Motor 1,9l TDI cu [600943]

1

Motor 1,9l TDI cu
sistem de injectie injector-pompa
Constructie si functionare
Program de studiu individual nr.209
Service.

NEU Achtung
Hinweis
Das Selbststudienprogramm
ist kein Reparaturleitfaden!
PrŸf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen
Sie bitte der dafŸr vorgesehenen KD-Literatur.
Die Anforderungen an moderne Dieselmotoren
hinsichtlich Leistung, Kraftstoffverbrauch, Abgas-und GerŠuschemissionen werden immer hšher.Die Voraussetzung, um diese Anforderungen zu erfŸlllen, ist eine gute Gemischaufbereitung.Dazu benštigen die Motoren leistungsfŠhige Einspritzsysteme, die hohe EinspritzdrŸcke fŸr eine sehr feine KraftstoffzerstŠubung erzeugen und den Einspritzbeginn und die Einspritzmenge prŠzise steuern.Ein System, das diese hohen Anforderungen
erfŸllt, ist das Pumpe-DŸse-Einspritzsystem.
Schon Rudolf Diesel hatte den Gedanken,
Einspritzpumpe und EinspritzdŸse zu einer Einheit zusammenzufassen, um auf die Hockdruckleitungen verzichten zu kšnnen und dadurch einen hohen Einspritzdruck zu erzielen. Es fehlte ihm aber an den technischen Mšglichkeiten, diese Idee zu verwirklichen.
Es tut sich was beim Dieselmotor!
Im Jahr 1905 hatte Rudolf Diesel die Idee zur
Pumpe-DŸse-Einheit.So kšnnte es gewesen sein:
209_03
Seit den 50’er Jahren werden Dieselmotoren mit
einem mechanisch gesteuerten Pumpe-DŸse-Einspritzsystem als LKW- und Schiffsmotoren eingesetzt.Volkswagen ist es erstmals gelungen, in Zusammenarbeit mit der Robert Bosch AG einen Dieselmotor mit einem magnetventilgesteuerten Pumpe-DŸse-Einspritzsystem zu entwickeln, der in einem PKW zur Anwendung kommt.Dieser Motor erfŸllt die Anforderungen
bezŸglich hoher Leistung bei gleichzeitig niedriger Belastung der Umwelt und ist ein Schritt in die Zukunft, mit dem sich die Vision Rudof Diesels ădas die Abgase meines Motors rauch- und geruchslos sindÒ eines Tages erfŸllen kann.

3
Cuprins
Introducere…………………………………………………….
Date tehnice
Mecanica motorului……………………………………….
Bucsa pistonului si capul bielei de forma trapezoidalaActionarea curelei de distributie
Sistemul de injectie injector-pompa………………..
GeneralitatiSolutii constructiveAntrenareProcesul de injectie
Alimentarea cu combustibil……………………………
Scema circuitului de alimentarePompa de combustibilDistribuitorul de combustibilRacirea combustibilului
Motormanagement ……………………………………………..
Privire generala asupra sistemuluiSenzoriActoriSistemul de preincalzirePlan de functionareDiagnoza proprie
Service …………………………………………………………………
Scule speciale
4
5161826
54

4
o presiune de injectie marita pana la max. 2050 bar
Avantajele au fost obtinute prin :
si o precisa gestionare a momentuluiinceperii injectiei
¥¥

Introducere
209_05
1,9l-TDI-Motor cu sistem pompa-injector . . .
In comparatie cu cele cu pompa de injectie , motoarelediesel cu sistem de injectie injector-pompa au urmatoarele avantaje :
. . .
este dezvoltat din motorul fara arbore intermediar
1,9l/ 81kW-TDI .
Se deosebeste fata de motorul cu pompa de injectie
(si distribuire) in principal prin sistemul de injectie (componenta acestuia).In paginile urmatoare va sunt prezentate constructiaconstructia si functionarea sistemului de injectie injector-pompa si bineinteles noutatile aferente legate de sistemul de alimentare , management motor si mecanica motorului.
precum si a preinjectiei
¥
zgomot de ardere mai scazut
¥
mai putine gaze de ardere nocive
¥
consum mai mic de combustibil
¥
randament marit
¥

5
80100150200250300
2000 4000 6000 0
0 2000 4000 500085 KW
1000 3000200250
150
100300
506070
4080285 Nm
Curbele de putere si moment motor
209_06
Putere
kWMoment
Nm
Turatie rot/min
Date tehnice
Serie motor:Cursa/cilindreePregatirea amestecului:Management motor:Combustibil:Curatirea gazelor de ardere
Motorul corespunde normelor D3.
AJM 4 cilindri in linie
79,5 mm/ 95,5 mmDiesel CC mi n. 49 ,
sau Biodiesel
Recircularea gazelor de ardere
Catalizator cu oxidareTip constructiv:
Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 PRaport de comprimare : 18 : 1
Datorita presiunii mari de injectie de pana la2050 bar si implicit in urma unei mai bunearderi , motorul dezvolta inca de la turatia de 1900 rot/min un moment de 255 Nm.Puterea maxima este atinsa la o turatiede 4000 rot/mi n.
Comparatie intre curbele de moment
Moment
Nm
La aceeasi cilindree , motorul cu sisteminjector-pompa are un moment motor cu 21% mai mare decat motorul 1.9l / 81 KW TDI.
209_11
Turatie rot/min
1,9l/81 kW-TDI-Motor1,9l/85 k W-TDI-Motor

6

Sistemul de injectie injector-pompa
Generalitati
Ce este o unitate injector – pompa
O unitate pompa-injector este , conform de-numirii , o pompa de injectie cu unitate de comanda si un injector montate intr-uncorp constructiv comun.
209_12
pompa pentru atingerea presiunii
unitate de comanda(ventil electro magnetic)duza de injectie
atingerea presiunii mari de injectie
¥
injectarea combustibilului in cantitate binedeterminata si la momentul oportun
¥
Fiecare cilindru al motorului are cate o unitatepompa-injector. Astfel , dispar conductele de presiune pentru combustibil caracteristice motoarelordiesel cu pompa de injectie.
Intocmai ca si o pompa de injectie cuinjectoare , acest sistem injector-pompaare urmatoarele sarcini:

7
Unitatea injector-pompa este montatadirect in chiulasa.
209_86
Unitatea injector-pompa este fixata in chiulasa prin clema de blocare.
Locul de montare
209_87
La montarea unitatii injector-pompa trebuie avut in vedere pozitia de montare corecta.Daca unitatea injector-pompa nu sta perfect perpendicular pe chiulasa , surubul de fixare se poate slabi. Ca urmare , atat chiulasa cat si unitatea injector-pompa se pot deteriora.Urmariti cu atentie recomandarile din documentatiade reparatie!
Fixarea

8
Sistemul de injectie injector-pompa
Elementele constructive
209_23
Parghie basculanta cu rola
Cama pentru injectieBolt cu cap rotund
Pistonul pompei
Arcul pistonului
Ventil pentru
injector-pompaAcul ventilului magnetic
Retur combustibil
Tur combustibil
Arcul duzei
Amortizareaacului duzeiAcul duzei
ChiulasaSaiba protectietermicaO-RinguriCamera de presiune inalta
Piston compensare

