Nava de Tip Roro

Cap. 2 Nava de tip RoRo

Nava RO-RO (roll on/roll off) este un tip de navă maritimă specializată pentru transportul vehiculelor rutiere, trailerelor cu containere, vehicule pe șenile, autobuze etc.

Accesul în navă se face pe rampe speciale situate la prova, pupa sau lateral prin deschideri mari în corpul navei și prevăzute cu porți. La navele tip RO-RO operarea mărfii se efectuează în timp foarte scurt prin introducerea/scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor de marfă,pe roți, direct în/din spațiul de încărcare al navei dupa cum urmeaza in figura 7.

Fig. 7. Vederea generala a unei nave Ro-Ro

Navele de tip RO-RO (roll on/roll off ) sunt de trei tipuri:

1. cu mai multe punți destinate transportului vehiculelor pe ale căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere

2. în sistem celular destinate transportului vehiculelor pe roți și a mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei

3. în sistem celular cu spațiu de încărcare convențional destinate atât transportului vehiculelor pe roți cât și a mărfurilor convenționale

     2.1 Caracteristicile constructive ale navelor tip RO-RO nu se diferențiază de cele ale navelor portcontainere și anume:

1. Pentru a micșora sensibilitatea la ruliu o nava RO-RO va avea:

– gurna de rază mică

– chila de ruliu fixată pe curbura gurnei pentru o eficientă maximă și cu o lățime mai mare

– echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu

2. Pentru a micșora sensibilitatea nava trebuie să aibă un deplasament mare căruia să-i corespundă o lungime bine proporționată

3. Bordul liber să fie cu cel puțin 60% mai mare decât prevede LL

4. Pentru a se reduce posibilitatea de a îmbarca apă pe covertă, nava va avea prova evazată între 25° și 35° , un spargeval suficient de înalt, falsbordurile de înălțime mare

Navele de tip RO-RO au un echipament specific de acces pentru manipularea încărcăturii pe orizontală și anume:

1. deschideri prova , pupa , laterale cu porți rezistente și etanșe

2. rampe de acces la bord ce asigură legătură cu cheul și sunt fixate cu un capăt de nava și se pot rabate pe cheu față de axa navei sau într-unul din borduri până la 45° sau se pot roti în borduri în funcție de poziția de acostare

3. rampele interioare de acces între punți asigură deplasarea mașinilor de la o punte la altă putând fi fixe sau mobile

4. punțile temporare pentru vehicule se ridică, se rabat sau glisează la nevoie în funcție de numărul acestora

5. elevatoarele asigură transferul încărcăturii de la puntea principală la celelalte punți de stivuire și completează rolul rampelor interioare.

Analiza literaturii de specialitate evidențiază o serie de caracteristici tehnico-economice ale navelor de tip Ro-Ro:

a) deplasamente cuprinse între 2.500….40.000 tdw;

b) viteze economice cuprinse între 15…28 Nd;

c) timpi reduși de staționare sub operare (încărcare-descărcare) în porturi;

d) amenajarea spațiului interior al unei astfel de nave presupune existența mai multor punți intermediare, distantă între acestea fiind condiționată de gabaritul vehiculelor transportate;

e) diferența între volumul util, ocupat de marfă și volumul total al magaziilor conduce la caracteristici geometrice și la raporturi între dimensiunile principale specifice: raportul B/T mare conduce la o stabilitate bună și mișcări de ruliu dure la pescaje reduse;

f) raportul H/T mare conduce la o capacitate mare de încărcare și o valoare ridicată a bordului liber;

g) eficiența și fiabilitatea sistemului de ventilație al magaziilor de marfă pentru eliminarea noxelor produse de vehicule în timpul operațiunilor de încărcare-descărcare a vehiculelor;

h) pentru facilitarea operațiunilor de încărcare-descărcare navele sunt dotate cu rampe articulate de corpul acestora (dispuse la prova-etrava este rabatabilă, la pupă sau lateral pe bordaj), sprijinite cu capătul liber de cheu;

i) rampele de legătură cu terminalul sunt reglabile astfel încât nava să poată opera la diverse niveluri ale marii;

j) în interior navele sunt prevăzute cu rampe fixe și ascensoare pentru deplasarea vehiculelor pe vertical;

k) pentru reducerea volumului mort (neutilizabil spațial de vehiculele transportate) navele Ro-Ro moderne folosesc cărucioare pe roți, care manipulează containerele încărcate, în locul camioanelor obișnuite de pe navele trailership convenționale;

l) pentru compensarea variațiilor rapide de pescaj (datorate desfășurării rapide a operațiunilor de încărcare-descărcare) navele pot fi prevăzute cu sisteme speciale de balastare- debalastare.

