află lacul Brateș, iar la malul drept balta Plosea, la o depărtare de circa 4,5 km de malul normal.
curbă spre malul stâng, cu raza medie de 0,8 km, foarte pronunțată, denumită cotul Pisicii.
curbă spre malul drept cu raza medie de 3,7 km.
În vârful acestei curbe, se află pe malul drept Piscul Ungurului. La malul stâng, în dreptul M 72, se varsă râul Prut. Imediat în aval de confluența Prutului, malul stâng este înalt și bine conturat pe o porțiune de circa 5 mile. De la M 67 urmează o porțiune cu ușoare curbe și contracurbe până la M 43. La malul stâng se află lacurile Cahul, Cartal și Covurlui. Malul drept este jos până în dreptul M 54, unde apar înălțimile deluroase de la Isaccea. În amonte de Isaccea, la malul drept se întâlnesc bălțile Crapina, Pietrei și Rasova. În aval de Isaccea, până la Tulcea, malul drept înalt se retrage până la circa 4 km de cursul Dunării, formând o luncă inundabilă, unde se găsesc numeroase bălți mai mici.
Porțiunea Ceatal Tulcea – Ceatal Sf. Gheorghe
Pe porțiunea Ceatal Tulcea – Ceatal Sf. Gheorghe, Dunărea se bifurcă în 2 brațe: Brațul Chilia spre nord și brațul Tulcea spre sud. Din acest punct începe să se formeze Delta Dunării, care este limitată la nord de brațul Chilia, la sud de brațul Sf. Gheorghe, iar la est de litoralul Mării Negre. Delta are o lungime măsurată pe direcția W-E de 75 km, și o lățime de 65 km, măsurată pe direcția N-S, acoperind o suprafață de circa 300.000 ha. De la M 43 până la M 34, brațul Tulcea curge printr-o albie mică, malul stâng fiind foarte jos și ușor inundabil. Malul drept este de asemenea jos și inundabil, în afară de regiunea portului Tulcea, unde înălțimile de natură granitică se apropie de cursul Dunării, conturând bine albia. Până la M 39 brațul Tulcea, cursul Dunării prezintă o succesiune de două curbe de sens contrar, cu raza de circa 1 km. De la M 39 până la M 38, Dunărea intră în cotul de la Tulcea, sub efectul căruia firul apei face o întoarcere de 180 printr-o succesiune de două curbe de același sens, prima având raza de curbură de 500 m, iar a doua de 300 m. Această regiune este extrem de periculoasă din cauza curbelor vii cu raze de curbură mici, a anafoarelor puternice care formează curenți de contrasens și a adâncimilor reduse la ieșirea din acest cot. De la M 37 urmează o curbă largă cu raza de 3,5 km până la M 34, unde brațul Tulcea se bifurcă în brațul Sulina și Sf. Gheorghe.
Porțiunea Ceatal Sf. Gheorghe – Sulina
Până la M 28 cursul brațului Sulina prezintă o succesiune de două curbe în sens diferit, de rază medie 4 km. De la M 28 până la M 0 brațul Sulina intră în regimul unui canal fluvial, cu traseu rectiliniu, curs foarte regulat și maluri joase.
De la M 0, vărsarea brațului Sulina se face prin canalul dintre două diguri purelungite în mare cu încă 5,650 km pentru a se putea asigura adâncimea necesară navigației.
Descrierea malurilor
În dreptul M 34 brațul Tulcea se bifurcă în alte două brațe: brațul Sulina și brațul Sf. Gheorghe. Navigația se face pe brațul Sulina, care este special amenajat prin lucrările de regularizare executate pe toată lungimea lui până la vărsare ambele maluri sunt foarte joase, ușor inundabile, acoperite de o bogată vegetație.
Traseului șenalului navigabil
Pe brațul Tulcea începând de la M 43 și până la M 40, șenalul se merge aproape de malul stâng. Pe la M 40 traversează în lung spre malul drept la M 39, trece prin fața portului Tulcea urmând malul drept al cotului Tulcea. Imediat, în aval de portul Tulcea, ferind anafoarele puternice de la malul drept, șenalul se îndreaptă spre malul stâng.
De la M 38,5 la M 34, șenalul urmează concavitatea malului stâng, până la intrarea pe brațul Sulina M 33,7.
De aici și până la mare, șenalul navigabil merge pe mijlocul brațului Sulina, amenajat pentru ieșirea la mare.
Pentru sectorul Brăila-Sulina, adâncimile navigabile sunt mari. Norma de navigație este de 24 picioare (7,23 m condiționată pentru vasele maritime de pragul de la vărsarea Sulinei – bară). Pe traseul Dunării maritime, navigația pentru vasele fluviale nu suferă nici un fel de restricții în privința adâncimilor.
Pentru navigația vaselor maritime se ivesc puncte critice, care micșorează adâncimea de 24 de picioare. Aceste puncte sunt în general la km 165-167, la mila 75-76, mila 72-73, mila 61-66, mila 57, 51, 47, 41 și mila 37, 38.
În toate cazurile se intervine cu dragajul pentru înlăturarea dificultăților.
În ceea ce privește lățimea șenalului navigabil pe acest sector, nu sunt restricții pentru navigația fluvială, în afară de cotul Tulcei, unde, din cauza curentului puternic și a anafoarelor, încrucișarea convoaielor este periculoasă.
Pentru navigația maritimă, restricțiile care se impun în prezența lățimii șenalului sunt prevăzute în Regulamentul de Navigație pe Dunăre între Sulina și Brăila.
Astfel, navigația în canalul Sulina nu se face simultan în ambele sensuri la locurile înguste, coturi, etc. De asemenea sunt restricții în ceea ce privește numărul vaselor ce pot fi remorcate în convoi pe canalul Sulina.
Epave
Pe brațul Sulina mai există un număr de epave care nu au fost ramfluate. În general aceste epave nu jenează navigația. Acele epave se găsesc în imediata apropiere a șenalului sunt semnalate cu școndri.
Poziția epavelor este următoarea:
Adâncimi și lățimi
În general, lățimea albiei nu prezintă decât ușoare variații, în timp ce adâncimile sunt foarte variabile, în funcție de structura fundului, succesiunile curbelor, raza lor de curbură și prezența anafoarelor. Se cunosc următoarele date:
Semnalizarea șenalului navigabil
Drumul navigabil este în prezent semnalizat atât pe fluviu și pe canal, cât și la gura Sulinei propriu-zise, precum și pe litoral, pentru a se observa de navigatori din depăratare, apropierea de gura Sulinei.
Semnalarea constă în linii generale din:
2 faruri mari de coastă și anume, farul central din Sulina și farul de la gura brațului Sf. Gheorghe;
2 faruri mai mici la capetele digurilor marcând intrarea în canal;
una geamandură cu fluier și lumină verde ancorată în rada Sulinei:
una geamandură cu clupet și lumină roșie, marcându-se canalul la bară, după ieșirea dintre diguri;
2 lămpi cu lumină verde, respectiv albă montată în bara Musura, pentru a marca direcția axului canalului de intrare la bară;
diferiți școndrii roșii și verzi precum și balize de diferite forme triunghiulare (pătrate etc) montate la gura Sulinei, pentru semnalizarea cât mai completă a ieșirii la mare;
faruri pe fluviu cu lumini diferite albe sau roșii;
geamanduri simple pe fluviu, roșii sau negre;
diferiți școndrii pe fluviu, marcând diferite obstacole precum: capete ale gurilor, (epave), etc. sau completând semnalizarea șenalului navigabil;
pe acest sector se dispune de un număr de semnale (faruri și geamanduri) care variază după nivelul apelor, între 85-102 semnale – ceea ce revine pentru lungimea totală 170 km a Dunării maritime, la un semnal pentru fiecare 1,5 km – 2 km de șenal.
Poziția semnalelor
Nici unui comandant nu-i este permis să nu cunoască unde și din ce cauză este așezat oarecare de drum. Trebuie astfel cunoscut încât dacă un semnal a fost lovit și scufundat de vreo navă sau dacă a fost deplasat de curent sau de vânt, acest lucru să poată fi imediat raportat celor care se ocupă cu semnalizarea șenalului navigabil și în primul rând aceasta să nu fie cauza vreunui eveniment neobișnuit de navigație.
Prin observații directe, însemnări amănunțite pe rutieră și memorarea semnalelor de fluviu, de pe maluri, și poate asigura o perfectă navigație pe fluviu, în orice loc și orice timp.
Treceri dificile
a. Rada portului Sulina și intrarea din mare pe canalul Sulina
Prin radă se înțelege locul unde o navă poate staționa la ancoră, în apropierea unui port. Rada poate fi adăpostită sau neadăpostită, sigură sau nu, în funcție de condițiile locale geografice și cele hidrogeografice. În radă se poate afla în așteptarea pilotului pentru a o introduce și o manevra în port în așteptarea dispozițiilor privind operațiunile de încărcare/descărcare, sau chiar în așteptarea îndreptării timpului. Rada poate fi maritimă sau fluvială. Rada Sulina este o radă maritimă și cuprinde apele mării din sectorul de cerc cu centrul în zona flotorului negru de la prelungirea capului digului de nord, pe o rază de 2 M. Rada Sulina are o suprafață suficientă pentru a oferi navelor maritime adăpost, în cazul unor vânturi NNW, SW și mai puțin față de vânturile de ENE, S și SE, dispunând de două băi. Baia de nord oferă un adăpost bun față de vânturile de N, NW, W și SW, cu adâncimi care variază între 10-30 m și are suprafața de aproximativ 1 km2, de la linia digului de N pe aliniamentul geamandurii negre cu lumină verde și geamandura neagră-albă cu lumina albă. Dinspre NNE, fundul fiind nisipos, favorabil ancorajului. Baia de sud este mai puțin favorabilă, deoarece oferă adăpost numai la vânturile din direcția W, SW, NW, are o spurafață mică și conține bancuri de nisip care se întind de la coastă spre larg. Baia de nord, spre deosebire de baia de sud, poate oferi și condiții bune de operare. La intrarea în bara Sulina se va ține cont de adâncimea la bară, cea oficială fiind de 23 picioare (7,01 m), în raport cu pescajul navei și trecerea de la apă de mare cu densitatea peste zero la mic la apă dulce. Se știe că nava se afundă atunci când trece din apă de mare în apă dulce și invers: se ridică atunci când trece din apa dulce în apa de mare. În ambele situații pescajul variază funcție de densitatea apei. De asemenea va trebui să se țină cont de calitățile evolutive ale navei, de curentul din axa barei produs de curentul Dunării, direcția și forța vântului, curentul apei de mare și înălțimea apei de mare și de înălțimea valurilor ce se formează la bară. În vederea unei intrări corecte și sigure, se procedează astfel: se vine la aterizare pe geamandura neagră albă cu lumină albă care marchează centrul șenalului, orientând nava pe centrul barei în așa fel încât atunci când pupa navei va fi pe geamandura de aterizare, prova să fie pe aliniamentul triunghiular de pe digul de nord. În cazul când vântul și curentul sunt din direcția NNE, nava trebuie ținută mai mult înspre școndrii negri-albi pentru a compensa deriva și a evita lipirea de digul submersibil de la și sud și invers; nava se va ține mai mult înspre școndrii negri-roșii, dacă vântul este puternic dinspre sud, în scopul evitării lipirii de digul submersibil de la nord. În cazul când vântul este de la sud, iar curentul apei de la nord, sau invers, se va controla permanent poziția navei pentru ca aceasta să fie menținută pe centru. După ce nava a depășit și a intrat între diguri, va fi menținută pe centrul canalului, avându-se în vedere numai direcția și forța vântului, în special atunci când nava este în balast.
La intrarea în canalul Sulina se vor respecta prevederile:
intrarea și ieșirea navelor prin canalul Sulina, este permisă numai în timpul zilei;
de regulă, ordinea intrării din radă în canalul Sulina, este ordinea sosirii în radă;
se exceptează navele de pasageri, cele încărcate cu mărfuri perisabile și navele care se află în pericol sau care necesită intervenție medicală urgentă;
este interzisă întâlnirea navelor în sectorul balizat de la gura canalului Sulina; nava ce urmează să intre pe canal trebuie să aștepte ieșirea din canal a navei ce navigă spre ieșirea în mare.
Este necesar ca înainte de a pleca din rada Sulina pentru intrarea pe canal, să execute următoarele operațiuni:
controlul pescajului prova, centru și pupa;
executarea unei curbe de girație pentru a-și forma o părere asupra elementelor de girație ale navei;
câteva manevre cu mașina principală, pentru a stabili timpul de schimbare a marșului și efortul elicei la marș înapoi;
proba de fluier;
controlul sistemului de semnalizare și ancorare;
informarea asupra vitezei, sistemului de salvare, dacă nava posedă certificat de la Sulina, ultimul port de escală, cantitatea și felul mărfii, starea sănătății echipajului și nevoile urgente ale navei.
Toate acestea se fac pentru a executa o pilotare sigură a navei la bară, controlul preventiv, pentru a se informa asupra stării navei, mărfii și echipajului, pentru a se cunoaște buna stare de navigabilitate a navei și starea ei sanitară pentru a nu prejudicia navigația sau alte activități.
Trecerea prin bara Sulina (hm 84,50 – hm 74,50) se efectuează pe mijlocul șenalului, lăsând la tribord jvenerii și jaloanele negre iar la babord jvenerii și jaloanele roșii. În continuare se navigă în amonte până între M 0 – Sulina, lăsând la tribord malul stâng la hm 65, hm 55, hm 45 și 22, iar la malul drept de la hm 60, hm 50, hm 28 și hm 13.
Navigația pe Canalul Sulina
Canalul Sulina este cuprins între M 0 și 34, cu lățime variind între 130-200 m, iar adâncimea între 8,40 m și 15,20 m. Malul drept are o înălțime mai mare față de nivelul apei decât malul stâng, care este mai jos și este inundabil. Direcția lui generală este NE, iar de la M 19 la M 7, direcția devine E.
Din cauza erodării malurilor, canalul s-a mai lățit, dar în aceste zone șenalul navigabil este mai îngust, iar la ape crescute induce în eroare asupra configurației și direcției șenalului real.
Pe brațul Sulina, pe ambele maluri, din loc în loc, sunt prevăzute numeroase epiuri din arocamente de piatră, care servesc la concentrarea și dirijarea debitelor de apă (a curentului) spre axa șenalului. Extremitățile din larg ale unor epiuri sunt semnalizate.
În ultimul timp s-au întreprins lucrări de amenajare și suplimentare a canalului Sulina în vederea extinderii navigației cu nave maritime cu tonaj sporit și pe timp de noapte.
Navigația pe canalul Sulina impune respectarea următoarelor norme:
dacă la catargul stațiunii se ridică pavilionul U din C. I., ce indică ceață pe canalul Sulina, navele care navigă în aval așteaptă la ancoră la M 35.
pe timpul nopții navigația este interzisă între M 0-34 pentru navele maritime;
viteza de navigație nu poate depăși în nici un caz 10 Nd;
la coturi și în locurile unde șenalul nu oferă lățime suficientă, depășirea și întâlnirea navelor este interzisă;
de regulă navigația la aceeași înălțime pe canalul Sulina este interzisă, exceptând cazurile de depășire;
prioritatea de trecere și libertatea de a-și alege drumul o are nava care navigă în aval;
la trecerea puntelor dificile sau coturile pronunțate, nu este admisă apropierea unei nave de alta la mai puțin de 1 milă, luându-se în acest caz toate măsurile de precauție;
orice navă sau ambarcațiune mică, nu va traversa canalul la o distanță mai mică de o milă de prova navelor maritime aflate în marș;
închiderea canalului Sulina pentru navigație, se semnalizează prin abordare pe timp de zi și pe timp de noapte a semnalului A1 pe catargul stațiilor de supraveghere de la Crișan, Gorgova, Ceatal Sf. Gheorghe și Ceatal Ismail;
este interzisă staționarea și acostarea navelor în coturi, sau ancorarea în locurile unde se află cabluri telefonice sau electrice, semnalizate prin semnale instalate pe maluri conform RND.
Navigând în amonte M 0 (Sulina) se va ține seama de respectarea semnalelor costiere de pa malul drept: la M 3 + 400 interzicerea oricărei încrucișări sau depășiri, la M 4 + 400 și M 5, este interzisă orice depășire în acest sector, atât amonte cât și aval.
În vederea trecerii de la M 7 cu o curbă pronunțată, navele aflate în marș amonte, în cazul unei întâlniri, așteaptă la M 6 – mal drept, acordând prioritate navelor care navigă în aval.
În acest sector se întâlnesc următoarele semnale costiere: F.v. mal stâng – la M 6 + 900, semnalul de interzicere a depășirilor și încrucișărilor; la malul drept, la M 8 F.r., iar la M 7 + 900 mal drept, alt semnal de interzicere a încrucișărilor și depășirilor. Navigația în curba pronunțată de la M 7, se face, prin reglarea girației, astfel încât să fie menținută tot timpul pe axul canalului.
În continuare se navigă între malul drept și epiurile de pe malul stâng care sunt semnalizate cu două flotoare alb-negru până la M 7 + 300. Când se ajunge la M 8 + 100, se evită apropierea navei de malul drept din cauza întinsurii din zonă. La M 15/16 se va acorda o atenție deosebită mai cu seamă la ape mari, celor două anafoare puternice și adâncimilor neuniforme din zonă. În acest scop, se va naviga cu viteză redusă, întâlnirile și depășirile sunt interzise. Navele ce vin din aval, la nevoie, vor aștepta la 500 m, mai jos de M 15. De altfel, la M 16 mal drept se află instalat și semnalul costier de interzicere a întâlnirilor și depășirilor.
