Metode de reducere a consumului de combustibil la o flotă de camioane Contents Capitolul 1 …………………………….. [626707]

Calbaza Cristian Ioan
7
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Contents
Capitolul 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 9
Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 9
Capitolul 2 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 14
Stadiul actual ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 14
2.1 Reducerea consumului de combustibil in contextul conditiilor actuale de mediu ……………….. 14
2.2 Evolutia scăderii consumului de combustibil la vehiculele de transport marfă …………………… 21
Capitolul 3 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 25
Modalități de reducere a consumului de combustibil ………………………….. ………………………….. ………… 25
3.1 Interventii in proces – controlul injectiei de combustibil ………………………….. ………………………. 26
3.2 Intervenții adiacente ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 33
3.3 Utiliarea biocombustibililor în alimentarea motoarelor cu ardere internă …………………………. 34
3.4 Evol uția tehnică viitoare a motoarelor termice cu ardere internă ………………………….. …………. 36
Capitolul 4 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 39
Modalități de monitorizare a consumului de combustibi l ………………………….. ………………………….. ….. 39
4.1 MultiFleet – monitorizarea parcului auto și a costurilor de exploatare ale acestuia. …………… 40
4.2 Dynafleet – Aplicație informati că de management a parcului auto ………………………….. ………… 44
4.2.1 Serviciul Combustibil și Mediu are următoarele caracteristici: ………………………….. … 45
4.2.2 Funcția Fuel Effi ciency Score ………………………….. ………………………….. ………………………….. 46
4.2.3 Timpi de condus ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 47
4.2.4 Poziționare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………. 49
Capitol ul 5 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 51
Efectul de mediu al reducerii consumului de co mbustibil ………………………….. ………………………….. …. 51
5.1 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de măr furi ………………………….. …….. 54
5.2 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de persoane cu mai mult de 9 locuri
inclusiv cel al șoferului (microbuze, autobuze) ………………………….. ………………………….. ………………. 55
5.3 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de persoane cu cel mult 9 locuri
inclusiv cel al șoferului (autoturisme) ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 55
5.4 Calculul parcursului echivalent ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 56
5.5 Sporul pentru tractare T ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 58
5.6 Sporul pentru circulația urbană U ………………………….. ………………………….. …………………………. 59
5.7 Sporul pentru acționarea instalațiilor speciale I. ………………………….. ………………………….. …….. 61

Calbaza Cristian Ioan
8
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
5.8 Sporul pentru rezistența aerului R a ………………………….. ………………………….. ……………………….. 63
5.9 Coeficienți de cor ecție pentru consumul de combustibil K G ………………………….. ………………….. 63
5.10 Coeficientul de corecție pentru condițiile climatice ”A” ………………………….. …………………….. 64
5.11 Coeficientul spec ial de corecție S b………………………….. ………………………….. …………………………. 65
5.12 Coeficientul special de corecție Q pentru oprir i și demarări repetate ………………………….. … 65
5.13 Software de simulare al performanțelor motoarelor cu ardere internă, RK -Diesel ………….. 71
Capitolul 6 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 90
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 90
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 91

Calbaza Cristian Ioan
9
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Capitolul 1
Introducere

Creșterea economică înregistrată de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creștere
fără precedent a comerțului internațional. La realizare a circulației volumului imens de mărfuri,
transportului rutier i -a revenit un r ol foarte important, acesta reprezentând cea mai raspândită
modalitate de transport cu cea mai mare arie de acoperire.
Transportul este o activitate care a apărut odată cu exi stența omului. Limitele fizice ale
organis mului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a canti tății de bunuri ce
puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace
de transport. Transport ul facilitează accesul la resursele natura le și stimulează schimburile
comercia le.
Activitatea de transport constă în acele acțiuni prin care se organizează și se realizează
deplasarea călătorilor și a mărfurilor în spațiu și timp prin diferite mijloace ș i este strâns legată
de dreptul constituți onal al cetățenilor la liberă circula ție în țară și în străinătate.
Transportul reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul de
deplasare a mărfurilor influențează hotărâtor și celelalte r amuri ale economiei mondiale.
Constituind un mijloc material efectiv pentru com ercializarea relațiilor economice interstatale
transporturile internaționale pot fi considerate aparatul circulator al intregii economii mondiale.
Transporturile internaționale contribuie direct la:
• realizarea acorduri lor interstatale de cooperare economi că;
• realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor;
• introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilită ților
de realizare a datoriei statelor, de participare la diviziunea internațio nală a muncii.
Pe măsura dezvoltării comerțului internațional, a creșterii distanțelor de transport, a
mărfurilor de comerț extern, s -au majorat cheltuielile de transport.
Dezvoltarea în ritm intens a schimbului de mărfuri pe plan internațional a determ inat și
sporirea preocupărilor pentru organizarea ac tivităților de transport, depozitare și manipulare a
mărfurilor.[1]
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturi lor au fost determinate de
extinderea și intensificarea producției și a circula ției mărfurilor.

Calbaza Cristian Ioan
10
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Luând în considerare nevoia realizării legăturilor dintre producție și consum,
transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri a le producției
materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmeaz ă a fi consumate în cadrul pieței
interne și internaționale.
Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s -au dezvoltat cel mai mult în
ultimul secol.
Procesu l de transport rutier are d rept componente de bază: drumul, autovehiculul,
cond ucătorul auto, marfa și legislația aferentă.
Mobilitatea deosebită pe care o au autovehiculele face ca acestea să poată ajunge în locuri
unde alte mijloace de transport nu au ac ces.
Cu ajutorul autovehicu lelor se pot efectua transporturi direct de la furni zor și până la
beneficiarul mărfurilor din țară sau străinătate, evitându -se transbordările pe parcurs care duc la
manipulări costisitoare, pierderi cantitative și calitative, r ătăciri de colete și totoda tă se pot folosi
ambalaje ieftine și ușoare.
Mijloac ele auto pot asigura livrări succesive, la termenele stabilite, iar beneficiarul nu
trebuie să iși mai creeze stocuri de siguranță, eliminându -se astfel depozitarea excesivă,
deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri bă nești în stocuri
prea mari. Competitivitatea economi ei japoneze s -a bazat și pe eliminarea depozitării pieselor
pentru liniile de montaj și eliberarea fondurilor financiare prin livrarea lor “just in time ” de către
subcontractanți. [3]
Un alt avantaj al tr ansporturilor auto este acela că autovehiculele pot fi redirijate ușor în
parcurs, în funcție de cerințele pieței externe sau din alte motive.
Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de re alizare a unei multitudini de
scopuri practice. Soci etatea modernă de azi oferă nenumărate motivații cu privire la deplasarea în
timp și spațiu a oamenilor și mărfurilor. De aceea, se poate afirma că transportul influențează
toate laturile vieții economico – sociale, iar dezvoltarea echilibrată, armonioasă a acestora, în pas
cu cerințele reproducției lărgite , constituie un obiectiv important al politicii economice a oricărui
stat.
Transporturile au avut din totdeauna un rol major în viața oamenilor și în de zvoltarea
civilizațiilor umane. Toate activitățile i mplică deplasarea în spațiu a bunurilor create de ac eștia.

Calbaza Cristian Ioan
11
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Oamenii au căutat continuu soluții pentru ca transportul să fie cât mai rapid și sigur, astfel a
început sa prindă con tur ideea de management inf ormatic al transporturilor.
Din definirea management ului: "studierea procesului de management în vederea
sistematizarii si generalizarii unor concepte, legi, principii, reguli, a conceperii de noi sisteme,
metode si tehnici care sa contribuie la cresterea eficientei activitatilor desfasurate pentru
realizar ea unor obiective" , rezultă că esența sa, o reprezintă funcțiile pe care trebuie să le
îndeplinească. Aceste funcții sunt părți inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea lor d epinde de
numeroși factori: nivelul dezvoltării forțelor de producție și modul de organizare a re lațiilor de
producție și în general a relațiilor sociale, caracteristi cile tehnico -economice ale ramurilor,
domeniilor sau întreprinderilor, competența manager ilor, pregătirea de special itate și gradul de
civilizație a colectivităților conduse.
După natura sarcinilor implicate în desfășurarea procesului de management si modul lor
de realizare, se deosebesc câteva funcții :
• previziune;
• organizare;
• coordonare;
• antrenare;
• evaluare -control.
Evoluția în timp a sistemelor de transport s -a realizat ca răspuns la c erințele societății,
nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bu nurilor și persoanelor, le -au fost oferite
mijloace, moduri de transport din ce în ce ma i sofisticate, a tât din punct de vedere tehnic,
logistic, cât și infrastructural. Proiectarea ace stora s -a realizat întotdeauna pe rațiuni de natură
economică, pe un plan ceva ma i îndepărtat fiind luate în calcul și cele de ordin social.
Validarea oricăr ei mișcări în sp ațiu a bunurilor și persoanelor depindea exclusiv de
scopul urmărit, de efectele economico -sociale ce urmau a fi obținute. Cu toate acestea, evoluția
de ansamblu a societății omenești a demonstrat, mai ales în ultimii ani, că scoaterea din contextul
natura l a tuturor activităților umane, deci și cea specifică transporturilor, nu numai că nu este
benefică societății, analizate în ansamblul ei, dar poate deveni peric uloasă, atât față de calitatea
vieții umane cât și a factorilor de mediu.
Serviciile logistic e cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea transportul
deține o pondere semnificativă atât ca prezență, cât mai ales din punct de vedere a costur ilor.

Calbaza Cristian Ioan
12
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Opțiunile unei firme față de transport sunt numeroase, dar diferite ca i mplicații: să ai bă mijloace
proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate , să aleagă o anumită modalitate
de transport etc. Toate acestea trebuie analizat e într -un context specific, neputând fi date dinainte
soluții șablon.
Termenu l de logistică a fost utilizat prima oară în vocabularul militar, în timpul
războiului, și desemn a activitățile de aprovizionare, transport și distribuție.
În literatura de specialitate, pentru a descrie activități care compun azi logistica au fost
utiliz ate o serie de concepte precum logistica de afaceri, distribuția fizică, managementul
resurselor materiale, logistica distribuției, logistica marketingului, logistica internă, logisti ca
externă ori distribuție.[4]
În prezent, logistica modernă cuprinde act ivități de organizare, planificare, control și
desfășurare a fluxurilor de bunuri de la concepția materiilor prime, achiziționarea lor, producția
produselor finite și distribuția lor către clientul final. Principalul obiectiv al logisticii este
gestionarea și optimiz area fluxurilor fizice de la furnizori până la clienți.
Logistica reprezintă așadar ca pacitatea de organizare și rea lizare a fluxurilor de persoane
sau de mărfuri pentru a obține ceea ce se dorește într -un timp și spațiu optime cu costuri minime .
Într-o concepție modernă, logistica are în vedere nu numai fluxul parcurs de o marfă de la
producător la client, ci și fluxul produselor și al materialelor de la furnizori către p roducători.
Logistica implică de fapt conducerea întregului lanț de furni zare, const ruit din fluxurile care
contribuie la formarea și adăugarea de valoare de către partic ipanții la acest lanț (începând cu
furnizorul și terminând cu consumatorul final sau u tilizatorul industrial). În aceste condiții,
activitatea de logistică imp lică admini strarea întregului sistem de distribuție fizică al canalului de
marketing, respectiv a ctivitatea furnizorilor, a agenților de aprovizionare, a operatorilor de piață,
a memb rilor canalului și a clienților. Aceste activități includ prognoza, achiz iția, planu rile de
producție, înregistrarea comenzilor, gestiunea stocului, depozitarea și organi zarea transporturilor,
toate acestea constituind, de fapt, componentele logisticii. În tr-un asemenea context, în
prezent importanța și rolul logisticii sunt to t mai mari, urmare a cel puțin trei considerente:
• În primul rând, distribuția se constituie într -un element de primă însemnătate în servirea
clienților, în satisfacerea cerințelor tot mai exigente ale acestora. De altfel, din ce în ce mai mult,
o logistică eficientă se constituie în elementul câstigător în atragerea și păstrarea clienților.

Calbaza Cristian Ioan
13
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Firmele de prestigiu, firmele serioase știu că pot atrage tot mai mulți clienți, că ii pot păstr a
numai în condițiile în care distribuția fizică se ridică la pretențiile acestora.
• În al doilea rând, logistica reprezintă un important element de costuri în activitatea
oricărei firme. Costurile activităților logistice sunt tot mai ridicate, iar în acest e condiții, firmele
trebuie să -și intensifice preocupările pentru desfășu rarea unei logistici eficiente, pentru a -și
perfecționa eficiența sistemului de distribuție fizic ă, astfel încat să -și reducă vizibil costurile, cu
implicații pozitive, atât pentru el e, cât și pentru clienți. În acest domeniu există încă serioase
rezerve, în prezent utilizându -se destul de puțin instrumentele moderne de decizie pentru
coordonarea acti vităților de transport, pentru gestionarea eficientă a stocurilor, pentru o
depozitare și o manipulare eficientă a mărfurilor.
• În al treilea rând, evoluțiile p e planul te hnologiei informațiilor influențează în mod
hotărâtor activitatea logistică, contribui nd din plin la îmbunătățirea distribuției fizice a
mărfurilor. În acest sens, utilizar ea într -o tot mai mare măsură a calculatoarelor, a sistemelor
electronice de scanare la locul de vânzare, a codurilor uniforme de produse, a înregistrărilor prin
satelit, a schimburilor electronice de date și a transferurilor electronice de fonduri au perm is
firmelor să -și creeze sisteme avansate pentru procesarea comenzilor, p entru contr olul stocurilor,
pentru planificarea și optimizarea transporturilor și a rutelor de tr ansport. În aceste condiții, orice
comerciant conectat la furnizorii săi, poate să -și comande și să primească în cel mai scurt timp
posibil mărfurile de care a re nevoie. La rândul lor, producătorii și angrosiștii pot dispune de
informații exacte și pertine nte legate de nivelul și structura stocurilor aflate în rețea, de nevoile
acestora, av ând astfel posibilitatea să răspundă într -un timp optim cerințelor lor și implicit a le
populației.
• În al patrulea rând, nevoia perfecționării activității logistice a fost impusă și de creșterea
varietății produselor, a gamei sortimentale a a cestora. Dacă la începutul secolului trecut într -un
magazin se găseau la vânzare mai puț in de 1000 de mărci de produse, în prezent, într -un magazin
se comercializează zeci sau chiar sut e de mii de sortimente de produse. În aceste condiții,
activitățile aferente comercial izării acestora (comandarea, transportul, depozitarea, manipularea,
contr olul stocur ilor etc.) ridică probleme complexe.[4]

Calbaza Cristian Ioan
14
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Capitolul 2
Stadiul actual

2.1 Reducerea c onsumului de combustibil in contextul conditiilor actuale de
mediu

Transporturile reprezintă un domeniu important al activitatii economico – sociale, pentru
că, prin in termediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor, în scopul
satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești. Dezvoltarea , diversificarea
și modernizarea transporturilor au fost determinate de e xtinderea ș i intensificarea producției și
circulatiei mărfurilor, de adâncirea diviziunii interna ționale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt
acelea care deplasează bunurile obținute de celelalt e ramuri ale producției materiale, din locul în
care au fost produse, la cel în care u rmează a fi consumate, în cadrul pieței interne și
internaționale.[2]
În perioada actuală asistăm la o creștere spectaculoasă a numărului de persoane care
călătoresc la distanțe tot mai mari și a cantităților de combustibili, materii prime și produse fini te
care sunt transportate în jurul lumii.
Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru pasageri, cât si
pentru mărfuri.
Traficul în localitate este important pentru mișcarea populației și a bunurilor necesare,
dar și a ce lor legate de alte localități cu care orașul respectiv este conectat. Astăzi se apreciază că
lipsa tr aficului poate paraliza total activitatea unei localit ăți. Traficul rutier poluează prin cele 2
variante ale sale:
– poluare provenită de la substanțele chimice / gazele emise în natură
– poluare prin zgomotul produs de motoare, frânare, demaraj, claxonare
Poluarea prin emisii de substanțe nocive proveni tă din traficul rutier depinde de tipul de
vehicul si alți factori ai automobilului (uzură, carburant ). Acest tip de poluare este destul de
periculos deoarece se produce aproape de sol, rezultând concen trații mari la înălțimi mici și se
produce pe toata su prafața localităților. Gazele provenite din traficul rutier au o pondere mare în
producerea efectului de seră (încalzirea globală) deoarece aceste gaze absorb radiațiile solare și

