Metodologia Cecetarii Infractiunilor DE Ucidere DIN Culpa In Cazul Accidentelor DE Circulatie
METODOLOGIA CECETĂRII INFRACȚIUNILOR DE UCIDERE DIN CULPĂ ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE
Introducere
Capitolul I
Aspecte introductive privind accidentul de trafic rutier
1.1. Definiția accidentului de trafic rutier
1.2. Cauzele accidentelor de circulație
1.3. Fapte și împrejurări pe care trebuie să le lămurească investigarea
criminalistică
1.4. Leziunile specifice accidentului rutier
1.5. Particularitati ale cercetarii locului faptei in cazul accidentelor de trafic rutier
1.6. Desfasurarea cercetarii locului faptei
1.7. Efectuarea unor acte urmarire penala
Capitolul II
Accidentul de trafic rutier din cauza comportamentul conducătorului de
autovehicul
2.1. Durata reacției conducătorului de autovehicul
2.1.1. Componentele timpului de reacție
2.2. Influențe asupra reacțiilor conducătorului de autovehicul
2.3. Influența condițiilor de mediu
2.4. Influența consumului de alcool
2.5. Influența stării de oboseală
2.6. Influența medicamentelor
2.7. Influența vârstei conducătorului de autovehicul
2.8. Influența stării de sănătate
2.9. Predispoziție la accidente rutiere
Capitolul III
Uciderea din culpă în cazul accidentelor de trafic rutier
3.1. Obiectul și subiecții infracțiunii de ucidere din culpă
3.2. Latura obiectivă a infracțiunii de ucidere din culpă
3.3. Latura subiectivă a infracțiunii de ucidere din culpă
3.4. Forme, modalități, sancțiuni
Capitolul IV
Examen de practica judiciară
Concluzii
Anexe
Bibliografie
Listă de abrevieri
alin. – alineat
art. – articolul
Cap. – capitolul
D.L. – Decretul Lege
H.G. – Hotărârea de Guvern
Jud. – Județ
lit. – litera
M. Of. – Monitorul Oficial
nr. – numărul
O.G. – Ordonanța de Guvern
op. cit. – opera citată
O.U.G. – Ordonanța de Urgență a Guvernului
p. – pagina
pct. – punctul
Vol. – volumul
Introducere
Pentru lucrare de disertatie am ales ca tema „METODOLOGIA CECETĂRII INFRACȚIUNILOR DE UCIDERE DIN CULPĂ ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE”, fiind structurata in patru capitole, fiecare prezentând aspecte relevante cu titlul temei.
Astfel, primul capitol denumit „Aspecte introductive privind accidentul de trafic rutier” tratează definiția accidentului de trafic rutier, cauzele accidentelor de circulație, fapte și împrejurări pe care trebuie să le lămurească investigarea criminalistică, leziunile specifice accidentului rutier, particularitati ale cercetarii locului faptei in cazul accidentelor de trafic rutier, desfasurarea cercetarii locului faptei, efectuarea unor acte urmarire penala.
Al doilea capitol denumit „Accidentul de trafic rutier din cauza comportamentul conducătorului de autovehicul” prezinta durata reacției conducătorului de autovehicul, componentele timpului de reacție, influențe asupra reacțiilor conducătorului de autovehicul, influența condițiilor de mediu, influența consumului de alcool, influența stării de oboseală, influența medicamentelor, influența vârstei conducătorului de autovehicul, influența stării de sănătate, predispoziție la accidente rutiere.
Al treilea capitol intitulat „Uciderea din culpă în cazul accidentelor de trafic rutier”, scoate în evidență obiectul și subiecții infracțiunii de ucidere din culpă, latura obiectivă a infracțiunii de ucidere din culpă, latura subiectivă a infracțiunii de ucidere din culpă și formele, modalitățile, sancțiunile.
Ultimul capitol se axează pe un examen de practica judiciară.
Întreaga lucrare are la baza surse bibliografice ale autorilor cunoscuți din domeniu.
Capitolul I
Aspecte introductive privind accidentul de trafic rutier
1.1. Definiția accidentului de trafic rutier
O definiție a accidentului de trafic rutier ne-o oferă Camil Suciu: „acel eveniment de circulație petrecut pe drumurile pnblice în care au fost lezate persoane si s-au produs pagabe materiale”.
O alta definitie, mai complexa si mai exacta, considera accidentul ca fiind „un eveniment produs pe drumurile publice, constând din coliziunea a doua sau mai multe vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau calcarea pietonilor s.a. având ca rezultat vatamarea integritatii corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum si stânjenirea circulatiei”.
1.2. Cauzele accidentelor de circulație
a. Accidentele datorate factorului uman au, în ordine, urmatoarele cauze:
– excesul de viteza, neatentia pietonilor, depasirea neregulamentara si neasigurarea prioritatii de trecere, conducerea sub influenta bauturilor alcoolice.
Alte cauze: conducerea imprudenta; nesemnalizarea la schimbarea directiei de mers; neasigurarea la trecerile de nivel cu calea ferata; oboseala, boala, adormirea la volan; nerespectarea culorii semaforului electric sau a semnalelor agentului de politie rutiera; conducerea fara permis etc.
În raport cu pericolul de accidentare, intereseaza: vârsta (conducatorii auto mai în vârsta produc mai putine accidente decât cei tineri), experienta si calificarea profesionala, oboseala, functia vederii si alcoolismul.
Statisticile demonstreaza ca, în medie, din 5 accidente rutiere grave, trei au loc din vina conducatorilor auto si doua din cea a pietonilor; barbatii se accidenteaza de patru ori mai mult decât femeile; nivelul mortalitatii cel mai ridicat este la persoanele din grupa de vârsta 18-25 ani.
b. Accidentele datorate factorilor tehnici: defectiuni ale sistemului de frânare, directie, iluminare si de semnalizare. Pare incredibil, dar din totalul accidentelor rutiere factorilor tehnici le revin pâna la 5%8. De cele mai multe ori acestia trebuie corelati cu factorul uman, „în sensul lipsei de preocupare pentru construirea, întretinerea si revizia corespunzatoare a autovehiculelor”.
c. Accidentele datorate factorilor rutieri: „latimea, declinitatea, curbura, natura si starea îmbracamintei, indicatoarele, refugiile, spatiile verzi etc”, la care am adauga alte surse de pericol ca: intersectiile, podurile înguste, drumurile neiluminate, monotonia unor cai rutiere.
În concluzie, accidentele de circulatie au la baza trei factori: omul, automobilul si drumul, dintre care rolul predominant îl are primul.
Cercetarile de specialitate au relevat 14 factori psihici generatori de accidente: deficiente în sfera atentiei (concentrare redusa, instabilitate, fixitate); operativitate redusa a functiilor decizionale (lentoare, unilateralitate, slaba anticipare, deficit de informatie etc.); slaba rezistenta afectiva în situatii critice (emotivitate, anxietate, frica); impulsivitatea si agresivitatea (slabul echilibru psihomotor, nesocotirea pericolului, a regulilor de circulatie si a prezentei celorlalti participanti la trafic); reactivitatea motorie scazuta (timp de reactie mare, discrepanta între momentul aparitiei stimulului si cel al efectuarii operatiilor motorii); slabul autocontrol (dezorganizarea generala a comportamentului în situatiile critice); nivelul scazut al capacitatii de anticipare a evenimentelor în spatiul rutier; simț de răspundere scazut (slaba constientizare a complexitatii si implicatiilor sociale le comportamentului la valori); ambitia (centrarea unilaterala pe propriul Eu, exacerbarea tendintelor de autoevidentiere si autoafirmare etc.); indisciplina (nesocotirea conditiilor respective ale circulatiei rutiere; încalcarea regulilor de circulatie); supraestimarea propriului nivel de competenta (a insusirilor si capacitatilor); vitezomania, „betia vitezei" si placerea pe care o resimte cel în cauza; nervozitatea (rezistenta scazuta la actiunea factorilor perturbatorii), la frustratie; instabilitatea modului de abordare si reactie la stimulii externi); oboseala (disfunctia generala a sistemului personalitatii, cauzata de suprasolicitarea neuropsihica la volan).
În nici unul din cazurile analizate nu a fost prezent doar un singur factor dintre cei enumerati; cel mai frecvent s-au conjugat 3-4 asemenea factori. Se confirma astfel ca accidentul de circulatie este multiconditionat, neputând fi explicat printr-o singura variabila psihofiziologică (atunci când el este atribuit componentei umane a traficului)”.
Accentuam consecintele nefaste ale alcoolului, consumului excesiv de medicamentesi al stupefiantelor. La 0,5gr‰ alcool în sânge se tripleaza riscul de accidentare; la l‰ riscul este de 5 ori mai mare, la l,5‰ de 15 ori iar la 2‰ de 55 ori.
1.3. Fapte și împrejurări pe care trebuie să le lămurească investigarea criminalistică
Locul producerii accidentului
Accidentul de trafic rutier este considerat doar acela care a avut loc pe un drum
public, adica pe o cale de comunicatie amenajata pentru circulatia vehiculelor si aflata în administrarea unui organ de stat, daca este deschisa circulatiei publice. Potrivit reglementarilor în vigoare, drumurile care nu sunt deschise circulatiei publice vor fi marcate, la intrare, cu inscriptii vizibile din care sa rezulte ca este interzisa circulatia publica. Evenimentele care au fost în afara drumului public vor cadea sub incidenta infractiunilor la regimul protectiei muncii.
b. Mecanismul producerii accidentului, adica actiunile sau inactiunile care au produs accidentul de trafic rutier intereseaza pentru identificarea persoanei care va fi trasa la raspundere penala.
Investigarea criminalistica va urmari urmatoarele probleme.
1. Caracteristicile si starea drumului public (categoria din care face parte; latimea partii carosabile; existenta sau lipsa arostamentului, a trotuarelor în localitati, precum si a santurilor; învelisul partii carosabile etc.).
2. Conditiile meteorologice si starea de vizibilitate
Se iau în calcul factorii care influenteaza vizibilitatea: conditiile meteorologice (ceata, ploaia, ninsoarea, lapovita, poleiul), precum si conducerea pe timp de noapte – care solicita la maximum sistemul nervos si afecteaza capacitatea de conducere.
3. Intensitatea traficului rutier, care difera în raport cu anumite luni, zile si ore.
4. Starea si comportamentul participantilor: oboseala, alcool, fumat excesiv, folosirea unor medicamente, viteza de deplasare a pietonului etc.
5. Starea tehnica a autovehiculului angajat în accident. Intereseaza tipul coliziunii: frontala, fata-spate, laterala, coliziunea cu autovehiculul depasit, tinându-se cont de urmatoarele concluzii: „miscarea autovehiculului în timpul coliziunii si calculul traiectoriei dupa ciocnire pot fi analizate prin teoria impactului bidimensional si dinamica miscarii plane a corpului rigid; deformarea autovehiculului în timpul coliziunii este dependenta nu numai de viteza, ci si de locul impactului; viteze de impact mai mici pot cauza deformari mari daca ciocnirea are loc în vecinatatea centrului de greutate al caroseriei autovehiculului”.
Stabilirea starii tehnice a autovehiculului în momentul producerii accidentului si a raportului de cauzalitate între acestea si accident ofera posibilitatea evaluarii corecte a pagubelor produse, precum si a încadrarii juridice a faptelor.
1.4. Leziunile specifice accidentului rutier
Practica medico-legala descrie urmatoarele mecanisme lezionale:
a. soc direct (proiectare sau ejectare);
b. prin forțele cinetice si vibratorii create;
c. leziuni mixte.
Leziunile la pietoni sunt cauzate de mecanisme simple: leziuni de impact direct; leziuni de proiectare; leziuni de calcare; leziuni de agatare si târâre, precum si de mecanisme asociate: lovire si cadere, lovire-proiectare; lovire, basculare si proiectare; lovire-cadere, calcare, lovire-cadere si târâre.
Cunoasterea si aprecierea corecta a leziunilor specifice accidentului de trafic rutier prezinta importanta pentru: identificarea urmelor aflate pe autovehiculul angajat în accident; stabilirea locurilor ocupate de pasageri în momentul impactului; evidentierea si clarificarea împrejurarilor negative sau controversate; elaborarea versiunilor si a masurilor de cercetare corespunzatoare.
1.5. Particularitati ale cercetarii locului faptei in cazul accidentelor de trafic rutier
Acceptiunea de loc al savârsirii infractiunii în cazul accidirea are loc în vecinatatea centrului de greutate al caroseriei autovehiculului”.
Stabilirea starii tehnice a autovehiculului în momentul producerii accidentului si a raportului de cauzalitate între acestea si accident ofera posibilitatea evaluarii corecte a pagubelor produse, precum si a încadrarii juridice a faptelor.
1.4. Leziunile specifice accidentului rutier
Practica medico-legala descrie urmatoarele mecanisme lezionale:
a. soc direct (proiectare sau ejectare);
b. prin forțele cinetice si vibratorii create;
c. leziuni mixte.
Leziunile la pietoni sunt cauzate de mecanisme simple: leziuni de impact direct; leziuni de proiectare; leziuni de calcare; leziuni de agatare si târâre, precum si de mecanisme asociate: lovire si cadere, lovire-proiectare; lovire, basculare si proiectare; lovire-cadere, calcare, lovire-cadere si târâre.
Cunoasterea si aprecierea corecta a leziunilor specifice accidentului de trafic rutier prezinta importanta pentru: identificarea urmelor aflate pe autovehiculul angajat în accident; stabilirea locurilor ocupate de pasageri în momentul impactului; evidentierea si clarificarea împrejurarilor negative sau controversate; elaborarea versiunilor si a masurilor de cercetare corespunzatoare.
1.5. Particularitati ale cercetarii locului faptei in cazul accidentelor de trafic rutier
Acceptiunea de loc al savârsirii infractiunii în cazul accidentelor de trafic rutier. Sintagma “locul savârsirii infractiunii folosita de C.pr.pen. si este, acoperitoare pentru expresia “fata locului”, pe care legiuitorul nu o defineste.
În cazul accidentelor de trafic rutier, în acceptiunea de loc al savârsirii faptei sau de fata locului vom avea în vedere:
a. segmentul de cale rutiera în care a avut loc evenimentul, adica:
– locul impactului autovehicul-pieton;
– locul impactului autovehicul-autovehicul sau autovehicul – alt obstacol;
– locul în care a cazut insotitorul din autovehicul, de pe scara ori din remorca;
– portiunea din carosabil pe care a fost târâta victima;
– traseul parcurs de autovehicul pe carosabil din momentul impactului sau al coliziunii pâna la oprire.
b. portiunile de teren invecinate de drumul public în care au ajuns autovehiculele sau parti din acestea dupa accident;
c. locurile în care s-au descoperit rezultatele accidentului (ateliere, curti, garaj etc. în care a fost abandonat sau ascuns autovehiculul, precum si locul în care a fost descoperit corpul victimei);
d. caile folosite pentru fuga de la locul accidentului.
