Masuri Legislative Privind Eliminarea Tancurilor Petroliere CU Corp Simplu

CUPRINS

CAPITOLUL I Introducere ………………………………………………………………….4

1.1. Siguranța maritima – o buna protecție a mediului marin……………………………6

1.2. Motivația noilor reglementari legislative privind tancurile petroliere

cu corp dublu ………………………………………………………………………………………12

1.3. Reglementari MARPOL73/78 ……………………………………………………………..14

CAPITOLUL II Reglementari legislative privind tancurile petroliere cu corp

simplu

2.1 Noțiuni introductive …………………………………………………………………………..12

2.2 Categorii de tancuri petroliere ….. … … …………………………………………………17

2.3 Reguli in vigoare privind tancurile petroliere ………………………………………..17

2.4 Anexe (grafice) …………………………………………………………………………………..18

CAPITOLUL III Dezavantaje ale tancurilor petroliere cu corp simplu

3.1 Dezavantaje constructive cu risc major de poluare …………………………………26

3.2 Cerințe pentru reducerea poluări …………………………………………………………..26

3.3 Anexe ……………………………………………………………………………………………32

CAPITOLUL IV Noile reglementari legislative………………………………………34

4.1 Anexe ………………………………………………………………………………………………..38

CAPITOLUL V Reglementari legislative interne

5.1. Legea 573/01.09.2002 ………………………………………………………………………..39

5.2.Ordin nr.2239/06.12.2004 al MTCT ……………………………………………………..40

5.3.GHID pentru aplicarea Ordinului MTCT Nr. 2239/2004 …………………………45

CAPITOLULVI Concluzii……………………………………………………………..52

BIBLIOGRAFIE …………………………………………………………………………….55

CAPITOLUL I – INTRODUCERE

In cadrul economiei mondiale, o ramura foarte importanta o reprezintă transporturile, iar dintre acestea o pondere foarte mare o au transporturile navale datorita cantităților mari ce pot fi transportate cu preturile cele mai mici. Dintre toate navele destinate acestui scop, tancurilor petroliere le revine un rol foarte important, transportul țițeiului si derivatele sale reprezentând mai mult de jumătate din tonajul mondial, țițeiul reprezentând energia iar aceasta motorul economiei mondiale. Navele tanc au suferit o evoluție constructiva continua ajungând la capacitați ceva mai mari de o jumătate milion tone deadweight, iar pentru evitarea riscurilor pe care le reprezintă, navele tanc au fost dotate cu echipamente din ce in ce mai sigure. Totuși, datorita specificului naturii mărfii transportate, a unor erori tehnice, dar mai ales umane, din nefericire au fost înregistrate evenimente maritime cu consecințe grave constând in pierderi de vieți omenești, mari pierderi materiale si chiar cazuri de degradare locala a sistemului ecologic.

Riscurile majore reprezentate de poluare, incendiu sau explozie au antrenat forurile naționale si internaționale competente in luarea unor masuri deosebite de mărire a siguranței in transport si exploatare, navele tanc suportând si cele mai exigente inspecții si verificări.

In ultimele doua decenii, in cadrul ONU, organizația abilitata pentru acest domeniu, IMO a impus masuri deosebite pentru navele tanc, masuri concretizate in convenții importante ca: SOLAS, MARPOL si STCW. Accidente grave produse de navele EXXON VALDEZ, ERIKA sau PRESTIGE, in ultimul timp au dus la aplicarea cu fermitate a acestor masuri grupate pe 3 domenii:

(a) pregătirea specifica a echipajelor ce deservesc aceste nave

(Endorsment pentru nave tanc – Stcw) ;

(b) Dotarea cu instalații si echipamente performante care sa mărească

gradul de securitate in exploatare (Solas) ;

(c) Masuri tehnice constructive care sa prevină sau sa reducă accidentele

maritime sau consecințele acestora (Marpol).

In ceea ce privește cel de-al treilea domeniu de masuri, adică adaptarea de masuri constructive mai sigure, s-a ajuns la concluzia necesitații renunțării la navele tanc cu corp simplu si construirea de tancuri cu dublu corp, aceasta presupunând "double bottom", "double hull". Chiar daca implicațiile financiare sunt mai mari, avantajele sunt multiple printre care putem enumera:

(1) Riscul de poluare

– in cazul eșuării unei nave tanc cu dublu fund este foarte mic datorita celor doi pereți longitudinali protectori si a osaturii dintre ei; de asemenea riscul incendiului sau exploziei, știindu-se faptul ca poluarea este însoțita in multe cazuri de incendiu sau explozie, in prezenta unor scântei electrice apărute prin frecarea metalelor scade; in același timp si riscul la rupere scade foarte mult in cazul unei eșuări ce produce diferențe de forte sau momente foarte mari.