Calbaza Cristian Ioan
15
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
păstrează căldura în a tmosferă. În mod normal, în lipsa acestor gaze, radiaț iile solare s -ar reflecta
în afara atmosferei terestre.
În București, de exemplu, 90% din poluarea c u dioxid de carbon este determinată de
trafic ul rutier. Informația a fost facută publică de Agenția Națională de Protecție a Mediului din
București (ANMP). Bucureștiul este situat pe primul loc în topul celor mai poluate orașe din
Europa. [5]
Degradarea a tmosferică este un proces de modificare a compoziției chimice normale a
mediului aerian, prin propagarea în acesta de substanțe chimice agresive sau de discomf ort, din
cauza activităților multiple ale omului în scopul creșterii calității vieții materiale. În Convenția de
la Geneva, din noiembrie 1979, ratificată de România prin Legea nr. 8/25 ianuarie 1991, la a rt. 1
se precizează „ Expresia poluarea a tmosferică desemnează introducerea în atmosferă de către
om, direct sau indirect de substanțe sau energie ca re au o acțiune nocivă de natură să pună în
pericol sănătatea omului, să dăuneze resurselor bilogice și ecos istemelor, să deterioreze
bunurile mater iale și să aducă ating ere sau să păgubească valorile de agrement și alte utilizări
legitime ale mediului înc onjurător.. .”. Plecând de la compoziția normală, poluarea atmosferică
corespunde prezenței substanțelor străine sau unei variați importante a propri etăților
componentelor aerului, variație care este susceptibilă să provoace efect nociv sau discomfort.
Astfel, bioxidul de carbon constituent normal al atmosferei, este poluant atmosferic atunci când
concentrația lu i depășește 300 p.p.m. (părți pe un mili on). Poluan ți atmosferici pot fi de natură :
gazoasă – CO 2 ,CO, SO 2 , NO, NO 2 , NNH 3;
lichidă – particule lichide care reprezi ntă emanații din diferite procese de condensare chimică;
solidă – care reprezită particule solide sub formă de pulberi în fumuri de ardere, prafuri
industriale, vulcanice sau prafuri provenite de la explozile atomice (conținând în speci al 2 izotopi
radioactivi, 90Sr, 131I).
Sursele de poluare atmosferică de natură artificială, produse de om, sunt: surse industriale
–uzine de prod uși anorgan ici; uzine de produși organici; uzine de hârtie și celuloză; industrie
alimentară; uzine termoene rgetice; fabrici de ciment și materiale de construcție; uzine
siderlurgice; uzine de metalurgie neferoasă; m ijloace de transport – autovehicule; loc omotive;
nave; avioane; surse casnice – crematorii de bloc, cartier, oraș; sisteme de încălzire individuale și
colective.[8]

Calbaza Cristian Ioan
16
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
La începutul revoluției industriale, cu baza energetică axată pe cărbuni și petrol,
procentul de CO2 din atmosferă era situat la v aloarea de 0,03 %. Actualmente, acest procent este
0,033 %, iar pentru anul 2050 se prefigurează (la menține rea actuală a ritmului de creștere) o
valoare de circa 0,06 %. Aceste cifre sunt neliniștitoare din mai mult e motive. În primul rând,
bioxidul de ca rbon este u n gaz mai greu decât oxigenul și azotul și deci el se va acumula
prepoderent în straturile inferi oare ale atmosferei, odată cu micșorarea valorii raportului O 2/ CO 2
. Prin arderea combustibililor, transporturile reprezintă o puternică sursă de e misii polua nte în
atmosferă. Principalele noxe sunt: CO 2 , hidrocarburi și NxOy Se constată că transporturil e
rutiere contribuie cel mai mult la poluare.
Concentrațiile admisibile în aer sunt de 13 ppm CO medie pe oră. Față de concentrațiile
admisibile al e CO, aglom erările urbane prezintă de multe ori concentrații de câteva ori mai mari,
cauzate în primul rând de gazele de eșapament ale autovehiculelor (ponderea emisiilor depășind
cotă de 70%).[7]
Carbonul este unul din cele mai răspândite elemente disper sate în atm osferă de industrie.
În anul 1988 au fost eliminate în atmosferă circa 5,66 miliarde tone de carb on din activități
industriale. La acestea se mai adaugă încă 1 – 2 miliarde tone eliberate prin tăierea și a rdere
pădurilor. Fiecare tonă de carbon emisă în ae r formează 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care
este inofensiv, dar care determină creșterea te mperaturii terestre. Dar, pe de altă parte
acumularea de CO 2 în atmosferă împreună cu alți compuși are drept urmare modificarea
regimului de transfe r al căldur ii de la ni velul solului în atmosferă și favorizează efectul de seră.
In acest sens a fost infiin tata o comisie temporară pentru schimbările climatic, care a hotărât
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 80% până în 2050 și creșterea g radului de
utilizare a energiei regenerabile cu până la 20% până în 2020. Deputații europeni consideră că
„schimbarea climatică are efecte adverse mai rapide și mai grave decât s -a crezut inițial” și au
cerut include rea problemei schimbării climatice în to ate politic ile și sferele de activitate ale UE.
S-a estimat, pe baza calculelor de prognoză, că în următori i ani transportul rutier își va
dubla numărul mașinilor afla te în circulație, ajungându -se la saturare dacă nu vor fi luate măsuri
restrictive. Taxe le pe consu mul de benzină aplicate în țările Uniunii Europene au redus emisiile
de gaze poluante. În 1991, c irca 30% din vehiculele aflate în circulație foloseau benzină fără
plumb. Emisiile de CO 2, CO și hidrocarburi au început să fie reduse prin introduc erea
catali zatorilor și îmbunătățirea funcționării motoarelor. Există un consens în sectorul

Calbaza Cristian Ioan
17
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
transporturilor în privința faptului că funcționarea sa nu este durabilă. Modul în care societatea
noastră a organizat tra nsportul de pasageri și de bunuri este p arțial inec hitabil soc ial, economic și
din punct de vedere al impactului asupra mediului. Există și un conse ns asupra principiilor
fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea externalităților, princ ipiul
"utilizatorul plătește", al compet iției corec te între di feritele moduri de transport; însă acest
consens nu merge mai departe de atât. O reduc ere a transportului duce la creșterea eficienței
economice și a producției. Stimulează o utilizare mai efici entă a resurselor și crește
productivita tea economi că în zonele care au avut de suferit din cauza unei distribuții
dezechilibrate a valorilor datori tă concentrării spațiale și proceselor de centralizare.
Durabilitatea se sprijină pe trei piloni – economic, social și de mediu. Problemele sociale
legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate în considerare iar factorii
sociali/psihologici ce sprijină modelele de transport sunt adeseori ignorați. Sistemele durabile de
transport măresc coeziunea socială, reduc problemele de mediu și aju tă în crear ea unei eco nomii
mai eficiente și la creșterea calității vieții.
Transportul reprezintă un facto r important în dezvoltarea socio -economică, care însă dacă
nu este dezvoltat în mod durabil impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce privește
impactul asu pra mediului și sănătății.
Emisiile de substanțe poluante, precum oxizi de azot, hidr ocarburi, monoxid de carbon,
pulberi cauzează sau exacerbea ză o serie de probleme de sănătate. În cadrul impactului asupra
sănătății atribuit trafic ului se num ără incidența mai mare a cancerului și bolilor de inimă, a
problemelor respiratorii și a gravităț ii acestora. Îmbunătățirile tehnologice, ce au redus nivelul
emisiilor, au fost compensate de o creștere a t raficului, astfel încât emisiile sunt în că în creșt ere.
Autove hiculele, și în special autoturismele, sunt principala sursă de poluare a aerului în z onele
urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx,
47% d in emisiile de compuși organici volatili , precum be nzenul, 10 -25% din pulberi și 6,5% din
emisiile de SO 2 în mediul rural – valorile fiind mai mari în zonele urbane. Femeile însărcinate și
copiii, tinerii, bătrânii și cei cu probleme respiratorii sunt supuși celor mai mari riscuri de
sănătate.
La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt
datorate transportului, 8 4% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10%
din emisiile de dioxid de carbon prov in în UE din traficul rutier din zonele urbane.

Calbaza Cristian Ioan
18
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Mun icipalitățile pot adopta strategii de management pentru transport care să promoveze
alternative l a utilizarea autoturismelor, reducerea numărului de autoturisme din trafic va reduce
dramatic poluarea și ni velul de zgomot.[9]
Metodele de reducer e a poluanț ilor se împ art în metode aplicate combustibililor, metode
pasive (care acționează asupra emisiilo r după formarea acestora, mai ales prin post -tratarea
chimică și mecanică a poluanților în instalația de eva cuare) și metode active (care acționează
încă din f aza de gene ză a emisiilor, combătându -le chiar din procesul de combustie).
Metode aplicate combu ctibililor . Studii efectuate de diverse instituții de cercetare,
producători de motoare , cât și de specialiștii din industria petrochimică au relev at influenț a
compoziți ei combustibililor asupra emisiilor poluante. Cercetările s -au desfășurat de cele mai
multe ori separat, iar condițiile particulare pentru fiecare test au dus la obținerea unor rezultate
compara bile numai din punct de vedere calitativ . Problema găsirii compoziției optime a
combustibilului este dificilă datorită :
− variației mari a comporta mentului motoarelor la sch imbarea calității combustibilului;
− interdependenței diferitelor variabile ale combustibilului;
− rezultatelor, adesea contradicto rii, ale multor studii din acest domeniu.
Există cel puțin trei avantaje în folosirea unor combu stibili mai curați : mai întâi,
combustibilii mai curaț i pot fi folosiți la toate motoarele chiar și la cele mai vechi, apoi,
reducerea semnificativ ă a particu lelor și de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratării
din instalația de evacuare.
Metode aplicate benzinelor . Benzinele auto sunt reformulate adică sunt modificate în
sensul reducerii efectelor poluante și de unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial.
Principalele direcții de modificare sunt:
• Reducerea conținutului de benzen de l a 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a scă dea nivelul
de toxicitate ( benzenul este cancerigen) și tendința de formare a smogului fotochimic;
• Reducerea conținutulu i de olefine fiindcă acestea sunt componente foarte volatile, de la
18% la 10% în 2019;
• Creștere a conțin utului de oxigen prin adăugare de etanol sau eteri de tipul ETBE(etil -terț-
butil-eter), MTBE(metil -terț-butil-eter),d ar nu mai mult de 2,7% oxigen.
• Menținerea densității într -o plajă îngustă de valori;

Calbaza Cristian Ioan
19
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• Reducerea temperaturii finale de distilare ș i a temperaturii de distilare a 90% din volu m
va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20%.
Metode aplicate motorinelor . Defini rea largă a motorinei auto ca fiind amestecul de
hidrocarburi care rezultă din distilarea petrolu lui în procesul de rafinare la temperaturi cuprinse
între 170 și 370° C a dus la variații importante ale proprietăților de ba ză,care au o influență
considerabi lă la formarea emisiilor.
Principalele proprietăți ale combustibililor, care influențează semnif icativ emisiile sunt:
densitatea, cifra cetanică, conținutul de aromate , conținutul de sulf, curba de distilare,
viscozitatea , ca și aditivarea. Multe dintre a ceste proprietăți sunt cuplate, fi ind dificilă studierea
efectului fiecăreia. În viitorul apropia t, combustibilii fosili rămân principala sursă de energie care
va pune în mișcare motoarele pentru autovehicule. Combustibilu l motoarelor diesel va fi tot
moto rina, care pentru a satisface cerințele ecologice necesită a fi reformulată.
Deși potențialul re ducător al emisiilor poluante dat de aplicarea metodelor active și
pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este neîndoielnic faptul că factorul
combustibil are resurse considerabil e de scădere a emisiilor, resurse care, în condițiile aspririi
legislației antipoluare, trebuie exploatate.
Cercetări efectuate de mai multe firme au condus la concluzia că parametrii
combustibilului sunt în mare măsură i ntercorelați și, de aceea, sunt fo arte dificil de separat
efectele modificării fiecărui parametru ; acest lucru esteposibil numai prin realizarea unor
combustibili cu caracteristici extreme, neobișnuite, care implică dificu ltăți tehnologice în
procesul de r afinare.
Efectul de diminuare se manifestă cel mai puternic asupra emisiilor de particule și înt r-o
mult mai mică măsură asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx .
S-au făcut multe încercări de găsire a variabilel or independente care caracterizeaz ă relația
emisia de particule −parametrii combustibilului; cele mai multe dependențe sunt liniare și au ca
variabile unele din mărimile: S%, A%, CC, d, T90, T10.
Sensul variației parametrilor combustibililor și efectele lo r sunt următoarele :
• Reducerea sul fului are cea mai mare contribuție asupra scăderii particulelor; funcție de
ciclul de încercare ș i de tipul motorului, sursele bibliografice apreciază reducerea
particulelor cu 30% la o scădere a sulfului de la 0,3 la 0,05 %; reducerea sub acest prag nu

Calbaza Cristian Ioan
20
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
este nici economică și nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor. Asupra
emisiilor polu ante gazoase nu s -au înregistrat modificări.
• Reducerea aromatelor, deși contestată de cercetările firmei Shell, a fost adopta tă de
legislația californiană (A ≤ 10%), apreciindu -se că reducerea acestora de la 30% la 10%
duce la scăderea particulelor cu 15 – 20%.
• Creșterea CC duce la micșorarea întârzierii la autoaprindere, producând o ardere mai lină
și zgomot redus. S -a înregist rat o scădere semnificativă a dura tei de pornire. Creșterea
CC duce la scăderea particulelor cu 5 – 20%, funcție de poziția și mări mea intervalului de
creștere pe scara CC; mărirea CC are efecte diferite asupra emisiilor gazoase, funcție de
mărimea motorul ui și ciclul de încercare corespun zător: pentru autoturisme (cicluri le
europene și ale S.U.A.) s – au constat scăderi ale HC, CO, NO x , menținându -se
aproximativ constant; 19 pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 și din
testul S.U.A. tranzit oriu ) s -a constatat scăderea NOx cu 6 – 11 % la creșterea CC cu 10
unități. Prin aditivare se obțin aceleași efecte de micșorare a emisiilor poluante, ca și în
cazul creșterii naturale a CC, cuantificate prin scăderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu
2,5% și a CO cu 13,8% (ciclul din Regul amentul 49).
• Micșorarea densității într -un anumit interval (0,845la 0,825kg / l ) duce la scădere a
particulelor (5 – 15% în ciclul tranzitoriu și 0 – 5% în ciclul din Regulamentul 4 9 ), dar
produce și o scădere a puterii p roduse pe ciclu; se dovedește impo rtantă menținerea
valorilor densit ății într -un interval îngust care duce la dispersii foarte mici ale cantității de
combustibil injectate pe ciclu; în acest scop se recomandă folosirea injecției electronice.
• Micșorarea vis cozității duce la îmbunătățirea ca lității amestecului, controlând mă rimea
picăturii din jetul de combustibil și implicit a emisiilo r poluante .
• Scăderea T90 cu 50°C duce la scăderea particulelor cu 8 – 10 %, dar duce la pierderi
considerabile în procesul d e rafinare ( 3 – 15 % ).
• Aditivare a pentru regenerarea filtrelor de particule servește ca metodă pasivă de scădere a
particulelor ( asupra acestora se acționează după ce s -au produs în procesul de combustie)
obținându -se eficiențe de redu cere de 70 – 90 %.
O tendință nouă în construcția mo toarelor diesel o reprezintă adapt area unor dispozitive
care să realizeze variația unor parametri ai motorului, funcție de caracteristicile combustibilului.
În acest sens se pot folosi sonde pentru măsurarea conținutului d e oxigen, senzori de densitate,

Calbaza Cristian Ioan
21
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
senzori ai presiunii din camera de ardere, care să urmărească corelarea fenomenului de ardere cu
CC, prin modificarea începutului de injecție.[16]
Din punct de vedere economic, reformularea implică tehnologii sau pierderi c are măresc
costul motorinei; s -a dovedit că, în prezent, numai reduc erea sulfului prin hidrogenare este
acceptabilă ca preț, restul modificărilor fiind încă nerentabile. Calculele economice făcute de
industria prelucrătoare din S.U.A. arată că reducerea su lfului din combustibil până la 0,0 5%
mărește costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor până la 10% mărește costul cu 43,5 $, iar
realizarea unei compoziții fracționate ușoare ridică costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele
economice efectuate în Ge rmania, care includ și costul inst alațiilor de desulfurare și proces ul
propriuzis, duc la creșterea cu 0,02 DM a prețului la litrul de motorină. Scăderea T90 duce la
pierderi de 3 – 15 % în procesul de rafinare, ceea ce duce, de asemenea, la creșterea preț ului.
Din punct de vedere ecologi c, reformularea implică consumuri suplimentare de energie,
care înseamnă emisii mărite de CO2. Ex istă pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei
prin emisia de CO2 să fie mai mare decât reducerea emisiilor poluante obținute prin modificarea
combus tibilului.