9
parghie basculanta cu rola parghie basculanta cu rola
Actionarea
Cama pentru injectie prezinta o "panta"
brusca pe flancul ascendent . . . . . . si o "panta" lenta pe flancul descendent.
209_16 209_17
Prin aceasta , pistonul-pompa se ridica incet si uniform ,combustibilul fiind trimis catre camera de presiuneinalta din unitatea injector-pompa , fara sa formeze
bule de aer.Prin aceasta , pistonul-pompa este apasat cu o viteza foarte mare , obtinandu-se astfel o pre-siune ridicata de injectie.Axa cu came are , pentru antrenareaunitatilor injector-pompa 4 camesuplimentare. Ele actioneaza prin intermediul parghiilor basculante cu

role asupra pistonului-pompa din unitatea injector-pompa.
209_15
camele pt supape
parghie basculanta cu rolecamele pentru injectie
cama pt injectie cama pt injectiepiston –
pompapiston –
pompa

10Procesul de injectie al sistemului injector-pompa , cu presiune joasa la preinjectie , urmata de o scurta "pauza" , presiune inalta la injectia principalasi cu o terminarerapida a injectiei , corespund cunecesarul motorului.
Cerinte ale formarii amestecului si arderii
Conditia pentru o ardere completa este buna pre-gatire a amestecului carburant. Pentru aceasta , combustibilul trebuie sa fie injectat intr-o cantitate bine determinata , la un moment bine stabilit si cu o presiune inalta. Deja de la variatii mici , apare o marire a cantitatii gazelor nocive de evacuare , o ardere mai zgomotoasa si un consum marit de combustibil.Important pentru desfasurarea procesului de ardere la un motor Diesel este o intarziere cat mai mica a aprinderii.Intarzierea aprinderii este timpul dintre inceputul injectieisi inceperea cresterii presiunii in camera de ardere. Daca in acest interval de timp este injectata o cantitate mare de combustibil , aceasta conduce la ocrestere brusca a presiunii si deci la o ardere zgomotoasa.
Acest lucru creeaza premiza pentru o aprindere rapida a cantitatii principale injectate si reduce intarzierea aprinderii. Preinjectia precum si o "pauza" intre preinjectie si injectia principala asigura creserea progresiva si nu brusca a presiunii in camera de ardere. Urmarea este arderea cu zgomot redus precum siemisii reduse de oxizi de azot.Pentru a obtine un proces de ardere cat mai "bland"inainte de inceperea injectiei principale are loc injec-tarea la presiune mica a unei cantitati reduse de combustibil. Aceasta este denumita preinjectie.Prin arderea acestei cantitati reduse de conbustibil se obtine cresterea presiunii si a temperaturii in
camera de ardere.
Preinjectia
Arderea cat mai completa a combustibilului depinde , in timpul injectiei principale , de formarea corespun-zatoare a amestecului carburant. Printr-o presiune
mare de injectie , combustibilul este pulverizat foartefin , asfel incat , impreuna cu aerul realizeaza un amestec omogen. O ardere completa conduce la reducerea emisiilor nocive si la un randamentmarit.
Injectia principala
La sfarsitul injectiei este important ca presiunea de injectie sa scada repede , iar acul duzei sa se inchidabrusc. Prin aceasta se impiedica patrunderea combus-tibilului cu presiune scazuta si sub forma de picaturi de
dimensiuni mai mari in camera de ardere. Acestea nu
ard total si conduc la cresterea emisiilor de gazepoluante.
Terminarea injectiei
injector-pompa necesar motorpres. de injectie
timp
Sistemul de injectie injector-pompa

11
Procesul de injectie
209_24
Umplerea camerei de presiune inalta
In cadrul procesului de umplere , pistonul-pompase ridica datorita fortei arcului si alimenteaza astfelcu combustibil incinta camerei de presiune inalta. Ventilul magnetic al unitatii injector-pompa nu este actionat. Acul ventilului magnetic se afla in
pozitie de repaus , traseul de la turul combustibi-lului la camera de presiune inalta fiind astfelliber. Prin presiunea existenta pe traseul tur ,
combustibilul este "trimis" in camera de presiuneinalta .
piston-pompa
ventilul pentru
injector-pompacamera de presiune inaltaarcul pistonului
tur combustibilacul ventilului magneticparghie basculanta cu rola

12
209_25
piston-pompa
camera de presiune inaltascaunul ventilului magnetic
tur combustibilacul ventilului magnetic
Procesul de injectie
Sistemul de injectie injector-pompa
Pistonul-pompa este apasat de catre cama de injectie prin intermediul parghiei basculante curola si impinge combustibilul din camera de pre-siune inalta in "canalul" tur.Procesul de injectie este introdus de catre calcula-torul de motor. Pentru aceasta calculatorul comandaventilul injectorului-pompa. Acul ventilului magneticeste impins inspre scaun si inchide astfel traseul dela camera de presiune inalta la turul de combustibil.Prin aceasta incepe cresterea presiunii in camera de presiune inalta. La 180 bar , presiunea este mai mare decat forta arcului duzei.Acul duzei se ridica si preinjectia incepe.
Inceperea preinjectiei
acul duzeicama de injectie

13
In timpul preinjectiei , cursa acului duzei este amortizatacu ajutorul unei perne hidraulice. Prin aceasta este posibiladozarea exacta a cantitatii de injectie.
In primul sfert din cursa totala , acul duzei are o cursa de
deschidere neamortizata. Prin aceasta , este injectata cantitatea de preinjectie in camera de ardere.
Amortizarea acului duzei
Cum functioneaza :Inceperea preinjectiei
209_35
209_36
Atata timp cat pistonul de amortizare se "cufunda" in gaura(locasul) din carcasa duzei , combustibilul este impins pe langa acul duzei numai printr-o fanta catre camera arcului duzei.Prin aceasta ia nastere o perna hidraulica ce limiteazacursa acului duzei in timpul preinjectiei..
cursa
neamortizata
fanta
pernahidraulicacamera arcului duzei
carcasa duzei
piston amortizare

14
Sistemul de injectie injector-pompa
Desfasurarea procesului de injectie
209_26
Incheierea preinjectiei
ventil pentruinjector-pompapiston-pompa
camera de presiune inalta
arcul duzeipistonas decompensare
Imediat dupa deschiderea acului duzei se incheie preinjectia. Prin cresterea presiunii , pistonasul de compensare se deplaseaza in jos
si mareste astfel volumul camerei de presiune
inalta.Presiunea va scade pentru un scurt moment ,iar acul duzei se inchide.Preinjectia se incheie.Prin miscarea in jos a pistonasului de compensare ,
arcul duzei este pretensionat mai mult. Pentrudeschiderea din nou a acului duzei pentruurmatoarea injectie principala este necesarao presiune mai mare a combustibilului decatla preinjectie.
acul duzei

15
Desfasurarea injectiei
209_27
Inceperea injectiei principale
camera de presiune inaltapiston-pompa
ventil pentruinjector-pompa
acul duzei
La scurt timp dupa inchiderea acului duzei, presiuneacreste din nou in camera de presiune inalta.Ventilul pentru injectorul-pompa este in continuare inchis , iar pistonul-pompa isi continua miscareain jos. La cc a. 300 bar presiunea combustibilului este mai
mare decat forta arcului pretensionat al duzei.Acul duzei este din nou ridicat si se injecteaza cantitatea principala de combustibil.Presiunea creste astfel pana la 2050 bar, deoarece in camera de presiune inalta este "impinsa" o canti-tate mai mare de combustibil decat cea "iesita" prin gaurile duzei. La puterea maxima a motorului,adica la turatii mari si deci cantitate mai marede injectie , presiunea este mai mare..
arcul duzei

