Material realizat de: [621772]

Material realizat de:

AGENłIA PENTRU DEZVOLTARE REGIONALĂ VEST
DIRECłIA POLITICI REGIONALE ȘI INTERNAłIONALIZARE
BIROUL POLITICI REGIONALE

Colectivul de coordonare a studiului:
Sorin Maxim, Director General ADR Vest
Raluca Cibu2Buzac, Director, DirecŃia Politici Regi onale și InternaŃionalizare

Colectivul de elaborare a studiului:
Andreea Constantin, Consultant GIS
Cristian2Sorin GoŃia2CreŃiu, Consultant Politici Re gionale
Adrian Mariciuc, Șef Birou Politici Regionale
Cristin Cistelecan, Șef Birou InvestiŃii Străine
Cristian Bleotu, consultant sectorial

2ANALIZĂ SECTORIALĂ

ParticularităŃi și provocări privind
industria auto la nivelul Regiunii Vest

CUPRINS:

1. Introducere
a) Scopul cercetării
b) Definire conceptului
c) Elementele componente ale sectorului automotive

2. Industria auto la nivel european
a) Politici europene în industria auto
b) Caracteristici ale industriei auto în Europa
c) MigraŃia sectorului spre Europa Centrală și de Est
d) ReŃele europene de clustere în industria auto: BELC AR, TCAS
e) ReacŃia producătorilor mondiali la evoluŃia economi co2financiară globală

3. Industria auto în România
a) România – profilul Ńării
b) Politica naŃională în industria auto
c) Structura sectorului în România pe coduri CAEN
d) România – companii și produse
e) Localizarea firmelor cu capital străin din industri a auto
f) Structuri instituŃionale la nivel naŃional: ACAROM, APIA

4. Regiunea Vest și industria auto
a) Regiunea Vest – caracteristici generale
b) Caracteristici ale industriei auto în Regiunea Vest
c) SocietăŃile comerciale din industria auto în Regiun ea Vest
d) AchiziŃii la nivelul producătorilor de componente a uto. Impactul asupra
Regiunii Vest
e) ReacŃia producătorilor regionali la evoluŃia econom ico2financiară globală
f) Colaborare mediul academic – agenŃi economici din s ector
g) Proiecte de formare și susŃinere a clusterelor în i ndustria auto în Regiunea Vest

5. Anchetă regională în rândul agenŃilor economici din sector
a) Prezentarea metodologiei
b) Interpretarea rezultatelor

6. Analiza SWOT 2 industria auto în Regiunea Vest

7. Concluzii

Anexe

Bibliografie

31. INTRODUCERE

a) Scopul cercetării

Cercetarea de faŃă își propune să realizeze o anali ză la nivelul particularităŃilor și provocărilor
industriei producătorilor de componente pentru auto mobile din Regiunea Vest în vederea
identificării perspectivelor de susŃinere și dezvol tare pe baza nevoilor acestei industrii și a
resurselor existente (resurse economice, sociale și instituŃionale).

Principalele aspecte vizate de această cercetare su nt:
• Identificarea caracteristicilor economice ale indus triei de automobile din România și
din Regiunea Vest;
• Analiza factorilor care influenŃează dezvoltarea pe termen mediu a industriei de
automobile: costul forŃei de muncă, mediul de aface ri, existenŃa industriilor
complementare, siguranŃa capitalului, calitatea înv ăŃământului, potenŃialul de cercetare
dezvoltare, calificarea resurselor umane;
• ModalităŃi de adaptare ale agenŃilor economici din sectorul producătorilor de
componente pentru automobile la evoluŃia economico2 finanicară globală;
• Identificarea structurilor și serviciilor de suport pentru întreprinderi / platforme (de
afaceri, cluster, reŃele de furnizori) care funcŃio nează în acest moment și analiza nevoii
pentru crearea de noi structuri la nivelul sectorul ui.

b) Definirea industriei auto

În cercetarea de faŃă în cadrul industriei auto vom include agenŃii economic care acŃionează în
domeniul producŃiei de vehicule terestre, atât cele destinate persoanelor, cât și cele destinate
mărfurilor. De asemenea, vom include producătorii d e componente pentru vehicule, fie că este
vorba de companii românești, fie de cele care au pa rticipare străină de capital, dar care
acŃionează în România.

În cadrul acestei analize în discuŃia despre indust ria auto nu a fost inclus sectorul logistică, în
ciuda dezvoltării acestui segment industrial în Rom ânia. Activitatea dezvoltatoriilor de spaŃii
logistice este legată de dezvoltarea industrială în general.

În ceea ce privește industria auto în ansamblu ei a ceasta prezintă o serie de trăsături și
caracteristici comune 1 indiferent de locul unde este raportată din punct de vedere statistic.

Astfel, industria auto este o industrie caracteriza tă prin globalizare . În discuŃiile cu privire la
industria auto întâlnim cel mai adesea termeni prec um investiŃii străine directe, producŃie
globală sau comerŃ internaŃional. Caracterul global nu se manifestă doar la nivel de OEM.
Furnizori de piese și subansambluri au urmat produc ătorii și au devenit „furnizori globali”.

De asemenea, industria auto se caracterizează print r2o structură fermă concentrată , în ideea
în care un număr relativ mic de firme domină piaŃa globală. În general când vorbim despre
industria auto se vorbește despre două tipuri de co mpanii: producătorii de automobile și
producătorii de componente. Aceste două grupuri de firme au impus un set de standarde greu

1 Timothy J. Sturgeon, Olga Memedovic,Johannes Van Bi esebroeck, Globalisation of the automotive industry:
main features and trends , Int. J. Technological Learning, Innovation and De velopment, Vol. X, No. Y, XXXX,
2004

4de atins de alte companii. AlianŃele și / sau fuziu nile dintre firme au loc în cele mai multe
dintre cazuri în cadrul industriei.

În același timp, industria auto este o industrie relaŃionată , caracterizată printr2o relaŃie
strânsă creată între diferite firme sub forma unui lanŃ. De multe ori firma producătoare de
componente urmează producătorul de automobile în lo caŃia pe care acesta o deschide.

Industria auto este o industrie în permanentă schimbare. Astăzi automobilul nu mai este un
simplu mijloc de locomoŃie. În produsul final, auto turismul, se urmărește a fi incluse cele mi
bune materiale. De asemenea fiecare nou model al un ui producător încearcă să aducă un plus
nu doar în ceea ce privește designul, ci cu precăde re în domenii precum siguranŃă, consum
redus de combustibil, protecŃia mediului înconjurăt or și reciclarea vehiculelor la sfârșitul
duratei de viaŃă.

În concluzie, putem spune că industria auto se cara cterizează prin globalizare, structură
concentrată, noutate și schimbare, lucrul în reŃea, și consolidare pe toate segmentele, începând
cu producŃia, lanŃul de furnizori, transportul și p ână la beneficiar.

c) Elementele componente ale sectorului automotive

În cadrul sectorului automotive regăsim mai multe c ategorii de societăŃi comerciale:
• Marii jucători din industria auto sunt producătorii de piese originale (OEM). În
această categorie putem include următoarele compani i: General Motors Corp., Ford
Motor Co., Daimler Chrysler AG, Toyota Motor Corp., Volkswagen AG, Honda
Motor Co., Renault2Nissan, PSA, etc. Aceste compani i au o prezenŃă semnificativă pe
pieŃele din Europa, America și Japonia, și realizea ză 80% din producŃia mondială de
autovehicule;
• Foarte importanŃi pentru producătorii de automobile sunt producătorii de sisteme
modulare (TIER 1 ). Companiile situate în această categorie vând pro dusul realizat
direct producătorului de automobile pe baza unor co ntracte ferme. În această categorie
vor intra acele companii care realizează sisteme cu m ar fi sistemul complet de scaune
sau bordul cu sistemul său electronic. Dintre companiile care pot fi incluse în această
categorie amintim aici: Continental AG, Robert Bosc h GMBH, Delphi Corporation,
Johnson Controls, Michelin Group, Lisa Draxlmaier, Valeo, BOS Automotive,
Valvetek, Johnson Controls, Sumitomo Electric Indus tries Ltd, TRW Automotive,
Leoni, etc. Mai mult, în această categorie includem acele companii care sunt în măsură
să refuze anumite condiŃii din contractele propuse de OEM.
• Alături de OEM și TIER 1, în cadrul industriei de automobile, un loc important este
reprezentat de producătorii de componente individuale (TIER 2 ). În cadrul acestei
categorii de producători putem aminti companiile Co ficab și Contitech.
• De asemenea, foarte importanŃi în care procesului d e producŃie sunt furnizorii de
elemente și mici subansambluri (TIER 3 ). Companiile din cadrul acestei categorii
sunt companii mici, de obicei cu capital autohton ș i care nu sunt orientate exclusiv pe
producŃia de bunuri destinate unui sector anume, da r care realizează o parte a cifrei de
afaceri în industria auto. Aceste companii realizea ză de cele mai multe ori componente
care intră în produsul final vândut de TIER 1 către OEM. Astfel, aici regăsim
producători de diferite elemente textile, metalice, plastice sau electrice care intră în
compoziŃia finală a unui autoturism. Dintre compani ile care pot fi incluse în această
categorie amintim aici: Spumotim, Nefer Prod, Inter part, etc.

5În figura 1 de mai jos am prezentat reŃeaua de furnizori din s ectorul auto 2.

TIER 1 și TIER 2 joacă un rol major în asamblarea și proiectarea veh iculelor de la cele mai
mărunte componente la sisteme modulare. Mai mult, a cești producătorii de sisteme și module,
dar și producătorii de piese și componente caută să se mute în apropierea liniilor de
asamblare, pentru a îmbunătăŃi lanŃul de aprovizion are și pentru a reduce stocurile. Se obŃine
astfel o reducere a costurilor, creșterea eficienŃe i și chiar scăderea costului forŃei de muncă.
Acest model de dezvoltare economică poate favoriza apariŃia unor clustere în această
industrie, la fel cum poate conduce la dezvoltarea unor parteneriate solide.

Principalii factori 3 care stau la baza mobilităŃii companiilor din cate goria TIER 1 și TIER 2
sunt:
2 nevoia de proximitate în raport cu producătorul de automobile (OEM). De cele mai multe
ori implantarea unui producător de automobile într2 o anumită locaŃie atrage după sine
localizarea în acea zonă a numeroase companii produ cătoare de componente pentru
automobile. În cele mai multe cazuri acestea din ur mă creează chiar mai multe locuri de
muncă decât însuși compania producătoare;

2 competiŃia pentru creșterea productivităŃii atrage o serie de eforturi depuse de companii
pentru a face faŃă concurenŃei. Aceste eforturi îmb racă forme dintre cele mai diverse de la
procese inovative până la utilizarea unui sistem au tomatic de producŃie;

2 i.con.innovation GmbH , Support to Supply Chain Development in the Automoti ve Sector West Romania
Working paper – Draft, 2006
3 Jeannette Goldsmith, Siting Trends for Tier 1 and Tier 2 Automotive Supp liers , publish in Trade& Industry
Development, 22.01.2008

62 costul și pregătirea resursele umane reprezintă factorii majori care stau la baza deciz iei de
localizare, cu precădere în cazurile în care trebui e aleasă cea mai buna opŃiune pentru
companie. Nevoia de resurse umane cu diferite compe tenŃe rămâne o constantă a acestor
companii;

2 pregătirea tehnică superioară a început să cântărească din ce în ce mai mult în decizia de
localizare și să fie din ce în ce mai căutată de co mpaniile producătoare de componente pentru
sectorul auto. În acest sens, de cele mai multe ori sunt căutate parteneriatele cu comunitatea
locală și sistemul de învăŃământ (colegii tehnice ș i / sau universităŃi) care pot oferi diferite
programe specializate: Six Sigma, programe de certi ficare și de tip master și / sau instruiri
punctuale (de exemplu, utilizarea mașinilor cu coma ndă numerică).

În plus sunt din ce în ce mai căutate centrele de c ercetare și proiectele de cercetare derulate la
nivel local și regional;
2 existenŃa unei infrastructuri de transport adecvate care să asigure un grad mare de
mobilitate reprezintă o cerinŃă importantă pentru companiile producătoare de componente.
2 site2uri pentru localizare dezvoltare și eventuale facilităŃi pot convinge companiile din
sectorul producătorilor de componente, aflate sub o presiune contantă în ceea ce privește
competitivitatea, să investească într2o unitate de producŃie.

Relocarea unor facilităŃi de producŃie pentru autov ehicule sau subansambluri auto către alte
zone nu este o decizie ușor de luat și nici nu gara ntează câștiguri rapide pentru companiile din
industria auto. Întrebarea care apare cel mai des e ste care dintre procese să fie mutate? În
primul rând, decizia de relocalizare Ńine cont de a cele activităŃi care se bazează pe forŃa de
muncă. Astfel, primele activităŃi transferate la no ua unitate de producŃie Ńin de activitatea de
producŃie de ansamble și sub2ansamble, precum și pa rtea de iniginerie.

De asemenea, pentru anumite companii transferul uno r activităŃi ce Ńin de back2office ar aduce
economii substanŃiale. Aceste activităŃi vizează tr ansferul componentelor care vizează
sectoare precum IT, contabilitate și administrativ.

ActivităŃile care se bazează pe competenŃe ridicate , precum cercetarea și dezvoltarea de
produse, sunt ultimele transferate către noua locaŃ ie. În condiŃiile în care compania vinde
produse în noua locaŃie este important ca ea să2și stabilească departamente de vânzări și
operaŃii post vânzare (service sau mentenanŃă). A s e vedea și figura 2 de mai jos 4.

4 PricewaterhouseCoopers, Eastern Influx. Automotive manufacturing in Central and Eastern Europe , February
2007

72. INDUSTRIA AUTO LA NIVEL EUROPEAN

a) Politici europene în industria auto

Politica industrială, în general, este privită de C omisia Europeană ca un pilon de bază al
Strategiei Revizuite de la Lisabona. Politica indus trială, într2o abordarea integrată care
subsumează iniŃiative orizontale și sectoriale, urm ărește asigurarea unei pieŃe interne
funcŃionale și a unor pieŃe deschise și competitive în lume în condiŃiile unor răspunsuri
adecvate la problemele mediului înconjurător.

IniŃiativele Comisiei Europe 5 în domeniul industriei constructoare de autovehicu le au ca
obiectiv consolidarea competitivităŃii acestei indu strii europene prin implementarea unui
cadru de reglementare eficient pentru piaŃa internă și prin armonizarea internaŃională a
cerinŃelor tehnice specifice.

Reglementarea pieŃei comune se face pornind de la Sistemul CE de Aprobare Integrată a
Vehiculelor (the EC Whole Vehicle Type2Approval System), siste m care permite
producătorilor să obŃină aprobarea unui tip de vehi cule într2un stat membru și apoi să aibă în
mod automat dreptul să comercializeze vehiculele ca re se încadrează în acel tip, fără teste
suplimentare, în oricare alt Stat Membru. Sistemul a devenit obligatoriu pentru toate Statele
Membre pentru autoturisme în Ianuarie 1998 și pentr u vehicule cu 2 și 3 roŃi în Iunie 2003. În
Iulie 2005 sistemul a fost extins și la tractoare n oi, în timp ce un sistem care să cuprindă și
camioanele și autobuzele este în pregătire.

Armonizarea tehnică globală este considerată un fac tor decisiv al competitivităŃii
internaŃionale a industriei de automobile europene. Reglementările tehnice globale sunt
realizate în contextul Acordului UN/ECE din 1958 pr ivind prevederile tehnice uniformizate în
cadrul Comisiei Economice a NaŃiunile Unite pentru Europa și Acordului Global din 1998.

La nivel european a fost creată iniŃiativa CARS 21. Aceasta reprezintă iniŃiativa Comisiei
Europene pentru crearea unui cadru competitiv de re glementare privind autovehiculele.
Rezultatul acestei iniŃiative este un set de recoma ndări vizând îmbunătăŃirea competitivităŃii
globale a industriei europene constructoare de auto vehicule și crearea de locuri de muncă în
condiŃiile asigurării protecŃiei mediului și sigura nŃei rutiere. Aria de acoperire a acestei
iniŃiative cuprinde opt domenii relevante: simplifi carea și armonizarea legislativă, protecŃia
mediului, siguranŃa rutieră, comerŃul, cercetarea2d ezvoltarea, taxele și stimulentele fiscale,
proprietatea intelectuală și concurenŃa.

În urma evaluării realizate pe parcursul anului 200 5, Grupul de lucru la nivel înalt CARS 21 a
emis o serie de propuneri. În domeniul simplificări i legislative Grupul a recomandat
înlocuirea unui număr de directive ale ComunităŃii Europene cu reglementări UN/ECE.
Grupul de experŃi a propus aplicarea unui set de pr incipii de îmbunătăŃire a procesului
legislativ în condiŃiile minimizării costurilor ope ratorilor economici. Altă recomandare

5 Günter Verheugen, Vice2President of the European Co mmission responsible for Enterprise and Industry, CARS
21 High Level Group for a competitive EU car indust ry , Brussels, 13 January 2005

8vizează continuarea eforturilor de armonizare inter naŃională a reglementărilor pentru vehicule
motorizate

Principalele propuneri privind protecŃia mediului sunt legate de introducerea standardului
Euro 5 pentru vehicule comerciale ușoare și Euro 6 pentru vehicule comerciale grele.
Obiectivul de reducere a emisiilor de dioxid de car bon generate de transport este abordat
printr2o metodă integrată care cuprinde producători i, furnizorii de combustibili, furnizorii de
servicii de reparaŃie, cumpărătorii /conducătorii a uto și autorităŃile publice 6.

În condiŃiile crizei economcie globale, Uniunea Eur opeană a fost nevoită să ia o serie de
măsuri pentru protejarea sectorului producŃiei de a utomobile. Printre măsurile propuse la nivel
comunitar se numară facilitarea acordării de credit e prin intermediul Băncii Europene de
InvestiŃii, inclusiv pentru producătorii de compone nte auto. Mai mult, Comisarul pentru
industrie Günter Verheugen a avertizat statele membre să nu recurgă la măsuri protecŃioniste
pentru a2și susŃine propriul sector auto. În schimb , acesta a recomandat industriei să atace
problemele structurale, cum ar fi „supracapacitatea și necesitatea investiŃiilor în tehnologii
inovative” 7.

În același timp, reprezentanŃii industriei fac pres iuni pentru adoptarea de măsuri specifice de
facilitare a creditului de consum, precum și acorda rea de stimulente financiare pentru
persoanele care aleg să își vândă automobilul vechi și să achiziŃioneze unul nou.

b) Caracteristici ale industriei auto în Europa

Industria europeană de automobile joacă un rol deos ebit de important în ceea ce privește
competitivitatea Uniunii Europene în efortul aceste ia de a îndeplini obiectivul major al
strategiei de la Lisabona: Uniunea Europeană să dev ină cea mai competitivă economie la
nivel mondial. Simplul fapt că la nivelul Uniunii E uropene mai mult de 12 milioane de
oameni lucrează în industria auto demonstrează o da tă în plus rolul important jucat în cadrul
economiei europene.

Sectorul se caracterizează printr2un rol foarte mar e acordat cercetării și inovării, investind
anual mai mult de 20 de miliarde de euro, fiind ast fel cel mai mare investitor privat în acest
sector. Sectorul auto la nivel european are o cifră de afaceri de 780 de miliarde de euro și o
valoare adăugată de 140 de miliarde de euro, contri buind astfel substanŃial la PIB al Uniunii
Europene. De asemenea, sectorul exportă mai mult d ecât importă, rezultând diferenŃă
contorizată într2o balanŃă comercială de 60 miliard e de dolari 8.

În plus, industria auto este strâns legată de alte sectoare economice europene. Sectoare
precum electronica, mecanica, IT, metalurgia, chimi a, dar și metalele, plasticul și cauciucul
reprezintă elemente esenŃiale ale acestei industrii . 20% din producŃia europeană de metal și
35% din cea de aluminiu merge în industria auto.

6 European Commission, DG for Enterprise and Industry , CARS 21 – A Competitive Automotive Regulatory
System for the 21st century 2 Final Report, 2006. Întregul raport disponibil p e
http://ec.europa.eu/enterprise/ automotive
7 Euractiv, Industria auto europeană – între dezastru, salvare și protecŃionism naŃional , 5.02.2009
8 European Commission, Background on the situation in the European car in dustry , Brussels, 25 th February
2009

9La nivel global, Uniunea Europeană este cel mai mar e producător de vehicule cu motor,
producând peste 18 milioane de vehicule pe an și ap roape o treime din numărul de
automobile.

Tabelul 1. ProducŃia de vehicule cu motor pe state și grupuri de state, 2006-2007
Stat / Grup de state 2006 2007 %
Modificare
Uniunea Europeana
27 state membre 18.697.868 19.717.643 5,50%
Uniunea Europeana
cele 15 state vechi membre 16.276.103 16.691.204 2,60%
Austria 274.907 228.066 217,00%
Belgia 918.056 834.403 29,10%
Finlanda 32.746 24.303 225,80%
Franta 3.169.219 3.015.854 24,80%
Germania 5.819.614 6.213.460 6,80%
Italia 1.211.594 1.284.312 6%
Olanda 159.454 138.568 213,10%
Portugalia 227.325 176.242 222,50%
Spania 2.777.435 2.889.703 4,00%
Suedia 333.072 366.020 9,90%
Marea Britanie 1.649.792 1.750.253 6,15
Uniunea Europeana
noile state membre 2.41.765 3.026.439 25%
Republica Ceha 854.817 938.527 9,80%
Ungaria 190.233 292.027 53,50%
Polonia 714.600 784.700 9,80%
Romania 213.597 241.712 13,20%
Slovacia 295.391 571.071 93,30%
Slovenia 153.127 198.402 29,60%
Sursa: OICA, Production Statistics

După cum se poate observa Germania este cel mai mar e producător european, urmat de
FranŃa, Spania, Marea Britanie și Italia. PrezenŃa celor cinci state, membre vechi ale Uniunii
Europene, pe primele cinci locuri la nivel european confirmă importanŃa acestui sector în
economiile acestor state.

Criza economică globală și2a pus amprenta asupra in dustriei auto din Uniunea Europeană. În
ultimul trimestru al anului 2008, producŃia industr ială s2a redus cu 8,4%, iar semnele prevăd o
continuare a acestei scăderi. Recesiunea a afectat în mod direct industria auto a cărei scăderi
de 20% este cea mai însemnată dintre toate sectoare le industriale.

Totodată în ultimul trimestru al anului 2008, număr ul de înmatriculări de mașini noi la nivel
european s2a redus cu 20%. În ianuarie 2009, piaŃa de autoturisme pentru populaŃie s2a redus
cu 27% faŃă de aceeași perioadă a anului 2008. Scăd eri importante au fost constatate și la
nivelul producătorilor de vehicule comerciale 9.

9 Idem

10
În continuare vom realiza o analiză a producŃiei și vânzărilor de automobile pentru pasageri în
principalele regiunii ale lumii conform informaŃiil or furnizate de Global Insight 10 .

Tabelul 2. ProducŃia și vânzările de automobile pen tru pasageri pe regiuni (mii unităŃi)
Regiunea 2002 2006 2012* Modificarea %
intre 200222012
America de Nord ProducŃie 6.387,8 5.708,9 5.441,5 214,8%
Vânzare 9.040 8.596,8 9.288,2 2,7%
Asia2Pacific ProducŃie 14.159,8 20.221,8 28.375,4 100,4%
Vânzare 9.195,1 12.966,1 20.082,9 118,4%
Europa de Vest ProducŃie 14.820,7 13.970,2 15.071,5 1.7%
Vânzare 14.430,5 14.772,4 15.227,2 5,5%
Europa Centrală și
de Est ProducŃie 2.538,1 4.393,3 6.447,6 154,0%
Vânzare 2.124,8 3.779,6 5.402,7 154,3%
America Centrală și
de Sud ProducŃie 2.549,8 3.405,4 4.440,9 74,2%
Vânzare 3.153,1 3.981,1 4.888,4 55,0%
Orientul Mijlociu și
Africa ProducŃie 789,9 1.319,6 1.897,8 140,3%
Vânzare 1.280,8 2.417,1 3.294,5 157,2%
Total ProducŃie 41.246 49.019,1 61.674,6 49,5%
Vânzare 39.224,4 46.513,1 58.183,9 48,3%
* proiecŃie Sursa: Adaptare după Global Insight

Din analiza informaŃiilor din acest tabel se observ ă că există 2 regiuni care produc mai mult
decât vând: regiunea Asia2Pacific și Europa Central ă și de Est. În schimb celelalte zone:
America de nord, Europa de Vest, Orientul Mijlociu și Africa, precum și America Centrală au
valori mai ridicate în dreptul vânzărilor, după cum se poate observa și în graficul 1 de mai
jos.

ProducŃia și vânzările de automobile pentru pasager i pe regiuni
0,00 5.000,00 10.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 30.000,00
America de Nord
AsiahPacific
Europa de Vest
Europa Centrală și de Est
America Centrală și de Sud
Orientul Mijlociu și Africa
America de Nord
AsiahPacific
Europa de Vest
Europa Centrală și de Est
America Centrală și de Sud
Orientul Mijlociu și Africa
ProducŃie Vânzare 2002
2006
2012

10 Mai multe la: http://www.globalinsight.com

11 c) MigraŃia sectorului spre Europa Centrală și de Est

În ultima perioadă, cu precădere după aderarea la U niunea Europeană, Europa Centrală și de
Est a devenit una dintre destinaŃiile preferate de marii constructori de autovehicule și
producători de componente auto fie că este vorba de producători europeni, asiatici sau
americani.

După cum se observă și din tabelul de mai jos, în p erioada 199722006 în Europa Centrală și
de Est au existat un număr de 399 de investiŃii dir ecte în noi unităŃi ale producătorilor de
componente pentru domeniul auto.

Tabelul 3. Numărul de investiŃii în noi unităŃi ale producător ilor de componente pentru domeniul auto
łARA 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL
Rep.
Cehă 4 3 8 14 11 19 23 13 20 12 127
Slovacia 1 2 0 5 2 2 7 17 18 6 60
Polonia 10 12 9 5 6 7 4 12 17 8 90
Romania 1 2 0 3 4 2 4 10 7 13 46
Ungaria 11 5 4 7 6 4 10 6 6 5 64
Turcia 2 1 0 1 0 3 1 4 0 0 12
Sursa: Adaptare după Ernt&Young’s European Investme nt Monitor, 2006

Înainte de 1989, Ungaria nu avea pe teritoriul ei n ici o fabrică care să producă autoturisme.
Polonia avea două, la Varșovia și Bielsko2Biala, Ce hoslovacia producea Skoda în fabrica de
la Mlada2Boleslav, iar în Iugoslavia existau trei u nităŃi de producŃie, Novo Mesto, pe teritoriul
Sloveniei de azi, Sarajevo, în Bosnia2Hertegovina, și fabrica Zastava, în apropiere de Belgrad.

Dacă analizăm astăzi aceste state observăm că Repub lica Cehă, Ungaria, Polonia, Slovacia
sau Slovenia au reușit să atragă importante nume de producători din industria auto. În Ńări ca
Slovacia și Ungaria s2au construit fabrici de la ze ro, iar în Polonia și Cehia, cele deja existente
s2au privatizat. În Ungaria au venit marci de prest igiu Audi, Opel și Suzuki. Polonia a
privatizat fabricile existente cu Fiat și Daewoo, d ar a beneficiat și de investiŃii masive.
Volkswagen are două capacităŃi de producŃie în acea stă Ńară, iar Isuzu, Opel și Toyota – câte
una. În Slovacia s2au construit noi unităŃi de prod ucŃie ale grupului PSA, lângă Trnava, și
Volkswagen, la Bratislava. În Slovenia se produce n oua generaŃie de Renault Clio. Fabrica
din Sarajevo aparŃine Volkswagen, iar pentru cea di n Serbia, Zastava, s2a găsit o soluŃie
pentru asamblarea automobilului Fiat Punto.

După cum se poate observa în tabelul de mai jos, Re publica Cehă este principalul producător
din spaŃiul Europei Centrale și de Est, urmat de P olonia și Slovacia. Chiar dacă există o
întreaga dezbatere cu privire la aparteneŃa Turciei la acest spaŃiu, nu trebuie pierdute din
vedere nici capacităŃile din această Ńară. Astfel, în Turcia sunt localizate capacităŃi de
producŃie ale următorilor producători: Renault, Toy ota, PSA, Hyundai, Honda, Ford, Fiat,
Iveco, Mercedes.

12 În tabelul de mai jos este prezentată imaginea capa cităŃilor de producŃie din statele din Europa
Centrală și de Est.

Tabelul 4. ProducŃia de automobile în Europa Centra lă și de Est
łARA 2003 2004 2005 2006 2007
Rep. Cehă 436.279 443.065 599.472 848.922 925.778
Polonia 306.847 523.000 540.000 632.300 695.000
Romania 75.706 98.997 174.538 201.663 234.103
Serbia 12.996 13.266 12.574 9.832 8.236
Slovacia 281.150 223.542 218.349 295.391 571.071
Slovenia 110.597 116.609 138.393 115.000 174.209
Ungaria 122.338 118.590 148.533 187.633 287.982
Turcia 294.116 447.152 453.663 545.682 634.883
Sursa: OICA, Production Statistics

Dacă este să facem o sinteză a producătorii auto lo calizaŃi în statele din Europa Centrală și de
Est putem spune că aici regăsim fabrici care produc următoarele mărci de mașini: Skoda,
Peugeot, Citroen (Cehia), Audi, Fiat și Opel (Ungar ia), Fiat, Opel, Volkswagen, Volvo
(Polonia), Peugeot și Volkswagen (Slovacia), Renaul t (Slovenia), Renault, Ford (România),
Fiat și Volkswagen (Sebia). Aproximativ 12% din pro ducŃia auto europeană este generată în
această regiune. Până acum Slovacia a fost principa la Ńară care a atras investiŃii în industria
auto, însă în momentul de faŃă piaŃa este saturată. 30% din economia Slovaciei depinde de
acest sector 11 .

Alături de companii europene, în Europa Centrală și de Est s2au stabilit o serie de producători
de automobile asiatici. Strategia multora dintre co nstructorii asiatici a fost să considere estul
european drept un cap de pod pentru cucerirea conti nentului. Practic, dacă ar fi să luăm în
considerare și unităŃile Daewoo din România și Polo nia, asiaticii au reprezentanŃi în mai toată
regiunea: Toyota (Cehia), Suzuki (Ungaria), Chevrol et (Polonia), Kia (Slovacia) sau Daewoo
(preluată între timp de Ford) (România) 12 .

În ultima perioadă spaŃiul Europei Centrale și de E st a devenit interesant în ideea de localizare
și pentru producătorii americani de autoturisme. As tfel, General Motors dezvoltă marca
Chevrolet în Polonia, iar Ford a achiziŃionat Uzina de la Craiova.

În continuare vom realiza o analiză comparativă la nivel de oportunităŃi și ameninŃări a
statelor din spaŃiul Europei Centrale și de Est.

11 Adaptare după Ernst&Young, The Central and Eastern European Automotive Market. Industry Overview,
Noiembrie 2007
12 Idem

13 Tabelul 5. OportunităŃi și ameninŃări pentru secto r la nivelul statelor din Europa Centrală și de Est
– studiu comparativ 13
OPORTUNITĂłI STAT AMENINłĂRI
☺ Nivel salarial scăzut
☺ PrezenŃa unor producători de
componente
☺ Proximitatea cu Turcia (Ńară
caracterizată prin numeroși
producătorii: Kia, Ford, Honda,
Hyundai, Peugeot, Renault, Toyota)
☺ Număr ridicat de persoane calificate
☺ FacilităŃi acordate companiilor care se
localizează BULGARIA /frownface Nu există un producător de automobile
localizat
/frownface Infrastructură de transport slab
dezvoltată
/frownface Lipsă de transparenŃă

☺ PrezenŃa unor OEM, precum Fiat,
Opel Volkswagen
☺ PiaŃă mare (Polonia este al 62lea stat ca
mărime din UE)
☺ PrezenŃa a numeroși producători de
componente
☺ Creșterea cererii interne de automobile POLONIA /frownface Dezvoltarea înceată a infrastructurii de
transport
/frownface Rată ridicată a șomajului
/frownface DificultăŃi la recrutarea de personal
specializat

☺ PrezenŃa unor OEM, precum Skoda,
PSA, Hyundai
☺ TradiŃie în industria auto
☺ PrezenŃa a numeroși producători de
componente
☺ Dezvoltarea unei puternice reŃele de
subcontractori
☺ Mediu economic și politic stabil
☺ Proximitatea cu Germania REPUBLICA CEHĂ /frownface Nivelul scăzut al șomajului ridică
problema lipsei de personal și a condus la
creșterea salarială
/frownface DependenŃă industrială de sectorul
auto
/frownface Creșterea traficului greu pe autostrăzi
ca urmare a dezvoltării sectorului de
logistică
☺ PrezenŃa unor OEM, precum Dacia2
Renault, Ford
☺ PrezenŃa unor producători de
componente
☺ PiaŃă mare de desfacere
☺ PoziŃie geografică favorabilă
☺ Creșterea încrederii pentru a investi în
România
☺ Creștere economică constantă ROMÂNIA /frownface Volatilitatea cursului de schimb
/frownface BirocraŃie excesivă în termeni de
procese și certificări
/frownface Infrastructură de transport slab
dezvoltată
/frownface Probleme la recrutarea de personal
calificat în ariile economice dezvoltate

☺ PrezenŃa unor OEM, precum Kia,
Peugeot, Volkswagen
☺ PrezenŃa unor producători de
componente
☺ AtenŃie deosebită acordată sectorului
la nivel naŃional SLOVACIA /frownface Concentrarea sectorului în doar 2
zone: Bratislava și Trnava
/frownface DificultăŃi la recrutarea de personal
specializat de către producătorii de
componente care au urmat OEM2urile
☺ PrezenŃa unor OEM, precum Renault
☺ PrezenŃa unor producători de
componente
☺ Infrastructură de transport dezvoltată
☺ AngajaŃi bine pregătiŃi SLOVENIA /frownface Lentoare în procesul de privatizare a
marilor companii de stat
/frownface Lipsa stimulentelor și facilităŃilor
☺ PrezenŃa unor OEM, precum Audi,
Suzuki, Mercedes
☺ PrezenŃa unor producători de
componente
☺ Economie matură
☺ Sistem de transport dezvoltat (peste
1000 de km de autostrăzi) UNGARIA /frownface Volatilitatea cursului de schimb
/frownface Slaba colaborare dintre producătorii de
componente și furnizorii locali

13 Adaptare după, Ernst&Young, The Central and Eastern European Automotive Market. Industy Overview ,
noiembrie 2007 și KPMG, The Automotive Industry in Central and Eastern Euro pe , 2008;

14 d) ReŃele europene de clustere din industria auto: Bel car, TCAS

Statele din Europa se disting de restul statelor di n lume prin faptul că sunt de o mare varietate.
ReŃelele create între diferitele IMM2uri reflectă f oarte bine această caracteristică și oferă
sectorului automotive un mediu dinamic. Aceste lucr uri au dus crearea unor competenŃe
specifice în ceea ce privește relaŃiile de cooperar e între companii și între organizaŃii.