Primele masuri la locul accidentului. Echipajul de politie rutiera trebuie sa se deplaseze cu operativitate la locul accidentului si pâna la sosirea echipei complexe de cercetare, va lua urmatoarele masuri:
a. Acordarea primului ajutor pentru salvarea victimelor. Victimele pot fi transportate la spital cu orice autovehicul detinut de persoane fizice sau juridice ori cu autovehiculul angajat în accident. Victima va fi identificata dupa actele pe care le are asupra sa ori a discutiilor, daca este în viata. Cadavrul cu identitate necunoscuta va fi fotografiat, dupa regulile fotografiei de identificare, ori descris, dupa metoda portretului vorbit, urmând a fi prezentat pentru recunoastere.
Se retine regula ca salvarea victimelor se face cu prioritate, chiar cu riscul distrugerii urmelor. Daca este necesar, se va solicita sprijin de specialitate pentru descarcerarea victimelor;
b. Asigurarea pazei locurilor accidentului si luarea masurilor adecvate de conservare a urmelor;
c. Înlaturarea pericolelor iminente;
d. Identificarea persoanelor implicate în accident si a martorilor oculari;
e. Raportarea evenimentului pentru a se dispune masuri de urmarire si prindere
a conducatorului auto, în cazul în care acesta a parasit locul faptei, precum si pentru trimiterea unei echipe specializate, daca va fi cazul;
f. Descongestionarea circulatiei si asigurarea fluentei traficului rutier;
g. Cercetarea faptuitorului (daca este cunoscut) si luarea masurilor procedural care se impun.
1.6. Desfășurarea cercetarii locului faptei
În faza statica:
• Fixarea de ansamblu a locului accidentului, executându-se fotografii judiciare operative de orientare, schita, fotografii ale obiectelor principale si masuratori fotografice, acordându-se o importanta deosebita urmelor vizibile (de frânare).
• Stabilirea pozitiei si a raportului de distanta dintre autovehicule, dintre victima si vehicul, dintre vehicul si urme.
În faza dinamica se vor executa urmatoarele activitati:
a. Se executa fotografia obiectelor principale, pentru a se reda pozitia si locul cadavrului în raport cu autovehiculul, cu urmele de frânare sau derapare ori cu partile mai importante ale autovehiculului purtatoare de urme ale accidentului;
b. Fotografia de detaliu va fixa urme de impact pe autovehicule, urme de pe cadavru sau îmbracamintea acestuia, urme de sânge sau de vopsea, cioburi etc. În ambele situatii este preferabil ca fotografierea sa se execute la scara;
Se vor cauta urmatoarele categorii de urme:
• Urme existente pe corpul si îmbracamintea victimei. Aceasta activitate se va face la locul accidentului sau la spital. Daca se apreciaza ca oportuna, se va lua masura ridicarii cearsafurilor sau paturilor folosite pe durata transportului, pe care pot fi descoperite urme. Aceste urme pot clarifica „împrejurarile negative” sau „controversate”.
• Urme lasate de pneurile autovehiculelor, care apar la frânari violente, la derapaje si în viraje strânse executate la viteze mari, ori la viraje bruste. Aceste urme pot oferi indicii despre directia de deplasare a autovehiculelor, tipul sau marca acestora, gradul de uzura sau se poate realiza identificarea individuala prin expertiza traseologica. Urmele lasate de roti se fixeaza prin fotografiere la scara, prin masurare, se ridica prin mulaje si se descriu cât mai fidel în procesul-verbal.
Pe baza lungimii urmei de frânare se calculeaza viteza initiala a unui autovehicul, dupa formula: Va = 1,8/Ke t (gf(max) + 26gF(red)S(pat)/Ke în care Va = viteza initiala de aflat; 1,8 = valoare constanta; Ke = coeficientul eficacitatii frânelor; t( = timpul scurs de la începerea procesului de frânare pâna la frânarea constanta; g = gravitatea (9,81 m/sec2); f(max) = valoarea (maxima) a coeficientului de aderenta în timpul frânarii; F (red) = valoarea (redusa) a coeficientului de aderenta, aleasa între valoarea minima si cea maxima, în raport cu forma si intensitatea urmei de frânare; S (pat) = spatiul de frânare cu rotile blocate (patinare) exprimat în metri.
• Urme biologice: sânge, fire de par, resturi de tesut, urme digitale etc.
Urmele de sânge pot fi sub forma de stropi, picaturi, scurgeri, pete sau balti. Dupa forma lor se poate determina pozitia victimei în momentul impactului iar dupa culoare se poate aprecia vechimea (1-2 zile: culoare maro daca sunt expuse la soare sau 5-6 zile daca se afla la umbra);
• Urme sau pete de ulei, vaselina, benzina sau alte substante. Intereseaza forma, dimensiunea, culoarea, fiind descrise amanuntit în procesul-verbal si fotografiate. Pot indica defectiuni la motor, la instalatia de ungere, de frânare, ori defectiuni la radiator sau rezervor. Se ridica în eprubele separate pentru fiecare substanta;
• Urme provenite din spargerea farurilor, lanternelor de pozitie, a geamurilor sau parbrizelor;
• Urme de sol, parti din caroserie, ornamente de pe autovehicul, garnituri de cauciuc.
Pot oferi indicii despre natura autovehiculului implicat si destinatia acestuia.
1.7. Efectuarea unor acte urmărire penală
Probleme specifice privind constatarea și expertiza tehnica auto:
Stabilirea vitezei de circulație a autovelticulelor înainte de impact:
Determinarea vitezei cu ajutorul diagramei tahograf;
Determinarea vitezei inițiale după urmele de frânare;
Determinarea vitezei inițiale, în cazul frânarii cu toate rotile, când urmele de frânare sunt continue, iar drumul este orizontal;
Determinarea vitezei inițiale când frânarea s-a efectuat cu toate rotile, urmele de frânare sunt continue iar drumul are profilul longitudinal înclinat;
Determinarea vitezei de impact la ciocnirile frontale;
Frânarea motocicletei etc.
Determinarea timpului de oprire:
• timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare si cel al producerii accidentului;
• timpul în care autovehiculul se deplasează frânat;
• timpul de frânare după ciocnire;
• timpul total de oprire etc.
Stabilirea spațiului de oprire a autovehiculului:
• spatiul parcurs datorita întârzierilor voluntare;
• spatiul efectiv de frânare până la oprire etc.;
Determinarea distantei la care se afla autovehiculul în momentul angajării pietonului sa traverseze drumul
Stabilirea vitezei si spațiului de frânare ale tractoarelor
Stabilirea vitezei si spațiului de frânare ale troleibuzelor si tramvaielor
Evaluarea daunelor produse de autovehicule în accidentele de circulație:
• Stabilirea avariilor suferite de autovehicul;
• Stabilirea coeficientului de uzura;
Alte precizari:
• Alegerea si numirea expertilor trebuie sa se faca numai dintre specialistii cuprinsi în listele oficiale de experti;
•Formularea întrebarilor sa priveasca problemele de stricta specialitate ale expertilor. Este gresit sa se ceara întrebari de genul: „Ce reguli de circulatie s-au încalcat si de catre cine?”, „Cine se face vinovat de producerea accidentului?” sau, „În ce consta vinovatia învinuitului?”.
Constatarile tehnico-stiintifice si expertizele criminalistice cele mai des întâlnite sunt: traseologice, chimice, biocriminalistice si dactiloscopice.
Constatarea tehnico-stiintifica si expertiza traseologica vor putea stabili:
• natura urmei: cu care piesa a autovehiculului a fost creata;
• mecanismul de formare a urmelor;
• directia si viteza de deplasare a autovehiculului;
• identificarea generica a autovehiculului;
• identificarea individuala a autovehiculului care a lasat urma;
• identificarea obiectelor de îmbracaminte sau încaltaminte care au creat urma.
Constatarea sau expertiza criminalistica mai pot avea ca obiect reconstituirea întregului dupa partile componente, varianta a identificarii criminalistice (dupa natura fragmentelor de sticla de far, pelicule de vopsea, fragmente din lampa de pozitie si semnalizare etc.).
Aceste probleme complexe si complicate, cu implicatii directe asupra raspunderii penale si civile a învinuitului, reclama, daca mai este cazul sa semnalam, întocmirea procesului-verbal de constatare cu exigenta si obiectivitate, în termeni clari si precisi, fotografii judiciare operative, masuratori fotografice etc.
Expertiza medico-legala va stabili: cauza mortii; mecanismul de formare a leziunilor; numarul de zile de îngrijiri medicale necesare pentru vindecare etc., concluziile fiind relevante pentru încadrarea juridica a faptei comise.
• Expertiza starii de intoxicatie alcoolica este singura modalitate de determinare a alcoolemiei.
• Prin expertiza medico-legala se mai pot stabili: starea de sanatate a conducatorului auto sau a victimei (boli psihice, cardiovasculare, de nutritie etc.), care pot avea relevanta în producerea accidentelor de circulatie.
METODOLOGIA CONSTATARII SI SOLUTIONARII ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE RUTIERA SOLDATE NUMAI CU PAGUBE MATERIALE CARE, PRIN CONSECINTELE LOR, NU CONSTITUIE O FAPTA PENALA
Accidentul de circulatie din punct de vedere al organelor de politie care au obligatia de a cerceta si de a solutiona un asemenea caz, accidentele sunt evenimente care prin urarile pe care le-au produs constituie fapte ce intra sub incidenta prevederilor codului penal sau altor norme juridice, cu privire la care trebuie desfasurate activitati de cercetare in vederea stabilitrii cauzelor si imprejurarilor producerii, precum si a raspunderii ce incuba persoanele care au participat la comiterea lor.
In conformitate cu prevederile legale este supus inregistrarii ca accident de circulatie rutiera evenimentul care indeplineste cumulativ urmatoarele conditii :
S-a produs pe un drum deschis circulatiei publice ori si-a avut originea intr-un asemenea loc.
A avut ca urmare decesul, ranirea uneia sau mai multor persoane ori cel putin un vehicul a fost avariat sau au rezultat ate pagube materiale.
In eveniment a fost implicat cel putin un vehicul in miscare.
Raportate la urmarile socialmente periculoase, accidentele de circulatie se clasifica in :
Accidente soldate cu victime.
Accidente soldate numai cu pagube materiale.
Competenta de a constata si solutiona aceste accidente o au, potrivit legii, lucratorii formatiunilor de politie rutiera, precum si agentii de politie rurala, desemnati prin ordin de zi al conducerii inspectoratelor judetene de politie, care trebuie sa posede permise de conducere auto cu minim categoria B si sa aiba cel putin un an vechime in munca de politie.
Pentru solutionarea unui asemenea accident de circulatie, agentul de politie desfasoara uratoarele activitati:
Saluta, se prezinta si asculta relatarea libera a conducatorilor auto.
Solicita inmanarea documentelor de identitate, permiselor de conducere, certificatelor de inmatriculare, anexa care atesta efectuarea inspectiei tehnice periodice si asigurarii de raspundere civila auto ori cartilor verzi, dupa caz.
Verifica legalitatea acestora, inclusiv in evidente, pentru a stabili daca sunt sau nu urmarite in temeiul legii.
Audiaza conducatorii auto, clarificand imprejurarile in care s-a produs accidental.
Solicita acestora sa completeze cate o declaratie pe un formular tipizat care cuprinde si un spatiu pentru schita locului accidentului, atentionandu-i ca falsul in declaratii constituie infractiune. În cazul in care conducatorii auto nu cunosc limba romana, declaratia poate fi scrisa de catre o alta persoana (traducator). Atunci cand decaratiile sunt incomplete, nefiind prezentate in mod amanuntit si explicit circumstantele comiterii accidentului, va solicita celor in cauza sa le completeze cu datele necesare.
Consemneaza pe declaratii data si ora prezentarii la politie.
Identifica autovehiculele implicate in accident, comparand datele din certificatele de inmatriculare cu cele existente in realitate.
Identifica avariile existente la autovehicule, facand distinctie fata de cele produse cu alte ocazii si le consemneaza in rubrica special destinata din declaratiile tipizat, precizand starea reala in care se afla (usor infundat, spart, taiat, zgariat, crapat, etc) dupa care isi va trece numele in clar. Avariile consemnate in declaratiile conducatorilor auto trebuie sa fie aceleasi si in aceeasi termeni cu cele din procesul verbal de constatare a contraventiei si din autorizatia de reparatie.
Analizeaza cele declarate, elementele schitelor intocmite, dinamica urmelor ramase pe vehicule, pentru a stabili cat mai real mecanismul producerii accidentului si cine se face vinovat de producerea acestuia.
Pentru constatarea si solutionarea accidentelor de circulatie de pe urma carora au rezultat numai pagube materiale, care prin consecintele lor, nu constituie o fapta penala, agentul de politie intocmeste urmatoarele documente:
Proces verbal de constatare a contraventiei.
Instintarea asiguratorului.
Autorizatia de reparatie a autovehiculului avariat.
Atunci cand legea prevede si alte masuri : retinerea permisului de conducere, a placutelor cu numarul de inmatriculare, politistul va intocmi documente si in acest sens.
Intocmirea procesului verbal de constatare al contravenției:
La rubrica descrierea faptei se va preciza si mecanismul producerii acidentuluisi se vor mentiona atat numerele de inmatriculare ale autovehiculelor implicate in accident, cat si numele si domiciliile celorlalti conducatori ai autovehiculelor implicate in accident, dar nevinovati de producerea acestuia.
La rubrica avarii se vor mentiona avriile produse vehiculului sau vehiculelor implicate in accident. Se va folosi o terminologie tehnica adecvata si se vor mentiona numai acele avarii produse in accident.
Procesul verbal se intocmeste in atatea exemplare cate parti sunt implicate in accident, plus unul, originalul, care ramane la politist si care va fi predat in termen de soua zile la evidenta de baza pentru inregistrare si pentru a fi luate masuri de aducere la cunostinta si executare (in cazul in care se achita valoarea amenzii in termenul prevazut de lege, originalul va fi trimis la organul financiar de la locul de domiciliu al contravenientului, pentru executarea silita, situatie in care la evidenta va ramane o xerocopie).