16
Desfasurarea injectiei
Incheierea injectiei are loc atunci cand calculatorul de motor nu mai comanda ventilulpentru injectorul-pompa. In acest sens , acul ventilului magnetic este deschis datorita arcului ventilului magnetic , iarcombustibilul "impins" de catre pistonul-pompa sepoate "scurge" catre turul de combustibil. Presiu-nea se reduce. Acul duzei se inchide si pistonulde compensare este impins in pozitia de sus de catre
arcul duzei. Injectia principala ia sfarsit .
209_28
Incheierea injectiei principale
arcul ventilului magnetic
Sistemul de injectie injector-pompa
ventil pentruinjector-pompapistonas de compensare
acul duzeitur combustibilacul ventilului magneticpiston-pompa

17
209_96
Returul de combustibil in unitatea injector-pompa
Returul de combustibil in unitatea injector-pompaare urmatoarele sarcini :
tur combustibilretur combustibildroselepiston-pompaSepararea bulelor de vapori din turul de combustibil prin intermediul droselelordin retur.Racirea unitatii injector-pompa. Pentru aceasta ,
combustibilul trece din traseul de tur prin canalele din interiorul unitatii injector-pompa catreretur.¥
"Conducerea" unei cantitati reduse de combustibilla pistonul-pompa.¥¥
combustibil-ungere

18Alimentarea cu combustibil
Combustibilul absorbit din rezervor de catre o pompa mecanica , trece prin filtru si pe traseul conductelor tur si este trimis prin canalul de alimentare din chiulasa catre unitatile injector-pompa .
Surplusul de combustibil este trimis inapoiprin canalul de retur din chiulasa ,
printr-un senzor de temperatura siprintr-un racitor , catre rezervor..
Senzor temperatura combustibilstabileste temperatura combustibiluluidin traseul retur si transmite un semnalcatre calculatorul de motor .
Racitor combustibilraceste combustibilul din retur ,
pentru protejarea rezervoruluide combustibilul fierbinte .
Rezervor combustibil
Filtru combustibilprotejeaza sistemul de injectiede imbacsire si uzura (frecare) datorate particulelor si apei .Supapa de sensimpiedica la oprirea motorului ,revenirea combustibilului de la pompa in rezervor(presiunea de deschidere = 0,2 bar).
209_18Sistemul de alimentare

19Droselul dintre circuitul tur si retur al combustibiluluiprin orificiul din drosel , vaporii de combustibil ce se gasescpe traseul tur , sunt separati catre traseul retur
Pompa de combustibilalimenteaza unitatile injector-pompacu combustibil din rezervor prinfiltru
Sita (filtru)are sarcina de a capta vaporii din combustibil.Ulterior vaporii vor fi separati prin intermediulorificiului din drosel si prin traseul retur.
.Supapa de limitare a presiuniiregleaza presiunea din traseul turde combustibil. La o presiune mai mare de 7,5 bar supapa se deschide
iar combustibilul este trimis catrepartea de admisie apompeiSupapa de limitare a presiuniimentine presiunea in circuitulde retur la 1 ba r. Astfel
se obtin rapoarte constantede forte la acul ventiluluimagnetic.
Bypass-ul
daca este aer in sistemul de alimentare , de exemplu la mersul cu rezervorul gol , supapade limitare a presiunii ramane inchisa . Aerul
este scos din sistem de catre combustibil
(care il inlocuieste) .
Chiulasa

20Pe pompa de combustibil se gaseste un stut pentru cuplarea manometrului V.A.S. 51 87,
cu care se poate verifica presiunea combustibilului din traseul tur. Urmariti recomandariledin documentatia de reparatie.Pompa de combustibil se gaseste direct in spatele pompei de vacuumpe chiulasa. Ea are sarcina de a alimenta unitatile injector-pompacu combustibil din rezervor.Ambele pompe sunt antrenate impreuna de catre arborele cucame si de aceea sunt denumitepompe in tandem..
209_49Alimentarea cu combustibil
Pompa de combustibil
Pompa de combustibil este o pompa cu came si elemente de etansare mobile . Prin
aceasta solutie constructiva, elementele deetansare mobile sunt presate pe rotor de catreniste arcuri. Aceasta are avantajul de a ali-
menta cu combustibil deja de la turatii mici.Pompele cu celule si cu elemente mobileincep absorbtia numai atunci cand turatiaeste atat de mare incat elementele mobile
ajung in contact cu statorul datorit a fortei
centrifuge.Traseul in interiorul pompei este conceput ast-
fel incat rotorul este alimentat intotdeaunacu combustibil chiar si la mersul cu rezer-vorul gol. In acest mod se asigura o ab-sorbtie independenta .
209_50Retur combustibilTur combustibil
Element de separare mobil
SitaCatre canalul tur dinchiulasaDe la conducta deretur de combustibildin chiulasaVentil de reglare a presiuniipentru turul de combustibilLegatura pentruturul de combustibil
Drosel
Legatura pentrureturul de combustibilRotor
Ventil de reglare a presiuniidin returul de combustibilPompa de vacuumPompa de combustibil
Stut pentrumanometru

21
209_51209_52
In aceasta imagine combustibilul este absorbitin camera 1 si refulat din camera 4 .
Prin miscarea rotorului se mareste volumul dincamera 1 , in timp ce volumul din camera 4 semicsoreaza .
In aceasta imagine sunt in actiune celelalte doua camere . Combustibilul este refulat din
camera 2 si absorbit in camera 3.
.
Cum functioneaza :
Pompa de combustibilfunctioneaza dupa principiulabsorbtiei prin marirea volumului si a refulariiprin micsorarea volumului .
Combustibilul este absorbit si refulat de fiecare data in doua camere . Camerele de admisie si
cele de refulare sunt separate de catre elementelede etansare mobile .
Camera 1Camera 4
Camera 3
Camera 2Rotor

22Combustibilde la unitateainjector-pompa
Combustibil catre unitateainjector-pompaDistribuitor de combustibil
209_40Pe traseul tur , in chiulasa , se gasestedistribuitorul de combustibil. Acesta aresarcina de a distribui uniform combustibilulcatre unitatile injector-pompa.
Cum functioneaza:
Pompa de combustibil "trimite" combustibil in conducta tur din chiulasa .
In circuitul tur, combustibilul "curge" prin parteainterioara a conductei de distribuire catre cilindrul 1.Prin gaurile transversale , combustibilul se duce inspatiul inelar dintre teava de distribuire si peretelechiulasei. Aici, combustibilul se amesteca cu celfierbinte , provenit din returul de la unitatile injector-pompa. Prin aceasta se obtine o temperatura uniforma a combustibilului in conducta tur pentru toti cilindrii.Toate unitatile injector-pompa sunt alimentate cu aceeasi cantitate de combustibil. Astfel se obtineun mers uniform al motorului..209_39
209_29Amestecarea
combustibilului
in spatiul inelarDistribuitor de combustibilCilindru
1Cilindru
2Cilindru
3Cilindru
4
Gauri transversaleSpatiu inelar
Gauri transversaleChiulasaAlimentarea cu combustibil

23Fara conducta de distribuire , temperatura combustibilului la unitatile injector-pompaar fi fost inegala. Combustibilul fierbinte provenit din returulunitatilor injector-pompa va fi antrenatde catre curentul combustibilului ce vine petraseul tur , dinspre cilindrul 4 catrecilindrul 1.
Cilindru
1Cilindru
2Cilindru
3Cilindru
4
Spatiu inelarChiulasaPrin aceasta, creste temperatura combustibiluluide la cilindrul 4 catre cilindrul 1 , iar unitatile injector-pompa vor fi alimentate cu cantitati diferite de combustibil. Urmarea ar fi un mers neregulat al motorului si o prea mare temperatura la cilindriidin fata.
209_102