Menținându-se direcția și axul canalului se ajunge la trecerea de la M 19 care este caracterizată printr-o curbă pronunțată cu epiuri pe ambele maluri, curent de travers și șenal îngust. Malurile împădurite și curba existentă împiedică observarea, atât în amonte cât și în aval. Din acest motiv, trecerea se execută cu multă atenție și prudență, iar prezența navei în această zonă se face cunoscută printr-un semnal sonic lung, de atențiune și evitarea întâlnirii în acest sector se face prin așteptarea navelor care vin din aval de M 18 + 200, sub estacadă. O navă care coboară, dacă observă că o altă navă s-a angajat în acest sector, reduce viteza, astfel încât întâlnirea să se facă travers de M 20, unde șenalul navigabil permite aceasta.
În continuare, trecerea de la M 20 se consideră importantă din cauza curentului de travers de la epiuri, șenal îngust și curba pronunțată. În caz de întâlnire, navele care navigă amonte așteaptă mai sus de M 29, întâlnirea și depășirea fiind interzisă în acest sector.
Semnalele plutitoare care reglementează navigația în această trecere precum și poziția lor sunt următoarele:
la M 29, jaloane de aliniament N.r. și flotor Fl.r., N.v. care marchează epiurile de pe ambele maluri;
la M 29, mal drept semnal costier de interzicerea producerii valurilor sau efectului de joncțiune, precum și staționarea interzisă;
la M 29 + 900, din cauza întinsurii și apelor mici se evită malul stâng.
În acest sector se navigă cu viteză redusă, pentru a păstra o rezervă de cârmă și mașină la nevoie.
Navigându-se amonte în continuare pe mijlocul canalului, printre epiuri și malul drept sau stâng alternativ, nava se angajează în trecerea din sectorul M 32-34.
Acest sector se caracterizează prin curenții de travers de la intrare și de la epiurile de pe malul drept sau stâng, care influențează asupra guvernării navei, precum și a șenalului îngust din zonă, fapt ce impune o deosebită precauție în navigația din acest sector.
Semnalizarea plutitoare și costieră constă din:
cele două flotoare, roșu-alb și negru-alb, care indică navigația pe centrul canalului;
la M 32 + 1200 semnalul de interzicere de încrucișare și depășire A4, la malul drept;
semnalul de obligație de emiterea unui semnal sonic lung de atenție B7;
F.a. de bifurcare, semnalele de aliniament și F.v. de la M 32 + 1400.
Când se ajunge, în apropiere de M 34, prezența navei se face cunoscută printr-un semnal fonic lung, de atențiune, reducându-se viteza navei și luându-se toate măsurile pentru diferite manevre de forță dacă este nevoie.
În acest sector, M 32 – M 34, întâlnirile și depășirile sunt interzise. În acest sens, pentru navele care navigă în amonte se ridică la catargul stației de supraveghere de la Ceatal Sf. Gheorghe, semnalul de interzicere A1, navele fiind obligate să aștepte la M 32 mal stâng unde se află semnalul costier „ancorajul permis”.
Locurile de ancoraj și de întoarcere pe canalul Sulina
Condițiile ce trebuie să le îndeplinească locul de ancoraj și de întoarcere sunt următoarele:
să existe spațiu suficient de întoarcere;
să existe adâncime suficientă în raport cu pescajul navei;
natura fundului să fie favorabilă ancorajului;
să existe condiții de adăpostire, în special la vânturile de nord;
curentul să fie slab;
să nu se împiedice navigația;
Ținând cont de aceste condiții, locurile cele mai bune de ancoraj sunt:
Trecerile pe sub cabluri aeriene și peste conductele subfluviale
Trecerea pe sub cablurile aeriene peste Dunăre presupune cunoașterea exactă a înălțimii de liberă trecere față de 0 al stațiunii hidrometrice de referință.
Cabluri și conducte subfluviale și aeriene semnalizate pe canalul Sulina sunt:
cablul subfluvial M 0
cablul subfluvial M 2
cablul subfluvial M 12
cablul subfluvial M 24,5
cablul subfluvial M 31 ¾
cablul subfluvial M 38
În aceste locuri sunt interzise ancorările, staționările și orice fel de contact cu patul albiei.
Starea mării la Sulina
Starea de agitație a mării influențează transportul de material adus de apele fluviale ce se varsă în mare și mișcarea materialului de-a lungul coastei. Nu există notițe sistematice referitoare la înălțimea valurilor și lungimea lor de undă. Din ce se știe la Sulina valul poate ajunge la 1-2 m înălțime.
S-a adoptat și o scară pentru aceste observații:
mare calmă – atunci când se pot executa aici orice fel de lucrări, se pot bate piloți cu sonete plutitoare;
mare practicabilă – atunci când se pot bate piloți după un eșafodaj fix. Se consideră așa atât timp cât valurile ce se sparg nu trec peste acest eșafodaj.
mare furtunoasă – atunci când nu se pot executa nici un gen de lucrări.
Marea este calmă circa 38% din timp, cu valuri mici până 1-1,5 m circa 36,5% din timp și cu valuri mari peste 1,5 m circa 25,3 % din timp.
Lunile cu perioade mai mari de calm sunt mai, iunie, iulie, august, septembrie iar cele mai furtunoase sunt martie, octombrie, noiembrie, decembrie.
Anul cu starea mării cea mai calmă a fost 1880, când au fost 257 zile cu mare calmă, 91 de zile cu mare practicabilă și 17 zile cu mare furtunoasă.
Anul nu starea mării ce mai furtunoasă a fost 1925, când au fost 18 zile cu mare calmă, 124 zile cu mare practicabilă și 223 zile cu mare furtunoasă.
Trebuie menționat că pe canalul Sulina datorită curentului fluvial, de multe ori valurile sunt mai mari decât cele de pe mare, din apropiere.
Regimul fenomenelor de îngheț
Particularitățile regimului termic și al fenomenelor de iarnă, pe sectorul maritim al Dunării, se încadrează într-o arie geografică mai largă, dependentă atât de fenomenele din amonte de pe sectorul Dunării fluviale, cât și cea a zonei de deltă cu specificul respectiv cu care se intercondiționează foarte strâns.
Datele statistice atestă intensitatea și durata factorilor hidrometeorologici, din bazinul inferior la Dunării, temperatura aerului sub 0C, debitul și viteza apelor etc., care sunt generatoare ale fenomenului de îngheț, pe timp cu cer senin.
În aria circumscrisă zonei de deltă, se întâlnesc, mai frecvent, ierni cu geruri moderate și mai puțin cu geruri persistente și de lungă durată.
Din analiza datelor statistice pe timp de 76 ani, rezultă că, perioada cu fenomene de iarnă în sectorul Dunării maritime este cuprinsă între luna decembrie a anului în curs până în martie inclusiv a anului următor.
Durata scurgerii sloiurilor variază în funcție de condițiile climatice între 1-24 zile, după care se formează podul de gheață.
Numărul mediu de zile cu scurgeri de sloiuri ce precede formarea podului de gheață este de șase zile.
După observațiile făcute pe perioada 1931-1976 la stația meteo Tulcea, probabilitatea apariției ghețurilor este: decembrie 27%, ianuarie 40%, februarie 33%.
Pe Dunărea maritimă, datorită lățimilor mai mari ale fluviului, vitezelor reduse ale curenților și frecvenței vânturilor intensive, ghețurile apar mai devreme comparativ cu Dunărea din sectorul amonte. Pericolul de formare a podurilor de gheață și al zăpoarelor îl constituie zonele de curburi accentuate ale cursului de apă și anume: cotul Pisicii, Isaccea și aval Ceatal Ismail. În zona brațelor Dunării, spre vărsare, pe calea principală de navigație, locurile de formare a zăpoarelor sunt: cotul Tulcea, Ceatal Sf. Gheorghe, Gorgova, Crișan. Canalul Sulina poate fi considerat ca un baraj continuu de zăpoare în calea navigației pe timp de iarnă.
În punctul de bifurcație Ceatal Ismail (M 43), datorită sinuozității brațului Chilia și traficului de nave mai redus pe acesta (scurgerea sloiurilor nefiind activată) ia naștere, în condiții aproape dirijate, o scurgere masivă de sloiuri, creându-se o aglomerare cu o presiune foarte mare a gheții care provoacă baraje cu gheață suprapusă ce ating grosimi mai mari de 5 m.
Brațul Tulcea prezintă o întoarcere la circa 180 a șenalului cu cele două sensuri paralele și contrare ale curentului, având o particularitate geomorfologică care se cere cercetată special din punctul de vedere al fenomenelor de îngheț, în perioada de iarnă.
Șenalul, în fața portului Tulcea, ia forma unui bucle. Traseul ce formează intrarea și ieșirea din buclă are direcția N-E. Sensul curentului apelor Dunării la intrare este de N-S iar la ieșire, S-N.
Pe tot sectorul Dunării maritime, acest cot este punctul cel mai critic favorabil blocării ce se scurg și unde datele statistice atestă formarea celor mai puternice zăpoare și cu durata cea mai mare.
În afară de multitudinea factorilor meteorologici care acționează în această zonă, se adaugă și prezența „stâncii din șenal” de la malul drept, care are un efect major în stoparea scurgerilor ghețurilor.
Astfel în timp ce pe segmentul de intrare în cot, vântul de N și N-W „împinge” masa de gheață în sensul curentului, pe segmentul de ieșire din cotul Tulcea, același vânt de N și N-W, acționează împotriva curentului și a scurgeri sloiurilor, „presând” întreaga masă spre fundul buclei, în direcția contrară curentului.
Navigația în zona cotului Tulcea pe timp de iarnă, în anii cu fenomene favorabile înghețului, devine foarte greoaie pentru trecerea navelor spre amonte și chiar pentru portul Tulcea.
Canalul Sulina, datorită lățimii lui mult mai mici și existenței epiurilor în albie, în condiții climatice favorabile înghețului, prezintă o particularitate deosebită mai ales că pe acest braț al Dunării se dirijează scurgerea sloiurilor spre Marea Neagră în proporție mult mai mare decât pe Chilia și Sf. Gheorghe.
Navigația pe timp de iarnă în condiții cu ghețuri în scurgere se întrerupe pe acest canal pentru traficul fluvial, cel maritim desfășurându-se în funcție de posibilitățile deblocării de ghețuri a șenalului navigabil cu navele spărgătoare din dotare
Durata înghețului a variat între 4-94 zile. Deși grosimea gheții, în general, este de ordinul a 30 cm, sloiurile aglomerându-se în curbe și în porțiunile mai înguste ale canalului, acestea se acumulează, glisând unele peste altele, formând astfel baraje care pot atinge o grosime de mai mulți metri, uneori sprijinindu-se parțial, chiar și pe patul albiei.
Întregul sector maritim al Dunării de la Brăila la Sulina este cel mai dificil pentru navigația pe timp de iarnă cu ghețuri, datorită particularităților regimului termic și regimului hidromorfologic al Dunării din zona de vărsare.
Pe ultimii 76 ani, sectorul Dunării maritime de la Brăila până la Sulina, numai 9 ani Dunărea a fost liberă de ghețuri, din care 53 ierni cu poduri de gheață.
REGULI DE NAVIGAȚIE CARE SE APLICĂ PE CANALUL SULINA
Aceste reguli precizează condițiile specifice de navigație pentru sectorul Dunării cuprinse între km 173 și rada Sulina inclusiv și se aplică tuturor navelor fluviale și maritime ce navigă în acest sector.
Comandanții și conducătorii navelor, fără deosebire de pavilion, care navigă pe Dunărea de Jos, canalul Sulina, în sectorul Administrație, sunt obligați să respecte aceste reguli.
Navele maritime sunt obligate să aibă luminile și semnele prevăzute în regulile internaționale pentru prevenirea bordajelor pe mare.
Toate navele maritime care navigă prin canalul Sulina, trebuie să posede un certificat de tonaj al Administrației, pe baza căruia se percep taxele de navigație pentru trecerea prin canal. În cazul lipsei acestuia navele sunt supuse măsurătorilor de către specialistul Administrației. Cheltuielile ocazionate de măsurători se trec în contul navei.
Navele fluviale se vor conforma prevederilor din Regulamentul de Navigație pe Dunăre.
Regulile privind navigația cu pilot la bord
Se interzice navelor maritime să navige de la gura canalului Sulina până în portul Brăila și în sens invers, fără a avea la bord un pilot al Administrației sau un pilot posedând un certificat din partea Administrației, prin care i se dă dreptul de a pilota navele în acest sector.
Navele fluviale se vor conforma prevederilor RND.
În vederea securității primirii la bord și declarării pilotului, comandantul navei este dator să reducă viteza navei sau s-o oprească după împrejurări, luând în acest caz toate măsurile necesare.
La intrarea din mare în canalul Sulina, pilotul este dator să ia nava în primire, în vederea pilotării, la o distanță de una milă de la capătul din larg al digului de nord de la gura canalului Sulina.
La ieșirea în mare din canalul Sulina, pilotul se poate debarca de pe nava pilotată, la o distanță de cel puțin 1000 m de capătul din larg al digului de nord al canalului Sulina.
În porturile fluviale, îmbarcarea și debarcarea pilotului, cuprinde apele mării în sectorul delimitat de la geamandura 07 (prelungirea cap dig nord) pe o rază de 2 mile marine.
Când bara Sulina este declarată impracticabilă navele care urmează să intre pe canalul Sulina, nu vor primi un pilot la bord. În acest caz ele trebuie să ancoreze, dacă e posibil, în avant radă sau să aștepte cu mașinile în balans. Navele care coboară pentru ieșire în mare trebuie să debarce pilotul în radă, sunt obligate să întoarcă în portul Sulina.
Se consideră „bara impracticabilă atunci când există condiții hidrometeorologice ca vânt puternic și mare foarte agitată. În acest caz pe catargul stației de la gura canalului și pe catargul farului central Sulina se arborează semnalul „Interzicere de trecere”.
„Bara impracticabilă” se declară de organele competitive ale Administrației din portul Sulina.
În timpul pilotării navei, comandantul navei este dator să asigure pilotului masă și loc de odihnă, la nivelul personalului de comandă.
Piloții sunt obligați să pună la curent comandanții navelor cu regimul de navigație pe Dunărea de Jos, să le acorde indicații tehnice la pilotarea navei și să le semnaleze schimbările ce au survenit în sectorul deservit de Administrație.
Pilotul de linie aflat la bordul unei nave, în limita apelor portuare, exceptând portul Sulina și Tulcea, nu trebuie să ia parte la manevrele de acostare sau plecare a navei și nici la schimbarea de dană sau trecerea de la un loc de încărcare la altul. Îndatoririle pilotului de linie încetează în momentul predării navei pilotului de port al Administrației.
În general, în timpul marșului, precum și la toate manevrele pe care le execută nava, comenzile se dau de către comandantul navei și pe răspunderea sa. Dacă, în intervalul rapidității manevrelor, comandantul apreciază necesar să lase ca pilotul să dea direct aceste comenzi, manevrele executate în aceste condiții se consideră ca fiind ordonate de comandant și angajează numai răspunderea comandantului.
Comandantul navei este răspunzător de manevrele navei sale și de orice daune ce vor rezulta în urma acestor manevre chiar dacă pilotul respectiv este prezent la bord.
În cazul când pe timpul marșului sau manevrei, comandantul navei părăsește puntea de comandă, pilotul trebuie să ceară comandantului să indice persoana responsabilă pentru conducerea navei pe timpul absenței sale.
În caz de neconformare, pilotul va opri nava sau manevra, iar dacă nu sunt condiții favorabile pentru aceasta imediat, va conduce sau va manevra nava până la posibilitatea opririi ei. În ambele cazuri pilotul va raporta imediat prin orice mijloc, în mod ierarhic Administrației. Răspunderea pentru eventualele daune produse de navă în aceste împrejurări, revine comandantului navei.
În cazul când comandantul unei nave nu primește sau îndeplinește condițiile tehnice ale pilotului, pilotul e dator să rămână la bordul navei, pe puntea de comandă și să avertizeze comandantul asupra greșelii ce o săvârșește și consecințele ce ar rezulta cu privire la periclitarea situației navigației.
Dacă comandantul persistă în nerespectarea indicațiilor pilotului, acest va întocmi un raport pe care îl depune la Administrație și Căpitănia de Port din portul terminus al pilotării.
După caz, pilotul poate cere din timp, Administrației, oprirea navei în port pentru cercetări.
Comandantul navei este obligat ca la îmbarcarea și debarcarea pilotului, să pună la dispoziție scara de pilot, perfect corespunzătoare din punct de vedere tehnic, bine legată și în bună stare de curățenie, fiind răspunzător de orice prejudicii ce s-ar aduce integrității corporale ale pilotului.
În cazul când pilotul constată că mijloacele de îmbarcare la bordul navei sunt necorespunzătoare, poate refuza îmbarcarea, urmând ca nava să aștepte, până la crearea condițiilor normale de îmbarcare.
Reguli privind navigația la gura canalului
Întrarea și ieșirea navelor prin canalul de la gura Sulina, este permisă doar în timpul zilei. Fac excepție numai cazurile speciale în care șeful corpului de pilotaj decide.
În cazul când la gura canalului Sulina, se execută lucrări de dragaje sau alte lucrări hidrotehnice, reglementarea intrării și ieșirii navelor în și din canal se face prin semnalizare specială la semaforul instalat la gura canalului Sulina. În asemenea cazuri se arborează pe catargul semaforului semnalul „Interzicere de trecere”.
Navele care navigă amonte pentru a ieși în mare, sunt obligate să întoarcă în port, când la farul central Sulina este arborat semnalul „Interzicere de trecere”.
Navele care ancorează în rada Sulina, vor alege locul de ancoraj în așa fel încât să nu stânjenească celelalte nave din apropierea lor și nici executarea manevrelor de intrare sau ieșire în și din canal.
De regulă, ordinea intrării în radă în canalul Sulina, este ordinea sosirii în radă. Se exceptează navele de pasageri, cele încărcate cu mărfuri perisabile și navele care se află în pericol sau au nevoie de intervenție medicală urgentă.