Clusterele din industria auto au dovedit că sunt o reŃetă de succes pentru actorii din acest
sector pentru a răspunde costurilor ridicate și pre siunii datorate inovării.

ReŃeaua BELCAR 14 (Be nch Learning in Cluster management for the Automotive sector in
European Regions)

ReŃeaua Belcar este concentrată pe analiza și creșt erea rolului inovării în cadrul clusterelor din
industria auto membre ale acestei reŃele. În veder ea realizării acestui lucru, BELCAR
urmărește construirea unei reŃele inter2regionale a clusterelor din industria auto pentru
activităŃi comune, iar lecŃiile învăŃate din aceast ă experienŃă să fie transferate către alte regiuni
europene. De asemenea, se urmărește promovarea tran sferului de inovare și către alte
sectoare, clustere și regiuni.

Pentru a atinge acest scop ReŃeaua Belcar și2a stab ilit patru obiective majore:

• Mobilizarea clusterelor din industria auto existent e în Europa pentru a colabora și a
exploata sinergii;
• Schimb permanent de cunoștinŃe și bune practici înt re clusterele din industria auto;
• ÎnŃelegerea factorilor de succes și a punctelor sl abe ale clusterelor din industria auto;
• Dezvoltarea de proiecte și strategii de afaceri com une între clusterele din industria
auto din Europa.

Membri reŃelei BeLCAR sunt:

1. Wirtschaftsfoerderung Region Stuttgart GmbH ( WRS), Germania;
2. East of England Development Agency (EEDA), Ma rea Britanie;
3. Clusterland Oberösterreich GmbH, Austria;
4. Centro Lombardo per lo Sviluppo Tecnologico e Produttivo dell'Artigianato e delle
Piccole Imprese (CESTEC), Italia;
5. Centre d'Innovació i Desenvolupament Empresar ial (CIDEM), Spania;
6. West 2 Transdanubian Regional Development Age ncy 2 Pannon Automotive Cluster
Division (PANAC), Ungaria;
7. Cranfield University, Marea Britanie;
8. Logotech SA, Grecia;
9. AgenŃia pentru Dezvoltare Regională Vest, Rom ânia.

ReŃeaua TCAS 15 (Transnational Clustering in the Automotive Sector)

Obiectivul activităŃilor TCAS este să faciliteze sc himbul de experienŃă și bune practice între
clusterele europene din industria auto pentru a2și îmbunătăŃii performanŃele, să creeze o

14 Mai multe despre reŃea la: www.europe2innova.org/BeLCAR
15 Mai multe despre reŃea la: www.europe2innova.org/T CAS

15 platformă de cooperare transnaŃională și să deschid ă noi perspective de afaceri pentru
întreprinderile din clustere.

Cele 5 obiective ale TCAS sunt:

• Schimbul de experienŃă și bune practice între clust ere din sector;
• Dezvoltarea unei strategii de bune practice și reco mandări de politici publice pentru
sector;
• Transferul de know2how pentru a crea și gestiona c lustere în regiunile cu potenŃial
din noile state membre ale Uniunii Europene;
• Promovarea cooperării între clusterele participante și stabilirea unei platforme de
cooperare stabile;
• Deschiderea de noi perspective de afaceri pentru co mpaniile membre ale clusterelor.

Membri reŃelei TCAS sunt:

1. HA Hessen Agentur GmbH ( Hessen Agency), Germani a;
2. Automotive Cluster RheinMainNeckar c/o Industrie 2 und Handelskammer Darmstadt (AC
RheinMain2Neckar), Germania;
3. Mobility Industry Nordhessen Network e.V." c/o R egionalmanagement Nordhessen GmbH
(MoWiN.net) (MoWiN.net), Germania;
4. Wielkopolska Agencja Rozwoju Przedsiebiorczosci Sp. z o.o. (EDA Wielkopolska),
Polonia;
5. Gospodarsko interesno zdru zenje ACS, Slovenski avtomobilski grozd (GIZ ACS),
Slovenia;
6. Institut de Recherche en Systèmes Electroniques Embarques, on behalf of Technopole du
Madrillet (IRSEEM), FranŃa;
7. Accelerate, Birmingham Chamber of Commerce ( Acc elerate), Marea Britanie;
8. Automotive Technology Centre (ATC), Olanda.

e) ReacŃia producătorilor mondiali la evoluŃia economi co2financiară globală 16

Încetinirea economică generată de criza creditelor a afectat grav sectorul fabricanŃilor de
autoturisme, ducând la scăderea vânzărilor, ceea ce a forŃat marile companii auto să facă
restructurări și să apeleze la ajutoare guvernament ale pentru a evita falimentul. În ciuda
faptului că industria auto este prin esenŃa ei una globală, am realizat pentru analiza evoluŃiei
producătorilor de automobile o clasificare care îi împarte pe aceștia în producători europeni,
producători americani și producători asiatici.

Producătorii europeni

Ca urmare a problemelor economice globale grave, cr iza din sectorul auto s2a propagat rapid
în Europa. Ca reacŃie la efectele negative ale criz ei, Renault , al doilea producător auto din
FranŃa după PSA Peugeot Citroen, a anunŃat la încep utul lunii decembrie ca va concedia 6.000
de persoane în Europa, dintre care 4.900 în FranŃa. De asemenea, în luna decembrie mai multe
uzine ale grupului au fost închise timp de câteva s ăptămâni.

16 Adaptare după Moneyline.ro, PiaŃa auto a resimŃit din plin efectele crizei fina nciare mondiale , 28.12.2008

16 Grupul Daimler a anunŃat în noiembrie că va reduce numărul angajaŃ ilor din fabricile din
Germania, din cauza efectelor crizei financiare. Da imler are în total 167.000 de salariaŃi în
Germania și 2.500 de angajaŃi temporari.

Cât privește grupul Fiat , acesta a închis toate fabricile din Italia între 15 decembrie și 11
ianuarie, urmând ca 48.000 de angajaŃi să intre în șomaj tehnic sau să își ia concedii.

Volkswagen a suspendat producŃia în fabricile germane în peri oada Crăciunului, așa cum au
anunŃat și alte companii concurente.

BMW a anunŃat că începând din luna februarie 2009 circa 28.000 de angajaŃi vor intra în
șomaj tehnic, ca urmare a reduceri drastice a produ cŃiei la cele patru fabrici din Germania.

Constructorul britanic de nișă, Jaguar , a trimis acasă 3.500 de angajaŃi de la uzina din Castle
Bromwich, pe o perioadă de două săptămâni.

La rândul ei, Europa Centrală, resimte din ce în ce mai mult efectele crizei economice,
producătorii auto din regiune fiind tot mai mult af ectaŃi, în ciuda forŃei de muncă calificate și
ieftine în același timp. Astfel, constructorii auto din regiune, indiferent de Ńara de provenienŃă,
sunt nevoiŃi să reducă producŃia și să o adapteze c ererii în scădere. Aceste măsuri sunt luate
Ńinând cont de situaŃia din acest moment.

Constructorul ceh de automobile Skoda Auto , parte a grupului Volkswagen, a anunŃat că va
practica, în intervalul ianuarie 2 iunie 2009, o să ptămâna de lucru de patru zile, din cauza
scăderii cererii, în principal la nivelul pieŃelor importante din Europa Occidentală.

În Ungaria, Audi a anunŃat ca va opri timp de o lună producŃia în c adrul uzinei din Gyor, după
ce a concediat deja 160 de angajaŃi. Tot aici, Suzuki va concedia 1.200 din cei 5.500 de
angajaŃi, după ce a decis să își reducă substanŃial Ńinta de producŃie pentru 2009

În Polonia situaŃia este de asemenea dificilă General Motors reducând programul de lucru la
numai două schimburi, faŃă de trei, la fabrica din Gliwice. În același timp, GM are în plan
mutarea producŃiei din Antwerp (Belgia) la Gliwice, unde cheltuielile cu forŃa de muncă sunt
de trei ori mai mici.

În România, Dacia a întrerupt de mai multe ori producŃia. Dacă efect ele crizei vor persista
Automobile Dacia intenŃionează să reducă numărul de angajaŃi sau să modifice tipul de
contracte de muncă ale angajaŃilor.

Producătorii americani

Cel mai grav lovite de criza financiară au fost mar ile companii americane General Motors,
Chrysler și Ford Motor Co. Vânzările de mașini au fost grav afectate de înăspr irea creditării
și de scăderea economiei. Per ansamblu, vânzările d e mașini din Statele Unite au scăzut
semnificativ faŃă de perioade similare din 2007.

SituaŃia Chrysler este una deosebit de gravă, în contextul în care v ânzările au scăzut cu 47%.
Firma a anunŃat că va opri complet producŃia de aut ovehicule în Statele Unite pentru cel puŃin
o lună, în toate cele 30 de fabrici ale grupului.

17 La General Motors se anunŃă o reducere cu 30% a capacităŃii de produ cŃie în primul
trimestru din 2009, ca reacŃie la deteriorarea cond iŃiilor din piaŃa. Măsura va diminua cu
250.000 numărul vehiculelor fabricate.

Grupul Ford este considerat a fi cel mai puŃin afectat dintre cele trei mari companii
producătoare auto din Statele Unite. În schimb, ang ajaŃii companiei auto Ford Motor au
aprobat schimbările contractuale ce vizează îngheŃa rea salariilor și renunŃarea la unele
beneficii, pentru a menŃine competitivitatea compan iei.

Producătorii asiatici

În Japonia, principalele companii auto, Toyota, Honda ș i Nissan, au redus nivelul producŃiei,
în contextul în care condiŃiile dificile de credita re și accentuarea nesiguranŃei investitorilor au
afectat vânzările de autoturisme.

Toyota Motor Corp , cel de2al doilea fabricant de autoturisme din lum e, a estimat prima
pierdere operaŃională din ultimii 71 de ani, din ca uza scăderii drastice a vânzărilor în America
de Nord și Europa. În acest context, grupul a amâna t deschiderea unor noi întreprinderi și va
reduce locurile de muncă, precum și cheltuielile de dezvoltare.

Grupul Nissan , partener al companiei franceze Renault, estimează suspendarea a peste 3.500
de locuri de muncă la uzinele din Statele Unite, Spania și Japonia.

Producătorul auto Honda Motor Co. va produce mai puŃine mașini in Japonia, Europa și
America de Nord, pentru a face faŃă scăderii vânzăr ilor, în contextul în care criza economică
globală a afectat cererea pe piaŃa de profil.

18 3. INDUSTRIA AUTO ÎN ROMÂNIA

a) România – profilul Ńării

În contextul unei economii în plin trend ascendent, industria auto din România se
caracterizează printr2o efervescenŃă generată pe de o parte de infuzia de capital străin atras de
forŃa de muncă ieftină, bine calificată, costurile modice, experienŃa în relaŃiile cu partenerii
străini, dorinŃa și voinŃa pentru colaborare și dez voltare a românilor, iar pe de altă parte de
producătorii români de componente auto. Aceștia din urmă se află în plină restructurare a
activităŃii, în procese de certificare conform ceri nŃelor impuse de legislaŃia europeană în
vigoare, prospectând continuu piaŃa, pentru stabil irea de noi contacte, în vederea încheierii de
noi angajamente cu parteneri straini..

În ceea ce privește infrastructura de transport rut ier din România, aceasta este una care
măsoară 79.904 km, din care doar 21.148 km sunt mod ernizaŃi. Această infrastructură nu este
una adecvată în termeni de logistică pentru transpo rtul de bunuri dinspre Orientul Mijlociu și
Europa și vice versa.

Cu o populaŃie de 22 de milioane de locuitori, în R omânia sunt înregistrate 4,5 milioane de
vehicule, iar ponderea autoturismelor în total parc vehicule înmatriculate a fost la nivelul
anului 2007 de 78,7% 17 . De asemenea, România a produs în anul 2008 nu mai puŃin de
231.056 de autoturisme, după cum se poate vedea și în tabelul de mai jos.

Tabelul 6. ProducŃia și asamblarea de vehicule în R omânia 2006-2008
ProducŃie și asamblare 2006 2007 2008
Autoturisme 201.663 234.103 231.056
Vehicule comerciale 11926 7.599 14.241
Autobuze 8 10 11
Total 213.597 241.712 245.308
Sursa: Adaptare după APIA, Buletin statistic

În același timp pentru o imagine cât mai exactă a a cestui domeniul am luat în analiză
importurile și exporturile de vehicule. Astfel, tab elul alăturat și graficul 2 de mai jos ne arată
că indiferent de tipul de vehicul luat în analiză R omânia importă mai mult decât reușește să
exporte.

Tabelul 7.Exporturile și importurile de vehicule în România, 2006-2008
2006 2007 2008
Autoturisme Export 80.032 121.866 153.595
Import 137.252 204.719 189.050
Vehicule comerciale Export 446 685 2.503
Import 26.369 40.963 39.352
Autobuze Export 0 0 0
Import 2.721 3.227 4.153
Total Export 80.478 122.551 156.098
Import 166.342 248.909 232.555
Sursa: Adaptare după APIA, Buletin statistic

17 INS, Înmatriculări noi de vehicule rutiere , 2008

19 050.000 100.000 150.000 200.000 250.000
Export Import Export Import Export Import Export Import
Autoturisme Vehicule
comerciale Autobuze Total Exporturile și importurile de vehicule în România 2 006-2008
2006
2007
2008

În ceea ce privește vânzările, liderul detașat al p ieŃei din România este producătorul autohton
Dacia, care graŃie modelului Logan deŃine aproximat iv 27,8% din piaŃă. După Dacia, cel mai
bine vândute în România sunt mărcile Skoda (8,5%), Volskwagen (7,6) și Renault (7,1%),
Ford și Opel, cu cote de aproximativ 6% din piaŃă. A se vedea și graficul 3 de mai jos.

010000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 Dacia Volkswagen Hyundai Renault Skoda Fiat Toyota Ford Opel Peugeot Mercedes Chevrolet Nissan Mitsubishi Kia Audi Suzuki BMW Seat Alte mărci Top vânzări mărci automobile 2008

Sursa: APIA,Top vânzări mărci automobile ,2009

PreferinŃele consumatorilor din România cu privire la această piaŃă ne demonstrează că sunt
preferate mașinile compacte, familiale, urmate de m așinile din clasele mici. Indiferent de
marcă, mărime, capacitate cilindrică sau combustibi l, piaŃa auto din România este în continuă
creștere.

20 b) Politica naŃională în industria auto

În românia, producŃia de componente pentru automobi le reprezintă segmentul cu cea mai
importantă creștere a industriei, această creștere fiind stimulată de dinamica industriei
mijloacelor de transport rutier. Principalul obiect de activitate al acestor firme este producŃia
de componente din materiale metalice, plastice și c auciuc, dar și componente electrice și
electronice.

În prezent realizarea autoturismelor și autovehicul elor a suferit un proces de modificare a
sistemelor de fabricaŃie, respectiv companiile care finalizează produsele din această categorie
și producătorii de componente se influenŃează rec iproc pentru realizarea produsului finit.
Companiile finalizatoare au transferat către indust ria de componente acŃiunile întreprinse
referitor la gradul de inovare și de competitivitat e a produselor în contextul asigurării unei
dezvoltări durabile.

De asemenea, trebuie precizat faptul că perioada de după anul 1999 s2a caracterizat printr2o
conjunctură de factori favorabili industriei de aut omobile, dintre care amintim:

• Stabilirea în România a unor mari producători de co mponente auto;
• Preluarea producătorului intern de automobile de că tre grupul Renault;
• PromoŃiile oferite în special de importatori s2au c oncretizat în reduceri de preŃuri sau
în echipări mai bogate ale automobilelor;
• Monede naŃională a avut o serie de oscilaŃii, însă aprecierea ei în raport cu principalele
valute străine a determinat o ieftinire efectivă și substanŃială a automobilelor, având în
vedere că preŃurile acestora sunt exprimate în Euro , inclusiv pentru cele de producŃie
naŃională;
• Derularea în mod constant a programului de înnoire a parcului auto;
• Producătorul intern de automobile, Dacia, a crescut ritmul de producŃie, fiind astfel în
măsură să facă faŃă cererii pentru noul său model L ogan, cea mai vândută mașină de
pe piaŃă;
• Stabilirea în România a unui nou producător de auto mobile, Ford, prin preluarea
uzinelor de la Craiova.

Ca o consecinŃă a cumulării acestori factori favora bili, piaŃa auto a autovehiculelor noi s2a
dezvoltat extrem de puternic, într2un ritm încă neî ntâlnit în România: piaŃa totală a crescut cu
41,7% și în mod special cea de autoturismele cu 48, 5%.

c) Structura sectorului în România pe coduri CAEN

Din punctul de vedere al codului CAEN (clasificarea statistică naŃională a activităŃilor
economice), societăŃile comerciale care își desfășo ară activitatea în industria auto pot fi
încadrate în categoria de agenŃii economici ai indu striei prelucrătoare.

Activitatea de prelucrare reprezintă transformarea mecanică, fizică sau chimică a materialelor,
substanŃelor sau componentelor în produse noi. Mate rialele, substanŃele sau componentele
transformate sunt materii prime care constituie pro duse ale altor activităŃi economice.

UnităŃile din secŃiunea privind industria prelucrăt oare sunt adesea descrise ca fiind societăŃi
comerciale care utilizează în mod caracteristic maș ini acŃionate electric și echipamente pentru
manipularea materialelor.

21 Ca regulă generală, prelucrarea pieselor componente și a părtilor specializate, a accesoriilor și
anexelor de la mașini și echipamente este clasifica tă în aceeași clasă ca și fabricarea mașinilor
și echipamentelor cărora le sunt destinate piesele și accesoriile. Fabricarea de componente și
părti nespecializate ale mașinilor și echipamentelo r, de exemplu motoare, pistoane, motoare
electrice, ansambluri electrice, supape, roŃi dinŃa te, rulmenŃi, este clasificată în clasa de
prelucrare corespunzătoare, indiferent de mașinile și echipamentele în care aceste articole pot
fi incluse.

În mod tradiŃional din sectorul de interes al acest ui studiu face parte exclusiv industria
mijloacelor de transport rutier . Ca și componentă a industriei prelucrătoare, aces t sector are
următoarele activităŃi și codificări aferente:

CAEN 34 2 Industria mijloacelor de transport rutier :
CAEN 341 2 ProducŃia de autovehicule:
CAEN 3410 2 ProducŃia de autovehicule;
CAEN 342 2 ProducŃia de caroserii, remorci și semiremorci:
CAEN 3420 2 ProducŃia de caroserii, remorci și semiremorci;
CAEN 343 2 ProducŃia de piese și accesorii pentru autovehicule și pentru
motoare de autovehicule;
CAEN 3430 2 ProducŃia de piese și accesorii pentru autovehicule și
motoare de autovehicule.

Domeniul producătorilor de automobile nu poate fi a nalizat independent și exclusiv la nivelul
codului CAEN 34. Astfel, alte coduri CAEN care vor fi luate în discuŃie aparŃin unor activităŃi
ale industriei prelucrătoare care au tangenŃă cu in dustria producătorilor de componente pentru
automobile. Aceste coduri CAEN sunt prezentate mai jos pe următoarele tipuri de categorii:

Tabelul 8. Coduri CAEN 18 pentru industrii auxiliare sectorului auto
CAEN DefiniŃie cod CAEN CAEN DefiniŃie cod CAEN
1740 articole confecŃionate din textile 2932 echipamente industriale de vent ilaŃie și frigorifice
2511 anvelope și camere de aer 2941 mașini2unelte portabile acŃiona te electric
2513 fabricarea altor produse din cauciuc 2942 mașini2unelte pentru prelucrarea metalului
2521 placi, folii, tuburi și profile din material plasti ce 2943 fabricarea altor mașini2unelte
2522 ambalaje din material plastic 2951 mașini și utilaje pentru metalu rgie
2524 ambalaje din material plastic 2956 alte mașini și utilaje cu utili zări specifice
2733 produse metalurgice din oŃel 3130 fire și cabluri izolate
2742 metalurgie aluminiu 3150 lămpi electrice
2754 piese turnate din alte metale neferoase 3161 echipamente electrice pentru motoare și vehicule
2811 construcŃii metalice și părŃi componente 3210 tuburi electronice și alte componente electronice
2812 structuri și tâmplării metalice 3663 alte produse manufacturiere
2840 produse metalice2deformare plastică;
metalurgia pulberilor 4521 construcŃii hale metalice
2851 tratamente și acoperiri ale metalelor 4531 lucrări de instalaŃii electrice
2852 operaŃiuni de mecanică generală 4534 alte lucrări de instalaŃii și de construcŃii a uxiliare
2863 fabricarea articolelor de feronerie 4550 servicii de închiriere a utilaj elor de construcŃii
2873 articole din fire metalice 5154 echipamente fierărie
2875 alte articole metalice n.c.a. 5188 vânzări mașini, accesorii și un elte agricole
2911 motoare cu ardere internă 7221 servicii de editare a produselo r software
2912 pompe, compresoare și părŃile lor 7420 arhitectura industriala automatizări

18 Conform INS, CAEN Revizuit 2 Clasificarea activităŃilor din econ omia naŃională , ediŃia a 22a, București, 2008

22 d) România – companii și produse autohtone

România are o lunga tradiŃie în producŃia de automo bile. łara noastră producea în 1989 o
serie de autovehicule, de la Lastun până la camioan e de mare tonaj, în special pentru piaŃa
internă, dar și pentru export. Fabrici de autovehic ule existau la Mioveni, Craiova,
Câmpulung2Muscel, Timișoara și Brașov. Dintre acest ea, astăzi numai două mai sint viabile 2
Craiova și Mioveni. Ambele au fost cumparate de mar i producători internaŃionali și de aceea
au supravieŃuit. Nu aceeași soartă au avut2o fabric ile de la Câmpulung 2 în faliment, Roman
Brașov 2 se mai produce numai atunci când statul ac ordă subvenŃii, Timișoara 2 și2a închis
definitiv porŃile.

În cele ce urmează ne propunem o incursiune cronolo gică în istoria companiilor și a
produselor realizate de acestea în România.

Fabrica de automobile MARTA 19

În anul 1909 la Arad începea producŃia la firma Marta (Magyar Automobil Reszveny
Tarsasag Arad), ca sucursală a firmei2mamă Westingh ouse (concern american). Pe lângă
motoarele pentru tracŃiune feroviară care se fabric au aici, oferta de automobile era foarte
cuprinzătoare: autobuze cu sau fără etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcină utilă.

Din 1910 începe fabricaŃia de autoturisme cu diferi te caroserii: Dublu2Featon, Landolet,
Limuzină, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Toate aceste
automobilele erau fabricate sub licenŃa firmei West inghouse. Circa 150 autoturisme Marta au
fost fabricate până în 1912 când firma franceză Wes tinghouse a dat faliment.

Salvarea pentru firma Marta a venit din partea firm ei austriece Austro Daimler. Aceasta preia
firma Marta și trece la reorganizarea producŃiei in troducând modele noi de automobile de data
aceasta sub licenŃa Austro Daimler. Modelul de bază devine un autoturism mai ușor, cu motor
de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP . Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în Ńările
Europei Centrale.

Între 1909 și 1914 au fost fabricate circa 650 de a utoturisme și autobuze. În 1914 odată cu
începerea primului Război Mondial producŃia civilă încetează în fabrica Marta. Din 1915 până
în 1918 aici s2au fabricat numai motoare de avion.

După primul război mondial fabrica Marta împreună c u fabrica de vagoane Weitzer creează
societatea Astra 2 prima fabrică română de vagoane și motoare. În cadru societăŃii Astra,
fabrica Marta a căpătat denumirea de Fabrica de Mot oare. Aici se construiau autocamioane,
autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzină sau gaz metan, mașini unelte de
precizie, precum și avioane.

În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la A rad s2a închis definitiv. Toate utilajele au
fost expediate la Brașov unde s2a înfiinŃat Întrepr inderea Aeronautică Română (IAR).

19 Dumitru Opriș, Primele automobile fabricate în România , Revista AUTO PRO Nr. 6, Iunie 1996;

23 Fabrica de automobile DACIA 20

ConstrucŃia Uzinei de Autoturisme Pitești a început în 1966, la Colibași, judeŃul Argeș. După
semnarea unui contract de licenŃă între Renault și statul român în 1968, începe fabricaŃia
modelului Dacia 1100 sub licenŃă Renault 8, urmat î n 1969 de Dacia 1300 sub licenta Renault
12. Între anii 197021980, Dacia dezvoltă o întreagă gamă de modele care va cuprinde mai
multe tipuri de vehicule de persoane și utilitare. Începând din anul 1978, Automobile Dacia
continuă autonom producŃia de autoturisme derivate din gama Renault 12.

Anul 1995 este marcat de lansarea primului autoturi sm de conceptie 100% românească, Dacia
Nova și a dus la restructurarea întreprinderii într 2o societate de producŃie și strategie și 7
filiale comerciale.

În 1998, anul în care s2au aniversat trei decenii d e la producerea primului automobil Dacia, de
pe porŃile uzinei a ieșit autoturismul cu numărul 2 .000.000. În același an întreprinderea a
obŃinut Certificatul de atestare a Implementării Si stemului CalităŃii ISO 9001 și a înregistrat
recordul de producŃie (106.000 unităŃi).

La 2 iulie 1999, se semnează contractul de privatiz are al societăŃii și Dacia devine o marcă a
Grupului Renault, având ca principală misiune susŃi nerea dezvoltării Grupului pe pieŃele
emergente. Dacia reprezintă polul de dezvoltare al Grupului Renault în Europa C entrală
și Orientală . Misiunea sa este de a produce modele moderne, rob uste și economice destinate
noilor pieŃe și adaptate așteptărilor, necesităŃilo r și resurselor noilor clienŃi. În centrul acestei
strategii se află proiectul Logan, vehicul nou care iese din tiparul automobilelor derivate din
vechile modele Renault.

În 2000 are loc lansarea modelului Dacia SupeRNova, prima concretizare a colaborarii
franco2române, un autoturism echipat cu motor și cu tie de viteze Renault. Renault și Dacia au
mai multe obiective pe termen mediu și lung: produc erea unui vehicul nou destinat pieŃelor
emergente, mărirea productivităŃii, producerea de a utomobile de calitate Renault la preŃuri
scăzute.

Astăzi uzinele de la Pitești realizează 2 modele Dacia Logan și Dacia Sandero. Dacia Logan
este un automobil lansat pe 2 iunie 2004 la Paris ș i disponibil începând cu 1 septembrie 2004.
În 2007, Dacia a vândut 230 473 de autovehicule, cu 17,4% mai mult ca în 2006, dintre
acestea 128.411 fiind exportate. Dacia Sandero este un model dezvoltat de uzinele Dacia2
Renault, lansat la Geneva în 2008, fiind nominaliza t la categoria de " Mașina anului 2009 în
Europa ".

La salonul de la Geneva din 2009, Dacia a prezentat modelul Duster , care este primul rezultat
al colaborării dintre Centrul de Design Renault pen tru Europa Centrală de la București și
Renault Design Technocentre de la Guyancourt (FranŃ a). Dacia Duster măsoară 4,25 metri
lungime (la fel cât Dacia Logan) , dar are un ampatament de 2,8 metri, fiind, practi c, o
adevărată sufragerie pe roŃi, cu un coeficient aero dinamic de numai 0,30. Cu atât mai bine
pentru mediu, deoarece motorul 1,5 dCi, care dezvol tă 105 CP și este cuplat la o cutie de
viteze manuală cu șase trepte, se laudă cu un consu m mediu de numai 5,3 litri/100 km și
emisii CO 2 de 139 g/km .

20 Mai multe informaŃii pe www.dacia.ro

24 Fabrica de automobile de la CRAIOVA

În cadrul discuŃiei despre fabrica deautomobile de la Craiova regăsim 3 perioade distincte:
2 colaborarea cu Citroen
2 perioada Daewoo
2 perioada Ford

Colaborarea cu Citroen
Pe vremea când Dacia făcea furori pe piaŃa cu Renau lt 12 (Dacia 1300, 1310), Citroën se
orienta către mașini mai mici și mai ieftine, pentr u românii care nu își puteau permite o Dacie.
Modelul avea să se numească Oltcit 2 «Olt» de la Ol tenia și «Cit» de la Citroën“.

În fabrica de la Craiova s2au produs trei versiuni ale modelului Olcit:
• Club 2 echipat cu un motor de 1129 cm cubi și o cut ie în 4 trepte;
• Special 2 echipat cu motorul de Visa și LMA, de 652 cm³;
• Axel 12 TRS 2 dotat iniŃial cu un motor de 1200 cm³, dar a fost înlocuit cu un motor de
1299 cm³ și o cutie de viteze în 5 trepte; a fost un automobil destinat exportului în FranŃa,
Olanda, Belgia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iug oslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay,
Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Io rdania, Egipt, Turcia, Bulgaria.

Mașina, produsă în anii ’80, a fost subiect de disp ută între autorităŃile comuniste și francezii
de la Citroën. CondiŃiile impuse de reprezentanŃii regimului Ceaușescu nu erau foarte
convenabile, dar francezii au acceptat să preia 36% din fabrică. Din cauza birocraŃiei, între
1984 și 1988 doar 60.000 de mașini Oltcit au fost p roduse la Craiova, cu toate că Ńinta Citroën
era de 130.000 de mașini anual. După 1990, înŃelege rea cu guvernul român a fost anulată 21 .

Perioada Daewoo
În 1994, firma Daewoo cumpără fabrica din Craiova. Ultimul Olcit a fost produs în 1996,
fiind înlocuit cu Daewoo cu modelele Cielo, Espero și, mai târziu, de Nubira și Matiz, care au
fost produse până în 2006. Pe lângă fabricarea de a utoturisme o buna parte din capacitatea de
producŃie este destinată realizării de motoare și c utii de viteză, care erau exportate către
uzinele GM Daewoo din Coreea de Sud sau către Polon ia, Ucraina și Uzbekistan, la uzine cu
care General Motors are legaturi comerciale 22 .

Perioada Ford
La începutul anului 2008 firma a fost preluată de c oncernul american Ford. Primul vehicul
marca Ford produs în România va fi Ford Transit Con nect, începând cu anul 2009. Din anul
2010, uzina din Craiova va produce în exclusivitat e și o mașină de mici dimensiuni, care va fi
vândută atât pe piaŃa românească cât și pe cea euro peană, fără a fi vorba însă de modelul
Fiesta. În momentul achiziŃiei, compania Ford spera ca productia anuala de vehicule și
motoare la Craiova să ajungă în anul 2012 la 300.00 0 de unităŃi pentru fiecare din cele două
modele care urmează să fie produse.

Această achiziŃie ar putea modifica puternic poziŃi a României pe piaŃa producătorilor de
autovehicule. Dacă Ford va ajunge la o producŃie an uală de 300.000 de unităŃi la Craiova, iar
Dacia va urca producŃia la 350.000 de unităŃi anual , România va produce aproximativ 650.000
de automobile, ceea ce o va aduce foarte aproape de topul primelor zece Ńări producătoare din
Europa.

21 Mai multe informaŃii pe www.olcit.ro
22 Mai multe informaŃii pe www.daewooauto.ro

25 Fabrica de automobile de la TIMIȘORA

Lăstunul este cunoscut de specialiști și sub numele de Dacia 500, care indica apartenenŃa la
familiile de modele de autoturisme sub marca Dacia. IniŃiativa producerii acestui autoturism i2
a aparŃinut lui Nicolae Ceaușescu, care dorea să fa că o mașină mică, ieftină și cu un consum
redus, însă modelul nu a rezistat foarte mult timp pe piaŃa. Automobilul a împrumutat numele
de la pasărea „lăstun”, o migratoare asemănătoare c u rândunica.

„Mașina a fost o mândrie a vremii. Nu a fost însă co ncepută și produsă la Dacia, ci la
Întreprinderea de Autoturisme Timișoara, deși folos ea subansamble de la Dacia ”. Motorul
era unul decent, pentru regim urban, caroseria era din fibră de sticlă, care nu ruginea, mașina
era ușoară și consuma puŃin. Marile sale hibe erau legate de materiale, de îmbinarea
elementelor, de fiabilitate. Primul model putea ati nge 100 de kilometri la oră, la un consum de
3,324 litri la sută. Caroseria era de tip coach, cu două uși, fabricată din rășini sintetice
rezistente la coroziune.

ProducŃia autoturismului a demarat la sfârșitul ani lor ‘80 și a fost sistată în februarie ‘90, din
cauza calităŃii îndoielnice a mașinii, care devenea frecvent Ńinta bancurilor din partea celorlalŃi
posesori de Dacii. În total, în aceasta perioada au fost produse 5.731 de autoturisme Lăstun 23 .

