Metodologia Investigarii Criminalistice a Accidentelor de Aviatie

UNIVERSITATEA „NICOLAE TITULESCU”

FACULTATEA DE DREPT

PROGRAMUL DE STUDII: DREPT

LUCRARE DE LICENTA

Metodologia investigarii criminalistice a accidentelor de aviatie

Coordonator stiintific:

Lect.univ.dr Nedelcu Constantin

Absolvent:

Simion Razvan Gabriel

Bucuresti

2016

CUPRINS

Abrevieri……………………………………………………………………………………………

Introducere …………………………………………………………………………………………

Capitolul I. Aspecte introductive privind cercetarea accidentelor aeriene…………………………

1.1. Rolul și importanța cercetării urmelor accidentelor aeriene……………………………………

1.2. Delimitarea conceptului de accident aerian……………………………………………

Capitolul II. Particularitățiile cercetării la fața locului în cazul catastrofelor aeriene……………..

2.1. Măsuri de prevenire a accidentelor aeriene……………………………………………

2.2. Principalele accidente de aviație și cauzele acestora…………………………………..

2.3. Competența de cercetare a accidentelor aeriene……………………………………………………

2.4. Sesizarea organelor competente………………………………………………………..

Capitolul III. Cercetarea urmelor accidentelor aeriene……………………………………………………………

3.1. Cercetarea la fața locului………………………………………………………………

3.1.1. Sarcinile lucratorilor care au ajuns primii la fata locului……………………

3.1.2. Activități specifice în faza statică…………………………………………….

3.1.3. Cercetarea în faza dinamică………………………………………………….

3.1.4. Expertiza tehnică……………………………………………………………..

3.2. Stabilirea răspunderii…………………………………………………………………..

3.2.1. Ascultarea învinuitului sau inculpatului

3.2.2. Ascultarea martorilor

CAPITOLUL IV. Studiu de caz

4.1. Concluzii

4.2 . Bibliohgrafie

Abrevieri

AACR Regia Autonomă Autoritatea Aeronautică Civilă Română

AAMN Autoritatea Aeronautică Militară Națională

ACC Unitate de Trafic Aerian de Dirijare si Control Regional a Zborurilor

AOC Centrul de Operațiuni Aeriene (Air Operation Center)

ADREP Sistemul OACI de raportare a accidentelor/incidentelor (ICAO Accident/Incident Data Reporting System)

ALoSP Nivelul acceptabil de performanță a siguranței (Acceptable level of safety performance)

APP Unitate de Trafic Aerian pentru Controlul de Apropiere

CES Comitetul de Evaluare a Siguranței (State Safety Review Board)

CIAS Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile

CTS Comitetu

C. civ. Codul civil

C.E.D.O. Curtea Europeană a Drepturilor Omului

C.pen. Codul penal

C.pr.pen. Codul de procedură penală

C.pr.civ. Codul de procedură civilă

C. S. J Curtea Supremă de Justiție, secția penală

C. Apel Curtea de Apel

dec. civ. decizie civilă

dec. pen. decizie penală

I.C.C.J. Înalta Curte de Casație și Justiție, Secția penală

Alte abrevieri

alin. Alineat

Ed. Editură

op. cit. opere citate

p. pagină

ș.a. și alții

Introducere

Din cele mai vechi timpuri, oamenii au fost preocupați pentru pregătirea cetății, a drepturilor și intereselor lor, luând măsuri pertinente epocii respective împotriva acelora care atentau la aceste valori, care prin faptele lor nesăbuite, le puneau în primejdie. O primă formă de protecție a societății a reprezentat-o edictarea unor legi care prevedeau sancțiuni pentru cei vinovați. Pe parcursul trecerii timpului, viața a demonstrat însă că numai normele de drept nu erau suficiente, fiind nevoie de crearea unui mod de acțiune care să permită descoperirea actului ilicit și a celor care-l comiteau. Aceasta, cu atât mai mult cu cât secolele XIX și XX au cunoscut și o accentuare a fenomenului infracțional. Începând cu formele empirice de luptă cu criminalitatea, concepută cu inteligență și abilitate de întâiul patron al Siguranței poliției pariziene, E.F. Vidoq, contemporanul lui Napoleon, treptat aveau să-și facă apariția primele elemente ale unei științe chemate să slujească aflării adevărului în justiție.

Încă de la apariția criminalisticii ca știință de sine stătătoare (Hans Gross, cu lucrarea sa “Manualul judecătorului de instrucție“), oamenii de știință din România au elaborat și introdus în procesul judiciar elemente de criminalistică. Astfel, în anul 1847 (pe vremea domniei lui Nicolae Șutu) apare lucrarea intitulată “Reguli ce urmează a se păzi în privegherea și cercetarea vinovaților“ cuprinzând unele elemente de ordin tactic și metodologic.

Alături de dezvoltarea dactiloscopică, se întreprind studii vizând inițierea unor metode de cercetare criminalistică de falsuri în înscrisuri și de identificare a persoanelor după scris. Sunt demne de amintit, în acest sens, lucrarea dr. Ștefan Minovici: ”Falsul în documente și fotografia în serviciul justiției“ (1900) sau “Tratatul de grafologie și expertiza în falsuri “ (1910) al criminalistului Mihai Moldoveanu. În anul 1904, prof. dr. Nicolae Minovici elaborează primul tratat românesc de medicină legală care a servit și promovării unor elemente de criminalistică, întrucât o parte a lucrării se referea la procesul de identificare pe baza fotografiei, semnalmentelor, a urmelor digitale și a urmelor de picioare. După primul război mondial, doi oameni de știință, Henri Stahl și Mihail Kenrbach, se apleacă cu foarte multă atenție asupra posibilităților de perfecționare a expertizei grafice și a falsului în înscrisuri.

Totodată, o serie de juriști și de criminaliști practicieni, încep să se preocupe de stabilirea unor metodologii privind cercetarea la fața locului, ridicarea unor categorii de urme, fixarea și documentarea rezultatelor cercetării, precum și introducerea de reguli tactice privind ridicarea de obiecte, reconstituirea, deplasarea la fața locului, etc.

În primii ani după razboi iau ființă institute și laboratoare de specialitate:

– 1956 – Institutul de Criminalistică al Procuraturii Generale;

– 1958 – Laboratorul Central de Expertize Criminalistice de pe lângă Ministerul Justiției;

– 1968 – Institutul de Criminalistică din cadrul Inspectoratului General al Miliției.

În Facultățile de Drept din țara noastră, primele noțiuni de criminalistică au fost predate prin intermediul cursurilor de medicină legală introduse la stăruința fraților Minovici, în București (1904) și Iași (1913). În cadrul organelor de poliție au luat ființă “Școala de Poliție Științifică“ (1920) și “Școala de Poliție Tehnică“ (1929), iar în București –1931 – a luat ființă “Școala Superioară de Arhivistică și Paleografie“. În cadrul acestor școli s-au predat cu succes noțiuni de criminalistică mai ales în domeniul tacticii și metodicii criminalistice.

Capitolul I Aspecte introductive privind cercetarea accidentelor aeriene

1.1. Rolul și importanța cercetării urmelor accidentelor aeriene

Legislația în vigoare definește spațiul aerian, stabileste scopul si activitățiile din acest spațiu, prevede organele de control și reglementare, stabilesc reguli privind disciplina și siguranța zborului. De asemenea, sunt prevazute și infracțiunile îndreptate impotriva securității circulației aeriene.

Cercetarea urmelor accidentelor aeriene este o activitate procedurală foarte importantă și constituie un factor determinant în aflarea adevărului cu privire la faptele și imprejurările în care s-au produs dar și în legatura cu persoana făptuitorului. (învinuit, contravenient, inculpat)

În jurispruneța, autorii sunt de aceeași părere în ceea ce privește acest act inițial și impotanța lui în soluționarea unor cauze, el presupunând o cunoaștere complexă, directă și într-un termen scurt, a imprejurărilor în care a avut loc accidentul.

“Activității de cercetare a urmelor i se atribuie și o semnificație deosebită, de ea depinzând direct aflarea adevărului cu privire la faptele și împrejurările cauzei, inclusiv cu privire la persoana făptuitorului.”

Practica a determinat necesitatea cercetării urmelor accidentelor aeriene. Atât în spațiul aerian cât și la sol au avut loc numeroase accidente ale căror consecințe au fost foarte grave, pierderi de aeronave, pierderi de vieți omenești, pierderi materiale foarte mari pentru economie și punerea in pericol a traficului aerian.

Efectuarea manevrelor și circulația aeronavelor trebuie să se facă în siguranță, fară a pune în pericol călătorii, personalul, bunurile transportate, aeronavele și mediul înconjurator.

Putem contura o definiție a cercetării accidentelor aeriene ca fiind activitatea de strângere și analiză a informațiilor, de determinare a cauzelor, emitere a concluziilor și, pe baza lor, stabilirea unor recomandări de securitate a zborurilor, precum și formularea unor propuneri de îmbunătățire a activităților de prevenire a accidentelor și a incidentelor de aviație.