2.2 Evolutia scăderii consumului de combustibil la vehiculele de transport
marfă

Producerea energiei este indisolubil legată de exploatarea și utilizarea rezervelor de
combustibili și în prim ul rând a celor de combustibili clasici și nucleari .
Peste 90% din energia mecanică, termică și electrică utilizată în lume se obține din
combustib ili clasici și nucleari.
Este extrem de greu de estimat exact care sunt rezervele de combustibili fosili ex istente în
lume și cand exact se vor epuiza, însă t endința este clară: ne îndreptăm către o criză ener getică de
proporții. Geofizicianul M. King Hub bert a fost cel care a prezis, in 1956, că rezervele de
combustibili fosili vor atinge un maxim, după care v a urma o perioadă de declin, și, în final, se
vor e puiza.

Calbaza Cristian Ioan
22
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 2.2.1 Curba estimata a producției de pertrol (miliarde de b arili/an) (Hubbert, 1956)

În figura de mai sus este prezentată curba estimată a producției de petrol, conform
calculelor estimative ale lui Hubbert (1956).
Vârful producției de petrol* a fost estimat pentru perioada de început a secolului 21.
(*Mondial , Petrolul asigură 38% din energie și peste 90% din combustibilul mijloacelor de
transpor t.Formarea petrolului dureaza aproximativ 10 milioane de ani )
În ciuda standardelor mult mai restrictive în ceea ce privește emisiile de oxizi de azot și
de partic ule, consumul de combustibil pentru autocamioanele de mare tonaj a fost redus cu 22 de
proce nte în ultimii 20 de ani. Această afirmație a fost probată prin int ermediul unui test
comparativ certificat de Asociația Germană de In specție a Vehiculelor (DEKRA) și a venit în
contextul unor acuzații aduse de mai multe ONG -uri care afirmau că producători i de camioane
nu au făcut nimic în ultimele două decenii pentru a r educe poluarea.
Testele proprii realizate de Mercedes -Benz Trucks în ultimii 20 de ani pe ruta St uttgart –
Hamburg și retur au demonstrat reduceri repetate ale consumului de carburant, lucru pe care l -a
aratat recent un test -drive complex, independent, efect uat de DEKRA și de revista de vehicule
comerciale Lastauto Omnibus cu trei vehicule Mercedes -Benz de generații diferite. „Organizații
ecologice care promovează transportul feroviar au încep ut o campanie foarte agresivă împotriva
transportului rutier, susți nând că producatorii de camioane nu au facut nimic in ultimii 23 de ani
pentru a reduce poluarea și gazele cu efect de seră. Știti că nu este adevarat, dar cum putem
măsura asta? Am luat un Mercedes SK din 1996 si l -am comparat cu un Mercedes Actros 2016“,

Calbaza Cristian Ioan
23
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
a punctat Dr. Wolfgang Bernhard, membru al CA Daimler si CEO al diviziei de Trucks & Buses.
La finalul testului a rezultat o economie de 22% la consumul de carburant pentru cel mai nou
model Actros pentru distanțe lungi, comparativ cu modelul de bază din 1996, un autocamion
1844 din seria SK, vehicul reprezentativ din perioada pre -Actros. Autocamionu l a fost certificat
Euro 2, prin urmare putea emite 7 g de noxe/kWh si 0,15 g de particule/k Wh. Cel de -al doilea
vehicul folosit a fost un model Actros 1846 (a n de fabricatie 2003), certificat Euro 3, cu 5 g de
noxe/kWh si 0,10 g de particule/kWh. Cele dou a modele au fost comparate cu autocamionul de
ultimă generatie Actros 1845 Euro 6. Pentru co mparație, dacă ne raportăm strict la cifrele privind
emisiile, un A ctros de generație actuală este mai puțin poluant decât modelul din 1996 cu 94,3%
în termeni de n oxe (0,4 g/kWh) și cu 96% (0,01 g/kWh) în termeni de particule, în condițiile în
care măsură torile de astăzi sunt mult mai stricte.
În ultimii 20 de ani, aceas tă reducere a consumului de carburant a dus la o economie de
peste 50 de milioane de tone de CO 2 pentru autocamioanele Mercedes -Benz. Calculul, spun
reprezentanții producătorului de vehicul e comerciale, este bazat pe următorii parametri: vânzări
de aproxim ativ un milion de vehicule pe segmentul de distanțe lungi în Europa între 1996 și
2016, o estimar e conservatoare de rulaj de 75.000 km/vehicul/an și o durată de folosință de opt
ani. Totoda tă, explică aceștia, consumul de carburant pe 100 km măsurat în tim pul testului
pentru anii de producție a celor trei autocamioane (19 96, 2003 și 2016) a fost extra polat pe o
bază lineară și pentru ceilalți ani. La finalul testului, care a presupus parcurg erea unui traseu
dificil de 1.536 km, cu o incarcatură de 32 t, mod elul SK 1844 a atins un consum de 40,8 l/100
km, în timp ce Actros 1846 Euro 3 a scos un consum d e 37,4 l/100 km. Așa cum era de așteptat,
cel mai mic consum l -a avut modelul actual – Actro s 1845 Euro 6 – care a consumat numai 31,9
l/100 km.
Revista german ă Lastauto Omnibus este recunoscută pentru strictețea testelor sale
comparative, însa pentru o tr ansparență și mai mare la test a luat parte și Dekra, ca organizație
independentă. La volan s-au aflat jurnaliști cu experiență, care au condus prin rotație to ate cele
trei vehicule. În plus, fiecare semiremorcă a fost echipat ă cu același tip de anvelope. Pentru a
elimina diferențele legate de caracteristicile de rulare, cele trei semiremorci au fost cuplate la
fiecare autotractor în parte. Astfel, modelul Merce des-Benz SK 1844 din 1996 a fost echipat cu
anvelope Michelin XZA/XDA de dimensiune 295/80 -22.5, cel de -al doilea autocamion – Actros
1846 (din 2003) – a fost echipat cu pneuri din familia Michelin Multiway 315/70 -22.5, care se

Calbaza Cristian Ioan
24
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
mai folosesc și astăzi, iar cea mai recentă generatie Actros 1845 Euro 6 a fost echipată cu cele
mai noi pneuri Michelin 315/ 70-22.5. „Aceste camioane au mers unul în spatele celuilalt, practic
în condiții similare de trafic, cu aceleași opriri, aceeași perioada de zi și de noapte, c u aceleași
anvelope – am încercat să găsim anvelope din generația c elui mai vechi camion testat, dar nu am
reușit. Am folosit aceleași remorci, aceleași greutăți, greutatea totală 40 t. Am făcut schimb de
remorci și de șoferi. Rezultatul este foarte clar p e acest traseu specific, cu această sarcină
specifică. Modelul SK a avut nevoie de 41 l/100 km, A ctros de 32 l/100 km. Tractorul, singur, a
avut o îmbunătățire de 22%. Acest lucru s -a obțin ut prin optimizarea transmisiei, a axelor, o
dinamică mai bună, acc esorii mai bune pentru condus, tot ce s -a implementat în ultimii 20 de ani
pentru a îmbunătăți co nsumul. În plus, acest vehicul este mai sigur și oferă un confort mai bun
pentru șofer“, a m ai explicat Dr. Wolfgang Bernhard.
În ceea ce privește numărul de k ilometri parcurși până la test d e cele trei modele
Mercedes -Benz, noul Actros a avut un mic dezav antaj. Cu puțin peste 8.000 km parcurși, acest
nou model nu a fost suficient de rodat pentru a scoate cel mai bun consum, în cazul
ansamblurilor cu o greutate mare economia cea mai mare fiind realizată dupa 50.000 km.
Vehiculele au fost conduse de trei jur naliști cu experintă (Frank Zeitzen, test manager Lastauto
Omnibus, Michael Kern și Vassilis Daramouskas), care au respectat aceiași parametri stabiliți de
comun accord. În cazul celor două modele mai vechi, sistemul convențio nal „cruise control“ a
fost fo losit pentru a asigura o viteză constantă, în timp ce noul Actros a beneficiat de Predictive
Powertrain Control. Testul a fost efectuat pe circuitul de teste a l revistei, în total fiind efectuate
șase runde a câte 256 km fiecare. La finalul fiecărei runde, șoferii au schimbat autocamionul, în
timp ce semiremorca a fost schimbată și ea în funcție de cel aflat la volan. În plus, pentru ca
acuratețea să fie cât mai mare, în fiecare seară vehiculele au fost realimentate în condiții precise,
cu compensare de tem peratură.
Grație pregătirii atente și execuției precise a testului, rezultatele obținute au o relevantă
aparte. Nivelurile consumului de combustibil înregistra te la cele trei generații de camioane pot fi,
însa, bineînteles, di ferite pe alte rute, nu atât î n raport unele față de celelalte, cât în valori
absolute. Ruta consacrată pe care revista ge rmană face testele de consum pentru camioane este
foarte solicitant ă, cu multe dealuri cu gradient ridicat, cu o dificultate mai mare decat traseul de
doua zile înt re Stuttgart și Valea Werra din Hessia și retur. Și mult mai solicitantă decat ruta
Stuttgar t-Hamburg și retur folosita de Mercedes -Benz pentru testele de cons um. [17]

Calbaza Cristian Ioan
25
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Capitolul 3
Modalități de reducere a consumului de combustibil

Sectorul transporturilo r (inclusiv aviația) generează 23% din totalul emisiior de gaze cu
efect de seră din Uniunea Europeană. Fie că sunt folosite pentru transportul de mărfuri sau
persoane, autovehiculele reprezintă o necesitate a societății actuale cu i mplicații nefaste direc te
asupra mediului și sănătății umane. Însă odată conștientizate aceste implicații, ș oferii pot ajuta la
reducerea efectelor urmând câteva reguli simple.
Un rol important în procesul de reducere a amprentei asupra mediului îl au anvelopele,
care au o infl unță extrem de mare asupra consumului de carburant. Din punct de vedere ecologic,
anvelopele din clasa A de eficiență privind consumul de combustibil reprezint ă cea mai bună
alegere. Această categorie de anvelope prezintă cea mai mic ă rezistență la rulare și, prin urmare,
necesită cea mai mică cantitate de energie, și implicit combustibil, pentru a rula.
Rezistența la rulare se referă la energia consumată în pro cesul de deformare care are loc
în momentul în care anvelo pa stabilește aderența cu suprafața dru mului. Anvelopele cu o
rezistență la rulare mai scăzută economisesc energie, combusti bil și protejează mediul
înconjurător. Rezistența la rulare are o pondere de 20% în consumul de combustibil al
autovehiculului”, a explicat Matti Mo rri, technical customer service manager, Nokian Tyres.
Eficiența consumului de combustibil este indicată pe eticheta UE a anvelopei printr -o
literă de la A la G: anvelopele din clas a A au cea mai scăzută rezistență la rulare, iar cele din
clasa G, cea mai ridicată. Înainte de a chiziționarea unui set de anvelope este recomandată
compararea acestor etichete, deoa rece pot exista diferențe majore între valorile rezistenței la
rulare a an velopelor din clase diferite. O diferență de 40 de procente în ceea ce pri vește rezistența
la rul are poate afecta consumul de combustibil, în medie, cu 5 -6%.
Odată echipat autovehicu lul cu anvelope eficiente din punct de vedere al consumului de
combustibil , acestea necesită o întreținere corespunzătore. Spre exemplu, la schimbarea
anvelopelor, montare a pe spate a celor care au rulat pe față și vice versa, asigură o uzură
uniformă și m aximizează distanța totală care poate fi parcursă cu acel set de anvelope.
Presiunea corectă în anvelope reduce emisiile cu până la 10%
Din punct de vedere ecologic, monit orizarea presiunii anvelopelor este probabil cel mai
important aspect al întreținerii acestora. Presiunea corectă în anvelope influențează direct

Calbaza Cristian Ioan
26
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
rezistența la rulare a anvelopelor, reducând astfel emisiile polunate. Deoarece presiun ea nu
rămâne stabilă în interiorul anvelopei, conducătorilor auto li se recomandă să verifice regulat
presiu nea acestora – aproximativ o data la trei săptămâni și, întotdeauna, înain te de a pleca la
drum lung.
Dacă presiunea este prea scăzută, rularea anvelopei va deveni mai dif icilă, iar vehiculul
va consuma mai mult combustibil. În sensul reduc erii consumului de combustibil, se recomandă
o presiune a anvelopelor cu 0,2 bari mai mare decât cea indicată de producătorul auto. De
asemenea, se recomandă crește rea presiunii în anvelo pe și atunci când autovehicului este foarte
încărcat, deoarce aceasta îmbunătățește ș i capacitatea portantă, de sarcină, cât și stabilitatea
anvelopei și reduc e generarea de căldură. Toate acestea influențează direct rezistența în ti mp și
durata de viață a anvelopei.

3.1 Interventii in proces – controlul injectiei de combustibil

Tipuri d e sisteme de injecție (din punct de vedere al injecției combustibilului):

• Injecția indirectă (cu pre -cameră)

• la motoarele diesel cu injecție indirectă combustibilul este injectat într -o precameră
supraîncălzită. Aprinderea combus tibilului este inițiată î n precameră iar apoi este
propagată în cilindru unde are loc arderea propr iu-zisă a amestecului aer -combustibil.
Pre-camera reprezintă aproximativ 4 0% din volumul total al camerei de ardere.
• Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea core spunzătoare a
combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de
ardere care are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum și a solicitărilor
mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea un ei pre -camere are
dezavantajele unor pierderi adiționale de căldură care s e traduce într -un randament mai
mic. În plus pre -camera necesită utilizare a unor bujii incandesce nte pentru a facilita
pornirea.
• În cazul injecției indirecte aerul se mișcă cu viteză ridicată îmbunătățind astfel
omogenizarea amestecului aer -combustibil. Ac est avantaj simplifică construcția
injectorului și permite utilizarea de m otoare cu capacitate ci lindrică mai mică, cu
toleranțe de construcție mai permisive deci mai puțin costisito are și mai fiabile.

Calbaza Cristian Ioan
27
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• Prin comparație sistemele de injecție directă combină mișcarea mai lentă a aerului cu
mișcarea rapidă a comb ustibilului injectate la o presiune mare.
Avantajele utilizării injecției indirecte sunt următoarele:
• se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică
• presiunea de injecție necesară este rela tiv scăzută (100 -300 bari) deci costul u nui injector
este redus
• turația maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min dat orită arderii divizate
Dezavantajele utilizări i unei astfel de soluții se rezumă la:
• consum specific ridicat datorită pierderi lor prin căldură și a pierderilor de pres iune în
timpul arderii
• tensiuni termice și mecanice conc entrate pe anumite porțiuni ale p istonului și a camerei
de ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obținută din motor
Soluția de injecție indi rectă cu pre -camera a fo st utilizată începând cu anii 1920. Tehnologia de
injecție directă era cu noscută la aceea vreme dar se utiliza în general doar pe camioane. Motivul
era zgomotul și vibrațiile puternice specifice injecției directe, fenomene mai puțin controlabile la
aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecția indirectă nu se mai utilizează în principal
datorită consumului specific ridicat și în al doilea rând datorit ă limitării performanțelor dinamice.