Fabrica de automobile de la CÂMPULUNG

La Întreprinderea Metalurgică de Stat (de aici vine sigla IMS) din Câmpulung au fost produse,
la începutul anilor ’50, piese pentru mașinile de t eren sovietice GAZ 69, inspirate, și ele,
dintr2un model Ford conceput cu două decenii mai în ainte. Multe componente ale GAZ2ului
rusesc au fost asimilate la Câmpulung (motoare, cut ii de viteze, punŃi etc), astfel încât
producerea unei mașini a fost un pas care a venit f iresc.

Anul 1957 reprezintă anul în care a fost produs primul autom obil de teren în Romania, IMS
57 . În anul 1959 a fost lansat modelul îmbunatăŃit M 59 . Proiectarea și pregătirea de fabricaŃie
a automobilului M 461 , a cărui producŃie de serie debutează în 1964 , aduce un motor
conceput și realizat la Câmpulung. Acesta reprezint ă primul model comercializat la export
începând cu anul 1965 , în total fiind exportate 53.000 bucăŃi M 461 în 5 5 de Ńări.

In 1972 se lansează în fabricaŃie gama ARO 24 cu cele cinci modele ale sale, iar în 1980 intră
în producŃia de serie gama de automobile ARO 10 . In 1984 s2a început producerea primului
motor Diesel ARO, L 27, iar în 1989 a motorului L 30 (benzină). Un nou model ARO 10,
numit ARO Spartana , a fost lansat în 1997 , în variantele de motorizare RENAULT
TWINGO și DACIA. In același an s2a lansat familia d e autovehicule militare ARO
DRAGON 24 .

La ora actuală, se estimează că aproximativ 3.000 d e mașini IMS / ARO sunt încă în circulaŃie
în România, iar alte cel puŃin 5.000 circula încă î n întreaga lume, în cele 55 de tari în care au
fost exportate.

Ajunsă în faliment, Uzina ARO din Câmpulung Muscel a fost scoasă de patru ori la
privatizare, dar investitorii nu s2au înghesuit să depună oferte de cumpărare, din cauza
datoriilor foarte mari către stat și diferiŃi furni zori.

23 Mai multe pe www.lastun.org
24 Mai multe pe www.aro.ro

26 În 2003, firma americană, Cross Lander a cumpărat U zina ARO, iar aceasta urma să producă
automobile pentru SUA și America de Sud. Din păcate această iniŃiativă nu a funcŃionat, iar
astăzi sunt diverse variante legate de preluarea uz inei: achiziŃionarea de către un producător
de automobile (Ford, Mitsubishi), achiziŃionarea de către producători de componente
(autohtoni sau străini), dezmembrarea și vânzarea î n scopuri imobiliare.

ROMAN AUTOCAMIOANE BRAȘOV

S.C. Roman 25 S.A. , cunoscută și sub numele de Autocamioane Brașov a fost înfiinŃată în
1921, sub numele de ROMLOC, producând pe atunci mat erial rulant, mai târziu motoare și
automobile.

După venirea comuniștilor la conducere, în 1948, fi rma ia denumirea de „Steagul Roșu”.
Treptat, s2a specializat pe producŃia de autocamioa ne și, mai târziu, de autoutilitare. Amintim
modelele SR 101 (1954), CarpaŃi (capacitate 3 tone, 1959 2 1961), Bucegi (capacitate 5 tone,
1964), autocamioane cu motoare Diesel în licenŃă MAN , Germania (din 1971).

După 1990, firma se transformă în societate comerci ală pe acŃiuni, sub denumirea S.C.
ROMAN SA, din anul 1994 fiind organizată pe divizii . În anul 2000 a fost produs
autocamionul cu numărul 750.000.

Astăzi în portofoliul de produse al SC Roman SA int ră: autobuze, autocamioane,
autogunoiere, cisterne apă, cisterne combustibil, t ransport trupe și materiale, autospeciale
pentru pompieri, autotractoare, furgon frigorific, autovidanje.

ROCAR BUCUREȘTI

SC ROCAR SA București a fost una dintre marile uzin e din București, fiind constituită în
baza HG numărul 1254/04.12.1990, prin reorganizare fabricii AUTOBUZUL, înfiinŃată în
1951, care a fost preluat integral.

În 1971, societatea comercială a achiziŃionat o lic enŃă MAN, iar produsele sale au fost
vândute în Europa de Est, America de Sud, Africa și Orientul Apropiat. După 1990 societatea
comercială a avut creșteri și descreșteri ale produ cŃiei în funcŃie de contractele pe care a reușit
să le încheie.

Societatea a avut ca obiect de activitate producere a și comercializarea de autobuze, minibuze,
troleibuze și autoutilitare realizate în concepŃie românească, produce și asigură piese de
schimb, acordă service pentru toate produsele reali zate.

ProducŃia societăŃii a fost organizată pe 5 secŃii de producŃie (Debitare2presaj2forjă,
Prelucrări mecanice, ConstrucŃii șasiuri și caroser ii, Vopsitorie2acoperiri galvanice, Montaj
final) și 3 secŃii auxiliare (Sculărie, Mecano2energetică, Prototipuri).

Înainte de lichidare, activitatea economică a SC RO CAR SA s2a caracterizat prin scăderea în
cascadă a volumului producŃiei , conjugat cu o decapitalizare masivă și reducerea până la
valori nesemnificative a resurselor financiare prop rii sau atrase necesare retehnologizării și
modernizării producŃiei pentru a putea face faŃă ce rinŃelor tot mai restrictive ale pieŃei.

25 Mai multe pe www.roman.ro

27 Uzina TRACTORUL BRAȘOV

ÎnfiinŃată în 1925 ca fabrică de avioane (IAR Brașo v), după venirea în 1946 a autorităŃilor
ruse la Brașov care au confiscat o mare parte din u tilaje în contul despăgubirilor de război,
producŃia a fost orientată spre fabricarea de tract oare. Primul model scos pe piaŃă a fost IAR
22.

În 1948 fabrica devine Uzina Tractorul Brașov și, c u începere din 1960, apar pe piaŃă primele
modele de concepŃie integral românească, alături de cele cu motor Fiat.

După 1990, Tractorul a intrat într2un lent proces d e privatizare, care aproape că i2a secătuit
resursele. Nu de puŃine ori, angajaŃii uzinei au ie șit în stradă pentru a2și exprima
nemulŃumirea faŃă de tergiversările guvernanŃilor.

În anul 2004 societatea a fost la un pas de privati zare, cumpărătorul fiind fabrica de tractoare
din Italia Landini, dar din cauza neînŃelegerilor c u autorităŃile locale și din cauza alegerilor de
atunci privatizarea nu a mai avut loc. Cu toate ace stea, uzina și2a continuat producŃia, din
2004 trecând la fabricarea tractoarelor din gama „4 ”. În 2007 uzina a fost închisă, intrând în
lichidare.

Harta 1 de mai jos prezintă localizarea fiecăreia dintre a ceste unităŃi de producŃie existente în
România.

28 IniŃiative de dată recentă 26

După revoluŃia din 1989, o serie de producători aut o, printre care Mercedes, Audi, Hyundai,
Volvo, Toyota sau Peugeot au dorit să producă mașin i în România sau să cumpere una dintre
firmele autohtone.

Prima firmă interesată să producă autoturisme în ro mânia a fost Audi. Negocierile pentru
preluarea Dacia de către Audi au fost iniŃiate în 1 993 și chiar au ajuns destul de departe,
existând discuŃii tehnice între cele două părŃi și o serie de acorduri care aproape s2au perfectat.
Totuși, producătorul german Audi n2a venit deoarece a considerat România prea riscantă
pentru afaceri. În final, Audi a preferat Ungaria, deoarece acolo a primit facilitati mai mari si
un mediu de afaceri mai stabil. In prezent, in tara vecina, in localitatea Györ, se produce
modelul sport TT si motoare V6 si V8 pentru intregu l grup Volkswagen. In prezent, Audi
planuieste sa extinda fabrica maghiara considerind ca este una dintre cele mai profitabile din
grupul Volkswagen.

O altă încercare de a prelua Dacia de la începutul anilor ‘90 a fost cea a companiei coreene
Hyundai. Coreenii au făcut o propunere pentru a pre lua întreaga industrie de profil din
România: Dacia, Oltcit și ARO, dar și Roman și Trac torul. IntenŃia principală viza asamblarea
modelului Accent în uzina Dacia. DiscuŃiile s2au îm potmolit din cauza neacordării de către
guvernul din aceea perioadă a unor facilităŃi privi nd taxele și a poziŃiei de monopol pe care ar
fi deŃinut2o coreenii. Hyundai a plecat în Rusia, c onstruind o fabrica la Tangarog.

În încercarea de a găsi un partener puternic printr e producătorii mondiali de autoturisme,
Dacia a iniŃiat discuŃii și cu Peugeot. Primele tat onări datează din perioada 199321994. Ca și
în cazul celorlalte tratative, discuŃiile dintre pa rtea română și cea franceză au ajuns într2un
stadiu avansat, dar s2au facut o serie de greșeli, iar afacerea nu s2a încheiat. De atunci,
Peugeot nu a mai luat niciodată în considerare Româ nia ca potenŃial loc pentru investiŃii și s2
au orientat către Cehia și Slovacia.

Tot la capitolul afaceri neîncheiate poate fi inclu să și iniŃiativa firmei Toyota de a investi în
România. La începutul anilor ‘90, concernul nipon c ăuta să se extindă în întreaga Europa.
Pentru a evita taxele impuse mașinilor necomunitare , Toyota dorea sa construiască fabrici pe
continent. Astfel, iniŃial, s2a orientat către mai multe locaŃii din Europa Centrală și de Est,
solicitând părŃii române o serie de facilităŃi fisc ale și teren gratuit. Totuși, cea mai importantă
pretenŃie a investitorului nipon se referea la un m ediu de afaceri stabil. România nu a putut
îndeplini nici una dintre condiŃiile solicitate. În consecinŃă, discuŃiile nu au ajuns în fază de
contract. Toyota a ales Marea Britanie, construind o fabrică lânga Cardiff unde produce anual
400.000 de mașini.

Concernul german Daimler2Benz, și mai târziu Daimle r2Chrysler, a avut mai multe tentative
de a veni în România. Prima datează tocmai din ianu arie 1991, când chiar dacă s2a ajuns la un
acord pentru preluarea Roman Brașov. Totuși, lucrur ile nu au evoluat în direcŃia potrivită și
tranzacŃia nu s2a mai realizat. Tot Mercedes a înce rcat să deschidă la Rocar București o linie
de asamblare pentru autobuze în 1994, fiind nevoiŃi să renunŃe după ce nu s2a reușit
închirierea unor hale de productie de către Mercede s. O nouă încercare a avut loc în 2002,
când concernul german a dorit să investească la Rom an Brașov.

26 Adaptare după Alexandru Gugoasa, Izgonitorii marilor producători auto , Cotidianul, 17 Octombrie 2005

29 Ultima încercare din partea Mercedes de a veni în R omania a fost în 2008, în Regiunea Vest,
din păcate tot nematrializată, fiind preferată loca litatea Kecskemet (Ungaria) pentru
producerea de autoturisme clasa A și B.

Un alt mare producător de camioane a dorit să cumpe re Roman Brașov la începutul anilor ’90.
Venirea Volvo, mai exact divizia de camioane a comp aniei suedeze, în România era parte a
unui proiect complex privind construcŃia de autostr azi în România. Proiectul prevedea
construcŃia a 4.000 de kilometri de autostradă și c olaborarea cu firma Caterpillar pentru utilaje
și cu Volvo pentru camioane de transport. Proiectul a căzut în totalitate, iar România a rămas
atât fără autostrăzi, cât și fără investiŃia concer nului suedez.

e) Localizarea firmelor cu capital străin din indu stria auto

Deschiderea economiei în România nu a coincis cu mo mentul în care marii producători de
componente auto s2au stabilit la noi în Ńară, ei pr eferând iniŃial Ńările din împrejurimi. Cu toate
acestea astăzi, industria auto este una dintre Ńint ele preferate ale investitorilor străini în
România.

Fie că este vorba de volane, motoare, cutii de vite ze, circuite electronice, anvelope sau jante,
airbaguri, huse, lămpi, ba chiar și software pentru industria auto, toate acestea le regăsim la
mărci de prestigiu purtând eticheta „made în Români a“.

Avântul major al firmelor din sectorul auto către R omânia este vizibil începând cu anul 2000.
Au trecut mai bine de 10 ani de la momentul 1989, p ână să putem vorbi de orase autohtone
care au fost “cucerite” de marile firme care alimen teaza industria auto de pe tot globul. La
nivelul anului 2007, 38 de producători străini de c omponente pentru automobile au fabrici în
România și alŃi șase își construiesc capacităŃi. A se vedea și graficul 4 de mai jos.

Anul intrării pe piaŃa din România a firmelor străi ne din industria
producătorilor de componente pentru automobile
213547799813 35
0 2 4 6 8 10 12 14 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

30 Industria auto din România este o industrie de tip „cluster“, iar prezenŃa unui fabricant precum
Renault a atras automat o mulŃime de furnizori care trebuie să producă după specificaŃiile
acestuia. PrezenŃa firmei Renault la Pitești a atra s și furnizori tradiŃionali ai acesteia, care s2au
implantat în jurul noii fabrici, investind în unită Ńi care produc nu numai pentru Dacia2Renault,
ci și pentru clienŃi din afara graniŃelor României: Auto Chassis International (punŃi auto),
Valeo (cablaje), Johnson Controls (scaune), Cortubi (sistemul de evacuare), Euro APS (piese
din plastic și termoformate), Valeo Climate (instal aŃii de climatizare).

În figura 3 de mai jos sunt prezentaŃi furnizorii diferitelor elemente componente care intră în
alcătuirea modelului Dacia Logan.

Totuși trebuie precizat faptul că fabricile de comp onente pentru autoturisme din Romania nu
lucrează exclusiv pentru Dacia. Acești agenŃi econo mici au contracte și sunt sucontractori
pentru fabricanŃi de sisteme și module ai marii con structori de automobile sau pentru reŃelele
internaŃionale de piese de schimb. Astfel, amintim aici investiŃiile din România ale unor
concerne străine cu ramificaŃii mondiale: Continent al, SNR, Dura Automotive, Delphi, Lisa
Draexlmaier, INA Schaeffler, Timken, Koyo, Sumitomo , Yazaki, Leoni, Lear, Takata Petri,
Faurecia și alŃii, clienŃi ai marilor producători d e automobile Ford, BMW, Daimler Chrysler,
Peugeot, Citroen, Fiat, Mercedes Benz, Volvo, Gener al Motors, Toyota, Subaru.

Potrivit informaŃiilor furnizate de AgenŃia Română de InvestiŃii Străine (ARIS) la nivelul
anului 2007, sunt localizaŃi în România 42 de produ cători de componente pentru automobile
care au parte importantă de participare străină de capital. Aceștia sunt prezentaŃi în tabelul de
mai jos:

31 Tabelul 9. Principalii producători de componente pe ntru automobile
cu participare străină de capital localizaŃi în Rom ânia
Nume companie łara de origine Produs Localizare Tip investiŃie
Autoliv Inc.
Suedia centuri de
siguranŃă Brașov (BV)
Pitești (AG) greenfield
Auto Chassis
International ACI Franta punŃi auto Pitești (AG) greenfield
Alcoa Fujikura Inc. USA cablaje auto Chișineu2Criș (AR)
Caransebeș (CS) greenfield
ACE Spania cablaje auto Cluj Napoca (CJ) greenfie ld
Baumeister&Oustler
Germania componente
din plastic și
aluminiu Arad (AR) greenfield
Coficab Tunisia cabluri
electrice Arad (AR) greenfield
Continental
Automotive
Products Germania anvelope Timișoara (TM) brownfield
Continental
Automotive Systems Germania sisteme
electronice Sibiu (SB) greenfield
ContiTech
Germania curele de
transmisie și
furtunuri din
cauciuc Timișoara (TM) greenfield
DaimlerChrysler Germany/SUA cutii de
viteze și
componente
metalice Cugir (AB) joint venture
Coindu Portugalia huse auto Curtici (AR) greenfiel d
Eybl International
AG Austria volane auto
si huse auto Timișoara (TM)
Deta (TM) greenfield
Dura Automotive SUA sisteme de
control Timișoara (TM) greenfield
Delphi Packard
USA cablaje auto Sânnicolaul Mare
(TM) greenfield
Faurecia FranŃa huse auto Tălmaciu (SB) greenfield
INA Scheaffer Germania rulmenŃi
auto Brașov (BV) greenfield
Johnson Controls SUA scaune si
huse auto Ploiești (PH)
Pitești (AG) greenfield
Hella
Germania lampi auto Timișoara (TM) greenfield
Kromberg&Schubert Germania cablaje auto Timișoara (TM) greenfield
Koyo Seiko Japonia rulmenŃi Alexandria (TL) brownf ield
Lear Corporation USA cablaje auto Pitești (AG) gre enfield
Michelin France anvelope Florești (PH)
Zalău (SJ) brownfield
Leoni Wiring
Systems Germania cablaje auto Arad (AR)
Mioveni (AG)
BistriŃa (BN) greenfield

32 Honeywell Garett SUA părŃi
componente
și
turbosuflante București (B) brownfield
Lisa Draxlmaier Germania cablaje și
sisteme
electrice Pitești (AG) brownfield
Satu2Mare (SM)
Timișoara (TM)
Hunedoara (HD)
Brașov (BV) greenfield
Leoni Wiring
Systems Germania cablaje auto Arad (AR)
BistriŃa (BN) greenfield
Magneto Group Italia jante auto Dragășani2Olt (VL) brownfield
Momo 2 Key Safety
Systems Ro Italia volane RibiŃa (HD) greenfield
Pirelli Italia anvelope Slatina (OT) greenfield
Pirelli / Continental
AG Italia/Germania cord metalic Slatina(OT) joint vent ure
Phoenix AG Germania componente
din cauciuc Satu2Mare (SM) greenfield
Renault2Nissan
FranŃa cutii de
viteza Pitești (AG) greenfield
SNR Roulemets FranŃa rulmenŃi Sibiu (SB) greenfiel d
Solvay2Inergy Belgia componente
auto Pitești (AG) brownfield
Siemens Automotive
VDO achiziŃionată
de Continental Germania software
industria
auto Timișoara (TM) greenfield
Sumitomo Electric
Wiring Systems
Japonia cablaje auto Orăștie (HD)
Deva (HD)
Alba2Iulia (AB) greenfield
Schlemmer Germany sisteme de
protectie
cabluri auto Satu2Mare (SM) greenfield
Takata Corporation Japonia airbaguri si
volane Arad (AR)
Sibiu (SB) greenfield
ThyssenKrupp Germania arcuri și
pistoane
auto Sibiu (SB) joint venture
TRW SUA volane Timișoara (TM) greenfield
Valeo FranŃa faruri,
sisteme
elctrice,
sisteme de
climatizare Pitești (AG)
Mioveni (AG)
Timișoara (TM) greenfield
Valvetek Italia supape auto Curtici (AR) greenfiel d
Yazaki Corporation Japonia cablaje și
sisteme
electrice Ploiești (PH)
Arad (AR) greenfield
Sursa: ARIS

33 În ciuda numărului în creștere de producători de co mponente pentru automobile care se
localizează în România, grupul acestora rămâne unul concentrat. Este vorba de o concentrare
în termeni geografici. Jumătate din cifra de afacer i a sectorului este localizată în doar 3 judeŃe
ale Ńării: Timiș, Arad și Argeș. Dispunerea acestor a în teritoriu este redată în harta 2 de mai
jos 27 .

Starea actuală a industriei de automobile din Român ia denotă că interesul pentru potenŃialul
reprezentat de componentiștii români este unul real și în creștere, companiile străine
exprimându2și interesul să dezvolte afaceri în indu stria auto fie prin investiŃii directe, fie prin
formare de joint ventures cu firmele autohtone.

Alături de aceste companii străine în România o ser ie de firme autohtone funcŃionează în
sector. A se vedea și harta 3 de mai jos 28 .

27 Harta a fost realizată plecând de la informaŃiile din Automotive Parts Manufacturing in Romania elaborat de
Central Europe Trust Company, 2007.
28 Idem

34

f) Structuri instituŃionale

AsociaŃia Constructorilor de Automobile din România29 (ACAROM)

ACAROM este o asociaŃie de tip profesional și patro nal compusă din societăŃi comerciale
care desfășoară activităŃi în industria auto, asoci ate în scopul reprezentării intereselor
sectorului automobile, sectorul în care aceste soci etăŃi comerciale activează.

ACAROM grupează 106 societăŃi comerciale care fabri că automobile, componente și
materiale pentru automobile și a luat fiinŃă în 199 6 în baza legii 21/1924. În prezent
ACAROM funcŃionează în baza legii 356/2001 și a ord onanŃei de urgenŃă 26/2000.

Întreprinderile aderente la asociaŃie sunt de mărim i diferite. Ele au în comun faptul că se
ocupă de conceptia, fabricarea și comercializarea d e automobile, materiale, componente,
module, părŃi din automobil, sau realizeaza servici i legate de automobile, precum și
echipamente pentru fabricarea și întreŃinerea autom obilelor. Reprezentarea societăŃilor
comerciale în asociaŃie se face prin proprietarii s au administratorii acestora.

Adunarea Generală a ACAROM, formată din proprietari i sau administratorii societăŃilor
comerciale, este forul suprem de conducere. Aceast a alege un Consiliu Director compus din
11 membri, la fiecare patru ani. Consiliul alege di n rândurile sale un Președinte care
îndeplinește și funcŃia de director general al ACAR OM și un Vicepreședinte.

29 Mai multe pe www.acrom.ro

35 AsociaŃia Producătorilor și Importatorilor de Autov ehicule din România 30 (APIA)

APIA a luat fiinŃă în anul 1994 și reunește astăzi cele mai importante societăŃi din domeniul
automobilului: producătorii naŃionali, importatorii de autovehicule, precum și alte firme de
renume din domeniul pieselor și accesoriilor auto s au al lubrifianŃilor. APIA este membru al
OrganizaŃiei InternaŃionale a Constructorilor de Au tomobile 2 OICA.

APIA derulează un număr de activităŃi în folosul membrilor săi, dintre care enumerăm cât eva
mai importante:
• Reprezintă membrii săi în faŃa autorităŃilor și a i nstituŃiilor de stat;
• Promovează iniŃiative legislative în sprijinul prod ucŃiei și comerŃului cu automobile;
• Reprezintă producătorii și importatorii români în f aŃa forurilor competente
internaŃionale și în primul rând la OrganizaŃia Int ernaŃională a Constructorilor de
Automobile 2 OICA;
• Organizează Salonul Auto București, TruckShow;
• Editează și difuzează statistici din domeniul auto;
• Organizează conferinŃe, seminarii și alte întruniri legate de problemele automobilului;
• Acordă consultanŃă de specialitate atât membrilor s ăi, cât și altor firme românești sau
străine care derulează activităŃi în domeniul auto.

30 Mai multe informaŃii pe www.apia.ro

36 4. REGIUNEA VEST ȘI INDUSTRIA AUTO

a) Regiunea Vest – caracteristici generale

Regiunea de dezvoltare Vest este situată în partea de vest a României, la graniŃa cu Ungaria și
Serbia, fiind alcătuită din punct de vedere adminis trativ2teritorial din patru judeŃe: Arad,
Caraș2Severin, Hunedoara și Timiș, după cum se poat e vedea și din harta 4 de mai jos.
Regiunea Vest are o suprafaŃă de 32.034 km 2, reprezentând 13,4% din suprafaŃa Ńării.

PopulaŃia

La 1 iulie 2007, populaŃia Regiunii Vest era de 1.924.442 locuitori, reprezen tând 8.93% din
populaŃia României. Regiunea Vest are cel mai mic n umăr al populaŃiei dintre toate regiunile,
fiind totodată și singura regiune cu o populaŃie ma i mică de două milioane de locuitori. FaŃă
de anul 2000, sub influenŃa combinată a nivelului d iferenŃiat al sporului natural, al fluxurilor
migratorii interne și al intensităŃii migraŃiei ext erne, populaŃia regiunii a scăzut cu 116 687
locuitori.

Cel mai mare număr de locuitori din Regiunea Vest î l are judeŃul Timiș, fiind urmat de
judeŃele Hunedoara, Arad și Caraș2Severin. Toate ju deŃele din Regiunea Vest au cunoscut o
scădere a populaŃiei în comparaŃie cu anul 2000.

37 Tabelul 10. PopulaŃia Regiunii Vest în perioada 200 3-2007
PopulaŃia
la 1 iulie 2003 2004 2005 2006 2007
Total
România 21.733.556 21.673.328 21.623.849 21.584.365 21.537.563
Regiunea
Vest 1.946.647 1.939.514 1.930.458 1.927.229 1.924.442
Arad 461.744 460.466 459.286 458.487 457.713
Caraș2Severin 333.860 332.688 331.876 330.517 327.5 79
Hunedoara 489.872 484.767 480.459 477.259 472.284
Timiș 661.171 661.593 658.837 660.966 666.866
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

La 1 iulie 2007, populaŃia reședinŃelor de judeŃ di n regiune era de: 167.238 locuitori în Arad,
84.678 locuitori în ReșiŃa, 67.508 locuitori în Dev a, respectiv 307.347 locuitori în Timișoara.

Municipiile Arad și Timișoara sunt cele mai dezvolt ate orașe din regiune din punct de vedere
economic, adevăraŃi poli de creștere, acest fapt re flectându2se și asupra numărului populaŃiei.
PopulaŃia însumată a celor patru reședinŃe de judeŃ reprezintă aproape o treime din totalul
populaŃiei Regiunii Vest – 29,01%.

Caracteristici teritorial2administrative

Din punct de vedere teritorial administrativ la niv elul Regiunii Vest există 322 de unităŃi
teritorial administrative, care pot fi împărŃite du pă cum urmează: 42 de municipii și orașe și
280 de comune.

În ceea ce privește reŃeaua urbană din Regiunea Ves t, aceasta se încadrează în caracteristicile
naŃionale. În Regiunea Vest există 42 de unităŃi ad ministrativ2teritoriale de tip urban – 12
municipii și 30 de orașe, repartizate relativ unita r în cele patru judeŃe componente.

Cu mici excepŃii, localităŃile urbane din Regiunea Vest sunt orașe relativ vechi care au
cunoscut o dezvoltare constantă. Din păcate perioad a industrializării și a economiei
planificate din anii ’70 și ’80 și2a pus amprenta a supra orașelor din regiune, existând localităŃi
cu caracter monoindustrial, care s2au confruntat cu reale probleme de adaptare.

Tabelul 11. PopulaŃia urbană a Regiunii Vest în per ioada 2002-2007
Populatia
la 1 iulie 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total
România 11.608.735 11.600.157 11.895.598 11.879.897 11.913.938 11.877.659
Regiunea
Vest 1.206.429 1.200.547 1.235.006 1.227.493 1.223.730 1.219.403
Arad 234.173 233.341 256.117 255.083 254.425 253.43 7
Caraș2Severin 189.923 188.800 187.253 187.559 186.9 43 184.693
Hunedoara 379.962 377.365 372.680 369.550 367.106 3 62.732
Timiș 402.371 401.041 418.956 415.301 415.256 418.5 41
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

38 PotenŃialul economic

Regiunea Vest este considerată a fi o regiune în cr eștere, cu rezultate economice superioare
mediei naŃionale, adesea pe locul doi, după Regiune a București2Ilfov. În Regiunea Vest,
indicatorii economici au cunoscut evoluŃii semnific ative, atât Produsul Intern Brut Total, cât
și Produsul Intern Brut pe Locuitor, crescând de la un an la altul, în concordanŃă cu tendinŃa
de pe plan naŃional, însă într2un ritm mai susŃinut .

Tabelul 12. Produsul Intern Brut la nivel naŃional și regional, 2001-2006
Anul/Regiunea 2001 2002 2003 2004 2005 2006
România 116 768,7 151 475,1 197 564,8 246 468,8 288 176,1 344650,6
Nord2Est 14 339,7 18 607,4 24 619,1 29 418,2 34 037 ,4 38429,9
Sud2Est 13 165,2 17 112,3 22 263,8 29 413,1 33 096, 7 38508,7
Sud Muntenia 14 312,3 18 773,6 24 776,0 31 709,5 36 322,1 44301,4
Sud2Vest Oltenia 10 485,1 13 000,1 17 931,4 21 962, 5 24 126,3 28589,2
Vest 11 223,6 14 714,0 19 982,7 25 296,9 28 880,5 35788,9
Arad 2668,7 3301,1 4501,5 6184,8 7044,4 8406,7
CarasNSeverin 1573,9 2047,3 2839,9 3433,0 3855,3 4445,2
Hunedoara 2468,5 3345,3 4237,2 5264,9 5851,7 6867,1
Timis 4512,5 6020,3 8404,1 10418,4 12129,1 16069,9
Nord2Vest 13 667,3 18 018,7 24 110,8 30 269,8 34 62 0,4 40806,2
Centru 14 421,2 19 113,5 24 810,8 30 096,4 34 286,1 40291,2
București2Ilfov 25 071,9 31 976,9 38 920,0 48 077,6 62 553,6 77710,5
Extra2regiuni 82,4 158,6 150,2 224,8 253,0 224,6
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

Creșterea PIB-ului este vizibilă atât pe ansamblul Regiunii Vest, cât și la nivelul fiecărui
judeŃ din regiune, însă cu mari diferenŃe între cel e patru judeŃe componente, evidenŃiindu2se
disparităŃile de dezvoltare intraregionale. Indicat orul elocvent pentru determinarea nivelului
de dezvoltare economică îl reprezintă Produsul Inte rn Brut pe locuitor.

Tabelul 13. PIB-ul pe cap de locuitor 2001-2006 lei (RON) pre Ńuri curente
Anul/
Regiunea 2001 2002 2003 2004 2005 2006
România 5.210,94 6.950,06 9.090,30 11.372,00 13.326 ,8 15967,6
Vest 5.521,16 7.527,41 10.265,19 13.042,91 14.960,4 18570,1
Sursa: Conturi NaŃionale Regionale 200122005, INS, 2008 și Anuarul Statistic al României 2008, INS, 20 09

Activitatea întreprinderilor

În anul 2007, în Regiunea Vest își desfășurau activ itatea 48.460 societăŃi comerciale în
industrie, construcŃii și servicii reprezentând 9,5 % din totalul întreprinderilor din România,
continuând trendul crescător din perioada anterioar ă, după cum se poate vedea și din graficul
5 de mai jos.

39 26873
27962
28816
32833
37623
41818
48460
05000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 EvoluŃia numărului de întreprinderi active în Regiu nea Vest
(2001-2007)

În ceea ce privește distribuŃia întreprinderilor pe clase de mărime, la fel ca în toată Ńara, și în
Regiunea Vest microîntreprinderile sunt predominant e, deŃinând o pondere de 86,8% din
totalul întreprinderilor din Regiunea Vest.

Tabelul 14. RepartiŃia întreprinderilor active din industrie,
construcŃii și servicii în Regiunea Vest în perioad a 2001 – 2007
Tipul întreprinderii
Anul Regiunea Vest Micro Mici Mijlocii Mari Total
România
2001 27 962 23 527 3 307 882 246 317 555
2002 28 816 24 256 3 346 975 239 322 188
2003 32 833 27 702 3 838 1 055 238 359 399
2004 37 623 32 361 4 001 1 030 231 404 339
2005 41 818 36 223 4 294 1 077 224 442 868
2006 45 218 39 256 4 635 1 115 212 471 952
2007 48 460 42 306 4 839 1 105 210 510 140
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 20 09

ForŃa de muncă

TranziŃia la economia de piaŃă și2a pus amprenta as upra caracteristicilor pieŃei muncii,
determinând modificări semnificative de volum și st ructură ale principalilor indicatori ai forŃei
de muncă (rata de activitate, rata de ocupare, rata șomajului etc.).

Conform datelor statistice, în Regiunea Vest, popul aŃia activă era formată în anul 2007 din
885.000 persoane. PopulaŃia ocupată a fost în acela și an de 835.000 persoane, iar șomerii BIM
– 50.000 persoane. În Regiunea Vest, populaŃia ocup ată și2a menŃinut an de an tendinŃa de
reducere.

40 Tabelul 15. PopulaŃia după participarea la activit atea economică,
pe regiune, în anul 2007
mii perso ane
Regiunea de
dezvoltare /
JudeŃul PopulaŃia
activă PopulaŃia
ocupată
Șomeri
BIM
Regiunea Vest 885 835 50
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

Numărul mediu al salariaŃilor în Regiunea Vest a cr escut în perioada 200122007 cu 56.000
persoane, însă de2a lungul perioadei de analiză au avut loc oscilaŃii. La nivel de judeŃe
componente se observă disparităŃi inter2regionale ș i la nivelul acestui indicator. Astfel, în
Arad numărul mediu al salariaŃilor a crescut cu 12. 000 persoane, în Caraș2Severin numărul
mediu al salariaŃilor a scăzut cu 5.000 persoane, î n Hunedoara numărul mediu al salariaŃilor a
scăzut cu 7.000 persoane, iar în Timiș numărul medi u al salariaŃilor a crescut cu 42.000
persoane.

Tabelul 16. Numărul mediu al salariaŃilor în Regiun ea Vest în perioada 2001-2007
– mii persoane –
Anul /
Regiunea 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
România 4619 4568 4591 4469 4559 4667 4885
Regiunea Vest 466 474 479 472 484 502 522
Arad 108 109 112 113 116 120 120
Caraș2Severin 68 61 63 59 60 59 63
Hunedoara 122 125 123 119 118 123 129
Timiș 168 179 181 181 190 200 210
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

În anul 2007, în sectorul terŃiar își desfășura act ivitatea 41,7% din populaŃia ocupată civilă, în
industrie 28,9%, în agricultură 23,7%, iar în const rucŃii 5,9%.