(2) Riscul de rupere longitudinala poate sa devina inexistent

– sunt cunoscute multe cazuri de rupere a tancurilor mari, prinse intre doua valuri mari (prova-pupa) sau pe un val mare in zona cuplului maestru; constructiv, in ultimul timp s-a renunțat la proporțiile inițial intre lungime si latime chiar daca rezistenta la înaintare a crescut; măsura a fost impusa de evitarea riscurilor de rupere longitudinala, dar si de micșorarea pescajului la un tanc de același tonaj si deci a restricțiilor impuse de adâncime a apei in anumite terminale; adaptarea soluției constructive cu dublu fund vine sa mărească si mai mult aceasta rezistenta longitudinala ;

(3) Mărirea performantei in exploatare printr-o buna descărcare

– se știe faptul ca in timp datorita depunerii sedimentelor in jurul sorbului, stripuirea devine greoaie, iar restul rămas la bord creste in timp; prin adoptarea acestei masuri constructive devine posibil amplasarea sorburilor in casete situate in dublul fund, adică sorbul sub nivelul paiolului tancului, iar colectarea si descărcarea ultimilor resturi de marfa se face cu ușurința.

(4) Dispare riscul poluării datorat amplasării tubulaturii de balast in tancurile de marfa

– sunt cunoscute multe cazuri când din cauza unei avarii la un compensator sau o gaura rezultata prin corodarea materialului, țițeiul a pătruns in tubulatura de balast, iar in timpul debalastării s-a produs poluarea; in cazul tancului cu dublu fund tubulaturile trec prin dublul fund (prin tunel);

(5) Eliminarea riscului poluării datorat unei fisuri pe cordonul de sudura sau pori pe cordonul de sudura sau fundul tancului

(6) Costuri mult mai scăzute pentru intervenții la valvule, tubulaturi,

instalații hidraulice, etc.

– deoarece in cazul tancurilor cu corp simplu, o intervenție in tancul de marfa presupune cheltuieli pentru spălare, ventilare, predarea apei murdare la o instalație specializata, uneori chiar cu scoaterea navei din exploatare, in cazul navei tanc cu dublu fund, doar sorburile se afla in tancurile de mare sau balast, iar tubulatura, valvulele, instalația hidraulica se afla pe tunel unde intervenția este mai facila.

(7) Reducerea considerabila a riscului poluării in eventualitatea unei coliziuni cu alta nava, obiect plutitor sau corp imers, pentru navele tanc cu corp dublu ;

(8) Reducerea foarte mult a riscului poluării in cazul unor manevre necorespunzătoare , a remorcherelor, lovirea cheiului sau acostarea dificila a unei nave de buncheraj sau in cadrul operațiunilor STS (ship to ship transfer)

Aceste masuri sunt reglementate de MARPOL regula 13 F, 13 G.

SIGURANTA MARITIMA – O BUNA PROTECTIE A MEDIULUI MARIN

In timp ce reprezentanți statelor de pavilion si armatorii din diferite state se întâlnesc pentru a-si impune respectarea regulilor internaționale, eforturile lor sunt subminate in mod constant de aceia care incalca acordurile si regulile stabilite. Când operatorii incalca regulile de siguranța si de protecție a mediului, ei pun in pericol atât echipajul cat si mediul; in consecința ei beneficiază de o competiție nedreapta.

Este o realitate trista, in pofida existentei unui cadru de munca bine dezvoltat pe baza unor reguli internaționale privind securitatea pe mare si protecția mediului maritim, majoritatea regăsindu-se in convenții stipulate in cadrul Organizatiei Maritime Internaționale si Organizatiei Internationala a Muncii.

Luand in considerare deficientele existente in Conventii, un important grad de libertate de actiune apartine Statelor de pavilion si posibilitatea de a deroga de la regulile de siguranta pentru nave aflate in voiaje internationale fapt pentru care Comunitatea Europeana devine implicata in siguranta maritima.

Navigatia are o strategie importanta in economia UE- 2 bilioane de tone produse petroliere sunt incarcate si descarcate anual in porturile UE – si cresterea traficului maritim prin apele UE – in fiecare an cu 1 bilion de tone produse petroliere ce tranziteaza porturile si apele Uniunii Europene. UE isi dezvolta si-si intensifica constant politica de protectie care are ca tel eradicarea navigatiei subdezvoltate, prin impunerea si aplicarea unor legi in consens international.

Desi la nivelul Comunitatii au fost luate foarte putine decizii legislative in perioada 1978-1992, politica de protectie maritima a inceput de fapt in 1993, prin adoptarea primului comunicat de protectie maritima „ O politica comuna de protejare a marilor”, -A Common Policy on Safe Seas.

Acest comunicat a aparut ca consecinta a unor accidente maritime intamplate in 1992-1993 a tancurilor petroliere „AEGEAN SEA” care s-a pus pe uscat in afara portului La Coruna (Spain) pe data de 3 decembrie 1992 si „BREAR” care s-a pus pe uscst pe insula Shetland pe 5 ianuarie 1993. In plus, trecerea de la unanimitate la o majoritate calificata a regulilor maritime, decizie luata pe 1 noiembrie 1993 a furnizat totodată dorinta de a dezvolta actiuni mai cuprinzatoare asupra sigurantei maritime.