• Injecția directă

Motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecție directă! Spre deosebire de injecția
indirectă, la care combust ibilul se injectează într -o pre -cameră, la injecția directă motorina se
injecte ază direct în cilindru. Procesul de injecție este caracterizate de pulverizarea
combustibilului, încălzirea, evaporarea și amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diese l
cu injecție directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 ba ri) și rapoartele mari
de comprimare (17 -19).
O caracteristică specifică motoare lor diesel cu injecție directă est e forma pistonului. Camera
de ardere este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are
forma secțiuni i asemănătoare cu litera grecească omega.
Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparație cu
motoarele pe benzină, ceea ce conduce la un con sum mai scăzut de combustibil. Reglementările

Calbaza Cristian Ioan
28
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
tot mai stricte în ceea ce priveș te emisiile poluante, zgomotul și nevoia de reducere a consumului
de combustibil au făcut ca sistemele de injecție să evolueze în mod considerabil. [16]
Sistemele de injecție de motorină, mai ales cele cu injecție directă, necesită presiuni mari ale
combus tibilului. Din acest motiv toate pompele de injecție trebuie să fie de tipul cu piston,
deoarece numai o astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulve rizare.
Common ra il, (în engleză, rampă comună) este un tip de injecție directă, folosită la
motoarele cu ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin comprimare . Cel mai
important aspect al unui motor common rail este faptul că; distribuția combustibilului la
injectoare se face dintr -o conductă principală (de aici și common rail) cu m are presiune, către
fiecare injector în parte.
Scopul acestui sistem este: crear ea presiunii de injecție, care se dorește a fi produsă
independent de turația motorului, ca și la turații mici presiunea carburantului să fie maximă în
rampa comună. Presiunea de combustibil în rampa comună este controlată de senzorul de
presiune al rampei și de un ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de
combustibil , deoar ece combustibilul comprimat poate ajunge la temperaturi până la 140 ° C și ar
distruge pompa de înaltă presiune.
Sistemul common rail a fost dezvoltat pentru mo toarele diesel la ETH Zürich (Universitatea
Tehnică din Zürich) între anii 1976 – 1992.
În Republ ica Democrată Germană, în anul 1985 s -a încercat sistemul common rail, într -un
motor de camion IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) din Chemnitz, abandonat în an ul 1987.
La sfârșitul anilor 1980 firmele Magneti Marelli și FIAT au dezvoltat, împreună cu firma
Bosch, principiul rampei comune până în anul 1994.
Conce rnul PSA (Peugeot/Citroen) împreună cu Siemens au realizat primele injectoare
piezoelectrice.
În domen iul camioanelor mari, firma MAN a introdus sistemul cu rampă comună al firmei
Bosch în anul 2003, urmat de Cummins și Scania.
În domeniul motoarelor diese l mari cu sistem common rail, pionieră este firma L’Orange,
producătoare de astfel de sisteme pentru M TU„model 4000” începând din anul 1996.
Primul motor cu aprindere prin scânteie cu rampă comună a fost realizat de Mitsubishi la
modelul „Carisma GDI” (199 8), urmat de VW împreună cu Bosch; VW/Audi FSI respectiv
TSFI.

Calbaza Cristian Ioan
29
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Firme producătoare de sisteme common ra il sunt: Bosch, L’Orange, Delphi, Denso , Magneti
Marelli i Siemens VDO Automotive AG. [16]

Acest sistem, Common Rail, vine cu o serie de avantaje față de versiunile precedente de
sisteme de injecție diesel.Cele mai importante sunt:
• reducerea noxelor dator ită pulverizării mai bune a combustibilului în cilindri și datorită
controlului mai bun a cantită ții de combustibil care intră în cilindru pe timpul injec ției,
emisiile de CO 2 sunt reduse cu până la 20% iar nivelul monoxidului de carbon este redus
cu până la 40%. Hidrocarbuirle nearse s -au diminuat cu până la 50%.
• Pulverizarea mai bună a combustibilul ui se face datorită presiunilor mari de injecție care
se realizează pe timpul injecției.
• Reducere a consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la tu rații mici și
creștere cu până la 25% a puterii motorului. Deasemenea acesta reduce și nivelul so nor și
vibrațiile specifice MAC -urilor.
• Controlul mai bun al momentului injecției ceea ce duce la un mers al motorului mai
liniștit, la performanțe mai bune cu consum mai mic;
• Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.

Calbaza Cristian Ioan
30
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 3.1 Schema sistemului Common Rail

Sistemu l este format dintr -un rezervor de combustibil , o pompă electrică de combustibil
(care poate exista s au nu) care are rolul de a duce combustibilul din rezervor prin filtre către
pompa de înaltă pres iune, rampa comună, conducte și injectoare.
La mașinile dotate cu pompă electrică, în cazul în care se rămâne fara combustibil (asta
era o mare problema a mot oarelor diesel) nu mai trebuie amorsată pompa de înaltă presiune
deoarece se amorsează datorită p ompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompă ele ctrica
există o pompă manuală situată în apropierea cartușului filtrant 6 și care are rolul de a amors a
pompa de înaltă presiune. Totuși exista mașini care nu au nici una nici alta și atunci trebuie
făcută amorsarea după vechile metode (ex Opel Astra 1.7 C DTI nu are o astfel de pompă;
Renault Megane 1.5 DCI are o astfel de pompă manuală, iar Iveco are pe t oate modelele pompă
electrică);
Din cartușul filtrant combustibilul ajunge în pompa de înaltă pr esiune. Rolul pompei de
înaltă presiune este de a ridica presiunea combustibilului în jurul valorii de 2000 de bari.
Valorile diferă de la mașina la mașina aj ungând de la 1500 de bari până la 2500 de bari.
Pompa de înaltă presiune are și rolul de a trage combustibil din rezervor printr -o pompă de

Calbaza Cristian Ioan
31
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
transfer care este înglobată în corpul pompei de înaltă presiune. Combustibilul iese din pompă pe
o singură conductă care duce la rampa centrală.

Fig 3.2 Componente sistem Common Rail
Presiunea în rampa comună este reglată prin i ntermediul unității de dozaj. Unitatea de
dozaj este comandată de unitatea de comandă a motorului .
Perioada de inje cție începe cu comanda componentei injector prin intermediul unității de
comandă a motorului.
Injecția are loc atâta timp cât injectorul est e comandat.
Această rampă comună alimentează injectoarele prin conducte speciale pentru presiuni
ridicate, egale în lungime ca să nu difere presiunea la injectoare. Injectoarele de mare precizie
sau chiar piezoele ctrice sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului “ECU”
(Electronic Control Unit), care pot injecta carburantul până de șase ori pe ciclul d e ardere în
cilindru. Injectarea controlată se poate face după dorință, deci; înaintea, în timpul , cât și după
ardere, prin care se realizea ză un zgomot mai redus, o reducere de NOx, CO 2 , CO, hidrocarbură.

Fig 3.3 Distribuirea înaltei presiuni

Calbaza Cristian Ioan
32
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Motorina comprimată prin elementul de pompaj este acumulată sub înaltă presiune în rampa
comună. Această rezervă de motorin ă este apoi distribuită la injectoare prin conductele de înaltă
presiune.

Fig 3.4 Princi piul de funcționare al injectoarelor Bosch Common Rail

Poziția de repaus : Acul injector (2) este menținut în poziția închis prin echilibrar ea presiunilor
în camera superioară (8) și camera inferioară (7) precum și prin forța arcului de ac injector (11).
Deschidere injector : Când calculatorul comandă deschiderea supapei (10) prin alimentarea
bobinei ( 6), camera superioară (8) este pusă la retu r (5). În acest caz echilibrul forțelor se pierde,
presiunea se exercită în camera inferioară (7) ducând la ridicare a acului injector; injecția începe.
Injecția durează atât cât bobina este alimentată.
Inchidere i njector : Pentru terminarea injecției, calculatorul încetează alimentarea bobinei (6).
Forța arcului de supapă (9) reînchide supapa (10). Presiunea în camera su perioară (8) reurcă la
nivelul presiunii de alimentare. La acest moment echilibrul este restabili t între camera superioară
și camera inferioară, acul injectorului se reînchide.
Toate aceste sisteme se îmbunătățesc continuu, fiecare firmă încercând să iasă pe piață cu
ceva nou înaintea firmelor concurente.Prin aceste evoluții și îmbu nătățiri,injecția motorului
diesel cu common rail este mai lină,mai eficientă din punct de vedere a consumului de
combustibil,mai curată și mai puternică decât unitățile de inje cție mecanice indirecte pe care le –
au înlocuit. [16]

Calbaza Cristian Ioan
33
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
3.2 Intervenții adiacente

• Alegerea energ iei verzi – Tot mai mulți manageri doresc să includă în flota companiei
mașini hibrid, care folosesc energie verde, în special pentru activitatea desfășurată în
oraș. Mașinile hibrid sunt mai eficiente și mai puțin poluante, deci reduc emisiile și cresc
economiile de carburan t, cu efecte pozitive asupra mediului și bugetului companiei.
• Monitorizarea folosirii neautorizate – Cu fluctuațiile frecvente de preț a le
combustibilului, e ușor de omis că șo ferii efectuează călătorii neautorizate. Un sistem de
monitorizare ajută la ob servarea faptului că vehiculul este utilizat de șofer în afara zonei
autorizate sau în afara programului.
• Reducerea staționărilor cu motor ul pornit – Cel mai slab consum la 100 km apare când
vehiculul staționează cu motorul pornit, c auzând cheltuieli inu tile și emisii de carbon. Un
sistem de monitorizare ajută la observarea timpul petrecut de autovehicul cu motorul
pornit și la încurajarea conducătorului auto în cauză să oprească motorul chiar și pentru
perioade scurte de staționare. Repornirea motorului este echivalentă cu cantitatea de
combustibil utilizat la o staționare de 30 secunde.
• Setarea de rute mai eficiente – Planificarea rutelor nu îmbunătățește doar consumul de
combustibil, ci și timpii de execuție a unei sarcini. Pentru a ceasta este necesară
devoltarea unui plan cu alternative pentru rutele congestionate și evitarea zonelor cu
multe opriri, folosind un software de rutare.
• Minim izarea supraîncărcării vehiculului – Deși poate fi tentanta încarcarea vehiculul
peste capacitat ea sa pentru a econom isi timp și a fi mai rapid, supraîncărcarea duce la
consum crescut de combustibil, poate genera probleme de siguranță pentru șofer și
vehicul, dar și accelerează uzura.
• Creșterea aerodinamicii vehiculului – Când conducatorii auto rulea za cu geamurile larg
deschise, mai ales la viteze mari, curenții de aer care pătrund în cabina șoferului
încetinesc viteza vehiculului, indiferent de cât de ae rodinamică e forma acestuia. Este
recomandată căutarea celor mai bune configurări pentru modelele din flotă și încuraj area
conducătorilor auto să circule cu setările recomandate. Geamurile menținute închise, în

Calbaza Cristian Ioan
34
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
special la viteze mari, cresc aerodinamica ve hiculului și rezultă în economii de 10%
privind combustibilul.
• Modificarea comportamentului la vo lan – Identificarea ș i corectarea obiceiurilor
conducatorilor auto care generează consum inutil de combustibil. Accelerarea și frânarea
bruscă sunt doar două d intre comportamentele ce pot fi semnalate cu un sistem de
monitorizare, pe baza cărora să se încu rajeze schimbarea com portamentului
conducătorilor auto. Comportamentul conducătorilor auto poate influența eficiența
consumului de combustibil cu 33%.
• Monitori zarea lucrărilor de mentenanță – este indicată, înainte și după orice cursă
efectuată, asigurarea funcționării vehicul elor la potențial maxim. A se folosi notificările
generate de un sistem de monitorizare pentru a se știi că toate lucrările de mentenanță
sunt realizate la timp și respectă programul. [13]

3.3 Utili zarea biocombustibililor în alimentar ea motoarelor cu arde re internă

Biocombustibilii reprezintă o oportunitate de înlocuire (parțială sau totală) în viitorul
apropiat a combustibililor fosili folosiți în alimentarea autovehiculelor dotate cu motoare cu
ardere internă.
Biocombustibilii su nt resurse energetice regenerabile care ajută la reducerea emisiilor
poluante în atmosferă. Ei sunt obținuți prin esterificarea unor uleiuri vegetale, cum ar fi uleiul de
soia, rapiță, canola, floarea soarelui etc. sau esterificarea resturilor de grăsime provenită din
preparar ea produselor alimentare. Biocombustibilul folosit în alimentarea motoarelor cu
aprindere prin comprimare se numește biodiesel și este un metil ester al unui acid gras, obținut
prin reacția lipidelor (trigliceride) cu un alcool primar (metanol) și o bază ( hidroxid de s odiu)
printr -un proces de cataliză bazică. Această reacție denumită transesterificare duce la formare de
biodiesel și glicerină într -un raport volumetric de 10 : 1 [Burnete 2008].
Pentru ca biodieselul să corespundă din punct de vedere calitat iv, trebuie s ă îi lipsească
din compoziție alcoolii, catalizatorul, săpunurile, glicerina, trigliceridele care nu au reacționat
sau au reacționat parțial și acizii grași liberi.

Calbaza Cristian Ioan
35
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Avantaje ale utilizării biodieselului:

• este un combustibil curat. La utilizar ea accestuia se reduc semnificativ emisiile de
noxe comparativ cu motorina.
• înlocuiește cu succes motorina, petrolul, sau poate fi amestecat cu acestea în orice
proporție.
• Utilizarea biodiesel -ului – obținut prin transesterificarea uleiului de sofr anel cu
alcooli infer iori (metanol, etanol, etc.) – drept combustibil pentru motoarele diesel
moderne nu presupune modificări constructive esențiale ale acestora.
• are toxicitate mai mică comparativ cu motorina și se reduc emisiile de: dioxidul
de sulf cu 100% ; di oxidul de car bon 10 -50%; dioxidul de azot 5 -10%
• este mai sigur de manipulat decât motorina.
• este biodegradabil deoarece se obține din resurse regenerabile.

Printre dezavantajele utilizării biodieselului se numără:

• Vâscozitatea mai mare face ca pomparea s ă fie mai dif icilă.
• Puterea dezvoltată de motor este cu 5% mai mică comparativ cu puterea dezvoltată la
utilizarea diesel -ului clasic.
• Există pericolul depunerilor la nivelul injectorului iar gradul de uzură al motorului s -a
dovedit a fi mai r idicat.
• o dur ată de păstra re mai redusă decât a motorinei (circa opt luni)
• Procentul emisiilor de oxizi de azot (NOx) este mai ridicat.

Carburanții biodiesel sunt o alternativă ecologică la motorină, fiind cu mult mai puțin
poluanți, dar oferă și avantaju l că pot fi p roduși din ma i multe surse regenerabile, principala
modalitate folosită fiind uleiurile vegetale. [18]
Din punct de vedere al protecției mediului, biodieselul poluează mult mai puțin decât
combustibilul diesel, cu reduceri semnificative ale ca ntităților de substanțe po luante, cu excepția
nivelului mai ridicat de NO x, datorită caracterului regenerabil al sursei de obținere.