24Datorita presiunii ridicate din interiorul unitatilorinjector-pompa, combustibilul se incalzeste asade mult incat trebuie racit inainte de intoarcerealui in rezervor. Alimentarea cu combustibil
Racirea combustibilului
Pentru aceasta , deasupra filtrului de combustibil se gaseste un racitor de combustbil. El raceste returul de combustibil si protejeaza prin aceasta rezervorul si senzorul de nivel de combustibilul prea fierbinte.
Racitor combustibil
Radiator suplimentar de apa209_42
Pompa pentruracirea combustibiluluiPompa combustibil Vas de expansiune Geber fŸr KŸhlmittel

25209_48Senzor pentrutemperatura combustibilului
Vas de expansiuneRezervor combustibilCombustibilul returnat de la unitatile injector-pompa trece prin racitorul de combustibil sitransfera temperatura sa inalta fluidului din circuitul de racire al combustibilului.
Circuitul de racire al combustibilului este separat decircuitul de racire al motorului. Aceasta este necesar pt.ca temperatura lichidului de racire in timpul functionarii motorului caldeste prea ridicata pt. a mai putea raci combustibilul.In apropierea vasului de expansiune, circuitul de racireal combustibilului este in legatura cu circuitul de racireal motorului. In acest fel, circuitul de racire al combusti-bilului poate fi umplut si pot fi compensate dilatarile de volum datorate modificarilor de temperatura.Cuplarea este asfel aleasa incat circuitul de racirea combustibilului sa nu fie influentat de temperaturamai ridicata a circuitului de racire al motorului. .
Circuitul de racire a combustibilului
Circuitul de racire al motorului Racitorul de apa suplimentarscade temperatura lichidului din circu-itul de racire. El cedeaza caldura lichi-dului de racire mediului inconjurator.Racitor combustibilPrin racitor trece combustibilul si lichidul de racire. Temperatura combustibilului va fi transferata lichidului de racire.
Pompa pentru racirea combustibiluluieste o pompa cu palete actionata electric , ce recircula agentul de racire in circuitul de racire a combustibilului.Ea este actionata la o temperatura a combustibilului de 70*C de catre calculatorul de motor prin intermediul rele-
ului pentru pompa circuitului de racire a combustibilului .Pompa de combustibil

26Motormanagement
Privire generala asupra sistemului
Debitmetru de aer G70
Senzor pt. turatia motorului G28
Senzor Hall G40
Senzor pozitie pedala acceleratie G79
Intrerupator Kick-Down F8
Intrerupator relanti F60
Senzor temperatura motor G 62
Senzor temp. aer admis G72
Intrerupator pedala ambreiaj F36
Intrerupator frana F
Intrerupator pedala frana F 47
Senzor pentru temperatura
combustibilului G 81
Semnale suplimentare:
semnal de viteza in deplasare
semnal de la compresorul de clima
intrerupator pentru GRA
alternator -clema DFSenzor presiune admisie G71Cablu pt. diagnozasi imobilizare
CAN-Datenbus
Calculator pentru ABS J1 04Senzor de altitudine F96

27209_53Ventile pentru
injectoare-pompa ,
cilindru 1-4
N240 – N243Bujii incandescente Q6
Releu pentrubujii incandescente J52
Lampa de control pentrutimpul de preincalzire al bujiilorK29Ventil pentru recircularea
gazelor de ardere N18Ventil magnetic pentrulimitarea presiunii deincarcare N75
Ventil pentru actionareaclapetei din tubulatura de admisie N239
Releu pentru pompa deracire combustibil J445Pompa pentru
racirea combustibiluluiV 166
Semnale suplimentare:
incalzire suplimentara lichid racireturatia motoruluifunctionarea ulterioara a ventilatorului radiatoruluiintreruperea compresorului de climasemnalul de consum de combustibilCalculator pentrucutie automata J 217Calculator pentrusistemul Dieselde injectie directa J248

28Motormanagement
G40SJ 317
J248Senzori
Senzorul Hall G40
209_54Senzorul Hall se gaseste pe protectia pentru cureaua de distributie sub fulia axei cu came. El sesizeaza cei 7 dinti ai rotii de semnal ce este montata pe fulia arborelui cu came..
Utilizarea semnalului Acest semnal de la senzorul Hall este folosit de calculator la pornirea
motorului , pentru recunoasterea cilindrilor.
Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul foloseste semnalul de la
senzorul pentru turatia motorului G28.
Conectarea electrica
209_55Roata de semnal
axa cu came
Senzor Hall

29Recunoasterea cilindrilor la pornirea motorului
Deoarece axa cu came efectuaza la un ciclu motoro rotatie de 360*, pe roata de semnal se gasestecate un "dinte" pentru fiecare cilindru la distantade 90*. Pentru a putea recunoaste semnalul pentru fiecare cilindru, roata de semnal are cate un"dinte" suplimentar pentru cilindrul 1, 2 si 3 aflat
la distanta intotdeauna diferita.La pornirea motorului, calculatorul de motor trebuiesa stie care cilindru se gaseste in faza de comprimarepentru a putea comanda ventilul injectorului-pomparespectiv. Pentru aceasta, calculatorul de motor va-lorifica semnalul de la senzorul Hall, ce sesizeaza "dintii"de la roata de semnal a axei cu came, fiind astfeldeterminata pozitia arborelui cu came.
Cum functioneaza :
Astfel, calculatorul recunoaste cilindrul care este lacompresie si poate comanda corect ventilul injectorului-pompa respectiv.De fiecare data cand un "dinte" trece prin dreptulsenzorului Hall, determina producerea unui semnalce este transmis mai departe la calculator. Pentru
ca "dintii" sunt departati unul de celalalt la distantediferite, semnalele Hall apar si ele la intervale detimp diferite.
209_94Cilindru 1Cilindru 3
Cilindru 2Cilindru 4
90¡
209_9590¡ 90¡ 90¡ 90¡
Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 4 Cilindru 3 cilindru 1Roata de semnal a arborelui cu came
Reprezentarea semnalului senzorului Hall

30J248
G28Senzorul pentru turatia motorului G28
209_56Senzorul pentru turatia motorului este un senzor inductiv si estemontat pe blocul motor.
Utilizarea semnalului Cu ajutorul semnalului acestui senzor, este determinata
turatia motorului si pozitia exacta a arborelui cotit.Cu aceste informatii se va calcula punctul de aprindere sicantitatea de injectie.209_85Senzorul de turatia motorului preia semnalul de la o roata de semnal60-2-2, ce este fixata pe arborele cotit. Roata de semnal are pe circum-
ferinta 56 dinti si 2 "ferestre" de cate 2 dinti fiecare. "Ferestrele" (golurile)sunt prevazute la 180* si folosesc ca marcaje de referinta pentru determinarea pozitiei arborelui cotit.Roata de impuls pentru turatia motorului
Efect la intreruperea semnalului Daca semnalul de la senzorul de turatie se intrerupe ,
motorul se opreste.
Conectarea electrica
209_57Motormanagement

31Cilindru 1 Cilindru 3 Cilindru 4 Cilindru 21 rotatie a arborelui cu came
1 rotatie a arborelui cotitFunctionarea recunoasteriipentru pornirea rapidaPentru o pornire rapida, calculatorul de motor "evalueaza"semnalele de la senzorul Hall si de la cel pentru turatiamotorului.Cu ajutorul semnalului de la senzorul Hall, produs de roata desemnal a arborelui cu came, sunt recunoscuti cilindrii. Prin inter-mediul celor 2 goluri de la roata de semnal a arborelui cotit, cal-culatorul de motor primeste deja la jumatatea unei rotatii a arbo-relui cotit un semnal de referinta. Astfel, calculatorul de motor re-cunoaste din timp pozitia arborelui cotit fata de cilindrii, putandastfel actiona asupra ventilului magnetic corespunzator pentrua initia inceputul injectiei.
209_95Semnal de la senzorul Hall
Semnalul de la senzorul
pentru turatia motoruluiReprezentarea semnalului senzorului Hall si a celui de turatie motor