Prin cercetarea accidentelor de aviație se urmarește stabilirea:

– cauzelor și împrejurărilor care au favorizat și au determinat producerea accidentului sau a incidentului de aviație civilă;

– faptelor, condițiilor și circumstanțelor în legătură cu moartea, rănirea, supraviețuirea persoanelor de la bordul aeronavei în cauză, precum și cu comportamentul și rezistența acestora;

– recomandările și măsurile ce se impun pentru prevenirea producerii unor cazuri similare.

1.2. Delimitarea conceptului de accident aerian

Conform definiției din dicționarul explicativ al limbii romane, cuvântul accident are următoarea expicație: “evenimentul fortuit, imprevizibil, care întrerupe mersul normal al lucrurilor (provocând avarii, răniri, mutilări sau chiar moartea)” .

 Conform Codului aerian, termenul de accident are următorul înțeles: “eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate " și în cursul căruia:

a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găsește:

– în aeronavă;

– în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă;

– în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părțile care se detașează din aceasta;

– expusă direct aspirației sau suflului motoarelor ori elicelor;

b) aeronava suferă deteriorări, avarii sau cedări structurale, care alterează caracteristicile de rezistență structurală sau performanțele de zbor, necesită o reparație importantă care nu poate fi făcută în mod normal cu mijloacele existente la bord sau necesită înlocuirea elementelor deteriorate;

c) aeronava a fost distrusă;

d) aeronava a disparut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată dispărută atunci când căutarile s-au încheiat oficial și epava nu a fost localizată.

Se exclud din categoria accidentelor următoarele situații:

– la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală; rănirea gravă sau decesul oricărei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere sau a neglijenței proprii; rănirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt în mod normal accesibile pasagerilor și echipajului.

– la lit. b), când deteriorarea este limitată la accesoriile motorului sau când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremitățile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforații în înveliș și care nu periclitează siguranța în zbor sau la sol a aeronavei.

Capitolul II. Particularitățiile cercetării la fața locului în cazul catastrofelor aeriene

2.1 Măsuri de prevenire a accidentelor aeriene

“Aeronautica este unul din domeniile de activitate în care omul a obținut rezultate spectaculoase într-o perioadă relativ scurtă”. Reglementările legale din România referitoare la siguranța zborului în spațiul aerian național se aplică oricărei aeronave civile, indiferent de statul de înmatriculare, precum și echipajului și călătorilor aflați la bord.

Potrivit art. 62 Codul aerian “în scopul asigurării siguranței zborului Ministerul Transporturilor emite și revizuiește ori de câte ori este cazul reglementări aeronautice specifice, conforme cu reglementările, standardele, practicile recomandate și procedurile elaborate de Organizația Aviației Civile Internaționale și de alte organisme internaționale de aviație civilă la care România este parte, și asigură controlul respectării acestora.”

Protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită se realizează pe baza Programului Național de Securitate Aeronautică, elaborat de Ministerul Transporturilor, autoritatea de stat responsabilă pentru dezvoltarea, implementarea și aplicarea programului și aprobat prin hotărâre a Guvernului.

Potrivit Ordinului nr. 1.931 din 18 decembrie 2001, în scopul asigurării siguranței zborurilor, în procesul supravegherii operatorilor aerieni Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română", denumită A.A.C.R., efectuează inspecții în cadrul organizațiilor operatorilor aerieni români, inspecții în zbor, precum și inspecții la platformă ale aeronavelor acestor operatori. În cazul constatării, în timpul activităților de inspecție, a unor deficiențe majore care afectează sau pot afecta siguranța zborului, inspectorii A.A.C.R. sunt împuterniciți să dispună măsuri imediate de remediere a acestora și/sau de conformare a membrilor echipajelor aeronavelor inspectate cu cerințele aplicabile, mergând până la măsura opririi de la zbor a unei aeronave și/sau a membrilor echipajului acesteia, până la remedierea deficiențelor constatate. Inspectorii îl vor informa în mod operativ pe directorul general al A.A.C.R. cu privire la orice decizie de oprire de la zbor a unei aeronave sau a unui membru al echipajului acesteia în urma efectuării inspecției la un operator aerian român.

Operatorii aerieni români sunt obligați să asigure inspectorilor împuterniciți corespunzator de A.A.C.R. accesul nerestricționat în cadrul organizațiilor lor, precum și accesul la bordul aeronavelor pe care le operează, în cazul efectuării unor inspecții la platformă sau în zbor, cu respectarea legislației și reglementărilor aeronautice în vigoare.

În scopul efectuării în bune condiții a inspecțiilor la platformă, aeroporturile civile din România vor asigura accesul inspectorilor împuterniciti de A.A.C.R. la aeronavele civile românești și, respectiv, străine, în cazul efectuării unor inspecții în conformitate cu Programul SAFA al Conferinței Europene a Aviației Civile.

2.2. Principalele accidente de aviație și cauzele acestora

Accidentele de aviație civilă sunt fapte care decurg din activitățile legate de executarea unei activități de zbor sau de parașutare și care are ca urmare moartea, vătămarea integrității corporale sau a sănătății uneia sau a mai multor persoane, ori care duce la distrugerea sau degradarea aeronavei.

În funcție de urmările lor, accidentele de aviație civilă sunt clasificate astfel:

Avarie – când s-a produs degradarea aeronavei sau a unor părți componente ale acesteia, necesitând cheltuieli de reparație cuprinse între 10% din valoarea reală și 60% din valoarea inițială a aeronavei.

Rupere – când s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei, necesitând cheltuieli de reparație ce depășesc 60% din valoarea inițială a acesteia.

Accident grav – atunci când s-a produs:

moartea unei (unor) persoane, ce poate fi însoțită sau nu de degradarea aeronavei;

rănirea gravă a unei (unor) persoane.

Catastrofă – când s-a produs moartea uneia sau a mai multor persoane, însoțită de distrugerea aeronavei.

Pentru ca moartea, vătămarea integrității corporale sau a sănătății unei persoane să fie considerate ca accident trebuie ca respectiva persoană să se afle în situațiile prevăzute de lege sau ca moartea sau vătămarea corporală să fie provocată de:

– defectarea aeronavei, a instalațiilor și sistemelor speciale ale acesteia ori a obiectelor fixate de acestea;

– acțiunile incorecte ale echipajului aeronavei sau ale personalului de la sol cu sarcini de dirijare a zborului ori de deservire a aeronavei sau pasagerilor;

– condițiile meteorologice periculoase apărute pe timpul zborului;

– lipsa unor mijloace corespunzătoare de salvare și supraviețuire ce trebuiau prevăzute la bordul aeronavei.

Principalele cauze ale producerii accidentelor aviatice în zbor sunt:

Defecțiuni de natură tehnică, generate de greșeli în proiectare, construcție, ori survenite ca urmare a uzurii materialelor.

Producerea unor incendii sau explozii la bordul aeronavei prin acte teroriste ori depresurizări ale cabinei în urma folosirii ilicite a sistemelor de largare a ușilor ori a armelor de foc.

Erori în tehnica pilotajului sau în navigația aeriană, ce pot conduce la ruperea aeronavei la decolare sau aterizare, ori la coliziuni în zbor, precum și la impactul cu formele de relief deasupra cărora se zboară în condiții V.F.R.

Fenomenele meteorologice nefavorabile, de cele mai multe ori în concurs cu o greșită apreciere privind evoluția și depășirea lor.

Rezolvarea greșită sau incompletă a unor cauze speciale, ca urmare a unor pregătiri profesionale deficitare.

Erori în dirijarea și controlul traficului aerian.

Conduita personalului navigant poate duce la producerea accidentelor, respectiv îmbarcarea într-o aeronavă ce urmează să decoleze, în stare de ebrietate a vreunuia din membrii echipajului sau a oricarei persoane care participa la conducerea ei.

În raport de cauza producerii accidentului aviatic, de înălțimea la care s-a aflat aeronava, de viteză, direcție, derivă, temperatură, viteză verticală și alte elemente de zbor, precum și de natura locului unde s-a prăbușit (sol, munte, apă, pădure), de precipitații și anotimp, se poate estima suprafața pe care s-au răspândit fragmentele din avion și din corpurile umane și se va stabili prioritatea identificării unor urme esențiale în stabilirea adevărului.

2.3. Competența de cercetare a accidentelor aeriene

Organele de cercetare penală sunt:

organele de cercetare ale poliției;

organele de cercetare speciale.

Organele de cercetare ale poliției sunt lucrătorii operativi numiți de Ministerul Administrației și Internelor.

In afară de aceste organe, pot efectua anumite acte de cercetare sau de cosntatare și anumite organe stabilite de lege

“Organele de cercetare penală ale poliției au competența materială generală, ele putând să efectueze cercetarea pentru orice infracțiune care nu este dată în mod obligatoriu în competența altor organe de cercetare”. Atunci când legea nu desemnează competența unui anumit organ, ea revine organului de cercetare al poliției.

De aici rezultă ca organele de poliție nu sunt obligate să cerceteze cazuele care revin in competența obilagtorie de urmărire penala a procurorului și nici cele care revin organelor speciale de cercetare.

Potrivit Legii privind organizarea și funcționarea Ministerului Administrației și Internelor, acest organ controlează și îndrumă activitățile desfășurate potrivit competenței stabilite prin lege pentru constatarea și efectuarea cercetărilor în legătură cu săvârșirea unor fapte prevăzute de legea penală, pentru probarea acestora, urmărirea, prinderea și tragerea la răspundere a infractorilor de către instanțele judecătorești, precum și efectuarea investigațiilor și constatărilor tehnico-științifice și a altor activități specifice.