Calbaza Cristian Ioan
36
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
3.4 Evoluția tehnică viitoare a motoarelor termice cu ardere internă

Cursa pentru hidrogen a început (cel mai sigur vor fi trecute pe hidrogen a utobuzele, care
oricum se alimentează în general din unul sau câteva puncte comune, din cadrul autogării, sau
autobazei lor; ele au și spațiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen).
Motorul termic cu ardere in ternă, care a dominat ultimii circ a 150 ani, se extinde prin
hibrizi care -l fac mai fiabil și mai viabil, mai puternic, mai economic, mai puțin poluant, se
extinde spuneam către motorul viitorului, termic cu ardere internă cu hidrogen!
În perspectiva imedi ată, viitorul lui îl reprezintă sc ăderea consumului de combustibili
utilizați (petrolieri), prin proiectarea tot mai modernă a motoarelor termice și a sistemelor
auxiliare, prin utilizarea biocombustibililor a căror necesitate a fost prevăzută de Diesel cu mulți
ani în urmă, d ar și prin co nstrucția unor soluții hibride.
Pe lângă el se dezvoltă armonios și concurențial și motoarele electrice, soluțiile hibride, și
de ce nu, în viitor și noi motoare termice cu ardere externă.
Rezervorul de hidrogen a reprezen tat în ultimii 40 ani o problemă a tât de dificilă încât a
frânat în toți acești ani antamarea problemei combustibilului viitorului (hidrogenul), mai mult
chiar decât „anumite cercuri ale petroliștilor, care vedeau în el un dușman de temut, ce trebuie
adorm it pe termen cât mai lung”.
Stocar ea lui eficientă în condiții de siguranță a fost o problemă majoră până în ultimii ani.
Din fericire astăzi această problemă este rezolvată, corect și unitar. Există un cilindru de stocare
special amenajat (vezi figura de mmai jos Fig 3.5), ca re poate stoc a hidrogen lichid presurizat,
recomandat la vehicule mici (motorete, motociclete), sau la vehicule normale pentru viitor când
se vor utiliza motoare compacte pe hidrogen; cilindrul are 38 cm lungime, o greutate de 6 kg, și
660 l stocați la o p resiune de 4 -5 MPa (presiunea fiind determinată la temperatura de 250
celsius). Temperatura mediului recomandată între 5 și 600 celsius, probabil va putea fi coborâtă
undeva mai jos, pe viitor. Actualmente, la o mașină mare (grea), un astfel de cilindru as igură o
auton omie de circa 100 km. El se poate încărca ușor numai la o stație specializată. Practic acest
cilindru se multiplică la rezervoarele mai mari. Pentru autovehiculele rutiere mari și mijlocii se
recomandă un dispozitiv compus din cinci astfel de cilindri (vez i imaginea de ai jos Fig 3.5).
Capacitatea lui de stocare crește de cinci ori ajungând de la 660 l la 3300 l hidrogen lichid sub

Calbaza Cristian Ioan
37
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
presiune. Un autoturism de teren va parcurge cu un astfel de rezervor (umplut inițial) circa 500
km. [19]

Fig 3.5 Tancurile de hidrogen
Hidrogenul se poate obține ușor prin diferite procedee industriale și de laborator, și are
marele avantaj de a se putea obține în cantități industriale. Costul său este convenabil și ar putea
chiar să scadă foarte mult. Extras din apă el regenerează apa prin arderea lui refăcând astfel
echilibrul natural și în plus arderea hidrogenului direct în motoare în patru timpi nu produce noxe
așa cum se întâmplă astăzi când folosi m combustibilii petrolieri. Hidrogenu l se extrage relativ
ușor din apă (avem deja mai multe metode disponibile) dar s -a constatat că ar fi mai simplu să

Calbaza Cristian Ioan
38
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
disociem apa în hydroxyl HO și oxigen O. Gruparea hydroxyl obținută este un lichid maro care
arde foart e bine, iar disocierea produsă în ace st fel consum ă chiar mai puțină energie. Hidrogenul
trebuie stocat în butelii de tip fagure deoarece trebuie eliminat pericolul unor explozii; în general
el se stochează sub presiune, comprimat în stare lichidă.
Un kg d e hidrogen dezvoltă aproape de trei o ri mai multă căldură decât un kg de benzină.
Totuși amestecul corect aer -hidrogen generează numai cu 25% mai multă căldură față de
amestecul aer -benzină. Este de remarcat faptul că în timp ce amestecul aer -benzină se ap rinde în
limite relativ reduse, amest ecul aer -hidrogen arde într -o plajă mult mai largă.
Numai 2 -3 km cubi de apă oceanică descompusă în hidrogen și oxigen ar dona
hidrogenul necesar nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest even tual
consum mondial anual de 2 -3 km3 de apa din to talul de 1370000000 km3 aparținând oceanului
planetar? Trei km3 de apa față de totalul planetar reprezintă 2*10-7 %. Acest procent total
nesemnificativ de apă consumată anual s -ar reface chiar în anul respe ctiv prin faptul că, prin
ardere hidr ogenul produc e la loc apă. Ce să mai vorbim de calitatea aerului care nu ar mai fi
umplut cu monoxid și cu dioxid de carbon, de faptul că am putea să -i redăm planetei aerul curat,
scuturile refăcute și clima ei inițială , blândă și normală, de faptul că am putea respira din nou
normal, noi, copiii și nepoții noștri.

Calbaza Cristian Ioan
39
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Capitolul 4
Modalități de monitorizare a consumului de combustibil

Cele două mari procese -motor care domină și (re)modelează societatea contemporană
sunt globalizarea și progresul științif ic și tehno logic accelerat. Schimbările majore aduse de
contribuția sectorului tehnologiei informaționale și al comunicațiilor avansate (TIC) la creșterea
economică și impactul lor asupra forței de muncă și a pieței muncii, restructurarea/re -ingineria
comp aniilor și a business -ului – își pun amprenta pe politicile economice și sociale
guvernamentale și pe cele de la nivelul firmelor.
„Noua economie“ reprezintă o sinteză complexă între economia digitală (TI C + rețele +
producția de intangibile) + globalizare + inovare + dezvoltare durabilă. și are mai multe
dimensiuni, componente și procese de mare amploare și impact cum sunt: apariția unor noi
concepte de realizare a producției și serviciilor, introducerea de noi reguli și forme de organizare
a întreprinderi lor, bazate pe cunoaștere și inovare, extinderea formelor de activitate și muncă la
distanță.
În condițiile actuale economice, tehnologia a devenit un element indispensabil, un "must
have" chiar și pentru companiile mici și medii și nu mai este un "articol de lux" al marilor
companii. În afara unei soluții care să integreze toate datele despre flotă ale companiei nu se
poate răspunde la întrebari ce vizează costul total al flotei, profitabilitatea acesteia , sau căile de
reducere a costurilor.
Găsirea răspun surilor la aceste întrebari este vitală pentru companiile care vor să ia cele
mai bune decizii, concomitent cu satisfacerea cerințelor clienților lor. Datele pe care activitatea
companiei le generează tre buie să se constituie ca un plus de valoare, indifer ent de numă rul de
vehicule gestionate. [13]
Cu ajutorul progresului științific și tehnologic s -a ajuns la o mai bună gestionare a tuturor
problemelor specificate mai sus, prin intermediul unor programe, s isteme și dispozitive ce
urmează a fi enumerate.

Calbaza Cristian Ioan
40
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

4.1 MultiFle et – monitorizarea parcului auto și a costurilor de exploatare ale
acestuia.

MultiFleet este un instrument indispensabil pentru managerii care doresc să crească
rentabilitatea, disponibilitatea și eficiența utilizării autovehiculelor din compani e. Începân d cu
planurile de mentenanță preventive și corective, dimensionarea flotei, optimizarea rutelor și până
la un control operațional complet și detaliat al flotei, MultiFleet ajută companiile sa -și
îmbunătățească activitatea, să -și maximizeze profit urile și s ă-și reducă costurile printr -o
activitate eficientă a flotei.

Interconectare cu service -uri și distribuitorii de piese:

MultiFleet permite interconectarea cu distribuitorii de piese de schimb și cu service -uri
auto pentru verificarea și comanda rea online a pieselor de schimb și a operațiilor. Modalitatea
interconectată de lucru reprezintă un instrument pentru realizarea unei reale reduceri a costurilor
de exploatare, odată ce managerul de flotă va putea opta pentru alegerea precisă și optimizată din
punct de vedere al prețurilor pieselor și operațiilor. [12]

Beneficii aduse de MultiFleet:

• Reducerea costurilor :

• Monitorizarea permanentă a costurilor generate de parcul auto și identificarea
posibilităților de reducere a acestora; urmărirea evoluț iei în tim p a costurilor;
• Suport pentru luarea deciziilor de achiziționare a vehiculelor pe baza comparației
costurilor de exploatare (dimensionarea flotei);
• Calculul consumului de carburant;

Calbaza Cristian Ioan
41
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• Reducerea costurilor cu carburanții prin determinarea perioadelo r de stați onare ale
vehiculelor cu motorul pornit, cît și a perioadelor în care vehiculele au fost conduse cu
viteze excesive, ambele situații find generatoare de cost uri suplimentare cu carburanții;
• Prevenirea furturilor de carburant (analiza de consum, c onectare e chipament GPS la
sonda rezervorului de carburant);
• Reducerea costurilor cu asigurările, pentru vehiculele echipate cu GPS firmele de
asigurare acordând disco unturi semnificative la încheierea polițelor de asigurare;
• Cunoașterea costurilor viitoar e: ce revi zii vor trebui făcute în următoarea lună, care este
starea anvelopelor, care este stocul de anvelope de iarnă, calcul buget;
• Evitarea costurilor legate de am enzi sau penalitați prin afișarea alertelor care informează
asupra expirării diverselor l icențe, au torizații, ITP, RCA, etc;
• Localizarea vehiculelor în caz de furt;
• Evitarea pierderii garanțiilor datorită nerespectării grilelor de revizii;
• Evidența garanți ilor pieselor permite evitarea situațiilor în care piesele aflate în garanție
se înlocuie sc pe chel tuiala companiei;
• Prevenirea furturilor mărfii (prin montarea senzorilor pentru deschidere ușă
compartiment de marfă, descărcare benă, etc.);
• Determinarea ma nierei în care este utilizat fiecare vehicul de catre conducătorul auto
(viteza excesivă, staționăr i prelungite cu motorul pornit, accelerări -decelerări bruște
frecvente, deplasări în interes privat, amenzi primite) ducând la reducerea costurilor cu
carbur antul, mentenanța, anvelopele precum și la prelungirea duratei de viața a
echipamentelor;

• Creștere a eficienței :

• Productivitate crescută prin localizarea pe hartă a vehiculelor reducând timpul de găsire a
celui mai apropiat vehicul de o anumită locație; r apoarte detaliate despre activitatea
zilnică a fiecarui vehicul / conducător auto;
• Cunoaș terea cu p recizie a poziției fiecărui vehicul, a traseului urmat precum și a modului
de utilizare al vehiculului;
• Eficientizarea livrărilor prin analiza numărului de vizite și a duratei staționării la clienți;

Calbaza Cristian Ioan
42
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• Creșterea gradului de satisfacție al cliențilo r prin pos ibilitatea de a le transmite informații
despre felul în care se transportă produsele (ex: monitorizarea temperaturii în
compartimentul marfă pe tot parcursul traseului);
• Imbunătățirea comportamentului conducătorilor auto prin creșterea responsabi lității fa ță
de bunurile companiei, utilizarea vehiculelor în termeni optimi, ceea ce duce la scăderea
riscului de accident;
• Reducerea timpului de indisp onibilitate al vehiculelor prin sistemul de programări la
service;
• Îmbunătățirea eficienței operațional e prin red ucerea numărului de documente de hartie
utilizate, reducându -se astfel efortul de întocmire, actualizare și accesare a documentelor
fizice;
• Stabilirea normelor de activitate (consum mediu, număr de kilometri pe zi, cost per
kilometru, rute presta bilite, et c.) și determinarea abaterilor de la acestea;
• Reducerea timpului necesar introducerii de date prin importul automat al datelor sau prin
servici i de date (import fișiere alimentări carburanți, facturi, date de la echipamentele
GPS, serviciul de cu rs valutar BNR);
• Rapoarte pe email: aplicația integrează un serviciu de generare și trimitere automată a
raportelor pe email;

• Analiza de consum

Analiza de consum permite calculul consumului mediu de carburant într -o anumită perioadă,
în funcție de volumu l de carbu rant alimentat și numărul de kilometri parcurși și afișarea acestui
indicator atât sub forma grafică cât și tabelară, acesta putând fi comparat cu un consum mediu
estimat sau normat pe fiecare vehicul în parte, rezultând abaterea față de acesta.
Modalitați le de vizualizare a rezultatelor analizei sunt multiple, aceasta putând fi configurată
astfel încat să raspundă la diversele întrebari legate d e consumul mediu, cum sunt:
• care sunt vehiculele cu un consum mediu peste o anumită valoare?
• care sunt vehiculele al căror consum mediu depașește consumul mediu normat cu o
anumită marjă?
• care sunt vehiculele care au alimentat un volum mai mare de o anumit ă valoare?

Calbaza Cristian Ioan
43
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• care sunt vehiculele care au parcurs un număr de kilometri mai mare de o anumită
valoare?
• care este co nsumul mediu la nivel de marcă -model și cu cât se abate față de consumul
mediu estimat?
• care este consumul mediu la nivel de tip de motor (cent rimetri cubi)?
• care este abaterea consumul mediu real față de cel normat al vehiculelor pe motorină
comparativ cu cea a vehiculelor pe benzină?
• care este consumul mediu la nivel de flotă.

Analiza de consum are și o versiune detaliată în care se prezintă toate informațiile pe
baza cărora se face calculul consumului mediu, astel încat utilizatorul aplicație i poate ve dea care
sunt volumele de carburant luate în calcul precum și numărul de kilometri parcurși pe fiecare
subperioadă din perioada vizată de analiza, iar în cazul în care se observă existența unor date
inconsistente (de exemplu: kilometrajul la bord la data a limentarii a fost înregistrat greșit, etc.)
poate decide să excludă aceste înregistrări din calculul consumului astfel încat acesta să nu mai
fie denaturat de aceste inconsistențe. [12]
Analiza astfel ajustata poate fi de asemenea afisata sub for ma grafica sau tabelara, cu
posibilitatea tiparirii sau exportului datelor.

• Soluția de monitorizare GPS

Soluția de monitorizare GPS permite lo calizarea vehiculelor în orice moment prin
intermediul echipamentelor GPS. Se primesc date despre trasee, durata curselor, ora și minutul
fiecărei plecări/sosiri, viteza maximă și viteza medie a cursei, precum și despre maniera de
utilizare a vehiculului.
Cu GPS, se reduc costurile printr -o administrare eficientă a traseelor, prin analize precise ale
consumurilor, c ât și prin discount -urile obținute de la firmele de asigurări pentru monitorizarea
vehiculelor.
Vizualizarea traseelor se realizează pe o hartă Garmin, fiind una dintre cele mai detaliate
hărți existente la momentul actual pentru România. Datele despre kil ometri sun t preluate de

Calbaza Cristian Ioan
44
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
aplicația MultiFleet, iar alertele de genul "Următoarea revizie tehnică" sau "Expirare garanție"
sunt actualizate în permanență.

4.2 Dynafleet – Aplicație informatică de management a parcului auto

Dynafleet , sistemul de management al flote i introdus în anul 1994, este un produs al
companiei Volvo Trucks, care permite monitorizarea în timp real a consumului de combust ibil, a
timpilor de condus, emisiilor și localizarea vehiculelor în orice locație, cu ajutorul unei interfețe
web int uitive, integrată ușor în sistemele existente.
Dynafleet este un instrument esențial pentru îmbunătățirea rentabilității unei companii de
transport. Este un serviciu web care comunică cu hardware -ul de urmărire de pe dispozitivele
mobile instalate la auto camioane le Volvo. Datele sunt transmise prin relee de la dispozitivele
GPS și hardware -ul asociat la baza de date Dynafleet (figura 4.1). Poate fi accesat printr -o
conexiune Internet de pe orice dispozitiv, indiferent de locație. [14]

Fig 4.1 Schema de funcționare a sistemului Dynafleet

Cu ajutorul aplicației se poate monitoriza în orice moment locația exactă și situația
autovehiculelor și a conducătorilor auto.