Nu se vor stabili dwspagubiri civile, acestea urmand a se stabili de catre asiguratorii autorizati, daca cei in cauza beneficiaza de asemenea despagubiri.
Se va mentiona obligatoriu despre testarea alcoolscop a conducatorilor autovehiculelor implicate in accident si despre rezultatul testarii deoarece, in functie de rezultatul testarii, se vor acorda sau nu despagubiri de catre asigurator. Trebuie considerata ca o abatere foarte grava, ce poate avea implicatii penale, mentionarea in continutul unui act a faptului ca soferul a fost supus testarii alcoolscop si rezultatul a fost negativ daca, in fapt, aceasta operatiune nu s-a executat.
Procesul verbal va fi semnat de catre politest si de catre toti cei implicati in accident, care vor primi cate o copie.
Intocmirea autorizatiei de reparție a autovehiculului:
Aceasta se intocmeste in 2 exemplare – unicatul se inmaneaza conducatorului auto, iar duplicatul ramane anexat la carnetul de autorizatii. Avariile ce vor fi trecute in autorizatie vor fi aceleasi si in aceeasi termeni cu cele care au fost trecute in procesul verbal de constatare al contraventiei si in declaratia tip.
Politistul este obligat sa elibereze autorizatia de reparatie, autorizatie care va fi prezentata de catre detinator responsabilului de atelier sau persoanei care urmeaza a efectua reparatia si care va fi retinuta obligatoriu de catre acestia.
Autorizatia de reparatie se elibereaza in toate cazurile in care in care s-a intocmit proces verbal de constatare a incalcarii normei(lor) legale care a generat accidentul de circulatie respectiv.
Prin exceptie in lipsa intocmirii procesului verbal de constatare, autorizatia de reparatie se elibereaza in urmatoarele situatii :
Avariile produse de autovehicule ai caror autori nu au fost identificati.
Avariile au fost consecinta unor evenimente ce s-au comis in curti, garaje, santiere in constructii sau drumuri ori alte zone care nu sunt deschise circulatiei publice.
Avariile s-au datorat unor calamitati naturale.
Avariile au fost urmarea unor incendii ori explozii sau actului unor persoane ramase neidentificate care au participat la mitinguri, demonstratii, adunari, etc.
În toate aceste situatii autorizatia de reparatie se elibereaza la solicitarea persoanelor in cauza in baza declaratiilor scrise ale acestora si numai dupa ce avariile au fost identificate de catre agentul de politie constatator, sub semnatura sa.
Capitolul II
Comportamentul conducătorului de autovehicul
Experiența acumulată în cazul accidentelor rutiere grave indică faptul că 80% dintre ele sunt datorate factorului uman, erorile de pilotaj reprezentând o pondere însemnată.
Ca și în viață, omul are un comportament bine individualizat referitor la „talentul” de a se adapta și de a reacționa la diversele situații care îl pot pune în conflict și cu alți semeni sau care îi pot afecta sănătatea.
Cu toate deosebirile impuse de nivelul educației, de origine, de simțul de răspundere, de caracter etc., reacțiile emoționale în fața unui pericol de accident care constă în posibilitatea rănirii proprii sau a altor participanți la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului și eventual și al manevrelor de evitare.
Această afirmație este valabilă atât timp cât comportamentul uman nu este influențat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansată, boli care afectează simțurile percepției exterioare etc.
Expertiza tehnică trebuie să furnizeze organului judiciar modul în care comportamentul conducătorului auto a contribuit la producerea fiecărei etape importante a accidentului și să evidențieze influențele posibile ale tuturor factorilor asupra percepției, raționamentului și deciziei care au impus reacțiile șoferului.
Comportamentul conducătorului auto se apreciază prin posibilitățile avute la dispoziție în perceperea stării de pericol, prin manevrele de conducere (frânare, accelerare, viraj de ocolire etc.), prin eficiența măsurilor de evitare luate, prin durata reacției sale la execuția unei măsuri de evitare etc..
Elementele comportamentului șoferului rezultă direct din analiza probelor extrase de la locul faptei, cu excepția duratei reacției sale care se stabilește prin calcul.
Apar astfel două aspecte fundamentale pentru soluționarea cauzei și anume:
dacă durata reacției conducătorului auto se încadrează între valorile care caracterizează starea normală umană;
dacă manevra de evitare aleasă corespunde sau nu condițiilor concrete de la locul faptei.
Este de dorit ca ambele aspecte să poată fi elucidate fără nici un dubiu pe baza probelor materiale extrase din scena accidentului.
Nu sunt însă excluse și situațiile în care, din diverse cauze, nu poate fi stabilită durata reacției șoferului.
În asemenea cazuri este necesară efectuarea unui studiu în care dinamica producerii accidentului să fie analizată prin prisma unei durate obișnuite a reacției șoferului aflat într-o situație similară.
Aprecierea culpabilității unui conducător de vehicul numai în funcție de manevra adoptată pentru evitarea accidentului sau de posibilitățile disponibile de percepție a pericolului este dificilă și subiectivă, date fiind complexitatea fenomenelor care se iau în considerație și imposibilitatea exprimării lor prin mărimi ce pot fi cuantificate.
De aceea, stabilirea duratei reacției șoferului reprezintă factorul principal pe baza căruia se analizează și se evaluează comportamentul său, celelalte elemente având rolul de susținere a valorilor obținute în urma prelucrării probelor materiale.
2.1. Durata reacției conducătorului de autovehicul
În majoritatea cazurilor un accident de circulație poate fi anticipat în timp și în spațiu de conducătorii auto angajați, indiferent dacă au creat sau nu starea de pericol.
Cele mai acute situații de accident sunt acelea în care timpul scurs între apariția stării de pericol și momentul declanșării proceselor care pun în pericol viața au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu durata necesară intrării efective în funcțiune a unei manevre de evitare. Frecvent, asemenea situații care impun reacții denumite generic de „urgență maximă” se referă la:
pătrunderea rapidă pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circulă în intersecții sau pe drumuri fără prioritate, fără a respecta prevederea „cedează trecerea”;
traversarea imprevizibilă și bruscă a drumului de către unul sau mai mulți pietoni prin locuri improprii acestui scop;
înscrierea bruscă a unui autovehicul fără o prealabilă semnalizare pe banda pe care se deplasează în spate, cu viteză mai mare, un alt autovehicul;
înscrierea bruscă a unui autovehicul în depășirea altui vehicul, când din sens contrar circulă alte vehicule, la distanțe relativ mici;
apariția bruscă a unui pieton sau vehicul a cărui vizibilitate a fost împiedicată de către un alt vehicul.
Dacă măcar unul din conducătorii auto aflați într-una din situațiile menționate reacționează prin efectuarea unor manevre adecvate există șanse ca urmările accidentului să fie mai puțin grele sau chiar ca acesta să nu se mai producă.
Starea de pericol constă în modificarea unor factori din mediul înconjurător care în majoritatea cazurilor este perceput pe cale vizuală; deseori însă sesizarea unui eventual pericol este posibilă prin simțul vestibular (senzația de echilibru) sau chiar pe cale auditivă.
Conducătorul vehiculului poate reacționa prin manevrele clasice avute la dispoziție, adică frânare energică, viraj de ocolire, accelerare bruscă sau combinații ale acestora.
Asemenea manevre sunt impuse de o stare de urgență și în mod obișnuit sunt rezultatul unor hotărâri reflexe. De aceea ele diferă esențial de manevrele similare efectuate în urma unor conștiente care au la bază raționamente derulate pe perioade suficient de mari.
Orice manevră de evitare poate intra efectiv în funcțiune numai după trecerea unui timp din momentul perceperii stării de pericol de către conducătorul vehiculului; această durată poartă denumirea de timp de reacție al ansamblului șofer-vehicul.
De pildă, timpul de reacție la frânare al ansamblului șofer-vehicul este cuprins între momentul în care este sesizat pericolul și momentul în care roțile încep să frâneze.
2.1.1. Componentele timpului de reacție
Durata reacției ansamblului șofer-vehicul se compune din timpul de reacție al conducătorului tr și din timpul de reacție t, al sistemului mecanic acționat de acesta.
Timpul tr depinde numai de calitățile conducătorului de vehicul și se definește prin durata între momentul sesizării unui pericol și momentul începerii apăsării pedalei frânei (începerii rotației volanului).
În perioada tr se desfășoară următoarele procese:
percepția,
recunoașterea,
raționamentul,
decizia,
acționarea mușchilor și în cazul frânării,
deplasarea tălpii piciorului de pe pedala accelerației pe pedala frânei.
Durata reacției sistemului ts este influențată de caracteristicile tehnice ale frânei sau mecanismului de direcție; timpul ts se definește între momentele începerii apăsării pedalei frânei (începerea rotirii volanului) și începerea frânării roților (începerea virajului vehiculului).
Din momentul începerii frânării roților (începerii virajului) și până când se ajunge la eficiența maximă a frânării (viteza cea mai mare de creștere a înclinației axei longitudinale a vehiculului virat) se mai scurge o perioadă tm numită întârziere mecanică. Suma tr + ts + tm poartă denumirea de timp de întârziere la frânare (sau la viraj).
Cercetările expuse în literatura de specialitate în legătură cu timpul de reacție al conducătorului de vehicul se bazează numai pe determinări experimentale, efectuate în diverse condiții, cu scopul de a stabili și influențele unor factori care afectează comportamentul uman.
Relevante sunt valorile prezentate în tabelul 2.1., care se referă la comportamentul uman al unor conducători obișnuiți, puși să reacționeze prin frânare sau viraj în condiții care diferă prin gradul de periclitate.
Spre deosebire de situațiile de urgență menționate anterior, considerate ca având un grad de periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau în:
traversarea străzii de către un pieton începând de la stânga la dreapta (pentru circulația pe partea dreaptă);
intenția de viraj către stânga a unui autovehicul care se deplasează din direcție opusă;
intenția de pătrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;
intenția de viraj la stânga, fără a o semnaliza, a unui vehicul aflat în față la o distanță relativ mare.
Valorile indicate în tabelul 2.1 se referă la situații în care conducătorul de vehicul nu se așteaptă la vreun pericol și privește normal către înainte; dacă el este avizat în prealabil, sau dacă circulă pe un sector de drum ori în condiții predispuse să genereze pericole specifice, timpul său de reacție este sensibil mai scurt, cu până la 40%.
În momentul de față atât în țara noastră cât și în celelalte țări europene se consideră că o valoare a timpului de reacție între 0,8 și 1,0 secunde reflectă comportamentul normal al unui șofer cu vârsta de 25…35 ani, odihnit, cu o experiență medie în conducere, neavizat în prealabil de un posibil pericol de accident, care privește liniștit înainte.
Pe porțiunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu denivelări, curbe periculoase, intersecții nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole etc. se poate considera că șoferul se așteaptă deja la pericol, timpul său de reacție fiind cuprins între 0,4 și 0,6 secunde.
Tabelul 2.1. Valori obișnuite ale componenților timpilor de reacție
la frânare sau viraj pentru conducătorii de vehicule confruntați
cu situații de accident cu grad de periclitate diferit
Stabilirea sau adoptarea corectă a timpului de reacție a conducătorului din autovehicul necesită o analiză profundă a tuturor factorilor care îl pot influența.
Întrucât valoarea lui atârnă greu în hotărârea organului judiciar asupra culpabilității participanților la trafic, în expertiza tehnică este necesar să fie menționate expres toate aspectele care au fost luate în considerație cu privire la timpul de reacție.
2.2. Influențe asupra reacțiilor conducătorului de autovehicul
Posibilitatea evitării unui accident depinde deopotrivă de durata reacțiilor clare și de puterea de judecată a conducătorului auto. Cu cât durata reacției este mai scurtă, cu atât manevra decisă va intra în funcțiune mai devreme, iar șansele de evitare sau de eliminare a urmărilor accidentului cresc.
Puterea de judecată influențează corectitudinea hotărârilor luate, adică eficiența măsurilor de care au fost decise.
Ambele aspecte depind de o mare diversitate de factori, care împreună cu comportamentul individualizat al fiecărui conducător de vehicul este deosebit de dificilă aprecierea măsurii în care se manifestă influențele respective.
2.3. Influența condițiilor de mediu
Gradul de periclitate a unei situații de circulație nu se referă strict la modalitatea anticipată de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire „în plin” a unui pieton aflat în traversarea drumului etc.), ci mai ales la durata scurtă sau distanța mică avută la dispoziție de șofer pentru a întreprinde manevre de evitare.
Sub acest aspect, toate situațiile denumite generic „de urgență” au și un grad de periclitate mare; acesta este și motivul pentru care, în asemenea situații, decizia este luată reflex, ca o reacție de autoapărare, fără un raționament prealabil.
Urmările accidentului pot fi la fel de grave și în situații cu periclitate mai mică când, chiar dacă se dispune de durate și spații de manevră mai mari, șoferul este nevoit să ia decizii numai în urma unor raționamente mai complexe care, lungind timpul de reacție, reduc sensibil timpul și distanța disponibile intrării depline în funcțiune a manevrelor de evitare.
Frecvent, raționamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un exemplu relevant în acest sens îl constituie depășirea, pe un drum cu două benzi, a autovehiculului din față când din sens opus circulă un alt vehicul.
Astfel, trebuie percepute și analizate raporturile de cauzalitate a unui număr relativ mare de elemente:
viteza fiecăruia dintre cele trei autovehicule;
distanța între autovehiculul care intenționează să depășească și vehiculul de pe sensul opus;
distanța între autovehiculul care intenționează depășirea și cel care urmează să fie depășit;
pozițiile fiecăruia dintre autovehiculele din față în raport cu lățimea drumului.
In cazuri similare de circulație se recomandă un timp mediu de reacție al conducătorului de autovehicul tr = 3 secunde, atât pentru cei aflat în depășire cât și pentru cel depășit.
Timpul de reacție tr trebuie majorat cu 25…50 % în condiții de vizibilitate redusă (ploaie, ninsoare, ceață, întuneric) întrucât contururile obstacolelor se disting mai greu și necesită în consecință durate de percepție mult mai mari.
Pe drumuri alunecoase (ude, cu mâzgă, zăpadă, polei) se impune de asemenea un raționament mai complex întrucât decizia trebuie luată în urma analizei eficienței frânării comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, in astfel de cazuri se consideră că timpul de reacție trebuie prelungit cu 15… 20%.
Cu cât numărul de elemente percepute în vederea luării deciziei este mai mare, cu atât raționamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implică creșteri corespunzătoare ale timpului de reacție.
Astfel, unii autori recomandă prelungirea timpului de reacție cu 15…50 % atunci când numărul de elemente percepute în vederea luării deciziei este mai mare de 4.