In cadrul primului comunicat si odata cu implementarea detaliata a programului atasat lui, o serie de acte legislative importante au fost propuse si adoptate in mai putin de 5 ani, toate acestea constituind partea centrala a politicii de siguranta maritima a UE.

Dupa tragedia „ESTONIA”, in care un pasager al unui feribot Ro-Ro s-a scufundat in 28 septembrie 1994, Comunitatea a adoptat un set cuprinzator de reguli pentru protectia pasagerilor si a echipajelor care navigheaza pe feriboturi care opereaza in porturi europene, deasemenea si standarde de siguranta pentru pasagerii navelor care opereaza voiaje in cadrul Comunitatii.

Accidentele „ERIKA” si „PRESTIGE” au îndemnat UE spre o reforma drastica a regimului existent in a adopta noi reguli si standarde pentru prevenirea accidentelor maritime, mai ales in ceea ce priveste tancurile petroliere. UE si-a refacut considerabil domeniul legislativ pentru a combate comoditatea pavilioanelor de complezenta si pentru a acorda o mai buna protectie impotriva riscurilor de accidente cu scurgeri hidrocarburi..

1978-1992 Primul set de actiuni

Ca răspuns la deversările de hidrocarburi cauzate de „Amoco Cadiz”, tancuri petroliere care s-au scufundat pe coasta Marii Britanii in 16 martie 1978, Consiliul a adoptat o rezoluție pe data de 26 iunie 1978 care presupunea un program al Comunitatii europene de control si o reducere a poluării cauzate de deversările de hidrocarburi in mare.

Deși aceasta rezoluție se concentra asupra anumitor nevoi de imbunatatire a siguranței maritime, la nivel Comunitatii s-au luat numai câteva decizii concrete. Intre timp s-au întâmplat alte tragedii cum ar fi răsturnarea navei „Herald” in portul Zeebrugge (Belgia) pe tancurilor petroliere „AEGEAN SEA” care s-a pus pe uscat in afara portului La Coruna (Spain) pe data de 3 decembrie 1992 si „BREAR” care s-a pus pe uscst pe insula Shetland pe 5 ianuarie 1993. In plus, trecerea de la unanimitate la o majoritate calificata a regulilor maritime, decizie luata pe 1 noiembrie 1993 a furnizat totodată dorinta de a dezvolta actiuni mai cuprinzatoare asupra sigurantei maritime.

In cadrul primului comunicat si odata cu implementarea detaliata a programului atasat lui, o serie de acte legislative importante au fost propuse si adoptate in mai putin de 5 ani, toate acestea constituind partea centrala a politicii de siguranta maritima a UE.

Dupa tragedia „ESTONIA”, in care un pasager al unui feribot Ro-Ro s-a scufundat in 28 septembrie 1994, Comunitatea a adoptat un set cuprinzator de reguli pentru protectia pasagerilor si a echipajelor care navigheaza pe feriboturi care opereaza in porturi europene, deasemenea si standarde de siguranta pentru pasagerii navelor care opereaza voiaje in cadrul Comunitatii.

Accidentele „ERIKA” si „PRESTIGE” au îndemnat UE spre o reforma drastica a regimului existent in a adopta noi reguli si standarde pentru prevenirea accidentelor maritime, mai ales in ceea ce priveste tancurile petroliere. UE si-a refacut considerabil domeniul legislativ pentru a combate comoditatea pavilioanelor de complezenta si pentru a acorda o mai buna protectie impotriva riscurilor de accidente cu scurgeri hidrocarburi..

1978-1992 Primul set de actiuni

Ca răspuns la deversările de hidrocarburi cauzate de „Amoco Cadiz”, tancuri petroliere care s-au scufundat pe coasta Marii Britanii in 16 martie 1978, Consiliul a adoptat o rezoluție pe data de 26 iunie 1978 care presupunea un program al Comunitatii europene de control si o reducere a poluării cauzate de deversările de hidrocarburi in mare.

Deși aceasta rezoluție se concentra asupra anumitor nevoi de imbunatatire a siguranței maritime, la nivel Comunitatii s-au luat numai câteva decizii concrete. Intre timp s-au întâmplat alte tragedii cum ar fi răsturnarea navei „Herald” in portul Zeebrugge (Belgia) pe 6 martie 1987 si marea deversare de titei provocata de Exxon Valdez, care s-a pus pe uscat pe coasta Alaskai in martie 1989.

Pe 21 decembrie 1978, Consiliul a adoptat Directiva 79/115/EEC , regula privind pilotajul obligatoriu pentru navele cu pescaj mare pentru zona Marea Nordului si Canalul englez.