O pondere însemnată a populaŃiei judeŃelor din Regi unea Vest a fost ocupată în sectorul
serviciilor în 2007: 44% din populaŃia ocupată a ju deŃului Timiș, 40,6% din populaŃia ocupată
a judeŃului Hunedoara, 40,4% din populaŃia ocupată a judeŃului Arad, și 37,6% din populaŃia
ocupată a judeŃului Caraș2Severin. În toate judeŃel e regiunii cea mai mare parte a populaŃiei
ocupate era în sectorul serviciilor, care se precon izează că se va dezvolta mult și în viitor.

Tabelul 17. PopulaŃia ocupată civilă, pe regiune și judeŃe și pe activităŃi ale economiei naŃionale, 2 007

Agricultură Industrie ConstrucŃii Servicii
Total % Total % Total % Total % Total
Arad 47,5 22,4 68,6 32,4 10,0 4,7 85,5 40,4 211,6
Caraș2
Severin 42,0 34,3 27,4 22,3 7,1 5,8 46,1 37,6 122,6
Hunedoara 43,5 21,8 62,0 31,1 13,0 6,5 81,0 40,6 199,5

Timiș 74,1 22,1 92,8 27,7 20,9 6,2 147,7 44,0 335,5
Regiunea
Vest 205,9 23,7 250,8 28,9 51,0 5,9 362,3 41,7 869,2
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

41 Gradul de ocupare al populaŃiei la nivelul principa lelor sectoare de activitate economică la
nivelul Regiunii Vest este redată în harta 5 de mai jos.

Sistemul de educaŃie

Permanentele schimbări care au avut loc în procesul de restucturare a sistemului de educaŃie
din România, însoŃite de noile reglementări din sfe ra educaŃiei, au condus la reorganizarea
reŃelei unităŃilor școlare.

Datorită caracterului multietnic al populaŃiei din regiune, o caracteristică a învăŃământului din
Regiunea Vest este dată de existenŃa multor școli p rimare, secundare și chiar licee unde se utilizează
limba minorităŃilor etnice sau o limbă de circulaŃi e internaŃională.

Tabelul 18. ReŃeaua unităŃilor de învăŃământ, pe ju deŃe și regiune, în anul școlar / universitar 2007 / 2008
Regiunea de
dezvoltare /
JudeŃul GrădiniŃe
de copii Școli
Licee Școli
profesionale
UnităŃi
postliceale UniversităŃi
România 1.731 4.737 1.426 147 83 106
Regiunea
Vest 165 435 160 7 4 13
Arad 31 109 39 1 1 2
Caraș2Severin 27 89 27 2 2 1
Hunedoara 40 97 36 1 1 1
Timiș 67 140 58 3 2 9
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

42 ConsecinŃă a evoluŃiilor demografice din ultimii an i, caracterizate prin scăderea populaŃiei și prin
amplificarea migraŃiei externe, populaŃia școlară d in toate nivelurile educaŃionale a înregistrat o
reducere continuă. Astfel, în Regiunea Vest, din an aliza numărului elevilor înscriși în unităŃile de
învăŃământ, se constată o scădere a acestuia în per ioada 2001 – 2008 cu 22.497 elevi, de la 417.371
în anul școlar 2001/2002 la 394.874 în anul școlar 2007/2008.

Tabelul 19. PopulaŃia școlară în Regiunea Vest 2001 /2002 – 2007 / 2008
Anul/
Regiunea 2001 /
2002 2002 /
2003 2003 /
2004 2004 /
2005 2005 /
2006 2006 /
2007 2007 /
2008
România 4.554.466 4.496.786 4.472.493 4.403.880 4.3 60.831 4.345.581 4.404.581
Regiunea Vest 417.371 415.513 411.294 404.191 398.103 396.386 394.874
Arad 86.821 91.538 91.686 92.042 91.550 94.812 95.0 55
Caraș2Severin 65.611 63.718 61.990 59.998 58.536 57 .321 56.539
Hunedoara 99.578 97.529 95.661 91.754 89.659 85.415 83.760
Timiș 164.361 162.728 161.957 160.397 158.358 158.8 38 159.520
Sursa: Statistică teritorială 2007, INS, 2008

b) Caracteristici ale industriei auto în Regiunea Vest

Dezvoltarea sectorului de componente pentru automob ile în Regiunea Vest s2a realizat atât
prin specializarea unor societăŃi autohtone, cât și prin atragerea unor investitori străini.

În Regiunea Vest pornind de la produsele pe care le realizează putem vorbi de 156 de societăŃi
comerciale care activează la nivelul acestei ramuri economice în mod exclusiv sau cu o parte
a producŃiei.

Harta 6 de mai jos oferă o perspectivă asupra localizării î n Regiunea Vest a societăŃilor
comerciale din acest sector. După cum se poate obse rva, Timișoara și Arad sunt adevăraŃi poli
de atracŃie pentru societăŃile din domeniu, aici fiind localiz ate o mare parte a societăŃilor la
care întâlnim o participare integrală sau parŃial s trăină la formarea capitalului. TradiŃia
industrială, existenŃa unei baze solide pentru recr utarea personalului, existenŃa unei
universităŃi tehnice și a unei infrastructuri adecv ate au distins cele 2 localităŃi din peisajul
regiunii. Trebuie remarcat faptul că apropierea de marile centre urbane ale regiunii a generat
dezvoltare către localităŃile aflate în imediata l or apropiere, care au fost preferate de noile
companii.

43

În ceea ce privește numele companiilor stabilite, l a Arad s2au stabilit producători precum:
Baumeister&Oustler, din Germania, produce component e din plastic și aluminiu, portughezii
de la Coindu produc huse auto, Leoni Wiring Systems alimentează industria auto cu cablaje,
japonezii sunt prezenŃi prin Takata Corporation 2 p roducători de airbaguri și volane, precum și
Yazaki Corporation 2 cablaje și sisteme electrice. Firma Coficab din Tunisia realizează cabluri
electrice. De asemnenea, firma Huf este specializat ă pe sisteme electrice și mecanice de
închidere.

Investitorii germani din aceasta industrie au prefe rat Timisoara ca locaŃie a investiŃiilor lor.
Continental Automotive Products, ContiTech, Kromber g&Schubert, Lisa Draxlmaier sau
Siemens Automotive produc in Romania: anvelope, cur ele de transmisie, furtunuri din
cauciuc, cablaje și sisteme electrice. Tot aici se produce software pentru industria auto, iar
firma Hella se pregătește să scoată pe piaŃă lămpi auto. Americanii de la Dura Automotive fac
la Timișoara sisteme de control, cei de la TRW au p us temelia unei fabrici de volane, la
concurenŃă cu firma austriacă Eybl International AG , care produce volane și huse auto.

În cele ce urmează vom realiza o scurtă analiză com parativă a celor 2 orașe, Timișoara și
Arad, prin prisma unor elemente care au legătură cu sectorul producătorilor de automobile.
InformaŃiile cuprinse în analiză sunt la nivelul an ului 2007.

Tabelul 20. Analiză comparativă Arad-Timișoara
ARAD TIMIȘOARA

44 CARACTERISTICI GENERALE

PopulaŃie: 167.238 locuitori
SuprafaŃa : 25.285 ha
Densitatea populaŃiei: 661,4 loc/km²
DistanŃa până la graniŃă: 20 km (Ungaria)
MinorităŃi naŃionale : maghiari,germani, bulgari
PopulaŃie: 307.347 locuitori
SuprafaŃa : 12.927 ha
Densitatea populaŃiei: 2.377,5 loc/km²
DistanŃa până la graniŃă: 80 km (Ungaria), 50 km
(Serbia)
MinorităŃi naŃionale: sârbi, maghiari, germani (șvabi),
croaŃi
ECONOMIE

Cele mai importante sectoare economice: diversitate
mare de sectoare (vagoane, producŃia de componente
auto, textile, mobilă, contoare, încălŃăminte, alim entară,
etc.)
Parcuri/zone industriale: 5
Incubatoare de afaceri: 1
Cele mai importante sectoare economice: diversitate
mare de sectoare (producŃia de componente auto,
software și telecomunicaŃii, electronică, chimică, textile,
încălŃăminte etc)
Parcuri/zone industriale: 2
Incubatoare de afaceri: 1
FORłA DE MUNCĂ

SalariaŃi: 76.909
Cost mediu: 1271 Lei
Disponibilitatea de forŃă de muncă calificată: limitată
Rata șomajului: 2,3%
Modificarea faŃă de anul trecut: reducere cu 0,7%
SalariaŃi: 122.939
Cost mediu: 1405 Lei
Disponibilitatea de forŃă de muncă calificată: limitată
Rata șomajului: 1,6%
Modificarea faŃă de anul trecut: reducere cu 0,8%
EDUCAłIE

UniversităŃi: 2 (1 de stat, 1 privată)
Număr de studenŃi: 21.997
Licee cu predare în limbă străină: 3
Limbi străine: Engleză, Franceză, Maghiară
UniversităŃi: 8 (4 de stat, 4 private)
Număr de studenŃi: 50.587
Licee cu predare în limbă străină: 6
Limbi străine: Engleză, Germană, Italiană, Franceză,
Maghiară, Sârbă
FACILITĂłI

SpaŃiu de birouri disponibil: limitat
SpaŃiu de producŃie disponibil: limitat
Aeroport internaŃional: Arad, 26.284 pasageri (2007)
SpaŃiu de birouri disponibil: limitat
SpaŃiu de producŃie disponibil: limitat
Aeroport internaŃional: Timișoara, 908.412 pasageri
(2007)
SECTORUL AUTO ȘI COMPLEMENTAR AUTO

Număr firme: 33
Cele mai importante companii din sectorul auto:
Leoni Wiring Systems, Takata-Petri Romania, Coficab ,
BOS Automotive Products, Huf Romania, Astra Bus
Cifra de afaceri: 1.789.738.274 lei
Principalele produse: autobuze, cabluri electrice,
sisteme de închidere, volane, airbag, produse de ca uciuc
și mase plastice, confecŃii metalice, mașini-unelte
AngajaŃii din sector: 8.680
Număr firme: 50
Cele mai importante companii din sectorul auto: Lisa
Draxelmaier, Kromberg & Schubert, Continental VDO,
TRW, Luxten Lighting, ELBA-Philips, Ert Group
Automotive, Kablesysteme Hatzfeld, Valeo Lighting,
Mahle Componente de Motor, Contitech, Autoliv,
Electric Life Romania, Hella Romania
Cifra de afaceri: 2.551.376.081
Principalele produse: cabluri electrice, lămpi auto,
anvelope, componente de motor, curele de transmisie și
furtunuri din cauciuc, sisteme software, sisteme de
suspensii, produse de cauciuc și mase plastice, con fecŃii
metalice, mașini-unelte
AngajaŃii din sector: 14.829
Sursa: Anuarul Statistic al României 2008, INS, 200 9

45 Rolul polarizator al celor 2 mari orașe se manifest ă și la nivelul distribuŃiei societăŃilor
comerciale din industria de componente auto la nive l de judeŃe componente ale Regiunii Vest,
după cum se poate observa și în graficul 6 de mai jos. Astfel, cele mai multe firme
funcŃionează în judeŃul Timiș, urmat de Arad, Hune doara și Caraș2Severin.

Localizarea firmelor producătoare de componente pen tru
automobile în Regiunea Vest
34%
5%
18% 43% Arad
CarashSeverin
Hunedoara
Timis

Sectorul furnizorilor de componente auto s2a dezvol tat în România în anii ‘60 și ’70 odată cu
începerea activităŃii la Uzinele Dacia, cu scopul d eclarat de a fi capabile să poată produce
toate componentele auto necesare producerii modelel or companiei. Cele 156 de societăŃi
comerciale de profil din Regiunea Vest s2au dezvolt at fie ca urmare a procesului de
restructurare, fie prin privatizarea companiilor ro mânești de stat și cumpărarea lor de
companii externe, fie prin relocarea fabricaŃiei sa u prin investiŃii tip green field.

Graficul 7 de mai jos reprezintă momentul începerii activităŃ ii în Regiunea Vest a acestor
societăŃi comerciale. După cum se poate observa cel e mai multe activităŃi au fost demarate în
anii 1991 și 2004. Dacă informaŃiile din anul 1991 au la bază restructurări ale fostelor
companii de stat românești, anul 2004 reprezintă un an caracterizat prin atragerea în Regiunea
Vest a unor investiŃii străine semnificative pentru sector.

Anul începerii activităŃii în Regiunea Vest
119
8
610
58
3513
11
6912 13 16
8
3
0246810 12 14 16 18 20
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

46 Cu ajutorul informaŃiilor cu privire la anul începe rii activităŃii în Regiunea Vest am realizat o
situaŃie referitoare la vechimea întreprinderilor d in sector localizate în Regiunea Vest. A se
vedea graficul 8 de mai jos.

27 34 30 16 29 28
0 5 10 15 20 25 30 35 sub 3 ani 4h 6 ani 7 h 9 ani 10 h 12 ani 13 h 15 ani peste 15 ani Vechimea în activitate a întreprinderilor din secto rul automotive
din Regiunea Vest – nr. cazuri

Prezentarea schematică a clasificării activităŃilor din economia naŃională se realizează cu
ajutorul codificării CAEN. Codul CAEN 34 este codul care corespunde exclusiv societăŃilor
comerciale din sectorul producătorilor de automobil e sau componente pentru automobile.
Graficul 9, de mai jos, ne prezintă distribuŃia în cadrul celo r 27 de companii care au codul
CAEN 34.

Coduri CAEN exclusiv sector auto
11%
89% 3410
3430

47 În afara codului CAEN 34 care corespunde pentru act ivităŃile din industria mijloacelor de
transport rutier, au fost luate în analiză în cadru l acestui studiu o serie de societăŃi comerciale
cu coduri CAEN dintre cele mai diverse după cum se poate observa și în graficul 10 de mai
jos.

415
3
44
21 22
327
23 423
11 1
0510 15 20 25 30 35 40 45
17 25 27 28 29 31 32 34 36 37 45 50 51 52 72 74 Grupuri de coduri CAEN pentru societăŃile comercial e
din sectorul auto si complementar auto

În acest context, observăm prezenŃa unor companii c are produc articole textile (CAEN 17),
elemente de plastic și cauciuc (CAEN 25), piese met alice (CAEN 28), mașini unelte (CAEN
29) sau elemente electrice (CAEN 31).

c) SocietăŃile comerciale din industria auto în Regiun ea Vest

În cele ce urmează vom realiza o analiză la nivelul celor 156 de societăŃi comerciale din
perspectiva informaŃiilor publice disponibile la Of iciul NaŃional al Registrului ComerŃului
(ONRC) legate de forma de asociere, capitalul socia l subscris, cifra de afaceri, profitul net
realizat, venituri și cheltuieli, precum și numărul de angajaŃi.

Formele tradiŃionale de asociere utilizate în România pentru deschiderea unei aface ri sunt:
societatea pe acŃiuni, societatea cu răspundere lim itată și reprezentanŃa.

O societate pe acŃiuni (S.A.) se constituie prin asocierea mai multor persoane, care contribuie
la formarea capitalului social prin anumite cote de participare reprezentate prin titluri, numite
acŃiuni, pentru desfașurarea unei activităŃi comerc iale, în scopul împărŃirii beneficiilor, și care
răspund pentru obligaŃiile sociale numai în limita aporturilor lor. Capitalul social al societăŃii
pe acŃiuni trebuie să fie în valoare de minim 90.00 0 lei, iar valoarea nominală a unei acŃiuni
nu va putea fi mai mică de 0.1 lei.

48 În cazul societăŃilor cu răspundere limitată (S.R.L.) avem de2a face cu o societate
comercială al cărei capital social este divizat în parŃi sociale conform actului de constituire și
ale cărei obligaŃii sunt garantate cu patrimoniul s ocietăŃii. Capitalul social al unei societăŃ cu
răspundere limitată trebuie să aibă o valoare de mi nim 200 lei și se divide în părŃi sociale
egale, care nu pot avea o valoare mai mică de 10 le i.

ReprezentanŃa este o modalitate legală prin care societăŃile come rciale și organizaŃiile
economice străine pot avea puncte de lucru în Român ia sau pot fi reprezentate în România, pe
bază de contract, și de birouri românesti, inclusiv cele înfiinŃate din iniŃiativă proprie.

După cum se poate observa în graficul 11 de mai jos cele mai multe firme luate în analiză
sunt societăŃi cu răspundere limitată. Fostele soci etăŃi românești de state după restructurare au
ales forma de organizare în societate pe acŃiuni. C âteva societăŃi de obicei cu capital străin au
preferat să creeze reprezentanŃe în România.

Formele de asociere utilizate de societăŃile comerc iale din
sectorul auto în Regiunea Vest
80% 19% 1%
SRL
SA
SCS

În ceea ce privește capitalul social, acesta este definit ca sumă a tuturor aporturilor efectuate
de asociaŃi în vederea constituirii și funcŃionarii unei societăŃi comerciale. Acesta are o dublă
semnificaŃie atât juridică cât și contabilă. Din pu nct de vedere juridic, capitalul social
reprezintă gajul general al creditorilor, iar din p unct de vedere contabil acesta se distinge de
activul patrimonial al societăŃii. În momentul cons tituirii societăŃii, capitalul social este egal
cu activul patrimonial, însă pe măsură ce societate a obŃine profit, activul patrimonial
depășește capitalul social.

Legea 31 din 1990, republicată în 2004, cu modifică rile în vigoare instituie următoarele
plafoane minime de capital social pentru societăŃil e comerciale.
2 200 RON 2 pentru societatea cu răspundere limitată (S. R.L.);
2 90.000 RON 2 societatea pe acŃiuni și societatea în coman dită pe acŃiuni (S.A.).

49 După cum se poate observa și în graficul 12 de mai jos 13% dintre societăŃile comerciale
luate în analiză au subscris la înfiinŃarea societă Ńii capitalul social minim de doar 200 RON.
Din analiza capitalului subscris se observă că cele mai multe firme sunt cele care au capitalul
social cuprins în intervalul 201210.000 Lei (29%) ș i peste 1 milion de Lei (28%).

Capitalul social subscris de societăŃile comerciale din sectorul auto – RON
2% 13%
29%
13% 15% 28%
NA
200
201 h 10.000
10.001 h 100.000
100.001 h 1.000.000
peste 1.000.001

În tabelul de mai jos este prezentat un rezumat al analizei la nivel de eșantion cu privire la
capitalul social, cu informaŃii la nivelul anului f inanciar 2006.

Tabelul 21. Capitalul social al firmelor din sector localizate în Regiunea Vest
Capital social 2 RON
Minim 200
Maxim 105.712.662
Valoarea totală 896.260.687
Media 5.857.913
Eșantion total firme 153
Lipsa date 3 firme
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

Cifra de afaceri cuprinde suma totală a veniturilor din operaŃiunil e comerciale efectuate de
firmã, respectiv vânzarea de mărfuri și produse înt r2o perioadă de timp determinată. În
cuantumul cifrei de afaceri nu se includ veniturile financiare și veniturile excepŃionale. În
termeni corecŃi, cifra de afaceri reprezintă suma v eniturilor aferente bunurilor livrate,
lucrărilor executate, serviciilor.

Din prisma acestui indicator se poate observa și în graficul 13 de mai jos că la nivelul anului
financiar 2007 marea majoritate a firmelor au avut cifra de afaceri situată sub 2,5 milioane de
euro 31 , în această situaŃie fiind situate 65% dintre comp anii.

31 Pentru acest studiu am utilizat cursul 1 euro = 4, 0 Lei

50
Cifra de afaceri a firmelor din sectorul auto cu ac tivitate in Regiunea Vest
5%
21%
39% 25% 10%
sub 25.000 euro
25.001 h 250.000 euro
250.001 h 2.500.000 euro
2.500.001 h 25.000.000 euro
peste 25.000.001 euro

În tabelul de mai jos este prezentat un rezumat al analizei la nivel de eșantion cu privire la
cifra de afaceri, cu informaŃii la nivelul anului f inanciar 2007.

Tabelul 22. Cifra de afaceri a firmelor din sector localizate în Regiunea Vest
Cifra de afaceri 2 Lei
Minim 9.248
Maxim 902.668.550
Valoarea totala 6.609.017.807
Media 42.638.825
Total firme 155
Lipsa date 1 firmă
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

Din păcate informaŃiile disponibile ne prezintă cif ra de afaceri realizată la nivel de întreaga
unitate comercială, fără a realiza o detaliere a ac esteia în funcŃie de activităŃile specifice. Ar fi
fost deosebit de util pentru analiză să avem cifra de afaceri obŃinută de fiecare companie la
nivel de produse pentru industria auto.

În ceea ce urmează am realizat o analiză la nivelul veniturilor și cheltuielilor înregistrate de
societăŃile comerciale din sector. Se observă varia Ńii foarte mari pe raportul venit minim –
venit maxim obŃinut de companii.

Tabelul 23. Veniturile firmelor din sector localiza te în Regiunea Vest
Venituri 2 Lei
Minim 9.248
Maxim 924.671.375
Valoarea totala 7.024.884.197
Media 45.914.276
Total firme 153
Lipsa date 3 firme
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

51 După cum se poate observa în graficul 14 de mai jos cele mai multe companii (38%) au avut
venituri situate în intervalul 250.001 – 2.500.000 euro 32 .

Venituri ale firmelor din sectorul auto cu activita te in Regiunea Vest
5%
22%
38% 25% 10%
sub 25.000 euro
25.001 h 250.000 euro
250.001 h 2.500.000 euro
2.500.001 h 25.000.000 euro
peste 25.000.0001 euro

În ceea ce privește cheltuielile acestea s2au ridic at la nivelul veniturilor, în anumiote cazuri
chiar depășind nivelul veniturilor. Din analiza com parativă a venitului minim și a cheltuielilor
minime se poate observa că acestea din urmă au fost mai mari.

Tabelul 24. Cheltuielile firmelor din sector locali zate în Regiunea Vest
Cheltuieli 2 RON
Minim 14.390
Maxim 886.404.406
Valoarea totala 6.990.236.269
Media 45.687.819
Total firme 153
Lipsa date 3 firme
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

După cum se poate observa în graficul 15 de mai jos cele mai multe companii (37%) au avut
la fel ca în graficul cu privire la venituri, chelt uieli situate în intervalul 250.001 – 2.500.000
euro.

32 Pentru acest studiu am utilizat cursul 1 euro = 4, 0 Lei

52
Cheltuieli ale firmelor din sectorul auto cu activi tate in Regiunea Vest
5%
22%
37% 26% 10%
sub 25.000 euro
25.001 h 250.000 euro
250.001 h 2.500.000 euro
2.500.001 h 25.000.000 euro
peste 25.000.0001 euro

Profitul , este în cel mai restrâns sens, venitul pe care îl obŃin agenŃii economici, ca produs al
utilizării capitalului. În sensul cel mai larg, pro fitul este câștigul pe care2l obŃin agenŃii
economici, ca surplus peste costul de producŃie.

În cazul societăŃilor pe acŃiuni, după plata impozi telor legale, profitul net este distribuit
acŃionarilor sub formă de dividende anuale proporŃi onal cu cota de participare la capitalul
social.

În tabelul de mai jos este prezentat un rezumat al analizei la nivel de eșantion cu privire la
profitul net, cu informaŃii la nivelul anului finan ciar 2006.

Tabelul 25. Profitul firmelor din sector localizat e în Regiunea Vest
Profit 2 RON
Minim 2.526
Maxim 42.123.975
Valoarea totala 258.998.356
Media 2.642.840,4
Total firme 98
Lipsa date 1 firmă
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

La fel ca și în cazul analizei cifrei de afaceri și în ceea ce privește profitul la nivelul
societăŃilor comerciale care desfășoară activitate în industria auto trebuie precizat că în cazul
multor societăŃi comerciale acesta nu este realizat ă exclusiv in acest sector. Din păcate nu
dispunem de informaŃii care să ne permită să analiz ăm acest indicator la nivel sectorial.

După cum se poate observa nu toate firmele luate în analiză au realizat profit în anul
operaŃional 2007. În tabelul de mai jos aveam o evi denŃă la nivel de pierdere înregistrate de
firmele cuprinse în analiza noastră.

53 Tabelul 26. Pierderea la nivelul firmelor din sect or localizate în Regiunea Vest
Pierdere 2 RON
Minim 23.316
Maxim 273.300.178
Valoarea totala 2335.817.521
Media 25.891.535,5
Total firme 57
Lipsa date 1 firmă
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

În urma informaŃiilor colectate de la cele 156 de s ocietăŃi comerciale și grupându2le după cele
4 categorii care sunt întâlnite în legea nr. 346 di n iulie 2004 privind stimularea înfiinŃării și
dezvoltării întreprinderilor mici și mijlocii (cu a ctualizările și completările ulterioare), se
poate observa că cele mai multe societăŃi comercial e au personal cuprins între 10 și 49
angajaŃi. A se vedea și graficul 16 .

Numărul de angajaŃi ai firmelor din sectorul auto
cu activitate in Regiunea Vest
19%
34% 29% 18%
1 h 9 angajati
10 h 49 angajati
50 h 249 angajati
peste 250 angajati

În tabelul de mai jos este prezentat un rezumat al analizei la nivelul celor 156 de firme cu
privire la numărul de angajaŃi, cu informaŃii la ni velul sfârșitului de an 2007.

Tabelul 27. Numărul de angajaŃi la nivelul firmelo r din sector localizate în Regiunea Vest
Nr. angajati
Minim 1
Maxim 8.546
Valoarea totala 59.547
Media 384,17
Total firme 155
Lipsa date 1 firmă
Sursa: Calcule proprii, conform informaŃiilor publi ce de la ONRC

54 În ceea ce privește numărul de angajaŃi se impune a ceeași discuŃie legată de faptul că pentru
multe societăŃi comerciale am cuantificat toŃi anga jaŃii datorită lipsei informaŃiilor la nivel de
departamente / direcŃii existente în cadrul acestor a.

În harta 7 de mai jos avem o prezentare a companiilor multina Ńionale localizate în Regiunea
Vest.

Industria auto din Regiunea Vest nu înseamnă „doar" cele câteva zeci de companii care își
desfășoară activitatea aici, ci și sutele de mii – milioane de componente auto produse .

Principalele produse realizate de agenŃii economici din Regiunea Vest sunt:

2 cablaje auto și sisteme electrice (Alcoa Fujikura Inc., Coficab, Delphi Packard,
Kromberg&Schubert, Lisa Draxlmaier, Leoni Wiring Sy stems, Valeo Lighting
Injection, Yazaki Component Tehnology, Ekr Elektrok ontakt, Nexans Romania,
SEWS (Sumitomo Electric Wiring System), Ersi, Jurge nhake Romania, Kablesysteme
Hatzfeld, Vogt Electronic Romania, Dura Automotive, Eltrex, Electric Life Romania,
Electric Life Production, Hella Electronics România , Elements România, Ec
Electronics Manufacturing);
2 lampi auto (Hella Lighting România, Luxten Lighting Company, Elba, Valeo
Lighting Assembly);
2 anvelope (Continental Automotive Products, Velsatis, vicus Niccia);
2 curele de transmisie și furtunuri din cauciuc (ContiTech Romania);
2 huse auto (Coindu, Eybl International AG, Ert Group Automoti ve);
2 volane (Eybl International AG, Takata Petri România, TRW Automotive Safety
Systems, Key Safety Systems Ro);

55 2 sisteme de control (Dura Automotive);
2 sisteme integrate de direcŃie (TRW Automotive Safety Systems);
2 airbaguri (Takata Petri România, TRW Automotive Safety Syste ms);
2 centuri de siguranŃă (Autoliv Romania, TRW Automotive Safety Systems);
2 curele de transmisie (Contitech Romania);
2 sisteme de suspensii pneumatice (Contitech Romania, TRW Automotive Safety
Systems);
2 vibration control (Contitech Romania);
2 supape auto (Valvetek);
2 chei și sisteme de închidere (Huf Romania);
2 soluŃii software (SSI Schaefer, Continental VDO);
2 parasolare și componente textile pentru interioare auto (BOS Automotive
Products);
2 structura metalică a scaunelor de la automobile (CRH Romania);
2 scaune pentru autobuze, microbuze (BV Productions Ro);
2 piese și dispozitive strunjite (Vogt Maschinenbau, Prodmec);
2 componente pentru motoare (Mahle Componente de motor, Sire, Euromont, Auto
Mec);
2 furtune din silicon pentru răcire (Thermopol);
2 autobuze, troliebuze, minibus2uri (Astra Bus);
2 motoare (UCM ReșiŃa);
2 radiatoare auto (Raal Vest);
2 linii de vopsire cu pulbere în câmp electrostatic (Tim2Electrocolor);
2 produse metalice obŃinute prin deformare plastică (PA ID Automation, Newmet,
Edorom Metal).

Alături de aceste produse propriu2zise, o serie de componente ale acestor produse sunt
realizate de societăŃi comerciale care își desfășoa ră activitatea în Regiunea Vest. Activitatea
acestora în industria auto poate fi luată în discuŃ ie prin prisma produselor rezultate în urma
procesului de producŃie:

2 produse din cauciuc și mase plastice (Dia Sigi, Delfingen Ro Transilvania,
Superplast, International, Chimplast, Filplast, Teh noprofil, IPCBH, Savrom Mulaj,
Schmidt Protex, Huro Supermold, Plastique Forme Rom ania, Interpart Production,
Euroflex, Chimica, MGI Coutier Rom, Leman Industrie , Technic Plastic Roumanie,
Gala Niro Com);
2 instalaŃii electrice (Idra Star, Imsat Vest, Bielectro);
2 mașini2unelte (Alco Kraft, Scule Arad, Intertec, Promec, Slatex M așini F&J, Aris,
M.K. Kubitza, Gerom International, Timco, Metronom2 B);
2 automatizări (Prored end Engineering);
2 fire metalice (SEWS, Janine Style, Prefal Rom, Nidzon Polistructu ri);
2 confecŃii metalice (Adarco Invest, Caromet, BTC Carpenterie E Trade, Kox
Industries, M.M.O. Servicii, Leader Tech, Dancke Ro , J & H ConfecŃii metalice,
Armetal, Feroneria, Dagis S.T., Verofer, Binalia, Gefo Exim, Arsat2K.N., Isotecno,
Gulyas & Co, Trimetal, Modell Krech, Jacquemet Inve st, GB213, Van Emmerik
Industries, Recom Sid, Uzina Mecanică Orăștie, Meta l Mecanica Mir, Nefer Prod
Impex, Metalconforme, Viancons, Royal Industrial, F estimani Comprest, Valmet
Production, Gantois Romania, Band Metal, Echitron, Akis Grup, Urmo, Liman,
Sircuc, Mas2Cenmais, Promes, Prometal, Midiamet, KP M Technik GMBH&Co KG,

56 Silcom, Lugomet, Montanwerke Walter, Verni & Fida R omania, Gelco Prod,
Megaprofil);
2 produse textile (Bega Tehnomet, RA2OL, G.P.&Company).

Plecând de la acest portofoliu de produse, ne2am pe rmis un exerciŃiu de imaginaŃie în figura 4
de mai jos. În această încercare s2a plecat de la i deea în care o cooperare între toate
companiile din sector localizate în Regiunea Vest a r putea conduce la realizarea unui
autoturism. După cum se poate observa ar exista o c ompetiŃie acerbă pentru anumite
componente. De asemenea, trebuie avut în vedere fap tul că există pe lângă acești producători
de componente o gamă variată de furnizori (prezenta Ńi mai sus).

Figura 4. Mașina creată de producătorii de componen te auto din Regiunea Vest

d) AchiziŃii la nivelul producătorilor de componente a uto. Impactul asupra
Regiunii Vest

Producătorii de automobile traversează o fază a res tructurărilor marcată de reducerile de
costuri și de mutarea celor mai mulŃi dintre jucăto ri pe pieŃe emergente, unde costurile sunt
încă reduse.

Indiferent că este vorba despre producătorii de aut omobile sau de producătorii de componente
auto, f uziunile și achiziŃiile din industria auto trebuies c private ca un instrument important de
restructurare în industrie și de pătrundere pe noi pieŃe.

La nivelul fuziunilor în rândul producătorilor de c omponente pentru industria auto care au
unităŃi de producŃie și în Regiunea Vest, pot fi am intite următoarele exemple:

57 Continental a achiziŃionat Siemens VDO 33

Producătorul german de componente și anvelope pentr u autovehicule Continental a finalizat
în mod oficial achiziŃia diviziei de componente aut o a Siemens, Siemens VDO, pentru 11,4
miliarde euro.

La nivelul impactului această achiziŃie a dus la co nsolidarea rolului jucat de firma Continental
AG la nivelul industriei de comnponente pentru auto mobile, atât la nivel global, cât și în
România. Trebuie menŃionat că cele două companii (S iemens VDO și Continental) deŃineau
sucursale în Regiunea Vest.

ContiTech AG a achiziŃionat compania britanică Ther mopol International Ltd 34

Producătorul german de echipamente pentru industria auto ContiTech AG a preluat compania
britanică producătoare de furtune din silicon pentr u răcire Thermopol International Ltd. cu
sediul în Londra.

În 2006, Thermopol a anunŃat vânzări de 31 milioane de lire sterline (circa 45 milioane de
euro). Compania are peste 500 de angajaŃi în Marea Britanie, SUA, România și Coreea.
Societatea este producătoare de furtune din silicon pentru răcire în principal pentru autobuze,
camioane și industria autovehiculelor.

Schaeffler a preluat Continental 35

Compania germană de inginerie Schaeffler (cel mai m are producător de rulmenŃi german) a
achiziŃionat producătorul de anvelope Continental c ontra sumei de 12 miliarde dolari pentru
preluare. Această companie intră astfel în competiŃ ie cu rivala Robert Bosch pentru locul doi
mondial, în ceea ce privește producŃia de piese aut o.

Continental a devenit tot mai vulnerabilă în faŃa u nei preluări, în condiŃiile în care și2a
concentrat atenŃia pe integrarea diviziei VDO a gru pului Siemens , preluată pentru 11 miliarde
euro.