De pildă, la apariția bruscă la față a unui pieton care traversează drumul dinspre partea cea mai apropiată de vehicul, conducătorul auto trebuie să ia în considerație următoarele elemente:
direcția de deplasare a pietonului;
distanța până la pieton;
viteza pietonului;
viteza autovehiculului propriu.
Dacă din sens opus circulă concomitent un alt autovehicul, șoferul trebuie să perceapă în plus viteza acestuia precum și distanța la care se află el în pietonul, ceea ce mărește numărul de elemente la 6 și implică în consecință o creștere a timpului de reacție cu cel puțin 20%.
Printre factorii cu cele mai pronunțate influențe asupra timpului de reacție se numără și orbirea.
Traficul pe timp de noapte reprezintă o pondere de 1/6… 1/5 din cel de zi, dar, o treime din numărul total de accidente se produc noaptea.
Strălucirea ciclică și variabilă ca intensitate a farurilor autovehiculelor care circulă din sens opus provoacă reducerea considerabilă, chiar drastică a facultăților vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne.
Acest aspect este potențat de oboseală, convalescență după o boală, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie (foame).
Ebulisarea (orbirea trecătoare la strălucirea puternică a farurilor unui autovehicul) se explică prin aceea că pe imaginea de pe retină se suprapune un stoc de lumină care o acoperă.
Mărimea dezadaptării luminoase impusă de sursa orbitoare poate fi exprimată prin relația empirică: timpul efectului secundar (timpul de recuperare) este mai mic decât a zecea parte a timpului efectiv de orbire.
Luminile de întâlnire reglate corect pot genera orbirea pe perioada intersectării autovehiculelor, deci pe o durată de 1…2 secunde; refacerea duratei conform relației enunțate 0,1…0,2 secunde, deci capacitatea vizuală este restabilită imediat.
Orbirile periculoase constau în reducerea diametrul ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce în cca. 7 secunde.
Dacă sursa orbitoare dispare după acest timp, perioada de refacere este de 0,7 secunde, iar după refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul chiar dacă ele sunt intens iluminate de faruri. Dacă în perioada de refacere, și imediat după este sesizat un obstacol, timpul de reacție al conducătorului cuprins între 3 și 5 secunde din cauza prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de concepție și recunoaștere.
Alte influențe asupra timpului de reacție provin din perceperea culorilor obstacolului și fondului pe care se conturează.
Cel mai ușor sunt percepute culorile roșii pe un fond galben, iar cel mai dificil, culorile albastre. Prelungirea cu 20…30% ale timpului de reacție se recomandă pentru perioadele de răsărit cu crepuscul când obstacolele sau hainele pietonilor au culori închise.
2.4. Influența consumului de alcool
Este sugestiv să subliniem, referitor la importanța consumului de alcool, în cca. 40% din accidentele rutiere mortale, cel puțin una din persoanele implicate avea o îmbibație alcoolică în sânge mai mare de 0,8%.
Toate cercetările corespund unanim la concluzia precum că alcoolul, consumat chiar în cantitate mică, chiar imediat înainte de actul conducerii, perturbă activitatea șoferului, manifestându-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor funcționale care generează comportamentul la volan.
Influențele cele mai mari intervin asupra fazelor de percepție și recunoașterilor pericolului, adică asupra capacității vizuale a ochiului. La îmbibații alcoolice cuprinse între 0.4 și 0.8 %o apar următoarele efecte:
reducerea câmpului vizual. Dacă reducerea normală se încadrează într-un con cu unghiul de cca. 120°, sub influența alcoolului unghiul se reduce fără ca șoferul să sesizeze acest aspect și astfel percepția pericolelor care apar din lateral este mult întârziată;
reducerea acuității vizuale, care se manifestă prin aprecieri eronate a distanțelor la care se află vehiculele din față sau din spate;
prelungirea timpului de reacție.
Experimental, s-a stabilit că după o oră de la consumul unui păhărel de țuică apare o diminuare a vizibilității de 6%, 2 pahare provoacă o scădere cu 12%, iar 3 pahare – o scădere cu 34%.
Influența consumului de alcool trebuie analizată înainte de toate prin prisma concentrației sale din sânge.
În funcție de ea apar evident alte tipuri de manifestări, cu intensități diferite, care, la șoferi de vârstă medie, sănătoși, se caracterizează prin:
la o îmbibație alcoolică de 0,5%o, acuitatea vizuală își reduce drastic calitatea;
la 0,8%o alcoolemie, imaginea se împrăștie;
la 0,5%o alcoolemie, pe timp de noapte, apare o întunecare suplimentară a imaginii;
la 0,5%o alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.
Consumul de alcool influențează negativ și alte forme de activitate de conducere, cum ar fi:
în sfera atenției, diminuează sensibil concentrarea și stabilitatea;
în sfera gândirii, apar atenuări ale coerenței, raționamentele devin confuze, iar laturile lor anticipative sau decizionale pot să dispară;
în sfera comportamentală apar senzații euforice, cu o atenuare profundă a simțului de răspundere și asta pe fondul indisciplinei și a supraestimării propriului nivel de competență;
în sfera motricitatii se accentuează tendința reacțiilor spontane, brutale, scade îndemânarea în efectuarea comenzilor, se ivesc dereglări sau neconcordanțe între forțe și amplitudinea mișcărilor etc.
Și aceste influențe se manifestă diferit în funcție de alcoolemie, o exprimare sintetică în acest sens fiind prezentată în tabelul 3.2:
Tabelul 2.2. Principalele tulburări nervoase în funcție de alcoolemie
După cum se observă, reacțiile la consumul de alcool sunt diverse, țin de personalitatea fiecărui individ, de constituția sa fizică și de încă o multitudine de factori a căror influență poate fi cel mult anticipată.
Întrucât soluționarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie să se bazeze pe elemente obiective, sau să poată fi exprimate prin mărimi comparative, majoritatea cercetărilor au îmbrățișat cel mai sensibil domeniu de influență, exprimat prin timpul de reacție al conducătorului de autovehicul.
S-a constatat de pildă că la alcoolemii de 0,5… 1 %o, subiecții sunt cuprinși de entuziasm, se precipită, devin temerari, lipsiți de prudență, adică își pierd controlul.
La asemenea valori ale alcoolemiei timpul de reacție crește cu cca 50%, iar la valori de 1… 1,5 %o timpul de reacție se dublează (cel puțin); la alcoolemii de cca. 2%o, timpul de reacție atinge valori de 5 secunde.
În cazul unui accident cu răspunderi penale, orice concentrație de alcool în sânge reprezintă un factor agravant. In țara noastră legea prevede răspunderi penale la alcoolemii care depășesc pragul de l%o, indiferent dacă au influențat sau nu producerea vreunui eveniment rutier.
Același prag cu consecințe penale are valori mai reduse în Austria (0,8%o), Suedia, Norvegia Japonia (0,5%o) sau mai mari în Belgia (l,5%o).
Există părerea greșită precum că unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului și ar provoca eliminarea mai rapidă a lui, ceea ce nu este adevărat.
Administrarea pe două loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantități de alcool care a provocat fiecăruia o alcoolemie de 0,8%o a scos la iveală tocmai contrariul, anume că alcoolul este potențat de cafea (tabelul 3.3).
Tabelul 2.3. Influența consumului de cafea asupra alcoolemiei
În lipsa unor măsurători de precizie, alcoolemia poate fi apreciată în funcție de greutatea corporală și de cantitatea de alcool „pur" consumat.
De pildă, o persoană de 70 kg care a consumat 70 grame de alcool pur va avea o alcoolemie de l%o, iar alta, cu greutate de 90 kg, atinge aceeași alcoolemie de l%o dacă a consumat 90 grame alcool.
După cum se observă, alcoolemia rezultă din împărțirea cantității de alcool ingerată la greutatea corporală, ambele exprimate în kg.
Pentru calculul alcoolemiei este util să se cunoască cantitatea echivalentă de alcool pur într-o anume cantitate de băutură care se consumă. Pentru băuturile întâlnite frecvent în țara noastră se pot menționa următoarele echivalențe:
un pahar de vin de 10° conține 8 grame alcool pur;
un pahar de vin de 13° conține 11 grame alcool pur;
sticlă de bere de 4° [1/2 litri] conține 8 grame alcool pur;
sticlă de bere de 8° [1/2 litri] conține 16 grame alcool pur;
un păhărel de 50 ml țuică conține 10… 12 grame alcool pur;
un păhărel de 50 ml lichior de 20°…60° conține 8…24 conține alcool pur;
un păhărel de 50 ml coniac de 60° conține 30 conține alcool pur.
Totodată se poate calcula și timpul care trebuie să treacă de la consumarea alcoolului până la eliminarea completă din organism. Se cunoaște că ficatul poate reduce prin oxidare, într-o oră, o alcoolemie de cca. 0,15%o: pentru a cunoaște perioada de „refacere”, se împarte la 0,15%o alcoolemia din momentul considerat.
2.5. Influența stării de oboseală
Conducerea auto reprezintă o activitate anevoioasă, cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului nervos iară ca el să se poată reface totdeauna prin somn și odihnă, fiind necesare astfel și alte metode și mijloace de deconectare.
Oboseala acumulată în urma acestei munci se manifestă pregnant asupra comportamentului la volan și în consecință influențează producerea unor accidente rutiere.
Pe cale statistică s-a stabilit că probabilitatea de producere a accidentelor crește direct proporțional cu accentuarea stării de oboseală, ajungându-se la dublarea riscului de accident după parcurgerea primilor 400 km.
Primele semne de oboseală constau în nervozitate crescută, manevrarea frecventă a închiderii și deschiderii geamului, aranjarea părului cu mâna, fumatul mai intens, tendința de înclinare a capului spre volan, rearanjarea poziției scaunului etc.
După primele 4 ore de conducere apar manifestări ca:
reducerea atenției;
întârzierea reacțiilor;
privirea fixă pe direcția drumului;
surescitare nervoasă.
In caz de oboseală excesivă pot apărea stări de somnolență cu durata de cca. 0,5 secunde care pot avea urmări deosebit de grave. În plan comportamental, după o perioadă de conducere de 8 ore, apar următoarele efecte:
modificări de percepție;
estomparea contururilor obiectelor;
îngustarea conului de vizibilitate;
tendința de a avea halucinații, mai ales noaptea;
creșterea timpului de reacție;
slăbirea coordonării între mișcări;
atenuarea îndemânării în acționarea comenzilor;
senzația de greutate în mâini, picioare și pleoape;
eforturi pentru menținerea deschisă a pleoapelor.
Problematica este deosebit de complexă, mai ales că oboseala este influențată profund și de stimuli biologici: cu toate că se mențin aceleași solicitări, în unele zile oboseala este mai accentuată ca în altele.
Influențele oboselii asupra timpului de reacție trebuie analizate obligator în funcție de vârstă. Relevante în acest sens sunt cercetările întreprinse pe un lot de 150 șoferi compus din trei grupe de vârstă:
I – sub 30 ani;
II – între 35 și 45 ani;
III – peste 45 ani.
La fiecare dintre subiecți s-a măsurat timpul de reacție cu un aparat special, după ce în prealabil au fost instruiți asupra procedurii de încercare; testările s-au făcut înaintea începerii activității zilnice și la terminarea programului, după o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor prezintă în tabelul 3.4.
După cum se observă, trecerea la o stare de oboseală caracteristică desfășurării unei activități de conducere de 8 ore, provoacă o creștere a timpului de reacție în medie cu 40% la persoanele cu vârsta până la 45 de ani și o creștere cu 60% la persoanele cu vârsta peste 45 de ani.
Tabelul 2.4. Valorile medii ale timpilor de reacție în funcție de starea de oboseală și grupa de vârstă a subiecților
2.6. Influența medicamentelor
Orice medicament rezolvă o anumită problematică, dar are și efecte secundare, unele dintre acestea influențând negativ comportamentul la volan.
În mod obișnuit conducătorii auto sunt informați de medicii curanți despre eventualele efecte secundare ale medicamentelor administrate asupra riscurilor în circulația rutieră; totodată, ei se pot informa și din prescripțiile terapeutice care însoțesc ambalajul medicamentelor, în care se prezintă, dacă este cazul, contraindicații pentru conducerea auto.
Medicamentele care prezintă riscuri pentru circulația rutiera fac parte categoriile: hipnotice (fenobarbital, ciclobarbital, bromoval, extraveral); calmante sau sedative (rudotel); tranchilizante (meprobromat, diazepam, napoton etc. În antihistaminice (feniramin, romergan, benadryl etc); hipotensive; antispastice.
Psihotropele naturale (morfină, cocaină, heroină) sau sintetice (amfetamine pot fi administrate ocazional sau continuu; în ultimul caz ele dau dependență care se manifestă în funcție de substanța administrată.
Toxicomanii au un comportament mai puțin periculos la volan decât persoanele care prezintă o stare toxică ocazională.
În situațiile în care există indicii precum că una din cauzele accidentului ar fi putut fi administrarea unor medicamente contraindicate conducerii auto, trebuie să se apeleze și la o expertiză medico-legală, singura în măsură să furnizeze măsuri complete cu privire la influențarea reacțiilor și duratelor acestora.
2.7. Influența vârstei conducătorului de autovehicul
Parcul de autovehicule a cunoscut o creștere în fiecare stat, dar o dată cu ele a crescut și longevitatea, deci s-a mărit numărul de șoferi considerați generic ”de vârsta a III-a".
Evident, pe măsura înaintării în vârstă se atenuează firesc și unele potente umane și de aceea s-a emis ideea limitării vârstei maxime de deținere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei în funcție de vârstă.
Experiența acumulată și ultimele studii întreprinse au scos în evidență că aprecierea dreptului de a conduce numai în funcție de criteriul vârstei nu corespunde realității întrucât comportamentul la volan este determinat în mai mică măsură de vârstă, comparativ cu personalitatea, starea nervoasă și echilibrul întregului organism uman.
La vârsta de peste 70 ani, rapiditatea în gândire, mobilitatea, percepția pericolelor sunt compensate de experiență în conducere, de prudență, de toleranță față de ceilalți participanți la trafic etc.
Deocamdată, influențele vârstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima obiectiv prin modificările intervenite în nivelul de performanță și timpul de reacție.
Nivelele de performanță pot fi apreciate prin indici ca:
numărul total de kilometri parcurși fără incidente și accidente;
dificultatea situațiilor critice de trafic rezolvate;
prevenirea uzurii tehnice a autovehiculului;
durata medie zilnică de rezistență la volan, fără acumularea unei oboseli inacceptabile.