In Iunie 1990 Consiliul a adoptat alte 2 rezoluții (OJ C206 of 18/08/1990), una pentru prevenirea accidentelor ce cauzează poluarea maritima si cealaltă pentru imbunatatirea siguranței pasagerilor de pe ferryboaturi. Acese rezolutii au fost adresate Statelor Membre indemnandu-i sa ratifice conventiilor internationale.

Pe 4 mai 1991, Consiliul Reglementar (EEC) Nr.613/9 referitor la transferul navelor dintr-un registru in altul in cadrul Comunitatii, are ca tel facilitarea schimbarii pavilionului intre statele membre dar pe baza aprecierii si recunoasterii reciproce asupra sigurantei si prevenirii poluarii, asa cum este inscrisa si certificate de conventiile IMO.

Pe 25 februarie 1992, Consiliul a adoptat Decizia Consiliului 92/143/EEC asupra sistemelor de radionavigare din Europa. Obiectivul lor principal era ca actiunile internationale sa sprijine acest sistem ce acopera apelor europene cit si zona terestra aferenta prin sistemul Loran-C de radionavigatie.

Intre timp Comisia a facut o serie de propuneri care nu au fost adoptate. Lipsa rolului comunitatii in perioada 1978-1992, datorat in principiu regulii unanime, pentru transport naval si aerian, care a fost abandonat pe 1 noiembrie 1993, cand Tratatul de la Maastrcicht a intrat in vigoare.

1993-2000 promovand siguranta si calitatea companiilor de navigatie

Protectia mediului

In comunicatul din 1993 “ o politica comuna asupra sigurantei maritime” (A Common Policy on Safe Seas- COM (93)66final, 24.02.1993), consiliul analizeaza situatia de siguranta maritima din Europa si incadreaza aceasta politica a securitatii intr-o politica spijinita pe patru puncte esentiale:

implementarea imediata ca reguli internationale globale

impune aceste reguli statelor membre

dezvoltarea echipamentelor de navigatie si a infrastructurii in traficul de suptaveghere

impune Uniunii Europene rolul principal de conducere si elaborare a noi reguli internationale

Un program de acțiune atașat acestei Comunicații a subliniat ca principalele decizii trebuie luate pentru a imbunatati siguranța maritima in Europa si pentru o protecție mai buna a coastelor Europei. La baza programului Comisia a prezentat intre 1993-2002 peste 10 propuneri diferite. Toate au fost adoptate de Consiliu, ultima fiind in decembrie 2001.

Directivele principale adoptate in aceasta perioada ținteau sa asigure implementarea regulilor de siguranța internaționala de câtre toate navele care intrau in porturile europene si pentru a se asigura ca navele ce arborează pavilionul unui stat membru al uniunii, echipajul corespunde cu standardele internaționale. O atenție speciala a fost acordata si protecției coastelor europene.

Controlul portuar inca din 1982 furnizează un cadru de munca pentru statele care au subscris Memorandumului, de a-si îndeplini sarcinile de inspecție. Rezultatul este Directiva 95/21/EC care stabilește criterii comune pentru controlul navelor apelând la porturile Statelor membre si prin a armoniza procedurile de inspecție cu cele de detenție. Aceasta Directiva a fost amendata in repetate rânduri, inclusiv de pachetul Erika 1.

O alta Directiva 94/57/EC adoptata in 1994 a introdus un sistem complet al Comunitatii care se bazează pe recunoașterea reciproca a clasificării societatilor. Sub aceasta directiva numai corpurile competente, de încredere si profesioniste sunt acceptate de UE ca „organizații recunoscute” pentru a face inspecții si certificări in favoarea statelor membre UE. Aceasta directiva a fost de asemenea amendata de mai multe ori, in special de pachetul Erika 1.

Pe 22 noiembrie 1994, pentru a putea legifera in cadrul UE Convenția din 1978 a standardelor de pregătire IMO, a certificărilor de siguranța pentru marinari (STCW), Consiliul a adoptat Directiva Consiliului 94/58/EC care presupunea existenta unui nivel minim de pregătire pentru marinari. Aceasta directiva care a fost revizuita in 1998, după o alta revizie suferita in 1995, transformata mai apoi in directiva de consiliu 2001/25/EC, cere ofițerilor de la bordul navelor UE sa aibă o pregătire specifica si sa detina un certificat de recunoaștere in conformitate cu convenția STCW.

Oboseala datorata orelor excesive de lucru si lipsa de odihna de la bordul navelor, este una dintre principalele cauze ale accidentelor maritime. Aceasta problema înaintata consiliului are la baza convenția ILO a „orelor de munca a marinarilor”, adoptata in Directiva 1999/63/EC privind o înțelegere sociala intre parteneri. In paralel cu aceasta, adoptarea directivei 1999/95/EC isi propune sa monitorizeze orele de munca ale marinarilor la bordul navelor ce intra in porturile comunitare, prin inspecții efectuate de Port State Control.