32G81J248Senzorul pentru temperatura combustibilului G81
209_43Senzorul pentru temperatura combustibilului este un senzorde temperatura de tip N TC. Aceasta inseamna ca,
rezistenta senzorului scade odata cu cresterea temperaturiicombustibilului. Senzorul se gaseste pe traseul retur al combustibilului intrepompa si racitorul de combustibil si stabileste temperaturacombustibilului.
Utilizarea semnalului Acest semnal da la senzorul de temperatura serveste la
cunoasterea temperaturii combustibilului. Calculatorul de motor are nevoie de aceasta informatie pentru calcularea inceputului alimentarii si a cantitatii de injectie, pentru a lua in consideratie densitatea combustibilului la diferite tempe-raturi. Acest semnal se mai foloseste si ca informatie pentruactionarea pompei pentru racirea combustibilului.
Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia ca valoare de
inlocuire, semnalul de la senzorul pt. temperatura motorului G 62.
Conectarea electrica
209_58Motormanagement

33Debitmetru G 70
209_44Debitmetrul cu recunoasterea debitului de aer de intoarcere stabilestecantitatea de aer admis si se gaseste in tubulatura de admisie .
Datorita miscarii de deschidere-inchidere a supapelor, in tubulatura deadmisie, se produce un curent de aer de intoarcere din masa de aerabsorbita. Debitmetrul cu film cald si cu recunoasterea debitului de aerde intoarcere, recunoaste cantitatea de aer care s-a "intors" si transmite
acest semnal la calculatorul de motor . In acest fel masurarea cantitatii
de aer admis este foarte exacta .
Utilizarea semnalului Valorile masurate vor fi folosite de catre calculatorul de motor
pentru calcularea cantitatii de injectie si a cantitatii de gaze deardere recirculate.
Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia singur o
valoare de schimb fixa (functie de avarie).Urmatorii senzori au fost prezentati in alte programe de studiu individual pentru motoarele TDI ,
de aceea ei nu vor fi explicati pe larg ca cei dinainte .
Senzor pentru temperatura motorului G62
209_60Senzorul pentru temperatura motorului se afla pe stutul decuplare a furtunului de apa de la chiulasa. El informeaza calculatorul
de motor asupra temperaturii actuale a agentului de racire.
Utilizarea semnalului Temperatura agentului de racire este folosita de calculatorul de
motor ca o valoare de corectie pentru calcularea cantitatii de injectie.
Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor foloseste ca valoare de
inlocuire semnalul de la senzorul pentru temperatura combustibilului.

34Motormanagement
Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie G79
Intrerupatorul Kick-Down F8
Intrerupatorul de relanti F60
209_59Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie este montat la blocul pedalier .
In senzor se mai gases c intrerupatorul de relanti si intrerupatorul Kick-Down.
treKick-Down.
U ti l Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste pozitia
pedalei de acceleratie. La masinile cu cutie de viteze automata ,
intrerupatorul Kick-Down indica calculatorului de motor dorint a
de accelerare a conducatorului auto .
Efect la intreruperea semnalului Fara acest semnal, calculatorul de motor nu recunoaste pozitia
pedalei de acceleratie. Motorul functioneaza mai departe c u
turatie de relanti marita, pentru ca soferul sa poata ajunge pana laprimul Service.

35209_45Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G 72
Senzorul pentru presiune si senzorul pentru temperatura dintubulatura de admisie formeaza impreuna un singur elementconstructiv ce se gaseste in tubulatura de admisie .
Utilizarea semnalului Semnalul senzorului pentru presiunea din admisie este necesar pentru
verificarea presiunii de incarcare. Valoarea emisa este comparata de catre calculatorul de motor cu valoarea dorita din campul de valori apresiunii de incarcare. Daca valoarea existenta difera fata de valoareadorita, presiunea de incarcare va fi ulterior reglata de catre calculatorul de motorprin intermediul ventilului magnetic pentru limitarea presiunii de incarcare.
Efect la intreruperea semnalului Reglarea presiunii de incarcare nu mai este posibila. Motorul functioneaza
cu putere scazuta.
Semnalul de la senzorul de temperatura din tubulatura de admisieeste necesar calculatorului de motor ca valoare de corectie pentrucalcularea presiunii de incarcare. Prin aceasta, se tine cont de influentatemperaturiiasupra densitatii aerului din admisie.
Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului calculatorul foloseste o valoare de schimb fixa.
Pot interveni modificari in ceea ce priveste puterea motorului.Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71
Utilizarea semnaluluiSenzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G 72

36Motormanagement
Senzorul de altitudine F 96
209_61Senzorul de altitudine se gaseste in calculatorul de motor.
Utilizarea semnalului Senzorul de altitudine comunica calculatorului valoarea presiunii
aerului atmosferic. Acesta este dependent de altitudineageog rafica.
Cu ajutorul acestui semnal rezulta o corectie de altitudine pentru reglarea presiunii de incarcare si a recircularii gazelor de evacuare.
Intrerupatorul pedalei de ambreiaj F36
209_62Intrerupatorul pedalei de ambreiaj se afla in blocul pedalier .
Utilizarea semnalului Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste daca
este sau nu cuplat. La apasarea pedalei, cantitatea de injectie va firedusa pentru scurt timp. Prin aceasta, se inlatura "bascularea"
motorului la schimbarea treptelor de viteza .
Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului intrerupatorului pedalei de ambreiaj se pot
produce "balansari" ale motorului la schimbarea treptelor de viteza .senzor de altitudine
Efect la intreruperea semnalului La altitudine apare fum negru in gazele de evacuare.

37Cele doua intrerupatoare formeaza impreuna un singur element construc-tiv ce gaseste in blocul pedalier.
Ambele intrerupatoare "livreaza" calculatorului de motor informatia"frana apasata". Intrucat intrerupatorul pedalei ar putea fi defect,
la actionarea franei , motorul va fi reglat corespunzator programului
de avarie, din motive de siguranta .Intrerupatorul luminii de frana F siIntrerupatorul pedalei de frana F 47
Utilizarea semnalului:
Efect la intreruperea semnalului: Daca unul din cele doua intrerupatoare se defecteaza, calculatorul de motor
reduce cantitatea de combustibil. Motorul are putere scazuta.209_63

38Motormanagement
CAN- Datenbu s Calculatorul de motor, calculatorul de ABS si calculatorul de
cutie automata de viteze schimba informatii prin intermediul retelei CAN-Datenbus .
Cu ajutorul sistemului CAN-Datebus poate fi transportata o
o cantitate mare de informatii intr-un timp foarte scurt . Semnalul de viteza de deplasare Acest semnal este primit de
calculatorul de motor de lasenzorul pentruviteza de deplasare.
Este folosit pentru calcularea diverselor functii cum ar fi: functionarea ulterioara a ventilatorului, amortizarea miscarilorla schimbarea treptelor de viteza si pentru control in timpulfunctionarii sistemului de reglare automata a vitezei.
Pregatirea functionarii compresorului Calculatorul de motor primeste de la intrerupatorul pentru siste-
mul de aer conditionat semnalul de pornire in scurt timp a compresorului . In acest fel se realizeaza, inainte de pornirea
compresorului, marirea turatiei de relanti a motorului pentru a inlatura o "cadere" a turatiei atunci cand compresorulfunctioneaza .Semnale de intrare suplimentare
Intrerupatorul pentrusistemul de reglare a vitezeiPrin intermediul semnalului de la intrerupatorul pentru reglareavitezei, calculatorul recunoaste daca este activat sistemul dereglare automata a vitezei.
Clema DF de la alternator Cu ajutorul semnalului de la clema DF , calculatorul recu-
noaste "incarcarea" suportata de catre alternator si poate, dupa capacitatea disponibila, sa cupleze una, doua sau trei bujii incandescente ale incalzirii suplimentare prin intermediulreleelor pentru putere mica si mare deincalzire .
Informatii detaliate asupra sistemului CAN-Datenbus le gasiti in S.S.P. Nr. 186!