Pentru intrarea sau ieșirea prin bara Sulina, navele care nu îndeplinesc condițiile de manevrabilitate necesare vor fi remorcate.
Remorcajul este obligatoriu pentru toate navele, în situații cu condiții hidrologice speciale. Cazurile se stabilesc de pilotul Administrației de la bordul navei.
Remorcajul se face în contul navei pe baza unui act emis de comandant în acest scop și predat pilotului.
Refuzul remorcajului navei, implică neintroducerea navei în canal, până la restabilirea condițiilor favorabile și consecințele privesc pe comandantul navei.
Pe sectorul Dunării de Jos și la bara Sulina toate navele maritime sunt obligate a respecta pescajul maxim în apă dulce de 23 picioare, respectiv 7,01 metri. În anumite cazuri, cu totul speciale și care sunt anunțate prin avize către navigatori, acest pescaj poate fi redus. Se interzice întâlnirea navelor în sectorul balizat de la gura Canalului Sulina. Nava ce urmează să intre pe canal trebuie să aștepte ieșirea din canal a navei ce navigă spre ieșirea în mare.
Reguli privind navigația pe canal
Navigația cu vele a navelor cu un tonaj mai mare de 50 t este interzisă pe canalul Sulina.
Comandanții navelor care navigă pe canalul Sulina, trebuie să păstreze viteza convenabilă navigației fără a periclita construcțiile hidrotehnice de pe canal, precum și navele acostate de-a lungul canalului pentru diverse operații.
Viteza de navigație pe canalul Sulina și brațul Tulcea, se stabilește de comun acord de către comandanții navei și pilotul aflat la bord, în funcție de condițiile hidrometeorologice și tonajul navei și nu poate depăși următoarele limite:
În cazuri excepționale când este necesar a se evita un pericol eminent, comandantul navei va lua măsurile impuse de împrejurări pentru siguranța navei, a navigației și a construcțiilor hidrotehnice și de artă pe calea navigabilă.
Toate navele remorcher ce navigă expres (fără convoi) vor merge cu o viteză până la limita producerii valurilor.
Regimul de navigație pentru navele militare se va stabili de către M. Ap. N.
Vitezele de navigație pentru alte tipuri de nave ce vor fi introduse în exploatare, vor fi stabilite de Inspectoratul de Navigație Civilă.
La indicațiile pilotului, comandantul este obligat să reducă viteza navei corespunzător condițiilor de pe canal.
De regulă navigația la aceeași înălțime pe canalul Sulina, este interzisă, exceptând cazurile de depășiri.
La coturi și în locurile unde șenalul nu oferă lățime suficientă, depășirea și întâlnirea navelor este interzisă.
Depășirea este permisă în amonte pentru navele de orice tonaj, iar în aval numai pentru navele mai mici de 4000 t deplasament, în ambele cazuri depășirea este permisă numai în curbele care oferă condiții corespunzătoare.
La apropierea simultană a 2 nave de sectoarele dificile de trecere a canalului și pe Dunărea de Jos, prioritatea de trecere și libertatea de a-și alege drumul, a are nava care navigă în aval. Nava care navigă amonte este obligată să aștepte în aval de punctul dificil de trecere la un loc potrivit întâlnirii.
Pe canalul Sulina, când navele maritime care navigă în amonte observă catargul stației Ceatal Sf. Gheorghe semnalul „Interzicere de trecere”, vor aștepta la M 32 malul stâng trecerea navei care navigă aval, până când aceasta va trecere de M 32.
Navele care navigă în vederea lucrărilor de salvare sau pentru acordarea asistenței unei nave aflate în pericol, precum și navele de pasageri, au prioritate de trecere în acest caz și sunt obligate de a arbora la prova la loc vizibil și înălțime suficientă, o flamură roșie. În caz de nevoie acest semnal poate fi completat prin semnal fonic: un sunet lung, unul scurt și unul lung.
La trecerea punctelor dificile sau coturilor pronunțate, în canalul Sulina, nu este promisă apropierea unei nave de alta la mai puțin de 1 milă, luând în acest caz toate măsurile de precauție.
Ambarcațiunile mici de orice fel, se vor abate din timp din calea navelor autopropulsate și nu vor naviga decât la maximum 15 m distanță de unul din maluri.
Orice navă sau ambarcațiune mică, nu va traversa canalul la o distanță mai mică de o milă marină de prova navelor maritime aflate în marș.
Navigația între M 0 și bară este interzisă pe timpul nopții, pentru toate navele, cu excepția navelor Administrației sau a celor special autorizate de aceasta.
Navigația pe timp de noapte este interzisă navelor maritime, de la M 0 la M 34. În perioada apelor mari ale Dunării (când cota apelor în portul Tulcea este mai mare de +3,00 m) această restricție se extinde până la M 43.
Când din anumite cauze obiective în urma cărora s-ar putea periclita navigația pe canalul Sulina, Administrația, prin organele sale competente, hotărăște închiderea temporară a canalului. În acest caz, pe catargul stațiilor de supraveghere de la Crișan, Gorgova, Ceatal Sf. Gheorghe, Ceatal Ismail, se arborează pe timp de zi și pe timp de noapte semnalul „Interzicere de trecere”.
Se interzice legarea la bord a navelor în staționare pe canalul Sulina, exceptându-se cazurile lucrărilor de salvare și întreținere a canalului cu aprobarea Administrației.
Se interzice de asemenea staționarea și acostarea navelor în coturi sau ancorarea în locurile unde se află cabluri telefonice sau electrice, care sunt semnalizate prin semnale instalate pe maluri, conform Regulamentului de Navigație pe Dunăre.
În timpul navigației toate navele sunt obligate a avea echipajul complet, astfel încât să aibă asigurată funcționarea în marș și staționare.
Navele ce navigă în canalul Sulina trebuie să aibă o stare tehnică corespunzătoare, care să le permită navigația fără pericol.
Navele ce navigă trebuie să fie dotate cu tot inventarul de salvare precum și cu celelalte mijloace de navigație conform normelor în vigoare.
Navelor ce au o înclinare mai mare de 8 nu li se permite navigația pe canal.
În general în timpul navigației, la punctele dificile de trecere a canalului, navele trebuie să țină dreapta, considerând direcția după sensul marșului navei. Se exceptează cazurile când condițiile speciale locale impun schimbarea direcției de marș.
Comandanții navelor în marș sau în staționare sunt obligați să vegheze la siguranța navei, având pregătite în permanență pentru a putea fi utilizate, ancorele, mijloacele de acostare și semnalizare și să ia totodată toate măsurile pentru ca nava lor să nu cauzeze nici o piedică în navigație. Pentru siguranța navigației în portul Tulcea, navele maritime a căror lungime depășește 100 m, vor primi în mod obligatoriu, contra cost asistență sau remorcaj din partea unui remorcher de putere corespunzătoare ce va fi pus la dispoziție de către Administrația Fluvială a Dunării de Jos – Galați.
Orice navă maritimă ce depășește 75 m lungime, la trecerea prin bara Sulina, canalul Sulina și punctele dificile de pe sectorul Administrației este obligată a avea la pupa o ancoră pregătită în orice moment pentru a fi utilizată.
În timpul navigației pe canalul Sulina la trecerile dificile și în timpul manevrelor în porturi, navele cu abur trebuie să aibă asigurate presiunea de regim.
Este interzis tuturor navelor și plutelor să navige în derivă în sector fluvial de la Brăila la gura Sulina precum și a târî pe fund lanțuri, cabluri, etc.
Se interzice cu desăvârșire ca în timpul navigației ca și staționării, pe canalul Sulina, a se arunca în apă cenușă, zgură sau alte obiecte. Acestea vor fi depuse pe mal, la locurile indicate de organele portuare. La trecerea prin sectorul Administrației, se interzice categoric pomparea apei provenite din santină și spălarea tancurilor.
Ancorele, lanțurile sau alte obiecte părăsite în fluviu pe canalul Sulina nu pot fi scoase fără autorizația Administrației.
În sectorul (maritim) Dunării de jos:
bacurile și alte ambarcațiuni, care traversează fluviul de la un mal la altul, se abat din drumul navelor ce navigă pe fluviu;
toate navele fluviale la întâlnirea lor cu remorchere ce au în convoi plute sau nave neautopropulsate se abat din drumul acestora din urmă;
navele fluviale se abat din drumul navelor maritime.
Toate navele autopropulsate trecând prin fața porturilor, instalațiilor plutitoare, dragelor, plutelor ancorate sau legate, sau prin apropierea navelor remorcate, a bărcilor cu încărcătură mare, a navelor eșuate, a locurilor unde se execută ranfluări, a echipelor de scafandri în lucru, precum și a lucrărilor de construcții sunt obligate a-și micșora în destulă măsură viteza sau chiar să oprească mașina, cu condiția de a nu se expune pericolului pe ele însele sau navele ce remorchează.
Comandanții navelor și piloții Administrației care navigă pe Dunărea de Jos au obligația de a aduce la cunoștința Administrație la primul port, orice deranjament sau lipsuri constatate în sistemul de balizaj și semnalizare, pe parcursul sectorului în care au navigat.
În cazul când o navă, ca urmare a diferitelor cauze este amenințată cu scufundarea, comandantul este dator să ia toate măsurile ce depind de el, pentru a elibera șenalul navigabil. Comandantul și echipajul navei sunt obligați să rămână la bord sau în apropierea navei, fără a părăsi locul accidentului, până la efectuarea anchetei de către organele căpităniei de port. Totodată, comandantul navei respective este obligat a anunța imediat Căpitănia de port cea mai apropiată și Administrația.
Navigația în condiții de vizibilitate redusă
Pe timp de vizibilitate rea sau redusă (ceață, negură, ploaie deasă, zăpadă etc.) pe canalul Sulina, navigația este interzisă. În acest caz, la catargul stațiilor de supraveghere de pe canal se arborează un pavilion reprezentând litera „U” din Codul Internațional. Navele în curs de navigație sunt obligate a ancora în apropierea stației la care au observat semnalul respectiv. Totuși în acest caz, navele trebuie să se conformeze prevederilor Regulamentului de Navigație pe Dunăre, privind semnalele și semnalizarea în timpul cât se află în marș sau staționare.
În cazul când pe canalul Sulina există curent puternic și se creează condiții dificile de navigație, pe catargul stației Ceatal Ismail (M 43) se arborează o flamură neagră. În acest caz, comandanții navelor maritime trebuie să ia măsuri de precauție speciale indicate de pilot. După caz, aceste măsuri speciale se iau la trecerea cotului Tulcea de navele ce navigă în amonte.
Transportul materialelor inflamabile și explozibile
Comandanții navelor maritime care au la bord o încărcătură de materiale inflamabile sau explozibile, sunt obligați să înștiințeze de aceasta, pilotul Administrației sosit la bord în vederea pilotării navei.
Navele fluviale vor declara aceasta organelor portuare și ale Administrației.
Navele cu materiale inflamabile sau explozibile care intră din mare pe canalul Sulina vor ancora la locurile indicate de piloții Administrației.
Navele cu materiale inflamabile care navigă în aval spre Sulina, pentru a efectua transbordări în portul Sulina, vor aștepta la M 35 autorizația Administrației de a se angaja pe canal.
Navigația în condiții de daune, avarii
Administrația nu răspunde pentru nici un fel de prejudicii aduse navelor în timpul trecerii în sectorul Dunării deservit de Administrație.
Prejudiciile aduse digurilor, pontoanelor, cheiurilor, epiurilor, semnalizării și altor instalații ca și blocarea șenalului de către navele care navigă în sectorul maritim, se consideră prejudicii aduse Administrației și toate pagubele rezultate din acestea sunt suportate de nava care le-a cauzat.
Remorcaje pe canal
Numărul maxim de șlepuri remorcate pe canalul Sulina nu pot depăși 4 unități, câte două în dană când se navigă în amonte și 2 unități într-o singură dană când se navigă în aval. Lungimea remorcii nu trebuie să depășească 30 m.
Navele cu vele, elevatoarele și alte instalații plutitoare remorcate, sunt considerate ca și șlepurile.
Când un convoi este ancorat sau acostat într-un punct oarecare, remorcherul nu-l poate părăsi înainte de a se asigura că navele din convoiul său, ancorate sau acostate, nu împiedică navigația.
Intrarea din mare pe canalul Sulina este permisă remorcherelor având la remorcă maxim două șlepuri și cu remorca de maximum 100 m lungime, după care se vor conforma prevederilor Regulamentului de Navigație pe Dunăre.
Ieșirea din canalul Sulina în mare este permisă cu același număr de șlepuri, iar lungimea remorcii fiind de maximum 50 m.
În condiții speciale hidrometeorologice, accesul convoaielor la bara Sulina va fi permis cu aprobarea Administrației și în condițiile stabilite de aceasta.
Plute pe canal
În caz de eșuare pe sectorul maritim și în special pe Canalul Sulina, a plutelor remorcate, proprietarii lor sunt obligați să le repună în stare de plutire în termeni de 24 ore. În caz contrar, dezeșuarea, repunerea sau desfacerea lor totală, se va face în contul proprietarului plutei care va suporta toate cheltuielile și pagubele aduse pentru tot timpul de întrerupere a navigației.
Plutele trebuie să fie alcătuite din piese îmbinate rigid iar operațiunile de îmbinare și desfacere lor în sectorul fluvial nu trebuie să stânjenească sau să devină o piedică pentru navigație.
Lățimea plutelor remorcate pe canalul Sulina nu poate depăși 16 m iar lungimea lor 40 m. Când aceste dimensiuni se depășesc, plutele respective nu pot naviga pe canalul Sulina, fără autorizația prealabilă a Administrației.
Reguli generale
Toate navele maritime trebuie să aibă înscris în ambele borduri, la loc vizibil, numele sau numărul navei, iar la pupa numele sau numărul navei și portul de reședință. Mărcile de identificare vor fi înscrise cu caractere latine, putând fi dublate și cu caractere naționale.
Toate navele maritime trebuie să aibă înscrise vizibil pe ambele borduri pe etravă și pe etambou, scara pescajului.
În timpul operațiunilor de încărcare, comandantul sau conducătorul navei este obligat să verifice în permanență pescajul navei, care nu trebuie să depășească pescajul maxim admisibil pe Dunărea de Jos, comunicat prin aviz special pentru navigatori, pe perioada respectivă.
Instalarea în șenalul navigabil a diverselor baraje sau năvoadelor și oricăror instalații de pescuit este interzisă. Aceasta se va face numai în conformitate cu prevederilor RMD.
În radă și portul Sulina, serviciul de pilotaj este deservit de nava pilot care poate di identificată după următoarele semnale:
ziua – un pavilion alb și roșu (litera „H” din Codul Internațional) arborat la catargul din prova;
noaptea – lumină roșie vizibilă pe 360 – sub lumina albă regulamentară pe catargul din prova.
În sectorul maritim și în special pe canalul Sulina, navele cu aripi portante se vor conforma cu strictețe prevederilor Regulamentului de Navigație pe Dunăre, cu privire la drum, semnalizare și viteză.
Navele maritime sosite în rada Sulina, pentru a cere pilot la bord, vor arbora la loc vizibil, deasupra cabinei de comandă, pavilionul cu dungi albastre și galbene alternativ pe verticală (litera „G” din Codul Internațional) și vor emite semnale corespunzătoare aceleiași litere.
În cazuri speciale ce se stabilesc de către Administrație, navele sale vor putea naviga cu alte formații de convoaie cu condiția expresă de a nu prejudicia în nici un fel siguranța navigației navelor proprii sau a celorlalte nave, având și acordul căpităniei de port.
În perioada când Administrația a închis navigația pe canalul Sulina navele sale vor putea naviga pe răspunderea sa, în interesul îndepărtării cazurilor ce au determinat închiderea sau luări de măsuri corespunzătoare de prevenire.
NOȚIUNI PRIVIND MANEVRA NAVELOR PE CANALUL SULINA
Calități nautice și manevriere ale navelor
Nava fiind o construcție plutitoare parțial scufundată în apă, trebuie să dispună de calități nautice deosebite și de o bună manevrabilitate. Calitățile nautice de cea mai mare importanță sunt: flotabilitatea, stabilitatea, posibilitatea de balansare și nescufundabilitatea.
Flotabilitatea – este capacitatea de plutire a unei nave, la un pescaj stabilit, având la bord o importantă încărcătură de mărfuri sau călători;
Stabilitatea – este capacitatea navei de a pluti în asietă dreaptă și de a reveni în această poziție, când forțele interioare sau exterioare au încetat să mai acționeze;
Balansarea – este reprezentată de mișcările ritmice, transversale și longitudinale, create sub influența unor forțe exterioare;
Nescufundabilitatea – înseamnă capacitatea unei nave de a continua să plutească, chiar dacă unul sau mai multe din compartimentele acesteia, au fost complet inundate. În acest caz, nava își mai păstrează cel puțin parțial, calitățile de navigație.
Calitățile manevriere de care trebuie să dispună o navă autopropulsată sunt următoarele: manevrabilitatea, marșul, viteza, inerția, care împreună îi pot asigura guvernarea.
Manevra navei este explicată prin schimbarea direcției de înaintare, a sensului și regimului de marș, sub acțiunea instalației de guvernare și a propulsorului, sau a altor mijloace secundare de la bord, în scopul apropierii sau trecerii în siguranță pe lângă anumite obiecte. Manevra cu nava se execută în timpul trecerii prin zone dificile, în timpul acostărilor, în timpul operațiunilor de fundarisire și virarea ancorei.
Manevrabilitatea – este reprezentată de totalitatea calităților manevriere ale unei nave, care îi asigură schimbarea direcției de înaintare a sensului și regimului de marș în cel mai scurt timp. Manevrabilitatea asigură navei posibilitatea menținerii regimului de mișcare sau schimbării acestuia, ceea ce înseamnă, în final, navă în marș.