Apele si coastele europene, datorita traficului intens presupune si un crescut pericol de accidente, fapt ce a determinat Uniunea sa ia decizii care sa prevină si sa reducă riscul de poluare al mediului pe timpul operări sau din cauza de accidente.

2000 – 2005 – primele masuri de siguranța

ERIKA – I si ERIKA – II, pachete de masuri

După accidentul navei ERIKA de pe coastele Atlanticului in Dec 1999 care a cauzat avarii serioase mediului marin, pescuitului si turismului, Comisia Europeana a luat masuri urgente pentru creșterea siguranței maritime.

Pe 21 Martie 2000, Comitetul a adoptat primul set de masuri numit Primul Pachet Erika iar in Decembrie 2002 a adoptat cel de-al doilea set numit Erika II.

Primul pachet de directive a făcut referire la Directiva 95/21/EC pentru Post State ce a fost adoptata in 2001/106/EC. Conform cu noile masuri, s-a cerut inspectorilor sa fie mai severi iar navele sub standard sa fie trecute pe black list si sa nu aibă dreptul de intrare in porturile Comunitatii Europene.

Prima lista a fost publicata in “Official Jurnal” din 25 Iulie 2003 iar a doua in 30 Septembrie 2004 ce cuprindea toate navele ce nu aveau dreptul sa intre in porturile Comunitare intre 1 Noiembrie 2003 si 31 August 2004. In același timp Comisia Europeana a cerut Agenției Maritime de Siguranța sa publice periodic pe un site , lista cu toate navele ce nu au acces in porturile Uniunii Europene.

In al doilea rând s-a făcut referire la Directivele 2001/105/EC ce aveau la baza Directivele 94/57/EC, ce avea in vedere societățile de clasificare ce verifica structura navei din punct de vedere al siguranței si acționează in numele Statului de pavilion.

In al treilea rând, au adoptat Regula (EC) Nr.417/2002 referitoare la înlocuirea navelor tip tank cu corp simplu cu nave cu corp dublu ce oferă protecție mediului marin in caz de accident.

Pentru acest motiv, IMO a decis ca tankurile construite după 1996 trebuie sa aibă dublu corp. Oricum aceasta schimbare de la simplu corp la dublu corp pentru navele tank era prevăzuta pe o perioada lunga pana in 2026. Uniunea Europeana a forțat ca aceasta trecere sa se facă rapid iar acesta poziție sa-i fie acceptata avind in vedere siguranța maritima privind prevenirea poluării.

Toate aceste trei propuneri au fost adoptate de Parlamentul si Consiliul European pe data de 19 Decembrie 2001 si au intrat in vigoare pe 22 Iulie 2003.

ERIKA II – pachet de masuri, ce a venit sa completeze primul pachet cu cele trei masuri menționate mai sus, aducând spre completare masuri esențiale privind siguranța in apele europene.

Regula (EC) 1406/2002 de infiintare a Agentiei de Siguranța Maritima Europeana (EMSA) responsabila de implementare a regulilor emise de Uniunea Europeana pe probleme de siguranța maritima si care a intrat in vigoare începând cu August 2002.

Cu adoptarea Directivelor 2005/59/EC ce au intrat in vigoare începând cu 5 Februarie s-a dispus un sistem informațional pe care navele trebuie sa-l detina pentru a fi monitorizate in apele Europene. Navele ce naviga in apele Uniunii Europene trebuie sa fie dotate cu un sistem de identificare si comunicare automata câtre autoritățile costiere denumita cutie neagra pentru facilitarea investigării accidentelor. De asemeni s-a cerut Statelor Membre planuri in caz de distres pentru locurile de refugiu.

Comisia a propus de asemeni in acest pachet un anumit mecanism de compensare a victimelor ce au de suferit in urma unui accident maritim. Toate Statele Membre IMO au adoptat un fond suplimentar ce a fost acceptat prin Protocolul din Mai 2003 cu intrare in vigoare din 2005.

ACCIDENTUL NAVEI ‘PRESTIGE’

După trei ani de la accidentul navei ERIKA, PRESTIGE , nava cu corp simplu a eșuat pe coastele Spaniei/Galicia, poluând cu titei coastele Spaniei si Franței. Comisia Europeana imediat a reacționat si a dat un comunicat pe 3 Decembrie 2002 ce includea următoarele puncte:

Regula (EC) Nr.1644/2003-discutii referitoare la Agenția Maritima de Siguranța Europeana pentru a începe lucrul cu sase luni mai devreme decât fusese planificat, propunând si alte trei sarcini cu privire la combaterea poluării, prin administrarea de noi fonduri, prin dotare cu noi echipamente a navelor si printr-o pregătire de un standard minim dar care sa dea mai multa siguranța marinarilor.