În privința competenței teritoriale, organele de cercetare ale poliției instrumentează cauzele penale care le revin potrivit regulilor stabilite de lege.

Atunci când anumite acte de cercetare penală trebuie să fie efectuate în afara razei teritoriale în care se face cercetarea, organul de cercetare penală poate să le efectueze el însuși sau să dispună efectuarea lor prin comisie rogatorie ori delegare. În cazul în care organul de cercetare penală înțelege să procedeze el însuși la efectuarea actelor, înștiințează în prealabil despre aceasta organul corespunzător din raza teritorială în care va efectua aceste acte.

„În anumite cazuri, dată fiind natura infracțiunilor săvârșite precum și uneori, având în vedere calitatea făptuitorului, legiuitorul a prevăzut expres că urmărirea penală se efectuează de organe de cercetare speciale”.

Aceste organe și competența lor sunt prevăzute în art. 208 C.proc.pen., după cum urmează:

ofițerii anume desemnați de către comandanții unităților militare corp aparte și similare, pentru militarii în subordine, precum și pentru infracțiunile săvârșite în legătură cu serviciul de angajați civili ai acestor unități. Cercetarea poate fi efectuată și personal de către comandant. Organele de cercetare ale poliției nu pot face cercetări la aceste cazuri.

ofițerii anume desemnați de către șefii comenduirilor de garnizoană pentru infracțiunile săvârșite de militari în afara unităților militare. Cercetarea poate fi efectuată și personal de șefii comenduirilor de garnizoană.

În acest caz organele de cercetare ale poliției vor putea să efectueze actele ce nu suferă amânare, urmând ca lucrările să fie trimise organului competent (art. 213 C.proc.pen.).

ofițerii anume desemnați de către comandanții centrelor militare, pentru infracțiunile de competența instanțelor militare, săvârșite de persoanele civile în legătură cu obligațiile lor militare.

ofițerii de grăniceri, precum și ofițerii anume desemnați din Ministerul de Interne, pentru infracțiunile de frontieră.

În cazul producerii accidentelor aeriene, autoritățile competente legal sesizate sunt obligate să ia măsurile necesare pentru stabilirea împrejurărilor în care a avut loc evenimentul, strângerea probelor privind natura și consecințele acestuia, identificarea făptuitorilor și determinarea răspunderilor.

Potrivit art. 87 Codul aerian, Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat pentru reglementarea, organizarea și desfășurarea activităților privind ancheta administrativă a incidentelor și a accidentelor de aviație civilă. Scopul anchetei administrative îl reprezintă determinarea reală a cauzelor și a împrejurărilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviație civilă, precum și identificarea măsurilor preventive corespunzătoare. Ancheta administrativă are ca obiect prevenirea producerii unor noi incidente sau accidente de aviație civilă similare.

Ancheta administrativă este independentă de ancheta penală sau disciplinară. Stabilirea responsabilităților, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăție, precum și aplicarea sancțiunilor sunt de competența organelor abilitate prin lege.

Operatorii aerieni sau celelalte organisme care au competente tehnice și operaționale în domeniul aeronauticii civile sunt obligate să informeze Ministerul Transporturilor asupra producerii tuturor incidentelor și accidentelor de aviație civilă. În cazul accidentelor de aviație civilă produse în spațiul aerian și pe teritoriul României cu aeronave românești și străine și cu aeronave românești în spațiul aerian și pe teritoriul altor state, ministrul transporturilor, la propunera inspectorului șef al inspectoratului aviației civile, numește o comisie pentru fiecare caz in parte

“Echipajele aeronavelor civile, precum și orice persoană fizică sau juridică sunt obligate să furnizeze, pe toată durata anchetei administrative, toate informațiile și relațiile care le sunt cunoscute, cerute de această anchetă “.

Comisia de cercetare este compusă din:

– șeful comisiei;

– cercetători și experți, conform prevederilor anexei nr. 13 la Convenția de la Chicago;

– secretarul comisiei.

În comisia de cercetare trebuie să existe expeți din toate domeniile de activitate implicate și care să determine cel puțin exitența minimă a premiselor de elucidare a cauzelor și imprejurărilor în care s-a produs accidentul sau incidentul de aviație civilă.

Inspectoratul aviației civile, la propunerea șefului comisiei de cercetare, cu aprobarea ministrului transporturilor, poate completa comisia cu alți specialiști sau experți, în cazul în care acest fapt devine necesar în timpul desfășurării anchetei.

Din comisia de cercetare nu pot face parte persoanele răspunzătoare sau cele posibil implicate în producerea accidentului de aviație civilă, persoanele legate afectiv de membrii echipajului sau de pasagerii care au fost la bordul aeronavei.

“În situația în care prin accidentul de aviație s-a produs moartea sau rănirea unor persoane ori aeronava a dispărut, cercetarea la fața locului este condusă, în mod obligatoriu de procuror, care asigură coordonarea activității tuturor celorlalte echipe și căruia i se raportează permanent stadiul cercetărilor și primele concluzii la care s-a ajuns”

Comisia de cercetare a accidentului de aviație civilă se compune, de regulă, din următoarele subcomisii:

– subcomisia de zbor;

– subcomisia tehnică;

– subcomisia administrativă.

Subcomisia de zbor va cuprinde specialiști și experți în: metodica și securitatea zborului, probleme de dirijare și navigație aeriană, mijloace de transmisiuni și protecție a navigației aeriene, asigurarea meteorologică a zborului, decodificarea și prelucrarea datelor preluate de la înregistratoarele automate ale parametrilor de la bord și ale convorbirilor radio.

Subcomisia tehnică va cuprinde specialiști și experți în: aerodinamică, celulă și instalații de forță, electromecanică și automatizări de bord, instalații și aparatură radioelectronică de bord, mijloace de salvare etc.

Subcomisia administrativă va cuprinde specialiști în probleme de: căutare-salvare, logistică, medicină, sociologie și psihologie aeronautică, finanțe-contabilitate, precum și un jurist.

În comisia de cercetare pot fi solicitați și specialiști din partea instituțiilor de proiectare și construcție de aeronave.

Comisia de cercetare poate avea în componența sa, după caz, specialiști sau experți de la instituțiile de cercetare-proiectare, instituțiile de învățământ superior sau de la agenții economici – constructori sau reparatori de tehnică de aviație.

2.3. Sesizarea organelor competente

Declanșarea activității organelor de cercetare este considerată, în toate cazurile, de încunoștiințarea acestora despre săvârșirea unui accident. Fără această încunoștiințare nu se pot iniția activități de descoperire și identificare a făptuitorului, de strângere a probelor pentru stabilirea răspunderii acestora, nu se pot lua măsuri preventive și nu se poate dispune trimiterea în judecată. Mijlocul prin intermediul căruia se produce informarea despre săvârșirea unui accident, infracțiuni poartă denumirea de act de sesizare.

Sesizarea poate fi externă (din afară) și se face prin plângere sau denunț, precum și prin unele moduri speciale de sesizare, și internă (din oficiu).

În articolul 221 Cod. proc.pen., sunt prevăzute modalitățile de sesizare: plângerea, denunțul și sesizarea din oficiu.

Plângerea

Potrivit art. 222 al. 1 Cod. proc.pen., plângerea este încunoștiințarea făcută de o persoană sau de o unitate din cele la care se referă art. 145 C.p., căreia i s-a cauzat o vătămare prin infracțiune.

Pentru ca plângerea să fie considerată un mijloc legal de sesizare a organelor de urmărire penală, ea trebuie să cuprindă: numele, prenumele, calitatea și domiciliul petiționarului, descrierea faptei care formează obiectul plângerii, indicarea făptuitorului dacă este cunoscut și a mijloacelor de probă (art. 222 al. 2 Cod. proc.pen.).

Din lectura textului de lege (art. 222 al. 2 Cod. proc.pen.) nu rezultă că plângerea trebuie să cuprindă, pe lângă elementele acolo arătate, și indicarea încadrării juridice a faptei. În consecință, indicarea greșită, de către cel ce face sesizarea, a unei asemenea încadrări în plângere nu poate determina alte efecte procesuale și un alt regim juridic decât cel care urmează a se aplica în realitate.

Plângerea se poate face personal sau prin mandatar. Mandatul trebuie să fie special, iar procura rămâne atașată plângerii. În mandat trebuie să se arate în mod expres că împuternicirea este pentru formularea și depunerea plângerii.

Plângerea se poate face oral sau scris. Plângerea făcută oral se consemnează într-un proces-verbal de către organul care o primește. Pentru persoana lipsită de capacitate de exercițiu, plângerea se poate face de reprezentantul său legal. Persoana cu capacitate de exercițiu restrânsă poate face plângere cu încuviințarea persoanelor prevăzute de legea civilă.

În literatura de specialitate se arată că, în cazul în care reprezentantul legal nu confirmă plângerea făcută de persoana cu capacitate de exercițiu restrânsă, plângerea celui incapabil poate fi apreciată ca denunț.

Plângerea trebuie să fie bazată pe fapte reale și să fie semnată de petent, deoarece învinuirea mincinoasă făcută prin plângere, cu privire la săvârșirea unei infracțiuni, constituie infracțiunea incriminată de dispozițiile art. 259 C.p. (denunțare calomnioasă).