Calbaza Cristian Ioan
45
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Aceste informații arată, de asemenea, cu precizie și ce zone nece sită îmb unătățire pentru
a obține o rentabilitate superioară. Dynafleet oferă utilizatorilor 4 servicii, acestea sunt:

• 1 Servici ul Combustibil și Mediu
• Funcția Fuel Efficiency Score
• Timpi de condus
• Poziționare

4.2.1 Serviciul Combustibil și Mediu are următoare le car acteristici:

• Oferă o prezentare generală cu privire la consumul de combustibil, distanța parcursă,
nivelul emisiilor poluante etc;
• Permite analiza modului în care un anumit conducător auto își desfășoară activitatea
pentru utilizarea eficientă a com bustib ilului ( driving behavior );
• Furnizează rapoarte ușor de interpretat, care indică clar zonele ce necesită îmbunătășiri
pentru reducerea costurilor;
• Permite generarea de rapoarte speciale privind eficiența utilizării combustibilului, care
produc economi i cons ecvente în timp;
• Avertizează în cazul în care există modificări semnificative ale nivelului de combustibil
cauzate de eventuale furturi de combustibil;
• Generează rapoarte privind nivelul de emisii poluante, ce pot fi trimise în mod automat
clienților ;
• Realizează Driver Coaching în cabină – este o funcție care ghidează conducătorul auto
pentru a cond uce mai eficient în privința consumului de combustibil. Această funcție
oferă o analiză permanentă pe durata întregii curse, astfel conducătorul auto poate
răspu nde schimbărilor intervenite.

Serviciul Combustibil și Mediu permite monitorizarea performanț elor
autovehiculelor și a conducătorilor auto. Această aplicație generează rapoarte pe baza unei game
ample de parametrii demonstrând de ce un anumit condu cător obține un consum de combustibil

Calbaza Cristian Ioan
46
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
mai mare decât altul, folosind același autovehicul. Astfel, eco nomiile potențiale pot fi
identificate mai rapid și cu un grad mai mare de precizie decât până acum.
Raportul privind Punctajul de eficiență a utilizării c ombust ibilului oferă o prezentare
generală a performanței de utilizare a combustibilului pentru condu cătorii auto și autovehiculele
lor. Un punctaj de la 0 la 100, prezentat atât prin coduri de culoare, cât și prin cifre, va indica
performanța în patru dom enii c heie : anticipare și frânare, utilizarea motorului și a treptelor de
viteză, adaptarea vitezei și staționare (fig 4.2).

Fig 4.2 Comportamentul conducătorului auto

4.2.2 Funcția Fuel Efficiency Score
Funcția permite comp ararea conducătorilor auto în detaliu și urmărirea evoluției
comportamentului lor de -a lungul timpului de conducere (fig 2.4). Împreună, acest lucru face ca
Punctajul de eficiență a utilizării combustibilului să fie un instrument perfect pentru instruirea
activă a conducătorilor auto și pentru controlul asupra consumului de combustibil în timp.[15]

Calbaza Cristian Ioan
47
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Îmbunătățirea eficienței de utilizare a combustibilului echivalează totodată cu reducerea
impactului asupra mediului. O documentare amănunțită cu privire la emi siile poluante poate
duce la atragerea și păstrarea clienților care respectă mediul înconjurăt or. Cu Dynafleet,
rapoartele privind mediul înconjurător pot fi trimise în mod automat clientului la intervale
stabilite.

Fig 4.3 Eficiența consumului de combustibil

4.2.3 Timpi de condus

Acest serviciu menține productivitatea conducătorilor auto la nivel maxim. Timpi de
condus înregistrează activitatea conducătorilor auto pe parcursul timpului lor de lucru după cum
reiese din figura ( 4.4) : dacă rulează, livrează sau așteaptă. Serviciul poate fi utilizat pentru a crea

Calbaza Cristian Ioan
48
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
o bază pentru calcularea salariilor și pentru a asigura desfășurarea activităților potrivit normelor
legale.
Prin acest serviciu sunt realizate următoarele funcții:
• Date le tah ografului sunt descărcate automat în Dynafleet Online;
• Toate fișierele ta hografului sunt stocate în Dynafleet Online și pot fi exportate oricând;
• Prognoza timpilor de condus monitorizează în permanență timpul de condus și oferă
alerte managerului de flotă înainte de orice încălcare a regulilor;
• Oferă o bază pentru facturare și calcularea salariilor conducătorilor auto;
• Minimizează dubiile cu privire la legislația timpilor de condus;
• Reduce munca administrativă de la birou;

Fig 4.4 Activitatea conducătorilor auto, pe parcursul timpului de lucru.

Calbaza Cristian Ioan
49
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
4.2.4 Poziționare

Monitorizarea se realizează prin indicarea locației exacte, pană la nivel de stradă a
poziției autovehiculelor. Hărțile detaliate bazate pe tehnologia GoogleMaps oferă controlul
deplin asupra operațiunilor de monitorizare. Datele despre conducători auto și autovehicule sunt
prezentate direct pe hartă, pentru informații în timp real legate de o comandă.

Fig 4.5 Poziționarea pe hartă a auto vehicu lelor [Printscreen din programul Dynafleet]
Serviciul Poziționare oferă urmatoarele funcții:
• Oferă locația exactă a autovehiculelor, până la nivel de stradă;
• Oferă informații despre timpi, conducători auto, viteză, încărcătura și tipul
autovehicululu i;
• Indică automat care autovehicule sunt cele mai potrivite atunci când apare o activitate
nouă;
• Transmite o notificare atunci când autovehiculul pătrunde într -o anumită zonă geografică,
cum ar fi un terminal;
• Simplifică planificarea traseelor și facilitea ză găs irea celui mai rapid traseu către
destinație;

Calbaza Cristian Ioan
50
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• Permite trimiterea punctelor de navigație catre sistemul de navigație Volvo din
autovehicul;
• Indică poziția reală a autovehiculului care este actualizată în fiecare minut;
• Trimite notificări de la autoveh iculel e care trec granițele unei țări sau rute definite de
utilizator;
Sistemul Dynafleet este disponibil și sub forma unei aplicații pentru smartphone sau
tabletă(fig 4.6), astfel încât monitorizarea autovehiculelor să fie cât mai ușoară oriunde și în or ice
condiții.

Fig 4.6 Aplicație D ynafleet pentru smartphone sau tabletă

Calbaza Cristian Ioan
51
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Capitolul 5
Efectul de mediu al reducerii consumului de combustibil

Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energ ie în țările
membre UE și mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de seră. De asemenea, acesta
este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediu urban, precum și de poluarea
Volumul de transport este în creștere: anual cu 1,9% pent ru pas ageri și cu 2,7% pentru
transportul de mărfuri . Această creștere depășește îmbunătățirile realizate în eficiența energetică
a diverselor mijloace de transport.
În ciuda creșterii transportului, emisiile asociate de substanțe nocive precum monoxidul
de car bon, hidrocarburile nearse, particulele și oxi zii de azot sunt în scădere deoarece sunt
impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule și camioane. Totuși transporturile
continuă:
• să fie principalii poluanți atmosferici care provoacă degradar ea atm osferică
• poluarea chimică a aerului cu emisii de gaze nocive degajate de motoarele cu ardere
internă;
• să ducă la efecte nocive ale poluanților asupra mediului și asupra sănătății;

Consecința directă a poluării atmosferei este diminuarea permanentă a cali tății vieții pe
Pământ. În creșterea gradului de poluare a aerului o pondere deosebită o au activitățile umane,
arderea carburanților fosili (petrol, cărbune, gaze naturale),activitățile pentru întreținerea
proceselor industriale și în mod special, v ehicul ele cu motor. Efectul de seră definit drept
fenomenul prin care anumite gaze rețin în atmosferă o parte din căldura reflectată de scoarța
terestră, are ca principală consecință încălzirea globală. Deja s -a constatat o tendință
îngrijorătoare de creșt ere a temperaturii globale, având consecințe greu de evaluat și perspective
destul de sumbre. Această tendință poate să continue și să se accelereze dacă activitățile umane
vor conduce la o disipare tot mai mare de energie în mediul ambiant.
Mediul încon jurăto r este agresat intens și diversificat de transporturile rutiere, activitățile
de transport influențând negativ fauna, flora și orice îndeletnicire

Calbaza Cristian Ioan
52
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
economică. Transportul auto elimină în atmosferă până la 50 % din cantitatea de hidrocarburi,
fiind co nsider at principalul impurifica tor cu substanțe organice ale zonelor urbane. Se consideră
că la nivelul Uniunii Europene, circa 28 %
din emisiile de gaze cu efect de seră sunt cauzate de transport, 84 % din acestea provenind din
transportul rutier. Mai mu lt de 10 % din emisiile de diox id de carbon
provin în UE din traficul rutier din zonele urbane.
Aproximativ 65 % din populația Uniunii Europene este expusă la nivele inacceptabil de înalte de
zgomot, în cea mai mare parte produs de traficul urban, cauzân d
disconfort și probleme de să nătate (ritm cardiac mai înalt, dereglări psihice și de somn, probleme
auditive, stres etc.).
În prezent se fac ample cercet ări și experimente pentru a se diminua efectele nocive ale
transporturilor asupra mediului, pentru a se reduce poluanții atmosferici produși de autoturisme
în urma arderii combustibililor.
Efectele negative generate de activitățile de transport își pun amprenta asupra tuturor
componentelor mediului, p rin:
• Poluarea atmosferică, datorată emisiilor de pa rticul e și gaze toxice, care atacă sănătatea
populației, mediul natural și construcțiile;
• Poluarea solului și apelor cu produse petroliere și alte tipuri de deșeuri lichide;
• Poluarea sonoră, care aduce dis confort sau chiar efecte grave asupra sănătății, în trucât
traficul este una dintre cele mai importante surse de zgomot din zonele urbane;
• Generarea unor cantități considerabile de deșeuri (anvelope uzate, acumulatori, uleiuri
uzate, ș.a.m.d.);
• Efectele asupra climei prin emisiile de gaze care provoacă e fectul de seră cu impact pe
termen lung;
• Accidente, cu pierderi de vieți sau afectarea temporară sau permanentă a stării de
sănătate;
• Infrastructura necesară activităților de transport afectează mediul pr in ocuparea unor
suprafețe mari în mediul urban pen tru pa rcări, în detrimentul spațiilor verzi, trotuarele,
ș.a.;
• Circulația și staționarea în locuri neautorizate a mașinilor, transformarea părții carosabile
a străzilor și a trotuarelor în parcări,

Calbaza Cristian Ioan
53
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
• Consum ul de resurse naturale,etc.
Intensificarea traficu lui ru tier, aerian și naval, creșterea numerică a parcului de vehicule,
cât și dezvoltarea rețelei de transport constituie căi de poluare a mediului respectiv de afectare a
stării de sănătate a populației. Practic, tot ce se elimină pe țeava de eșapament ( monoxi d de
carbon, oxizi de sulf, oxizi de azot, aldehida formică, pulberi încărcate cu metale grele) este toxic
pentru mediu și sănătate. Impactul traficului rutier asupra mediului se concretizează în acț iunea
poluanților gazoși și a metalelor grele, gene rați î n timpul activităților de transport, asupra
mediului și sănătății.
Traficul rutier afectează mediul în principal prin:
• degajarea în atmosferă a unor cantități enorme de gaze toxice și cu efect de seră;
• deversarea în sol și apă a produselor petroliere și a altor deșeuri lichide;
• poluarea sonica a mediului urban;
• ocuparea unor suprafețe mari de terenuri din intravilanul orașului pentru parcări și
parcaje, în detrimentul spațiilor verzi și a trotu arelor;
• generarea unor cantități considerabile de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare,
produse sintetice, altele).

Emisiile de poluanți în atmosferă rezultați din traficul rutier au două particularități:
• eliminarea se face foarte aproape de sol c eea ce duce la realizarea unei concentrații
ridicate la în ălțimi foarte mici, chiar și pentru gazele cu densitate mică și putere mare de
difuziune în atmosferă;
• emisiile se fac pe toată suprafața localității, diferențele de concentrație depinzând de
inten sitatea traficului și de posibilitatea de ventilație a str ăzii ( străzi tip canion).

Pentru reducerea emisiilor de poluanți în atmosferă rezultate din traficul rutier este
necesară dezvoltarea unui transport durabil, care se poate realiza prin îmbunătățir i ale
tehnologiilor de fabricație a vehiculelor, utilizare a de bio-combustibili, fluidizarea traficului în
zonele aglomerate din interiorul orașelor (prin sincronizarea semafoarelor, stabilirea unor căi de
rulare cu sensuri unice), elaborarea și aprobarea conceptului de înverzire a terenurilor din
vecinătatea art erelor de circulație și crearea ecranelor de protecție din vegetație între străzi și

Calbaza Cristian Ioan
54
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
spațiile de locuit, elaborarea unei scheme de amenajare a pistelor pentru bicicliști în toate
sectoarele orașului .
Traficul rutier influențează în mod negativ mediul prin: polua rea fonică și chimică,
aglomerări și blocări ale circulației pietonale.
Motorul cu ardere interna transforma energia chimica a combustibil în energie calorică
care la rândul ei este transformată în energie mecanică folosită pentru deplasarea
autov ehicul ului. Calculul consumului de carburant pentru autovehicul, în funcție de parcursul
efectuat, și urmă rirea evoluției lui în timp, precum și compararea acestui consum între
autovehicule de același tip, preîntâmpină și semnalează din timp eventualele ut ilizăr i
necorespunzătoare de combustibil (furturi sau pierderi de motorină sau benzină). Firmele care
dețin mijloace de transport marfă sau persoane trebuie sa aibă o evidență contabila privind
cheltuielile cu carburantul, cheltuieli care sunt determinate pe baz a consumului normat de
combustibil. Aceasta implica existența de documente justificative conform nor melor in vigoare.
Pe baza recomandărilor privind consumul normat de combustibil se pot determina cantitățile de
combustibil necesare pentru parcurgere a unui traseu.

5.1 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de mărfuri

Consumul normat de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de marfa se
determină cu relația :
𝐶𝑛=𝑃𝑒
100 ∙𝐶𝑚1∙𝐾𝐺∙𝐴∙𝑆𝑏+𝑄 [litrii] (1)
În care:
– Pe este parcursul echivalent al autovehiculului (în km echivalenți)
– Cm1 este consumul mediu de combustibil al autovehiculului (litri/100 km echivalenți)
determinat con form S TAS 6926/10 -1982. Acest consum este considerat pentru:
▪ autovehicule destinate transpo rtului de mărfuri cu masa totală autorizată mai
mică de 1500 kg, la jumătate de sarcină utilă maximă admisibilă;
▪ autovehicule destinate transportului de mărfuri cu m asa to tală autorizată mai
mare de 1500 kg, fără sarcină.

Calbaza Cristian Ioan
55
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
▪ Valorile consumului mediu de combu stibil pentru autovehiculele destinate
transportului de mărfuri sunt date în tabelele 8a și 8b. Pentru autovehiculele a
căror consum mediu nu este precizat in tabel acesta se va determina de către
RAR conform metodologiei prevăzute în STAS 6926/10 1982.
– KG este coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru sarcina transportată
– A este coeficientul de corecție care ține seama de condițiile atmosferice
– Sb este coeficientul specific de corecție a consumului de combustibil. Acesta se determină,
pentru condiții speciale de utilizare a autovehiculului. În condiții normale de exploatare
coeficientul este S b=1.
– Q este sporul de consum de combustibil pentru opri ri și demarări repetate .

5.2 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de persoane cu mai mult de 9
locuri inclusiv cel al șoferului (microbuze, autobuze)

Consumul normat de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de persoa ne cu
mai mult de 9 locuri (mic robuze, autobuze) se determină cu relația:

𝐶𝑛=𝑃𝑒
100 ∙𝐶𝑚2∙𝐾𝐺∙𝐴∙𝑆𝑏+𝑄 [litrii] (2)

În care :
– Cm2 este consumul mediu de combus tibil al autovehiculului (litri/100 km echivalenți)
determinat conform STAS 6926/10 -1982 la jumătate din sarcina utilă maximă.