Pe 20 Decembrie 2002 Comisia subordonata Parlamentului European si Consiliului a propus stoparea imediata a transportului de combustibil greu cu navele tank spre tarile membre ale Comunitatii Europene si a cerut imediat inspecția tehnica la navele mai vechi de 15 ani ce intra sau ies din porturile Statelor Membre.

După sase luni de negocieri intensive, IMO a adoptat masuri similare prin amendamente la Convenția MARPOL 73/78 care intra in vigoare 5 Aprilie 2005.

In final, urmând propunerile Comisiei din 5 Martie 2003, Consiliul si Parlamentul European au adoptat pe 12 Iulie 2005 Directiva 2005/35/EC referitoare la nava – ca sursa de poluare si introducerea de sancțiuni ce vor aplica nu numai unei pârti ci si comandantului navei, armatorului, operatorilor, charterului – căutând cauza poluării, intenționata sau din neglijenta iar efectele pentru cei vinovați putând fi de natura penala.

AGENTIA DE SIGURANTA MARITIMA EUROPEANA (EMSA)

Comisia europeana a propus înființarea EMSA, după accidentul navei Erika. Reglementarea Comisiei Europene 1404/2002 a stabilit înființarea Agenției fiind adoptata de Consiliu si Parlamentul European pe data de 27 iunie 2002, intrând in vigoare începând cu august 2002.

In general, EMSA furnizează si operează cu termeni tehnici si da asistenta permanenta Comisiei pe probleme de siguranța maritima, securitate maritima, prevenirea poluări si răspuns in caz de poluare maritima.

Pe problema de asistenta urmărește procesul de apdatare cu noi legi, monitorizează si implementarea ca masuri, acolo unde este necesar.

In probleme de monitorizare privind implementarea regulilor emise de Comisie, specialiști Agenției fac controale Statelor membre. Aceste vizite au început din 2004 si se intensifica an de an. In primul rând Agentia verifica performantele Statelor membre prin modul in care PSC a pus in aplicare regulile. De asemeni Agenția da asistenta Statelor membre in privința implementări legislației emisa de Comisie, organizează pregătiri de lucru si dezbate probleme practice in cadrul Comisiei.

Prin intrarea in vigoare a reguli 724/2004, Statele membre au fost obligate in cazul masurilor de antipoluare, sa se doteze cu nave, echipamente adecvate si specialiști. După cazul “Prestige” din noiembrie 2002 s-au luat masuri adiționale la nivel european, nu numai privind prevenirea poluării de câtre nave dar s-a cerut,

răspuns privind modul de acțiune in caz de poluare. In octombrie 2004 EMSA adopta ca răspuns un plan privind antipoluarea, plan ce va fi subvenționat cu 17,8 milioane euro din bugetul Comunitati europene câtre Agenție pana in anul 2005 si mai nou Comunitatea Europeana a propus o finanțare de 154 milioane euro pentru o perioada de 7 ani, alocata Agenției, in special pentru a combate poluarea de câtre nave, ajuta Statele membre sa descopere surse de poluare, investește in sateliți ce vor ajuta la detectarea poluări si a surselor poluante.

Zona cea mai importanta de acțiune a EMSA unde deja a avut contributi importante: monitorizarea societatilor de clasificare, monitorizarea PSC-ului din fiecare stat membru, dezvoltarea in cadrul Statelor membre a unui sistem de raportare. Un suport substanțial din partea Comunitati a fost acordat in privința creeri unui proiect SafeSeaNet, sistem informațional privind deplasarea navelor si a mărfurilor care sunt operate in Statele membre. Fata de cele de mai sus, ca sarcini de baza ramane controlul asupra statelor membre prin audit, pregătire si certificare.

In prezent EMSA operează din clădirea Comisiei Europene urmând sa se stabilească pemanent in Lisabona in cursul anului 2006.

1.2. MOTIVATIA NOILOR REGLEMENTARI LEGISLATIVE PRIVIND TANCURILE PETROLIERE CU CORP DUBLU

Catastrofa tancului petrolier PRESTIGE, nava ce s-a scufundat in apropierea tarmului Spaniei a constat in poluarea Oceanului Atlantic cu circa 77 mii de tone de petrol. Aceasta s-a întâmplat la distanta de 90 – 100 mile de la malul nord – vest al Spaniei. Accidentul s-a datorat in urma unei fisuri in corpul tancului petrolier, fisura ce a dus la scurgerea benzinei si a altor substanțe petroliere. Acest dezastru ecologic este calificat ca cea mai mare catastrofa ecologica din istoria omenirii. După presupusele specialiștilor ea este de doua ori mai mare decât scurgerea de pe Exxson Valdez din anul 1989, in apropierea malurilor Alaska. Experții ecologi afirma ca dauna pricinuita mediului după deversarea a 5 000 tone de păcura se cotează la cca. 90 mln Euro. Datorita poluării survenite in urma acestui accident, au fost puse in pericol ecosistemele acvatice care include numeroase specii rare de pești, pasări si animale. De asemenea, pescuitul va suferi o scădere enorma pentru tari ca Spania si Portugalia.