Denunțul

Potrivit art. 223 C.proc.pen., denunțul este încunoștiințarea făcută de către o persoană sau de către o unitate dintre cele prevăzute în art. 145 C.p., despre săvârșirea unei infracțiuni. Denunțul ca și plângerea este un act de sesizare facultativ, putând fi făcut de orice persoană fizică sau unitate, vătămate prin infracțiune și fără ca acestea să aibă vreo obligație legală în acest sens.

Denunțul trebuie să conțină aceleași date ca și plângerea, să fie semnat de denunțător, iar în cazul denunțului oral acesta se consemnează într-un proces-verbal de către organul în fața căruia a fost făcut. În situația în care nu este semnat suntem în prezența unui denunț anonim, organele de urmărire penală putându-l folosi pentru a se sesiza din oficiu.

Spre deosebire de plângere, denunțul poate fi făcut de orice persoană care a luat cunoștință de săvârșirea unei fapte prevăzute de legea penală. De la caracterul facultativ al denunțului există și excepții prevăzute de lege. Alteori denunțul făcut de însuși cel care a comis infracțiunea poate duce la atenuarea răspunderii penale.

Art. 40 pct. 2 din Legea nr. 704/2001 art. 223 C.p.p., a fost completat cu un alineat final care are următorul cuprins: “cererea de urmărire primită de la o autoritate judiciară străină sau adresată unei asemenea autorități de către parchetul român competent, se rezolva potrivit legii speciale”. Acest aspect este reglementat în art. 37 din Legea nr. 704/2001.

Sesizarea din oficiu

Potrivit art. 221 al. 1 (partea finală) organul de urmărire penală se sesizează din oficiu când află pe orice altă cale (în afară de plângere sau denunț) că s-a săvârșit o infracțiune. De regulă aceste alte căi, în care se realizează sesizarea din oficiu sunt următoarele:

– infracțiunile flagrante. Este vorba de acele infracțiuni descoperite în momentul săvârșirii sau imediat după săvârșire, precum și de acele infracțiuni ai căror făptuitori, imediat după săvârșire, sunt urmăriți de persoana vătămată, de martorii oculari sau de strigătul public ori sunt surprinși aproape de locul săvârșirii infracțiunii cu arme, instrumente sau orice alte obiecte de natură a-i presupune participanți la infracțiune.

Săvârșirea infracțiunii flagrante se constată de către organul de urmărire penală care va încheia un proces-verbal de constatare. Încheierea procesului-verbal de constatare este obligatorie, indiferent dacă acțiunea penală se pune în mișcare din oficiu sau la plângerea prealabilă a persoanei vătămate. Procesul-verbal va trebui să cuprindă tot ceea ce organul de urmărire penală a constatat cu privire la fapta săvârșită. De asemenea, în el se consemnează și declarațiile învinuitului și ale celorlalte persoane care au fost audiate cu aceasta ocazie. Dacă apreciază ca necesar, organul de urmărire penală poate strânge și alte probe.

După redactarea procesului-verbal, organul de urmărire penală are obligația să-l citească învinuitului și celorlalte persoane care au dat declarații, prilej cu care li se atrage atenția cu privire la dreptul pe care îl au de a completa declarațiile făcute sau chiar de a face obiecții. După citire și completare, procesul-verbal se va semna de organul de urmărire penală, de către învinuit și de către celelalte persoane ascultate. Încheiat în aceste condiții, procesul-verbal de constatare a infracțiunii flagrante reprezintă mijloc de probă.

– mijloacele de informare în masă. Sesizarea din oficiu se poate realiza și prin intermediul presei, radioului sau televiziunii, ori prin orice alt mijloc de comunicare în masă;

– zvonul public. Prin zvon public se înțelege informația care circulă în anumite locuri, medii ori grupări de oameni în legătură cu o anumită faptă (de pildă, într-o anumită localitate poate să se răspândească zvonul ca mai multe persoane se ocupă de traficul de droguri ori ca un judecător este necinstit etc.);

– cercetarea altor fapte. Cu prilejul cercetării unei anumite cauze pot fi reliefate aspecte care prin conținutul lor să întrunească elementele unei alte infracțiuni ori să privească alte persoane decât cele cercetate.

Regiile autonome, instituțiile publice și societățile comerciale, indiferent de forma juridică și de natura capitalului social, care au obiect de activitate specific aviației civile și sunt autorizate în acest sens de către Ministerul Transporturilor, au obligația ca în maximum două ore de la primirea înștiințării cu privire la producerea unui eveniment de aviație civilă să raporteze toate informațiile existente în acel moment la Ministerul Transporturilor – Inspectoratul aviației civile.

Următoarele persoane au obligația să notifice orice accident sau incident grav:

comandantul aeronavei implicate ori, dacă acesta este decedat sau în imposibilitate de a notifica, operatorul aeronavei;

administratorul aerodromului civil, în cazul în care accidentul sau incidentul grav s-a produs pe aerodrom sau în vecinatatea acestuia.

Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicație organismului permanent, în cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.

Notificarea va conține, pe cât posibil, următoarele informații:

tipul evenimentului: accident sau incident;

constructorul, modelul, naționalitatea, înmatricularea, numărul de serie al aeronavei;

numele deținătorului, al operatorului aeronavei;

numele pilotului comandant;

data și ora producerii accidentului sau incidentului;

ultimul punct de decolare și punctul planificat de aterizare;

poziția aeronavei față de puncte definite geografic, latitudinea și longitudinea;

numărul membrilor echipajului și al pasagerilor aflați la bord, decedați sau răniți grav, numărul altor persoane decedate sau rănite grav;

descrierea cât mai amănunțită a modului în care s-a produs evenimentul și a distrugerilor cauzate aeronavei;

măsuri imediate întreprinse pentru înlăturarea consecințelor evenimentului, precum și organele de intervenție și salvare, organele de constatare și de cercetare penală sau orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate și/sau care au intervenit la locul producerii evenimentului;

caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilitati de acces.

Capitolul III. Cercetarea urmelor accidentelor aeriene

3.1. Cercetarea la fața locului

Cercetarea la fața locului, care include atât locul propriu-zis al accidentului, cât și stațiile de plecare și sosire, implică, pe lângă căutarea, descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor existente în zona evenimentului, stabilirea imediată a stării și poziției instalațiilor de semnalizare și de comandă centralizată, a indicațiilor aparaturii din cabine a registrelor în care se fac menționari cu privire la comenzile, desfășurarea circulației, revizia instalațiilor.

Unii autori de specialitate, consideră cercetarea la fața locului ca fiind activitatea procedurală și de tactică criminalistică al cărei obiect îl constituie perceperea nemijlocită a locului unde s-a săvârșit infracțiunea, descoperirea, relevarea, fixarea, ridicarea și examinarea urmelor și a mijloacelor materiale de probă, precizarea poziției și stării acestora, având ca scop stabilirea naturii și împrejurărilor comiterii faptei, precum și a datelor necesare identificării făptuitorului.

“Cercetarea la fața locului se efectuează atunci când este necesar să se facă constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii, să se descopere și să se fixeze urmele infracțiunii, să se stabilească poziția și starea mijloacelor materiale de probă și împrejurările în care infracțiunea a fost săvârșită“.

Importanța acestei activități rezidă în faptul că organul de urmărire penală percepe nemijlocit împrejurările în care a acționat făptuitorul, obiectele folosite sau atinse de către acesta, putându-se obține probe deosebit de prețioase în cauză. Ea reprezintă condiția de bază pentru soluționarea cu succes a cauzelor penale, întrucât, în marea majoritate a infracțiunilor, rezultatele obținute cu acest prilej constituie punctul de plecare, determină direcțiile în care se vor desfășura ulterior cercetările.

Legea procesual penală nu prevede definiția expresiei “fața locului”. Această precizare ar fi inutilă, atâta timp cât, referindu-se la competența teritorială a organelor judiciare, legiuitorul a definit noțiunea de “locul săvârșirii infracțiunii“ ca “locul unde s-a desfășurat activitatea infracțională, în totul sau în parte, ori unde s-a produs rezultatul acesteia“. Această definiție acoperă în mare parte și înțelesul expresiei “fața locului”. Acestui punct de vedere i se alatură mai mulți autori.

Putem deduce că obiectivele imediate ale cercetării la fața locului sunt: descoperirea urmelor și evidențierea împrejurărilor apte să conducă la identificarea autorului, la calificarea circumstanțelor în care s-a săvârșit infracțiunea și să permită organului de urmărire penală și instanței de judecată, datorită cunoașterii și studierii nemijlocite a locului faptei, să desprindă concluzii juste referitoare la modul de săvârșire a faptei și la persoana infractorului, aspect de natură să evidențieze principala funcție a cercetării la fața locului.

În faza de urmărire penală, cercetarea la fața locului este dispusă printr-o rezoluție motivată a organului de urmărire penală, de regulă, după începerea urmăririi penale: organul de urmărire penală efectuează cercetarea locului săvârșirii faptei în prezența obligatorie a martorilor asistenți, cu excepția cazurilor în care această prezență nu este posibilă, de asemenea, dacă se consideră necesar, la cercetare pot participa și părțile, o eventuală neparticipare a părților încunoștiințate nefiind de natură să împiedice efectuarea cercetării.