Astfel, în funcție de cele menționate se pot exprima următoarele niveluri de performanță:
I – slab;
II – mediu;
III – bun;
IV – foarte bun.
O dependență posibilă între nivelurile de performanță enunțate și vârsta conducătorului de autovehicul s-a prezentat în figura 3.1.
Referitor la modificarea timpului de reacție cu vârsta, considerăm drept concludente valorile prezentate în tabelul 3.4.
De pildă, un salt de vârstă de la 25 la 35…45 ani implică o creștere a timpului de reacție cu 7,7…8,6 %, un salt de la 35…45 ani până la peste 45 ani implică o creștere a timpului de reacție cu 28,5…48 %, iar între o vârstă sub 30 ani și o vârstă peste 45 ani, apare o prelungire a timpului de reacție cu 40…60 %.
2.8. Influența stării de sănătate
Statistic, s-a stabilit că 4…6 % din accidentele de circulație au drept cauză starea de sănătate a conducătorului auto; în realitate, proporția este mai mare deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave și uneori punerea diagnosticului real pe bază de autopsie medico-legală este foarte dificilă.
Starea sănătății provoacă accidente prin modificări de tipul:
moartea subita la volan,
pierderea conștiinței unor bolnavi cronici cardiovasculari,
neuropsihici hepatici sau diabetici,
imposibilitatea execuției unor manevre din cauza lipsei sau fracturării unui membru,
pierderea temporară a vederii sau a altor simțuri etc.
Se pot defini două categorii de boli care afectează siguranța circulației și anume, boli incompatibile cu deținerea permisului de conducere și afecțiuni care pot influența momentan comportamentul la volan.
Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi menționate:
infarctul miocardic repetat;
miocardiopatii necompensate;
afecțiuni vaivulare cu insuficiență cardiacă;
hipotensiuni și hipertensiuni;
anevrisme de aortă;
crize permanente de astm bronșic;
insuficiențe respiratorii marcate;
boli de rinichi cu creșterea ureei în sânge;
discopatii,
spondilartrite,
poliartrite,
invalidități;
anemii;
ciroze hepatosplenice;
spasmofilie și tetanie;
tulburări tiroidiene cu metabolismul bazal + (40%) ori – (25%);
afecțiuni evolutive ale globului ocular care reduc funcțiile vizuale;
atrofia nervului optic, retinopatia pigmentară;
hemeralopie, nistagmus;
tulburări de percepție a culorilor;
corpi străini intraoculari;
deformări cicatriceale ale pleoapelor, ptoză peste 50%;
strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie;
boli cronice specifice;
tumori benigne și sechele;
otomastoiditele;
scăderea acuității auditive (2 m).
Din categoria afecțiunilor care pot influența temporar comportamentul volan se pot menționa:
psihozele sistematizate și nesistematizate, nevrozele obsesive, paranschizofrenia;
spasmofilia și psihozele cu perioade de acalmie aparentă (foarte greu de depistat fără colaborarea pacientului);
daltonismul;
hernia de disc;
diabetul zaharat.
Ca și în cazul influenței medicamentelor, pentru stabilirea măsurii în care a fost afectată reacția șoferului de către una din afecțiunile menționate este necesară expertiza medico-legală.
2.9. Predispoziția la accidente rutiere
Conducerea auto prin ea însăși implică un risc de accidentare sensibil mai mare decât alte activități și de aceea trebuie acordată o atenție mai mare comportamentului șoferului.
Cercetări întreprinse de mult, la nivelul anului 1919, au scos în evidență că numai anumite persoane fac accidente, într-o proporție care nu ar fi explicabilă prin simplul hazard.
În urma analizei unui număr mare de accidente provocate de aceleași persoane s-a ajuns la concluzia că principalii factori „predispozanți" ar fi:
plasticitatea nervoasă funcțională care prin efectele sale negative asupra supleței de adaptare la situații noi determină reacții inadecvate;
lipsa de coordonare a mișcărilor;
deficiențe concrete de inteligență;
viteza de reacție crescută față de viteza de percepere, ceea ce conduce către o anticipare a mișcărilor fără a dispune de toate informațiile posibile.
Conceptul despre predispoziția la accidente a început să sufere modificări după 1950, când s-a demonstrat experimental că funcția de distribuție a accidentelor este asimetrică din cauza hazardului și nu datorită predispoziției.
Astfel, s-a considerat că noțiunea de predispoziție nu reflectă pe deplin realitatea, termenul corect fiind cel de susceptibilitate la accidente, întrucât reflectă și o manifestare temporară a persoanei.
Alte inadvertențe care combat teoria predispoziției la accidente survin din cauza omiterii în cadrul comparațiilor a parcursului în km, condițiilor nefavorabile de vizibilitate, de trafic etc.
Drept termen care să semnifice susceptibilitatea pentru accidente a fost propusă, în 1967, noțiunea de „accidentabilitate”.
Între predispoziția temporară și cea durabilă trebuie făcută o distincție netă: predispoziția temporară, datorată de pildă consumului de alcool sau oboselii poate fi înlăturată, pe când cealaltă nu.
S-a emis ideea că susceptibilitatea la accidente ar fi influențată de unele deficiențe senzoriale ale individului.
Acest concept a fost însă suficient de bine combătut prin analiza comportamentului unor șoferi cu deficiențe de vedere care nu au provocat accidente și asta din cauza compensării deficienței de comportare mult mai prudentă.
Oricum, conceptele de predispoziție sau de susceptibilitate există, au susținerea materială, iar ajungerea la unele concluzii general valabile merită în continuare derularea unor cercetări de specialitate.
Capitolul III
Uciderea din culpă în cazul accidentelor de trafic rutier
Reglementarea uciderii din culpă a fost simplificată, renunțand ușor la o parte din formele agravate, care, pentru a fi suplinite, fără probleme prin aplicarea regulilor de sancționare a concursului de infracțiuni. Ca urmare, în cazul comiterii unei ucideri din culpă de către un conducător de vehicul auto cu tracțiune mecanică, având în sange o îmbibație alcoolică ce depășește limita legală se va reține în concurs uciderea din culpă și înfracțiunea la regimul circulației pe drumurile publice.
O reglementare similară în cazul uciderii din culpă întâlnim la art 589 din Codul penal italian, în vreme ce majoritatea legislațiilor europene nu consacră forme agravate ale acestei infracțiuni (art. 222 C. Pen. german, art. 142 C. pen. spaniol, art. 117 C. pen. elvețian, art. 239 C. Pen. norvegian).
3.1. Obiectul și subiecții infracțiunii de ucidere din culpă
Potrivit art.192 C. Pen. infracțiunea consta în uciderea din culpă a unei persoane. Fapta este mai gravă când s-a petrecut ca urmare a nerespectării dispozițiilor legale ori a măsurilor de prevedere pentru exercițiul unei profesii sau meserii ori pentru efectuarea unei anumite activități. Fapta este deosebit de gravă dacă s-a cauzat moartea a doua sau mai multe persoane în urma unui accident de trafic rutier.
În ceea ce privește obiectul infracțiunii, distingem între:
a) obiectul juridic special al acestei infracțiuni îl constituie relațiile sociale ale căror dezvoltare și desfășurare nu este posibilă fără ocrotirea vieții omului, chiar în raport cu faptele comise din culpă, care ar putea aduce atingere acestei valori sociale fundamentale. Deși infracțiunile de ucidere din culpă au acelasi obiect juridic special ca și omorul, cu toate acestea, între celelalte doua fapte penale există unele deosebiri evidente, atât sub aspectul gradului de pericol social care le este propriu, cât și din punctul de vedere al tratamentului penal ce le-a fost rezervat de legiuitor, ca urmare a consecințelor pe care le produc -suprimarea vieții unei persoane.
b) obiectul material este constituit din corpul fizic al omului asupra căruia se exercita actiunea faptuitorului.
În aceea ce privește subiecții infracțiunii de ucidere din culpă cu privire la accidentele de trafic rutier, distingem între:
a) subiect activ poate fi orice persoana care îndeplinește condițiile legale pentru a răspunde penal. Uneori, legea cere să existe o anumită calitate -persoana aflată în exercițiul profesiei sau a meseriei a subiectului activ, dar nu pentru existența variantei simple ci a variantei agravate a infracțiunii.
Dupa unii autori la infracțiunile din culpă ar fi posibil coautorul ca forma de participație atunci când rezultatul este produs prin actele culpabile săvârșite simultan sau succesiv de mai multe persoane în acest caz toate persoanele care au produs rezultatul comun vor fi socotite coautori ai faptei din culpă aceasta ipoteza trebuie deosebită de situația în care rezultatul este produs de mai multe persoane, dintre care unele au acționat cu intenție, iar altele din culpă, deoarece în acest caz va exista participație impropie, în condițiile art. 52 C. pen.
De observat, însa că în această ipoteză persoana care a comis fapta, din culpa, răspunde autonom, răspunderea sa nefiind influențată de cea a persoanei care a instigat sau ajutat intenționat la comiterea faptei din culpa.
Forma de participație improprie exista pentru persoanele care au comis fapta cu intentie deoarece acestea s-au folosit de existnta unei acțiuni din culpa pentru a realiza scopuri proprii deliberate.
În legătura cu posibilitatea coautorului la infracțiunile din culpa s-au exprimat și alte puncte de vedere în doctrina, mai ales in legatura cu soluțiile pronuntate de instanța suprema care a reținut existența coautorului în situațiile pronunțate de instanța suprema care a reținut existența coautorului în situația conducătorului auto care a cedat volanul mașinii sale unei alte persoane despre care știa ca nu are carnet de conducere iar aceasta din urmă a provocat răsturnarea vehiculului și accidentarea sa mortală. S-au motivat aceste soluții susținându-se ca între fapta inculpatului și moartea victimei exista raport de cauzalitate chiar daca la producerea morții a contribuit și acțiunea imprudentă a victimei deoarece fără încredințarea volanului, accidentul nu ar fi avut loc deasemenea ca exista și vinovația inculpatului sub forma culpei deoarece, încredințarea volanului unei persoane necalificate, inculpatul a putut sa prevadă rezultatul survenit.
În susținerea punctului de vedere al instanței supreme s-ar putea adăuga că încredințarea conducerii unui autovehicul (instrument susceptibil să producă consecințe periculoase), unei persoane care nu are pregătirea necesară și care prin nerespectarea regulilor de circulație comite un accident mortal, constituie un factor cauzal evident al producerii accidentului și a morții victimei. Chiar dacă autorul nu a avut reprezentarea acestor consecințe, el trebuia și putea să le prevadă față de experiența de viață obișnuită care arată că asemenea mijloace devin periculoase, dacă nu sunt folosite cu grijă și cu respectarea regulilor de circulație (pentru aceasta este necesară cunoașterea regulilor respective și formarea deprinderilor corespunzătoare) rezultat care se dobândește de regulă, de acela care se instruiește în acest sens și primește atestatul respectiv. O asemenea imprudență ar putea fi asemănată cu aceea de a pune în mâna unui nevârstnic o arma de foc, știind că acesta o va folosi, dar nu cunoaște modul cum funcționează arma respectivă.
Dacă nevârstinicul comite un omor cu arma de foc, ar fi greu de exclus răspunderea (cel puțin pentru o faptă din culpă), celui care i-a încredințat în mod imprudent arma.
Deși în cazurile rezolvate de instanta supremă, există atât o culpă a celui care a încredințat vehiculul cât și a celui care a condus, în mod imprudent, pe drumurile publice, este discutabil dacă ar fi posibil, așa cum motivează instanta supremă, ca ei să răspundă în calitate de coautor la infracțiunea de ucidere din culpă. În această chestiune unii autori, și-au exprimat părerea în sensul că este posibil, coautoratul la infracțiunile din culpă când datorită unor fapte efectuate simultan sau succesiv de mai multe persoane s-a produs un rezultat care întregește conținutul unei fapte din culpă, alți autori exclud însă această posibilitate motivând că participația nu este posibilă decât la infracțiunile comise cu intenție. Există și un punct de vedere intermediar care admițând posibilitatea coautoratului la infracțiunile din culpă, o limitează numai la cazurile în care mai multe persoane realizează simultan sau succesiv acte care întregesc conținutul unei acțiuni comune săvârșite din culpă.
În această viziune activitatea din culpă a coautorilor nu poate fi raportată la rezultatul produs, deoarece aceasta nu s-a găsit în reprezentarea coautorilor (ori a indepartat posibilitatea producerii lui) ci numai la acțiunea comună desfășurată de ei.
Dacă am raporta la speța citată acest punct de vedere, s-ar desprinde concluzia ca acela care încredințează vehiculul altei persoane spre a-l conduce, ca și acesta din urmă care conduce vehiculul, desfășoară acțiuni diferite din culpă și nu aceeași acțiune, ca urmare, nu ar putea exista în acest caz o participarea sub forma coautoratului.
b) subiect pasiv al infracțiunii este persoana ucisă din culpă. Aceeași persoană poate fi uneori, în mod concomitent, subiect activ și subiect pasiv al infracțiunii de ucidere din culpă (de exemplu în cazul unui accident de circulație cauzat din culpa conducătorului unui vehicul, accident în care și-a găsit și el moartea).
3.2. Latura obiectivă a infracțiunii de ucidere din culpă
Elementul material se realizează ca și în cazul omorului, printr-o acțiune sau inacțiune. Așa cum am mai arătat, există o anumită asemănare între activitățile care au ca rezultat uciderea unei persoane indiferent dacă sunt intenționate sau neintenționate, asemănare reflectată și în aceea dacă legea folosește pentru ambele activități materiale substantivul provenit dintr-un verb „uciderea” indiferent de modul în care s-a desfășurat activitatea care a avut ca rezultat pierderea vieții; o asemenea tehnică de încriminare nu permite o diferențiere între actul în sens de omor și actul în sens de ucidere din culpă.
Dintr-un punct de vedere exlusiv material, o asemenea diferență nici nu există, deoarece o armă este declanșată în direcția victimei printr-o mișcare similară, indiferent de caracterul intenționat sau neintenționat al actului.
Cu toate aceste actul intenționat și cel din culpă sunt esential diferite.
Actul de omor intenționat dă expresie unei conduite violente, reprezenând o formă de manifestare a făptuitorului care a luat hotărârea de a suprima viața unei persoane și se folosește de mijloace apte să realizeze acest scop.
În materie de ucidere din culpă nu avem un act de violență ci o conduită greșită a agentului într-o situație periculoasă, susceptibilă ca, în anumite împrejurări, să producă consecințe grave pentru viața persoanei.