5.3 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de persoane cu cel mult 9 locuri
inclusiv cel al șoferului (au toturi sme)

Consumul normat de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de persoane cu
cel mult de 9 locuri (microbuze, autoturisme) se determină cu relația :

Calbaza Cristian Ioan
56
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
𝐶𝑛=𝑃𝑒
100 ∙𝐶𝑚3∙𝐾𝐺∙𝐴∙𝑆𝑏+𝑄 [litrii] (3)
În care:
– Cm3 – este consumul mediu de combustibil al autoturismului (litri/100 km echivalenți) și se
determină cu relația :
𝐶𝑚3=𝐶90+𝐶130+𝐶𝑢𝑟𝑏
3 [litrii] (4)
În care:
– C90 – este consumul de combustibil al autoturismului la viteza de v=90 km/h;
– C130 – este consumul de combustibil al autoturismului la viteza de v=130 km/h;
– Curb – este consumul de combustibil al autoturismului în circulația urbană.

5.4 Calculul parcursului echivalent

Parcursul echivalent, reprezintă numărul convențional de kilometri efectuați de un autovehicul ,
care ia in considerare coeficienții și sporurile core spun zătoare situațiilor concrete de exploatare (
starea drumurilor, tractarea remorcilor, circulația urbană, acționarea instalațiilor speciale din
dotarea autovehicul, elemente care influențează aerodi namica acestuia).
Parcursul echivalent se calculează cu relația:
𝑃𝑒=𝑃𝑒𝑑+𝑇+𝑈+𝐼+𝑅𝑎 (5)
În care:
– Ped reprezintă kilometrii echivalenți parcurși de autovehicul;
– T sporul în kilometrii pentru tractarea remo rcii;
– U sporul în kilometrii pentru circulația în localități urbane;
– I sporul în kilometrii pentru acționarea instalațiilor speciale;
– Ra sporul în kilometrii pentru rezistența aerului.
Kilomet rii echivalenți parcurși (P ed) se calculează cu relația:

Calbaza Cristian Ioan
57
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
𝑃𝑒𝑑=∑𝑃𝑖∙𝐷𝑖 (5.1)
În care:
– Pi reprezintă kilometrii efectiv parcurși de autovehicul pe diferite categorii de drumuri;
– Di coefici enții de corecție pentru diferite categorii de drum, conform tabelului 1 și 2;
Tabelul 1
Categoria
de drum Coeficientul de drum Descrierea stării drumului
Simbol Valoare
I D1 0,9 Drumuri ramforsate cu mixtură bituminică în stare
tehnică bună (beton asf altic, macadam asfaltic, macadam
cu tratament dublu, balast bituminat, beton de ciment)
II D2 1,0 Drumuri pavate (cu calupuri cu pavele normale) în stare
tehnică bună. Drumuri prevăzute cu macadam și
împietruite în stare tehnică bună.
III D3 1,1 Drumuri ramf orsate cu mixtură bituminice, pavate
prevăzute cu macadam și împietruite în stare tehnică
care impun schimbări de viteză pe circa 20% din
parcurs. Drumuri din pământ și terasamente în stare
tehnică bună. Drumuri pavate cu piatră brută, bolovani
de râu și nisipate, în stare tehnică bună.
IV D4 1,2 Drumuri împietruite cu piatră spartă, pietriș sau
prevăzute cu macadam stare tehnică mediocră, drumuri
din categoria II și III cu declivități ce impun schimbări
de viteză pe circa 40% din parcurs.
V D5 1,4 Drumu ri a căror stare tehnică impune schimbări pe circa
70% din parcurs. Drumurile din pământ și ter asamentele
în stare tehnică mediocră. Drumuri pavate cu bolovani

Calbaza Cristian Ioan
58
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
de râu sau cu piatră spartă în stare tehnică
necorespunzătoare.
VI D6 1,6 Toate drumurile c e nu permit circulația cu mai mult de
15 km/h pe toata lungimea lor.

Coeficienții de drum, pentru diverse țări utilizați în cazul tranzitului, sunt următorii
Tabelul 2
Austria, Belgia, Franța, Luxemburg, Olanda, România 0,90
Germania, Italia, Ungaria 0,92
Cehia, Slovacia 0,99
Rusia 1,00

5.5 Sporul pentru tractare T

Se determină, pentru parcursul pe care autovehiculul tractează remorci, semiremorci sau trailere,
cu relația:
𝑇=𝑃𝑡
100∙𝑡 (6)
În care:
– Pt este parcursul efectiv în km pe care s -a efectuat tractarea;
– t este sporul specific pentru tractare (km echivalenți / 100 km) care are valorile precizate în
tabelul 3 .
Observație : În cazul tractării de automobile, se aplică sporul specific de tractare pe ntru masa
totală maximă autorizată a automobilului tractat majorat cu 10%. În cazul tractării a două
remorci, pentru a doua remorcă se aplică un spor specific de tractare de 75 % din cel
corespunzător pentru masa totală maximă autorizata a celei de a doua remorcă.

Calbaza Cristian Ioan
59
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Tabelul 3
Nr.
crt. Categorie
vehicul tractat Masa totala
maximă
autorizată
(tone) Sporul specific de tractare ”t” pentru autovehiculele
echipate cu motoare de:
< 110 kW
( <150 CP) 110-158 kW
(150-215 CP) > 158 kW
( >215 CP)
1 remorcă 1 remorcă 1 remorcă
1 remorcă
remorcă
remorcă
remorcă
remorcă
remorcă
remorcă < 1
1-2
2-3
3-4
4-6
6-10
> 10 1,5
5
10
14
18
–
– –
4
9
12
17
22
25 –
3
7
10
15
20
23
2 semiremorcă
semiremorcă
semiremorcă < 5
5-10
> 10 5
–
– 4
7
10 3
6
9
3 remorcă trailer
remorcă trailer <10
10-15
15-20
> 20 –
–
–
– 7
12
17
22 5
10
15
20

5.6 Sporul pentru circulația urbană U

Se aplică numai pentru parcursul efectuat pe drumurile publice de pe parcu rsul localității urbane
și se determină cu relația:
𝑈=𝑃𝑢
100∙𝑢 (7)
În care:

Calbaza Cristian Ioan
60
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
– Pu este parcursul efectiv în kilometrii, al autovehiculului în localități urbane,
– u – sporul specific pentru circulația în localități urbane, ale cărui valori sunt prezentate în
tabelul 4
Tabelul 4
Nr.
crt. Grupa de automobile Sporul specific pentru circulația în
localități urbane (u)
Municipiul
București Orașe
municipii
sau
reșed ință de
județ Celelalte
orașe
1 Autoturisme
– cu motoare cu aprindere prin scânteie (mas)

– cu motoare cu aprindere prin comprimare
(mac)

30
15

13
7

3
3
2

2.1
Automobile destinate transportului de mărfuri
sau perso ane cu mai mult de 9 locuri inclusiv
cel al conducătorului auto
– cu motoare cu aprindere prin scânteie (mas)
– fără remorcă
– cu remorcă sau
semir emorcă

22
30

13
20

6
11

Calbaza Cristian Ioan
61
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

2.2
– cu motoare cu aprindere prin comprimare
(mac)
– fără remorcă
– cu remorcă sau
semiremorcă

8
15

6
13

3
6
3

3.1

3.2 Autobuze, cu motoare cu aprindere prin
comprimare, destinate transportului urban de
calatori prevăzute cu stații obligatorii de oprire
Cu cutie de viteză mecanică
– fără semiremorcă
– cu semiremorcă

Cu cutie de viteză hidromecanică
– fără semiremorcă
– cu semiremorcă

36
54

42
55

23
29

29
40

6
11

11
17

5.7 Sporul pentru acționa rea instalațiilor speciale I.

Se aplică în cazul automobilelor ale căror motoare acționează și instalații speciale care echipează
mijlocul de transport și se determină cu relația:
𝐼=𝑛𝑝∙𝑖 sau pentru instalația de climatizare 𝐼=𝑃𝑒∙𝑖 (8)
În care:

Calbaza Cristian Ioan
62
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
– np este numărul de prestații speciale efectuate;
– Pe parcursul efectiv în km pe care se acționează instalația de climatizare;
– i este sporul specific ale cărui valori sunt prezentate în tabelul 5.
Tabelul 5
Nr
crt. Felul autovehiculului sau remorcilor
echipate cu instalații speciale Felul prestației speciale Sporul
specific
”i”
1 Autovehicule cu braț articulat sau pantograf O manevra completă de
ridicare 0,5
2 Autovehicule cu platforme basculabile
– echipate cu m.a.s.
– echipate cu m.a.c. O basculare completă

1
0,5
3 Autovehicule cu obloane, prevăzute cu
macarale cu acțiune proprie de 1,5 t O ora de funcționare a
instalației 10
4 Automacarale O ora de funcționare a
macaralei 15
5 Autocisterne și re morci pentru transportul și
manipularea mărfurilor lichide sau
pulverulente echipate cu instalații
pneumatice sau mecanice O ora de funcționare a
instalației 10
6 Autotractoare cu dispozitive hidraulice
pentru cuplarea – decuplarea
semir emorcilor O cuplar e (decuplare) 0,5
7 Autovidanjoare O ora de funcționare a
instalației 20

Calbaza Cristian Ioan
63
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
8 Autovehicule de transport persoane, mărfuri Utilizarea instalației de
climatizare 0,30

5.8 Sporul pentru rezistența aerului R a

Se aplică pentru parcursul efectuat în traficul i nterurban și internațional de către autovehiculele
echipate cu coviltir și prelate, precum și în cazul tractării remorcilor furgon sau a celor cu coviltir
și prelată, și se determină cu relația:
𝑅𝑎=𝑃𝑎
100∙𝑟𝑎 (9)
În care:
– Pa este parcursul efectiv al autovehiculului efectuat în afara localității urbane
– ra este sporul specific pentru rezistența aerului ale cărui valori sunt date în ta belul 6.
Tabelul 6
Nr.
crt. Elementul cu influența aerodinamică Sporul pentru
rezistența aerului r a
1 Autovehiculele cu coviltir și prelată 3
2 Remorcă furgon sau cu coviltir și prelată (se aplică pentru
fiecare remorcă tractată) 2

5.9 Coeficienți de corecție pentru consumul de combustibil K G

Coeficienți de corecție pentru sarcina transportată ”K G” se aplică în cazul autovehiculelor
destinate transportului de mărfuri cu masa totală autorizată mai mare de 1500 kg. Pentru
autovehiculel e destinate transp ortului de mărfuri cu masa totală autorizată mai mică sau egală cu
1500 kg coeficientul K G=1.

Calbaza Cristian Ioan
64
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Coef icientul de corecție K G reprezintă raportul dintre consumul mediu de combustibil pentru
parcursul cu o anumită sarcină transportată C G și consumul mediu de combustibil C m1 pentru
parcursul fără sarcina utilă.

𝐾𝐺=𝐶𝐺
𝐶𝑚1 (10)
Valorile coeficientului de corecție K G sunt precizate în t abelul 7, fiind stabilite în funcție de
puterea motoarelor care echipează autovehiculele și de sarcina transportată. Pentru a evita
aplicarea repetată a relației (10) în cazul în care sarcina transportată nu este egală pe tot parcursul
realizat se va calcu la sarcina medie transportată cu rel ația:

𝐺𝑚=∑𝑃𝐺𝑖∙𝐺𝑖
𝑃 (11)
În care:
– PGi este parcursul efectiv, în km, pe care a fost transpor tata sarcina utilă ”G”;
– Gi este sarcina utilă transportata pe un anumit tronson;
– P este parcursul efectiv total în km.
În funcție de sarcina utilă medie transportată se alege valoarea corespunzătoare a coeficientului de
corecție KG din tabelul 7.

5.10 C oeficientul de corecție pentru condițiile climatice ”A”

Se aplică în cazul existenței unor condiții climatice nefavorabile de regulă în perioada 1
decembrie 15 martie și are valoarea A=1,1. Prin condiții climatice nefavorabile se înțelege
existența unor t emperaturi medii zilnice sub 00C sau pentru prezența pe drumurile publice a
zăpezii ori poleiului. Î n situații deosebite când temperatura mediului exterior coboară, pe o
perioadă mai mare de 3 zile sub –200C, coeficientul de corecție va avea valoarea A=1,2 . În cazul
în care în perioada 1 decembrie 15 martie există unele perioade cu temperaturi peste 00C
valoarea coeficientului de corecție va avea valoarea A=1.

Calbaza Cristian Ioan
65
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
5.11 Coeficientul special de corecție S b

Se aplică în cazul unor condiții speciale de exploa tare ce determină un consum superior de
combustibil celui rezultat prin aplicare relațiilor de calcul 1, 2, 3.
Coeficientul de corecție S b se calculează cu una din relațiile:

𝑆𝑏=𝐶𝑟−𝑄
𝑃𝑒
100∙𝐶𝑚1∙𝐾𝐺∙𝐴 (12)

– în cazul autovehiculelor destinate transportului de mărfuri;

𝑆𝑏=𝐶𝑟−𝑄
𝑃𝑒
100∙𝐶𝑚2∙𝐾𝐺∙𝐴 (13)
– în cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri inclusiv
cel al conducătorului auto

𝑆𝑏=𝐶𝑟−𝑄
𝑃𝑒
100∙𝐶𝑚3∙𝐾𝐺∙𝐴 (14)
– în cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane cu cel mult 9 locuri inclusiv cel
al conducătorului auto.
În care:
– Cr reprezintă consumul de combustibil realizat pentru parcurgerea traseului la care există
condiții speciale de exploatare. Acesta se determină ca medie a cel puțin trei determinări, cu
respectare condițiilor precizate în STAS 6926/10 -82. Determinarea coefi cientului S b se face
de către unitate deținătoare de parc auto sau de R.A.R.

5.12 Coeficientul special de corecție Q pentru opriri și demarări repetate

𝑄=0,25∙𝐶𝑚𝑖
100∙𝑛𝑜𝑑 (15)

în care:

Calbaza Cristian Ioan
66
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
– Cmi consumul mediu în funcție regimul de circulație al autovehiculului
( i=1, 2, 3 regimul de circulație al autovehiculului).
– nod numărul de opr iri-demarări.