În ceea ce privește pe învinuit sau inculpat, dacă nu poate fi adus la cercetare, în cazul în care este reținut sau arestat, organele de urmărire penală îi pun în vedere că poate fi reprezentat și îi asigură la cerere reprezentarea.

În faza de judecată, cercetarea la fața locului este dispusă de către instanță, printr-o încheiere, după începerea cercetării judecătoresti; potrivit legislației procesual penale, instanța de judecată efectuează la fața locului cu citarea părților și în prezența procurorului, când participarea acestuia la judecată este obligatorie.

După cum se afirmă în literatura de specialitate, și cum de altfel și practica o demonstrează, cercetarea la fața locului efectuată de instanța de judecată nu are nici întinderea și nici adâncimea celei efectuate de organul de urmărire penală; cu toate acestea, semnificația este destul de mare, întrucât instanța are posibilitatea să ia contact direct cu anumite aspecte ale locului în care s-a săvârșit infracțiunea și să cântărească mai exact rezultatele desprinse din cercetările anterioare ale organelor de urmărire penală.

Între procedura cercetării la fața locului efectuată de către organele de urmărire penală și cea efectuată de către instanța de judecată pot fi sesizate unele aspecte diferențiale, și anume: în timp ce organele de urmărire penală încunoștiințează părțile, instanța le citează; în cazul efectuării cercetării la fața locului de către instanța, participarea procurorului este obligatorie, dacă și participarea la judecată este obligatorie, în timp ce, în cazul efectuării cercetării la fața locului de către organele de cercetare penală, procurorul poate să nu fie prezent.

Pentru o bună desfășurare a cercetării la fața locului, organul judiciar care efectuează această activitate poate interzice persoanelor care se află ori vin la locul unde se efectuează cercetarea să comunice între ele sau cu alte persoane, ori să plece înainte de terminarea cercetării. Această dispoziție a legii se justifică prin aceea că discuțiile între anumite persoane prezente la această activitate ar putea influența, într-un mod sau altul, desfășurarea cercetării ca și martorii prezenți.

Caracteristicile domeniului aerian, determină, în mod firesc, o metodologie aparte, specifică de instrumentare a accidentelor care se produc în spațiu terestru și aerian.

Mai jos am enumerat câteva exemple de loc al faptei:

în cazul catastrofelor aeriene: aeroportul; suprafața de teren unde sunt răspândite resturile aeronavei, corpurile pasagerilor, ale pasagerilor, ale echipajului și bunurile transportate, aeronava distrusă și resturile ei; cât și aeroportul de decolare sau de aterizare; zonele de decolare sau aterizare, zonele limitrofe, turnul de control; sediul operatorului aerian și uneori uzina constructoare;

în situația producerii catastrofelor aeriene: căile de acces spre locul producerii faptei și de la acesta spre exterior; locomotivele, vagoanele și cupele de realizare a legăturilor dintre ele; birourile în mișcare, linia electrică de contact; stația de plecare, stația de sosire și porțiunea de linie curentă unde s-au produs urmările faptei;

Dacă cercetarea la fața locului este efectuată la timp, atent și calificat poate duce la lămurirea numeroaselor probleme ce apar pe parcursul instrumentării unei cauze penale, cum ar fi :

existența urmelor care să demonstreze infracțiunea;

căile de acces folosite;

acțiunile fatuitorilor la locul faptei;

instrumentele folosite;

deplasarea în câmpul infracțiunii;

numărul făptuitorilor;

obiectele ce lipsesc de la locul faptei;

existența “împrejurărilor” negative;

persoanele care au perceput sau puteau să perceapă fapta și împrejurările săvârșirii acesteia;

modificările intervenite în câmpul infracțiunii, persoanele care le-au făcut și scopul acestora;

cauzele, condițiile și împrejurările care au determinat, favorizat sau facilitat săvârșirea infracțiunii și măsurile de prevenire ce trebuie luate în viitor.

Cercetarea la fața locului, privită prin prisma celor arătate, se dovedește a fi una din cele mai complexe activități desfășurate de organele de urmărire penală. Importanța acestei activități este dată și de faptul că rezultatele ei nu numai că direcționează cercetările dar, de cele mai multe ori, condiționează însăși finalitatea investigațiilor efectuate în cauză.

Asigurând identificarea urmelor și a mijloacelor materiale de probă și, pe această bază, tragerea la răspundere penală a celor vinovați, cercetarea la fața locului prezintă o importanță deosebită și sub aspectul prevenirii și descoperirii operative a infracțiunilor și a făptuitorilor, implicit, împiedicarea acestora de a comite alte fapte antisociale.

Considerăm că pentru o cercetare la fața locului completă, această activitate judiciară ar trebui să se desfășoare simultan cel puțin asupra aeronavei, aeroportului, zonei de impact și limitrofe aeroportului, precum și sediul operatorului aerian (compania de aviație).

Sarcinile lucratorilor care au ajuns primii la fata locului

Înainte de îcepera cercetării se indeplinesc măsuri specifice atât la sediul echipelor de cercetare cât și la fața locului.

Aceste măsuri sunt:

obținerea datelor cât mai complete în legătura cu producerea evenimentului.

Detaliile foarte importante sunt cele care privesc natura pericolului, locul în care se afla aeronava, încarcatura, posibilul loc de prabusire, conditiile atmosferice si de teren în raport de care se vor organiza actiunile de cautare si salvare a victimelor. În funcție de datele obtinute se va întocmi un plan de căutare și salvare întocmit în comun cu organismele competente.

În acestă etapa se stabilesc masurile urgente pe care sa le îndeplineasca persoanele aflate în apropiere pentru salvarea victimelor și minimalizarea pagubelor.

Deplasarea la fața locului, asigurarea primului ajutor și desfașurarea activitaților necesare.

În ercetarea accidentelor aviatice sunt folosite mijloace complexe, fiind necesare și alte echipamente pe langa cele criminalistice și de acordarea a ajutorului medical, cum ar fi: avioane sau elicoptere pentru survolarea zonei, aparatură specifică pentru decuparea părților ce urmează a fi supuse expertizei, saci pentru transportarea cadavrelor, autovehicole speciale și aparatură pentru descarcerare.

Determinarea modificărilor care au survenit în aspectul inițial al locului faptei

Delimitarea corectă a locului de cercetat

Organizarea măsurilor de pază a locului faptei

Identificarea martorilor oculari și stabilirea persoanelor suspecte

Stabilirea metodelor concrete de cercetare a locului faptei

În cazul accidentelor aeriene, fiecare aeronavă de transport pasageri este dotată obligatoriu cu un înregistrator de parametri sau cutie neagră, astfel construit încât să reziste la șocuri mecanice și factori termici foarte mari. Aceste aparate înregistrează continuu temperatura externă, înălțimea, viteza de croazieră, direcția de zbor, viteza ascensională, altitudinea, turația sau puterea motoarelor, tangajul, presiunile și temperaturile instalațiilor hidraulice, ale instalațiilor de ulei, convorbirile radio dintre membrii echipajului sau dintre aceștia și organele de trafic aerian și informațiile primite de la unele indicatoare de bord sau de la pilotul automat, precum și alte elemente, în funcție de performanțele înregistratorului respectiv.

Găsirea acestui dispozitiv reprezintă o prioritate pentru organele ce efectuează cercetarea la fața locului. Cutia neagră se sigilează și se trimite la laboratoarele speciale ale autorității aeronautice pentru citirea sa.

3.1.2. Activități specifice în faza statică

În această primă fază sunt examinate urmele și obiectele de la fața locului fără a fi atinse sau mișcate, acordându-se mare atenție aspectului exterior și poziției acestora, prezenței și amplasării urmelor vizibile și distanțelor dintre ele

Măsurarea distanțelor se face prcis, în metri și centimetri.

Stabilirea exactă a locului unde s-a produs accidentul aviatic.

Se execută fotografii aeriene și/sau terestre și înregistrări video în care sunt cuprinse imagini ale urmelor și amprentelor pe sol și imagini detaliate asupra aparatelor de bord, poziției comenzilor, poziției robinetelor, de carburant, poziției verinelor hidraulice, poziției diverselor comutatoare, rupturilor sau deformațiilor suspecte, grupului motor și poziției levierelor de comandă, scaunelor și centurilor de siguranță.

Când există riscul dispariției obiectelor principale și ale urmelor, acestea se fixează prin fotografii de orientare și fotografii schiță

În concluzie, în faza statică echipa ia contact cu locul faptei, iși formează o imagine de ansamblu asupra lui și a evenimentului, ia măsuri pentru fixarea procesuală a locului, și înlătură pe cât posibil posibilitățile de distrugere, dispariție sau omitere a unor urme și mijloace de probă.

3.1.3. Cercetarea în faza dinamică

Faza dinamică începe odată cu epuizarea activităților din prima fază și se caracterizează prin examinare minuțioasă a tuturor obiectivelor, mijloacelor materiale de probă aflate în câmpul infracțiunii, echipa având posibilitatea mișcării obiectelor purtătoare de urme în funcție de posibilitățile tehnice din dotare.