Pe lângă, majoritatea manifestărilor umane care sunt lipsite de pericol, pentru viața altor persoane, există și acțiuni care devin din ce în ce mai frecvente și care pot afecta profund viața omului, conținând într-o măsură mai mare sau mai mică o potențialitate de pericol (conducerea unui autovehicul, mânuirea unui agregat, etc.), în raport cu aceste situații se elaborează reguli de diligența care trebuie respectate (semnalizare unui obstacol, etc.), spre a ține sub control pericolul care rezultă din desfășurarea acestor activități și a evita producerea de consecințe grave pentru viața omului.
Infracțiunea de ucidere din culpă este o infracțiune condiționată de producere a unui rezultat specific, moartea victimei. Dacă acest rezultat nu se produce, fapta nu constituie infracțiunea de ucidere din culpă. În situația în care un accident se soldează cu vătămarea gravă a unei persoane, iar făptuitorul este condamnat printr-o hotărâre definitivă pentru această infracțiune, dacă victima moare totuși ca urmare a accidentului, nu se mai poate reexamina soluția rămasă definitvă pentru a se reține uciderea din culpă, intervenind autoritatea de lucru judecat. În acest caz operează prevederile art. 16 alin (1) C. Proc. pen., care atestă ca există autoritate de lucru judecat, chiar dacă faptei definitiv judecate i s-ar da o altă încadrare juridică.
În majoritatea cazurilor, acțiunea sau inacțiunea periculoasă, prin modul și condițiile în care este săvârșită, relevă și legătura cauzală între acea acșiune sau inacțiune și rezultatul survenit. Pe lângă cele arătate în legătură cu raportul de cauzalitate la infracțiunea de omor, mai adăugam unele elemente legate de uciderea din culpă.
Când făptuitorul conduce o mașină în mare viteză și accidentează mortal un pieton sau manevrează un agregat fără să respecte normele de securitate și un muncitor este ucis, în asemenea situații, stabilirea raportului de cauzalitate, ca element necesar al răspunderii penale, nu comportă dificultăți. În fiecare caz avem o acțiune sau inacțiune într-un domeniu de potențialitate periculoasă care se soldează cu ucidereaunei persoane, iar corelația dintre cauză și efect se impune cu evidență.
Există însă și situații, când intervin elemente sau factori adiacenți, fie anterior sau concomitent cu acțiunea sau inacțiunea făptuitorului, fie mai târziu, până la producerea rezultatului constând în moartea persoanei, care se interferează și provoacă o complexitate a legăturii cauzale. Deoarece în domeniul dreptului penal nu este tras la răspundere decât acela care săvârșește o acțiune sau inacțiune care poate fi pusă în legătură cauzală cu consecința negativă prevăzută în norma de încriminare, trebuie să desprindem din multitudinea de contribuții care alcătuiesc acea complexitate, pe aceea care are valoare cauzală, fiind expresia conduitei periculoase a subiectului cercetat. În acest scop va trebui să luăm în considerare conexiunile care pot fi generate, fie de acțiunile sau inacțiunile mai multor persoane, inclusiv victima, fie de intervenția unor împrejurări externe.
Interferența a două sa mai multe acțiuni sau inacțiuni aparținând unor persoane diferite, dar toate în strânsă legătură cu rezultatul, constând în moartea prin imprudență a unei persoane, se întâlnește destul de frecvent în traficul rutier și în accidentele de muncă (spre exemplu coliziunea a doua autovehicule). În toate aceste asemenea situații, contribuțiile mai multor persoane la producerea rezultatului se ordonează succesiv într-un lanț cauzal. Deși toate aceste contribuții se produc simultan nu toate au în mod egal capacitatea de a constitui cauza rezultatului produs, fie ca unele sunt mult prea îndepărtate de rezultat, fie că nu apar eficiente se impune să se stabilească, criteriile pentru stabilirea lor dar nu în general, ci potrivit circumstanțelor fiecărui caz.
În situația în care acțiunile sau inacțiunile mai multor persoane sunt concordante de natură se realizeze împreună rezultatul infracțional, toate aceste acțiuni sau inacțiuni alcătuiesc antecedența cauzala a rezultatului produs.
Nu întotdeauna, acțiunile sau inacțiunile mai multor persoane, sunt însă concordante și deci capabile să alcătuiască împreuna antecedenta rezultatului survenit. Nu va exista legătura de cauzalitate daca intre actiunea faptuitorului si rezultat se interpun factori care provoacă producerea morții victimei. Așa de pildă, inculpatul care produce masina cu viteză excesivă. Nu răspunde pentru accidentarea mortală a victimei deși se stabilește ca aceasta s-a datorat răsturnării vehiculului ca urmare a surpării neașteptate a șoselei pe porțiunea de terenul în care acesta a circulat; tot astfel, dacă un conducător auto în stare de ebrietate intr- regulamentar într-un viraj în timp ce un bicilist venea din sens opus iar pentru a evita coliziunea, biciclistul pătrunde pe trotuar dar cade fără să se accidenteze, după care revoltat se ridică și pleacă în urmărirea conducătorului auto și după o cursă de aproximativ 300 m suferă o criza cardiacă și moare, conducătorul auto a fost achitat cu motivarea că moartea victimei nu a fost urmare a accidentului inițial ci consecința acelei curse nerezolvabile de 100 m, astfel încât nu se poate stabili o legătură cauzală între greșeala comisă de inculpat, criza cardiacă și decesul victimei.
3.3. Latura subiectivă a infracțiunii de ucidere din culpă
După cum arată și denumirea se săvârșește din culpă fie în forma culpei cu previziune (ușurință), fie în forma culpei simple (neglijență), așa cum sunt definite în art. 16 alin (4) C. Pen.
În cazul uciderii din culpă, făptuitorul nu voiește să se producă rezultatul, constând, în moartea persoanei, dar într-o primă ipoteză, speră în mod ușuratic și fără temei că rezultatul aflat în reprezentarea sa nu se va produce, iar în a doua ipoteză, nici nu-l prevede, deși trebuia și putea să-l prevadă.
Criteriul previzibilității rezultatului, emis încă de autorii clasici, stă la baza definiției culpei. Deși se propun și alte criterii, el rămâne criteriul general acceptat de autori.
3.4. Forme, modalități, sancțiuni
Infracțiunea de ucidere din culpă în cazul accidentelor de trafic rutier, ca și în cazul omorului, este o faptă comisivă (care poate rezulta atât dintr-o activitate pozitivă, cât și din atitudini negative) și o infracțiune materială (de rezultat).
Cum, în principiu, la infracțiunile săvârșite din culpă nu există o hotărâre infracțională a cărei realizare să fie pregătită și pusă în executare, care este exclusă posibilitatea formelor imperfecte (acte pregătitoare sau tentativă), implicit și la infracțiunile de ucidere din culpă nu vor exista aceste forme.
Infracțiunea se consumă în momentul producerii morții persoanei ca rezultat al activității făptuitotului.
În afara uciderii din culpă în formă simplă, legiuitorul a prevăzut, în alineatele următoare ale art. 192 C. Pen., mai multe modalități normative agravate.
Prima modalitate normativă agravată se referă la nerespectarea dispozițiilor legale ori a măsurilor de prevedere pentru exercițiul unei profesii, meserii, activități. Potrivit art. 192 alin. (2) din C. pen., pedeapsa pentru uciderea din culpă este mai mare în situația în care este săvârșită „ca urmare a nerespectării dispozițiilor legale ori a măsurilor de prevedere pentru exercițiul unei profesii sau meserii ori pentru efectuarea unei anumite activități”. Această modalitate agravată se referă, prin urmare, la caracterul activității în legătură cu care s-a săvârșit fapta.
Profesionistul sau meseriașul care nu săvârșește o fapta în exercițiul profesiei sau meseriei sale răspunde pentru forma simplă sau de bază, în schimb cel care nu are nicio profesie sau meserie, dar exercită în fapt o activitate specifică și fără să respecte regulile acestei activități va răspunde pentru ucidere din culpă în formă agravată.
În practica judiciară s-a decis că ori de câte ori o persoană, cu sau fără cunoștințe minime, se angajează într-un sector în care există reguli specifice de exercitare a acelei activități, și prin nerespectarea regulilor săvârșește un accident mortal, răspunde în baza agravantei de mai sus; cel care instalează un mecanism pentru curent electric, fără să ia măsurile de siguranță necesare, din care cauză provoacă electrocutarea unei persoane, precum și cel care conduce un electrostivuitor fără a avea calificarea necesară și face manevre greșite care au avut drept consecință moartea unei persoane, răspund penal în baza aceleiași agravante.
Potrivit legii este necesar, prin urmare, ca subiectul să fie un profesionist, un meseriaș, ori să îndeplinească o activitate determinată și să existe reguli, dispoziții legale, măsuri de prevedere edictate prin diferite acte normative, referitoare la exercitarea acelei profesii, meserii sau activități pe care subiectul să nu le fi respectat.
Așa de pildă, o persoană nu este vânător, dar exercitând la un moment dat această activitate, este obligat să se conformeze regulilor specifice în materie, dacă va comite un omor din culpă, în exercitarea acestor activități prin nerespectarea regulilor amintite, va răspunde potrivit art. 192 alin. (2) C. Pen.
Din punctul de vedere al conținutului său subiectiv, culpa profesionala se poate înfățișa sub ambele modalități de culpă, definite de lege, adică atât ca ușurință cât și ca neglijență. Ca urmare făptuitorul va răspunde dacă a cunoscut regulile de activitate și a înțeles finalitatea lor dar nu le-a respectat sperând în mod ușuratic, că rezultatul nu se va produce, într-un asemenea caz culpa este evidentă și se paote afirma că este vorba despre o culpă gravă, dat fiind disprețul manifestat, față de norme.
De asemenea, el va răspunde, dacă a nesocotit regulile instituite, dând dovadă de lipsă de interes față de ele sau le-a cunoscut greșit vag sau trunchiat, fără o prezentare largă a funcționalității lor, deși cu un mare efort de voință avea posibilitatea să se documenteze și să evite încălcarea lor într-un asemenea caz subzistă culpă simplă (neglijență).
Dacă făptuitorul nu a cunoscut și nici nu a avut posibilitatea să cunoască în raport de anumiți factori adiacenți, dispozițiile prescirse, însă el pute să își dea seama de pericolul accidentării acelei persoane (de exemplu un muncitor este obligat să lucreze la o mașină pe care nu o stăpânea suficient sau față de care nu avea capacitatea intelectuală să înțeleagă toate manevrele). Într-un asemenea caz subzistă, după părerea unor autori, culpa constă într-o forma mai ușoară.
În practica judicicară, s-a făcut frecvent aplicarea articolului 192 alin. (2) din C. Pen. astfel, s-a decis că există răspunderea penală a conducătorului auto, când rezultatul constă în uciderea din culpă a unei persoane, urmare a nerespectării dispozițiilor legale referitoare la conducerea pe drumurile publice. În acest caz, operează prevederile art. 192 alin. (2) C. Pen. această agravantă se aplică oricărei persoane, care conduce un autovehicul (autoturism, autobuz, autocamion, trolebuz, tramvai) și care ca urmare a nerespectării dispozițiilor legale, ori a măsurilor de prevedere pentru exercițiul acelei activități, săvârșește un accident mortal. Nu are relevanță dacă persoana repsectivă are sa nu cunoștințe de conducere, dacă este profesionist sau amator, dacă posedă permis de conducere pentru acel tip de autoveihicul sau altul, nici dacă conduce un tractor de brazdă, care era destinat circulației; bicicliștii și căruțașii îndeplinesc deasemenea „o anumită activitate” în sensul legii penale, deci răspund în baza textului menționat, dacă nu respectă regulile instituite.
Tot astfel, va răspunde pentru agravanta menționată conducatorul auto care fără să fi depășit viteza legală, a comis un accident mortal, deoarece nu a a luat măsurile necesare, deși a observat aglomerația după șosea care impunea o viteză mai mică.
Când încălcarea dispozițiilor legale ori a măsurilor de prevedere constituie prin ea însăți o infracțiune se aplică regulile privind concursul de infracțiuni.
Ultima modalitate normativă agravată, privește pluralitatea de victime și anume dacă prin fapta săvârșită s-a cauzat moartea a doua sau mi multor persoane. Ca urmare, dacă prin fapta săvârșită inculpatul a cauzat din culpă moartea a două persoane, există o singura infracțiune de ucidere din culpă în formă agravată prevăzută de art. 192 alin (3) C. Pen. iar nu două infracțiuni pentru ucidere din culp în concurs.
Agravanta prevăzută în textul menționat constând în cauzarea moții a două sau mai multor persoane caracterizează o infracțiune unică, o unitate infracțională legală, compusă din fapte care altfel ar fi rămas infracțiuni distincte.
În forma simplă tipică, infracțiunea de ucidere din culpă se pedepsește cu închisoare strictă de la 1-5 ani. Formele agravate ale uciderii din culpă sunt pedepsite diferențiat. Astfel, forma prevăzută de alin. (2), art. 192 C. Pen. se pedepsește cu închisoare de la 2-7 ani iar pentru forma prevăzută de alin. (3), art. 192 C. Pen., limitele speciale ale pedepsei prevăzute în alin. (1) și (2) se majorează cu jumătate.
Capitolul IV
Examen de practica judiciară
În continuare voi prezenta un caz practic întâlnit cu privire la uciderea din culpa în cazul accidentelor de trafic rutier.
Ucidere din culpă. Conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul cu viteza de 150km/h. Înlăturarea din probatoriu a raportului de expertiză.
Concluzii care nu se coroborează cu celelalte probe administrate în cauză. Pedeapsă. Închisoare cu executare prin privare de libertate. Durata obligării la plăți pentru întreținerea copiilor victimei. Vârsta de 18 ani, iar nu cea de 26
Prin sentința penală nr. 861 din 17 mai 2013 … a Judecătoriei Gherla a fost condamnat inculpatul P.C.V., …, director general la SC T.P.S. SRL …, …., la pedeapsa de:
– 2 ani închisoare pentru săvârșirea infracțiunii de ucidere din culpă, prevăzută de articolul 192 alineatele 1 și 2 din Codul penal.
2. S-a suspendat sub supraveghere executarea pedepsei precizate la punctul 1, pe durata termenului de încercare de 5 ani.
3. S-a atras atenția inculpatului asupra dispozițiilor articolului 864 din Codul penal, a căror nerespectare determină revocarea suspendării sub supraveghere a executării pedepsei.