Marșul – poate fi explicat prin calitățile unei nave de a învinge rezistența mediului apei și a se deplasa cu o viteză anume, sub acțiunea forței de împingere asigurată necontenit de complexul motor-propulsor. Marșul unei nave este caracterizat de viteză, inerție, distanță de navigație.
Viteza – este mărimea ce caracterizează mișcarea unei nave. În funcție de viteză, pot fi îndeplinite cu succes toate manevrele executate de navă.
La bordul navei viteza este împărțită în următoarele trepte:
„toată viteza” se reprezintă 100% din viteza nominală;
„jumătate viteză” reprezintă 70-75% din viteza nominală;
„încet” corespunde cu 40-45% din viteza nominală;
„foarte încet” corespunde cu 20-30% din viteza nominală;
„viteza minimă de navigație” corespunde 10-20% din viteza nominală;
„toată forța” turație ce se folosește în cazuri excepționale și de scurtă durată – 110-120% din viteza nominală.
Inerția – este una din principalele calități manevriere ale navelor, reprezentând capacitatea de a-și păstra neschimbată mișcarea în cazul când nu intervin factori interni sau externi. În procesul de stopare a navei, de la viteza inițială, la apropierea completă, sunt cunoscute trei perioade:
Perioada pregătitoare – este considerată ca fiind timpul necesar din momentul transmiterii comenzii, până când începe să se reducă turația propulsorului;
Perioada pasivă – perioada de mișcare a navei în timpul cât propulsorul își face manevra de schimbare a cursului de rotație;
Perioada activă – din momentul începerii rotirii propulsorului la marș înapoi până la stoparea definitivă a navei.
Guvernarea – este reprezentată prin calități ale navei care-i permit a se deplasa pe o anumită traiectorie sau de a-și schimba direcția de înaintare funcție de dorința comandantului. Guvernarea cuprinde două acțiuni strâns legate una față de alta, și anume girația și stabilitatea la drum. Girația este capacitatea navei de a-și schimba direcția de înaintare, în cazul efectuării rondoului, a trecerii prin zone cu rază de curbură mică sau a îndeplini diferite manevre. Stabilitatea la drum este capacitatea navei e a-și menține drumul sau a îndeplinirii diferitelor manevre. Stabilitatea la drum este capacitatea navei de a-și menține drumul dinainte stabilit, combaterea derivei făcându-se cu un minim unghi de cârmă.
Stabilitatea navei la drum
Stabilitatea navei la drum este capacitatea navei de a-și menține drumul dinainte stabilit, combaterea derivei făcându-se cu un minim unghi de cârmă (1-2). Recepția girațiilor și a menținerii stabilite la drum, depind de repartizarea punctelor de aplicație a forței de împingere, a forței de rezistență hidrodinamică și centrul de greutate al navei. Poziția acceptată se poate schimba în funcție de mai mulți factori: centrul de greutate se poate deplasa în sens longitudinal, transversal, și pe înălțime, datorită operațiunilor de încărcare a mărfurilor în magazii, fapt ce poate conduce la unele modificări de pescaj. Dacă nava, înclinată transversal (bandată), se va abate în bordul opus bandării, unde rezistența hidrodinamică este mai mică. Înclinarea longitudinală (aprovare, apupare) face ca nava să-și piardă din solicitarea manevrei. Regimul de lucru al propulsorului, modificarea forței de împingere și o dată cu acțiunea forței hidrodinamice. Guvernarea este atestată de calitățile navei ce-i permit să efectueze girații într-un bord sau altul cu ajutorul cârmelor, având o viteză constantă, pentru marș înainte/înapoi. În timpul marșului și manevrelor de depășire întâlniri, acostări și cere cunoaștere precisă a tuturor elementelor de mișcare a accelerației și distanței, timpul și efectul cârmei la diferite turații ale motoarelor.
Influența formei și dimensiunilor navei
Pescajul – în general, navele cu tonaj mare manevrează greu în comparație cu cele de tonaj mediu și ușor. Prin creșterea deplasamentului, fără creșterea corespunzătoare a puterii de propulsie, se obține o scădere a vitezei, o creștere a diametrului tactic și prelungirea deplasării navei după stoparea mașinilor. Pentru creșterea manevrabilității, navele mari pot fi dotate cu mijloace speciale de activizare. La acest tip de nave efectul de cârmă este întârziat. Prin creșterea pescajului cu 5-7%, viteza navei scade cu 1%. Prin micșorarea pescajului crește suprafața velică, ceea ce influențează negativ manevrabilitatea, mai ales pe vreme de vânt.
Forma corpului – și dependența dintre dimensiunile caracteristice ale unei nave, se calculează în funcție de calitățile de navigație de care trebuie să dispună aceasta. Modificarea coeficientului de volum influențează forma operei vii, ceea ce duce la creșterea rezistenței hidrodinamice. Prin creșterea corpului navei se obține o importantă scădere a vitezei. Navele lungi, cu pescaj mare, au o bună stabilitate la drum dar manevrează greu; cele scurte cu pescaj mic, manevrează cu ușurință, dar nu dispun de o bună stabilitate la drum.
Asieta – reprezintă deplasarea unei nave în mediul acvatic, în poziție orizontală față de suprafața apei. Când o navă nu se află în asietă dreaptă, își pierde din calitățile sale manevriere. Nava poate avea una din următoarele poziții: navă bandată, navă aprovată sau navă apupată. Toate acestea duc la modificarea pescajului și pierderea calităților sale manevriere.
Influența factorilor hidrometeorologici
Căi de apă cu adâncimi mici – în timpul navigației prin aceste zone apare un plus de rezistență la înaintarea navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă în directă frecare cu fundul căii navigabile. Mărind viteza, rezistența va crește mai mult prin faptul că nava își va modifica asieta, din cauza unei mari presiuni sub chilă în sectorul prova și a unei zone de depresionare în pupa.
Zona dificilă – poate fi numită porțiunea căii navigabile în care condițiile de navigație și manevră sunt grele, iar navele, nu își pot folosi întreaga capacitate a manevrabilității lor.
Canale înguste – navigația pe canale înguste este tot atât de critică ca și navigația pe ape cu funduri mici. În timpul deplasării navei cu viteză mare în apropierea unui mal, se creează, între aceasta și prova navei o zonă presionară ce o îndepărtează spre larg. În zona centrală de formează o depresiune care tinde să se apropie de mal. În acest caz redresarea se poate face cu ajutorul instalației de guvernare prin înclinarea cârmei sub un unghi corespunzător, în sensul atragerii navei.
Efectul de secțiune între două nave care se deplasează sau se întâlnesc, este asemănător cu cel dintre navă și mal, doar că pericolul poate deveni mult mai păgubitor. O navă care depășește pe alta folosind vitează mare și distanță mică între ele, creează condiția pentru apariția unor forțe hidrodinamice de interacțiune, care le pot atrage sau îndepărta făcând posibilă coliziunea. Pentru a preîntâmpina coeziunea, este necesar ca înaintea oricăror depășiri sau întâlniri, navele să se atenționeze reciproc, căzând de acord asupra vitezei și distanței la travers.
Vântul influențează direct și indirect asupra manevrabilității navelor, provocându-le reducerea sau creșterea vitezei în funcție de puterea și sectorul din care bate, dar le mai poate produce bandarea și derivarea acestora. Abaterea de la drum se datorește vântului care suflând pe suprastructuri face nava să devină ardentă sau moale. Nava ardentă în condiții de marș cu vânt puternic, tinde să devină cu prova în vânt. Nava moale are tendința să vină cu pupa în vânt. Aceasta pentru că suprastructurile pot fi aglomerate spre pupa sau prova.
Valurile sunt create de vânt și de obicei își mențin direcția acestuia influențând cu o mai mare putere manevrabilitatea. Valurile produc navelor mișcări dăunătoare, cum ar fi ruliul, tangajul, mișcarea de ascensiune, mișcarea de alunecare spre înainte sau spre înapoi.
Ruliul este mișcarea transversală a navei în jurul unei axe longitudinale și poate deveni periculos pentru nave, în cazul unei intervenții interne sau externe. Tancurile incomplet încărcate și forța vântului, pot concura la răsturnarea navei.
Tangajul este mișcarea longitudinală a navei în jurul unui ax transversal, înclinare care sub unghiuri în jurul a 10-15, devin periculoase.
În general valurile de travers se lovesc de corpul navei și o deplasează treptat de la drumul inițial. Cele din prova reduc simțitor viteza la înaintare, iar cele din pupa fac să scadă efectul de guvernare al cârmei.
Curentul acționează, în general asupra caracteristicilor de inerție ale navelor. Curentul de prova frânează mișcarea navei, iar cel de pupa crește viteza de deplasare, mărind spațiul și timpul de stopare, micșorând, în același timp efectul de guvernare al navei.
Efectul cârmei asupra manevrei în marș
Pentru asigurarea guvernării, navele sunt dotate cu instalații de guvernare corespunzătoare pentru mărimea și puterea lor. Este cunoscut că navele moderne folosesc în scopul guvernării instalații de guvernare obișnuite, instalații de guvernare cu duză mobilă, complexe de propulsie și guvernare.
În timpul deplasării normale a unei nave, toate punctele se mișcă cu aceeași viteză liniară. În mișcarea de rotație, însă, fiecare punct al corpului navei, se va deplasa cu viteze liniare diferite. Cu cât punctul este mai îndepărtat de centrul de rotație al navei, cu atât viteza liniară de deplasare va fi mai mare. O navă în marș având cârma 0 va continua să se deplaseze în linie dreaptă atât timp cât nu intervin alte forțe care să-i schimbe această direcție. Curentul de scurgere, din imediata apropiere a carenei va presa cu aceeași intensitate pe suprafețele cârmei, anulându-se reciproc. Când pana cârmei se va afla înclinată sub un unghi diferit de zero, într-un bord sau altul, curentul de scurgere va acționa pe suprafața în care este înclinată aceasta creându-se o forță hidrodinamică.
Curba de girație
Curba de girație este traiectoria descrisă de centrul de greutate a unei nave având cârma banda și o viteză constantă. Sub acțiunea cârmei înclinate sub un unghi oarecare, centrul de greutate al navei va descrie o traiectorie, această mărime va depinde de unghiul de înclinare al cârmei și de viteză. Se desprind trei faze distincte:
Perioada de manevră – se desfășoară din momentul începerii manevrei cârmei și până când presiunile în jurul navei încep să se modifice, durează 1-2 minute;
Perioada de evoluție începe imediat după perioada de manevră, când presiunile în jurul navei au fost suficient modificate;
Perioada de girație începe după terminarea perioadei de evoluție și reprezintă mișcarea stabilizată a navei, având cârma banda și viteză constantă.
Curba de girație într-o zonă de navigație în care există curent și vânt se va deforma în sensul acțiunii acestora.
Manevra navei folosind ca propulsor elicea
Elicea este un propulsor reactiv compus dintr-un butuc pe care sunt amplasate de obicei 3 sau 4 pale, cu suprafețe elicoidale care, prin rotire, creează forța de împingere, ca rezultat al acțiunii fluidului aspirat și refulat de sub corpul navei. La o elice se deosebesc o față dorsală, o față activă, un bord de atac, un bord de fugă și pasul.
Elicea acționează pe principiul propulsoarelor reactive și creează o forță axială de împingere, prin reacțiunea fluidului rezultat în timpul mișcării sale de rotație. Pentru asigurarea unui bun randament, elicea trebuie amplasată la o suficientă imersiune, față de nivelul liber al apei, în scopul alimentării ei cu fluid, sub presiune mare. Efectul de pas se datorește sensului de rotire al elicei care poate fi elice cu sens dreapta sau stânga. În timpul rotirii, pe palele elicei se vor dezvolta forțe de rezistență datorită reacțiunii fluidului antrenat, care din cauza presiunii hidrostatice diferite, vor fi cu atât mai mari cu cât poziția palei se află la mai mare adâncime. Devine necesară intervenția cârmei, pentru combaterea derivei produsă de pasul elicei.
Manevra navei posedând 2 elice
Navele cu două elice sunt foarte manevrabile, prezintă siguranța continuării marșului, chiar când unul din motoarele navei nu mai funcționează. Orice manevră se realizează mai ușor și cu mai multă siguranță. Dacă în timpul mersului turația motoarelor se menține aceeași la ambele elice iar cârma zero nava se va deplasa în linie dreaptă, fără abatere de la drum, aceasta realizându-se prin funcționarea unei elice la marș înainte, iar celelalte la marș înapoi. Navele cu două linii de axe au o mai bună stabilitate la drum în timpul marșului înapoi, întrucât curentul emis de elice creează presiune egală pe ambele borduri. Din construcție navele cu două elice sunt prevăzute a se roti în sensuri opuse, în scopul eliminării efectului de pas. La cele cu trei elice efectul de pas va fi evident întrucât două din acestea se vor roti în același sens. Randamentul elicelor este mai mare în cazul marșului înainte, de aceea turația mașinii la marș înainte va fi mai scăzută decât la marș înapoi. Totuși în condițiile de curent puternic turațiile pot fi egale.
Manevra navelor în timpul întâlnirilor și depășirilor
În această privință, se cere respectarea cu strictețe a regulilor de navigație pe sectorul Dunării. Prin nerespectarea regulilor de navigație, sau neluarea de măsuri corespunzătoare, se pot produce coliziuni cu consecințe grave.
Observarea reprezintă obligația echipajului de a veghea necontenit în jurul navei proprii, indiferent de zona de navigație și starea vremii. Impune folosirea tuturor mijloacelor de care dispune nava, se face vizual, prin ascultare, prin ecranul radarului în funcțiune sau diferite aparate optice și tehnice. Observându-se o altă navă, indiferent de poziție și de distanța inițială până la aceasta, comandantul este obligat să aprecieze gradul de periculozitate a unei coliziuni. Pe timp de vizibilitate redusă, se va utiliza neapărat pentru observarea căii navigabile radarul.
Pericolul de coliziune apare în timpul manevrelor de întâlnire și depășire între navele aflate în marș. Evitarea pericolelor de navigație se face prin deplasarea navelor pe drumuri paralele, la distanță corespunzătoare și viteze reduse. O manevră întârziată și imprecisă în timpul întâlnirilor și depășirilor, poate duce la greșeli regretabile.
Întâlnirea se produce când navele se deplasează în sensuri contrare pe aceeași cale navigabilă, păstrând drumuri paralele, abătându-se (când este cazul) fiecare spre dreapta, menținând distanța și viteza care să asigure trecerea în siguranță. Distanța de siguranță se recomandă a nu fi mai mică de două lățimi de navă.
Depășirea se face, în mod normal, de către navele având viteze mai mari și numai în locuri permise. Spațiul și durata de depășire între două nave se poate prelungi până la 5-10 km. Nava care intenționează să depășească, nu va schimba drumul până când nu s-a asigurat că nu există nici un pericol de coliziune.
Determinarea pierderilor și sporurilor de viteză
Pentru acestea se pleacă de la presupunerea că pierderile și sporurile de viteză, precum și vitezele de marș al vasului în apă liniștită sunt egale în ambele sensuri.
Schema generală de determinare a pierderilor și sporurilor de viteză se prezintă astfel:
Din jurnalele de bord se culeg datele: despre navă (număr, nume, materialul corpului, deplasamentul, natura și cantitatea mărfii, pescajul), despre data trecerii navei prin anumite puncte ale sectorului.
Se determină: consumurile de timp pentru traversarea acestor sectoare, viteza tehnică de marș.
Se culeg date asupra cotelor convenționale ale nivelelor în punctele extreme ale sectoarelor și se determină diferența nivelelor după cotele convenționale.
Se efectuează prelucrarea matematică a datelor obținute după pierderi și sporuri, se stabilește dependența lor față de acești factori, de viteza marșului etc.
În final se întocmesc norme pentru determinarea pierderilor și sporurilor de viteză concretizate sub formă de tablouri, grafice sau nomograme.
PROCESUL DE TRANSPORT NAVAL FLUVIAL
Transportul mărfurilor pe fluviu
Procesul de transport pe fluviu cu ocazia deplasării mărfurilor prin flota fluvială se compune din:
primirea mărfii în port, de la expeditorul mărfii sau de la alte feluri de transport, operații în care intră și descărcarea;
păstrarea mărfii în depozitele portului până la expedierea cu vase;
încărcarea mărfii în vase, efectuată la danele portului;
deplasarea mărfurilor cu vase până la puntul de destinație;
descărcarea mărfii la danele portului;
păstrarea mărfii în depozitele portului după luarea în primire de pe vase;
eliberarea mărfii de către port destinatarului, sau transmiterea ei unui alt mijloc de transport, operație ce include și încărcarea.
Elementele izolate ale procesului de transportare, precum: păstrarea mărfii în depozitele portului până la expediere și după descărcarea vaselor – pot lipsi, deoarece este posibilă efectuarea operațiilor de manipulare direct. Dacă încărcarea descărcarea se face cu mijloacele clienților și la danele lor, atunci aceste elemente nu se elimină din procesul de transport.
În procesul de transport al mărfurilor peste apă flota și porturile fiecărui mijloc de transport îi corespunde procesul său tehnologic de lucru. Procesele tehnologice determină componențe și succesionarea îndeplinirii lucrului, mijloacele de producție folosite și forțele de muncă, legătura reciprocă în munca diverselor secții de producție.
Procesul tehnologic al vasului de mărfuri se împarte în următoarele procese de lucru:
prelucrarea tehnică în punctele inițiale – constă în: tragerea vaselor la dană, conducerea vasului încărcat în rada de formare, primirea alimentelor, materialelor, perfectarea documentelor, etc.;
încărcarea;
mișcarea;
prelucrarea tehnică în drum – se compune din operațiile de ecluzare, primirea alimentelor etc.;
operațiile de încărcare în drum, transbordarea în larg, descărcarea parțială, completarea încărcăturii;
descărcarea;
prelucrarea tehnică în puntele finale se compune din, tragerea vasului la dane pentru descărcare, conducerea vasului gol în rada de formare etc.