Aceasta reprezintă o continuare a fazei statice printr-un registru tactic de activități diversificate. Registrul diversificat de activități presupune examinarea fiecărei urme sau obiect în mod complet, sistematic și atent pentru identificarea tuturor urmelor accidentului, dar și pentru determinarea relațiilor logice ce există între anumite date, fapte care au legatură cu cauza.

Echipa de cercetare nu se va limita la constatările făcute în prima fază, va proceda la obținera tuturor informațiilor pentru ca în final să poată susține cu probe soluția ce o propune instanței de judecată.

Faza dinamică, deoarece prsupune participarea tuturor membrilor echipei, efectuarea investigațiilor și folosirea integrală a mijloacelor tehnico-științifice criminalistice aflate la dispoziția lor, este cea mai complexă.

a) În această etapă se procedează la examinarea amănunțită a corpului victimelor, a fiecărui obiect presupus purtător de urme sau care a servit la săvârșirea infracțiunii, fiind permisă atingerea sau schimbarea poziției lor.

Totodată, o atenție deosebită este acordată descoperirii, fixării și ridicării urmelor infracțiunii, potrivit tipului și naturii acestora (urme de mâini, de picioare, urme biologice, microurme, etc), în această categorie incluzând și mijloacele materiale de probă. Se realizează schemele de împrăștiere a aeronavei și a amprentelor de pe sol, de evidențiere a elementelor de zbor, (unghiuri, viteze, direcție de zbor etc.), în cazul accidentelor aviatice.

b) În faza cercetării dinamicii se execută fotografiile de detaliu, măsurătorile fotografice bidimensionale, se definitivează schița locului faptei și se începe redactarea procesului-verbal.

c) Paralel cu activitatea de mai sus, se iau primele declarații martorilor și victimei, dacă mai este la fața locului, inclusiv persoanelor suspecte. Declarațiile vor fi luate, firește, separat, fără a se face aprecieri din partea organului judiciar, fără a se influența persoanele ascultate într-un anumit mod, deci, respectându-se regulile tactice ale ascultării specifice fazei de anchetă. Este recomandabil ca declarațiile să fie înregistrate pe bandă de magnetofon.

În ipoteza în care la fața locului s-au făcut și înregistrările videomagnetice, este indicat să se verifice calitatea înregistrării, pentru o eventuală reluare a acesteia, dacă nu este reușită.

d) Cu prilejul cercetării în faza dinamică, se încearcă să se clarifice așa-numitele împrejurări negative, determinate de neconcordanța dintre situația de fapt și evenimentul presupus că s-ar fi produs, din absența unor urme sau obiecte care, în mod normal, ar fi trebuit să existe la fața locului, etc.

Necesitatea clarificării împrejurărilor negative reprezintă un argument în plus pentru examinarea amănunțită a fiecărei porțiuni de teren, a fiecărui obiect, chiar dacă, în aparență, nu are nici o legatură cu fapta cercetată.

Numai astfel este posibil să se explice de ce lipsesc unele urme care, în mod firesc, ar trebui să existe, în timp ce alte urme sau obiecte nu-și găsesc o justificare imediată. Se cuvine subliniat că în multe cazuri, împrejurările negative relevă intenția autorilor unor infracțiuni de a masca caracterul faptei lor sau, pur și simplu, de a deruta cercetările.

O parte din urme se pot fixa prin fotografiere cu etalon la mărime naturală, altele cu ajutorul materialelor adezive de tip folio-pelicular, iar cele aflate pe obiecte ce pot fi transportate, care necesită tehnici de prelucrare în laborator, vor fi ridicate împreună cu suporturile pe care se găsesc.

S-a reținut că cercetarea la fața locului nu este o inventariere a urmelor și a obiectivelor care se găsesc în ambianța locului de examinare, echipa având sarcina să determine ce și unde să caute.

3.1.4. Expertiza tehnică

Expertiza tehnică face parte din categoria mai largă a expertizelor judiciare ce constituie un mijloc de probă, un procedeu probator valoros, prin care, pe baza unei cercetări fundamentale de date și metode științifice, expertul aduce la cunoștința organului judiciar concluzii motivate științific cu privire la fapte pentru a căror lămurire sunt necesare cunoștințe specializate.

Definitoriu pentru expertiza criminalistică este faptul că ea reprezintă o cercetare științifică a probelor materiale, destinată identificării persoanelor, obiectelor, substanțelor și fenomenelor aflate în legatură cauzală cu fapta, stabilirii anumitor proprietăți ale acestora, precum și a unor eventuale modificări de formă, conținut sau structură.

Atuunci când pentru lămurirea unor fapte sau împrejurări sunt necesare cunoștințele unui expert, se dispune expertiza tehnică.

În aviație, specialiștii desemnați ca experți sunt chemați să rezolve diverse probleme referitoare la oportunitatea și calitatea manevrei efectuate, alegerea și respectarea celui mai bun drum aerian, respectarea semnalizărilor, respectarea regulilor de practică, zborului pe timp de noapte sau de furtună, stivuirea și legarea mărfurilor.

Tipurile de expertiză cele mai întâlnite în practica cercetării accidentelor de aviație sunt:

expertiza tehnică privind avaria motoarelor.

expertiza tehnică privind producerea incendiului.

O expertiză tehnică a unui accident de aviație presupune investigarea, în principal, a următoarelor elemente:

– datele despre aeronavă, motor și instalațiile aferente (resurse, controale periodice, schimbări de agregate etc.);

– cercetează locul accidentului sau incidentului de aviație civilă și caută piesele detașate de aeronavă (se cercetează toate piesele și agregatele care pot servi ca dovezi în determinarea cauzei accidentului sau a incidentului respectiv);

– analizează situația pe teren a părților componente ale aeronavei și ale motorului;

– verifică poziția flapsurilor, frânelor aerodinamice, trimerelor, manetelor, robinetelor, întrerupătoarelor și determină influența posibilă a acestora la producerea accidentului sau a incidentului de aviație civilă;

– cercetează aspectul exterior al părților deteriorate ale aeronavei și ale motorului:

. părțile componente ale aeronavei, întregi și reconstituite;

. tipurile de rupturi;

. celula, inclusiv trenul de aterizare și comenzile de zbor;

. eventualele rupturi la oboseală;

. eventualele rupturi statice;

. rezultatele probelor de laborator;

. elicele;

. starea de funcționare a motorului în momentul producerii accidentului sau a incidentului de aviație civilă;

. eficacitatea instalațiilor de stins incendii;

. rezultatele analizei de laborator a unor esantioane de ulei și de combustibil prelevate;

. sistemele: hidraulice, electrice, de presurizare si climatizare, de protecție contra givrajului;

. instrumentele de bord, echipamentele de radio-navigație;

. starea circuitelor de comandă zbor, a pilotului automat, a sistemului antiincendiu și de oxigen;

– analizează filmul înregistratoarelor de bord ale aeronavei și benzile înregistratoare ale convorbirilor;

– verifică și analizează cadranele aparatelor de bord ale căror indicații, în unele cazuri, rămân fixate în poziția în care se găseau în momentul impactului aeronavei cu solul;

– stabilește cantitatea de combustibil, oxigen, ulei, starea sistemelor și a agregatelor, pieselor și comenzilor și a celorlalte instalații a căror defecțiune atrage după sine imposibilitatea executării în siguranță a zborului de către echipaj;

– încearcă, dacă este posibil, funcționarea agregatelor și instalațiilor speciale, a motorului etc.;

– verifică dacă obiectele (încărcătura) din aeronavă au avut influență asupra producerii accidentului sau a incidentului de aviație civilă;

– verifică datele referitoare la orele de zbor și reparațiile executate la celulă, motor și agregate și stabilește dacă la producerea accidentului sau a incidentului de aviație civilă acestea erau în limitele resurselor stabilite prin instrucțiuni;

– analizează starea și intreținerea aeronavei înainte de zbor;

– cercetează cazurile tipice de defecțiuni care s-au produs la tipul respectiv de aeronavă și măsurile luate (în măsura în care există documentația necesară).

Ca și constatările tehnico-științifice, expertizele se finalizează prin rapoarte care constituie, conform legii, mijloace de probă.

3.2. Stabilirea răspunderii

3.2.1. Ascultarea învinuitului sau inculpatului

Declarațiile învinuitului (inculpatului) constituie mijloc de probă și mijloc de apărare; prin intermediul acestor declarații se pot obține probe deosebit de importante ce pot servi la soluționarea cauzei penale, cu procedee probatorii specifice, legale, științifice și loiale.

Procedeele tactice de ascultare a învinuitului (inculpatului) în procesul penal sunt elaborate pe baza normelor procesual-penale și au menirea de a asigura o deplină eficiență. Normele procesual-penale determină procedeele tactice care își găsesc aplicarea la ascultarea persoanelor.

În cursul ascultării, învinuitul/inculpatul se poate situa pe poziția de a recunoaște sau nu învinuirea ce i se aduce. În cazul recunoașterii, întâlnim situații când învinuitul (inculpatul) își recunoaște sincer vinovăția deoarece el este cel ce a săvârșit infracțiunea, iar faptele s-au petrecut așa cum sunt reflectate în declarațiile date. O altă situație de recunoaștere este cea în total sau parte, însă declarațiile sale nu sunt sincere, nu sunt pornite din dorința de a se relata adevărul, fiind determinată de unele mobiluri. În cazul nerecunoașterii, învinuitul (inculpatul) urmărește să se sustragă de la răspundere, declarațiile sale fiind de rea credință.