m) tancurile de balast și de combustibil se prevăd în dublu fund și în dublu bordaj

n) instalație de propulsie cu motoare Diesel, lente sau semirapide

În România s-au construit în anii 1980 la șantierele navale din Galați două nave RO-RO, Păltiniș și Pașcani fiecare de 4100 tdw. Navele au câte 4 punți de încărcare (una superioară și trei intermediare) și un spațiu util de încărcare de 12 000 m3. Pot fi încărcate cu orice fel de vehicule, containere etc.Recent navele au fost rebotezate în Sammarina A și respectiv Sammarina M.

În cazul navelor Ro-Ro clasice rampele sunt proiectate să deservească toate punțile navei. În multe situații navele Ro-Ro sunt nave hibride (combinate) cu un design particular de tipul: Pure Car Carrier (PCC) sau Car Carrier (CC), Ro-Pax si Con-Ro. Navele Pure Car Carrier (PCC) sau Car Carrier (CC) sunt nave Ro-Ro specializate, cu un aspect diferit de navele convenționale (formă paralelipipedică).

Fig. 8. Nava Ro-Ro

Navele din această clasă au o rampă la pupa si o rampă laterală acționate hidraulic, fig.8, pentru încarcarea simultană a autovehiculelor si în plus un sistem automatizat performant pentru prevenirea și stingerea incendiilor. Navele de tip PCC au capacitate foarte mare de transport (peste 8.500 de unități) iar rutele de transport leagă Asia de SUA și Europa, constituind elemente importante asociate procesului de producție si comercializare al industriei de automobile. Evoluția recentă a acestor nave, nave de tip PCTC (Pure Car and Truck Carriers) a condus la optimizarea geometrică a corpului navei, inclusiv a amenajărilor existente la bord (punți intermediare amplasate și adaptate diferitelor înălțimi ale autovehiculelor transportate).

Fig.9. Navele Ro-Pax

Navele Ro-Pax, fig.9. sunt nave Ro-Ro specializate de mare viteză, destinate transportului pe distanțe scurte atât al vehiculelor rutiere cât și al unui număr redus de pasageri. Aceste nave dezvoltă viteze mari de marș (peste 25 Nd) în condiții în care au spații destinate pasagerilor (cabine, servicii de divertisment: restaurante, baruri, cinema, cazinouri, mall-uri etc).

Navele Con-Ro sunt nave hibrid, care combină caracteristicile navelor de tip portcontainer cu cele ale navelor Ro-Ro. Acest tip de nave folosește zona interioară de sub puntea principală pentru depozitarea vehiculelor pe punți iar pe puntea superioară sunt depozitate containerele.

Pentru rampele de acces, porțile etanșe și platformele pentru autovehicule, care sunt acționate hidraulic, o astfel de navă prezintă o largă varietate de tipo-dimensiuni. Pentru rampele de acces, porțile etanșe și platformele pentru autovehicule, care sunt acționate hidraulic, o astfel de navă prezintă o largă varietate de tipo-dimensiuni.

În România s-au construit în anii 1980 la șantierele navale din Galați două nave RO-RO, Păltiniș și Pașcani fiecare de 4100 tdw. Navele au câte 4 punți de încărcare (una superioară și trei intermediare) și un spațiu util de încărcare de 12 000 m3. Pot fi încărcate cu orice fel de vehicule, containere etc.Recent navele au fost rebotezate în Sammarina A și respectiv Sammarina M.