Pata de petrol poate fi oprita plasându-se niște filtre la suprafata apei de diferite materiale ce vor opri extinderea petei de substanțe petroliere in Atlantic.

Toate aceste probleme ecologice majore duc întemeiat la întețirea unui proces de încălzire globala, in care una dintre ieșiri ar putea fi formele renovabile de energie ca cea eoliana. An de an se întâmpla un naufragiu de amploare, urmat cu regularitate de revendicarea unui sistem de paza al coastei, cu structura de comanda unitara. Practic, s-a făcut puțin si se face puțin așa cum probează acțiunile necoordonate din cazul petrolierului Prestige.

In decembrie 2002, statele Uniunii Europene au căzut de acord asupra unei singure masuri : petroliere cu corp simplu – fara dublura de securitate – nu mai pot ancora in porturi europene după anul 2015. Pana atunci multe asemenea vase vor mai naviga printre frontierele maritime si competentele suverane – si vreunul dintre aceste petroliere nesigure se va scufunda cu consecințe grave.

Accidentul navei PRESTIGE din noiembrie 2002 a făcut ca amendamentele pentru eliminarea tancurilor petroliere cu simplu corp sa fie urgentata.

Ca urmare a accidentului navei EXXON VALDEZ din 1985, USA mulțumita de standardele internaționale pentru prevenirea poluării de câtre nave, a adoptat OIL POLUTION ACT in 1990 (OPA 90). Prin aceasta lege, SUA impune dublu corp atât pentru navele existente cat si pentru cele noi in acord cu vârsta limita a navei (intre 23 si 30 ani pana in 2005) si ca limita (2010 si 2015) pentru eliminarea navelor cu corp simplu.

Suspendarea tancului ERIKA pe coastele Franței in decembrie 1999 a accelerat programul de eliminare al tancurilor cu simplu corp – revizuind astfel regula BG din MARPOL 73/78.

Investigarea accidentului ERIKA si clarificarea lui de câtre guvernul francez si autoritatea malteza au concluzionat ca vârsta, coroziunea, insuficienta întreținerii si un survey deficitar au fost factori decisivi care au dus la ruperea navei. Cu toți au decis ca ERIKA si alte accidente cu tancuri impun masuri suplimentare pentru eradicarea navelor substandard, având in vedere impactul catastrofal pe care-l au aceste accidente asupra mediului marin.

Fata de acestea privind revizuirea si eliminarea tancurilor cu corp simplu, IMO a adoptat si alte masuri ca un răspuns la accident :

Amendamente adoptate de IMO in oct 2000 – prin care limita de 50% compensare plătite celor care au suferit de pe urma poluări conform cu CLC Convenția si IOPC Fund ;

IMO Maritim Safety Committee (MSC) in decembrie 2000 a adoptat amendamente pentru ghid al programului de inspecții pentru inspecții la nave bulk si tancuri petroliere (rezoluția A.744(18)) cu referire la structura corpului navei.

Mai mult IMO a luat masuri privind modul de operare având la baza o lista de masuri privind siguranța si minimalizarea riscului poluării, acestea ca un răspuns la accidentul ERIKA.

1.3. REGLEMENTARI MARPOL 73/78

Convenția Internaționala din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave a fost adoptata de Conferința Internaționala privind poluarea marina convocata de Organizația Maritima Internaționala (IMO) in perioada 8 octombrie – 2 noiembrie 1973 . Aceasta Convenție a fost ulterior modificata prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, care a fost adoptat de Conferința Internaționala privind securitatea petrolierelor si prevenirea poluării, convocata de IMO in perioada 6 -17 februarie 1978. Convenția din 1973 modificata prin Protocolul din 1978 este denumita MARPOL 73 / 78.

MARPOL 73/78 a intrat in vigoare pe plan internațional la 2 octombrie 1983. România a aderat la MARPOL 73/78 (cu excepția Anexelor III si IV) prin Legea nr.6/8 martie 1993. In România a intrat in vigoare la 15 iulie 1993.

Anexa I – Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi – a intrat in vigoare la 2 octombrie 1983. Ediția precedenta, publicata in 1982 de Registrul Naval Roman, a inclus următoarele amendamente la Anexa I: Amendamentele din 1984 (rezoluția MEPC. 14(20)); Amendamentele din 1987 (rezoluția MEPC.29 (25)); amendamentele din 1990 (rezoluția MEPC.42(30)); amendamentele din 1991(rezoluția MEPC.47(31)); si amendamentele din 1992 (rezoluțiile MEPC 51(32)) si MEPC.52(32)). In textul unificat al prezentei ediții au fost incluse si noile amendamente:

amendamentele din 1994 – au intrat in vigoare la 3 martie 1996 si

au fost adoptate de câtre Conferința parților la MARPOL 73/78;

– amendamentele din 1997 – au intrat in vigoare la 1 februarie 1999.