4. Pe durata termenului de încercare, inculpatul este obligat să se supună următoarelor măsuri de supraveghere:
a) să se prezinte la Serviciul de probațiune de pe lângă Tribunalul Ilfov, la datele fixate de acesta;
b) să anunțe, în prealabil, orice schimbare de domiciliu, reședință sau locuință și orice deplasare care depășește 8 zile, precum și întoarcerea;
c) să comunice și să justifice schimbarea locului de muncă;
d) să comunice informații de natură a putea fi controlate mijloacele lui de existență.
5. Datele prevăzute la punctul 4 literele b), c) și d) se comunică la Serviciul de probațiune de pe lângă Tribunalul Ilfov.
6. Au fost interzise inculpatului, pe durata executării pedepsei principale, dreptul prevăzut de articolul 64 alineatul 1 litera a), teza a II-a din Codul penal. Pe durata suspendării sub supraveghere a executării pedepsei, s-a suspendat și executarea pedepsei accesorii precizate.
7. In temeiul articolului 7 din Legea numărul 76/2008, s-a dispus prelevarea de probe biologice de la inculpat.
II. S-a respins acțiunea civilă a părții civile Serviciul de Ambulanță al Județului Cluj pentru suma de 426,10 lei, reprezentând contravaloarea serviciilor de asistență medicală de urgență și transport medical asistat, acordate pacientului V.T.R.G. plus dobânda legală.
III. S-a admis în parte acțiunea civilă și obligă pe inculpat, să achite părții civile V.T.M.S., despăgubiri civile în sumă de 4.300 lei, cu titlu de daune materiale și suma de
100.000 euro, în echivalent lei, la cursul Băncii Naționale a României la data plății, cu titlu de daune morale.
IV. S-a admis în parte acțiunea civilă și a fost obligat inculpatul să achite părții civile V.T.M.A., despăgubiri civile în sumă de 2.000 lei/lună, până la împlinirea de către partea civilă a vârstei de 18 ani precum și 100.000 euro, în echivalent lei, la cursul Băncii Naționale a României la data plății, cu titlu de daune morale.
V. S-a admis în parte acțiunea civilă și a fost obligat inculpatul să achite părții civile V.T.R., despăgubiri civile în sumă de 43.000 euro, în echivalent lei, la cursul Băncii Naționale a României la data plății, cu titlu de daune morale.
VI. S-a admis în parte acțiunea civilă și a fost obligat inculpatul să achite părții civile V.T.T., despăgubiri civile în sumă 11.817,77 lei, cu titlu de daune materiale și suma de 43.000 euro, în echivalent lei, la cursul Băncii Naționale a României la data plății, cu titlu de daune morale.
VII. S-a admis în parte acțiunea civilă și a fost obligat inculpatul să achite părții civile B.A.C., despăgubiri civile în sumă de 32.000 euro, în echivalent lei, la cursul Băncii Naționale a României la data plății, cu titlu de daune morale.
VIII. A fost obligată partea responsabilă civilmente S. C. „T.P.S.” S. R. L. Voluntari, în solidar cu inculpatul, să achite despăgubirile civile precizate mai sus.
IX. A fost obligat asigurătorul S. C. ,,U.A.’’ S. A. să achite direct părților civile precizate la punctele III. – VII, despăgubirile civile menționate.
X. Inculpatul a fost obligat să achite 3.400 lei, cheltuieli judiciare către stat.
Pentru a hotărî astfel, instanța de fond a reținut că prin rechizitoriul numărul 896/P/2010 al Parchetului de pe lângă Judecătoria Gherla, s-a dispus trimiterea în judecată a inculpatului P.C.V. pentru săvârșirea infracțiunii de ucidere din culpă, prevăzută de articolul 178 alineatele 1 și 2 din Codul penal.
Inculpatul a recunoscut parțial săvârșirea infracțiunii (fila 90, volumul I, din dosarul instanței).
La trimiterea în judecată, Parchetul de pe lângă Judecătoria Gherla a reținut următoarea stare de fapt:
În data de 22 aprilie 2010, la orele 13, organele de politie au fost sesizate în legătură cu împrejurarea că pe DN 1 C, în localitatea Jucu, s-a produs un accident de circulație soldat decesul unei victime. Deplasându-se la fața locului, organele de cercetare penală au constatat că în accident a fost implicat autoturismul BMW X6 cu numărul de înmatriculare … condus de inculpatul P.C.V. și autoturismul Audi A4 cu numărul de înmatriculare … condus de victima V.T.R.G..(filele 6-30) în localitatea Jucu, la km 17+452m., locul accidentului, carosabilul era din asfalt, suprafața părții carosabile uscată, cu o lățime de 7,20 m, fiind marcată separarea sensurile de circulație cu linie discontinuă simplă, cu o singură bandă de circulație pe fiecare sens, în aliniament. Suprafața părții carosabile era mărginită de acostamente consolidate de 2,70 m și șanțuri cu adâncime de 2 m. Limita de viteză pentru acest sector de drum era de 50 km/h pentru autoturisme, fără alte restricții. Cerul era senin, timp de zi, fără precipitații (filele 6-30)
În data de mai sus, în jurul orelor 12,55 victima V.T.R.G. conducea autoturismul AUDI A4 cu numărul de înmatriculare … din direcția Gherla spre Cluj-Napoca. În localitatea Jucu, la km. l7+452 m., victima a semnalizat intenția de schimbare a direcției de deplasare spre stânga, reducând viteza, pentru a intra pe un drum ce duce la SC P. SRL (filele 79-91, 100-103).
În aceeași direcție de mers, undeva înapoia victimei, martora V.D.R. conducea autoturismului TOYOTA RAV 4 cu numărul de înmatriculare …. În autoturismul condus de martoră se aflau pe locul dreapta față martora M.G.S., iar pe bancheta din spate martorii A.L.V. și F.S.D. (filele 79-91).
Inculpatul conducea autoturismul BMW X6 cu numărul de înmatriculare …, din direcția Gherla spre Cluj-Napoca, undeva înapoia martorei V.. În autoturismul condus de inculpat, pe locul dreapta față se afla martora V.T. (filele 94-99, 106-109).
Înainte de Han KM 17, conducând autoturismele de mai sus, inculpatul și martora
V. s-au depășit reciproc de mai multe ori (filele 79-91, 100-103, 106-109).
În localitatea Jucu, pe DN 1 C, după Han KM 17, inculpatul a intrat în depășirea autoturismului TOYOTA RAV 4 cu numărul de înmatriculare …, condus de martora V., ambele autoturisme circulând cu o viteză de aproximativ 150 km/h, superioară limitei maxime admise pe acest sector de drum (filele 100-103).
Martora V.D.R. care conducea autoturismului TOYOTA RAV 4, a sesizat intenția de schimbare a direcției de mers a victimei și atenționată și de martorul F.S.D. cu privire la manevra victimei, a ocolit mașina victimei prin partea dreaptă, pătrunzând în parte pe acostamentul consolidat al sensului de deplasare Gherla- Cluj-Napoca (filele 79-91).
În acest timp, în depășire, circulând pe contrasens la volanul autoturismului BMW X6, inculpatul P.C.V. a lovit în partea lateral-stângă zona mediana, autoturismul condus de victima V.T.R.G. care efectua manevra de schimbare a direcției de deplasare (filele 79-91, 100-103, 106-109).
În urma impactului violent, autoturismul condus de victimă s-a învârtit în aer și apoi pe sol, ajungând în șanțul din stânga șoselei raportat la direcția de deplasare Gherla-Cluj Napoca, la o distanță de 95,7 m de locul impactului (filele 103-109).
Autoturismul condus de inculpat s-a răsturnat în același șanț, la o distanță de 68,40 metri de locul impactului (filele 6-30).
Martorul C.T.F., care a ieșit din parcarea localului HAN KM 17 pentru a se deplasa spre Cluj-Napoca, văzând cele descrise mai înainte a anunțat telefonic serviciul de urgență 112 (filele 100-103).
Martorii din autoturismul condus de V.D.R. au văzut producerea accidentului, conducătoarea auto a oprit autoturismul iar martora M.G.S. a anunțat telefonic serviciul de urgență 112 (filele 79-91).
Inculpatul și martora V.T. au ieșit din autoturismul avariat, având leziuni superficiale (filele 94-99; 106-109).
O ambulanță a Serviciului de Ambulanță Cluj a ajuns la fața locului și a acordat asistență medicală victimei, transportând ulterior inculpatul la UPU (filele 64-67).
Echipa SMURD deplasată la fața locului a constatat decesul victimei (filele 3132).
Cu ocazia cercetării locului faptei, au fost descoperite urme de târâre pe banda stângă raportat la direcția de deplasare Gherla-Cluj Napoca, de 24,60 metri și pe o lungime de circa 90 metri pe aceeași bandă, au fost descoperite cioburi și elemente de caroserie desprinse din cele două autoturisme. Roata dreaptă față a autoturismului BMW X6 și componente mecanice au fost descoperite între șanț și calea ferată (filele 6-30).
Camera de supraveghere amplasată pe moara SC P. SRL a surprins producerea accidentului, aria de înregistrare a camerei cuprinzând și o porțiune din drumul național (fila 150).
Conform raportului de constatare medico-legală eliberat de I.M.L.Cluj, moartea victimei V.T.R.G., a fost violentă, s-a datorat politraumatismului cu ruptură de aortă și rupturi viscerale toraco-abdominale. Leziunile traumatice s-au putut produce prin decelerare bruscă și comprimare de părțile componente ale unui autoturism în condițiile unui accident rutier. Sângele recoltat de la cadavru nu conținea alcool eticlic. Moartea poate data din 22 aprilie 2010 (filele 39-41).
Inculpatului i s-au recoltat probe biologice iar alcoolemia acestuia a fost 0 g/l (filele 35-36).
Autoturismul BMW X6 cu numărul de înmatriculare … condus de inculpatul P.C.V. aparținea P.L.R. IFN SA, era utilizat de SC T.P.S. SRL VOLUNTARI și avea asigurare de răspundere auto încheiată cu SC U.A. SA. inculpatul este director si asociat unic la SC T.P.S. SRL VOLUNTARI. La momentul accidentului, inculpatul se afla în trafic, în interesul serviciului (filele 53, 148).
Martora V.T. a fost examinată la UPU a Spitalului Clinic Județean de Urgență Cluj. A prezentat leziuni corporale care s-au putut produce în cadrul unui accident rutier, leziunile au necesitat 3-4 zile de îngrijiri medicale și pot data din 22 aprilie 2010. Martora nu a formulat plângere penală prealabilă (filele 38, 58, 94-99).
Accidentul s-a produs din culpa exclusivă a inculpatului care a circulat pe contrasens, cu viteză superioară limitei legale, a încălcat regulile cu privire la depășire, nesocotind prevederile art.35 alin. 1, art. 41 alin. 1, art. 48 și 49 din OUG 195/2002,:
*art. 35 din OUG 195/2002, R. „Participanții la trafic trebuie să aibă un comportament care să nu afecteze fluența și siguranța circulației, să nu pună în pericol viața sau integritatea corporală a persoanelor și să nu aducă prejudicii proprietății publice ori private,,,
*art. 41 alin. 1 din OUG 195/2002, R, „ Vehiculele și animalele, atunci când circulă pe drumurile publice pe care le este permis accesul, trebuie conduse pe partea din dreapta a drumului public, în sensul de circulație, cât mai aproape de marginea părții carosabile, cu respectarea semnificației semnalizării rutiere și a regulilor de circulație.,,
*art.45 alin. 2 din OUG 195/2002, R. „Conducătorul vehiculului care se angajează în depășire trebuie să se asigure că vehiculul care circulă în fața sau în spatele lui nu a inițiat o asemenea manevră.,,
*art. 48 din OUG 195/2002, R, „Conducătorul de vehicul trebuie să respecte regimul legal de viteză și să o adapteze în funcție de condițiile de drum, astfel încât să poată efectua orice manevră în condiții de siguranță.,,
*art. 49 alin. 1 din OUG 195/2002, R ,, Limita maximă de viteză în localități este de 50km/h.„
………………………………………….
La pronunțarea soluției în această cauză, Curtea la fel ca și Judecătoria, va înlătura concluziile probelor științifice administrate în speță, respectiv opiniile expertului V.B.O. cât și cele exprimate de expertul parte desemnat de inculpat -D.S.D., întrucât acestea nu se coroborează cu probele testimoniale atașate cauzei și nici cu cele scrise.
Câtă vreme chiar inculpatul recunoaște că circula cu peste 100 km/h, iar martorii la unison precizează că viteza acestuia era între 130 și 170 km/h, avarierea în totalitate a mașinilor, rezultată din actul de constatare încheiat de Poliție, relevă că experții au prezentat concluzii ireale, care nu se bazează pe celelalte probe existente în speță, recurentul neputând rula cu 101 km/h, această susținere negăsindu-și corespondent în consecințele dramatice ale evenimentului rutier.
Curtea concluzionează, că dacă inculpatul respecta viteza legală de 50 km/h în localitate, ar fi evitat accidentul și ar fi observat totodată manevrele anterioare ale victimei, respectiv rularea cu o viteză redusă, concomitentă cu semnalizarea în stânga a virajului.
Competiția în care era angrenat însă cu martora V. și viteza excesivă au condus la producerea accidentului, din culpa exclusivă a acestuia.
În prezenta cauză, inculpatul a încălcat art. 35 din OUG nr. 195/2002 care prevăd că „participanții la trafic trebuie să aibă un comportament care să nu afecteze fluența și siguranța circulației, să nu pună în pericol viața sau integritatea corporală a persoanelor și să nu aducă prejudicii proprietății publice ori private”.
Inculpatul a încălcat totodată și art. 41 alin.1 din OUG nr. 195/2002, care prevăd că „vehiculele și animalele, atunci când circulă pe drumurile publice pe care le este permis accesul, trebuie conduse pe partea din dreapta a drumului public, în sensul de circulație, cât mai aproape de marginea părții carosabile, cu respectarea semnificației semnalizării rutiere și a regulilor de circulație. Au fost încălcate totodată de către inculpat și prevederile art. 45 alin. 2 din OUG nr. 195/2002, din care rezultă că „șoferul vehiculului care se angajează în depășire, trebuie să se asigure că vehiculul care circulă în fața sau în spatele lui, nu a inițiat o asemenea manevră.
Nerespectarea acestei reguli de circulație de către inculpat, este dovedită prin declarația martorului C.T.F., care relevă că: ”am intrat cu mașina pe podul din dreptul localului și în acel moment am văzut că în față se afla în poziție mai înaintată mașina Toyota, iar după ea se deplasa mașina BMW, care a încercat să o depășească, mergând puțin paralel cu ea, după care a revenit în spate”.