Toate aceste iniŃiative se înscriu în tendinŃa majo rităŃii jucătorilor de pe piaŃa de componente
pentru automobile de a încearca să ofere sisteme co mplete cu ajutorul cărora să își reducă
costurile în ideea consolidării și eventual chiar a repoziŃionării faŃă de presiunile constante
venite din partea producătorilor de mașini.

e) ReacŃia producătorilor regionali la evoluŃia econom ico2financiară globală

Producătorii de componente auto sunt și ei atinși d e criza financiară, depinzând de
întreruperile de producŃie ale beneficiarilor produ selor lor. O serie de furnizori de
subansamble din România au întrerupt producŃia sau au apelat la disponibilizări parŃiale de

33 Adaptare după: Alexandru Anghel, Roxana Pricop, Continental cumpară divizia auto a Siemens , Ziarul
Financiar, 27.07.2007
34 Adaptare după: ContiTech AG a achiziŃionat compania britanică Ther mopol International Ltd , www.wall2
street.ro , 2.02.2007
35 Adaptare după: Daria Macovei , Schaeffler a preluat Continental pentru 12 mld. E uro , Ziarul Financiar,
22.08.2008

58 personal, ca urmare a scăderii abrupte a comenzilor , consecinŃă a prăbușirii pieŃei auto locale
și internaŃionale. Decizia a afectat atât furnizori de rangul 1 cât și de nivelurile 2 și 3 (care nu
produc direct pentru constructor, ci pentru alŃi pr oducători de componente auto) care
realizează repere atât pentru constructorul autohto n Automobile Dacia, cât și pentru export.

Până în acest moment au anunŃat o serie de măsuri p roducători din domeniile componentelor
și sistemelor auto, precum și producătorii de anvel ope.

Producătorul de componente și sisteme de siguranŃă auto Takata2Petri 36 , al treilea producător
de componente auto de pe piaŃa din România, cu o af aceri de 245 mil. euro anul trecut a redus
programul de lucru al angajaŃilor din cele trei fab rici, ca urmare a crizei financiare care și2a
pus deja amprenta asupra industriei auto mondiale.

Sumitomo Electric Wiring System ( SEWS )37 România care are aproximativ 4.500 de salariaŃi
la cele trei fabrici de la Deva, Orăștie și Alba2Iu lia produce cablaje electrice pentru diferiŃi
producători de automobile.
Reducerea comenzilor din partea producătorilor s2a tradus prin reducerea temporară a
activităŃii de producŃie și trimiterea angajaŃilor în șomaj tehnic cu plata a 75% din salariu.

Producătorul de componente auto Delphi 38 , care deŃine în România două fabrici, la
Sânnicolau Mare și Ineu, a diminuat programul de lu cru și a recurs la șomaj temporar pentru o
parte din cei 7.400 de angajaŃi, în urma înregistră rii unei reduceri a comenzilor.

Producătorul de cabluri auto, Leoni Wiring Systems 39 a închis una din cele două fabrici pe
care le deŃine în judeŃul Argeș și a disponibilizat sau relocat cei 228 de angajaŃi care lucrau la
respectiva unitate. De asemenea, pentru compania di n Arad a fost redusă durata săptămânii de
lucru la 4 zile.

36 LaurenŃiu Cotu, Efectele crizei: angajaŃii Takata-Petri, obligaŃi s ă-și ia concediu fără plată o zi pe săptămână,
Ziarul Financiar, 22.10.2008
37 Cristian Gubandru, Declinul industriei auto afectează SEWS România, ca re recurge la disponibilizări ,
www.wall2street.ro , 21 ianuarie 2009
38 Alexandu Anghel, Delphi ajustează programul de lucru , Ziarul Financiar, 18.11.2008
39 Leoni a închis o fabrică cu 228 de angajaŃi de pe p latforma Dacia , Ziarul Financiar, 13.01.2009
40 Marius Șerban, Retrospectiva concedierilor și închiderilor de fabr ici de subansamble auto la sfârșitul lui 2008 ,
standard.ro, 30.12.2008
41 Marius Șerban, Retrospectiva concedierilor și închiderilor de fabr ici de subansamble auto la sfârșitul lui 2008 ,
standard.ro, 30.12.2008

59 Un alt furnizor pentru Dacia compania franceză Valeo 40 a anunŃat că va reduce circa 5.000 de
locuri de muncă la fabricile din întreaga lume.

Lisa Draexmaier 41 , producător de sisteme electrice și de interior pe ntru automobile, are în
vedere pentru anul 2009, concedierea a 200 de angaj aŃi de la fabrica din Hunedoara. De
asemenea, compania va trimite în șomaj tehnic pentr u 325 săptămâni cei 17.500 de angajaŃi pe
care îi are la cele 5 fabrici din România.

Pentru cele două fabrici din orașul Deta, din judeŃ ul Timiș, ale grupului Eybl Automotive
Romania 42 , una specializată în producŃia de tapiŃerii, iar c ealaltă în volane de piele și
schimbătoare de viteză îmbracate în piele, s2au dep us notificări către AJOFM Timiș cu privire
la disponibilizarea a aproximativ 700 de anagajaŃi în primele luni ale anului 2009.

Un dintre producătorii de anvelope din România, Continental 43 , în încearcarea de a evita
disponibilizările a recurs la diminuarea costurilor de producŃie prin reducerea orelor
suplimentare sau închiderea temporară a unor fabric i pe plan local. Afectat de disponibilizare
a fost personalului diviziei de leasing. Recent la nivelul grupului Continental s2a luat decizia
creșterii capacităŃii din Timișoara în vederea redu cerii de costuri la nivel de întreg grup
(transfer de producŃie).

Nu doar companiile multinaŃionale sunt afectate de criză. O serie de probleme întâmpină
producătorul de lămpi Elba Timișoara 44 care ar putea trimite în șomaj tehnic peste 400 de
angajaŃi

e) Colaborare mediul academic – agenŃi economici di n sector

Stabilirea a numeroși producători de componente pen tru automobile a dus la dezvoltarea unor
parteneriate cu actorii locali. În cadrul acestor p arteneriate un rol aparte îl ocupă colaborarea
cu mediul academic. Pentru a avea o imagine cât mai exactă a situaŃiei referitoare la
colaborarea dintre agenŃii economici și mediul acad emic au fost solicitate o serie de informaŃii
reprezentanŃilor universităŃilor tehnice din Regiun ea Vest. Răspunsurile primite au fost
centralizate și sunt prezentate mai jos.

Universitatea "Politehnică" din Timișoara are încheiate acorduri de colaborare cu o serie
de firme, dintre care unele sunt din sectorul autom otive: CONTINENTAL (Germania) și
SIEMENS VDO Automotive (Germania).

Acordul de colaborare dintre CONTINENTAL și Universitatea Politehnică constă în
finanŃarea în totalitate a practicii studentilor în scriși la cursurile de master pentru specialitatea
"Tehnologia cauciucului" din cadrul FacultăŃii de C himie Industrială și Ingineria Mediului.

41 Marius Șerban, Eybl Automotive Romania renunta la aproape 1.000 de salariati, standard.ro, 26.01.2009
42 Marius Șerban, Continental reduce costurile pentru a putea pastra personalul , standard.ro, 04.03.2009
43 Marius Șerban, Retrospectiva concedierilor și închiderilor de fabr ici de subansamble auto la sfârșitul lui
2008 , standard.ro, 30.12.2008

60 De asemenea, se are în vedere punerea la dispoziŃia studenŃilor a unor aparate de laborator
specifice, cât și a literaturii de specialitate. Ac ordul mai prevede cooperare în vederea
dezvoltării educaŃiei studenŃilor și formării perso nalului lor prin: studiu academic și / sau
lucru la proiecte în comun, dezvoltare de planuri d e învăŃământ și cursuri comune. PărŃile mai
au în vedere posibilitatea de a crea proiecte comun e finanŃate de Uniunea Europeană sau de
alte organizaŃii relevante.

În ceea ce privește colaborarea cu SIEMENS Automotive Germania și SIEMENS Automotive
SRL, Timisoara, aceasta constă în finanŃarea unor proiecte de cerce tare, și finanŃarea practicii
studenŃilor în fabricile Siemens Automotive.
De asemenea, a fost înfiinŃat un program de studii aprofundate de tip Master în domeniul
informaticii ( Automotive Embedded Software master – program de 2 ani în limba
engleză ), aprobat de Ministerul EducaŃiei și Cercetării, î n cadrul FacultăŃii de Automatică și
Calculatoare. Această colaborare continuă în ciuda preluării Siemens VDO Automobile de
către grupul Continental.

Tot în cadrul UniversităŃii Politehnica din Timișoa ra funcŃionează Centrul de training HTEC
care organizează un program intensiv în domeniul ma șinilor cu comandă numerică (CNC).
Aceste cursuri sunt destinate angajaŃilor proveniŃi de la firmele din regiune și nu numai care
utilizează în procesul de producŃie tehnologia CNC.

Alături de aceste demersuri există o serie de proie cte punctuale derulate de Universitatea
Politehnica din Timișoara, prezentate în tabelul de mai jos.

Tabelul 28. Proiecte derulate de Universitatea Poli tehnica din Timișoara cu relevanŃă pentru sectorul auto
Denumirea proiectului Nr proiect Tip proiect Finan Ńator
1 We Steer – acŃiuni de susŃinere
pentru emergenŃa unui Cluster Auto
bazat pe Cercetare în Regiunea Vest FP7, nr. Proiect
205887/2007,
derulare 200822010,
nr.subcontract UPT:
12935/21.08.2008 Comisia Europeană Uniunea Europeană
2 Tehnologii noi de actuatoare
electrice pentru automobile –AEAT CEEX X2C33/2006 Program Cercetare
de ExcelenŃă –
AMTRANS MEdC,
ANCS, 200622008 ANCS
3 Tehnologii informatice de timp real
pentru sistemele încorporate care
asigură controlul lanŃului de
transmisiea puterii la autovehicule –
SICONA 12100/01.10.2008 Program PN2:
Parteneriate în
domeniile
prioritare, 20082
2011 CNMP
4 Analiza și dezvoltarea sistemelor de
conducere inteligentă cu regulatoare
fuzzy dedicate servositemelor CNCSIS nr.98GR,
tema 14, cod 370 Grant CNCSIS tip
A CNCSIS2MEdCT
5 Programarea mașinilor cu CNC2
Training 133/22.09.08 SC RADUMAR
IMPEX SRL,
Oradea SC RADUMAR
IMPEX SRL,
Oradea
6 Tehnologii noi de actuatoare
electrice pentru automobile X2c33/2006 p2cd ANCS
7 InspecŃi tehnice pentru vehicule,
calibrări tahografe și limitatoare de
viteză 1708/07.2008 SC Auto Her Taho
SRL Deva SC Auto Her Taho
SRL Deva
8 PosibilităŃile și limitele ecologizării
transportului urban prin utilizarea
combustibililor proveniŃi din uleiuri
vegetale X1C01/2005 CEEX MEC2ANCS

61 9 Testare compresiune ambalaj carton
pentru airbag DAB și pAB 52/03.04.2008 SC TRW
Automotive Safety
System SRL SC TRW
Atuomotive Safety
System SRL
10 SoluŃii de automatizare cu PLC S72
200 24/28.02.2008 TRW Automotive
Safety TRW Automotive
Safety
11 Sisteme electrice optimizate
energetic pentru transportul terestru
utilizând baterii și supercapacitori
TRANS2SUPERCAP D212018/2007 PN II MEC
12 Servicii avansate de informare și
ghidare a călătorilor și
conducătorilor auto utilizând hărŃi
digitale X2C25/5 CEEX P2PC MEC AMTRANS

Universitatea “Aurel Vlaicu” din Arad are 5 domenii de studiu cu 9 specializări. Relevan te
pentru domeniul supus analizei sunt următoarele: te hnologia construcŃiilor de mașini,
autovehicule rutiere, tehnologia și designul produs elor textile și tehnologia chimică textilă.
Din cadrul absolvenŃilor acestor secŃii își recrute ază forŃa de muncă unităŃile din sector
localizate în judeŃul Arad.

De asemenea, această colaborare continuă la nivelul cursurilor de master și lucrărilor de
licenŃă, de exemplu în domeniul asigurării calităŃi i și îmbunătăŃirii continue a angajaŃilor din
sector.

Referitor la proiecte punctuale, Universitatea “Aurel Vlaicu” din Arad a derulat proiectul
„Formare profesională pentru îmbunătăŃire continuă prin Six Sigma” în cadrul programului
Phare 2006. Beneficiarul direct al acestui proiect a fost SC Leoni Wiring Systems SRL Arad,
iar valoarea totală a proiectului a fost de 42.360 Euro.

În categoria colaborări între mediul academic și ag enŃii economici din sectorul auto vom
include și activităŃile derulate de Institutul NaŃional de Cercetare2Dezvoltare în Sudu ră și
Încercări de Materiale prezentate mai jos. Aceste activităŃi au fost grupa te la nivelul
următoarelor domenii mari:

• Echipamente/instalŃii specializate de sudare

ISIM – ROMCARBON Buzău
2 agregat de sudare specializat rezervor inox – 2002
ISIM – ELBA Timișoara
2 modernizarea a 10 echipamente de sudare electrică prin presiune (module de
comandă numerică și programare în tehnică digitală) 22002
ISIM – ELCO Tg Secuiesc
2 modernizarea a 5 echipamente de sudare electrică prin presiune (module de comandă
și programare în tehnică digitală) – 2003
ISIM – SC FERMIT SA Rîmnicu Sărat
2 echipament specializat de sudare sabot frână – 20 03
ISIM – Sinterom Cluj Napoca
2 Echipamente și tehnologii de sudare bujii incand escente 200422006
ISIM – ANA IMEP Pitești
2 Echipamente de sudare cu ultrasunete corp carcasă policarbonat cu scut metallic OL
37 – 2005
ISIM – BEGAMET Timișoara

62 • Studii

ISIM – SC FERMIT SA Rîmnicu Sărat
Studio privind sudarea cu fascicul laser în regimul pulsat componente system de frânare auto
(tablă expandată de support metallic2tambur frână), efectuat pentru creșterea productivităŃii și
îmbunătăŃirea caracteristicilor funcŃionale. Compon entele au fost transmise beneficiarului spre
testare. S2au avut în vedere posibilităŃi de implem entare automatizată/robotizată cu/fără
introducerea unui sistem de recunoaștere a formei ( 2008).

• InspecŃii

ISIM – PASMATEX Timișoara
2 încercări mecanice la tracŃiune pe chingi textile – centuri de siguranŃă auto 20032
2004

• Tehnologii de sudare

ISIM – AUTOMOBILE DACIA RENAULT
2 calificare tehnologii de sudare table cu acoperi ri de protecŃie prin zincare – 2007

• ConsultanŃă tehnică și tehnologică

ISIM-AUTOMOBILE DACIA RENAULT
2 consultanŃă tehnică și tehnologică sudare table aluminizate rezervor carburant
electrică Dacia – 2004
ISIM-TAKATA PETRI ARAD
2 consultanŃă tehnică și tehnologică sudare electr ică prin presiune cap la cap schelet
volane auto
2 consultanŃă tehnică și tehnologică sudare cu ult rasunete corp carcasă mase plastice
2 consultanŃă tehnică și tehnologică sudare debita re cu ultrasunete materiale textile

• Școlarizări

ISIM-AUTOMOBILE DACIA RENAULT
2 școlarizare personal în domeniul sudării electri ce prin presiune și tehnici conexe
(sudarea bolŃurilor și brăzdare prin efect rezistiv )
2 școlarizare personal în domeniul sudării cu ultr asunete materiale plastice
ISIM – JOHNSON AUTOMOTIVE ROMÂNIA
2 școlarizare personal în domeniul sudării electri ce prin presiune și tehnici conexe
(sudarea bolŃurilor și brazare prin efect rezistiv)
2 instruire personal în domeniul sudării MAG a tab lelor subŃiri – 40 persoane
2 instruire personal în domeniul sudării electrice prin presiune – 40 persoane
ISIM – TAKATA PETRI Arad
2 formare ca operator examinare nedistructivă conf orm SR EN 473 – persoane
ISIM – RoŃi auto SA Drăgășani, Dacia SA Pitești, Fo rd SA Craiova, Compa SA Sibiu
2 formare a responsabilulu tehnic cu sudura ca ing iner Sudor InternaŃional – 8
persoane
ISIM – Auto Chasis SA Mioveni, Ford SA Craiova
2 certificare ca sudor conform cerinŃelor SR EN 28 7212130

63 f) Proiecte de formare și susŃinere a clusterelor î n industria auto în Regiunea Vest

AsociaŃia "AutomotiVest" 2 IniŃiativă de "cluster" în industria auto

Creată în iunie 2007, de tip ONG, AsociaŃia Automot iVest are ca obiectiv crearea unui mediu
economic care să sprijine iniŃiativa de "cluster" d in domeniul industriei auto prin dezvoltarea
unei platforme centrale de servicii pentru firmele (furnizori/cumpărători) din Regiunea Vest
active în acest domeniu.

Membrii AsociaŃiei Automotivest sunt: AgenŃia pentru Dezvo ltare Regională Vest,
Universitatea Aurel Vlaicu Arad, Universitatea Poli tehnică Timișoara, Municipiul Timișoara,
Municipiul Arad, Camera de ComerŃ, Industrie și Agr icultura Arad, Camera de ComerŃ,
Industrie și Agricultura Timiș, SC Interpart Produc tion SRL, SC Inteliform SRL, SC
Neferprod SRL.

Servicii propuse de AsociaŃia AutomotiVest pot fi grupate în două categorii:
2 servicii pentru reŃeaua de subcontractare :
o asistenŃă suplimentară pentru membrii care doresc s ă intre într2un program de
dezvoltare ca furnizori;
o studii de piaŃă pentru căutare de furnizori;
o evenimente de tip match2making, meet&match;
2 servicii de formare și calificare pentru:
o operatori și programatori pentru mașini cu comandă numerică (CNC), sudură,
prelucrări prin așchiere, pneumatică și hidraulică, automatizări;
o ISO 9000, ISO/TS 16949, ISO 14001 – introducere sta ndarde, auditori interni
de calitate, manageri de calitate;
o Cultură organizaŃională, tehnici de îmbunătăŃire co ntinuă (Kaizen, Lean, Six
Sigma).

We Steer – AcŃiuni de suport pentru dezvoltarea unu i cluster auto bazat pe cunoaștere
în Regiunea Vest

Proiectul We Steer (Programul Cadru VII, FP72REGION S2200722) este o iniŃiativă a ADR
Vest în parteneriat cu Universitatea "Politehnica" din Timișoara (UPT), firma Interpart
Production SA și AsociaŃia "Tehimpuls".

Proiectul, va fi implementat în perioada martie 200 8 – martie 2010 și își propune să faciliteze
formarea unui cluster în sectorul industriei automo tive printr2o serie de acŃiuni de consolidare
instituŃională și de încurajare a cooperării dintre mediul universitar și cel de afaceri. Bugetul
proiectului, în valoare de 169,924 euro, este asigu ra în procent de 100% prin contribuŃia
Uniunii Europene.

Obiectivele proiectului vizează:
• Crearea unei structuri de sprijin instituŃional pen tru constituirea unui cluster auto bazat
pe cercetare în Regiunea Vest;
• Culegerea informaŃiilor relevante pentru elaborarea unei analize socio2economice care
să constituie baza conceptuală pentru dezvoltarea c lusterului și facilitarea cooperării
între mediul de afaceri și mediul academic și de ce rcetare;

64 • Crearea unui cadru instituŃional adecvat în vederea facilitării cooperarii între sectorul
academic și de cercetare și sectorul de afaceri în domeniul automotive din Regiunea
Vest;
• Consolidarea cooperării între firmele auto și insti tuŃii de cercetare cu relevanŃă pentru
transformarea aglomerării industriale de firme auto într2un cluster bazat pe cunoaștere
și inovare;
• IniŃierea unui cadru adecvat comunicării în vederea facilitării schimbului de informaŃii
între actorii interesaŃi, creșterea încrederii într e membrii clusterului și motivarea lor
pentru sprijinirea unei strategii de dezvoltare a c lusterului automotive în Regiunea
Vest pe termen mediu și lung;
• Promovarea cooperării între instituŃii de cercetare și firme și facilitarea transferului de
cunoștiinŃe și abilităŃi tehnologice cu privire la aspecte relevante pentru firmele din
regiune;
• Networking internaŃional și îmbunătăŃirea abilităŃi lor necesare în managementul de
cluster prin contacte cu parteneri relevanŃi din Eu ropa.

De asemenea, principalele activităŃi ale proiectulu i We Steer vizează:
• Crearea unei infrastructuri de sprijin pentru proie cte de cooperare între entităŃi CDI și
firme din sectorul automotive;
• Sprijin pentru implementarea unui proiect pilot înt re Universitatea "Politehnică" și
Interpart Production (SoluŃii tehnologice de optimi zare a proceselor productive din
domeniul prelucrării pieselor prin așchiere pe mași ni unelte cu comandă numerică);
• Schimb de informaŃii cu alte clustere automotive di n Europa;
• Elaborarea unui plan de acŃiune pentru 2010 2 2012, cu accent pe următoarele aspecte:
financiar, servicii, grupuri Ńintă, strategie, etc. , importante pentru realizarea unui
management performant pe termen mediu a clusterului ;
• Dezvoltarea unei strategii de marketing și internaŃ ionalizare și elaborarea de materiale
de promovare relevante.

65 5. ANCHETĂ REGIONALĂ ÎN RÂNDUL AGENłILOR ECONOMICI DIN
SECTORUL AUTO

a) Prezentarea metodologiei

În vederea completării studiului cu date din teren, s2a iniŃiat demersul de utilizare a anchetei
prin chestionar, aplicat firmelor din domeniile cor espunzătoare sectorului automotive.
Procedeul de culegere a datelor a vizat utilizarea operatorilor de teren.

Utilizarea unei astfel de metode cantitative s2a ba zat pe avantajele specifice pe care le
implică:
2 posibilitatea standardizării unor răspunsuri,
2 facilitarea analizei statistice,
2 potenŃialul descriptiv și sintetic prin utilizarea de mijloace specifice, grafice, hărŃi analize
SWOT.

Un aspect important al metodelor cantitative și în speŃă a anchetei pe bază de chestionar, îl
reprezintă stabilirea indicatorilor care să permită un grad ridicat de măsurare și descriere a
domeniului investigat. Această etapă, cunoscută și sub denumirea de operaŃionalizare a
conceptului / conceptelor, este redată sintetic sub forma tabelului următor organizat în patru
dimensiuni generale: economică, managerială, compet itivitate regională și strategică. Pentru
fiecare din acestea a fost formulat un set de indic atori, și acolo unde răspunsurile au fost deja
predefinite o serie de indici. Aceste elemente se r egăsesc în anexa 1.

Instrumentul utilizat în ancheta de teren a fost ch estionarul semistructurat, elaborat pe baza
indicatorilor identificaŃi cumulând astfel un număr de 34 de itemi. Chestionarul conŃine
întrebări închise, deschise, semideschise, filtru ș i de opinie, fiind adresate persoanelor cu
funcŃii de conducere din firme. Durata estimată de aplicare a chestionarului a fost de 20 de
minute completarea realizându2se prin intervievare directă. Chestionarul se regăsește în anexa
2.

Principala provocare a cercetării a constituit2o st abilirea populaŃiei investigate, având în
vedere faptul că sectorul automotive reprezintă un concept nou și a cărui sferă cuprinde mult
mai mult decât sectorul consacrat al constructorilo r de mașini.

În acest sens, orice încercare de a selecta firmele după obiectul de activitate (codul CAEN)
permite inserŃia unor erori de apreciere a apartene nŃei firmelor la sectorul automotive. Astfel,
populaŃia de bază a fost constituită din firmele cu noscute ca aparŃinând sectorului automotive
și completarea acestora cu firmele care deŃineau co duri CAEN care în eventualitatea unor
contracte ferme se pot încadra în acest sector.

În urma verificării informaŃiilor prin mijloace dir ecte a rezultat un număr final de 156 de
firme în populaŃia de bază distribuită atât geograf ic, cât și în funcŃie de principalul cod CAEN.
Corespunzător populaŃiei de bază a fost calculat un volum al eșantionului de 105 firme
distribuite în toată Regiunea Vest, care asigură st udiului o eroare de eșantionare de ±5%
pentru o probabilitate p=95%. .

Realizarea unui studiu sectorial, ridică din punct de vedere metodologic, problema
reactualizării la intervale regulate de timp, în ve derea unei mai bune observaŃii a dinamicii
interne. IntenŃia noastră este de a relua studiul, utilizând aceeași platformă metodologică,

66 orizontul de timp rezonabil în acest sens fiind a d oua jumătate a anului 2010. În cadrul
procesului de reactualizare a studiului vom opera o serie de modificări la nivelul indicatorilor
utilizaŃi, în funcŃie de provocarile existente și d e dinamica sectorului. De asemenea, vom avea
în vedere sugestiile primite de la diverși partener i în etapa de consultare publică a
documnetului.

DistribuŃia pe judeŃe a firmelor care au răspuns la chestionare este redată în cele ce urmează.

b) Interpretarea rezultatelor

Interpretarea chestionarelor s2a realizat pe cele 4 dimensiuni generale descrise în prezentarea
metodologică prin intermediul analizei cantitative (statistice) fiind utilizate softuri specifice:
SPSS versiunea 16 și Microsoft Office Xcel.

Principalele instrumente statistice utilizate au fo st:
2 analize de frecvenŃă – exprimate în numere absolute și procente;
2 indicatori specifici – valoarea minimă, valoarea maximă, total;
2 indicatori ai tendinŃei centrale – media aplicată în cazul șirurilor de numere abso lute sau
procente;
2 indicatori ai dispersiei – deviaŃia standard (indicator statistic al gradul ui în care o valoare
individuală dintr2o distribuŃie probabilă tinde să varieze faŃă de media distribuŃiei);
2 coeficienŃi de asociere (testul hi 2) – test utilizat în vederea identificării gradului de asociere
între două variabile, pe baza discrepanŃelor înregi strate între frecvenŃele estimate probabilistic
și cele obŃinute. Acest test ne confirmă/infirmă da că distribuŃia statistică a două variabile (ex.
tipul firmei și intenŃia de a se asocia la un clust er) este întâmplătoare sau nu, respectiv există o
legătură între cele două;
2 coeficienŃi de corelaŃie 2 instrument statistic de măsurare a gradului de d ependenŃă dintre
două variabile, (ex. cifra de afaceri2profit) plecâ nd de la premisa că tendinŃa de creștere a
uneia corelează cu creșterea (corelaŃie pozitivă) s au descreșterea (corelaŃie negativă)
celeilalte. Coeficientul de corelaŃie (r) variază a stfel între 21 și +1 atingănd de cele mai multe
ori valori subunitare. La valori negative, coeficie ntul indică o corelaŃie inversă, iar atunci când
acesta este egal cu zero, el indică lipsa unei core laŃii.

67 I. DIMENSIUNEA ECONOMICĂ

În cadrul acestei secŃiuni, sunt analizaŃi principa lii indicatori ce descriu activitatea economică
a firmelor și pot oferi o imagine de ansamblu a pro filului investiŃiilor, dinamicii producŃiei și
a rezultatelor financiare.

DATE GENERALE PRIVIND INVESTIłIA

Un prim indicator analizat se referă la Ńara de ori gine a firmelor din eșantion. DistribuŃia
procentuală relevă în cadrul eșantionului analizat că două treimi sunt firme românești, fiind
urmate de cele străine, preponderent europene (Germ ania, Italia, FranŃa, Portugalia).
Frequency Percent
Germania 14 13.3
ElveŃia 1 1.0
FranŃa 5 4.8
Italia 8 7.6
România 70 66.7
Portugalia 3 2.9
Belgia 1 1.0
SUA 1 1.0
Anglia 1 1.0
Japonia 1 1.0
Total 105 100.0

O analiză aprofundată a relevat că 56,2% din firme au capital exclusiv românesc, 25,7%
capital exclusiv străin, iar restul de 18,1% deŃin capital mixt.

În ceea ce privește tipul investiŃiei, în cele mai multe cazuri s2au realizat privatizări (62,9%),
indicând astfel existenŃa unei infrastructuri indus triale anterioare. Cu toate acestea sunt și o
serie de investiŃii greenfield (23,6%) și brownfiel d (13,5%).

68

Un alt indicator se referă la anul în care a începu t investiŃia, în acest sens distribuŃia
cunoscând trei momente esenŃiale:
2 1938 – an de start care relevă tradiŃia industrială menŃinută până în prezent;
2 199121995 – valorificarea oportunităŃilor existente în acel moment, în România;
2 200422005 – prag maxim atins de investiŃii.

Analiza suprafeŃei imobilizate în investiŃie a rele vat la nivelul unui sub2eșantion de 88 de
firme un total de 1.148.468 m 2 utilizaŃi cu o medie de 13.050 de m 2 pe firmă în conditiile unui
minim de 54 de m 2 și a unui maxim de 425.524 de m 2.

La nivelul suprafeŃei de teren construite efectiv, datele au fost obtinute pe un sub2esșantion de
83 de firme, rezultând astfel un total cunstruit d e 514.952 m 2 sunt construiŃi cu o medie de
6.204 m 2 pe firmă, în conditiile unui minim de 54 de m 2 și a unui maxim de 153.967 de m 2.

SituaŃia existentă poate fi explicată prin faptul c ă iniŃial firmele au achiziŃionat mai mult teren
decât era necesar în vederea unei dezvoltări ulteri oare, indiferent de tipul investiŃiei
(greenfield, brownfield sau privatizare).

Nr firme Minimum Maximum Total Medie
Q8.1 SuprafaŃa totală teren utilizată pt investiŃie h mp 88 54 425.524 1.148.468 13050,77
Q8.2 SuprafaŃa teren construită utilizată pt invest iŃie h mp 83 54 153.967 514.952 6204,24

Aprofundarea analizei prin scăderea spaŃiului cons truit din cel utilizat, a relevat că un număr
de 18 firme nu mai au spaŃiu disponibil spre extind ere, iar un total de 59 de firme dispun între
101 și peste 10000 de m 2.

69

DATE GENERALE PRIVIND PRODUCłIA

La nivelul dinamicii producŃiei s2a analizat procen tul de materii prime / piese obŃinut de pe
piaŃa internă, acesta fiind un factor care permite dezvoltarea sectorului furnizorilor. Din
această perspectivă cantitatea medie calculată depă șește 50%, fiind o oportunitate pentru
furnizorii autohtoni. Din perspectiva valorii devia Ńiei standard (31,4) putem afirma existenŃa
unei discrepanŃe între cei care achiziŃionează mult peste medie și sub medie.

Minimum Maximum Media Dev. Std.
Q10. Procentul de materii prime / piese obŃinute de pe piaŃa internă pt. producŃie 1 100 53,10 31,414

De asemenea, distribuŃia de frecvenŃă ne confirmă d iscepanŃa semnalată de deviaŃia standard,
astfel că 8,86% nu utilizează deloc materii prime / piese de pe piaŃa internă iar restul acordă
câte o pondere diferită. Cu totate acestea aproape 50% din firme achiziŃionează peste 50% din
piese de pe piaŃa autohtonă

Tot din perspectiva dinamicii producŃiei a fost ana lizată creșterea / descreșterea procentuală,
în cele ce urmează fiind redate fluctuaŃiile din pe rspectiva mediei în perioada 200222007.

70 Analiza mediilor pe perioada 200222007, relevă o cr eștere evidentă dinspre 33,88% în 2002
spre 109,12% în 2007. Cu toate acestea există firme a căror producŃie a scăzut iar valoarea
deviaŃiei standard este foarte mare în anul 2007 re spectiv 389,72. Valoarea deviaŃiei standard,
indică astfel existenŃa unor discrepanŃe între creș terile înregistrate de firme faŃă de medie, fapt
subliniat de maximul de creștere de 3000 obŃinut de o firmă.

Minimum Maximum Total Medie Dev. Std.
Q11.1 Volum producŃie 2002 h % h10 100 847 33,88 34,085
Q11.2 Volum producŃie 2003 h % 0 100 905 33,52 31,814
Q11.3 Volum producŃie 2004 h % h10 100 1303 33,41 31,585
Q11.4 Volum producŃie 2005 h % h15 110 1892 41,13 35,905
Q11.5 Volum producŃie 2006 h % h15 150 2631 50,60 36,670
Q11.6 Volum producŃie 2007 h % h20 3000 6329 109,12 389,725

O analiză aprofundată a dinamicii producŃiei în int ervalul 200222007, a relevat în perioada
200222004, creșterea procentului celor care au obŃi nut creșteri până în 50% și stabilitatea
celor care au obŃinut creșteri între 512100% la niv el de producŃie.
Perioada 200522007 a relevat o nouă tendinŃă caract erizată prin:
2 menŃinerea unui segment a căror producŃie a regresa t faŃă de anul anterior;
2 scăderea segmentului celor care au avut creșteri de până în 50%;
2 creșterea ușoară a segmentului celor care au obŃinu t creșteri de până 100%;
2 apariŃia și creșterea unui segment redus care au ob Ńinut creșteri peste 100%, aceștia
fiind de altfel cei care au ridicat și valoarea med iei.

EvoluŃia
producŃiei 2002 2003 2004 2005 2006 2007
sub 0% 4,0% 0,0% 2,6% 6,5% 1,9% 5,2%
0% 8,0% 7,4% 2,6% 60,9% 59,6% 50,0%
1h50% 60,0% 66,7% 69,2% 30,4% 34,6% 37,9%
51h100% 28,0% 25,9% 25,6% 2,2% 3,8% 6,9%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 99,9% 100,0%

Per ansamblu în perioada 200222007 tendinŃa general ă a fost de creștere susŃinută a producŃiei
însă doar puŃine firme au avut creșteri spectaculoa se, datorate de altfel și trendului mondial al
sectorului.