Procesele muncii de prelucrare în punctele de plecare, de sosire, și pe drum, precum și procesele de mișcare se face atât cu vasele încărcate, cât și cu cele goale.
Organizarea transportului produselor petroliere
Transporturile produselor petroliere au mare însemnătate în economia națională.
În ultimii ani, condițiile transportului produselor petroliere s-au completat considerabil. Dacă până în anul 1980, se transportau de preferință produsele petroliere de culoare închisă și petrolul, iar benzinele și diferitele feluri de uleiuri se transportau în cantitățile limitate, asortimentul produselor petroliere pe transportul fluvial a devenit foarte variat. S-a mărit și continuă să se mărească volumul transporturilor produselor petroliere deschise, în special benzina.
Caracteristica principală a produselor petroliere este pericolul inflamabilității. Temperatura aprinderii unor feluri de produse petroliere este numai de +15, +20. Au fost cazuri de avarii serioase, incendii și chiar explozii, a căror cauză a fost scânteia produsă de contactul brusc al părților metalice ale punților exterioare ale vasului și dană, etc.
Produsele de petrol, predate pentru transportul fluvial, diferă după gradul lor de inflamabilitate și felul lor.
După gradul de inflamabilitate produsele petroliere se împart în:
categoria I-a – cu temperatura aprinderii sub +28C – benzinele, ligroină, benzina grea, păcură;
categoria a II-a – cu temperatura aprinderii de la +28C la 45C – gaz lampant;
categoria a III-a – cu temperatura aprinderii de la +45C la 120C – combustibili pentru motoare, ulei verde, gazoil, etc.
categoria a IV-a – cu temperatura aprinderii peste 120C – ulei de uns, bitum de petrol, etc.
Multe din produsele petroliere de culoare închisă au o înaltă vâscozitate și temperatură de congelare (+24C sau +36C).
Procesul organizării transportului încărcăturilor de petrol constă din:
alegerea vaselor pentru executarea transportului;
pregătirea vasului pentru încărcare;
primirea și încărcarea mărfurilor;
operații pe drum;
descărcarea și predarea mărfurilor la punctul de destinație.
Pregătirea vasului pentru încărcarea produselor petroliere diferă mult de pregătirea pentru încărcarea tuturor celorlalte mărfuri. Aceasta provine din faptul că toate mărfurile lichide au contact direct cu bordajul vasului și armătura lor internă.
Tipurile grele ale produselor de petrol au viscozitate înaltă și de aceea un strat mai mult sau mai puțin însemnat al lor, rămâne pe bordajul și armătura interioară. Dacă nu s-ar curăța acest strat, el ar rămâne acolo pe tot timpul de exploatare a vasului. Afară de acesta, pe fundurile vaselor rămâne o parte din marfă, numită marfă moartă, care nu se poate evacua cu pompa și poate fi îndepărtată numai prin curățire.
Produsele petroliere ușoare și deschise au o viscozitate mai mică. De aceea ele se preling dar după pompare rămâne la fund un mic strat care nu poate fi îndepărtat cu pompa de evacuare.
Este normal, ca pregătirea vasului pentru primirea mărfurilor se simplifică, atunci când pentru transport este destinată același fel de marfă ca și aceea care s-a transportat pe vas până atunci și se complică la transportul mărfurilor de altfel. Ca regulă generală, în tancul cu produse petroliere de culoare deschisă, se pot turna tot felul de varietăți a produselor petroliere de culoare închisă, excluzând uleiurile, însă în nici un caz nu se pot turna produsele petroliere de culoare deschisă în tancul care a transportat produse petroliere de culoare închisă, fără ca în prealabil vasul să fie curățat minuțios. De obicei benzina este un dizolvant foarte puternic și dizolvă ușor diferite resturi, fapt ce contribuie la micșorarea calității benzinelor.
În funcție de felul produselor petroliere ce se transportă, se execută diferite lucrări pentru pregătirea vaselor în vederea transportării acestor produse, astfel:
A – a curății, spăla cu dizolvant, a opării și freca până la uscare;
B – a curății, a opării, a șterge până la uscare;
C – a curății, a șterge până la uscare;
D – resturi nu se admit (a se curăța cu mătura, lopata);
E – nu este necesară curățirea (se admit resturi de cel mult 2%).
Trebuie păstrate calitățile de bază ale produselor petroliere primite spre a fi transportate. De exemplu la transportul petrolului brut după încărcare, resturile trebuie să fie complet curățate ca să nu provoace micșorarea greutății specifice a petrolului natural și înrăutățirea calităților acestora. La transportul gazului lampant după mazut se cere curățirea mai minuțioasă a tuturor compartimentelor pentru mărfuri. De obicei curățirea vaselor se organizează în puncte special amenajate pentru curățire. Totuși în practică se procedează adesea la curățirea în punctele de destinație a mărfurilor.
Din cauza lucrărilor complicate și grele, în vederea pregătirii tancului petrolier pentru transportul produselor petroliere de calitate superioară, după transportul produselor de calitate inferioară, folosirea vaselor pentru transportul diferitelor feluri de produse petroliere nu estre rațională și nici invers nu este rațională. Este necesar a se proceda la lucrări speciale de cercetări și experimentări pentru aflarea noilor mijloace de curățire a tancurilor. Pentru curățirea experimentală a cisternei după transportul de produse petroliere, cu vâscozitatea de 14 Engler, au fost necesare 30 minute de lucru complet mecanizat, folosindu-se dicloretanul.
Primirea și încărcarea mărfii se face respectând regulile securității contra incendiilor. Se face măsurarea restului de marfă din tanc, în fiecare compartiment și locurile determinate. Apoi se determină cantitatea medie de umplere. După aceasta se stabilește restul, conform dimensiunilor de încărcare a tancurilor. După măsurarea cantității întregi cu dispozitivul lunimetric sau cu banda specială, se determină înălțimea stratului de apă sub produsele petroliere și se calculează înălțimea medie a stratului de apă. Restul produselor petroliere se determină ca diferența întregii cantități și cantitatea de apă.
La începutul încărcării, conductele, dispozitivele și pompele trebuie să fie controlate minuțios. Conducta cu care se va proceda la umplerea tancului sau la pompare trebuie să fie complet golită, până la începutul operațiilor, sau complet plină cu produsul petrolier de același fel și care este destinat spre încărcare sau descărcare. Completarea conductei se controlează prin ventile de aer speciale, instalate în locurile cele mai înalte.
Pentru pregătirea conductei se cer aceleași condiții ca și pentru pregătirea tancului petrolier.
La primirea mărfurilor se stabilește calitatea lor prin luarea de probe. Apoi încărcătura se primește în rezervor. Aici se procedează la măsurarea umplerii, se stabilește cantitatea apei și a impurităților și se determină definitiv cantitatea încărcăturii în rezervor, după greutatea specifică rezultată prin luare de probe.
Încărcarea vasului se face sub supravegherea ofițerului secund care poartă toată răspunderea. Observarea încărcării se face de către tot cartul. Încărcarea să fie uniformă, pe parcursul acestuia tancul petrolier nu trebuie să se miște în lungul danei, deoarece aceasta produce deplasarea furtunurilor ce merg de la conductă spre gura de primire. Încărcarea regulată are mare însemnătate pentru asigurarea bunei dirijări a tancurilor petroliere. Uniformitatea încărcării se face cu ajutorul vanelor de pe covertă.
După încărcare se procedează la măsurarea restului din rezervor și măsurarea umplerii tancului petrolier. Restul se predă în depozit. Rezultatele calcului după toate datele respective, se confruntă și apoi se întocmește actul în care se introduc datele asupra calității încărcăturii. Apoi se întocmesc actele pentru transport și se stabilește cantitatea încărcăturii primite.
Transbordarea la tancuri în marș se face la apropierea de sectorul cu adâncimi limitate. Cantitatea încărcăturii transbordate se determină după diferența pescajelor înainte și după transbordare. În raport cu aceeași valoare se alege un vas petrolier cu propulsie care trebuie să fie utilizat pentru această operație. Este necesar a se calcula cantitatea încărcăturii pentru transbordare, pentru fiecare tanc în parte și apoi se ia valoarea maximă din cele obținute. Dacă transbordarea în mers se îndeplinește pentru ca vasul să treacă sectorul cu adâncime limitată pe o distanță mică, atunci după trecerea acestui sector: încărcătura poate fi transferată în vasul cu propulsie până la cea mai apropiată bază.
Descărcarea și predarea în punctul de destinație este ultima operație a transportului. Operația de descărcare este împărțită în două părți.
descărcarea părții principale a mărfii;
descărcarea restului de marfă, curățenia.
Curățirea este o operație complexă și nu se poate efectua cu aceste mijloace cu care se procedează la descărcarea părții principale a mărfii. Se face cu pompe speciale de curățire, instalate pe șlep și se procedează la înclinarea vasului, uneori.
Înaintea descărcării unele produse petroliere (mazut parafinat, etc) trebuie încălzite.
Deoarece transporturile produselor petroliere cu viscozitate mare și temperatură înaltă de solidificare ocupă locul principal în volumul general al transporturilor, există un număr cantitativ mare vase de tancuri utilate special pentru încălzirea mărfii.
Predarea definitivă și primirea mărfii de către primitor se face după sedimentarea mărfurilor, deoarece astfel nici nu se poate controla calitatea ei. Termenul de sedimentare este 1-2 zile pentru petrol, 3-5 zile pentru țiței, 6-10 zile pentru mazut etc.
Având în vedere pierderile de timp foarte mari, pentru îndeplinirea succesivă a operațiilor separatoare și complexitatea lor, este necesar a tinde la unirea acestei operații cu îndeplinirea în prealabil a acelora din care au o însemnătatte secundară.
La organizarea transporturilor produselor petroliere, o atenție mare e acordată luării măsurii contra incendiilor și asigurarea securității transportului, lupta cu pierderile și umezeala mărfii care înrăutățește calitate ei.
Se micșorează cantitatea încărcăturii moarte . La un tanc cu capacitatea de încărcare de 3000 t cantitatea încărcăturii moarte se micșorează până la 20-25 t.
Pentru transportul mărfurilor se stabilesc următoarele:
denumirea expeditorilor și felul mărfurilor;
punctele de plecare și destinație a mărfurilor;
indicii transporturilor;
împărțirea traficului după tehnica mișcării;
cantitatea mărfurilor primite și transmise.
Transportul mărfurilor pe Dunăre aduce un mare avantaj economiei românești și mai ales dezvoltării relațiilor sociale și chiar politice ale țării noastre cu Europa de Vest.
Măsuri de protecție împotriva incendiilor
Prevederile regulamentului serviciului la bord indică o serie de măsuri de siguranță și restricții în vederea prevenirii și înlăturării pericolului de incendiu la bordul navelor, printre care:
temperatura magaziilor și a compartimentelor închise trebuie supravegheată permanent;
tancurile de combustibil trebuie aerisite, când temperatura din ele crește;
nu este admis ca în santină să se găsească apă, reziduuri inflamabile sau alte materiale;
folosirea flăcărilor descoperite pentru executarea diferitelor lucrări la bord, se face numai cu aprobarea șefului mecanic;
în apropierea trombelor și a gurilor de ventilație nu se vor instala forje, aparate de sudură sau alte surse de flăcări și nu se vor repartiza locuri pentru fumat;
nimeni nu va întrebuința pentru iluminat, la întrarea în magazii sau încăperile bordului, decât lămpi electrice prevăzute cu grătare de protecție;
când se încarcă sau se descarcă materiale inflamabile sau explozive, se vor lua măsuri speciale de prevedere și se va ridica semnalul corespunzător prevăzut în regulamentul de navigație;
mijloacele de luptă împotriva incendiilor și cele vitalitate trebuie pregătite; nava să fie gata de marș în orice moment, iar personalul de serviciu trebuie să vegheze asupra respectării stricte a regulilor de manipulare.
Pentru preîntâmpinarea incendiilor la bord se interzic:
păstrarea materialelor ușor inflamabile în afara locurilor special amenajate;
înlocuirea siguranțelor standard din circuitele electronice cu altele improvizate sau neetalonate;
păstrarea la bord a materialelor de curățenie îmbinate cu petrol, a carburanților și lubrifianților în vase descoperite și a pânzei cu vele împăturite și în locuri puțin ventilate;
lăsarea în circuit a aparatelor de încălzit electrice, fără supraveghere;
executarea de lucrări la instalația electrică de către persoane neautorizate;
evacuarea păcurii, motorinei, uleiului și a altor lichide inflamabile în alte locuri decât cele fixate prin normele interne și internaționale.
În cazul când în afara bordului ard combustibilii, lubrifianții sau alte lichide inflamabile, nava trebuie scoasă de urgență din locul periculos.
Pentru navele care transportă produse petroliere sau ușor inflamabile se iau următoarele măsuri:
nu se folosesc ciocane sau alte scule decât cele confecționate din bronz;
hublourile și alte deschideri trebuie acoperite cu site metalice;
mijloacele electrice pentru iluminat trebuie să fie ecranate pentru gaze;
pe timpul încărcării și descărcării vor fi respectate necondiționat instrucțiunile organelor care asigură și supraveghează manipularea produselor ușor inflamabile.
Dispozițiunile și instrucțiunile privind prevenirea incendiilor la bord, vor fi urmărite de aproape de către comandantul, secundul și echipajul navei. Când se transportă o încărcătură inflamabilă, la navă se vor ambarca și mijloace corespunzătoare de stingere.
În cazul când la bord izbucnește un incendiu, cel care l-a observat primul este obligat să se prezinte la locul incendiului, pentru a-și lua posturile stabilite prin rolul de incendiu.
Comandantul instruiește săptămânal echipajul în privința măsurilor ce trebuie luate în asemenea împrejurări, cât și în ce privește paza contra incendiului.
Lipsa rolului de incendiu sau exploatării navei fără a se asigura mijloacele necesare pentru combaterea incendiilor constituie contravenții la regimul de navigație și se sancționează cu amendă.
Nave specializate în transportul produselor petroliere
De la primul proiect simplu, tancul petrolier a progresat, până când a devenit unul dintre cele mai eficiente nave contemporane. Nava tanc ca aspect exterior este bine definită. Proiectul elegant, bine proporționat, cu toată suprastructura la pupa, fac ca aspectul general al navei să fie plăcut. Construcția navală este complexă. Tancul petrolier este construit pe un sistem de osatură „isherwood” modificată. Montarea pieselor de întărire în acest fel reduce zona structurii de oțel expusă cel mai adesea coroziunii, în tancurile folosite pentru balastare cu apă de mare. Pereții interni ai compartimentelor sunt de secțiune ondulată în scopul creșterii rezistenței la presiunile exercitate de mărfurile încărcate. Mărfurile lichide fiind încărcate prin tubulaturi, gurile de magazii au dimensiuni mici și sunt asigurate cu capace etanșe, sigure, permițându-se reducerea bordului liber. Aceasta face ca nava să ambarce mai ușor pachete de apă pe covertă. Ca urmare falsbordul a fost eliminat pe o bună parte din lungimea navei, exceptând teuga și suprastructura pupa, astfel că puntea poate fi eliberată foarte rapid de apă. Falsbordul a fost înlocuit cu o balustradă metalică. Accesul la teugă este asigurat de o pasarelă care este o structură mai complexă decât un culoar simplu de trecere, purtând o rețea însemnată de tubulaturi. Operațiunile de încărcare/descărcare fiind făcute cu ajutorul pompelor situate în compartimente speciale, instalațiile de punte se limitează la cabestane, vinciuri de ancoră și vinciuri de manevră. Instalațiile de punte sunt acționate cu abur, deoarece acționarea electrică prezintă riscul de incendiu și explozie. Tancurile de marfă sunt prevăzute cu capace metalice cu închidere etanșă, asigurată cu garnituri, prin strângerea piulițelor fluture din jurul marginii exterioare. Fiecare capac de tanc este prevăzut cu câte două robinete, unul pentru montarea capsulei dinamometrice, pentru cunoașterea presiunilor existente în tanc și unul pentru cuplarea tubulaturilor de aburi. La partea superioară a capacului există orificii de vizită, fiecare tanc de marfă este prevăzut cu tuburi de ulaj, prin care se măsoară distanța pe verticală dintre un punct de referință de pe punte și nivelul lichidului din tanc. Această distanță constituie ulajul și servește la determinarea cantității de marfă din tancul respectiv, utilizând tablele de calibraj. Mărfurile lichide se manevrează la bord prin intermediul sistemului de tubulaturi. Există două tipuri de tubulaturi, circular și directe. Circuitul lichidelor prin sistemele de tubulaturi trebuie să fie controlat în toate stadiile operațiunilor de încărcare/descărcare. Acest control este exercitat cu ajutorul valvelor dispuse de-a lungul sistemului de tubulaturi. Aceste valvule sunt acționate de pe punte, manual sau hidraulic, din camera de încărcare. Pentru a ajuta pompele în manevrarea mărfii, navele sunt dotate cu instalații pentru încălzirea mărfii constând din serpentine cu aburi, dispuse în interiorul tancurilor de marfă. Operațiunile de încărcare/descărcare necesită o porțiune mică de cheu. Aceste operații se pot executa, cu ajutorul unor tubulaturi flexibile, chiar la nave ancorate sau legate între geamanduri. Așadar lipsa porturilor cu adâncimi suficiente, nu este un impediment prea mare în operarea supertancurilor.
Tancurile autopropulsate sunt înzestrate și cu două instalații de protecție împotriva incendiilor. Acelea ce au instalații de remorcare, pot remorca și convoaie.