Organizarea activității în terminalul Ro-Ro

În concordanță cu aspectele evidențiate mai sus un terminal Ro-Ro este un terminal construit și echipat în așa fel încât să poată primi și opera nave cu încărcare-descărcare pe orizontală. În cazul portului Constanța funcția terminalului specializat este aceea de a asigura încărcarea-descărcarea navelor Ro-Ro, impunând deplasarea containerelor cu camioane, pe remorci sau pe platforme speciale cu roți de diametru mic pentru a nu pierde prea mult din volumul de încărcare al navei. Amplasarea terminalului Ro-Ro se realizează în funcție de mai multe elemente cu caracter determinant în activitatea de transbord-depozitare:

cea mai mare navă care urmează să fie primită, în funcție de adâncimea apei în zona șenalului de acces și la dana de operare;

volumul traficului prognozat;

posibilitatea dirijării terestre a traficului rutier și feroviar;

condițiile de mediu asociate activității portuare (factori hidrometerologici, etc.)

amplasarea terminalului în aproapierea zonelor de navigație pe ape interioare.

Platformele de depozitare reprezintă o caracteristică importantă a lanțului de transport Ro-Ro. Terminalul portuar specializat necesită platforme mari pentru staționarea vehiculelor, racordate la celelalte moduri de transport (sistemul rutier și feroviar, sistemul de transport pe căile navigabile interioare), fig.10. Platforma cuprinde 3 zone distincte: zona de pregătire a planului de încărcare; zona pentru stocaj (depozitare); zona de circulație.

Fig. 10. Terminal portuar Ro-Ro

În activitatea terminalului portuar specializat Ro-Ro, centrul de grupaj/degrupaj joacă rolul centrului de containerizare/ decontainerizare a mărfurilor, dimensiunile sale depinzând de traficul de mărfuri. Acest centru este constituit dintr-un hambar prevăzut cu rampe înalte, care permite primirea pe o parte a mărfurilor sosite pec alea ferată și pe de altă parte a camioanelor și a cadrelor port-container.

Cap. 3 Eficiența energetică a unei nave

3.1 Reglementari IMO ale unei nave Ro-Ro

Nava roll-off-roll-on este una dintre cele mai de succes tipuri de operare de azi. Flexibilitatea, capacitatea de a integra cu alte sisteme de transport și viteză de operare au făcut-o extrem de populară pe multe rute de transport maritim.

Nava roll/off-roll/on este definită în noiembrie 1995, amendamentele la capitolul II-1 din Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS) din 1974 ca fiind "o nava de pasageri cu spații de marfă ro-ro sau categoria spații speciale … "

Unul dintre rolurile cele mai importante ale navei ro-ro este că un feribot de pasageri / mașină, în special pe rutele scurte.

Conform ShipPax, în anul 2004, mai mult de 1,3 miliarde de pasageri, 188 milioane de mașini, 856000 autobuze și 28700000 remorci au fost efectuate pe 5,9 milioane de treceri la nivel global.

Numărul total de feriboturi din întreagă lume la data de 1 ianuarie 2006 (cu excepția feriboturile mai mari de 1000 tone brut) a fost 1162, cu o capacitate combinată de 1,15 milioane pasageri și 226210 mașini sau 769210 de vehicule comerciale. Tonajul brut combinat a fost de 12,8 milioane de euro și vârstă medie a flotei a fost de 21 de ani.

Dar, în ciuda succesului comercial, au existat accidente tulburătoare care implică diferite tipuri de nave ro-ro, cel mai rău fiind răsturnare bruscă și catastrofală a pasagerilor / mașina feribot Herald of Free Enterprise în martie 1987 și chiar pierderea navei Estonie în septembrie 1994.
Ca răspuns la aceste incidente, IMO a adoptat o serie de amendamente la Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS), care sunt menite să asigure că incidentele de acest tip nu reapar.

Mai important, ar trebui luate măsuri înainte de apariția unui incident, aplicarea politicii proactive adoptat de IMO în anii 1990.

Revizuirea siguranței navelor de pasageri, inițiată de Organizație în 2000, este un exemplu de o abordare holistică proactivă la luarea în considerare a aspectelor de siguranță referitoare la navele de pasageri, cu un accent special pe navele de croazieră de dimensiuni mari. Acest lucru a culminat cu adoptarea unei serii de modificări la SOLAS adoptat în decembrie 2006, cu intrarea anticipată în vigoare în iulie 2010. Modificările vor avea un impact profund asupra proiectării unor nave de pasageri viitoare, ținând cont de filosofia de ghidare pe baza dual premisa că, cadrul de reglementare ar trebui să pună un accent mai mare pe prevenirea unor accidente, în primul rând și că navele de pasageri viitoare ar trebui să fie proiectate pentru îmbunătățirea supraviețuirii, astfel încât, în caz de accident, persoanele pot stă în condiții de siguranță la bord.