39Indata ce ventilul injectorului-pompa este actionat de catre calculator,acul ventilului magnetic este impins spre "scaunul" sau de catre bobina magnetica inchizand astfel traseul intre turul combustibiluluisi camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa. Apoi incepeprocesul de injectie.Actori (elemente de executie)Ventilele pentru injector-pompa
N240, N241, N242, N243
209_64Ventilele pentru injectoarele-pompa sunt fixate pe acestea cu ajutorul unor piulite.Ele sunt ventile magnetice actionate de catre calculatorul motor.Prin intermediul ventilelor pentru injectoarele-pompa, sunt reglatede catre calculatorul motorului inceperea alimentarii si cantitatea de combustibil injectata.
Efect la defectare La defectarea unei supape de injector-pompa, functionarea motorului devine
neuniforma si puterea se reduce. Supapa injectorului-pompa are o dublafunctie de siguranta. Daca supapa ramane deschisa,nu se poate genera presiune in unitatea injector-pompa. Daca supapa ramane inchisa, camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa nu mai poate fi umpluta. In ambele cazuri nu se mai injeteaza combustibil incilindru.Inceperea alimentarii
Cantitatea de injectie este determinata de timpul de comanda a ventilului magnetic. Atata timp cat supapa unitatii injector-pompa este inchisa, combustibilul este injectat in camera de ardere. Cantitatea de injectie
N240 N241 N242 N243J248Conectarea electrica
209_65

40Motormanagement
Procesul de injectie este initiat prin comanda supapei injectorului-pompa . In acest scop este generat un camp magnetic ce determina
cresterea intensitatii curentului si prin aceasta inchiderea supapei. Prin "lovirea" scaunului de catre acul supapei electromagnetice, seproduce o modificare vizibila in alimentarea cu curent. Aceasta modificare este cunoscuta sub denumirea de BIP (pres-
curtare de la Begining of Injection Period-inceperea perioadei de
injectie). BIP-ul semnalizeaza calculatorului de injectie inchidereacompleta a supapei injectorului-pompa si totodata momentul de incepere a alimentarii.Cum functioneazaCalculatorul de motor supravegheaza "derularea" alimentarii cu curent a supapei injectorului-pompa. Pentru reglarea inceperii ali-mentarii, prin intermediul acestei informatii, calculatorul primeste unmesaj de raspuns despre inceputul real al alimentarii si poate constataperturbatiile in functionarea supapei.
Supravegherea supapei injectorului-pompa
209_97Inceputulactionarii supapeiSfarsitulactionarii supapeiMomentul in-chiderii supapei
= BIPIntensitatea curentuluiCurent constant
Curent de pornireLimita de reglare
TimpFluxul curentului supapei
injectorului-pompa

41Pentru a putea constata perturbatii ale functionarii ventilului, se realizeaza evaluarea perioadei in care calculatorul motorului recep-tioneaza (asteapta) semnalul BIP . Aceasta perioada caracterizeaza
limita de reglare a inceputului alimentarii. In cazul unei functionaricorecte, semnalul BIP se situeaza in interiorul limitei de reglare. In cazul perturbarilor in functionare BIP apare in exteriorul limiteide reglare. In acest caz, inceperea alimentarii este comandatadupa valori fixe ale campului de valori; reglarea nu esteposibila.
Exemplu Daca in unitate injector-pompa se afla aer, atunci acul ventilului
magnetic intampina o rezistenta redusa la inchidere.Supapa se inchide mai repede si semnalul BIP apare mai repededecat este asteptat.
Limita de reglare depasitaCand supapa este inchisa , intensitatea curentului scade pana la o valoare constanta. Daca este obtinuta durata de alimentare dorita,
comanda este oprita si supapa se deschide.Momentul real de inchidere a supapei injectorului-pompa, respectiv BIP este preluat de calculatorul motorului pentru calcularea momen-
tului de actionare a supapei pentru urmatoarea injectie. Daca valoareareala a inceputului alimentarii difera de valoarea teoretica (dorita) dinmemoria calculatorului, atunci momentul inceperii actionarii ventiluluiva fi corectat.
In acest caz, la efectuarea diagnozei proprii, apare mesajul de eroare:

42Ventilul de comutarepentu clapeta din admisie N239
209_68Acest ventil de comutare se gaseste in compartimen-tul motor in apropierea debitmetrului. El comuta depresiunea pentru actionarea clapetei din tubulaturade admisie. Aceasta clapeta , impiedica miscarile de "basculare"ale motorului la oprirea acestuia.Motoarele Dieselau un raport mare de comprimare.Ca urmare a presiunii mari de comprimare, aerul admis produce la oprirea motorului "basculari"
ale acestuia.
Efect la defectare Daca ventilul de comutare pentru clapeta din tubulatura
de admisie se defecteaza, clapeta ramane deschisa.
Conectare electricaFunctionare Cand motorul va fi oprit,calculatorul de motor trimite un
semnal ventilului de comutare pentru clapeta din tubu-latura de admisie. In acest fel, ventilul comuta depre-siunea pentru doza vacuumatica. Doza vacuumatica inchide clapeta din tubulatura deadmisie.
209_69Clapeta in tubulatura de admisie intrerupe fluxul de aer admis cand motorul este oprit. Prin aceasta estecomprimata o cantitate mai mica de aer si astfelmotorul se opreste mai "linistit".
SJ 317
N239J248
209_700 IMotormanagement

43A/+ S
S
J445J248J 317
V166Releul pentru racirea combustibilului J445
209_71Releul pentru racirea combustibilului se gaseste in carcasa protejata pentru calculatoare. El este actionat de catre calculatorul de motorla o temperatura a combustibilului de 70*C si "trimite" curentul delucru pompei din circuitul pentru racirea combustibilului.
Efect la defectare Daca releul se defecteaza, returul de combustibil de la unitatile injector-
pompa catre rezervor nu mai este racit.Rezervorul de combustibil si senzorul de nivel pot fi deteriorate..
Conectare electrica
209_72
La efectuarea diagnozei proprii, se poate verifica daca releul pentru racirea combustibilului este comandat da catre calculator prin intermediul functiei 03 (diagnoza elementelor de executie).

44Motormanagement
Prin intermediul recircularii gazelor de evacuare, se vaamesteca o parte din acestea cu aerul proaspat admis
prin supapa pentru recircularea gazelor esapate . Astfel
se va scade temperatura de ardere, pentru a reduce formareaoxidului de azot . Supapa pentru recircularea gazelor de
evacuare este comandata de catre calculatorul de motor .
In functie de raportul de actionare a semnalului, este reglatadepresiunea pentru pozitionarea ventilului de recirculare agazelor de evacuare. Astfel este controlat debitul gazelor
de evacuare recirculate .
Efect la defectare Puterea motorului scade si recircularea gazelor de evacuare
nu mai este controlata .Supapa electromagnetica pentrulimitarea presiunii de incarcare N 75
209_75Motorul este prevazut cu turbina cu geometrie variabila, pentruadaptarea optima a presiunii de incarcare functie de conditiile de deplasare . Supapa magnetica pentru limitarea presiunii de
incarcare este actionata de catre calculatorul de motor.In functie de raportul de actionare, depresiunea din capsulavacuumatica va fi reglata astfel incat prin deplasarea paletelor
se va putea controla si adapta presiunea de incarcare .
Efect la defectare In doza vacuumatica este presiune atmosferica. In felul acesta,
se poate produce o presiune de incarcare mai mica si deci
si puterea motorului scade.
209_73Supapa pentru recircularea gazelor N18Urmatoarele elemente de executie au fost descrise pe larg in SSP motoare TDI si de aceea nu vorfi explicate pe larg ca si cele dinainte.
Informatii detaliate privind turbina cu geometrie variabila gasiti in programul de studiu individual nr. 190!