Tabelul 7
Sarcina utilă
transportată G
(tone) Coeficientul de corecție K G, pentru sarcina transporta tă
Autovehicule destinate transportului de mărfuri Autoremorchere
 110 kW (  150 CP)  110 kW ( 150 CP)
Fără
remorcă Cu remorcă Fără
remorcă Cu remorcă
0 1 2 3 4 5
0-1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
1-2 1,04 1,045 1,03 1,035 1,02
2-3 1,08 1,09 1,06 1,07 1,04
3-4 1,120 1,135 1,09 1,105 1,060
4-5 1,16 1,18 1,12 1,14 1,08
5-6 1,2 1,225 1,15 1,175 1,1
6-7 1,240 1,27 1,18 1,21 1,12
7-8 1,280 1,314 1,21 1,245 1,14
8-9 1,32 1,36 1,24 1,28 1,16
9-10 1,36 1,405 1,270 1,315 1,180
10-11 1,40 1,405 1,30 1,35 1,20
11-12 1,44 1,495 1,33 1,385 1,22
12-13 1,48 1,54 1,36 1,42 1,24
13-14 1,52 1,585 1,39 1,455 1,26
14-15 1,56 1,63 1,42 1,49 1,28
15-16 1,60 1,675 1,45 1,525 1,30
16-17 1,64 1,72 1,48 1,56 1,32
17-18 1,68 1,765 1,51 1,595 1,34
18-19 1,72 1,81 1,54 1,63 1,36

Calbaza Cristian Ioan
67
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
19-20 1,76 1,855 1,57 1,665 1,38
20-21 1,80 1,90 1,60 1,70 1,40
21-22 1,84 1,945 1,63 1,73 1,42
22-23 1,88 1,99 1,66 1,77 1,44
23-24 1,92 2,035 1,69 1,805 1,46
24-25 1,96 2,08 1,72 1,84 1,48
25-26 2,00 2,125 1,75 1,875 1,50
26-27 – 2,170 1,78 1,91 1,52
27-28 – 2,215 1,81 1,945 1,54
28-29 – 2,26 1,84 1,98 1,56
29-30 – – 1,87 2,015 1,58
30-31 – – 1,90 2,05 1,60
31-32 – – 1,93 2,085 1,62
32-33 – – 1,96 2,12 1,64
33-34 – – 1,99 2,155 1,66
34-35 – – 2,02 2,19 1,68
35-36 – – 2,05 2,225 1,70
36-37 – – 2,08 2,26 1,72
37-38 – – 2,11 2,295 1,74
38-39 – – 2,14 2,33 1,76
39-40 – – 2,17 2,365 1,78
40-41 – – 2,20 2,40 1,80
41-42 – – 2,30 2,435 1,82
42-43 – – 2,26 2,47 1,84
43-44 – – 2,29 2,505 1,86
44-45 – – 2,32 2,54 1,88
45-46 – – 2,35 2,575 1,90
46-47 – – 2,38 2,61 1,92
47-48 – – 2,41 2,645 1,94
48-49 – – 2,44 2,68 1,96

Calbaza Cristian Ioan
68
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
49-50 – – 2,47 2,715 1,98
50-51 – – – – 2,00
M= 50…100 – – – –
M02,01 KG +=

Tabelul 8a
Nr Marca Tip Cilindree
( cm3 ) Putere
( kW ) Consumu l mediu
Cm
(l/100 km)
1. Alfa Romeo 145 1351 66,0 8,2
2. Alfa Romeo 146 1712 95,0 8,5
3. Alfa Romeo 145/146 TD 1929 66,0 6,2
4. ARO 10 1289 40,0 10,9
5. ARO 324 2495 62,5 14,00
6. ARO 324 D 2660 50,0 13,0
7. Audi 100 1781 55,0 7,4
8. Audi 100 2,0 1984 85,0 8,7
9. Audi 100 2,3 E 2309 98,0 9,2
10. Audi 100 2,4 D 2370 60,0 7,5
11. Audi 100 2,5 TDi 2461 85,0 6,4
12. BMW 316 1766 66,0 8,2
13. BMW 318 1795 100,0 8,3
14. BMW 318 TDS 1665 66,0 6,1
15. BMW 320 1990 92,0 8,7
16. CITROEN 2 CV 602 21,5 6,1
17. CITROEN AX 1,0 954 32,5 5,0
18. CITROEN AX 1,0i 954 37,0 5,9
19. CITROEN AX 1,4 1360 47,0 5,7
20. CITROEN AX 1,4i 1360 55,0 6,4
21. CITROEN AX 1,5D 1527 42,0 4,5
22. DACIA 1310 1397 46,0 8,0

Calbaza Cristian Ioan
69
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
23. DACIA 1410 1289 40,0 8,0
24. DACIA NOVA 1397 47,8 7,6
25. DACIA LOGAN 1,4 MPI 1400 58,0 6,8
26. DACIA LOGAN 1,6 MPI 1600 62,0 7,3
27. DACIA DUSTER 1600 77 6,4
28. DAEWOO CIELO 1498 57,4 6,9
29. DAEWOO DAMAS 796 28,0 7,4
30. DAEWOO ESPERO 1796 70,0 8,5
31. DAEWOO TICO 796 30,2 6,5
32. FIAT 126 652 17,0 6,1
33. FIAT BRAVO 1,6 S 1581 59,0 7,0
34. FIAT BRAVO 1,8i 1747 83,0 7,7
35. FIAT BRAVO 1,9 DS 1929 48,0 6,1
36. FIAT REGATA 100S 1685 75,0 7,9
37. FIAT REGATA 85 1498 60,3 8,2
38. FIAT RITMO 100S 1585 74,0 8,2
39. FIAT RITMO 60ES 1116 40,5 6,3
40. FORD ESCORT 1,4 CL 1392 55,0 6,8
41. FORD ESCORT 1,1 C 1118 39,0 6,3
42. FORD ESCORT 1,3 i 1299 43,0 6,8
43. FORD ESCORT 1,4 1392 52,0 7,6
44. LANCIA PRISMA 1300 1301 57,0 7,2
45. LANCIA PRISMA 1500 1498 59,0 7,3
46. LANCIA PRISMA 1585 73,0 7,5
47. MAZDA 323 1490 54,0 7,3
48. MAZDA 323 1598 65,0 7,4
49. MERCEDES 300 2962 138,0 10,6
50. MERCEDES 300 T D 2996 105,0 8,4
51. MERCEDES 420 4196 150,0 12,0
52. MERCEDES 500 SL 4973 150,0 12,2

Calbaza Cristian Ioan
70
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
53. MERCEDES C180 1799 89,0 8,5
54. MERCEDES C200D 1997 55,0 6,5
55. MERCEDES C220D 2155 70,0 6,5
56. MITSUBISHI 2,4i 2351 97,0 11,7
57. MITSUBISHI 2,5 TDi 2477 73,0 11,4
58. MITSUBISHI 1,8i 1834 90,0 10,0
59. MITSUBISHI GLS 1755 66,0 8,6
60. MITSUBISHI 2,0 TD 1998 60,0 8,1
61. NISSAN 1800 TURBO 1809 99,0 8,6
62. NISSAN CHERRY 1270 44,0 6,9
63. NISSAN SGL 2791 62,0 7,7
64. NISSAN MAXIMA 1995 103,0 9,6
65. OPEL ASCONA 1,6 D 1598 40,0 6,6
66. OPEL ASCONA G T 1796 74,0 8,6
67. OPEL ASTRAL 1389 44,0 6,8
68. OPEL ASTRAL 1,6 GL 1598 74,0 6,9
69. OPEL ASTRA 1,6i 1598 74,0 7,1
70. OPEL ASTRA 1,7D 1700 42,0 5,7
71. PEUGEOT 205 RALLYE 1294 80,0 7,6
72. PEUGEOT 205 XL 1124 37,0 5,3
73. PEUGEOT 305 GT 1580 68,0 7,1
74. PEUGEOT 305 S R 1472 54,0 7,0
75. PEUGEOT 305 XU 1580 59,0 7,3
76. PEUGEOT 306 1124 44,1 6,7
77. RENAULT 19 1,8 1794 68,5 7,7
78. RENAULT 19 1,4 1390 57,5 6,6
79. RENAULT 19 1,8 16 V 1794 99,0 8,2
80. RENAULT 19 D 1870 45,0 6,0
81. TOYOTA GLI 1995 79,0 7,5
82. TOYOTA 1,6 1597 70,0 6,9

Calbaza Cristian Ioan
71
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
83. VOLKSWAGEN GOLF 16 S 1781 102,0 8,2
84. VOLKSWAGEN GOLF 16 V 1984 110,0 8,1
85. VOLKSWAGEN GOLF TDI 1896 86,0 4,9
86. VOLKSWAGEN GOLF TURBO 1588 51,0 5,4
87. VOLKSWAGEN GOLF VR6 2792 128,0 9,6
88. VOLVO 440 1794 66,0 8,4
89. VOLVO 460 1998 80,0 8,0
90. VOLVO 460i 1721 78,0 8,2
91. VOLVO 460 GL 1794 66 7,9

Consum mediu de combustibil C m (l /100 km) pentru microbuze si autobuze
Tabelul 8b
Nr Felul autovehiculului Marca si tipul Cilindree
( cm3 ) Cm
(l / 100 km)
1. Microbuz TV 12 M 2500 16
2. Microbuz MERCEDES 319 1766 14,5
3. Microbuz VOLKSWAGEN 1584 14
4. Microbuz MERCEDES 319 D/L 1998 12
5. Autobuz ROMAN 109 RD 5488 24,5
6. Autobuz MERCEDES o325 10968 25,7
7. Autobuz articulat ROMAN 10334 37,5

5.13 Software de simulare al performanțelor motoarelor cu ardere intern ă, RK -Diesel

O altă modalitate de a aprecia performanțele motoarelor cu ardere internă este simularea
întregului ciclu termodinamic al acestora cu autorul software -ului RK -Diesel. În continuare este
prezentată interfața programului și o simulare a perfor manțelor unui mot or cu ardere internă în
patru timpi. În Anexa 1 și An exa 2 sunt prezent ați parametrii motorului la tura ția de 900 rpm și
la turația de 1500 rpm.

Calbaza Cristian Ioan
72
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.1 Interfata software-ului RK -Diesel

Fig 5.2 Alegerea ti pului constructiv de motor

Calbaza Cristian Ioan
73
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5. 3 Introducerea dime nsiunilor constructive

Fig 5.4 Tipul constructiv de motor

Calbaza Cristian Ioan
74
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.5 Al egerea parametrilor ambientali

Fig 5.6 Alegerea tipului de motor in func ție de construc ție și tipul de sistem de răcire

Calbaza Cristian Ioan
75
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.7 Parametrii constru ctivi ai galeriei de admisie

Calbaza Cristian Ioan
76
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.8 Reprezentare port admisie

Fig 5.9 Supape admisie

Calbaza Cristian Ioan
77
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.10 Parametrii constructivi ai galeriei de evacuare

Calbaza Cristian Ioan
78
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.11 Reprezentare port evacuare

Fig 5.12 Supape evacuare

Calbaza Cristian Ioan
79
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.12 Alegerea tip ului de combus tibil

Calbaza Cristian Ioan
80
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.13 Alegerea tipului de combustibil

Calbaza Cristian Ioan
81
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.14 Camera de ardere si pistonul

Fig 5.15 Calculul emisiilor de NOx

Calbaza Cristian Ioan
82
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.16 Cal culul emisiilor NOx

Fig 5.17 Mod de operare si calcul

Calbaza Cristian Ioan
83
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.18 Profilul inec ției de combustibil

Fig 5.19 Co nsumul specific de combustibil

Calbaza Cristian Ioan
84
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.20 Concentratie NOx la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.21 Concentra ția N Ox la turația motorului de 1500 rpm

Calbaza Cristian Ioan
85
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.22 Presiune și temperatur ă aer admisie la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.23 Presiune și temperatur ă aer admisie la turația motorului de 1500 rpm

Calbaza Cristian Ioan
86
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.24 Temperatura în zona de ardere și concentrația de funingine
la tura ția motorului de 900 rpm

Fig 5.25 Temperatura în zona de ardere și concentrația de funingine
la tura ția moto rului de 1500 rpm

Calbaza Cristian Ioan
87
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.26 V iteză, presiune și temperatur ă gaz în evacuare

Fig 5.27 Viteză și presiune combustibil la turația motorului de 900 rpm

Calbaza Cristian Ioan
88
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.28 Viteză și presiune combustibil la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.29 Inecția de com bustibil la turația motorului de 900 rpm

Calbaza Cristian Ioan
89
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane

Fig 5.30 Injecția de combustibil la turația motorului de 1500 rpm

Calbaza Cristian Ioan
90
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Capitolul 6
Concluzii

Transportul constă în acele acțiuni prin care se organizează și se realizează deplasarea
călătorilor și a mărfurilor în spațiu și timp prin diferite mijloace.
Procesul de transport rutier are drept componente de bază: drumul, autovehiculul,
conducătorul auto, marfa și legislația aferentă.
Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realiz are a unei multitudini de
scopuri practice.
Aplicațiile informatice de management al flotei sunt un instrument ce simplifică
planificarea și e xecuția misiunilor de transport și ajută la creșterea profitabilității pe termen lung
a companiei de transport.
Un rol important în scăderea consumului de combustibil îl joacă conducătorul auto, iar
identificarea domeniilor ce pot fi îmbunătățite se face prin rapoartele generate de aplicațiile
informatice de management.
O modalitate de imbunătățire a consumului de combustibil s -ar putea realiza printr -o
evidență lunară a alimentărilor, a consumului normat și a consumului determinat pe magistrala
CAN, precu m și urmărirea stiuațiilor în care apar diferențe între cantitatea de combustibil
alimentat ă și consumul normat .

Calbaza Cristian Ioan
91
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
Bibliografie

[1]https://www.hartlcrew.com/informatii -utile/21/care -sunt-tipurile -de-transport -rutier -de-
marfuri
[2]https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/LR_T RANSPORT/LR_TRANSPORT_RO
[3]https://www.untrr.ro/info -untrr -anul-ii-nr-3-13-martie -2005/caracteristici -generale -privind –
transportul -de-marfuri -din-rom-226nia.html#.Xq1PRs1S_IV
[4] https://conspecte.com/Logistica/conceptul -de-logistica.html
[5]http://www.anpm.ro/calitat ea-aerului/ –
/asset_publisher/UPaHu6hTf2Im/content/calitate_aer?_101_INST ANCE_UPaHu6hTf2Im_redir
ect=http%3 A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea –
aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state
%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dc olumn -2%26p_p_col_count%3D1
HYPERLINK "http://www.anpm.ro/calitatea -aerului/-
/asset_publisher/UPaHu6hTf2I m/content/calitate_aer?_101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im_redir
ect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea –
aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_life cycle%3D0%26p_p_state
%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn –
2%26p_p_col_count%3D1&redirect=htt p%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea –
aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state
%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id% 3Dcolumn -2%26p_p_col_count%3D1" &
HYPERLINK "http://www.anpm.ro/calitatea -aerului/ –
/asset_publisher/UPaHu6 hTf2Im/content/calitate_aer?_101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im_redir
ect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea –
aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p _lifecycle%3D0%26p_p_state
%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcol umn-
2%26p_p_col_count%3D1&redirec t=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea –
aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state
%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_co l_id%3Dcolumn –
2%26p_p_col_count%3D1" redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2F calitatea –

Calbaza Cristian Ioan
92
Metode de reducere a consumului de
combustibil la o flotă de camioane
aerului%3Fp_p_id%3D101_ INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state
%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn -2%26p_p_col_count%3D1
[6] Badea, A., Apostol, T .,Dinca, C., – Evaluarea impactului asupra mediului utilizând
analiza ci clului de viață, Editura Politehni că Press, București,2004.
[7] Banu, Al., Radovici,O., – Elemente de ingineria și protecția mediului, Editura tehnică
București, 2007.
[8] . Dănciulesc u,D, Dănciulescu, C, Atmosfera și calitatea aerului, Editura Crepuscul,
București, 2008.
[9] Georgescu, L., – Poluare și economie de combustibil la automobile – Lucrări practice,
Editura Alma, Craiova, 2007.
[10] . N. Burnete, Ioan Rus, Nicolae Cordos – Automobile
[11] Ministerul Mediului și Gospodăriri Apelor; Departamentul de Mediu, Legislați e:
www.mmediu.ro .
[12] http://auto3p.com.ro/ro/clienti.html ( dispozit ivul MultiFleet)
[13] Informatică și management, Ioan Radu, Ed. Universi tara,2005
[14] http://www.volvotrucks.com/trucks/dynafleet -help/ro -ro/Documents/Driver -Manual –
Dynafleet_ro -ro.pdf
[15]http://www.volvotrucks.com/trucks/romani an-market/ro -ro/services/Transport
%20information%20s ystem%20Dynafleet/P ages/dynafleet_online_main.aspx
[16] http://www.e -automobile.ro/categorie -motor/19 -diesel/25 -motor -diesel -injectie -directa.html
[17] https://www.traficmedia.ro/ro/reviste/tranzit/51 -piata/9 280-
%E2%80%9Emagarusul%E2%80%9C -vs-actros -consum -redus-cu-22.html
[18] Bataga -Combustibili, Lubrifianti, Materiale Speciale pt Automobile, Economicitate, Poluare
[19] https://urbact.eu/surse -neconven%C8%9Bionale -de-biocombustibil -un-pas-pentru –
%C3%AEmbun%C4%83t%C4%83%C8%9Birea -calit%C4%83%C8%9Bii -aerului -respirat –
%C3%AEn
[20] https://biblioteca.regielive.ro/cursuri/transporturi/calculul -consumului -de-combustibil –
342095.html