Rezultatul acestei inițiative proactive a dus la o cu totul nouă filozofie de reglementare pentru proiectarea, construcția și exploatarea navelor de pasageri care vor aborda mai bine nevoile viitoare ale industriei navelor de pasageri. Multe dintre noile reglementări adoptate se vor aplica în mod egal de pasageri ro-ro-urilor/feriboturilor ca la navele de croazieră.

IMO a recunoscut, de asemenea, necesitatea de a se concentra asupra acelor feriboturi care nu intră sub SOLAS și lucrează la dezvoltarea de standarde pentru "non-Convenție" navele – acele feriboturile de pasageri care, din motive de operare interioară sau doar pe rute interne nu sunt necesare pentru a se conforma cu SOLAS. La 20 ianuarie 2006, IMO a semnat un memorandum de înțelegere (MoU) cu Interferry oficializarea intenției celor două organizații de a lucra împreună în vederea creșterii siguranței feriboturilor, prin Programul tehnic integrat de cooperare IMO, pe capacitățile conexe activității de consolidare în țările în curs de dezvoltare.

În cadrul acordului, cele două organizații vor colabora îndeaproape cu părțile interesate, cum ar fi Bangladesh, care a fost selectat ca țară pilot pentru activitatea organizațiilor, cu scopul de a identifica soluții potențiale pentru creșterea siguranței feribot. Cele două organizații au convenit să împartă anumite costuri și IMO va solicita sprijin financiar din partea guvernelor și a organizațiilor de finanțare multilaterale. Interferry va ajunge la operatorii privați de transport cu feribotul din sectorul lor și membrii săi, precum și altor organizații internaționale din sectorul privat, pentru a-i informa cu privire la inițiativă și să caute sprijinul lor, precum și să solicite asistență operatorilor de transport cu feribotul din sectorul privat din țara pilot.

Cele două organizații vor colabora, de asemenea, cu privire la pregătirea materialelor și documentația pentru a sprijini funcționarea unui grup de lucru național din țara pilot care va căuta să implice toate părțile interesate în îmbunătățirea siguranței feribotului. Lucrările pregătitoare au avut loc, iar proiectul-pilot va fi lansat mai târziu în 2007.

Dezvoltarea navelor ro-ro

Navele au fost special concepute pentru a lua trenuri peste râuri: navele au fost echipate cu șine, iar trenurile erau introduse direct pe nava, unde erau transportate acolo unde puteau fi puse din nou pe șine. Un exemplu este Firth of Forth feribot din Scoția care a început activitatea în 1851.

Principiul a fost aplicat la navele comerciale la sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950. S-a dovedit a fi extrem de popular, mai ales pe rutele de feribot maritime scurte, încurajați de evoluțiile tehnice de pe teren, precum și de mare, în special creșterea transportului rutier.

Pentru expeditor, nava ro-ro a oferit o serie de avantaje față de navele tradiționale, în special viteză. Navele ro-ro pot transporta mașinile și camioanele din portul în care sunt ambarcate pe cealaltă parte a marii în numai câteva minute.

Navele ro-ro se integrează bine cu dezvoltarea transportului, cum ar fi containerele și utilizarea unităților vamale-sigilate (introdus pentru prima dată la sfârșitul anilor 1950) a permis ca frontierele să fie trecute cu minimum de întârziere.

Un alt amendament tratat este furnizarea de iluminare suplimentară pentru navele de pasageri ro-ro. Modificările au intrat în vigoare la 22 octombrie 1989, la 18 luni de la adoptare, perioada minimă de timp permisă sub SOLAS.

Alte amendamente au fost adoptate în octombrie 1988, la o sesiune specială MSC solicitate și plătite de Regatul Unit. Amendamentele adoptate au intrat în vigoare la 29 aprilie 1990 și au devenit cunoscute ca standard "SOLAS 90", cu privire la stabilitatea navelor de pasageri în stare avariată. De fapt, lucrul la dezvoltarea acestui standard a început în urma accidentului care implică Gateway, care s-a răsturnat, după o ciocnire cu altă nava în 1982, și s-a soldat cu cinci vieți pierdute.