45Lampa de control pentru timpul de preincalzire K29
209_77Lampa de control pentru timpul de preincalzire se gasestein tabloul ceasurilor de bord.
Efect la intreruperea semnalului: Lampa de control se aprinde si nu "clipeste".
In memoria de defecte apare o telegrama de defect.Daca un element constructiv autodiagnosticabil are un defect, lampa se aprinde intermitent ("clipeste").¥Indica soferului preincalzirea inainte de pornirea motorului. In acest caz lampa de
control se aprinde.
¥Are urmatoarele sarcini:

46Semnalul de consum de combustibil Acest semnal serveste ca informatie de consum de combustibil
pentru indicatorul multifunctional din panoul ceasurilor de bord.Incalzirea suplimentara a agentului de racire Datorita randamentului ridicat,
motorul dezvolta o cantitateatat de mica de caldura incatin anumite situatii capacitatea termica de incalzire nu este suficienta. Din aceste motive, in tari cu clima
mai rece se utilizeaza un sistem electric suplimentar
de incalzire a agentului de racire la temperaturi
joase .
Incalzirea suplimentara este alcatuita din 3 bujii incandescente.Ele sunt montate in stutul de cuplare a furtunului de apa de lachiulasa. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda re-leele pentru putere mica sau mare de incalzire. In acest fel sevor putea cupla, dupa capacitatea disponibila, una, doua sau toatetrei bujii incandescente pentru agentul de racire.
Turatia motorului Acest semnal serveste ca informatie privind turatia motorului
pentru turometrul din panoul ceasurilor de bord.Semnale de iesire suplimentare
Functionarea ulterioara a ventilatorului Timpul de functionare ulterioara a ventilatorului de racire este comandat
de catre calculatorul motorului dupa un program prestabilit. El estecalculat in functie de temperatura actuala a agentului de racire si de incarcarea motorului din ultimele cicluri de
functionare. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda
releul pentru treapta 1 a ventilatorului radiatorului.
Oprirea compresorului de clima Pentru reducerea incarcarii asupra motorului, calculatorul de
injectie intrerupe functionarea compresorului de aer conditionatin urmatoarele imprejurari:
dupa fiecare pornire pentru circa 6 secunde
la accelerari puternice de la turatii reduse
la depasirea temperaturii de 120*C a agentului de racire
in programul de avarie¥¥¥¥Motormanagement

47Senzorul pt. turatia motorului G28Cu ajutorul sistemului de preincalzire pornireamotorului la temperaturi joase se va face mai usor.Acest sistem este cuplat de calculatorul de motorla o temperatura a agentului de racire de sub+9*C.Releul pentru bujiile incandescente este comandatde calculatorul de motor. Asfel, releul cupleazacurentul de lucru pentru bujiile incandescente.
Dupa "punrea" contactului, bujiile incandescente vor fi cuplate la o temperatura de sub +9*C.Lampa de control pentru timpul de preincalzirese aprinde.In momentul incheierii procesului de preincalzirelampa de control se stinge si motorul poate fipornit.Incalzirea bujiilor incandescente este impartita in doua faze.
Preincalzirea PostincalzireaDupa fiecare pornire a motorului, se va face post-incalzirea, indiferent daca a fost necesara sau nupreincalzirea. Prin aceasta se reduc zgomotele de ardere, se imbunatateste calitatea relantiului si se limiteaza emisiile de gaze poluante. Faza de postincalzire dureaza maxim 4 minute si se va intrerupe la depasirea turatiei de2500 rot/min .Privirea generala asupra sistemului va indicade la ce senzori sunt folosite semnalele pentrusistemul de preincalzire si care sunt elementelede executie comandate.
209_99Calculatorul de motor J248
Bujii incandescente Q6
RRel Releu bujii incandescente J52
Lampa de control pt.timpul de preincalzire K29Senzor temperaturaagent racire G 62Privire de ansamblu asupra sistemului de preincalzireSistemul de preincalzire
Sistemul de preincalzire

483015
31J 317
S
N239 N75 N18
Q7 Q7J360A/+
G70G72
G71S
S
S
G40V166J445
J359Motormanagement
Plan de functionare
Elemente componente
Intrerupator pentru sistemul automatde reglare a vitezei (GRA)E45
Intrerupator frana F
Intrerupator Kick-Down F8
Intrerupator pedala ambreiaj F36
Intrerupator pedala frana F47
Intrerupator relanti F60
Senzor pentru turatia motorului G28
Senzor Hall G40
Senzor temperatura agent racire G62
Debitmetru aer G70
Senzor presiune in tubulatura de admisie G71
Senzor temperatura in tubulatura de admisie G72
Senzor pozitie pedala de acceleratie G79
Senzor temperatura combustibil G81
Releu bujii incandescente J52
Calculator sistem injectie directa J248
Releu pt. alimentare cu tensiune J317
Releu pt. putere mica de incalzire J359
Releu pt. putere mare de incalzire J360
Releu pt. pompa , racirea combustibilului J445
Ventil pt. recircularea gazelor de evacuare N18
Ventil pt. limitarea presiunii de incarcare N75
Ventilul de comutare pt. clapeta din tubulatura de admisie N239
Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 1 N240
Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 2 N241
Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 3 N242
Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 4 N243
Bujii incandescente-m otor Q6
Bujii incandescente-agent racire Q7
Pompa pt. racirea combustibilului V166
Zusatzsignale
Lumina frana A
Semnal consum combustibil B
Semnal turatie C
Oprirea functionarii compresorului A.C. D
Pregatirea functionarii compresorului A.C. ESemnal de viteza F
Tensiune de alimentare pentrusistemul de reglare a vitezei de deplasareG
Functionarea ulterioara a ventilatorului H
Cablu pentru diagnoza si imobilizare K

49313015
B D GS
F60/F8 G79
G28G81F F47E45
G62 F36SSJ52
A/+
Q6CS
S
N240 N241 N242 N243EF
A
in outJ248
H KL
MN
O
Controlul sistemului de preincalzire L
CAN-Bus-Low M
CAN-Bus-High N
Clema (borna) DF OSemnal intrareSemnal iesirePlusMasa209_80
CAN-Datenbus

50Diagnoza proprie
209_82Urmatoarele functiuni pot fi citite cu ajutorul sistemului de diagnoza proprie, masurare si informareV.A.S. 5051:
Interogarea versiunii calculatorului 01
Interogarea memoriei de defecte 02
Diagnoza elementelor de executie 03
Reglarea de baza 04
Stergerea memoriei de defecte 05
Finalizarea programului 06
Functia 02 Interogarea memoriei de defecte Elementele componente indicate colorat sunt
stocate in memoria de defecte a diagnozei proprii.
G70G28G40G79F8F60G62
G81FF47G71G72Q6N240, N241, N242, N244K29N18
N239N75J52
V166
J445 J217 J104J248F96
209_81Codarea calculatorului 07
Citirea blocului de valori masurate 08