3.2.2. Ascultarea martorilor

Proba testimonială reprezintă, unul dintre cele mai vechi mijloace de probațiune și printre cele mai folosite în cadrul procesului judiciar, în general și al celui penal, în special, întrucât ascultarea, în calitate de martor, a persoanei care are cunoștință despre o anumită faptă sau împrejurare referitoare la un fapt juridic sau cauză penală și informația obținută prin mărturie este de natură să servească aflării adevărului.

Administrarea probei testimoniale, respectiv ascultarea persoanelor chemate să depună mărturie într-un proces, aprecierea declarațiilor și valorificarea acestora, face parte din acele activități judiciare în care este pusă pregnant în evidență necesitatea respectării, într-o măsură egală, atât a prevederilor procesuale, cât și a regulilor tactice criminalistice.

În literatura de specialitate s-a subliniat pe bună dreptate că pentru realizarea unui act de justiție de calitate, ascultarea persoanelor în calitate de martor sau de orice altă calitate procesuală, de către organele de urmărire penală sau de instanțele de judecată, indiferent de poziția acestora în procesul penal, nu poate fi concepută fără stăpânirea unor cunoștințe serioase de tactică criminalistică, precum și de psihologie judiciară.

Într-adevăr, criminalistica folosește metode tehnico-științifice și tactice în vederea constatării infracțiunilor, a identificării făptuitorilor și a prevenirii săvârșirii de noi infracțiuni, datele furnizate organelor judiciare fiind de un real folos în stabilirea adevărului într-o cauză penală.

Capitolul III Studiu de caz

Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014

Zborul RFT111 al Școlii Superioare de Aviație Civilă

Dată 20 ianuarie 2014

Loc Petreasa, Alba

Fig. Nr. 1 Coordonate: 46°33′15.45″N 22°58′49.53″E46°33′15.45″N 22°58′49.53″E

Pasageri 5

Echipaj 2

Răniți 5

Decese 2

Supraviețuitori 5

Tip aeronavă Britten-Norman BN-2A-27 Islander

Fig. nr. 2 Aeronava implicată în accident, fotografiată în 2008

Număr matricol YR-BNP

Originea zborului București

Destinație Oradea

Informații personal:

Tot echipajul de zbor și de cabină era calificat.

La bordul avionului medical se aflau șapte persoane.

Plafonul maxim de zbor al avionului BN-2 fiind de 4.400 m, cel practic în condițiile luării la bord a 5 pasageri fiind cu mult sub 4.000 m.

Informații pasageri la momentul accidentului:

Valentin Calu (42 ani) era doctor în științe medicale și lucra ca medic chirurg la Spitalul Universitar de Urgență Elias din București, iar din 2007 era și purtătorul de cuvânt al unității sanitare. Anterior el fusese coordonator al Unității de Primiri Urgențe de la Elias. Făcea parte din echipa medicilor care lucra pentru Programul Național de Transplant.

Pavel Constantin Cătălin Pivniceru (46 ani) era medic specialist chirurgie generală la Spitalul „Sfânta Maria” din București, și purtător de cuvânt al acestui spital.

Radu Zamfir (39 ani) absolvise UMF "Carol Davila" în 1998. Era medic primar chirurgie generală la Institutul Clinic Fundeni, în Laboratorul de Cercetare Chirurgie. Efectua transplanturi alături de prof. dr. Irinel Popescu la Centrul de Chirurgie Generală și Transplant Hepatic Fundeni.

Sorin Ianceu (37 ani) era medic chirurg la Spitalul Municipal din Beiuș și făcea parte din echipa de transplant a Spitalului Clinic Județean de Urgență Oradea. Ianceu absolvise Universitatea de Medicină și Farmacie din Cluj și se specializa în transplant.

Aurelia Ion (23 ani), care a decedat, era ofițer-student în anul V al Institutului Medico-Militar din cadrul Universității de Medicină și Farmacie Carol Davila din București și efectua un stagiu de pregătire la Spitalul Clinic Fundeni.

Informații meteo:

Condițiile meteo indicau un cerul acoperit de un plafon compact de nori tip stratus de joasă înălțime în aproape în întreaga țară, din care cădeau precipitații slabe.

Încă de la decolare avionul BN-2 având parte de ceață, particulele de apă s-au depus pe aripi. Odată cu fiecare 1.000 m urcați, temperatura mediului scade cu aproximativ 5 grade Celsius.

Dacă la sol, temperatura era de + 8 grade C, la altitudinea de zbor pe rută de 3.100 m, ea era de – 7 grade C și avionul evolua tot în plafonul de nori, încărcat cu picături de apă și gheață. După traversarea Carpaților Meridionali, între Sibiu și Alba Iulia, pilotul Adrian Iovan a solicitat aprobarea unui nivel de zbor mai mic de 2.100 m și totodată trecerea la zborul VFR (la vedere).

Informații despre aeronavă:

Anvergura aripilor avionului BN-2 este de 14,9 m, suprafața lor fiind de 30 m2, iar încărcarea maxim admisă a aripilor este de 99 kg/m2. Avionul nu ar fi putut decola dacă masa sa maximă depășea 2.970 kg (99 x 30).

Controlorul de trafic:

Fără un mesaj de urgență, autoritățile nu au știut că avionul are probleme. Adrian Iovan luase decizia să ducă misiunea la capăt.

ISU a dat alarma abia după apelul unuia dintre supraviețuitori. Dacă transmițătorul de locație ar fi funcționat, aria de căutare la sol s-ar fi restrâns la cel mult 30 de km. După ore întregi de bâlbe, primul ajuns la locul tragediei a fost un localnic. Căutările ar fi trebuit coordonate de către Ministerul Transporturilor. Ceea ce nu s-a întâmplat.

Investigația:

Cercetările sunt realizate de o echipă formată din procurori, ofițeri de poliție, ofițeri criminaliști și inspectori ai Aviației Civile.

Inspectori ai Aviației Civile au cules primelor date, iar apoi au fost formulate ipoteze cu privire la producerea accidentului.

Corpurile victimelor decedate au fost transportate în cursul nopții la morga spitalului din orașul Câmpeni și de aici la Serviciul de Medicină Legală Alba Iulia, unde a fost realizată autopsia.

Analiza accidentului aviatic:

După decolarea de pe aeroportul Băneasa, avionul BN-2 a început urcarea în zbor IFR (instrumental, după radiofaruri) către nivelul pe rută aprobat de 3.100 m. Aceasta fiind înălțimea minimă de siguranță pentru traversarea Carpaților Meridionali, cu creste de peste 2.500 m. După ce parcursese 80% din distanța până la aeroportul de destinație – Oradea, pilotul Adrian Iovan reclama imposibilitatea menținerii altitudinii de zbor stabilită, cerând una inferioară de 2.100 m, în timp ce se pregătea să survoleze Carpații Apuseni, cu vârful Curcubăta Mare de 1849 m. Acest lucru s-ar fi întâmplat doar dacă masa totală a aparatului BN-2, compusă din masa proprie (1.638 kg) + cea a celor 5 pasageri la care se adăugase cea a gheții formate ca urmare a givrajului, se apropia de valoarea de 2.994 kg. Givrajul constând în depunerea gheții pe anumite porțiuni a unei aeronave: bordul de atac al aripilor, al elicelor motoarelor, a tubului Pitot (dând erori în afișarea la bord a vitezei, vitezei verticale și altitudinii, a carburatorului motorului, etc.

Din punct de vedere al tehnicii pilotajului, givrajul produce un prim efect prin creșterea rezistentei la înaintare, concomitent cu scăderea portantei. Alt efect produs de givraj este restrângerea capacității de manevrare a avionului, adică a corecțiilor de traiect prin viraje executate fără pierdere de înălțime. În afara cuplării instalației de antigivraj, care suflă un curent de aer cald de la motor pe extradosul aripii, singurul remediu al efectului givrajului este creșterea turației motoarelor, ceea ce conduce la un consum sporit de carburant și imposibilitatea de a ateriza pe aeroportul de destinație. Acest remediu nu este posibil și la o înălțime apropiată de plafonul practic al avionului încărcat, motiv pentru care Iovan a cerut coborârea mult prea devreme.

Un detaliu, afirmat fără niciun temei de specialitate, dar preluat de întreaga media este acela că avionul BN-2 ar fi aterizat forțat pe versantul muntos. Mai precis că în condiții de ceață densă, echipajul ar fi decis unde să aibă loc impactul cu solul, controlând traiectoria. Sunt convins în proporție de 99 % că sub acțiunea givrajului sau a altei probleme de ordin tehnic apărute, pilotul Adrian Iovan n-a mai fost în măsură să se întoarcă pe Sibiu sau Târgu Mureș, crezând în mod eronat că ar putea totuși să treacă Carpații Apuseni sau să aterizeze la Cluj. Fiind nevoit să coboare, datorită tracțiunii disponibile insuficiente a motoarelor, a ajuns să evolueze sub înălțimea de siguranță pentru acea zona muntoasă survolată fără să aibă și vizibilitatea oblică, necesară evitării obstacolelor.