Corpul de oțel al tancurilor este împărțit prin pereți etanși transversali și longitudinali în 8-12 compartimente. Pereții etanși împiedică trecerea liberă a încărcăturilor dintr-un compartiment într-altul, asigurând stabilitatea navei în timpul navigației și menținerea asietei. Fiecare compartiment are o gură care se închide etanș, cu capac metalic, prin șuruburi cu piulițe fluturi. Pentru manipularea produselor petroliere, unele tancuri sunt înzestrate cu o instalație de pompare montată într-o cabină pe punte și un sistem de conducte care comunică cu compartimentele. Închiderea etanșă a vanelor cu ajutorul tijelor de comandă prevăzute cu volane de pe punte.
Ventilația compartimentelor tancurilor se face prin tuburi cotite prevăzute cu sifon, cu pâlnie și sită metalică și prin supape automate de reținere a gazelor, asigurate contra incendiilor și exploziilor.
Capacitatea de transport a unui tanc variază de la 1.000 t la 10.000 t.
Navele care transportă produse petroliere au de jur împrejurul corpului, deasupra liniei maxime de plutire, o bandă de culoare albastră deschisă, de cel puțin 15 cm lățime, Navele care transportă produse petroliere ușoare (albe) au temperatura de aprindere sub 28C, trebuie să aibă corpul piturat în cenușiu (argintiu) și banda albastră descrisă mai sus.
Dimensiunile principale ale tancurilor petroliere și raportul dintre ele
Dimensiunile principale sunt cele mai importante mărimi, care stabilesc calitățile vaselor din punct de vedere al exploatării. Acestea sunt:
L – lungimea de calcul (de conturație), măsurată în planul liniei de apă de constrcție (plutire), între perpendicularele de la prova și pupa.
LC – lungimea maximă paralel cu linia de plutire de construcție între punctele extreme ale corpului sau a părților proeminente care fac cu el un tot constructiv;
B – lățimea de calcul măsurată în locul cel mai lat pe linia de apă de construcție;
BC – lățimea maximă a corpului paralel cu linia de apă de construcție, inclusiv părțile proeminente, care fac cu corpul un tot constructiv.
Bg – lățimea de gabarit (se iau în considerare toate părțile proeminente ale vasului);
H – înălțimea de calcul a bordului – măsurată pe verticală de la nivelul liniei de bază până la linia de întretăiere a bordajului extern cu suprafața inferioară a punții proiectate.
Raportul lungimii față de lățime
Pentru remorcherele cu motor Diesel, tancuri de petrol raportul este în jur de 4,3 – 7,6. O valoare mică a lui d este specifică vaselor cu pescaj mic, capacitate mică, dar cu rezistență mare a apei față de mișcarea vasului. O valoare mare a lui d este specifică la vase cu capacitate mare de transport și putere și propulsie de mare viteză.
Astfel în cazul unui tanc metalic cu capacitatea de 3000 t de încărcare
Raportul lungimii vasului față de înălțimea bordului .
Valoarea lui e pentru tacurile metalice este de 30-50. Valorile mari se referă la vase cu putere și capacitate de transport mai mare, iar valorile mici se referă la vase cu capacitate de transport și putere mică.
Aceste valori caracterizează vasul și capacitățile sale.
Înălțimea bordului deasupra apei, se stabilește prin însușirile mărfurilor și condițiilor de navigație. Astfel tacurile petroliere cu puntea închisă ermetic au bord minim deasupra apei.
Pescajul tancurilor petroliere
Se deosebesc:
TC – pescajul de construcție – exprimă mărimea de afundare a vasului în apă cu încărcământul complet și se măsoară pe verticală de la linia de plutire de construcție până la linia principală de fund;
TP – pescajul de registru, adică pescajul maxim al vasului încărcat;
Te – pescajul de exploatare al vasului – corespunzător cu afundarea parțială a vasului cu o încărcătură oarecare;
To – pescajul vasului gol, fără încărcătură – pe verticală de la linia de plutire până la linia de bază
La măsurarea pescajului vaselor, se ține seama de faptul că același vas poate avea pescaje diferite la prova, la mijloc și la pupa. De aceea, în acest caz, pescajul se stabilește din ambele borduri, după partea de mijloc prova și pupa, media acestor pescaje se ia ca pescaj mediu.
Caracteristicile tancurilor petroliere pentru greutăți și coeficientul de plenitudine
Printre caracteristicile vasului pentru greutate sunt deplasamentul și greutatea proprie.
Deplasamentul vasului este volumul apei dezlocuite de către partea afundată a vasului. În condiții fluviale, unde greutatea unui m3 de apă poate fi luată egală cu o tonă, volumul dislocuit în m3 este egal cu deplasamentul exprimat în tone. Pentru determinarea deplasamentului real al vasului, este necesar ca produsul dimensiunilor principale și a pescajului să se corecteze cu coeficientul de plenitudine al deplasamentului vasului.
Coeficientul de plenitudine al deplasamentului depinde de dimensiunile vasului, destinația lui în transport și condițiile de navigație.
La o capacitate de 3000 t, este 0,40, în cazul unui tanc petrolier.
Coeficientul de plenitudine a suprafeței liniei de plutire cu încărcământ caracterizează calitățile de exploatare ale vasului din punct de vedere al conturării vasului în plan.
Greutatea proprie a vasului poate fi exprimată prin deplasamentul vasului gol Aceasta este și greutatea moartă. Este de dorit ca să fie foarte mică. Greutatea moartă se caracterizează printr-un coeficient, care este egal cu raportul deplasamentului vasului gol la deplasamentul la pescajul de construcție.
Mărimea pentru diverse vase cu pescaj maxim oscilează pentru tancuri petroliere între 0,07-0,18.
Capacitatea de transport. Capacitatea de încărcare
Capacitatea de transport și capacitatea de încărcare sunt indici foarte caracteristici pentru exploatare.
Capacitatea de transport – numește capacitatea de a transporta o anumită cantitate de mărfuri la un anumit pescaj al vasului. Se stabilește ca diferența între deplasamentul vasului cu încărcământ complet și deplasamentul vasului fără încărcământ (gol).
Cu ajutorul capacității de transport putem stabilii sau controla ușor cantitatea de mărfuri încărcate în vas la un anumit pescaj.
Tonajul vasului – este capacitatea lui de a încărca o anumită cantitate de mărfuri după volum. Se stabilește prin măsurarea încăperilor pentru mărfuri (magazii).
L, B, M – dimensiunile principale ale încăperilor pentru mărfuri
CARACTERISTICILE NAVEI ȘI EXECUTAREA MARȘULUI
Caracteristicile navei
Nava tanc petrolier OLTENIȚA 12 aparține companiei de navigație Sea & Danube Agency, fiind una dintre cele mai moderne și mai noi nave tanc din flota românească.
Principalele particularități ale navei sunt:
lungimea 99,82 m
lungimea între perpendiculare 96, 85 m
lățimea 12,01 m
înălțimea teoretică a bordului 6,10 m
pescaj 4,59 m
deadweight 3570 t
capacitatea de încărcare a tancurilor 100%-3450 m3; nava are 10 tancuri de marfă și două tancuri de slob;
tonaj brut 1974 t
tonaj net 973 t
anul construcției 1986 la Șantierul Naval Oltenița
Nava e înscrisă în Registrul Lloyd la 94272. Indicatorul de apel este LXJG, nr. IMO 9215024, ADNR de tip C, iar portul de registru este Constanța.
Instalațiile de punte sunt 1 dispozitiv de ancorare electro-hidraulic la castelul prova și unul la cuplul maestru, un dispozitiv electro-hidraulic de manevrare contra curenților, un grui electrohidraulic pentru manevrarea bărcilor și plutelor de salvare.
Nava dispune de următoarele mijloace de salvare: 2 plute pneumatice, 2 bărci de salvare (tip Fassmer GAR 60), veste de salvare, colaci de salvare, 2 costume de scafandri, 1 aparat de aruncat bandula, o stație radiotelefonică.
În caz de avarie se pot folosi extinctoare cu presiune de CO2, cu spumă fixă.
Propulsia navei este dată de 2 motoare principale MAK GMU 451 AK, cu un randament de 883 KW fiecare la 375 rpm. Acestora le corespund 2 elice. Nava mai are un propulsor prova Werhaar Omega JET 3500 KW, 2 mașini de spălat tancurile, iar pe punte 2 macarale 3306, 180 KVA – 50 Hz, 1 macara 3412 DTA 500 KVA, 50 Hz și o macara 3304, 106 KVA, 50 Hz.
Marfa poate fi încălzită până la 65C cu un boiler cu ulei TH 1500 cu o putere 1.500.000 kcal/oră. Încărcarea/descărcarea se face cu 10 pompe a 100 m3/oră fiecare. Spălarea tancurilor se face cu apă potabilă din cele două tancuri. Nava mai dispune de 2 pompe de balast având 50 m3/oră, 1 separator de combustibil, 2 pompe de spălat puntea a câte 60 m3/oră și 1 pompă de 50 m3/oră pentru urgențe, avarii, etc.
Cabina timonei este situată deasupra pentru o vizibilitate mai bună.
Nava are următoarele echipamente și instalații pentru navigație: radar pentru fluviu Fruno, radar pentru mare Furuno, girocompas Tokimec, compas magnetic, radio pilot, radio Furuno, VHF Furuno, VHF Sailor, regulator de viteză Furuno, GPS Furuno, echosounder Furuno, radar pentru transport, alarmă, echer de navigație Furuno, termometre, etc.
Echipajul care lucrează pe această navă este format din 7 membrii, din care 4 la punte – un comandant, un căpitan secund, ofițer III și șef de echipaj; 2 la motoare: șef mecanic, motorist și un bucătar. Aceștia sunt cazați în 5 cabine cu un singur pat și 2 cu 2 paturi.
Calculul cantității de mărfuri
Pentru calculul cantității de marfă se fac următoarele etape:
se determină ulajele pentru fiecare tanc de marfă;
se determină temperatura pentru fiecare tanc;
se corectează ulajele;
se calculează volumul mărfii;
se calculează corecția mașinii specifice pentru diferența de temperatură;
se determin cantitatea de marfă pentru fiecare tanc și se însumează.
Nava OLTENIȚA 12 t = 41C
Data 28-03-2000 K=0,00058
Marfă – Motorină tc=26C
=0,9299
Executarea voiajului pe traseul Constanța – Galați, via Sulina
Pe data de 29 martie 2000 nava OLTENIȚA 12 pleacă din portul Constanța la ora 2115, cu o întârziere de 75 minute, datorată unor defecțiuni la capacul unui tanc, cu destinația Galați, via Sulina. Nava e încărcată cu 2900 t motorină. Toate documentele au fost puse la punct, semnate și ștampilate.
Tancul petrolier iese din portul Constanța și ia drum de 142. Cu acest drum, nava parcurge 7 M cu viteza 7 noduri până la punctul =4403’N, =2846’E. După o oră de navigat, nava schimbă drumul la 55, menținând viteza constantă. Se navigă o distanță de 455 M până la =4426’N, =2935’E, de unde la ora 445 se schimbă drumul la 35, timp de 2¾ ore, 195 M. La ora 730 în dreptul punctului =4426’N, =2954’E se navigă la drum de 0, pe distanța 215 M, cu aceeași viteză de 7 noduri până la punctul =4504’5N, =2954’E. De aici nava se îndreaptă spre rada Sulina la drum de 299 și după 45 M și 60 minute, parcurși cu viteza de 4,5 noduri, până la =4508’5N, =2947’E, unde ajunge în jurul orei 1140 și stopează mașinile pentru a primi permisiunea de a intra în canalul Sulina.
Pentru a intra pe canal, nava trebuie să intre mai întâi în bara Sulina. Așteaptă rândul în rada Sulina. Se fac verificări la marfă, motoare, echipaj, și se fac câteva manevre de probă. Se ține cont de schimbarea densității apei, nava în apă dulce se va adânci mai mult, și se măsoară pescajele, pv – 4,8 m, centru – 4,9 m, pp – 5 m. Se ambarcă pilotul pentru Dunărea maritimă, comandantul se pregătește cu regulile de navigație, instruiește echipajul. Se așteaptă permisiunea de intrare. În jurul orei 1230 nava primește dreptul de a intra în bară.
La intrarea în bara Sulina adâncimea este de 9,8 m, șenalul e pe mijloc. Se navigă cu „jumătate viteză”, adică circa 6 noduri. Se trece prin dreptul farurilor: verde la tribord, roșu la babord, geamanduri pentru malul stâng și cel drept. Cele două stații (semaforică și hidrometrică) se văd pe malul stâng, în sensul amonte. Sunt 2 locuri de staționate, este interzis a se provoca valuri, și alte câteva semnale de acest gen de-a lungul barei. În apropiere de portul Sulina ancorarea este interzisă.
M0 – pe malul stâng este orașul – port Sulina, indicator pentru rondou, cablu sub apă, aici ancorarea e interzisă, adâncimea ajunge la 15,6 m;
M1 – viteza curentului are valoarea 2,11/5,85, staționarea e interzisă, adâncimea de 13-14 m;
M2 – cablu sub apă, ancorarea e interzisă, adâncime de 14 m;
M3 – interzicere de a provoca valuri, semnale de loc periculos, un școndru pe partea stângă;
M4 – încrucișarea și depășirea sunt interzise, adâncime de 11,5 m;
M5 – geamanduri, locuri periculoase;
M6 – loc pentru rondou, adâncimea 12,1 m, loc de staționare pe partea stângă;
M7 – o curbă pronunțată înspre SV, aici în caz de întâlnire, nava ce navigă amonte e nevoită să aștepte la M6, adâncimea e de 13,7 m;
M8 – semenul de coastă pentru punct periculos, 14,2 m adâncime;
M9 – șenalul merge aproape de malul drept, 13,3 m adâncime;
M10 – adâncime de 11,5 m, stație semaforică, hidrometrică;
M11 – loc de ancorare pe malul drept, se observă localitatea Crișan pe malul Stâng;
M12 – 14 m adâncime, ancorarea e interzisă, o stație semaforică pe partea stângă și o dană de încărcare;
M13 – amonte de M13 se varsă un braț al Dunării Vechi, jalon galben pe partea dreaptă, nava e obligată să emită un semnal fonic și să aibă o vigilență deosebită, conform semnalelor.
M14 – 9,8 m adâncime, depășirea interzisă;
M15 – șenalul pe mijlocul canalului de 14,4 m adâncime: 24/5,90;
M16 – lumină de coastă mal stâng, sensul de navigat amonte;
M17 – staționarea și depășirea sunt interzise;
M18 – loc de staționare pe partea dreaptă, 17,6 m adâncime;
M19 – amonte o serie de puncte periculoase pe partea dreaptă, 13,5 m adâncime;
M20 – școndru pe partea dreaptă, foarte multe pericole pe partea stângă, 11 m adâncime;
M21 – stație semaforică și hidrometrică, punct de încărcare pe partea stângă, 12,6 m adâncime;
M22 – punctele periculoase continuă;
M23 – loc de staționare pe malul drept, 10 m adâncime;
M24 – localitatea Maliuc pe malul drept, se interzice a forma valuri;
M25 – adâncimea este de 15,3 m;
M26 – ancorarea e interzisă;
M27 – un școndru la malul drept, viteza curentului de 2,36/6,10, iar amonte o serie de punte periculoase;
M28 – 12,9 m adâncime;
M29 – școndru la malul drept, viteza curentului de 2,25/5,99, puncte periculoase pe ambele maluri, staționarea interzisă iar adâncimea ajunge la 14,6 m;
M30 – depășirea și staționarea sunt interzise;
M31 – pe partea dreaptă se găsește localitatea Ilganii de Sus, iar pe partea stângă Partizani, 14,7 m adâncime, puncte periculoase și un școndru pe partea dreaptă;
M32 – adâncimea e de 13,5 m, se navigă printre epiuri;
M33 – nava emite un semnal fonic iar semnalele cer o atenție deosebită pentru navigația în această zonă; puncte periculoase și școndri pe partea dreaptă, viteza curentului are valoarea 2,36/6,10; o stație semaforică și hidrometrică pe partea stângă, adâncimea are 14,8 m , aproape de punctul de bifurcație al brațului Tulcea.
Nava reduce viteza.
M34 – se navigă cu mare atenție pentru a se evita pericolele.
Nava ia cârma bandă dreapta și trece canalul Sulina și intră în brațul Tulcea. A trecut de Ceatalul Sf. Gheorghe la 1815, navigând cu o viteză de 6 noduri.
Brațul Tulcea prezintă o întoarcere de aproximativ 180, sub forma unei bucle pe direcția NE. Trecerea de acest braț este foarte dificilă. Se trece de cotul Tulcea, cu viteză redusă, cu atenție mare, se respectă regulile de navigație.
După Tulcea, aval de localitatea Isaccea, malul stâng se retrage la circa 4 km de cursul Dunării, formând o luncă inundabilă, cu număr mare de bălți. Șenalul trece prin fața portului Tulcea aproape de malul stâng.
În dreptul M29-M40 șenalul traversează malul stâng.
M40-M43 șenalul este aproape de malul drept, sensul de navigat amonte.
Se trece de gura brațului Chilia, la M43-M45 șenalul e pe mijlocul fluviului.
M45-M46 șenalul lasă la malul stâng insula Ivanova, apoi merge spre malul drept.
M47-M51 se navigă cu aceeași viteză de 6 noduri, pe mijlocul fluviului;
M51-M57 șenalul merge între mijlocul fluviului și malul drept;
Până în dreptul M54, malul stâng este jos. Aici se văd înălțimile deluroase de la Isaccea. Amonte, pe malul drept se întâlnesc bălțile Cropina, Pietrei, Rosava.
M58-M66 șenalul merge între mijlocul fluviului și malul stâng.