71 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 Q13. Evolutia volumului productiei 2002h2007 h nr c azuri
sub 0%
0%
1h50%
51h100%

Un alt indicator al dinamicii economice se referă l a piaŃa de destinaŃie a producŃiei. Media
procentuală obŃinută ne indică la nivelul populaŃie i studiate că 56,06% din producŃie este
destinată pieŃei interne și 43,95% pieŃei externe. Acest indicator trebuie înŃeles prin prisma
ponderii mai mari a firmelor românești în eșantion comparativ cu cele străine.

Minimum Maximum Medie
Q12.1 Procent producŃie destinată pieŃei interne 0 100 56,05
Q12.2 Procent producŃie destinată pieŃei externe 0 100 43,95

În continuare, aprofundarea analizei modulului în c are se distribuie participarea pe piaŃă în
funcŃie de provenienŃa investitorului a relevat fap tul că investiŃiile românești produc în mod
evident mai mult pentru piaŃa internă comparativ c u firmele străine unde cei mai mulŃi
(38,2%) produc până în 25% pentru piaŃa autohtonă.

72

În ceea ce privește piaŃa externă, cele mai multe d in firmele străine (58,8%) produc în
proporŃie de 762100% pentru piaŃa externă în timp c e cele mai multe din firmele românești
(32,8%) nu produc pentru piaŃa externă.

În cele ce urmează am analizat separat destinaŃia p roducŃiei în rândul firmelor românești și
separat în rândul celor străine. În cadrul sub2eșan tionului firmelor străine, distribuŃia
numărului de cazuri ne indică faptul că nici o firm ă cu capital străin nu produce doar pentru
piaŃa externă, ci și internă.

73

În cadrul sub2eșantionului firmelor românești, 22 d e firme nu produc deloc pentru piaŃa
externă, restul de 45 alocând o pondere diferită.

INDICATORI ECONOMICI AI SECTORULUI

Analiza evoluŃiei cifrei de afaceri pe perioada 200 222007 a relevat o tendinŃă crescătoare atât
la nivelul totalului cât și la nivelul mediilor obŃ inute, ceea ce denotă o dezvoltare susŃinută.

74 Trebuie avut însă în vedere faptul că în intervalul analizat (200222007) numărul total al
firmelor a crescut prin apariŃia unor noi firme, ce ea ce a generat un surplus cantitativ la totalul
cifrei de afacei și implicit creșterea valorii medi i.

EvoluŃia cifrei de afaceri 2002 -2007 – RON
Nr. firme Minimum Maximum Total Medie
Q13.1 Cifra de afaceri 2002 65 1635 296100729 746746394 11488406,06
Q13.2 Cifra de afaceri 2003 74 9473 353166509 1037107764 14014969,78
Q13.3 Cifra de afaceri 2004 79 11070 427750062 1618715959 20490075,43
Q13.4 Cifra de afaceri 2005 88 12768 378112046 1720450125 19550569,60
Q13.5 Cifra de afaceri 2006 100 3836 326963719 2094385606 20943856,06
Q13.6 Cifra de afaceri 2007 105 9248 705280952 2977067624 29475917,07

Ulterior s2a realizat transformarea cifrei de aface ri obŃinute în intervale valorice. Se poate
observa astfel că pe perioada 200222004 există o cr eștere evidentă a numărului firmelor care
au realizat o cifră de afaceri până în 10 milioane ron și o creștere mai discretă peste această
limită.

Pentru perioada 200522007 se păstrează creșterea nu mărului celor care au realizat o cifră de
afaceri până în 10 milioane cu excepŃia anului 2007 . La fel se poate observa creșterea
susŃinută a firmelor care depășesc pragul critic de 10 milioane de ron.

Concluzionăm astfel că următoarele trăsături caract erizează per ansamblu structura economică
a sectorului:
2 existenŃa unui număr mai mare de firme a căror cifr ă de afaceri nu depășește 10
milioane ron;
2 existenŃa unui număr mai redus de firme dar a căror impact economic este semnificativ
și a căror creșteri ale cifrei de afaceri determină creșterea mediei și a totalului.

52
10
358
13
361
13
567
11 10 76
12 12 76
17
13
010 20 30 40 50 60 70 80
2002 2003 2004 2005 2006 2007 Q13. Evolutia cifrei de afaceri 2002h2007 h nr cazu ri
1h10 mil
10h50 mil
peste 50 mil

În urma aprofundării analizei statistice, a fost id entificată o corelaŃie puternic pozitivă
semnificativă (bazată pe valoarea coeficientului de corelaŃie r de 0,518) între numărul de
angajaŃi și cifra de afaceri din 2007. Astfel, cre șterea numărului de angajaŃi corelează pozitiv

75 cu creșterea cifrei de afaceri. Această corelaŃie s e explică prin faptul că în domeniul industrial
cifrele de afaceri sunt mai mari în cadrul întrepri nderilor mari.

Q13.6 Cifra de afaceri
2007 h intervale ron
Kendall's tau_b Q19. Numar angajati
pe categorii Correlation Coefficient ,518 **
Sig. (2htailed) ,000
N 101
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2 htailed).

În graficul următor este redat norul de puncte core spunzător corelaŃiei identificate care descrie
creșterea lineară a cifrei de afaceri odată cu numă rul de angajaŃi.

Deoarece nu toate firmele din eșantion sunt exclusi v din sectorul automotive, s2a calculat un
alt indicator ce se referă la contribuŃia sectorulu i la cifra de afaceri a firmei. Se remarcă astfel
existenŃa a două tipuri de categorii de firme respe ctiv cele care au activitate exclusiv în
domeniul automotive și cele care parŃial realizează acest lucru.

Aprofundarea analizei modului în care se distribuie cifra de afaceri din domeniul automotive
pe categorii de firme, a relevat la nivel procentua l faptul că per ansamblu firmele cu aport
străin la capital datorează între 762100% din cifra de afaceri acestui sector.
La nivelul totalului firmelor cu aport românesc la capital această pondere este mai redusă
respectiv 24,3% datorează între 762100% din cifra d e afaceri sectorului automotive. Analiza
celeilalte categorii de firme (cele care datorează până în 25% sectorului automotive) ne indică

76 o tendinŃă exact inversă ponderea cea mai mare fiin d deŃinută de firmele cu aport românesc la
capital.

Un alt indicator luat în analiza dimensiunii econom ice a sectorului este profitul. Analiza
evoluŃiei acestuia pe perioada 200222007 a relevat în toŃi anii analizaŃi că există firme care nu
au obŃinut profit într2un anumit an. Tabelul de mai jos prezintă o situŃie la nivelul firmelor cu
profit.

EvoluŃia profitului 2003 -2007 – RON
Nr. firme Minimum Maximum Total Medie
Q15. SituaŃie profit 2003 53 1.240 96.351.092 149.076.957 2.812.772,77
Q15. SituaŃie profit 2004 57 141 71.786.620 174.451.482 3.060.552,32
Q15. SituaŃie profit 2005 61 205 81.673.082 163.175.638 2.675.010,46
Q15. SituaŃie profit 2006 68 804 28.540.036 133.406.184 1.961.855,65
Q15. SituaŃie profit 2007 71 1.217 42.123.975 149.403.502 2.104.274,68

În înŃelegerea acestui tabel, trebuie avut însă în vedere faptul că în cadrul perioadei noastre de
analiză numărul de firme cuprinse în eșantion a cre scut. Acest lucru se traduce în special prin
crearea de firme noi. În plus, anumite companii au deschis noi unităŃi de producŃie în
România, investiŃii care au afectat profitul grupul ui / concernului. Nu trebuie pierdut din
vedere nici faptul că unel companii sunt multinaŃio nale și că există o strânsă legătură în
termen de profit între „firma mamă” și sucursale. T oate aceste elemente au determinat
creșterea cifrei de afaceri per ansamblu însă profi tul tratat global a fost afectat de noile
investiŃii realizate.

Transformarea profitului obŃinut în intervale a gen erat distribuŃiile care sunt prezentate în
continuare. Se poate observa astfel că pe perioada 200322005 există o creștere evidentă a
numărului firmelor care au realizat o cifră de afac eri până în 15 milioane ron și o creștere
discretă peste această limită. Se remarcă de asemen ea creșterea firmelor care au înregistrat
pierderi. Aplicarea aceluiași procedeu pentru perio ada 200622007 indică aceeași tendinŃă de
creștere a numărului firmelor care înregistrează pâ nă în 15 milioane ron profit și a celor care
înregistrează pierderi.

77 20 51
1 121 54
1227 59
1 129 64
4
030 68
12
010 20 30 40 50 60 70
2003 2004 2005 2006 2007 Q15. Evolutia profitului 2003h2007 h nr cazuri
fara profit
1h15 mil ron
15h30 mil ron
peste 45 mil ron

ÎmpărŃirea firmelor în două mari categorii a celor fără profit și a celor cu profit a generat
următorul grafic. Per ansamblu existenŃa unui număr a firmelor fără profit, poate fi explicată
prin cheltuieli foarte mari realizate pentru moment ul de început, cu precădere cele legate de
investiŃie. De asemenea, au avut loc o serie de inv estiŃii pentru extinderea sau modernizarea
unităŃilor de producŃie care au afectat volumul che ltuielilor acestor companii.

20 53
21 57
27 61
29 68
30 71
020 40 60 80 100 120
2003 2004 2005 2006 2007 Q15. Situatia profitului 2003h2007 h nr cazuri
cu profit
fara profit

II. DIMENSIUNEA MANAGERIALĂ

78 În cadrul acestei secŃiuni, sunt analizaŃi principa lii indicatori ce descriu aspectele legate de
management atât din punct de vedere formal (al stru cturilor deŃinute) cât și din punct de
vedere funcŃional (practici manageriale existente). Un grup distinct de indicatori vizează
problema resurselor umane, ca factor cu implicaŃii strategice și economice la nivelul Regiunii
Vest.

ASPECTE ORGANIZAłIONALE

Din perspectiva aspectelor organizaŃionale s2a anal izat forma de organizare în teritoriu. Astfel,
din totalul de 105 firme cuprinse în eșantion 22 de firme deŃin un total de 30 de agenŃii, 22 de
firme deŃin un total de 33 de filiale, 16 firme deŃ in un total de 27 de sucursale și 54 de firme
deŃin un total de 65 de puncte de lucru, aceasta fi ind de altfel cea mai frecventă structură
întâlnită.

Q16. Structuri teritoriale detinute
22 22
16 54
230 33
27 65
7
010 20 30 40 50 60 70
Q16.1 Agentii Q16.2 Filiale Q16.3 Sucursale Q16.4 Punc te de
lucru Q16.5 Altele Nr firme
Total structuri detinute

Analiza a fost extinsă și la nivelul structurii de organizare internă vizând în particular
existenŃa unor departamentele strategice. Astfel, c ei mai mulŃi deŃin departamentul de
marketing și vânzări și cel mai puŃin întâlnit este cel de relaŃii internaŃionale.

Total
Q17.1 Departamente deŃinute h marketing și vânzări 85
Q17.2 Departamente deŃinute h resurse umane 71
Q17.3 Departamente deŃinute h relaŃii cu clienŃii 51
Q17.4 Departamente deŃinute – cercetare & dezvoltar e 42
Q17.5 Departamente deŃinute h relaŃii internaŃional e 22

În analiza practicilor manageriale am utilizat un a lt indicator, ce vizează deschiderea
companiilor spre parteneri în vederea externalizări i activităŃilor companiei, ca o soluŃie la

79 optimizarea cheltuielilor interne. Graficul următor indică faptul că 61,9% din firme au
externalizat cel puŃin un serviciu, fie parŃial, fi e total, indicând astfel un grad ridicat de
flexibilitate organizaŃională.

Aprofundarea analizei statistice pe categorii de fi rme indică faptul că din punct de vedere
procentual, la firmele străine ponderea externaliză rii este mai mare (74,3%), decât în rândul
firmelor românești (55,7%) permiŃând o mai mare fle xibilitate organizaŃională.

Analiza tipurilor de activităŃi externalizate, indi că două categorii evidente: activităŃile de
marketing și vânzări (39 de cazuri) și formarea pro fesională (36 de cazuri).

Total firme
Q18.1 ActivităŃi externalizate h marketing și vânz ări 39
Q18.2 ActivităŃi externalizate h resurse umane 28
Q18.3 ActivităŃi externalizate h relaŃii cu clienŃ ii 20
Q18.4 ActivităŃi externalizate h cercetare &dezvol tare 22
Q18.5 ActivităŃi externalizate h relaŃii internaŃi onale 23
Q18.6 ActivităŃi externalizate h formare profesiona la 36

80

Analizând sub2eșantionul celor care au externalizat (sub forma parŃial sau integral) cel puŃin o
activitate a companiei a relevat următoarea distrib uŃie indicând următoarele:
2 activitatea de marketing, formare profesională, res urse umane și relaŃii cu clienŃii a
fost externalizată preponderent parŃial;
2 activitatea de relaŃii internaŃionale și cercetare & dezvoltare a fost externalizată
preponderent integrală, fapt explicat prin investiŃ iile ridicate pe care le presupune
sectorul cercetare & dezvoltare.

Q18. Modul de externalizare a activitatilor
26,7% 19,0% 19,0% 9,5% 8,6% 9,5%
7,6% 12,4% 2,9% 10,5% 10,5% 6,7%
2,9% 2,9% 4,8% 1,9% 1,9% 2,9%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Q18.1 marketing si vanzari Q18.6 formare profesionala Q18.2 resurse umane Q18.5 relatii internationale Q18.4 cercetare&dezvoltare Q18.3 relatii cu clientii
partial
integral
nu mentioneaza

RESURSE UMANE

Analiza componentei resurselor umane constituie un aspect deosebit de important în
înŃelegerea dinamicii și impactului economiei regio nale. Totalul angajaŃilor din sectorul
automotive obŃinut în cadrul eșantionului nostru es te de 23.401 cu o medie de 223 de
persoane pe întreprindere.

Nr firme Minimum Maximum Total Medie
Q19. Număr total angajaŃi 105 1 4000 23401 222,87

ÎmpărŃirea firmelor pe categorii de firme în funcŃi e de totalul angajaŃilor, indică preponderenŃa
firmelor cu peste 49 de angajaŃi. Acest fapt indică un sector puternic, dar și cu riscuri sociale
în condiŃii economice nefavorabile.

81

Analiza statistică pe categorii de firme ne indică faptul că din punct de vedere procentual, la
totalul firmelor străine ponderea procentuală a cel or care deŃin peste 249 de angajaŃi este mai
mare decât în cazul firmelor românești. Cele mai mu lte din acestea din urmă deŃin între 502
249 de angajaŃi.

În urma aprofundării analizei statistice, a fost id entificată o corelaŃie pozitivă semnificativă
(bazată pe valoarea coeficientului de corelaŃie r de 0,235 45 ) între numărul de angajaŃi și
numărul de departamente deŃinute. Astfel, creștere a numărului de angajaŃi este strâns legat în
mod pozitiv de creșterea numărului de departamente la nivelul organizaŃiei. Această corelaŃie
se explică prin faptul că în cadrul întreprinderilo r mari (ca număr de angajaŃi) și complexitatea
organizaŃională (tradusă prin numărul de departamen te deŃinute) este mai mare.

Q19. Numar angajaŃi
pe categorii
Kendall's tau_b Q17. Total depatamente
detinute Correlation Coefficient ,235 **
Sig. (2htailed) ,003
N 105
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2 htailed)

45 La acest nivel putem vorbi de existenŃa unei corel aŃii pozitive slabe între cele două variabile

82 În graficul următor este redat norul de puncte core spunzător corelaŃiei identificate care descrie
creșterea lineară a totalului departamentelor deŃin ute odată cu numărul de angajaŃi.

DistribuŃia procentuală a angajaŃilor pe sexe indic ă faptul că acest sector este relativ echilibrat
ocupat de bărbaŃi și de femei.

Q20. Distributia angajatilor pe sexe
58,0% 42,0% Q20.1 % estimat angajati barbati
Q20.2 % estimat angajati femei

Aprofundarea analizei statistice prin realizarea un ei piramide a distribuŃiei procentului
angajaŃilor în funcŃie de sexul acestora ne indică faptul că în cele mai multe firme (54
respectiv 52,9%) femeile reprezintă până în 25% din totalul resursei umane. În cadrul
bărbaŃilor situaŃia este evident inversă astfel că în cele mai multe firme (48 respectiv 52,9%)
aceștia reprezintă până între 762100% din totalul r esursei umane.

83 DistribuŃia procentuală a angajaŃilor pe nivele de pregătire indică la nivelul mediei, faptul că
cea mai mare valoare o au angajaŃii cu studii medii , fiind urmaŃi de cei cu studii profesionale
(29,88%) și superioare (17,56%). Cea mai mică ponde re o au angajaŃii necalificaŃi.

Un factor deosebit de important care a fost analiza t se referă la localitatea de provenienŃă a
agenŃilor economici din sector. DistribuŃia procent uală indică faptul că doar 45% din firme își
iau forŃa de muncă exclusiv din aceeași localitate cu sediul fabricii, celelalte orientându2se si
spre alte localităŃi rurale sau urbane învecinate.

Aprofundarea analizei statistice privind bazinele d e forŃă de muncă și tipul investitorului a
relevat faptul că și firmele străine și firmele rom ânești tind să2și aducă forŃă de muncă în
primul rând din localitatea în care este sediul fab ricii. În ceea ce privește aducerea de forŃă de
muncă atât din localitatea în care este sediul fabr icii cât și din celelalte localităŃi rurale sau
urbane învecinate, acest fapt este mai frecvent în cazul firmelor străine. Acest fapt se poate
datora numărului mare de angajaŃi ai firmelor străi ne implicând astfel activităŃi de atragere a
forŃei de muncă.

84

Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (provenienŃa investitorului și bazinul
forŃei de muncă) a indicat lipsa unei asocieri semn ificative (bazată pe valoarea coeficientului
de asociere – 1,824 pentru un prag de semnificaŃie mai mare decât 0,05). Astfel, tipul
investitorului nu influenŃează semnificativ orienta rea înspre anumite bazine de forŃă de
muncă, această practică fiind prezentă atât în cazu l firmelor străine cât și românești.
Deducem astfel că problema lispei forŃei de muncă d eterminat, activitatea de recrutare,
orientându2se dinspre piaŃa cea mai apropiată (loca litatea cu sediul fabricii) înspre cele
învecinate.

Test Hi 2: ProvenienŃa investitorului și bazinul forŃei de mun că
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare 1,824 a 3 ,610
Likelihood Ratio 1,811 3 ,612
LinearhbyhLinear Association ,737 1 ,391
N of Valid Cases 105

În cele ce urmează sunt redate hărŃile 8, 9, 10 și 11 ce descriu spaŃial, dinamica sectorului în
raport cu bazinele forŃei de muncă existente la niv elul regiunii.

85

La nivelul judeŃului Arad se remarcă o puternică at racŃie a forŃei de muncă înspre reședinŃa
acestuia, atât la nivelul localităŃilor satelit cât și mai departe, extinzându2și influenŃa în
Sânnicolau2Mare (JudeŃul Timiș).

86 Al doilea pol de atracŃie al forŃei de muncă, este judeŃul Timiș, unde se remarcă o puternică
atracŃie a forŃei de muncă înspre reședinŃa acestui a dinspre toate localităŃile, fără însă a depăși
graniŃele judeŃului.

Al treilea pol de atracŃie (semnificativ) al forŃei de muncă, este judeŃul Hunedoara, unde se
remarcă o puternică atracŃie a forŃei de muncă însp re reședinŃa acestuia, inclusiv din afara
judeŃului (localitatea Cugir) la circa 37 km.

87 Un alt aspect deosebit de important în cadrul compo nentei de resurse umane se referă la
activitatea de pregătire a angajaŃilor proprii, ca resursă a competitivităŃii și productivităŃii.
DistribuŃia procentuală indică astfel că majoritate a firmelor au realizat cel puŃin un curs pentru
angajaŃii proprii.

Aprofundarea analizei statistice a relevat faptul c ă în cadrul totalului de firme străine
ponderea celor care au realizat cursuri pentru anga jaŃi este mai mare (80%) decât în cadrul
totalului de firme românești (74,3%).

Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (provenienŃa investitorului și realizarea
activităŃii de pregătire a angajaŃilor) a indicat l ipsa unei asocieri semnificative (bazată pe
valoarea coeficientului de asociere – 0,420 pentru un prag de semnificaŃie mai mare decât
0,05). Astfel, tipul investitorului nu influenŃează semnificativ realizarea de cursuri, chiar dacă
firmele străine realizează în mai mare măsură cursu ri pentru proprii angajaŃi. ReŃinem deci că
pregătirea forŃei de muncă în vederea optimizării p roductivităŃii constituie o prioritate pentru
majoritatea firmelor.

Test Hi 2: ProvenienŃa investitorului și realizarea activit ăŃii
de pregătire a angajaŃilor
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare ,420 a 1 ,517
Continuity Correction b ,164 1 ,685
Likelihood Ratio ,429 1 ,513
Fisher's Exact Test
LinearhbyhLinear Association ,416 1 ,519
N of Valid Cases 105

88 Analiza tipurilor de cursuri indică faptul că cele mai frecvente au fost cursurile de calificare
suplinind astfel lipsa unor competenŃe specifice la nivelul pieŃei muncii în raport cu noile
tehnologii. Cursurile de calificare sunt urmate de cursurile de specializare (33,3%), traininguri
(32,4%) și cursuri de recalificare (31,4%) acestea din urmă fiind deosebit de importante
pentru reorientarea profesională a angajaŃilor și a bsorbŃia acestora pe piaŃa muncii în
condiŃiile lipsei forŃei de muncă.

Total
Q23.1 Tipuri de cursuri realizate pentru angajaŃi h calificare 49
Q23.2 Tipuri de cursuri realizate pentru angajaŃi h recalificare 33
Q23.3 Tipuri de cursuri realizate pentru angajaŃi h iniŃiere 29
Q23.4 Tipuri de cursuri realizate pentru angajaŃi h perfecŃionare 24
Q23.5 Tipuri de cursuri realizate pentru angajaŃi h specializare 35
Q23.6 Tipuri de cursuri realizate pentru angajaŃi h traininguri 34

În graficul următor sunt redate cursurile susŃinute și modalităŃile de realizare a acestora fiind
calculate din totalul firmelor investigate. Se poat e observa că cu excepŃia trainingurilor, toate
celelalte forme de pregătire profesională sunt prep onderent realizate cu specialiști proprii. De
asemenea reŃinem că în cadrul cursurilor de special izare situaŃia este destul de echilibrată
probabil datorită specificului acestui tip de pregă tire care de multe ori este realizat de
specialiștii reprezentanŃelor sau dealerilor echipa mentelor industriale.

Q23. Modul de realizare a cursurilor destinate anga jatilor
33,3% 17,1% 11,4% 25,7% 22,9% 13,3%
13,3% 16,2% 21,0% 5,7% 4,8% 9,5%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Q23.1 calificare Q23.5 specializare Q23.6 traininguri Q23.2 recalificare Q23.3 initiere Q23.4 perfectionare
specialisti proprii
firme specializate

89 În continuare sunt redate graficele separate pentru fiecare tip de curs, procentele fiind
calculate din totalul sub2eșantionului celor care a u realizat cursuri.

90

În graficul următor sunt redate procentele corespun zătoare tipurilor de cursuri susŃinute și
reorganizate în categorii. Astfel cele mai frecvent e cursuri au vizat abilităŃi din domeniu
producŃiei (42%) fiind urmate de cursuri denumite g eneric „soft skills” (18,8%), aici intrând team2
building, muncă în echipă, negociere, leadership et c. Tot în domeniul producŃiei au fost realizate
cursuri de securitatea muncii (11,6%) și de managem entul calităŃii (13%), aici intrând standarde
ISO și Six Sigma.

91 III. COMPETITIVITATE REGIONALĂ

În cadrul acestei secŃiuni, sunt analizaŃi principa lii indicatori ce măsoară aspectele ce descriu
competitivitatea regională operaŃionalizată sub for ma unui număr de factori relevanŃi pentru
acest sector.

ANALIZĂ FACTORILOR PER ANSAMBLU

În cadrul acestei secŃiuni s2a urmărit identificare a aspectelor care individualizează Regiunea
Vest în raport cu sectorul automotive.

În cele ce urmează este redată o centralizare a pri ncipalelor resurse existente care au fost
evaluate de către firme în trei categorii generice (dezavantaj, avantaj și varianta de mijloc – nu
contează).

În tabelul următor sunt redate numărul de răspunsur i pentru fiecare din cei 11 factori
investigaŃi.

Q24. Aprecierea dezavantajelor și avantajelor în Re giunea Vest
Dezavantaje Avantaje
Nr raspunsuri Nr raspunsuri
Q24.1 Costul forŃei de muncă 45 45
Q24.2 Cost utilităŃi 43 35
Q24.3 TradiŃia industrială 11 52
Q24.4 Mediul de afaceri 18 66
Q24.5 ExistenŃa industriilor complementare 27 43
Q24.6 SiguranŃa capitalului 25 42
Q24.7 FacilităŃi instituŃii locale 33 36
Q24.8 Calificarea Resurselor Umane 24 54
Q24.9 FluctuaŃia Resurselor Umane 53 11
Q24.10 PotenŃialul de cercetare &dezvoltare 11 55
Q24.11 PoziŃia geografică 7 81
Total 297 520

Se poate observa astfel că la nivelul dezavantajelo r cel mai important este fluctuaŃia forŃei de
muncă. Acest fapt poate fi explicat prin faptul că lipsa forŃei de muncă, a determinat practici
de atragere a acesteia inclusiv prin creșterea nive lului salariilor, generând astfel migraŃia
muncitorilor între firme.

Analizând per ansamblu avantajele se poate observa că cel mai votat avantaj se referă la
poziŃia geografică (81 de voturi), fiind urmat de m ediul de afaceri existent (66 de voturi), și
aproape la egalitate potenŃialul cercetare & dezvol tare (55 de voturi), respectiv calificarea
resurselor umane (54 de voturi). Important de menŃi onat este că numărul voturilor pentru
avantaje este mult peste cel al dezavantajelor, sit uând regiunea la un nivel de performanŃă
ridicat.

92 Q24. Aprecierea factorilor in Regiunea Vest
43,7% 11,2% 7,0% 43,9% 11,1% 17,6% 27,3% 25,3% 33,7% 23,5% 67,9%
43,7% 56,1% 81,0% 35,7% 52,5% 64,7% 43,4% 42,4% 36,7% 52,9% 14,1%
12,6% 32,7% 12,0% 20,4% 36,4% 17,6% 29,3% 32,3% 29,6% 23,5% 17,9%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% costul fortei de munca potentialul de cercetare&dezvoltare pozitia geografica cost utilitati traditia industriala mediul de afaceri existenta industriilor complementare siguranta capitalului facilitati institutii locale calificarea RU fluctuatia RU
Dezavantaje
Avantaje
Nu conteaza

În urma aprofundării analizei statistice, a fost id entificată o corelaŃie pozitivă semnificativă
(bazată pe valoarea coeficientului de corelaŃie r d e 0,293) între numărul de angajaŃi și numărul
total de avantaje regionale identificate. Astfel, c reșterea numărului de angajaŃi corelează
pozitiv cu un număr crescut de avantaje regionale i dentificate, respectiv firmele cu un număr
mai mare de angajaŃi au per ansamblu o părere mai b ună despre competitivitatea regională.

Q24. Numar avantaje
regionale identificate
Spearman's rho Q19. Numar angajati pe categorii Correlation Coefficient ,293 **
Sig. (2htailed) ,002
N 105
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2 htailed).

În graficul următor este redat norul de puncte core spunzător corelaŃiei identificate care descrie
creșterea lineară a avantajelor regionale identific ate odată cu numărul de angajaŃi.

Pentru înŃelegerea elementelor ce Ńin de avantaje ș i dezavantaje existente la nivelul
Regiunii Vest percepute de agenŃii economici le vo m aborda în ordinea importanŃei lor. Cel
mai important dezavantaj pentru 67,9% este reprezen tat de fluctuaŃia resurselor umane.

93

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine o pondere
procentuală mai mare în cazul celor care evaluează fluctuaŃia resurselor umane drept
dezavantaj (79,2%) comparativ cu firmele românești (63%). Acest factor este de altfel unul
care a creat în mod artificial creșterea salariilor în sector.

Al doilea factor analizat se referă la costul forŃei de muncă relevând în mod surprinzător
faptul că este văzut în același timp un avantaj și dezavantaj.

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine o pondere
procentuală mai mare în cazul celor care evaluează costul muncii drept avantaj (52,9%)
comparativ cu firmele românești (39,1%). Acest fapt subliniază atractivitatea regiunii pentru
investitori străini. Cu toate acestea deși costul m uncii este redus, s2a confruntat cu riscul
creșterii constante, fapt ce necesită dezvoltarea d e alte resurse de atractivitate.

94

Un alt important dezavantaj regional se referă la costul utilităŃilor fiind apreciat de 43,9% în
acest sens.

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor românești o pondere
procentuală puŃin mai mare în cazul celor care eval uează costul utilităŃilor drept dezavantaj
(45,5%) comparativ cu firmele străine (40,6%).

Pe primul loc în cadrul avantajelor competitive se situează poziŃia geografică a pentru 81%
din firme.

95

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine și românești o
pondere procentuală aproximativ egală în cazul celo r care evaluează poziŃia geografică drept
avantaj (84,8%) respectiv (79,1%). Deși acest facto r se datorează în mare parte mediului și
mai puŃin eforturilor concentrate, a permis dezvolt area altor avantaje existente: schimb de
experienŃă, tradiŃie industrială, acces la schimbar e și la nou.

Pe al doilea loc în cadrul avantajelor competitive se situează mediul de afaceri a pentru 64,7%
din firme, ceea ce permite dezvoltarea economică ul terioară prin resursele interne existente.
Credem că acest factor, va continua să se menŃină c ât timp competitivitatea industrială va
permite plasarea comunităŃii de afaceri în zona sch imbului reciproc avantajos.

96 Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine o pondere
procentuală mai mare a celor care evaluează mediul de afaceri drept avantaj (86,7%%) decât
în cazul celor românești respectiv (74,1%).

Pe al treilea loc în ierarhia avantajelor se situea ză calificarea resurselor umane fiind evaluat
pozitiv de 52,9%.

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine o pondere
procentuală mai mare în cazul celor care evaluează calificarea resurselor umane drept avantaj
(58,8%) comparativ cu firmele românești (50%). Aces t fapt subliniază competitivitatea
regiunii pentru investitori străini.

97 Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (aprecierea calificării resurselor umane și
provenienŃa investitorului) a indicat lipsa unei as ocieri semnificative (bazată pe valoarea
coeficientului de asociere – 0,150 pentru un prag d e semnificaŃie mai mare decât 0,05). Astfel,
tipul investitorului nu influenŃează în mod semnifi cativ modul de apreciere al factorului
calificarea resurselor umane. Din acest punct de ve dere, factorul analizat nu constituie un
avantaj exclusiv pentru investitorii străini ci și pentru cei autohtoni.

Test Hi 2: ProvenienŃa investitorului și aprecierea calificări i resurselor umane
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare ,150 a 1 ,698
Likelihood Ratio ,150 1 ,699
LinearhbyhLinear Association ,149 1 ,700
N of Valid Cases 78

Având în vedere avantajul strategic al potenŃialulu i de cercetare &dezvoltare fost analizat
separat, relevând faptul că reprezintă un importan t avantaj pentru 56,1%.

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine și românești o
pondere procentuală aproximativ egală în cazul celo r care evaluează potenŃialul de cercetare
& dezvoltare drept avantaj (57,6%) respectiv (55,4%). Acest fact or poate fi o bună direcŃie de
dezvoltare a competitivităŃii regiunii prin stimula rea parteneriatelor strategice și susŃinute prin
acŃiuni concrete.

În continuare sunt redate graficele separat pentru ceilalŃi factori evaluaŃi putându2se extrage
câteva concluzii în paralel.

98

Per total se observă că vorbim despre ponderi mai m ari la nivel de avantaje, decât la nivelul
dezavantajelor. În plus, aprecierea mai multor fact ori ca fiind un avantaj conduce la premisa
creșterii competitivităŃii Regiunii Vest și diminua rea rolului jucat de nivelul salarial.

99 ANALIZĂ FACTORILOR LA NIVEL DE JUDEł

În cele ce urmează, sunt redate analizele factorilo r investigaŃi în mod particularizat pentru
fiecare judeŃ în parte, redaŃi sintetic din punct d e vedere cartografic ( harta 12 și 13)și ulterior
din punct de vedere statistic.

Pentru aceste 2 hărŃi au fost luate în calcul doar avantajele și dezavantajele, procentele fiind
calculate la nivelul totalului acestor răspunsuri î n cadrul populaŃiei investigate. Trebuie
precizat faptul că fiecare societate investigată a trebuit să își exprime opinia faŃă de fiecare
dintre indicatorii prezenŃi în chestionar.

100

În cadrul judeŃului Arad s2au cumulat 341 de răspunsuri, situaŃia statistic ă fiind următoarea:
2 cel mai important avantaj este reprezentat de poziŃia geografică (10,9%) fii nd urmat
de potenŃialul de cercetare &dezvoltare (7,9%) și m ediul de afaceri existent (7%);
2 de o importanŃă medie sunt calificarea resurselor u mane (6,7%) și costul muncii
(6,5%);
2 cel mai important dezavantaj este constituit de fluctuaŃia resurselor umane (7, 3%);
2 per ansamblu numărul răspunsurilor care se refera la avantaje d epășește evident
numărul dezavantajelor.