Conferința SOLAS 1995
Modificările din noiembrie 1995 SOLAS (conferinte)
Adoptată: 29 noiembrie 1995
Intrarea în vigoare: 1 iulie 1997

Conferința a adoptat o serie de modificări la SOLAS, pe baza propunerilor formulate de Grupul de Experți privind siguranța roll/on-roll/off a navelor de pasageri care a fost stabilit în decembrie 1994 ca urmare a naufragiului feribotului Estonia.

Cele mai importante modificări se referă la stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în capitolul II-1.

SOLAS 90 standardul de stabilitate a daunelor, care a fost aplicat la toate navele de pasageri ro-ro construite din 1990, a fost extinsă la navele existente, în conformitate cu un program. Navele care îndeplinesc doar 85% din standard au trebuit să se conformeze pe deplin până la 1 octombrie 1998 și celelalte 97,5% sau mai sus, până la 1 octombrie 2005. (Standardul SOLAS 90 se referă la standardul de stabilitate daune în 1988 (octombrie) amendamente la SOLAS adoptată la 28 octombrie 1988 și a intrat în vigoare la 29 aprilie 1990.)

Conferința a adoptat, de asemenea, un nou regulament 8-2, conținând cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de pasageri sau mai mult. Acest lucru este destinat eliminarii treptate a navelor construite la un anumit standard și să se asigure că acestea pot supraviețui fără răsturnarea cu două compartimente principale inundate.

Amendamente la alte capitole din Convenția SOLAS includ modificări la capitolul III, care se ocupă cu aparatele și modalitățile de salvare, inclusiv adăugarea unei secțiuni necesară navelor de pasageri ro-ro ce trebuie să fie prevăzute cu sisteme de sonorizare.

Alte amendamente au fost făcute la capitolul IV (radiocomunicatii); Capitolul V (siguranța navigației) – inclusiv cerința ca toate navele de pasageri ro-ro trebuie să aibă un limbaj de lucru stabilit – și capitolul VI (transportul de marfuri).

Conferința a adoptat, de asemenea, o rezoluție care permite acorduri regionale să fie făcute cu privire la cerințele speciale de siguranță pentru navele de pasageri ro-ro.

Eficiența energetică a navelor:

Context

În iulie 2011, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a adoptat "eficiența energetică de proiectare a indicelui" (EEDI), care stabilește cerințele de eficiență energetică minime pentru navele noi construite după 2013 (în ceea ce privește CO2 pe tona capacitate milă). Ținta presupune îmbunătățirea treptată a eficienței între 10 și 30 de procente între 2013 și 2025. EEDI este prima măsură climatică la nivel global obligatorie și stabilește parametrii de eficiență energetică pentru proiectarea de nave noi. O astfel de măsură este așteptată de mult timp; viteze de proiectare, grinda (lățimea unei nave) și numărul Froude (raportul de viteză lungime) a navelor construite în ultimele decenii au sporit majoritatea, în general, de multe ori rezultând numai îmbunătățiri a eficienței navei fiind datorate economiilor de scară.

În plus față de lacunele de implementare și potențialul de întârzieri în EEDI, există o realizare in crestere faptul că numai EEDI nu putea conduce la adoptarea celor mai eficiente tehnologii disponibile. Există deja o serie de tehnologii de nave pe piață, care sunt în mod substanțial sub obiectivul EEDI 2025, dar EEDI nu necesită adoptarea lor lăsând potențiale îmbunătățiri nerealizate.

Fără îndoială cel mai mare dezavantaj al EEDI este că aceasta se aplică numai navelor noi. Au avut loc discutii la IMO în timpul sesiunii a 63-aa Comitetului pentru protecția mediului marin (MEPC 63) cu privire la fondul de aplicare a cerințelor EEDI la navele existente ca o modalitate de a stabili o măsură de referință a eficienței flotei. Această propunere a fost exclusă, deși recunoașterea că sunt necesare măsuri de reducere a emisiilor de la toate navele conduse de apeluri la MEPC 64 de "măsuri imediate" începând cu modalități de măsurare a consumului de combustibil și, eventual, ulterior dezvoltarea unor măsuri de eficiență suplimentare.

Această lucrare investighează posibilități pentru crearea unui astfel de măsură de referință, studiile diferitelor măsurători și propuneri deja luate în considerare la IMO sau în UE și identificarea posibilelor opțiuni în discuțiile actuale ale UE privind monitorizarea, raportarea și verificarea.