M67-M68 lățimea fluviului este mică, șenalul merge pe mijloc. La confluența Prutului cu Dunărea, malul drept este înalt, bine conturat;
M69-M71 se trece prin fața portului Reni;
M72 în amonte se observă Piscul Ungurului pe partea stângă;
Până la M75 șenalul duce aproape de malul stâng; cotul Pisicii o curbă de 0,8 km;
M77 – șenalul merge spre malul drept, aproape de portul Galați. Aici începe o curbă spre malul stâng, cu raza medie de 6,5 km, ce ține până aproape de km 159. Pe partea dreaptă se observă orașul Galați, locul de destinație al navei.
Portul Galați se află în dreptul km 150, după M77. Se micșorează viteza, se anunță prin stație sosirea, se primește permisiune de intrare în port, și se începe manevra de acostare la dana Chimpex, cu prova în curent, fără ancorare. Se navigă cât mai paralel cu dana la care se acostează. Se vine cu prova asupra punctului de acostare, cu un unghi foarte mic de cârmă, apoi se pune cârma zero, se opresc motoarele de apropiere și se scot în afara bordului tacheții de acostare. Se leagă parâma prova iar curentul împinge nava spre locul de acostare. Se leagă șpringul pupa și toate celelalte legături. Manevra a reușit fără probleme, iar la 036, pe data de 31 martie se notează ora sosirii și terminării cu succes a voiajului.
Pe 31 martie 2000, la ora 045 se dă pauză echipajului pentru odihnă. S-a ajuns cu o întârziere de 40 de minute, fără a afecta în vreun fel calitatea sau cantitatea mărfii. A doua zi, pe 1 aprilie se fac operațiunile de descărcare, și se completează toate documentele pentru descărcare. Pentru executarea acestui marș nava a făcut un consum de12 t motorină, 0,8 t apă potabilă, 0,3 t ulei.
La întoarcere nava va face marșul în balastare, și va pleca din dana de la Chimpex pe data de 2 aprilie, orele 800. Nava va întoarce amonte de portul Galați și se va îndrepta spre portul Constanța, tot prin canalul Sulina.
6.4. Balastarea și călătoria în balast la întoarcere
Nava tanc petrolier OLTENIȚA 12 efectuează drumul de întoarcere în balast. Balastarea navei se realizează prin pomparea apei din fluviu în tancurile de marfă alese pentru balastare. Pomparea se realizează cu ajutorul pompelor de apă ale navelor. Cantitatea de balast luată la bord este destul de mare, ajungând la jumătate din capacitatea de încărcare a navei și chiar mai mult, funcție de starea vremii în zona respectivă de navigație.
O balastare corectă se realizează printr-o dispunere judicioasă a balastului la bord, și ea trebuie să răspundă la cerințele:
să asigure navei o bună stabilitate transversală;
să asigure o bună comportare a navei la apă;
să se elimine pe cât posibil suprafețele libere în tancurile navei;
să asigure o asietă corespunzătoare;
trepidațiile să fie evitate sau reduse la minim;
să asigure navei o bună rezistență longitudinală.
În stabilirea cantității de balast necesară și a efectului acestuia asupra stabilității și asietei, se au în vedere lungimea și natura voiajului, posibilitățile de manevrare a balastului precum și necesitatea curățării sau spălării tancurilor.
Pot exista mai multe variante de balastare:
balastarea pe tancurile centrale și pe două tancuri laterale;
balastarea pe tancurile laterale și centrale din 2 în 2, plus tancul central pupa;
balastarea în tablă de șah (cum este cazul OLTENIȚA 12).
Compartimentele alese pentru balastare trebuie să fie acelea a căror structură este supusă cel mai puțin coroziunii și care nu are montate piese de întărire pe pereții despărțitori transversali.
În cazul balastării pe un fluviu, unde apa poate transporta aluviuni sau reziduuri chimice, se va lua o cantitate minimă de balast, care să permită navei să ajungă la mare, unde balastul poate fi completat.
Documentele mărfii în transportul produselor petroliere
Indiferent de durata voiajului în exploatarea navei sunt trei faze distincte: navlosirea, încărcarea, voiajul, descărcarea și decontarea navlului.
Prin navlu se înțelege angajarea tancului petrolier pentru efectuarea unui voiaj transportând diverse produse petroliere. Navlosirea se face în baza contractului de navlosire „Charter Party”, care conține numele armatorului, numele navei, pavilionul, date privind nava, tonajul, clasa navei; portul de încărcare și portul de descărcare, date privind marfa: cantitatea, calitatea, temperatura, rata navlului; efectuarea plății navlului; timp de stalii, modalitatea de plată a contrastaliilor și rata acestora, locul arbitrajului în cazul avariei comune, alte clauze, semnătura părților contractante. Acest contract este predat de „avizul de navlosire”.
După curățarea și inspectarea tancurilor de marfă, se eliberează navei Certificatul de „liber pentru încărcare”, „Free Loading”. Prin intermediul agentului, comandantul navei înmânează încărcătorului un „Notice of Readines”, document ce atestă că nava este aptă. Starea reală de încărcare a navei, la sfârșitul operațiunii, este oglindită în „Ullage Report”.
Toate datele ce privesc operațiunea de încărcare sunt trecute într-un document numit „Istoricul operațiunilor” („Statement of Facts”) care conține numele navei, numărul voiajului, data, ziua, ora sosirii, data, ziua, ora depunerii și acceptării Notice-ului, data, ziua, ora acostării; data, ziua și ora începerii încărcării/descărcării; data, ziua și ora terminării încărcării/descărcării; eventualele întreruperi; cauzele acestora; data, ziua și ora sosirii documentelor la bord și plecării navei. Pe baza acestui document se întocmește în foaia timpului „Time Sheet”.
Un alt document ce însoțește marfa este „manifestul mărfii”, care atestă calitatea și cantitatea mărfii transportate.
Datele ce privesc descărcarea sunt trecute cronologic în „Statement of Facts”, după care se întocmește „Time Sheet-ul”. La terminarea descărcării se eliberează certificatul de „Empty Tank”.
În concluzie, documentele ce se întocmesc pe timpul executării unui voiaj sunt:
la navlosire:
Avizul de navlosire;
Contractul de navlosire;
Conosamentul
la încărcare:
Notice-ul;
Certificatul liber pentru încărcare;
Istoricul operațiunilor;
Manifestul mărfii;
Ullage Report-ul
la descărcare:
Notice-ul;
Istoricul operațiunilor;
Foaia timpului
Certificatul de Empty Tank.
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
Planurile financiare de producție ale navei se elaborează pe bază de sarcini de navigație pentru transporturi și cuprinde: numărul vaselor, numărul de km ai curselor, volumul transporturilor de marfă, activitatea de transport (t/km).
Indicii financiari ai planurilor financiare de producție sunt: cheltuielile de exploatare, veniturile, prețul de cost al transportului, rezultatul financiar: profit sau pierdere.
Nava tanc petrolier Oltenița 12 în perioada 29 martie 31 martie 2000 a navigat 175 M, într-un interval de timp de 27 ore și 15 minute, cu o viteză medie de 6-7 noduri, transportând o cantitatea de 2900 t motorină. La încărcare nava a avut 3 t de apă potabilă, 2 t ulei, 40 t combustibil (motorină) și bagajele și echipajul, în afară de marfă, care au cântărit la tonajul acesteia. În ce privește echipajul, acesta are pentru îmbarcare suma de 100.000 lei/om/zi, iar salariul acestora este de 100.000 lei/zi pentru comandant, 90.000 lei/zi pentru șeful mecanic, 70.000 lei/zi pentru căpitanul secund, 60.000 lei/zi pentru ofițerul III, 50.000 lei/zi pentru șeful de echipaj și motorist, iar pentru bucătar 40.000 lei/zi. În afară de salariu, pentru curse în interiorul apelor teritoriale române, echipajul nu primește soldă suplimentară. Toate cheltuielile salariale și pentru îmbarcare sunt de 1.620.000, pe cele 2 zile lucrătoare. Nava a făcut un consum de 12 t motorină, 0,8 tone apă potabilă, 300 l ulei, deci un total de 70.000.000 lei pentru cheltuieli cu combustibilul. Mai sunt cheltuieli pentru piesele de schimb în valoare de 9.380.000 lei, cheltuieli pentru plata pilotului de 500.000 lei și alte cheltuieli de exploatare de 1.500.000 lei.
Pentru efectuarea acestei curse, de 2 zile, nava a suportat cheltuieli în valoare de 83.000.000 lei.
Veniturile navei, respectiv ale companiei, provin din contractul de navlosire, sau alte contracte. În urma acestui contract navlositorul a plătit suma de 90.000.000 lei pentru transportul celor 2900 t motorină.
Asta înseamnă că nava a avut un profit de 7.000.000 lei, pe perioada de timp 29-31 martie.
OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI FLUVIAL
Modernizarea și exploatarea navelor fluviale
Observații generale
Arhitectura navală cuprinde o varietate largă de proiecte, care în majoritatea lor, pot fi considerate sigure și realizabile din punct de vedere tehnic. Alegerea unui anume proiect de navă are la bază o activitate complexă de informare în domeniul construcțiilor navale și al transporturilor fluviale. Alegerea unui proiect, are la bază și experiența practică acumulată în domeniile producerii, construcției și exploatării navelor, îmbunătățite corespunzător. Foarte importante sunt criteriile economice, care au în vedere toate aspectele alternativelor de proiectare. Analiza aceasta poate arăta dacă este sau nu rentabil să construim un anumit tip de navă, și ce proiect trebuie ales și când trebuie începută construcția. Criteriile economice în proiectarea și exploatarea optimă a navelor sunt rezultatul aplicării diferitelor teorii economice și al studierii implicațiilor care apar. De remarcat este faptul că deplasamentul, forma corpului, puterea viteza și rata deadweight-ului sunt legate, încât nu este posibil să se atingă nivelul optim al uneia dintre ele, independent de celelalte.
Criterii economice
În alegerea proiectului de navă, armatorii analizează separat diversele aspecte ale unui proiect și compară proiectele pentru navele de același tip, folosind metode analitice, grafice, sau de determinare a eficienței economice a navelor. Preocupările în aceste direcții furnizează noi criterii pe baza cărora în parte dă un răspuns problemelor ridicate de optimizarea comerțului fluvial și inclusiv al transportului.
Un prim criteriu ar fi eficiența economică a navelor. Aceasta depinde de cheltuielile și funcțiile navei, de costul inițial al navei, de deplasamentul navei, de puterea și viteza navei, de consumul navei, de prețul combustibilului etc. Pe baza criteriilor economice se poate aprecia gradul de precizie în măsurarea eficienței navei.
Orice criteriu de determinare a investiției optime, pentru atingerea beneficiilor date, implică estimarea câtorva elemente esențiale, de care se va ține seama. Acestea ar fi: beneficiile brute de-a lungul perioadei de exploatare, costul navei care cuprinde costul inițial al navei și cheltuieli de exploatare, perioada de exploatare a navei, distribuția beneficiilor anuale asupra perioadei estimate de exploatarea navei, distribuția cheltuielilor de operare, valoarea navei la sfârșitul perioadei de exploatare. Având în vedere acestea, se poate stabili un criteriu de determinare a investiției optime. Aceasta depinde de anii perioadei și exploatare a navei, beneficiile brute pe fiecare an, cheltuielile făcute, obținându-se astfel beneficii nete, respectiv valoarea prezintă netă a investiției VPN, care este un criteriu pe baza căruia se poate determina proiectul optim pentru un tip oarecare de navă. și trebuie să aibă valoare pozitivă cât mai mare.
Deplasamentul optim al navelor pe fluviul Dunărea
O tendință modernă în construcția și exploatarea navelor urmărește stabilirea deplasamentului optim al acestora, pe diferite relații de transport. Considerațiile făcute dau posibilitatea estimării deplasamentului. Un mare număr de navlositori, mai ales cei ca aparțin companiilor petroliere, sunt de acord cu folosirea navei cu deplasament optim, stabilită prin calcul. Astfel pe o relație de transport dată, cunoscând volumul total de mărfuri ce urmează a fi transportate, navlositorii pot stabilii deplasamentul optim pentru navele ce urmează a fi navlosite, fapt ce duce la realizarea de cheltuieli minime de transport pe tona de marfă.
Costul total de transport este în funcție de mărimea navei și cuprinde: cheltuieli de transport (amortizări și exploatări), cheltuielile de operare, cheltuielile de depozitate, cheltuielile portuare. Cheltuielile de transport depind de uzura fizică a navelor, echiparea navelor cu instalații de operare, de relația de transport, de capacitatea maximă de încărcare, de voiajul de întoarcere care de obicei se face în balast, de timpul de staționare în port, pentru operare. Cheltuielile de operare depind de costul operării unei tone de marfă transportată, de deplasamentul navei, de volumul total de marfă, de viteza de operare, nu mai eficientă fiind instalarea de echipament de operare cu randament sporit. Cheltuielile de depozitate depind de cazul depozitării unui tanc de marfă în vrac, pentru diferite volume de marfă transportate anual, acestea crescând direct proporțional cu deplasamentul și invers proporțional cu volumul de marfă operată anual. Cheltuielile portuare variază direct proporțional cu deplasamentul navelor, de obicei fiind considerate cunoscute și constante. Costul total de transport se obține prin însumarea cheltuielilor de mai sus.
Metoda de determinare a deplasamentului optim este o metodă expeditivă la îndemâna armatorilor și navlositorilor de nave tanc petrolier.
Mărirea eficienței economice a transportului fluvial
Observații generale
Dezvoltarea economiei naționale, modificările în tehnica și structura producției, caracterul tot mai complex al relațiilor dintre factorii economiei, cerințele crescânde ale planificării și conducerii economice, impun folosirea unor metode și modele moderne și mai ales planificarea și raționalizarea resurselor economice.
O aplicație importantă ar fi alegerea judicioasă a modului de folosire a resurselor de care dispune unitatea economică, care să asigure obținerea unui volum de lucrări, de voiaje, cu cheltuieli minime. Se pot elabora un număr mare de variante, cea mai optimă se determină direct printr-o programare matematică, care pune în evidență funcția de eficiență. Fixarea unui scop economic este obligatorie și formează criteriul eficacității.
Condițiile în care poate fi folosită optimizarea transportului fluvial decurg din fundamentarea și formularea corectă a scopului economic, exprimat prin costul total al transporturilor să fie minim, cantitatea totală de marfă transportată să fie maximă, productivitatea muncii să fie maximă, etc. Din exprimarea corectă a condițiilor și resurselor se analizează optimul propus prin funcția economică. Problemele care se rezolvă implică o serie de condiții economice. Condițiile tehncico-economice, apar sub forma unor indicatori ce caracterizează aspectele tehnologice sau economice ale procesului, cum ar fi: costul la o tonă de mărfuri transportate, consumul specific de combustibil tonă/milă marfă transportată, randamentul utilajului la bordul navei pe zi sau pe an și muncă, numărul de voiaje pe care le poate efectua o navă pe anumită rută într-un timp, etc. Condițiile limitative sunt determinate de faptul că resursele sunt limitate: numărul de nave și capacitatea lor de transport, starea porturilor, utilajul de încărcare/descărcare, fondurile de cheltuieli, etc.
Optimizarea eficienței transportului fluvial
Este logic, scopul unei analize economice a transportului fluvial este optimizarea acestuia. Modelul matematic al acestei programări cuprinde variabilele problemei și eficienței tehnice ce se caracterizează. Acesta este exprimat printr-o funcție economică, o funcție de eficiență. Coeficienții acestui gen de analiză sunt coeficienți tehnico-economici ce sunt calculați statistic., resursele în care se desfășoară activitatea economică (numărul de nave, cantitatea de marfă, forța de muncă, etc.) și indicatorii economici minimi ce trebuie îndepliniți pentru ca activitatea economică să poată fi considerată satisfăcătoare. Nici o activitate nu trebuie desfășurată la un nivel negativ.
Rezolvarea analizei a așa-numitei programări liniare impune un algoritm. Acesta ar fi: determinarea soluției de bază și trecerea de la o bază negativă la una nenegativă. Toate algoritmele pleacă de la ipoteza că se cunoaște o soluție inițială de bază nenegativă a problemei de programare liniară și oferă posibilitatea de a îmbunătății aceasta, până la obținerea soluției optime, Trecerea la o soluție de bază mai bună impune un calcul, destul de complicat, și o serie de valori, din care suntem nevoiți să alegem relațiile optime ce corespund situației economice.
Implicarea firmelor românești în transportul fluvial
Efectuarea de transporturi în beneficiul firmelor românești de import/export, când suportă cheltuieli de transport, impune o organizare și planificare a flotei, încât să asigure transportul unei cantități maxime de mărfuri cu cheltuieli minime, Astfel se va minimaliza, cantitatea de mărfuri pentru care se vor navlosi nave străine, și să se asigure un profit. Aceasta pentru export, iar pentru importul de mărfuri ritmul aprovizionării unităților economice impune o organizare încât să asigure o cantitate maximă de mărfuri aduse în țară. Scopul este reducerea cheltuielilor valutare prin micșorarea navlosirilor de nave străine.
În cazul când se efectuează transporturi prin navlosirea navelor românești partenerilor comerciali externi este necesară o repartizare a navelor, încât totalul cheltuielilor să fie minim. Se va alege ruta astfel încât să fie realizate toate condițiile de stabilitate și securitate a navelor, care să micșoreze cheltuielile portuare și consumul de combustibil.
Efectuarea de transporturi cu nave închiriate unor întreprinderi românești care execută lucrări de antrepriză în străinătate are ca scop satisfacerea integrală a volumului de transporturi solicitate. Se va face și aprovizionarea șantierelor cu mărfurile necesare. Aici importantă e și eficiența transporturilor pentru economia națională.
Când este posibilă navlosirea navelor românești de către diverse companii străine plata făcându-se în valută, interesul nostru este de a obține un profit cât mai mare. Astfel se va urmări angajarea navelor românești prin contracte care să asigure utilizarea cât mai mare a capacității de transport printr-un balast minim, și obținerea de navluri cât mai bune.