La un moment dat, echipajul a fost surprins de apariția unui versant muntos pe direcția de zbor la mică distanță de avion. Singurul lucru care i-a mai stat în putință lui Iovan să-l facă, fiind atenuarea șocului impactului, reducând brusc viteza de zbor. Menționez că viteza maximă de croazieră a avionului BN-2 încărcat este de 230-250 km/h, iar cea de angajare (de la care nu mai poate fi menținut în aer ci se prăbușește) este de 78-86- km/h. Așadar impactul cu panta de munte împădurită s-a produs la viteza de 150-180 km/h, cel mai probabil pe partea dreaptă a avionului, locul pilotului-comandant Iovan. După impact, avionul s-a oprit brusc ancorat în sol, zăpadă și trunchiurile de copaci, fără ca benzina scursă din rezervoare să ia foc.

Fig. nr. 3 Locul prăbușirii

Mult după lăsarea serii, Adrian Iovan și studenta la Medicină Aura Ion au fost găsiți fără suflare. Copilotul și 4 medici erau răniți și înghețați.

După tragedie, ministrul de Interne, șeful ISU, directorul Romatsa și cel operațional și-au dat demsia.

Concluzii:

Aeronava implicată în accidentul aviatic din Munții Apuseni la începutul anului 2014 a avut probleme din cauza gheții care s-a depus pe aripi și la nivelul radiatoarelor.

Aeronava s-a confruntat cu un givraj sever la nivelul carburatoarelor, ceea ce a determinat oprirea motoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei.

Pilotul comandant, Adrian Iovan, a luat pe parcursul misiunii mai multe decizii neinspirate care au dus în final la prăbușirea avionului. A decis să urce într-un avion pe care nu îl mai pilotase de 11 luni, apoi a decolat cu avionul încărcat mai mult decât era permis și a decis să continue misiunea deși cunoștea condițiile meteo. Echipajul avea posibilitatea să aterizeze la Sibiu, totuși a decis să continue drumul peste munți, unde a fost nevoit să zboare la o altitudine mai mică, fără ghidajul controlorilor de trafic, a intrat într-un givraj sever, gheața s-a depus pe carburatoare, iar motoarele s-au oprit.

Fig. nr.4 Prăbușirea avionului

Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu întârziere, a relevat o serie de deficiențe ale sistemului național responsabil de gestiunea unor situații de urgență, deficiențe printre care s-au numărat unele reglementări specifice sau proceduri, precum și comunicarea defectuoasă între instituțiile responsabile. Ca efect, câteva dintre persoanele cu funcții de conducerea în structurile responsabile pentru căutarea și salvarea victimelor și-au dat demisia sau au fost eliberate din funcție.

În afară de investigațiile autoritățile aviatice, au fost deschise și două anchete din partea Parchetului Curții de Apel Alba privind încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sau neîndeplinirea lor și vătămare corporală din culpă.

Prima a vizat aeronava, care a prezentat riscuri de zbor,

iar a doua a vizat intervenția echipelor de salvare, care au ajuns cu întârziere.

Procurorul general al Parchetului Curții de Apel Alba Iulia, Augustin Lazăr, a declarat că aeronava nu a fost dotată cu cutie neagră, urmând să fie expertizate celelalte instrumente de bord, pentru a se verifica dacă au funcționat corect.

Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia i-a revenit responsabilitatea tuturor deciziilor. Experiența totală de zbor a lui Iovan era la acel moment de 15 261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de tip Piper PA- 34 motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator.

Experiența redusă a ambilor a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare (engleză pilot flying – PF) lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga, obișnuit pentru pilotajul unui avion. De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia să piloteze efectiv, dar acest lucru nu era obligatoriu, — schema adoptată de Adrian Iovan fiind considerată ulterior chiar superioară pentru zborurile în condiții dificile, tocmai pentru că permite comandantului să se concentreze asupra analizei situației și a luării deciziilor.

Fig. nr. 5 Localizare zonă

Navigația s-a făcut cu un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului. Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată.

Pentru localizarea accidentului, avionul a fost dotat cu baliză de localizare de tip ELT. Aceste tip de baliză emite semnale pe frecvențele 121,5 MHz și 406,0xx MHz. Frecvența de 406,0xx MHz poate fi recepționată doar de către sateliții Centrului COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC), ori aceasta n-a răspuns în cursul zile de 20 ianuarie.

Încă din raportul de anchetă preliminar, CIAS a precizat că baliza ELT cu care a fost echipat avionul a fost de tip ARTEX C406-2. Acest tip de baliză emite pe toate cele trei frecvențe: 121,5 MHz, 243 MHz (actual scoasă din uz) și 406,0xx MHz, folosind pentru aceasta două cabluri diferite spre antene. S-a constatat că LED-ul balizei clipea, ceea ce a fost o confirmare că baliza funcționa, însă cablul de legătură spre antena de 406 MHz a fost rupt de la bază și nu a fost găsit la locul accidentului, situație confirmată în raportul final care recunoaște că acest aspect rămâne neelucidat. În aceste condiții, afirmația că MCC Moscova că n-a recepționat în timpul accidentului semnal de pe teritoriul României se explică.

Inițial, STS a afirmat că localizarea s-a făcut de la primul apel la 112, însă localizarea a fost greșită, drept care a fost deschisă o anchetă și asupra acestui aspect, ce a urmat să stabilească dacă vina a aparținut STS sau operatorilor de telefonie mobilă. Din recomandările raportului lui Gabriel Oprea (ministrul MAI) a reieșit că la data accidentului, procedura de localizare pe baza apelurilor telefoanelor se aplica doar în cazurile cerute de justiție, nu și în caz de accident. Din partea IGPR, Petre Tobă a declarat că echipamentul de localizare a semnalului GSM era montat pe o autospecială de poliție și cântărea 300 kg, iar pentru a face localizarea trebuiea deplasat în proximitatea teminalului GSM, ori autospeciala era în momentul accidentului lângă București și nu putea ajunge în Munții Apuseni decât în 6-8 ore. Tot în acea declarație el a prezentat scuza neutilizării acestui echipament din considerente de legalitate, respectiv lipsa mandatului unui magistrat, sistemul fiind destinat doar instrumentării cauzelor penale. Aceste declarații au contrazis faptul că la nivel european exista obligația localizării celor ce sună la 112 în caz de accident. În plus, și aici — ca la orice accident aviatic — s-a deschis o anchetă penală, ceea ce ar fi justificat folosirea sistemului.

STS a afirmat că deși s-a făcut tot posibilul, nu s-a reușit localizarea prin GPS a telefoanelor de la locul accidentului.  În raportul lui Gabriel Oprea s-a afirmat că frecvența de 121,5 MHz a putut fi recepționată de ROMATSA, dar nu a putut fi folosită pentru localizarea de pe sol. Echipamentul necesar localizării în teren era un receptor radio ușor, în stilul celor folosite pentru vânătoare de vulpi (v. la ELT).

În anexa 1 a raportul final al CIAS s-a semnalat faptul că în România serviciul de căutare și salvare (engleză Search and Rescue – SAR) nu era specific diferitelor situații ci era încorporat în IGSU, care era conceput pentru operațiuni de salvare în masă de necesitau mobilizarea unor resurse logistice mari, dar într-un mod lent. Centrul de comandă SAR (CC-SAR) din cadrul ROMATSA nu dispunea de resurse logistice proprii, el putea doar apela la IGSU, care însă nu dispunea de resurse cum ar fi elicoptere dotate cu stații de recepție pe 121,5 MHz, cu timp de reacție de ordinul minutelor. În ce privește alarmarea, raportul a arătat că responsabilitatea ar fi revenit ROMATSA doar dacă alarmarea ar fi provenit de la controlorii de trafic, însă ea a fost făcută la 112, astfel că responsabilitatea ROMATSA s-a redus la punerea la dispoziție la cerere a informațiilor de care a dispus.

Fig. nr.6 Profilul zborului extras din sistemul GPS (1 – altitudinea aeronavei; 2 – cota solului)

Fig. nr. 7 Prezentarea informațiilor (sursa: www.evz.ro)

Fig. nr. 8 Avionul prăbușit

Conform scopului său, raportul final al CIAS a făcut o serie de recomandări:

precizarea modului gestionării de către furnizorii de trafic aerian a situației în cazul nerespectării planului de zbor;

înăsprirea cerințelor privind întreruperile de zbor pentru clasa MEP;

îmbunătățirea comunicării interdepartamentale în cazul activităților SAR;

procedură de informare privind introducerea noilor frecvențe radio;

procedură pentru reluarea zborului la clasa MEP după o întrerupere mai mare de 3 luni;

definirea poziției postului de pilotaj principal la avioanele de tip BN-2;

obligativitatea verificării cunoașterii regulilor de raportare a accidentelor către CIAS de către managerii din aviația civilă (accidentul n-a fost raportat regulamentar);

obligativitatea agenților economici din domeniu de a asigura instruirea personalului cu privire la raportarea accidentelor și incidentelor grave de aviație civilă;

precizarea sarcinilor fiecărui membru al echipajului în toate etapele misiunii (Iovan a omis unele briefinguri);

instruirea controlorilor de zbor privind procedurile în situații de schimbare a regulilor de zbor pentru a evita ambiguitățile.