51Mecanica motorului
Articulatie biela-piston de forma speciala
Bucsa pistonului si capulbielei sunt de forma trapezoidala.
In comparatie cu articulatiile anterioare intrepiston si biela, prin forma trapezoidala, supra-fetele de sprijin dintre capul bielei, bucsa pistonului si boltul pistonului s-au marit.Prin aceasta, fortele dezvoltate in urma arderii se distribuie pe o suprafata mai mare, iar boltul pistonuluisi biela sunt mai putin solicitate.Datorita presiunii mari de ardere, fata de motoarele debaza, au fost efectuate urmatoarele modificari lamecanica motorului :
Suprafete de sprijinForta dezvoltata in urma arderiiDistribuirea fortei la o articulatie piston-bielacu forma paralelaDistribuirea fortei la o articulatie piston-bielacu forma trapez209_07
209_08 209_09

52Datorita acestui fapt au fost luate urmatoarele masuripentru "descarcarea" curelei:
209_89
209_88¥Pentru atingerea unei presiuni de injectie de panala 2000 bar sunt necesare forte mari de pompare.Aceste forte conduc la o incarcare mai mare a elementelorconstructive a sistemului de actionare a curelei de distributie.Actionarea curelei de distributie
Pentru "eliberarea" curelei de distributie in procesul de injectie, pinionul arborelui cotitare doua perechi de dinti care au golurile dintreei mai mari fata de restul dintilor.La fulia arborelui cu came se gaseste un amortizor de oscilatii, ce reduce vibratiilela nivelul curelei de distributie.¥
Cureaua de distributie este cu 5 mm mai lata decat la motorul de baza. Prin intermediul suprafetelorde contact mai mari pot fi preluate forte mai mari.¥
Intinzatorul hidraulic al curelei de distributie ser-veste la mentinerea unei tensiuni constante incurea la situatii diferite de incarcare.¥
Cativa dinti ai pinionului arborelui cotit au goluldintre ei marit pentru impiedicarea uzurii prinfrecare a curelei de distributie.Mecanica motorului
Golul dintre dinti

53209_91Datorita ordinei de aprindere, procesul apare
periodic, astfel incat de fiecare data aceeasi
dinti intra in angrenare cu pinionul de la arborelecotit.
In aceste pozitii, dintii pinionului au un joc mai mare pentru a compensa modificarea distantei dintredintii curelei si a putea reduce asfel uzura
curtelei de distributie.Cum functioneaza:
La pinionul arborelui cotit cu o marime egala a go-lului dintre dinti, dintii curelei pot lovi muchiile din-tilor pinionului, atuci cand cureaua de distributie
este solicitata puternic de catre fortele mari nece-
sare producerii presiunii.
Urmarea este o uzurz mare si o durata de viata
redusa a curelei de distributie .
209_92In timpul procesului de injectie, cureaua de distri-
butie este puternic solicitata de catre fortele mari
necesare la crearea presiunii. Pinionul axei cu came
este incetinit de aceste forte, dar in acelasi timp pinio-nul de la arborele cotit este aceelerat datorita pro-cesului de ardere. Asfel cureaua de distributie este
supusa intinderii, determinand cresterea pentru un
timp a distantei dintre dintii curelei .Pasul curelei
Forta de accelerareForta de incetinire
Forta de accelerareForta de incetinire

54Denumire Scula FolosireScule specialeService
T 10008 Placuta de fixare
T 10050 Opritor arbore cotit
T 10051 Reazem pentru fixarea arborelui cu camePentru fixarea intinzatoruluihidraulic la montarea-demonta-rea curelei de distributie.Pentru fixarea arborelui cotitla pinionul de antrenarela punerea la punct a distributiei. Pentru montarea fulieiarborelui cu came.
T 10052 Dispozitiv extractorpentru fulia arborelui cu camePentru depresarea fuliei arborelui cu came de pe conul axului.
T 10053 Dispozitiv de montajpentru simeringul arborelui cotitBucsa de ghidare si de presarepentru montarea simeringuluiarborelui cotit.

55Denumire Scula FolosireScule speciale
T 10054 Cheie speciala
T 10055 Dispozitiv extractorpentru elementul injector-pompaT 10056 Bucsi pentru montareainelelor-O.Pentru montarea surubului deprindere a elementului de fixare a unitatii injector-pompa.Pentru extragerea unitatiiinjector-pompa din chiulasa.Pentru montarea inelelor-Oale unitatilor injector-pompa.
V.A.S. 51 87 Manometru Pentru verificarea presiuniidin turul pompei de combustibil.
209_90a-kT 100 59 Disp. montare-dem. Pentru montarea-demonta-
rea motorului la Passat. Im-preuna cu dispozitivul de sus-tinere 2024 A motorul
este plasat in pozitie demontaj .

56Prin acest reglaj se evita ca prin dilatare in urmaincalzirii, pistonul-pompa sa loveasca suprafatainferioara a camerei de presiune inalta.Recomandari pentru reparatieDupa montarea unitatii injector-pompa trebuiereglata prin surubul de reglare distanta minimadintre suprafata inferioara a camerei de pre-siune inalta si pistonul-pompa in pozitia sa de apasare maxima.
Recomandarile privind efectuarea acestui reglaj le gasiti in documentatia de reparatie.209_98Surub de reglaj
Piston-pompa
Distanta minima
Camera de presiune inaltaService

57Denumiti elementele componente din figura:Verificarea cunostintelor
1.
209_23
Un motor cu sistem pompa-injector are in comparatie cuun motor cu pompa de alimentare si distribuire o utilizare a energiei mai buna si emisii de gaze de evacuare mai reduse.Care afirmatie este corecta? 2.
a.
Arderea foarte buna la un motor cu sistem injector-pompa rezultadin presiunea mare de injectie.b.
Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate injector-pompa.c.

58Ventilul injectorului -pompaCu ajutorul carui element se incheie preinjectia? 3.
a.
Pistonasului de compensareb.
Prin amortizarea "cuiului" injectoruluic.
. . . determina turatia motorului.Senzorul Hall G40 . . . 5.
a.
. . . foloseste la recunoaserea fiecarui cilindru.b.
. . . foloseste exclusiv la recunoaserea cilindrului 1.c.Prin aceasta se impiedica deteriorarea rezervorului si a indicatorului
nivelului de combustibil datorita temperaturii ridicate a motorinei.De ce este necesara racirea combustibilului? 4.
a.
Prin racirea combustibilului se reduce temperatura de arderesi prin aceasta scad si emisiile de oxid de azot. b.
Prin racirea combustibilului se realizeaza distribuirea lui uniformacatre cilindri.c.Verificarea cunostintelor
La pornire, toate ventilele unitatilor injector-pompa vorfi actionate simultan de catre calculator.Prin ce se poate realiza o pornire de motor mai rapida? 6.
a.
Calculatorul pentru motor evalueaza semnalele de la senzorul Hall sicel de turatie a motorului. Prin aceasta el recunoaste mai devreme po-zitia arborelui cotit fata de cilindri si poate actiona mai devreme ventilulcorect, corespunzator unitatii injector-pompa respective, pentru incepereaprocesului de injectie.b.
Inceperea procesului de injectie se realizeaza atunci cand calculatorul pentru motor recunoaste cilindrul 1 prin intermediul semnalului de lasenzorul Hall.c.

NotizenLšsungen:
1. Bauteile siehe Seite 8
2. a, b, c3. b4. a5. b6. b

Nur fŸr den internen Gebrauch ' VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten940.2810.28.00 Technischer Stand 12/98
Dieses Papier wurde aus chlorfrei
gebleichtem Zellstoff hergestellt.‘209