Q24. Aprecierea factorilor în judeŃul Arad
Dezavantaje %Dezavantaje Avantaje % Avantaje
Nr raspunsuri Nr raspunsuri
h poziŃia geografică 1 0,3% 37 10,9%
h siguranŃa capitalului 14 5,6% 19 5,0%
h costul forŃei de muncă 25 3,8% 2 6,5%
h cost utilităŃi 8 4,1% 10 5,6%
h existenŃa industriilor
complementare 10 5,3% 18 4,1%
h potenŃialul de cercetare &dezvoltare 5 1,5% 27 7,9%
h mediul de afaceri 19 2,1% 17 7,0%
h calificarea resurselor umane 8 2,3% 23 6,7%
h facilităŃi instituŃii locale 13 2,9% 22 5,3%
h fluctuaŃia resurselor umane 7 7,3% 24 0,6%
h tradiŃia industrială 18 2,3% 14 2,9%
Total răspunsuri (341) 128 37,5% 213 62,5%

101 În cadrul judeŃului Caraș2Severin s2au cumulat 29 de răspunsuri situaŃia statistică fiind
următoarea:
2 cel mai important avantaj este reprezentat de tradiŃia industrială (10,3%) f iind urmat
de costul utilităŃilor (10,3%);
2 în cazul calificării resurselor umane, costului mun cii, mediului de afaceri existent și
fluctuaŃiei resurselor umane, există procente egale la nivel de avantaje și dezavantaje;
2 cel mai important dezavantaj este constituit de industriile complementare (6,9% );
2 per ansamblu numărul răspunsurilor care se refera la avantaje d epășește discret
numărul dezavantajelor.

Q24. Aprecierea factorilor în judeŃul Caraș-Severi n
Dezavantaje %Dezavantaje Avantaje % Avantaje
Nr raspunsuri Nr raspunsuri
h costul forŃei de muncă 2 6,9% 2 6,9%
h cost utilităŃi 1 3,4% 3 10,3%
h tradiŃia industrială 0 0,0% 3 10,3%
h mediul de afaceri 1 3,4% 1 3,4%
h existenŃa industriilor
complementare 2 6,9% 0 0,0%
h siguranŃa capitalului 0 0,0% 1 3,4%
h facilităŃi instituŃii locale 2 6,9% 1 3,4%
h calificarea resurselor umane 2 6,9% 2 6,9%
h fluctuaŃia resurselor umane 1 3,4% 1 3,4%
h potenŃialul de cercetare &dezvoltare 0 0,0% 1 3,4%
h poziŃia geografică 1 3,4% 2 6,9%
Total răspunsuri (29) 12 41,2% 17 58,3%

În cadrul judeŃului Hunedoara s2au cumulat 143 de r ăspunsuri situaŃia statistică fiind
următoarea:
2 cel mai important avantaj este reprezentat de tradiŃia industrială (8,4%) fi ind urmat de
existenŃa industriilor complementare (5,6%);
2 în cazul mediului de afaceri existent există procen te egale la nivel de avantaje și
dezavantaje (5,6%);
2 cel mai important dezavantaj este constituit de costul muncii (9,1%) explicat f iind
prin salarizările superioare ce caracterizau sector ul minier și implicit un nivel ridicat al
așteptărilor și costul utilităŃilor (8,4%);
2 per ansamblu numărul răspunsurilor care se refera la dezavantaj e depășește numărul
avantajelor.

102 Q24. Aprecierea factorilor în judeŃul Hunedoara
dezavantaje % dezavantaje avantaje % avantaje
Nr raspunsuri Nr raspunsuri
h costul forŃei de muncă 13 9,1% 3 2,1%
h cost utilităŃi 12 8,4% 2 1,4%
h tradiŃia industrială 3 2,1% 12 8,4%
h mediul de afaceri 8 5,6% 8 5,6%
h existenŃa industriilor
complementare 3 2,1% 8 5,6%
h siguranŃa capitalului 3 2,1% 7 4,9%
h facilităŃi instituŃii locale 11 7,7% 3 2,1%
h calificarea resurselor umane 5 3,5% 8 5,6%
h fluctuaŃia resurse umane 12 8,4% 1 0,7%
h potenŃialul de cercetare &dezvoltare 4 2,8% 3 2,1%
h poziŃia geografică 5 3,5% 9 6,3%
Total răspunsuri (143) 79 55,3% 64 44,8%

În cadrul judeŃului Timiș s2au cumulat 304 de răspunsuri situaŃia statistică fiind următoarea:
2 cel mai important avantaj este reprezentat de poziŃia geografică (10,9%), fi ind urmat
de mediul de afaceri (10,9%), tradiŃia industrială (8,9%), potenŃialul de cercetare
&dezvoltare (7,9%) și existenŃa industriilor comple mentare (6,9%);
2 cel mai importante dezavantaje sunt constituite de costul utilităŃilor (5,3%) și
fluctuaŃia resurselor umane (4,9%);
2 per ansamblu numărul răspunsurilor care se refera la avantaje d epășește aproape de
trei ori numărul dezavantajelor.

Q24. Aprecierea factorilor în judeŃul Timiș
dezavantaje %dezavantaje avantaje % avantaje
Nr raspunsuri Nr raspunsuri
h costul forŃei de muncă 17 5,6% 18 5,9%
h cost utilităŃi 16 5,3% 11 3,6%
h tradiŃia industrială 0 0,0% 27 8,9%
h mediul de afaceri 2 0,7% 33 10,9%
h existenta industriilor
complementare 4 1,3% 21 6,9%
h siguranŃa capitalului 3 1,0% 17 5,6%
h facilităŃi instituŃii locale 10 3,3% 14 4,6%
h calificarea resurselor umane 9 3,0% 21 6,9%
h fluctuaŃia resurselor umane 15 4,9% 7 2,2%
h potenŃialul de cercetare&dezvoltare 2 0,6% 24 7,9%
h poziŃia geografică 0 0,0% 33 10,9%
Total răspunsuri (304) 78 25,7% 226 74,3%

Din punct de vedere strategic este fundamentală imp licarea instituŃiilor locale în vederea
oferirii de stimulente sectorului industrial, multe regiuni dezvoltând adevărate politici în acest
sens. În cadrul acestui indicator doar 20% din firm e au beneficiat de facilităŃi de la instituŃiile
locale acestea referindu2se la: concesiune, facilit ăŃi fiscale, informare, subvenŃii și facilităŃi
acordate pentru zonele defavorizate.

103

Analiza principalilor clienŃi a relevat un total de 74 de nume de companii atât naŃionale, cât și
internaŃionale. Acești clienŃi sunt atât firme din sector la nivel de producători de automobile
(OEM) și producători de componente pentru automobil e (TIER 1 și 2), dar și clienŃi din afara
sectorului.

104 IV. DIMENSIUNEA STRATEGICĂ

În cadrul acestei secŃiuni, sunt analizaŃi principa lii indicatori ce măsoară aspectele legate de
produse și clienŃi, obiectivele de dezvoltare ale c ompaniei, potenŃialul asociativ și activităŃile
suport necesare pentru desfășurarea activităŃilor.

PRODUSE ȘI CLIENłI

În cadrul chestionarelor fiecare societate comercia lă a realizat o listă a celor mai importante 3
produse pe care le realizează. Deoarece numărul de produse indicate de companii a fost destul
de mare, am incercat gruparea acestora pe 2 categor ii mari: produse care pot fi încadrate în
categoria sector auto și produse complementare sau care aparŃin altor sectoare industriale. La
rândul lor aceste 2 categorii au fost descompuse în alte subcategorii mai puŃin generale.

Domeniu/subdomeniu Exemple
I. Produse din sectorul auto
1. componente de siguranŃă abs2uri, airbag2uri, amo rtizoare,
centuri de siguranŃă, frane, tuburi de
frână, volane, ghidoane,
garnituri hidro, mecanisme direcŃie,
panouri de siguranŃă, sisteme fixare
containere pe vehicule
2. componente și sisteme electrice și electronice i nstalaŃii electrice, amigo cable,
amigo cable bat, iluminat ornamental,
distribuŃie electrică, faruri, gps2uri,
module aprindere xenon, sisteme de
conectare, transformatoare
3. caroserie interior / exterior canistre de carbon , căptușeli,
geamuri, instrumente de bord
panouri uși auto, parasolare
scaune mașini, schimbătoare viteză
4. componente motor automatizări injecŃie, borne de
aprindere, bujii cu scânteie, cilindri,
cutii de viteze, diuze, motoare,
radiatoare apă, radiatoare ulei,
repartitoare aer, ventile aburi,
separatoare de ulei,
elemente filtrante pt. automotive
5. componente textile huse auto, confecŃii textile,
textile caserate
II. Produse complementar sau diferit de sectorul au to
6. mase plastice și cauciuc mase plastice pentru in dustria auto,
produse mase plastice, sisteme de
închidere, tuburi de cauciuc, alte
garnituri, klingerit, linoleuri,
utilaje de prelucrare a cauciucului
7. piese metalice alami, balustrăzi, băncuŃe, benzi
izolante, benzi metalice, canistre,
confecŃii metalice, containere,
debitari metalice, seifuri, filtre
industriale, garduri, grătare aragaz,
grilaje, lingouri, mânere uși,
mobilier metalic, panouri tip
sandwich, piese de aluminiu, pini,
porŃi, piese metalice așchiate, piese
metalice forjate, reŃele de sârmă,
schele, Ńevi, prezoane, șuruburi,

105 piuliŃe, holderi
8. matriŃe/ ștanŃe matriŃe, ștanŃe
9. scule / unelte / mașini unelte și instalaŃii bur ghie, cricuri, cuŃite strug,
dispozitive, freze, mandrine,
mașinării pentru artilerie, mașini de
imprimat, prototipuri, suporŃi cuŃite
strung, unelte pentru mașini, capete
divizoare, linii de asamblare

În ceea ce privește principalii clienŃi pentru prod usele realizate se observă în tabelul de mai
jos ca aceștia sunt foarte diferiŃi, de la producăt ori de automobile, la firme specializate în
comerŃul cu piese auto, până la persoane fizice.

Categorie clienŃi Descriere Denumire
Sectorul auto OEM
AUDI, BENTLEY, BMW,
DACIA2RENAULT, DAF,
DAIMLER CHRYSLER, FIAT
FORD, GENERAL MOTORS,
ISUZU, MAZDA, NISSAN,
PSA, RENAULT, TOYOTA
VOLKSWAGEN
Tier 1&2
ALCOA, ASTRABUS,
AUTOLIV, BOS, BV
PRODUCTION, COFICAB
EASTERN EUROPE,
CONTINENTAL, DELPHI
PACKARD, HURO,
JHONSON, JOST WERKE,
KEY SAFETY, PHILIPS,
SCHNEIDER ELECTRIC,
TRW, VALEO
AlŃi clienŃi Magazine piese
și accesorii auto AUTO OVAROM, FENDT
GIRAMEX, IRUM
Companii de
transport public ASTRA, ATLASSIB, CFR,
METROREX, RATB
Supermarketuri ARABESQUE, METRO,
PRAKTIKER, REAL,
SELGROS
Alte companii ATERO, CEFLA FINISHING,
COMELF BISTRITA, FLUX
IASI, HIDROSERV,
HIPERION, IMA, MARCOM,
METEX, ROSEGUR,
SPIN BUCURESTI

Bănci BCR, BRD
Persoane fizice

106 OBIECTIVELE COMPANIEI

Sinteza obiectivelor de dezvoltare asumate, a relev at în mod evident o orientare în primul rând
spre producŃie (extindere, identificarea de noi par teneri, diversificare, noi pieŃe etc.), în al
doilea rând spre resurse umane (angajări, formare p rofesională) și ulterior spre cercetare
&dezvoltare (20%) și colaborarea cu mediul univers itar (12,4%).

Total
Q31.1 Obiectivele companiei h extindere producŃie 48
Q31.2 Obiectivele companiei h diversificare producŃ ie 44
Q31.3 Obiectivele companiei h achiziŃionare echipa mente 33
Q31.4 Obiectivele companiei h deschidere puncte de lucru 17
Q31.5 Obiectivele companiei h angajări 33
Q31.6 Obiectivele companiei h formare profesională 29
Q31.7 Obiectivele companiei h identificare noi part eneri 46
Q31.8 Obiectivele companiei h investiŃii în cerceta re &dezvoltare 21
Q31.9 Obiectivele companiei h colaborarea cu mediul universitar 13
Q31.10 Obiectivele companiei h dezvoltarea exportul ui 37
Q31.11 Obiectivele companiei h accesarea de noi pie Ńe 42

ANALIZA DINAMICII ASOCIATIVE

Analiza dinamicii asociative indică apartenenŃa unu i segment de 11,4% din firme la o
reŃea/cluster din sectorul automotive. De asemenea, un segment de 38,1% nu fac parte dintr2o
astfel de structură, dar doresc să facă parte, fiin d deschiși faŃă de astfel de iniŃiative. Tot în
cadrul firmelor dispuse să se înscrie într2o reŃea de tip cluster poate intra segmentul de 23,8%
reprezentând pe cei care nu au o poziŃie clară, dar care ar dori cel puŃin să ofere sau să
beneficieze de servicii.

107

Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine o disponibilitate
mai mare spre asocierea la un cluster (42,9%) decât în cadrul firmelor românești (35,7%), fapt
explicat prin vechimea experienŃei vestice în astfe l de forme asociative. Aceeași pondere se
poate remarca și în cadrul celor nehotărâŃi unde 25 ,7% sunt firme străine și 22,9% sunt firme
românești.

În cele ce urmează este redată sinteza serviciilor de care au beneficiat firmele investigate. Din
totalul de 77 de firme rămase în urma eliminării ce lor 26,7% (care nu sunt afiliaŃi la un cluster
și nici nu doresc acest lucru pe viitor) a rezultat sub2eșantionul supus analizei. Astfel cele mai
multe firme au beneficiat de suport pentru standard e de calitate (31,2%) fiind urmate de
servicii consultanŃă resurse umane (22,1%) și târgu ri identificare parteneri (20,8%). ReŃinem,
de asemenea, existenŃa unui procent de 19,5% a celo r care au beneficiat de suport C&D
alături de optimizarea procesului tehnologic.

108 Q34. Servicii de care au beneficiat
Nr cazuri Total
Q34.1 Am beneficiat h suport pentru cercetare &dezv oltare 77 15
Q34.2 Am beneficiat h suport pentru transfer tehnol ogic 77 14
Q34.3 Am beneficiat h suport în elaborarea standard elor de calitate 77 24
Q34.4 Am beneficiat h consultanŃă optimizare proces tehnologic 77 15
Q34.5 Am beneficiat h asistenŃă financiară (informa re privind creditarea) 77 11
Q34.6 Am beneficiat h consultanta formare profesion ala 77 12
Q34.7 Am beneficiat – consultanŃă /training 77 6
Q34.8 Am beneficiat h consultanŃă servicii Resurse Umane 77 17
Q34.9 Am beneficiat h organizare sesiuni de informa re 77 10
Q34.10 Am beneficiat h organizare târguri pentru id entificare de parteneri 77 16
Q34.11 Am beneficiat h promovarea imaginii și a act ivităŃi de marketing 77 14
Q34.12 Am beneficiat h Lobby 77 6

În urma aprofundării analizei statistice, a fost id entificată o corelaŃie pozitivă semnificativă
(bazată pe valoarea coeficientului de corelaŃie r d e 0,393) între numărul de angajaŃi și numărul
total al serviciilor de care au beneficiat. Astfel, creșterea numărului de angajaŃi corelează
pozitiv cu un număr crescut de servicii realizate î n interesul firmei și angajaŃilor. Din această
perspectivă menŃionăm că firmele mai mari au reușit să implementeze mai multe servicii în
vederea optimizării activităŃii proprii.

Q34. Nr serviciilor de care
au beneficiat
Spearman's rho Q19. Numar angajati
pe categorii Correlation Coefficient ,393 **
Sig. (2htailed) ,000
N 75
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2 htailed).

În graficul următor este redat norul de puncte core spunzător corelaŃiei identificate care descrie
creșterea lineară a serviciilor de care au benefici at odată cu numărul de angajaŃi.

109

Analiza în ceea ce privește serviciile de care dore sc să beneficieze a relevat per ansamblu o
creștere a tuturor procentelor indicând o puternică cerere în acest sens. Serviciile au fost
grupate astfel:
2 informare privind creditarea (51,9%);
2 suportul pentru transfer tehnologic, târguri identi ficare parteneri și suportul C&D, care
deși nu era un obiectiv prioritar al firmelor ar pu tea fi accesat ca serviciu al unui
cluster;
2 promovarea, consultanŃă resurse umane și optimizare a procesului tehnologic;
2 sesiunile de informare alături de suportul în elabo rarea standardelor de calitate, acesta
din urmă fiind de altfel cel mai frecvent serviciu de care au beneficiat;
2 serviciile de consultanŃă /training2ul (15,6%).

Q34. Servicii de care doresc sa beneficieze
Nr cazuri Total
Q34.1 Doresc să beneficiez h suport pentru cercetar e &dezvoltare 77 31
Q34.2 Doresc să beneficiez h suport pentru transfer tehnologic 77 33
Q34.3 Doresc să beneficiez h suport în elaborarea s tandardelor de calitate 77 23
Q34.4 Doresc să beneficiez h consultanŃă optimizare proces tehnologic 77 25
Q34.5 Doresc să beneficiez h asistenŃă financiară ( informare privind creditarea) 77 40
Q34.6 Doresc să beneficiez h consultanŃă formare pr ofesională 77 21
Q34.7 Doresc să beneficiez – consultanŃă /training 77 12
Q34.8 Doresc să beneficiez h consultanŃă servicii R esurse Umane 77 26
Q34.9 Doresc să beneficiez h organizare sesiuni de informare 77 23
Q34.10 Doresc să beneficiez h organizare târguri pe ntru identificare de parteneri 77 32
Q34.11Doresc să beneficiez h promovarea imaginii și a activităŃi de marketing 77 27
Q34.12 Doresc să beneficiez h Lobby 77 17

110

Aprofundarea analizei statistice pentru cel mai dor it serviciu (informare privind creditarea) a
relevat la nivelul totalului firmelor românești un nivel ridicat al cererii (61,2%), decât în
cadrul firmelor străine.

Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (provenienŃa investitorului și nevoia
serviciilor de informare privind creditarea) a indi cat existenŃa unei asocieri semnificative
(bazată pe valoarea coeficientului de asociere – 4, 645 pentru un prag de semnificaŃie mai mic
decât 0,05). Astfel, tipul investitorului se asoci ază semnificativ cu nevoia de a beneficia de
acest tip de serviciu. Deducem astfel că firmele r omânești au mai mare nevoie de sprijin
financiar în vederea satisfacerii obiectivelor de d ezvoltare și extindere decât firmele străine.

Test Hi 2: ProvenienŃa investitorului și nevoia serviciilor de informare
privind creditarea
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare 4,645 a 1 ,031
Likelihood Ratio 4,692 1 ,030
LinearhbyhLinear Association 4,585 1 ,032
N of Valid Cases 77

În graficul următor este redată distribuŃia cazuril or celor care doresc să beneficieze de suport
pentru transfer tehnologic și a celor cei care și2a u asumat ca obiectiv diversificarea producŃiei
în cadrul subeșantionului de 77 de firme potenŃial beneficiare a clusterului. Astfel, din cele 31
de firme care doresc să beneficieze de suport pentr u transfer tehnologic, și2au stabilit ca
obiectiv diversificarea producŃiei doar 9 doresc su port pentru transfer tehnologic.

111 De asemenea 24 de firme și2au stabilit ca obiectiv diversificarea producŃiei, dar nu au nevoie
de suport pentru transfer tehnologic în acest sens.

Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (obiectivul 2 diversificarea producŃiei și
nevoia serviciului de suport pentru transfer tehnol ogic) a indicat existenŃa unei asocieri
semnificative (bazată pe valoarea coeficientului de asociere – 5,727 pentru un prag de
semnificaŃie mai mic decât 0,05). Astfel, asumarea sau nu a obiectivului privind diversificarea
producŃiei, influenŃează semnificativ nevoia servic iului de suport pentru transfer tehnologic. În
acest caz asocierea se datorează în mai mare măsură celor 24 de firme, care doresc suport pentru
transfer tehnologic dar nu au ca obiectiv diversifi carea producŃiei și respectiv celorlalŃi 24 care
deși doresc diversificarea producŃiei, nu doresc su port pentru transfer tehnologic. Deducem de
aici faptul că deși serviciul de suport pentru tran sfer tehnologic are un bun potenŃial, acesta nu
va fi coroborat cu obiectivele de diversificare a p roducŃiei ci probabil cu altele.

Test Hi 2: Diversificarea productiei și nevoia de suport
pentru transfer tehnologic
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare 5,727 1 ,017
Likelihood Ratio 5,862 1 ,015
LinearhbyhLinear Association 5,653 1 ,017
N of Valid Cases 77

În graficul următor este redată distribuŃia cazuril or celor care doresc să beneficieze de suport
în elaborarea standardelor de calitate și a celor c are doresc consultanŃă pentru optimizarea
transferului tehnologic în cadrul subeșantionului d e 77 de firme potenŃial beneficiare a
clusterului. Astfel, din cele 25 de firme care dore sc să beneficieze de consultanŃă în
optimizarea procesului tehnologic 15 doresc să bene ficieze și de suport în elaborarea
standardelor de calitate. De asemenea 44 de firme n u doresc nici suport în elaborarea
standardelor de calitate nici consultanŃă în optimi zarea transferului tehnologic.

112

Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (nevoia de suport în elaborarea
standardelor de calitate și nevoia de consultanŃă p entru optimizarea transferului tehnologic) a
indicat existenŃa unei asocieri semnificative (baza tă pe valoarea coeficientului de asociere –
16,043 pentru un prag de semnificaŃie mai mic decât 0,05). Astfel, nevoia de suport în
elaborarea standardelor de calitate se asociază cu nevoia de consultanŃă în optimizarea
procesului tehnologic chiar dacă în acest caz asoci erea se datorează în mai mare măsură celor
44 de firme care nu doresc nici unul din aceste ser vicii.

Test Hi 2: Nevoia de suport în elaborarea standardelor de cali tate și
nevoia de consultanŃă pentru optimizarea transferul ui tehnologic
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare 16,043 1 ,000
Likelihood Ratio 15,603 1 ,000
LinearhbyhLinear Association 15,835 1 ,000
N of Valid Cases 77

În graficul următor este redată distribuŃia cazuril or celor care doresc să beneficieze de
promovarea imaginii și de târguri pentru identifica rea de parteneri în cadrul subeșantionului
de 77 de firme potenŃial beneficiare a clusterului. Astfel, din cele 27 de firme care doresc să
beneficieze de promovarea imaginii 21 de firme dore sc să participe și la târguri în vederea
identificării partenerilor acestea fiind de altfel și acŃiuni convergente.

113 Testarea ulterioară a distribuŃiei celor două varia bile (nevoia de promovare a imaginii și
nevoia de identificare de noi parteneri) a indicat existenŃa unei asocieri semnificative (bazată
pe valoarea coeficientului de asociere – 22,459 pen tru un prag de semnificaŃie mai mic decât
0,05). Astfel, nevoia de promovare a imaginii se as ociază cu nevoia de identificare de noi
parteneri. Realizarea de târguri în acest sens ar r ăspunde unei duble nevoi: promovare și
poziŃionare pe piaŃă.

Test Hi 2: Nevoia de promovare a imaginii și nevoia de identif icare de noi
parteneri
Value df Asymp. Sig. (2hsided)
Pearson ChihSquare 22,459 1 ,000
Likelihood Ratio 23,244 1 ,000
LinearhbyhLinear Association 22,167 1 ,000
N of Valid Cases 77

ApartenenŃa la un cluster poate impune și prestarea unor servicii. Analiza ofertei potenŃiale de
servicii a relevat că este redusă comparativ cu cer erea sau cu ceea ce au primit firmele.

Cel mai oferit serviciu este cel de consultanŃă / t raining (19%), fiind urmat de lobby la
egalitate cu promovare și marketing (15,6%). Aceste servicii se pot realiza astfel prin asociere
în demararea unor târguri sau prezentări de oferte.

Q34. Servicii pe care doresc sa le ofere

Nr cazuri Total
oferte
Q34.1 Doresc să ofer h suport pentru cercetare &dez voltare 77 5
Q34.2 Doresc să oferh suport pentru transfer tehnol ogic 77 6
Q34.3 Doresc să ofer h suport în elaborarea standar delor de calitate 77 7
Q34.4 Doresc să ofer h consultanŃă optimizare proce s tehnologic 77 7
Q34.5 Doresc să ofer h asistenŃă financiară (inform are privind creditarea) 77 1
Q34.6 Doresc să ofer h consultanŃă formare profesio nală 77 9
Q34.7 Doresc să ofer – consultanŃă / training 77 15
Q34.8 Doresc să ofer h consultanŃă servicii Resurse Umane 77 5
Q34.9 Doresc să ofer h organizare sesiuni de inform are 77 9
Q34.10 Doresc să ofer h organizare târguri pentru i dentificare de parteneri 77 9
Q34.11 Doresc să ofer h promovarea imaginii și a ac tivităŃii de marketing 77 12
Q34.12 Doresc să ofer h Lobby 77 12

114 În urma aprofundării analizei statistice, a fost id entificată o corelaŃie puternic pozitivă
semnificativă (bazată pe valoarea coeficientului de corelaŃie r de 0,494) între numărul total al
serviciilor de care au beneficiat și numărul total al serviciilor pe care doresc să le ofere.
Astfel, creșterea numărului serviciilor primite cor elează pozitiv creșterea numărului de
servicii pe care ar putea să le ofere. Din această perspectivă menŃionăm că dinamica
asociativă în interiorul unui cluster din sectorul automotive se bazează foarte mult pe
valorificarea schimbului de experienŃă.

Q34. Nr serviciilor pe care
doresc sa le ofere
Spearman's rho Q34. Nr serviciilor de
care au beneficiat Correlation Coefficient ,494 **
Sig. (2htailed) ,000
N 75
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2 htailed).

În graficul următor este redat norul de puncte core spunzător corelaŃiei identificate care descrie
creșterea lineară a serviciilor de care au benefici at odată cu serviciile pe care ar putea să le
ofere.

115 6. ANALIZĂ SWOT 2 INDUSTRIA AUTO ÎN REGIUNEA VEST

Analiza SWOT reprezintă o analiză a punctelor tari, a punctelor slabe, a oportunităŃilor și a
ameninŃărilor care a fost creată și utilizată de în treprinderi ca instrument de formulare a
strategiilor.Acest instrument face posibilă analiza rea rapidă a punctelor strategice cheie,
precum și identificarea alternativelor strategice.

Înainte de a începe o analiză SWOT este absolut nec esară prezentarea unei descrieri a
cadrului general al situaŃiei existente pentru ca î n cadrul discuŃiilor toŃi participanŃii să aibă o
“bază comună”. Această etapă preliminară reprezintă un element fundamental din moment ce,
de cele mai multe ori, societăŃile comerciale au vi ziuni diferite asupra temelor de dezvoltare.

Tehnica SWOT de discuŃie / analiză și cercetare se bazează pe metoda “brainstorming”2ului,
care s2ar traduce printr2o discuŃie între persoanel e implicate în activitatea de elaborare a
strategiei.

Starea sectorului în acest moment este reliefată în cadrul punctelor tari și a punctelor slabe.
Cu ajutorul acestora răspundem unor întrebări precu m: Care sunt caracteristicile regiuni în
raport cu sectorul producătorilor de componente pen tru automobile? Care sunt avantajele lor
din punct de vedere economic și social? Care sunt b arierele care stau în calea dezvoltării
sectorului?

În același timp, oportunităŃile și ameninŃările ne ajută să construim partea de tendinŃe și
prognoze cu privire la sector. Cu ajutorul acestora răspundem unor întrebări precum: Cum se
pot folosi oportunităŃile pentru rezolvarea problem elor existente? Care sunt riscurile legate de
aceste noi oportunităŃi?

La nivelul sectorului au fost identificate o serie de elemente caracteristice, dintre care
amintim: societăŃi comerciale, economie regională, produse și materii prime, forŃă de muncă,
cercetare – dezvoltare, parteneriate. Cu ajutorul a cestor elemente am realizat o analiză SWOT
a sectorului la nivelul Regiunii Vest.

116 PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

SocietăŃi comerciale
2 ExistenŃa de producători de componente de
rang 1 și 2
2 PrezenŃa multor companii multinaŃionale
2 PrezenŃa unor mărci de renume din
categoria producătorilor de componente
2 ExistenŃa de companii de toate dimensiunile
2 Anumite firme sunt certificate (standard de
calitate, certificarea competenŃelor
profesionale)

Economie regională
2 Creștere economică constantă la nivelul
Regiunii Vest, peste media generală a
României
2 Cifră de afaceri ridicată realizată de firmele
din sector în total cifră de afaceri obŃinută în
Regiunea Vest de unităŃile active din
industrie
2 PrezenŃa industriilor complementare
(prelucrări metalice, mase plastice,
electronică, ș.a.)
2 Creșterea în România a cererii interne de
automobile
2 Infrastructura industrială este operaŃională,
dar necesită anumite reabilitări

Produse realizate și materii prime
2 Varietate de produse obŃinute de
companiile localizate în regiune
2 Utilizarea de tehnologii moderne

ForŃă de muncă
2 ForŃă de muncă bine calificată în domenii
tehnice diverse
2 Costuri încă modice ale forŃei de muncă în
raport cu statele din Europa Centrală și de Est

CercetareNdezvoltare
2 ExistenŃa unor colaborări punctuale între
universităŃile din regiune și companii

Parteneriate
2 Aglomerare industrială – competiŃie,
competitivitate, posibilităŃi multiple de
cooperare

SocietăŃi comerciale
2 Lipsa unui producător de automobile în
Regiunea Vest
2 Companiile autohtone au nevoie de aport de
capital și de know2how pentru a deveni
competitive
2 Lipsa de vizibilitate și promovare a ofertei
furnizorilor locali

Economie regională
2 Costuri ridicate cu deschiderea unei unităŃi
de producŃie nouă (dependenŃa de evoluŃia de
pe piaŃa imobiliară și a materialelor de
construcŃii)
2 Slaba dezvoltare a infrastructurii de
transport (lipsa autostrăzii și a drumurilor
expres) scade interesul faŃă de regiune
2 Costurile de producŃie cresc de la an la an

Produse realizate și materii prime
2 Lipsa produselor cu specific local
2 PreŃurile materiilor prime sunt uneori
ridicate
2 DependenŃa multor companii de importul de
materii prime și componente

ForŃă de muncă
2 DificultăŃi în găsirea de persoane calificate
în zonele carcaterizate cu un grad mare de
concentrare de companii
2 InexistenŃa unei strategii în domeniul
resurselor umane (training, managementul
carierei) în interiorul firmei

CercetareNdezvoltare
2 Nu există suficientă capacitate de C&D, iar
potenŃialul de C&D nu este încă configurat
2 Lipsa unor procese tehnologice specifice

Parteneriate
2 Lipsa de cooperare și relaŃii comerciale între
firmele din sector în cadrul Regiunii Vest

117 OPORTUNITĂłI AMENINłĂRI

SocietăŃi comerciale
2 PerformanŃele economice obŃinute de
companiile localizate în Regiunea Vest pot
conduce la iniŃierea de noi afaceri în sector
2 ApariŃia unor firme / structuri către care se
pot externaliza servicii ale companiilor

Economie regională
2 Localizarea în proximitatea Regiunii Vest a
unor noi producători de automobile (Ford la
Craiova și Mercedes la Kecskemet)
2 Accesul la finanŃări europene pentru partea
de producŃie, resurse umane, relaŃii externe
2 Ajutoarele de stat pentru investitori
2 Continuarea iniŃiativelor de înnoire a
parcului auto intern (prima de casare, taxa
auto)

Produse realizate și materii prime
2 Dezvoltarea de produse noi și adaptarea la
cerinŃele curente din sector: reducerea
emisiilor de CO2, motoare Euro 5 și 6,
creșterea siguranŃei (ABS, AFU și ESC)

ForŃă de muncă
2 Promovarea strategică a activităŃilor
companiilor cu precădere în rândul
studenŃilor în vederea recrutării de personal

CercetareNdezvoltare
2 Colaborare între companii și mediul
academic în cadrul unor proiecte punctuale
2 Posibilitatea relocării în România a
activităŃilor de cercetare2dezvoltare

Parteneriate
2 Disponibilitatea unui număr semnificativ de
companii de a sprijini iniŃiativa regională de
dezvoltare a unui cluster
2 Dezvoltarea de reŃele locale de furnizori
2 Disponibilitatea de colaborare între
companii situate în poziŃii diferite în cadrul
lanŃului de furnizori
SocietăŃi comerciale
2 DependenŃa de un singur client / producător
(de componente sau autoturisme) la nivel de
furnizori
2 AchiziŃiile și fuziunile producătorilor de
componente scade numărul de competitori pe
piaŃă

Economie regională
2 Creșterea salariilor din sector pe fondul
2 Anularea facilităŃilor fisascale
2 Neimplicare în dezvoltarea sectorului
2 Volatilitatea cursului de schimb cu impact
asupra activităŃii de import2export

Produse realizate și materii prime
2 Transferul unor capacităŃi de producŃie în
afara regiunii și delocalizare

ForŃă de muncă
2 Declinul demografic de la începutul anilor
90 va începe să fie resimŃit pe piaŃa muncii
2 Dinamica forŃei de muncă afectează
rezultatele companiilor

CercetareNdezvoltare
2 Nelocalizarea activităŃilor de cerecetare –
dezvoltare în regiune

Parteneriate
2 Atitudine indiferentă faŃă de iniŃiativele de
colaborare existente la nivel regional

118 6. CONCLUZII

2 la nivel general

Calitatea forŃei de muncă în fostele state comunist e și salariile scăzute cerute de muncitori
sunt principalii factori care au mutat către Europa Centrală și de Est industria auto.