3.2 EEDI, EEOI

Eficienta tehnică și operațională

Există o nuanță importantă care trebuie făcută între eficiența de proiectare și eficiența operațională, deoarece aceste două abordări se referă la diferite măsurători. Eficiența de proiectare (de asemenea, cunoscut sub numele de eficiența tehnică) se bazează pe starea actuală a motoarelor și echipamentele, inclusiv proiectarea navei în timp ce eficiența operațională variază în funcție de consumul de combustibil efectiv în condiții de funcționare și activitatea de transport efectuata. Cele două abordări nu reflectă nu numai diferențe metodologice în stabilirea eficienței navei, dar, de asemenea, reprezintă diferențe fundamentale în ceea ce se măsoară (și comparate apoi).

Eficiența tehnică – EEDI: Calculul EEDI reflectă eficiența de proiectare teoretică a unei nave nou-construita și oferă o estimare a emisiilor de CO2 pe capacitate- mile. Calculul se bazează pe ipoteze privind consumul specific de combustibil a motoarelor (în g / kWh), comparativ cu puterea instalată pe navă. Formula EEDI completă (detaliate în MEPC.1 / Circ.681) include mai multe ajustări și factori adaptate a se potrivi cu anumite clase de nave și configurații alternative și condițiile de funcționare, dar într-un cuvânt, formula poate fi rezumată după cum se arată mai jos. Pentru navele noi, EEDI reprezintă o măsură de "proiectare" eficiența navei, dar nu oferă nicio indicație cu privire la eficiența operațională. În acest sens, două nave surori cu același EEDI pot avea diferite, în funcție de emisiile  factorului lor de încărcare, condițiile de la mare și de modul în care nava este operată. EEDI este o figură statică, cu excepția cazului în care nava suferă o transformare majoră.

EEDI =

Eficiența operațională – EEOI: IMO a dezvoltat, de asemenea, indicatorul de eficiență energetică operațională (EEOI), un indicator care oferă informații cu privire la eficiența navei în operațiuni. Calculul se bazează pe consumul de nave individuale de combustibil și datele cu privire la activitatea de transport realizat (de exemplu, masa încărcăturii, numărul de pasageri transportați, etc.), rezultând într-o figură de emisii de CO2 pe tonă milă marină. Ecuația completă EEOI este conținută în scrisoarea circulară MEPC.1 / Circ.684 și pot fi rezumate după cum se arată mai jos.

Spre deosebire de EEDI, EEOI nu se limitează la nave noi si poate fi folosit pentru a măsura eficiența "reala" a unei nave în funcțiune și de a masura efectele oricăror modificări, cum ar fi corpul navei si curatare elicei, aburire lenta, îmbunătățirea planificarii curselor etc. EEOI poate fi îmbunătățită prin creșterea cantității de mărfuri transportate sau prin aplicarea oricărei măsuri care vizează reducerea consumului de combustibil (de exemplu, aburire lenta, modificări de nave, etc.). Cu toate acestea, după cum calculul EEOI depinde de activitățile navelor și operațiunile acestora, aceasta va varia, eventual în mod considerabil, în timp și între călătorii. Ea nu poate fi, prin urmare, utilizata pentru a stabili o cifră fixă – de exemplu, o "etichetă" reflectă performanța în desfășurare a navei.

EEOI =

Aplicarea eficienței masuratorilor: EEDI a fost adoptat în mod oficial de către IMO în iulie 2011 și se aplică navelor noi construite începând din 2013. În timpul MEPC 63, unele părți au avut o poziție fermă împotriva aplicării formulei EEDI pentru navele existente și acest punct de vedere a fost aprobat de către Comitet. Aplicarea EEOI rămâne non-obligatorie, dar EEOI a fost de asemenea inclus în Planul de management a eficientei energetice a navelor (SEEMP), ca un posibil index pentru a verifica și măsura eficiența SEEMP. În timp ce IMO a decis să nu utilizeze indicatorul EEOI ca bază de reglementare, Statele Unite ale Americii a propus in utilizare(MEPC 64/5/6) pentru a masura sau "atinge" eficiența navei, în esență, ajutorul formulei EEOI. Există o puternică opoziție din partea industriei de a face indicatorul EEOI obligatoriu, deoarece unele dintre datele solicitate pot fi sensibile (factor de încărcare, etc.), sau pentru că compararea navelor care transportă diferite tipuri de marfă pot fi înșelătoare.