Optimizarea activității navelor
Datorită operațiunilor de încărcare/descărcare, în fiecare port, se poate întâmpla ca tonajul mărfurilor de la bordul navei să nu ocupe toată capacitatea navei și ceea ce rămâne nefolosit se numește balast. Aceasta depinde de alegerea și succesiunea porturilor și de voiajul planificat. Întocmirea balanțelor voiajelor este grea, cerîndu-se un volum mare de muncă, ceea ce impune o programare liniară optimă. Ideal este ca în calculul unui voiaj soluția să fie exprimată prin balasturile ce asigură o rută de lungime minimă cu folosirea cât mai deplină a capacității navei.
În cazul tancurilor petroliere, de obicei la întoarcere se face voiajul în balast. Eficient și recomandabil este ca și în portul de sosire să încarce altă marfă pe care să o transporte spre alt port. Astfel se reduc cheltuielile de călătorie în balast și se obține un profit pe deasupra.
De exemplu cazul tancului petrolier OLTENIȚA 12, care transportă motorină de la Constanța, spre Galați pe canalul Sulina. Nava transportă 2900 t până la dana Chimpex, aproape de portul Galați. Aici face operațiunea de descărcare. La întoarcere ideal ar fi ca nava să poată încărca și altă cantitate de marfă pe care să o transporte. De aceasta se pot ocupa armatorii și comandantul navei.
Structura optimă a mărfurilor în planificarea voiajului unei nave impune un sistem de restricție, care constă în:
cantitatea totală a mărfurilor încărcate nu trebuie să depășească capacitatea navei;
volumul total al mărfurilor încărcate nu trebuie să depășească capacitatea volumetrică a navei;
cantitatea de mărfuri cerută nu trebuie să depășească cantitățile existente în port;
cantitățile de mărfuri încărcate nu pot fi negative.
Într-o perioadă anterioară relațiile comerciale ale țării noastre cu cele din vestul Europei au determinat o creștere a volumului de mărfuri pentru import/export ce trebuie transportate pe Dunăre. Se cere ca repartizarea parcului de nave pe linii și direcții să se facă încât cantitățile de marfă să fie maxime la export.
Deci sistemul de restricții constă în:
toate navele în exploatare sunt repartizate pe zone de baza unor criterii legate de deplasamentul navelor, distanțe, eficiență economică, pescaj, putere etc.
limitarea numărului total de nave voiaj;
limitarea cantității de marfă ce trebuie transportată într-o zonă, între cantitatea totală și cea minimă, impunându-se ca un anumit procent din totalul mărfurilor să fie transportate cu nave românești.
Prin aceasta există posibilitatea de a stabili pe zone cantitatea de marfă care nu poate fi transportată cu navele proprii și pentru care trebuie să fie navlosite nave străine, ținând cont și de zonele în care se folosește pilot de navigație.
Planurile de transport pentru navele de mărfuri generale au ca scop cheltuieli minime. Repartizarea navelor pe linii urmărește obținerea de beneficii maxime. Toate planurile, schițele au ca drept obiectiv o optimizare în sensul pozitiv.
Modul de repartizare pe linii a navelor specializate
Se cere repartizarea parcului de nave pe linii astfel încât cantitatea de marfă transportată cu navele, propriu-zisă să fie maximă. Scopul urmărit sugerează formularea unui model de transport care depinde de niște factori și, cere: folosirea integrală a parcului de nave existent, realizarea unei prestații maximale în porturile de încărcare, respectarea contractelor și restricțiilor de rută.
Repartizarea pe linii a navelor specializate care să asigure transportul unei cantități maxime de marfă cu cheltuieli minime cuprinde două faze și anume repartizarea navelor pe linii pentru a se asigura o cantitate maximă de marfă transportată și o repartizare care să asigure cheltuieli minime.
Această repartizare pe linii mari depinde și de pericolele de navigație. Sunt zone pe Dunăre unde în anumite perioade ale anului (iarna) este interzis a se naviga datorită riscului prea mare.
Această repartizare pe linii mai depinde și de timpul parțial minim de realizare a unor transporturi. Se va determina un plan de transport, în care timpii de primire ai mărfii să fie minimi.
Completarea flotei
Scopul acestei completări constă în stabilirea unor parametrii ai tipurilor de navă în perspectivă și determinarea numărului acestuia. Această problemă poate fi pusă în două moduri:
când transportul se face cu nave doar din cele noi;
când o parte din transport se face cu nave vechi.
Soluția este aprecierea numărului de nave, cele mai rentabile, cu care flota să fie dotată în viitor, care e legat de volumul și caracterul mărfurilor, calitatea, cantitatea și caracteristicile navelor vechi, exploatarea acestora, și caracteristicile calitative și de exploatare a flotei noi.
Numărul navelor noi achiziționate participă cu siguranță la optimizarea flotei, prin calitățile de exploatare mai bine puse la punct, decât la cele vechi.
Utilarea porturilor
Activitatea portuară face parte dintr-un sistem economic deschis, făcând legătura între sistemul transporturilor fluviale. Activitatea portuară cuprinde totalitatea activităților acumulate de la sosirea navelor în port până la expedierea mărfurilor la beneficiar și invers. Aceasta prezintă două aspecte: unul legat de primirea și operarea navelor și altul de încărcare-descărcarea mărfurilor și depozitarea lor.
Scopul acestor activități este de a minimiza toate cheltuielile care se fac pentru expediția mărfurilor, până în porturile de descărcare sau beneficiari. Se cer investiții pentru dezvoltarea și utilarea porturilor pentru a face față traficului de mărfuri prin porturi.
Activitatea unui port fluvial se prezintă cu un număr limitat de instalații de servire (dane), cu un flux de intrare, un timp de servire repartizat. Valoarea cheltuielilor se determină la cheltuielile medii zilnice, la tona de marfă transbordată prin port, ținând cont și de sosirea navelor în port.
Cheltuielile totale pentru transportarea mărfurilor care trec prin porturile fluviale românești sunt: cele pentru transportarea mărfurilor de export cu mijloace de transport terestre, sau din port în port sau cu mijloace terestre la beneficiari și totalul cheltuielilor de transbordare în porturi românești.
Costul zilnic pentru transbordarea unei tone marfă prin port, cantitățile optimale de mărfuri transportate prin porturile fluviale românești determină capacitatea porturilor de a satisface traficul de mărfuri și dirijarea investiției pentru construirea unei dane, de modernizare a celor existente, dotarea cu utilaje corespunzătoare, magazii și alte instalații portuare.
Optimizarea marșului făcut de navă
Pentru fundamentarea studiului economic al marșului, întreaga distanță dintre porturile de plecare și de destinație poate fi parcursă fără a efectua nici o escală de realimentare, sau pentru refacerea plinurilor, sau pentru montarea pieselor de schimb și repararea defecțiunilor. Se vor evita escalele tehnice.
Studiul detaliat al marșului a evidențiat faptul că în condiții hidrometeorologice normale, cele mai dificile etape ale marșului sunt:
intrarea în bara Sulina;
tranzitarea șenalului în dreptul milei 7;
tranzitarea șenalului în dreptul milei 29;
tranzitarea șenalului la ieșirea din canal în dreptul milei 34;
tranzitarea șenalului în dreptul cotului Tulcea;
tranzitarea șenalului în dreptul cotului Pisicii la mila 75.
În ceea ce privește condițiile meteorologice se ține cont de fenomenul de îngheț pe Dunăre, mijlocul iernii fiind cea mai periculoasă perioadă, nefiind de neglijat nici toamna cu perioade ploioase, nici primăvara cu topirea ghețurilor și automat creșterea vitezei și adâncimii Dunării
La executarea trecerii prin canal se va ține cont de faptul că noaptea este interzisă navigația pentru navele maritime, iar în cursul zilei este interzisă navigația fără pilot. Pentru reducerea cheltuielilor de exploatare este recomandabil ca să fie reduse cheltuielile cu pilotajul și evitarea staționării în radă.
Costurile de producție reprezintă expresia sintetică a unei mari varietăți de cheltuieli de producție care se formează în diferite faze ale procesului de transport. Ele iau forma:
consumurilor de combustibil, lubrifianți, de întreținere a navei, a amortizării taxelor portuare și de transportare a canalului, a cheltuielilor cu retribuirea muncii, a comisioanelor etc. O mare importanță o au autogestiunea economico-financiară, delimitarea și clasificarea cheltuielilor de producție. Se va urmări reducerea acestor cheltuieli sau chiar eliminarea unora dintre ele, acolo unde este posibil. Aprovizionarea cu combustibil, lubrifianți să se facă din locurile unde prețurile sunt mai mici. Se va căuta reducerea uzurii navei și pieselor acestuia, a instalațiilor etc; amortizarea fondurilor fixe și calculate pe baza de norme privind nava să se facă într-un timp mai scurt; se vor evita cheltuielile de reparații făcute de alte servicii decât ale navei;
cheltuielile cu munca vie se referă la retribuția primelor, indemnizațiilor de strămutare, diurnele și alte drepturi bănești care stimulează echipajul; la alocația de hrană; la contribuția pentru asigurările sociale.
costurile de cercetare științifică, dezvoltare tehnologică și introducerea progresului tehnic.
În cea mai mare parte a unităților economice nivelul costurilor de producție depinde în mod hotărâtor de mărimea cheltuielilor materiale. La reducerea lor și creșterea eficieței se impune reducerea cheltuielilor materiale. Factorul reducerilor costurilor nu le limitează la o scădere a ponderii cheltuielilor în structura generală a costurilor, el primește înainte de toate consumurile de materii prime, materiale, combinate, energie.
O contribuție importantă la reducerea cheltuielilor materiale trebuie să o aducă normarea științifică și reducerea consumurilor specifice de materii prime, materiale, cobustibili, energie și eliminarea oricărei forme de risipă. În crearea condițiilor de reducere a cheltuielilor materiale un rol important îl joacă îmbunătățirea aprovizionării tehnico-materiale. Posibilitatea de lărgire a bazei de materii prime și reducerea cheltuielilor materiale creează recuperarea și valorificarea resurselor secundare și refolosibile. La navă resursele secundare și refolosibile sunt de natură termică, cu ar fi căldura sensibilă a gazelor de ardere ale motoarelor principale, căldura aburului de la caldarină; si de suprapresiune, cum ar fi presiunea vaporilor suprasaturați de la căldări și caldarine.
Un alt factor de reducere a cheltuielilor materiale și în general a costurilor de producție îl constituie îmbunătățirea utilizării fondurilor fixe ale navei, desfășurarea ritmică a producției, eliminarea întreruperii neraționale, reducerea timpului de staționare în timpuri și rade, punerea în funcțiune la parametrii nominali a tuturor mașinilor și instalaților prin organizarea eficientă a activităților de reparații, încărcarea corespunzătoare.
Pentru ca ridicarea productivității muncii să contribuie la scăderea costului de producție este necesar ca ea să crească mai repede decât retribuția medie pe navă. Se impune pentru aceasta măsuri la navă pentru utilizarea rațională a forței de muncă și a timpului de muncă, precum și pentru folosirea deplină și eficientă a capacității de producție.
Însemnate rezerve de reducere a costurilor de producție se află și în domeniul cheltuielilor generale ale navei. Unele din aceste cheltuieli au un caracter constant (lucrările de întreținere a navei, pituratul, întreținerea instalațiilor și aparaturii de la navă, curățirea magaziilor).
Economii însemnate se realizează și prin reducerea și prevenirea cheltuielilor neproductive provenind din amenzi, penalizări din nerespectarea disciplinei contractuale și din deteriorarea mărfurilor.
ORIENTĂRI ȘI CONCLUZII ÎN PRIVINȚA NAVIGAȚIEI PE CANALUL SULINA
Gura Sulinei, găsindu-se în imediata apropiere a Deltei Dunării suferă consecințele dezvoltării acesteia și înaintează în mare cu 1-2 m anual datorită aluviunilor aduse, fapt ce duce la umplerea barei. Aceste nereguli cer degajarea cât mai constantă a canalului.
Brațul Sulina este capabil să răspundă navigației moderne, accesul prin gura canalului depinzând de condițiile hidrometeorologice, impunându-se cerere de pilot, staționare în radă, sau chiar dregarea unei noi albii către sud, astfel încât gura brațului să se îndepărteze cu 5-6 mile. O altă soluție ar fi ca accesul la mare să se facă printr-un canal cu ecluze undeva între gurile Sulina și Sf. Gheorghe, unde nu se fac depuneri marine.
În dreptul portului Sulina se știe că epiurile de pe partea stângă pun în pericol navigația unor tipuri de nave, fapt care le poate deteriora, este recomandabil ca acestea să fie distruse și mutate mai în amonte.
De obicei acostarea la dane, în portul Sulina, se face cu prova în amonte, ceea ce îngreunează navigația. Dacă s-ar construi dane în bara Sulina, aval de port, ar duce la o navigație în siguranță datorită lățimii șenalului.
Având în vedere neuniformitatea canalului, se navigă ușor. Excepții mai sunt la M 5/7; M 29, M 33/34. Aici sunt coturi, curbe care trebuie luate cu atenție, impunându-se montarea unor semnale de atenționare, ce ar duce la o navigație mai în siguranță. Tot pentru aceasta se cere și scoaterea epavelor rămase pe canal.
În dreptul M 8½ , în locul unde se varsă Dunărea Veche, datorită curenților de apă, în cazul navigației amonte, este posibil ca prova navei să se abată de pe șenal. Trebuie un semnal de atenționare pentru a se evita aceasta.
Cum în cea mai mare parte canalul este drept, șenalul de asemenea, pentru o mai bună eficiență a transportului prin micșorarea timpilor, este recomandabil ca să se mărească viteza de deplasare prin canal atât pentru navele mici, cât și pentru cele maritime ce au un pescaj corespunzător pentru o navigație în siguranță.
De asemenea se poate da drumul navigației navelor maritime pe canal pe timp de noapte, dar cu pilot la bord care să cunoască foarte bine neregularitățile canalului. Acest lucru impune o semnalizare corespunzătoare luminoasă a malurilor, a punctelor ce pot fi considerate repere, a șenalului, fără a fi confundate cu alte semnale.
Taxa de pilotaj, taxa de trecere prin canal, ar putea fi diferită pentru navele românești față de cele sub alt pavilion. Pentru cele străine taxele ar putea fi mai ridicate în raport cu schimbul valutar al țării respective, iar pentru navele românești s-ar putea scoate taxa pe treceri prin canal, aceste pierderi fiind recuperate de la celelalte nave.
Datorită deselor accidente pe canal, se va urmări scăderea numărului acestora prin semnalizarea epiurilor cu lumină intermitentă pentru a nu se confunda. O altă condiție ar fi darea de amenzi mari navelor care nu respectă regulile de navigație, iar în cazul unui transport mai deosebit ce impune reguli speciale, acesta să fie condus tot timpul de o șalupă sau o navă mai mică care să-l escorteze. Astfel se vor evita ciocnirile, formarea efectelor de sucțiune, etc.
Semnalizarea fonică trebuie să se facă conform RND și e obligatorie. Se știe faptul că nu se respectă aceasta. Acest lucru e valabil pentru semnalizarea luminoasă a navelor . Nerespectarea trebuie să ducă la amenzi usturătoare.
În dreptul M 16 de o parte și de alta a canalului se găsesc locurile Obretinul mare și Obretinul mic. În cazul inundațiilor, aceste lacuri pot refula în canal. Se cere reconstruirea digurilor, întărirea lor și verificarea anuală a acestora, deoarece se pot coroda. În caz contrar efectul ar fi distrugător.
O altă observație ar fi că numărul punctelor de încărcare/descărcare nu este suficient datorită afluenței traficului. Ar trebui construite alte câteva puncte, și alte câteva stații semaforice și hidrometrice.
Semnalele de aliniament de la M 20 trebuie mutate mai în aval pe partea dreaptă pentru atenționarea din timp a navelor ce navigă amonte.
Bancurile de nisip de pe partea dreaptă de la M 23 ar putea înainta și ajunge la șenal, împiedicând navigația. Acestea ar putea fi luate de acolo sau întinse de-a lungul malului.
În dreptul M 32-33 se navigă printre epiuri, alternativ stânga-dreapta. Aici ar trebui montate alte semnale de atenție, iar epiurile să fie semnalate cu lumină intermitentă. La M 33 afară de cele 2 flotoare roșu-alb și negru-alb mai trebuie câteva pentru semnalizarea șenalului, aici acționând și curenții. De asemenea la M 33 – M 34 la afluența cu brațul Sf. Gheorghe, trecerea în brațul Tulcea, se pot monta mai multe semnale de atenție, mai multe epiuri, flotoare, etc. pentru siguranța navigației.
Construirea canalului a ameliorat condițiile navigabile ale gurei, însă problema îmbunătățirii brațului rămâne de rezolvat. Transformarea întregului braț actual în canal maritim se poate continua cu ecluze la Ceatalul Sf. Gheorghe, ce s-ar putea executa pe malul stâng la originea brațului Sulina. Ecluzele s-ar racorda apoi în amonte cu brațul Tulcea și în aval cu brațul Sulina. Ar urma apoi bararea completă a brațului Sulina, în amonte de racordarea lui cu canalul ecluzei, lăsând să se scurgă prin ecluze, la nevoie o parte din apele normale ale brațului pentru menținerea profilului navigabil.
Consecințele transformării ar fi următoarele:
un transport nul de aluviuni la gura actuală a canalului, asigurându-se o întreținere mai ușoară și o existență mai îndelungată;
posibilitatea realizării economice pe canal a o oricărei adâncimi navigabile necesare, prin simplul mijloc de dragaj;
brațul ar fi suficient pentru încrucișarea vaselor mari la care aspiră porturile noastre;
șenalul devine mai elastic, orice modificări realizându-se prin dragaje;
Transformarea în canal maritim este un remediu care regenerează un organism bolnav.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Navigatia pe Canalul Sulina (ID: 108389)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.