Dacă ar fi să apreciem Europa Centrală și de Est ca fiind o singură piaŃă, statele care o
compun pot fi analizate diferit, în funcŃie de rolu l pe care îl joacă în acest ansamblu. Se
disting următoarele categorii:
• centre ale marilor producători : în această categorie se înscriu statele în care s 2a
investit cel mai mult și în care producŃia este maj oritar orientată spre export (peste 75%). În
această categorie pot fi încadrate Republica Cehă ș i Slovacia, state care pot deveni acel hub
european de export, asigurând necesarul atât al pie Ńei europene, cât și al pieŃei locale;
• centre de mari producători locali : în această categorie sunt incluse state precum
Polonia sau România, care produc masiv pentru piaŃa internă, având un grad de absorŃie de
peste 100 000 de autoturisme noi pe an. Aceste stat e au șansa să devină mari exportatori în
măsura în care vor putea produce un bun comparabil cu oferta deja existentă la nivel
european, dar cu anumite avantaje competitive;
• centre pentru producătorii de componente auto : de obicei acestea coincid cu
locaŃiile alese de producătorii de autovehicule. To tuși, la baza deciziei de localizare a
producătorilor de componente auto pot sta și alte e lemente: cost scăzut al forŃei de muncă,
resurse umane înalt calificate, existenŃa unor cent re universitare cu departamente de cercetare
bine dezvoltate, etc. În această categorie, regăsim state precum: Republica Cehă, Polonia,
Ungaria sau România.

În ceea ce privește perioada imediat următoare se a nticipează că până în 2010 Europa de Est
va depăși Europa de Vest în ceea ce privește număru l de mașini produse. Mare parte din
producŃie se va îndrepta către export. InformaŃiile furnizate de studiu realizat de compania
Price Waterhouse Coopers vorbesc despre o mărire a capacităŃilor de producŃie pentru cel
puŃin patru cinci din zona Europei Centrale și de E st (Cehia, Polonia, România, Ungaria și
Slovacia). Acestea ar urma ca în 2011 să producă 3 ,46 milioane de autoturisme, ceea ce va
reprezenta 4% din producŃia globală de mașini.

De asemenea, se prevede o continuare a expansiunii mai mult spre partea de Sud Est a
Europei și către Ucraina. Deja în Centrul Europei s alariile au crescut vertiginos, iar avantajul
forŃei de muncă ieftine dispare treptat. Pe de altă parte, și capacităŃile locale sunt deja
importante, iar în aceste condiŃii investiŃiile sup limentare nu prea se mai justifică. În același
timp în Sud Est terenul este încă fertil.

2 la nivel naŃional

Recenta aderare la Uniunea Europeană, taxele modera te percepute în România și costurile
mici de pe piaŃa muncii au făcut din România o dest inaŃie atractivă pentru producătorii de
piese auto care aprovizionează fabricile de la nive l mondial și care vizează acum piaŃa est2
europeană.

Industria auto din România se caracterizează printr 2o efervescenŃă generată pe de o parte de
infuzia de capital străin atras de forŃa de muncă i eftină, bine calificată, costurile modice,
experienŃa în relaŃiile cu partenerii străini, dori nŃa pentru colaborare, iar pe de altă parte de

119 producătorii români de componente auto. Aceștia din urma se află în plină restructurare a
activităŃii, în procese de certificare conform ceri nŃelor impuse de legislaŃia europeana în
vigoare, prospectând continuu piaŃa, pentru stabili rea de noi contacte, în vederea
încheierii de noi angajamente cu parteneri străini.

În ceea ce privește unităŃile de producŃie, societă Ńilor comerciale specializate în realizarea de
componente auto din Romania pot fi clasificate în p atru categorii:
• InvestiŃii noi, de la firul ierbii („greenfield”) ;
• LocaŃii de producŃie și/sau asamblare ale grupuri lor internaŃionale care au urmat compania
Renault în România (de tip „greenfield” sau “brownf ield”);
• Vechile fabrici românești au demarat parteneriate cu reprezentanŃi ai industriei de
automobile (“joint venture”);
• UnităŃile cu capital autohton care nu au realizat încă societăŃi mixte, dar care au contracte în
industria auto ca urmare a investiŃiilor derulate ( “brownfield”).

2 la nivel regional

În general, agenŃii economici din industria auto lo calizaŃi în Regiunea Vest sunt companii
multinaŃionale, care potrivit legii din România se încadrează în categoria marilor întreprinderi
(peste 250 de angajaŃi și cifra de afaceri peste 50 milioane euro) și au realizat proiecte mari de
investiŃii în Regiunea Vest, peste 10 milioane euro (media).

O caracteristică distinctă a acestor companii este faptul că deși iniŃial s2au stabilit într2o
locaŃie, după începerea activităŃii propriu2zise au căutat dezvoltarea de noi unităŃi de
producŃie, atât în Regiunea Vest, dar și în regiuni le învecinate (cu precădere Nord Vest sau
Centru);

ProducŃia obŃinută de companiile din industria auto este în mare parte destinată exportului, pe
baza unor contracte ferme cu producători europeni, asiatici sau americani renumiŃi de
automobile.

În același timp, agenŃii economici autohtoni din ac eastă industrie sunt companii de talie medie
sau fac parte dintr2un grup mai mare care are o act ivitate concentrată în acest sector. Aceștia
sunt cu precădere furnizori ai concernului Dacia2Re nault, iar principala preocupare este
atragerea / semnarea de contracte cu producători ex terni de automobile.

2 la nivel de eșantion chestionat

Din punct de vedere sintetic, vom reda principalele concluzii ale anchetei pe fiecare din cele 4
dimensiuni analizate.

Nivel economic
/head2right Două treimi din firme sunt investiŃii românești, fi ind urmate de cele străine, preponderent
europene (Germania, Italia, FranŃa, Portugalia);
/head2right 56,2% din firme au capital exclusiv românesc, iar 25,7% capital exclusiv străin;
/head2right În ceea ce privește tipul investiŃiei, în cele mai multe cazuri s2au realizat privatizări
(62,9%), indicând astfel existenŃa unei infrastruct uri industriale anterioare, fiind urmate de
investiŃiile greenfield (23,6%) și brownfield (13,5 %);
/head2right Vârsta investiŃiilor indică prezenŃa unor activităŃ i relativ recente, astfel că punctul de
creștere se situează în jurul anilor 200422005;
/head2right Raportul suprafaŃă deŃinută 2 suprafaŃă construită indică faptul că se poate extinde

120 suprafaŃa construită în condiŃiile dezvoltării prod ucŃiei, de această posibilitate beneficiind
un total de 59 de firme ce dispun între 101 și pest e 10000 de m 2;
/head2right Procesul de producŃie se bazează în mare parte pe a chiziŃionarea de materii prime/piese de
pe piaŃa internă;
/head2right Analiza evoluŃiei cifrei de afaceri pe perioada 200 222007 a relevat o tendinŃă evident
crescătoare atât la nivelul totalului, cât și la ni velul mediilor obŃinute, fenomen datorat și
creșterii numărului de firme;
/head2right Se remarcă existenŃa a două tipuri de categorii de firme: respectiv cele care au activitate
exclusiv în domeniul automotive și cele care parŃia l realizează acest lucru;
/head2right Analiza evoluŃiei profitului pe perioada 200222007 a relevat o tendinŃă evident
descrescătoare atât la nivelul totalului cât și la nivelul mediilor obŃinute, fenomen datorat
apariŃiei de noi firme care au necesitat în primii ani realizarea de investitii.

Nivel managerial
/head2right 61,9% din firme care au externalizat cel puŃin un s erviciu, fie parŃial, fie total;
/head2right Totalul angajaŃilor din sectorul automotive obŃinut în cadrul eșantionului nostru este de
23.401 cu o medie de 223 de persoane pe întreprinde re;
/head2right ÎmpărŃirea firmelor pe categorii de firme în funcŃi e de totalul angajaŃilor, indică
preponderenŃa firmelor cu peste 49 de angajaŃi rele vând astfel un sector puternic;
/head2right Doar 45% din firme își iau forŃa de muncă exclusiv din aceeași localitate cu sediul
fabricii, restul orientându2se si spre alte localit ăŃi rurale sau urbane învecinate;
/head2right Majoritatea firmelor au realizat cel puŃin un curs pentru angajaŃii proprii ca resursă a
competitivităŃii și productivităŃii;
/head2right Cele mai frecvente cursuri au vizat abilităŃi din d omeniul producŃiei (42%), fiind urmate
de cursuri denumite generic „soft skills” (18,8%).

Nivel competitivitate regională
/head2right Analizând avantajele, sunt în mod evident mult mai multe decât dezavantajele, situând
regiunea la un nivel de performanŃă ridicat;
/head2right La nivelul judeŃelor, în judeŃul Arad , cel mai important avantaj este reprezentat de poziŃia
geografică iar cel mai important dezavantaj de fluctuaŃia resurselor umane;
/head2right În cadrul judeŃului Caraș-Severin cel mai important avantaj este reprezentat de tradiŃia
industrială (10,3%) și de costul utilităŃilor (10,3 %) și cel mai important dezavantaj este
constituit de inexistenŃa industriilor complementar e (6,9%);
/head2right În cadrul judeŃului Hunedoara cel mai important avantaj este reprezentat de tradiŃia
industrială (10,3%) și cel mai important dezavantaj este constituit de costul forŃei de
muncă (9,1%). ExplicaŃia Ńine de salariile ridicate care caracterizau sectorul minier și
implicit un nivel ridicat al așteptărilor;
/head2right În judeŃul Timiș avantajele Ńin de poziŃia geografică (10,9%) și de mediul de a faceri
(10,9%), iar cele mai importante dezavantaje sunt constituite de costul utilităŃilor (5,3%)
și fluctuaŃia resurselor umane (4,9%).

Nivel strategic
/head2right Analiza dinamicii asociative indică apartenenŃa urm ătoarelor categorii: 11,4% din firme
sunt membre într2o reŃea/cluster, 38,1% nu fac part e dintr2o astfel de structură dar doresc
să facă parte și 23,8% reprezintă cei care nu au o poziŃie clară, dar care ar dori cel puŃin să
ofere sau să beneficieze de servicii.
/head2right Aprofundarea analizei statistice a relevat la nivel ul totalului firmelor străine o
disponibilitate mai mare spre asocierea la un clust er (42,9%), decât în cadrul firmelor
românești (35,7%).

121 ANEXE:

Anexa 1. OperaŃionalizarea conceptelor

Dimensiunea Indicatori Indici
Economică łara de origine a investitorului
Forma de capital (%) • privat românesc (%)
• privat străin (%)
• de stat (%)
• alta (%)
Obiectul de activitate • cod Caen principal
• cod Caen sectorul automotive
Tipul investiŃiei • greenfield
• brownfield
• privatizare
Anul începerii investiŃiei în Regiunea Vest
Localizarea investiŃiei
SuprafaŃa utilizată pt investiŃie (m 2) • totală
• construită
Produsele realizate
Procentul de piese obŃinut de pe piaŃa internă
EvoluŃia procentuală a volumului producŃiei • 2002-2007
PiaŃa de destinaŃie a producŃiei • % intern
• % extern
Cifra afaceri • 2002-2007
ContribuŃia % a sectorului la cifra de afaceri
Profitul • 2003-2007

Dimensiunea Indicatori Indici
Managerială Structuri teritoriale deŃinute • agenŃie
• filială
• sucursală
• puncte de lucru (detaliere)
• alta
Structură organizaŃională departamentală • marketing și vânzări
• resurse umane (personal)
• relaŃii cu clienŃii
• cercetare-dezvoltare
• relaŃii internaŃionale
ActivităŃi externalizate parŃial/integral • marketing și vânzări
• resurse umane (personal)
• relaŃii cu clienŃii
• cercetare-dezvoltare
• relaŃii internaŃionale
Număr total de angajaŃi
DistribuŃia procentuală a angajaŃilor pe sexe
Nivel de pregătire al anagajaŃilor • % necalificaŃi
• % studii medii
• % studii profesionale
• % studii superioare
Bazinele de forŃă de muncă • localitatea în care își are sediul fabrica

122 • rural (menŃionare localităŃi)
• urban (menŃionare localităŃi)
Realizare de cursuri:
2 cu specialiști proprii (în ce domenii)
2 prin firme specializate (în ce domenii)
• de calificare
• de recalificare
• de iniŃiere
• de perfecŃionare
• de specializare
• training-uri

Dimensiunea Indicatori Indici
Competitivitate
regională Aprecierea factorilor din Regiunea Vest
(avantaj, dezavantaj, fără importanŃă) • costul muncii
• cost utilităŃi
• tradiŃia industrială
• mediul de afaceri
• existenŃa industriilor complementare
• siguranŃa capitalului
• facilităŃi instituŃii locale
• calificarea resurselor umane
• fluctuaŃia forŃei de muncă
• potenŃialul de cercetare dezvoltare
• poziŃia geografică
FacilităŃi oferite de instituŃiile locale
Principalii furnizori
Zona de provenienŃă a furnizorilor
Principalii clienŃi
Principalii parteneri
Aprecierea oportunităŃilor
Aprecierea obstacolelor

Dimensiunea Indicatori Indici
Strategică Obiectivele economice ale companiei • extindere producŃie
• diversificare producŃie
• achiziŃionare echipamente
• deschidere puncte de lucru
• angajări
• fomare profesională
• identificare noi parteneri
• investiŃie în cercetare&dezvoltare
• colaborarea cu mediul universitar
• dezvoltarea exportului
• accesarea de noi pieŃe
• altele
Cunoașterea clusterului Automotive Vest
Adeziunea la o reŃea/cluster din sectorul
automotive • da
• nu, dar doresc să fac parte
• nu și nici nu doresc să fac parte
Servicii de care au beneficiat/ de care ar dori să
beneficieze și pe care ar putea să le ofere • suport pentru cercetare&dezvoltare
• suport pentru transfer tehnologic
• suport în elaborarea standardelor de calitate
• consultanŃă optimizare proces tehnologic
• asistenŃă financiară asistenŃă/consultanŃă
formare profesională

123 • asistenŃă/consultanŃă training
• consultanŃă servicii resurse umane
• organizare sesiuni de informare
• organizare târguri identificare de parteneri
• promovarea imaginii și a activităŃi de
marketing
• lobby
• altele

124 Anexa 2.
Analiza sectorului automotive din Regiunea Vest

CHESTIONAR NR._________
În vederea susŃinerii politicilor de dezvoltare reg ională ADR Vest realizează o analiză a sectorului
automotive de la nivel regional. Această analiză va cuprinde o secŃiune de descriere a principalilor actori din acest
sector care își desfășoară activitatea în Regiunea Vest ∗. În acest sens, pentru corectitudinea informaŃiilo r care
urmează a fi prelucrate a fost elaborat acest chest ionar care este aplicat tuturor companiilor din sec torul
producătorilor de componente auto din Regiunea Vest , fie că sunt agenŃi economici români sau străini.
Pe această cale dorim să vă asigurăm că toate răsp unsurile furnizate de dumneavoastră sunt confidenŃi ale,
acestea fiindu-ne necesare doar în scopul prelucrăr ii statistice.
Vă rugăm să completaŃi spaŃiile libere și să răspundeŃi notând un X în dreptul căsuŃei ca re corespunde
punctului dumneavoastră de vedere. Timpul estimat d e completare este de 15-20 minute.

Q1. În ce Ńară se află sediul central al investitorului ?: _________________________
Q2. Care este forma de capital? (menŃionaŃi procentual ponderile) privat românesc:____%; privat
străin:____%;
Q3. Care este codul CAEN principal: ____________________________
Q4. Care este codul CAEN sub care lucraŃi în sectorul automotive: ____________________________
Q5. Care este tipul investiŃiei: greenfield  brow nfield  privatizare 

Q6. În ce an a început investiŃia în Regiunea Vest?____ ______________
Q7. Unde este/sunt localizată(e) investiŃia în Regiunea Vest? (menŃionaŃi zona sau localitatea cea mai apr opiată)
1._______________________ 2._______________________ 3._______________________

Q8. Care este suprafaŃa de teren utilizată pentru inves tiŃie: 1. totală________________mp²; 2.
construită________________ mp²?
Q9. MenŃionaŃi primele trei produse principale pe care le realizaŃi și apreciaŃi cât reprezintă procentual din producŃia
totală?
1._______________ _______% 2.__________________ ___ ____% 3.________________ _______%

Q10. Care este aproximativ procentul de piese obŃinute d e pe piaŃa internă, utilizate în procesul de
producŃie?________%
Q11. Care a fost evoluŃia procentuală a volumului produc Ńiei în sectorul automotive? (raportat la anul prec edent
ex. 2001)
2002:______% 2003:______% 2004:______% 2005:______% 2006:______% 2007:______%

Q12. Căror pieŃe este destinată
producŃia? pieŃei interne___________% exportului___________%

Q13. Care a fost evoluŃia cifrei de afaceri în ron?
2002:______ 2003:______ 2004:______ 2005:______ 200 6:______ 2007:______

∗ Regiunea Vest cuprinde patru judeŃe: Timiș, Arad, Caraș2Severin și Hunedoara

125 Q14. Aproximativ cât % din cifra de afaceri pe 2007 s2a datorat producŃiei din sectorul
automotive?____________%
Q15. Care a fost evoluŃia profitului în ron?
2003:______ 2004:______ 2005:______ 2006:______ 200 7:______

Q16. Care sunt structurile teritoriale pe care le deŃine Ńi? MenŃionaŃi unde este cazul și numărul lor.
1.agenŃii:________ 2.filiale:________ 3.sucursale:_ _______ 4.puncte de
lucru:________ 5.altele:________

Q17. Care sunt departamentele pe care le deŃineŃi?
1. marketing și vânzări 2. resurse umane  3. relaŃii cu clienŃii  4. cercetare&dezvoltare  5. relaŃii internaŃionale

Q18. Ce activităŃi ale companiei aŃi externalizat pentru a fi desfășurate de specialiști externi? MenŃionaŃ i modul în care s2a
externalizat.
ParŃial Integral ParŃial Integral
1. marketing și vânzări   5. relaŃii internaŃionale  
2. resurse umane   6. formare profesională  
3. relaŃii cu clienŃii   7. Altele:_________________  
4. cercetare&dezvoltare   8. nu e cazul  
Q19. Care este numărul total de angajaŃi?___________
Q20. Care este aproximativ distribuŃia procentuală a ang ajaŃilor pe sexe? 1. bărbaŃi _________%; 2.femei
_________%.
Q21. Care este aproximativ distribuŃia procentuală a ang ajaŃilor pe nivele de pregătire?
1.necalificaŃi____% 2.studii medii____% 3.studii pr ofesionale____% 4.studii superioare____%

Q22. Care sunt principalele localităŃi din vecinătatea Z onei de producŃie din care provin majoritatea angaj aŃilor?
1. din localitatea în care își are sediul fabrica 
2. din alte localităŃi orașe (menŃionaŃi2le): 1____ _______________ 2 ___________________ 3
___________________
3. din alte localităŃi sate (menŃionaŃi2le): 1___ ________________ 2 ___________________ 3
___________________

Q23. Ce tipuri de cursuri aŃi realizat pentru angajaŃi ș i cum s2au desfășurat? (menŃionaŃi denumirea cursul ui)
specialiști proprii firme specializate
1. calificare: _______________  
2. recalificare: _______________  
3. iniŃiere: _______________  
4. perfecŃionare: _______________  
5. specializare: _______________  
6. training2uri: _______________  
7. specializare: _______________  
8. Nu e cazul 

126 Q24. Care din următorii factori enumeraŃi consideraŃi că sunt dezavantaje, avantaje sau nu au importanŃă în
Regiunea Vest comparativ cu celelalte regiuni ale R omâniei?
Dezavantaj Avantaj Nu contează
1. costul muncii   
2. cost utilităŃi   
3. tradiŃia industrială   
4. mediul de afaceri   
5. existenŃa industriilor complementare   
6. siguranŃa capitalului   
7. facilităŃi instituŃii locale   
8. calificarea resurselor umane   
Dezavantaj Avantaj Nu contează
9. fluctuaŃia forŃei de muncă   
10. potenŃialul de cercetare dezvoltare   
11. poziŃia geografică   
12. Altele:_________________   

Q25. De ce facilităŃi oferite de instituŃiile locale aŃi beneficiat? (ex. fiscale, informaŃii terenuri, con cesionări etc)

1._______________________ 2._______________________ 3._______________________ 4. de
niciuna


SunteŃi de acord sa raspundeti la intrebari privind principalii dv colaboratori din sectorul automotiv e? Daca da, atunci
completaŃi următoarele trei întrebări.
Q26. Cine sunt principalii furnizori? (menŃionaŃi cei ma i importanŃi) 1.__________ 2.__________ 3._______ ___
Q27. Din ce zone sunt aceștia? (regiuni România) 1._____ _____ 2.__________ 3.__________
Q28. Cine sunt principalii clienŃi? (menŃionaŃi cei mai importanŃi) 1.__________ 2.__________ 3._________ _
Q29. Cine sunt principalii parteneri? (menŃionaŃi cei ma i importanŃi) 1.__________ 2.__________ 3._________ _

Q30. Care credeŃi că sunt oportunităŃile și obstacolele investiŃiei în Zona de Vest pe viitor?
1.
oportunităŃile
: 1.______________________
_ 2.______________________
_ 3.______________________
_
2.
obstacolele: 1.______________________
_ 2.______________________
_ 3.______________________
_

Q31. Care sunt obiectivele companiei în ceea ce privește sectorul automotive? (posibil răspuns multiplu)
1. extindere producŃie  5. angajări de personal  9. colaborarea cu mediul universitar 
2. diversificare producŃie  6. fomare profesională  10. dezvoltarea exportului 
3. achiziŃionare echipamente  7. identificare noi parteneri  11. accesarea de noi pieŃe 
4. deschidere puncte de lucru  8. investiŃia în ce rcetare&dezvoltare  12. Altele:___________________ __ 

127

Q32. AŃi auzit de clusterul Automotive Vest? 1. da  2 . nu 

Q33. SunteŃi afiliaŃi la o reŃea/cluster din sectorul au tomotive?
1. da  2. nu, dar doresc să fac parte  3. nu și nici nu doresc să fac parte (chestionarul se încheie aici) 

Q34. De care din următoarele servicii aŃi beneficiat (în general, indiferent de tipul furnizorului), de car e aŃi dori să
beneficiaŃi și ce servici aŃi putea oferi pe termen scurt?
Am beneficiat Doresc să beneficiez Doresc să ofer
1. Suport pentru cercetare&dezvoltare   
2. Suport pentru transfer tehnologic   
3. Suport în elaborarea standardelor de calitate   
4. ConsultanŃă optimizare proces tehnologic   
5. AsistenŃă financiară (informare privind creditarea)   
Am beneficiat Doresc să beneficiez Doresc să ofer
6. AsistenŃă/consultanŃă formare profesională   
7. AsistenŃă/consultanŃă training (ex.. management)   
8. ConsultanŃă servicii resurse umane   
9. Organizare sesiuni de informare   
10. Organizare târguri pentru identificare de parteneri   
11. Promovarea imaginii și a activităŃi de marketing   
12. Lobby   
13. Altele(ex.. benchmarking ): __________________   

128
Anexa 3. Lista figurilor, graficelor, hărŃilor și t abelelor

FIGURI

Figura 1. ReŃeaua de furnizori din sectorul automot ive
Figura 2. Procesele implicate în producŃia de autom obile și componente pentru automobile
Figura 3. Furnizorii modelului Dacia Logan.
Figura 4. Mașina creată de producătorii de componen te auto din Regiunea Vest

GRAFICE

Graficul 1. ProducŃia și vânzările de automobile pe ntru pasageri pe regiuni
Graficul 2. Exporturile și importurile de vehicule în România 2006-2008
Graficul 3. Top vânzări mărci automobile 2008
Graficul 4. Anul intrării pe piaŃa din România a fi rmelor străine din industria producătorilor de comp onente
pentru automobile
Graficul 5. EvoluŃia numărului de întreprinderi act ive în Regiunea Vest 2001 – 2007
Graficul 6. Localizarea firmelor producătoare de co mponente pentru automobile în Regiunea Vest
Graficul 7. Anul începerii activităŃii în Regiunea Vest
Graficul 8. Vechimea în activitate a întreprinderil or din sectorul automotive din Regiunea Vest – nr. cazuri
Graficul 9. Coduri CAEN exclusiv sectorul auto
Graficul 10. Grupuri de coduri CAEN pentru societăŃ ile comerciale din sectorul auto și complementar au to
Graficul 11. Formele de asociere utilizate de socie tăŃile comerciale din sectorul auto în Regiunea Ves t
Graficul 12. Capitalul social subscris de societăŃi le comerciale din sectorul auto – RON
Graficul 13. Cifra de afaceri a firmelor din sector ul auto cu activitate în Regiunea Vest
Graficul 14. Venituri ale firmelor din sectorul aut o cu activitate în Regiunea Vest
Graficul 15. Cheltuieli ale firmelor din sectorul a uto cu activitate în Regiunea Vest
Graficul 16. Numărul de angajaŃi ai firmelor din se ctorul auto cu activitate în Regiunea Vest

HĂRłI

Harta 1. Producătorii de autovehicule din România
Harta 2. Companii multinaŃionale din industria auto prezente în România
Harta 3. Companii românești din industria auto
Harta 4. Harta administrativă a Regiunii Vest
Harta 5. PopulaŃia ocupată civilă pe sectoare de ac tivitate economică în Regiunea Vest în 2007
Harta 6. Numărul firmelor din sectorul automotive p e unităŃi administrative
Harta 7. Companii multinaŃionale din industria auto din Regiunea Vest
Harta 8. Polarizarea forŃei de muncă de către local ităŃile din Regiunea Vest
Harta 9. Aria de atracŃie a forŃei de muncă a centr ului polarizator Arad
Harta 10. Aria de atracŃie a forŃei de muncă a cent rului polarizator Timișoara
Harta 11. Aria de atracŃie a forŃei de muncă a cent rului polarizator Deva
Harta 12. Factorii de localizare care reprezintă un avantaj în industria auto în Regiunea Vest
Harta 13. Factorii de localizare care reprezintă un dez avantaj în industria auto în Regiunea Vest

TABELE

Tabelul 1. ProducŃia de vehicule cu motor pe state și grupuri de state, 2006-2007
Tabelul 2. ProducŃia și vânzările de automobile pen tru pasageri pe regiuni (mii unităŃi)
Tabelul 3. Numărul de investiŃii în noi unităŃi ale producător ilor de componente pentru domeniul auto
Tabelul 4. ProducŃia de automobile în Europa Centra lă și de Est

129 Tabelul 5. OportunităŃi și ameninŃări pentru secto r la nivelul statelor din Europa Centrală și de Est – studiu
comparativ
Tabelul 6. ProducŃia și asamblarea de vehicule în R omânia 2006-2008
Tabelul 7.Exporturile și importurile de vehicule în România, 2006-2008
Tabelul 8. Coduri CAEN pentru industrii auxiliare s ectorului auto
Tabelul 9. Principalii producători de componente pe ntru automobile cu participare străină de capital l ocalizaŃi
în România
Tabel 10. PopulaŃia Regiunii Vest în perioada 2003- 2007
Tabel 11. PopulaŃia urbana a Regiunii Vest în perio ada 2002-2007
Tabelul 12. Produsul Intern Brut la nivel naŃional și regional, 2001-2006
Tabelul 13. PIB-ul pe cap de locuitor 2001-2006 lei (RON) pre Ńuri curente
Tabelul 14. RepartiŃia pe regiuni a întreprinderilo r active din industrie, construcŃii și servicii în anul 2001 –
2007
Tabelul 15. PopulaŃia după participarea la activita tea economică, pe judeŃe și regiune, în anul 2007, mii
persoane
Tabelul 16. Numărul mediu al salariaŃilor în Regiun ea Vest în perioada 2001-2007 – mii persoane –
Tabelul 17. PopulaŃia ocupată civilă, pe regiuni și judeŃe și pe activităŃi ale economiei naŃionale, 2 007
Tabelul 18. ReŃeaua unităŃilor de învăŃământ, pe ju deŃe și regiune, în anul școlar / universitar 2007 / 2008
Tabelul 19. PopulaŃia școlară în Regiunea Vest 2001 /2002 – 2007 / 2008
Tabelul 20. Analiză comparativă Arad-Timișoara
Tabelul 21. Capitalul social al firmelor din sector localizate în Regiunea Vest
Tabelul 22. Cifra de afaceri a firmelor din sector localizate în Regiunea Vest
Tabelul 23. Veniturile firmelor din sector localiza te în Regiunea Vest
Tabelul 24. Cheltuielile firmelor din sector locali zate în Regiunea Vest
Tabelul 25. Profitul firmelor din sector localizat e în Regiunea Vest
Tabelul 26. Pierderea la nivelul firmelor din sect or localizate în Regiunea Vest
Tabelul 27. Numărul de angajaŃi la nivelul firmelo r din sector localizate în Regiunea Vest
Tabelul 28. Proiecte derulate de Universitatea Poli tehnica din Timișoara cu relevanŃă pentru sectorul auto

130
BIBLIOGRAFIE:

STUDII ȘI RAPOARTE CU PRIVIRE LA SECTOR

• Automotive Parts Manufacturing in Romania elaborat de Central Europe Trust Company,
2007 ;
• Ernt&Young’s, European Investment Monitor , 2006;
• Ernst&Young, The Central and Eastern European Automotive Market. Industry Overview,
Noiembrie 2007;
• European Commission, DG for Enterprise and Industry , CARS 21 – A Competitive Automotive
Regulatory System for the 21st century 2 Final Report, 2006. Întregul raport disponibil p e
http:// ec.europa.eu/enterprise/ automotive;
• i.con.innovation GmbH, Support to Supply Chain Development in the Automoti ve Sector West
Romania Working paper – Draft, 2006;
• INS, Înmatriculări noi de vehicule rutiere , 2008;
• INS, CAEN Revizuit 2 Clasificarea activităŃilor din econ omia naŃională , ediŃia a 22a,
București, 2008;
• International Business Promotion, Major Company in Romania , 2007;
• KPMG, The Automotive Industry in Central and Eastern Euro pe , 2008;
• PricewaterhouseCoopers, Eastern Influx. Automotive manufacturing in Central and Eastern
Europe , Part 1: A growing number of automotive manufacturer s are migrating to Central and
Eastern Europe. But are they doing the right thing? , February 2007;
• PricewaterhouseCoopers, Eastern Influx. Automotive manufacturing in Central and Eastern
Europe , Part 2: How should an automotive manufacturer that has decided to move to Central
and Eastern Europe go about choosing the right loca tion for its needs?, February 2007;
• PricewaterhouseCoopers, Global Automotive Financial Review An overview of industry data,
trends and financial reporting practices , 2007 edition, octombrie 2007;
• PricewaterhouseCoopers, Supplier Survival Survival in the Modern Automotive Supply Chain,
• Sturgeon, Timothy J., Memedovic, Olga, Van Biesebro eck, Johannes, Globalisation of the
automotive industry: main features and trends , Int. J. Technological Learning, Innovation and
Development, Vol. X, No. Y, XXXX, 2004;

ARTICOLE DE PRESĂ

• Anghel, Alexandru, Delphi ajustează programul de lucru , Ziarul Financiar, 18.11.2008;
• Anghel, Alexandru, Pricop, Roxana, Continental cumpară divizia auto a Siemens , Ziarul
Financiar, 27.07.2007;
• Cotu, LaurenŃiu, Efectele crizei: angajaŃii Takata2 Petri, obligaŃi să2și ia concediu fără plată o zi
pe săptămână, Ziarul Financiar, 22.10.2008;
• Euractiv, Industria auto europeană – între dezastru, salvare și protecŃionism naŃional ,
5.02.2009;
• European Commission, Background on the situation in the European car in dustry , Brussels,
25 th February 2009;
• Gubandru , Cristian, Declinul industriei auto afectează SEWS România, ca re recurge la
disponibilizări , www.wall2street.ro , 21 ianuarie 2009;
• Gugoasa, Alexandru, Izgonitorii marilor producători auto , Cotidianul , 17 Octombrie 2005;
• Goldsmith, Jeannette, Siting Trends for Tier 1 and Tier 2 Automotive Sup pliers , publish in
Trade& Industry Development, 22.01.2008;
• Macovei, Daria, Schaeffler a preluat Continental pentru 12 mld. Eur o , Ziarul Financiar,
22.08.2008;

131 • Opriș, Dumitru, Primele automobile fabricate în România , Revista AUTO PRO Nr. 6, Iunie
1996;
• Șerban, Marius, Retrospectiva concedierilor și închiderilor de fab rici de subansamble auto la
sfârșitul lui 2008 , standard.ro, 30.12.2008;
• Șerban, Marius, Eybl Automotive România renunŃă la aproape 1.000 de salariaŃi , standard.ro,
26.01.2009;
• Șerban, Marius, Continental reduce costurile pentru a putea pastra personalul , standard.ro,
04.03.2009;
• Verheugen, Günter, Vice2President of the European C ommission responsible for Enterprise
and Industry, CARS 21 High Level Group for a competitive EU car i ndustry , Brussels, 13
January 2005;
• *** , ContiTech AG a achiziŃionat compania britanică Ther mopol International Ltd,
www.wall2street.ro , 2.02.2007;
• *** , PiaŃa auto a resimŃit din plin efectele crizei fina nciare mondiale , Moneyline.ro,
28.12.2008;
• ***, Leoni a închis o fabrică cu 228 de angajaŃi de pe platforma Dacia , Ziarul Financiar,
13.01.2009.

PAGINI INTERNET

• ADR Vest, www.adrvest.ro ;
• ARIS, www.arisinvest.ro ;
• APIA, www.apia.ro ;
• ACAROM, www.acarom.ro ;
• Dacia, www.dacia.ro ;
• Oltcit, www.olcit.ro ;
• Daewoo, www.daewooauto.ro ;
• Lastun, www.lastun.org ;
• Aro, www.aro.ro ;
• Roman, www.roman.ro ;
• Belcar, www.europe2innova.org/BeLCAR ;
• TCAS, www.europe2innova.org/TCAS ;
• Global Insight, www.globalinsight.com ;
• OICA, Production Statistics, www.oica.net .