Mai mult, în cauză au fost încălcate de către inculpat și prevederile art. 48 și 49 din OUG nr. 195/2002 care prevăd că „conducătorul de vehicul trebuie să respecte regimul legal de viteză și să o adapteze în funcție de condițiile de drum, astfel încât să poată efectua orice manevră, în condiții de siguranță. Totodată, limita maximă de viteză în localități este de 50 km/h”.
În sinteză, Curtea reține că accidentul s-a produs din culpa exclusivă a inculpatului, care a circulat pe contrasens (declarațiile martorilor A.L. și C.T.), cu o viteză excesivă de 150 km/h în localitate (declarațiile martorilor C.T., A.L., M.G.), fiind preocupat de întrecerea cu autoturismul pilotat de martora V. R., starea de pericol fiind declanșată la inițierea manevrei de depășire a autovehiculului Toyota, de către recurent.
Viteza mare cu care rula, l-a împiedicat să sesizeze, manevrele anterioare ale victimei de a se deplasa spre stânga, sens în care toți martorii au declarat la unison, că acesta a semnalizat din timp intenția sa, semnalele luminoase ale mașinii victimei rămânând active și după accident.
Potrivit art. 69 C.proc.pen., declarațiile inculpatului făcute în cursul procesului penal, pot servi la aflarea adevărului, numai în măsura în care sunt coroborate cu fapte și împrejurări ce rezultă din ansamblul probelor existente în speță. Din analiza textului de lege se desprind mai multe concluzii: în primul rând declarațiile inculpatului trebuie să se coroboreze cu fapte și împrejurări ce rezultă din ansamblul probelor existente în cauză. Ca atare, nu se cere coroborarea acestora cu proba în întregul ei, ci, doar cu, anumite fapte sau împrejurări ce se pot desprinde din analiza acesteia. În al doilea rând, se cere ca verificarea susținerilor inculpatului să se facă în raport de ansamblul probelor existente în cauză. Cu alte cuvinte, acele fapte și împrejurări să se regăsească în cea mai mare parte din probe, să aibă un caracter de repetabilitate.
Chiar și în acest context, instanța are facultatea, iar nu obligația de a reține declarațiile inculpatului, câtă vreme legiuitorul a folosit sintagma „declarațiile pot servi” iar nu „servesc” doar această ultimă expresie fiind cea care imprimă un caracter imperativ.
Așadar, declarațiile de nerecunoaștere ale inculpatului sunt simple afirmații, care au ca scop doar disculparea acestuia de consecințele penale ale faptei sale, fiind vădit pro cauza, motiv pentru care curtea le va aprecia ca atare.
Dând sens și dispozițiilor art.3 din C.proc.pen. privind aflarea adevărului, normă cu valoare de principiu în procesul penal, instanța de recurs a reținut și apreciat numai acele probe care reflectă adevărul, ținând seama de întregul material administrat în cauză.
Deși inculpatul a negat constant comiterea faptei, afirmând că a fost condamnat pe nedrept, susținerile acestuia nu au suport probator.
Simpla afirmație a unei stări de fapt, fără coroborarea acesteia cu alte mijloace de probă, nu poate fi acceptată ca adevăr, iar modalitatea de apărare utilizată de inculpat, respectiv negarea realității evidente, nu poate influența convingerea bazată pe probe irefutabile.
Așa fiind, nu poate fi acceptată achitarea inculpatului în baza art. 10 lit.d C.p.p.rap.la art. 11 pct.2 lit.a C.p.p. și exonerarea sa de plata despăgubirilor civile.
Existând însă motive de nelegalitate și netemeinicie a sentinței, constând în obligarea inculpatului și a asigurătorului la plata unor sume de bani mai mari decât cele solicitate de partea civilă B., precum și dispunerea suportării în mod direct de către asigurător a tuturor pagubelor încercate de părțile civile, Curtea în baza art. 385 ind.15 pct.2 lit.d, va admite recursurile declarate de inculpatul P.C.V. și SC U.A. SA București, Sucursala Cluj, împotriva aceleiași sentințe pe care o va casa în aceste limite și rejudecând, va obliga inculpatul în solidar cu partea responsabilă civilmente SC T.P.S. SRL Voluntari să achite acestei părți civile suma de 30.000 euro sau echivalentul în lei a acesteia la data plății, cu titlu de daune morale.
Va constata că societatea are calitatea de asigurator, înlăturând obligarea sa directă la plata despăgubirilor civile.
Cheltuielile judiciare în recursurile inculpatului și asiguratorului vor rămâne în sarcina statului, în baza art. 192 alin.3 pct.3 C.p.p. (Judecător Delia Purice)
Concluzii
Ca o concluzie finală pot spune că accidentul de circulație este văzut ca pe un eveniment care întrunește cumulativ câteva condiții, și anume: s-a produs pe un drum deschis circulatiei publice ori si-a avut originea intr-un asemenea loc; a avut ca urmare decesul, ranirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea a cel putin unui vehicul sau alte pagube materiale; in eveniment a fost implicat cel putin un vehicul in miscare.
Obligatiile în caz de accident difera in functie de gravitatea evenimentului rutier si urmarile sale. Astfel, exista doua seturi de obligatii: pentru accidentele din care au rezultat victime si pentru accidente soldate cu pagube materiale.
În cazul unui accident cu victime, Codul Rutier stabilește ca, daca esti soferul unui autoturism implicat intr-un accident de circulatie in urma caruia a rezultat moartea sau vatamarea integritatii corporale ori a sanatatii unei persoane, esti obligat: se anunta imediata politia (cel mai simplu, prin apelarea numarului de urgenta 112); sa nu modifice sau sa sterge urmele accidentului; sa nu se paraseasca locul faptei.
De asemenea, orice persoana care este implicata sau are cunostinta de producerea unui accident soldat cu victime este obligata sa anunte de indata politia si sa apeleze numarul national unic pentru apeluri de urgenta 112, existent in retelele de telefonie din Romania. Aceeasi obligatie este prevazuta si pentru situatia in care in eveniment este implicat un vehicul care transporta marfuri periculoase.
În cazul unui accident cu pagube materiale in care s-a soldat numai cu avarierea autoturismelor sau cu alte pagube materiale, in calitate de conducatori auto sunteti obligati de Codul Rutier: sa scoata imediat vehiculele in afara partii carosabile ori, daca starea vehiculelor nu permite acest lucru, sa le deplaseze cat mai aproape de bordura sau acostament, semnalizandu-le prezenta; sa se prezinte la unitatea de politie competenta pe raza careia s-a produs accidentul in termen de cel mult 24 de ore de la producerea evenimentului pentru intocmirea documentelor de constatare.
Totusi, Codul Rutier precizeaza ca sunt exceptati de aceasta ultima obligatie: conducatorii vehiculelor care incheie o constatare amiabila de accident, în conditiile legii; conducatorul de vehicul care detine o asigurare facultativa de avarii auto, iar accidentul de circulatie a avut ca rezultat numai avarierea propriului vehicul.
Anexe
Fig. 1. Accident auto cu pagube materiale
Fig. 2. Accident auto cu pagube materiale
Fig. 3 Accident auto soldat cu victime
Bibliografie
I. Tratate, carti
Boroi Alexandru, Drept penal. Partea Speciala. Conform Noului Cod penal. Editia 2, Editura C.H. Beck, București, 2014.
Cioclei Valerian, Cristina Rotaru, Drept penal. Partea specială. Caiet de seminar. Editia 2, Editura C. H. Beck, București, 2014.
Cătuna Nelu Viorel – Criminalistică, Ed. C.H.Beck, București, 2008.
Cîrjan Lazăr – Criminalistica – Tratat, Ed. Pinguin Book, București, 2005.
Cîrjan Lazăr, Compendiu de criminalistica, Ed. Fundatiei Romania de Maine, Bucuresti, 2004.
Cîrjan Lazăr, Tratat de criminalistica, Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 2006.
Cîrjan Lazăr, Mihai Chiper – Criminalistică. Tradiție si modernism, Ed. Curtea Veche, București, 2009.
Constantin Doru Blaj, Psihologia conducătorului auto, Editura Stiintifică și Enciclopedică, București, 1978.
Dongoroz V., Explicații teoretice ale Codului Penal Român, Ediția a 2-a, Volumul I, Editura C.H. Beck, București, 2012.
Draghici C., A. Iacob, C. Iftimie, Metode si Tehnici moderne de cercetare si identificare criminalistica, Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 2004.
Draghici C., M. Lupu, Tehnica criminalistica, Ed. Fundatia Culturala LIBRA, Bucuresti, 2004.
Drăghici Pompil, Radu Constantin, Mircea Ioniță, Expertizele, mijloc de probă în procesul penal, Editura Tehnică, București, 2000.
Durlut C., H. Ionescu, Indrumar pentru expertize tehnice auto, Editura Tritonic, București, 1986.
Gainschi Radu, Iulian Filip, Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică, București, 2002.
Lupașcu Dan, Noul Cod penal si Noul Cod de procedura penala. Legislatie consolidata – 10 februarie 2014. Contine modificarile aduse prin O.U.G nr. 3/2014 (M. Of. nr. 98 din 7 februarie 2014), Editura Universul Juridic, București, 2014.
Lupașcu Dan, Noul Cod penal – Legislatie consolidata – 10 februarie 2014, Editura Universul Juridic, București, 2014.
Mircea Ion, Criminalistica, Ediția a II a, Editura Lumina Lex, București, 2010.
Mrejeru Theodor, Bogdan Mrejeru, Probele în procesul penal, Aspecte teoretice și jurisprudența in materie, Editura Nomina Lex, București, 2010.
Nistor N., M. Stoeru, Expertiza tehnică a accidenteului de circulație, Editura Tehnică, București, 1984.
Rusu Ion, Minodora-Ioana Balan-Rusu, Infractiunile contra sigurantei circulatiei pe drumurile publice in dreptul penal roman, Editura Universul Juridic, București, 2014.
Stasie, E., Expertiza tehnică auto, comunicare prezentată la IV-a Consfătuire anuală de Criminalistică și Criminologie, Ploiești, 1988.
Stancu Emilian, Tratat de Criminalistică, Ed. Universul Juridic, București, 2012.
Turuianu Corneliu, Infracțiuni rutiere, Editura All Beck, București, 2000.
Turuianu Corneliu, Legislație rutieră comentată și adnotată, Editura All Beck, București, 2008.
II. Legislație
Legea nr. 187/2012 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 286/2009 privind Codul penal publicat în M. Of. Nr. 757/2012 rectificat în M. Of. Nr. 117/2013 ce va intra în vigoare în 2014.
III. Jurisprudență
Curtea de Apel Cluj, Secția penală și de minori, decizia nr. 1593/R din 27 noiembrie 2013.
Bibliografie
I. Tratate, carti
Boroi Alexandru, Drept penal. Partea Speciala. Conform Noului Cod penal. Editia 2, Editura C.H. Beck, București, 2014.
Cioclei Valerian, Cristina Rotaru, Drept penal. Partea specială. Caiet de seminar. Editia 2, Editura C. H. Beck, București, 2014.
Cătuna Nelu Viorel – Criminalistică, Ed. C.H.Beck, București, 2008.
Cîrjan Lazăr – Criminalistica – Tratat, Ed. Pinguin Book, București, 2005.
Cîrjan Lazăr, Compendiu de criminalistica, Ed. Fundatiei Romania de Maine, Bucuresti, 2004.
Cîrjan Lazăr, Tratat de criminalistica, Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 2006.
Cîrjan Lazăr, Mihai Chiper – Criminalistică. Tradiție si modernism, Ed. Curtea Veche, București, 2009.
Constantin Doru Blaj, Psihologia conducătorului auto, Editura Stiintifică și Enciclopedică, București, 1978.
Dongoroz V., Explicații teoretice ale Codului Penal Român, Ediția a 2-a, Volumul I, Editura C.H. Beck, București, 2012.
Draghici C., A. Iacob, C. Iftimie, Metode si Tehnici moderne de cercetare si identificare criminalistica, Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 2004.
Draghici C., M. Lupu, Tehnica criminalistica, Ed. Fundatia Culturala LIBRA, Bucuresti, 2004.
Drăghici Pompil, Radu Constantin, Mircea Ioniță, Expertizele, mijloc de probă în procesul penal, Editura Tehnică, București, 2000.
Durlut C., H. Ionescu, Indrumar pentru expertize tehnice auto, Editura Tritonic, București, 1986.
Gainschi Radu, Iulian Filip, Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică, București, 2002.
Lupașcu Dan, Noul Cod penal si Noul Cod de procedura penala. Legislatie consolidata – 10 februarie 2014. Contine modificarile aduse prin O.U.G nr. 3/2014 (M. Of. nr. 98 din 7 februarie 2014), Editura Universul Juridic, București, 2014.
Lupașcu Dan, Noul Cod penal – Legislatie consolidata – 10 februarie 2014, Editura Universul Juridic, București, 2014.
Mircea Ion, Criminalistica, Ediția a II a, Editura Lumina Lex, București, 2010.
Mrejeru Theodor, Bogdan Mrejeru, Probele în procesul penal, Aspecte teoretice și jurisprudența in materie, Editura Nomina Lex, București, 2010.
Nistor N., M. Stoeru, Expertiza tehnică a accidenteului de circulație, Editura Tehnică, București, 1984.
Rusu Ion, Minodora-Ioana Balan-Rusu, Infractiunile contra sigurantei circulatiei pe drumurile publice in dreptul penal roman, Editura Universul Juridic, București, 2014.
Stasie, E., Expertiza tehnică auto, comunicare prezentată la IV-a Consfătuire anuală de Criminalistică și Criminologie, Ploiești, 1988.
Stancu Emilian, Tratat de Criminalistică, Ed. Universul Juridic, București, 2012.
Turuianu Corneliu, Infracțiuni rutiere, Editura All Beck, București, 2000.
Turuianu Corneliu, Legislație rutieră comentată și adnotată, Editura All Beck, București, 2008.
II. Legislație
Legea nr. 187/2012 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 286/2009 privind Codul penal publicat în M. Of. Nr. 757/2012 rectificat în M. Of. Nr. 117/2013 ce va intra în vigoare în 2014.
III. Jurisprudență
Curtea de Apel Cluj, Secția penală și de minori, decizia nr. 1593/R din 27 noiembrie 2013.
Anexe
Fig. 1. Accident auto cu pagube materiale
Fig. 2. Accident auto cu pagube materiale
Fig. 3 Accident auto soldat cu victime
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Metodologia Cecetarii Infractiunilor DE Ucidere DIN Culpa In Cazul Accidentelor DE Circulatie (ID: 128530)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.