Anexa II – Reguli pentru controlul poluării cu substanțe lichide-nocive

in vrac a intrat in vigoare la 6 aprilie 1987 intr-o forma amendata de câtre MEPC prin rezoluțiile MEPC. 16(22) si MEPC .18(22) din decembrie 1985.

Ediția precedenta, publicata in 1992 de Registrul Naval Roman a inclus si

următoarele amendamente la Anexa II:

– amendamentele din 1992 (rezoluția MEPC .57(33) au intrat in

vigoare la 1 iulie 1994 ;

– amendamentele din 1994 au intrat in vigoare la 3 martie 1996 si au

fost adoptate de câtre Conferința parților la MARPOL 73/78.

Anexa III – Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe mare sub forma ambalata a intrat in vigoare la 1 iulie 1992 si cu acordul Comitetului Securității Maritime (MSC), s-a convenit ca Anexa sa fie pusa in aplicare prin intermediul Codului Maritim Internațional privind Transportul de Mărfuri Periculoase (Codul IMDG).

Ediția precedenta, publicata in 1992 de Registrul Naval Roman, a inclus si rezoluția MEPC .58 (33) si a intrat in vigoare la 28 februarie 1994. Mai sunt incluse si amendamentele din 1994 care au intrat in vigoare la 3 martie 1996.

Anexa IV – Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave.

Pana la 31 decembrie 1997 Anexa a fost ratificata de 71 de state a căror flota comerciala reprezintă aproximativ 42,5% din tonajul brut a flotei comerciale mondiale. România a aderat ulterior la aceasta Anexa.

Anexa V – Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi la nave – a intrat in vigoare la 31 decembrie 1988. Ediția precedenta publicata in 1992 de Registrul Naval Roman a inclus următoarele amendamente la Anexa V : amendamentele din 1989 (rezoluția MEPC .36 (28) ; amendamentele din 1990 (rezoluția MEPC. 42 (30) ; amendamentele din 1991 (rezoluția MEPC .48(31).

Au fost incluse si următoarele noi amendamente :

– amendamentele din 1994 au intrat in vigoare la 3 martie 1996;

– amendamentele din 1995 ( rezoluția MEPC . 65(37) au intrat in

vigoare la 1 iulie 1997.

Conferința parților la MARPOL 73/78 isi rezerva dreptul de a adopta

noi protocoale si de a introduce noi anexe, cum ar fi Anexa VI – Reguli pentru prevenirea poluării atmosferei de câtre nave.

Anexa VI – Reguli pentru prevenirea poluării atmosferei de câtre nave – aceasta anexa a apărut ca o necesitate reieșita din preocupariile pe plan mondial privind prevenirea poluării atmosferei – Conferința din 1987 de la Montreal. Conferința care a făcut posibila apariție a acestui protocol a avut loc la Londra in perioada 15 – 26 septembrie 1977 la sediul IMO. Conferința a adoptat ״Protocolul din 1977 privind amendarea Convenției Internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, așa cum a fost modificata prin protocolul din 1978 referitor la aceasta."

Prezenta anexa conține 19 reguli printre care regula 6 se refera la eliberarea Certificatului Internațional de Prevenirea Poluării Atmosferei (CIPPA).

CAPITOLUL II

REGLEMENTARI LEGISLATIVE INTERNATIONALE PRIVIND

TANCURILE PETROLIERECU CORP SIMPLU

2.1. NOTIUNI INTRODUCTIVE

Petrolier înseamnă o nava construita sau adaptata in principal pentru transportul hidrocarburilor in vrac, in spatiile sale de marfa si include navele de transport combinat si orice "nava cisterna pentru produse chimice atunci când transporta o incarcatura totala sau parțiala de hidrocarburi in vrac. "

Hidrocarbura înseamnă petrol sau orice forma incluzând țițeiul, combustibilul lichid, sedimentele de petrol, rezidurile conținând hidrocarburi si produse rafinate (altele decât produsele petrochimice).

Nava cu corp simplu – este tancul petrolier care nu prezintă tancuri

de balast in lateral. Poate fi o nava cu corp simplu un tanc petrolier cu fund simplu,

precum si cu fund dublu.

Dublul fund este construcția de volum amplasata in partea inferioara

a navei si este formata din învelișul fundului, învelișul plafonului dublului

fund si structura învelișului din exterior. Dublul fund îl găsim îndeosebi la navele de dimensiuni mari, acestea având in partea inferioara o platforma care împreuna cu fundul navei închid spațiul menționat anterior: dublul fund. Acesta este rezistent si etanș si se închide numai pe o anumita porțiune din nava. Este utilizat pentru

depozitarea rezervei de apa, ulei, combustibil, pentru balastarea navei si pentru a asigura nava.

2.2. CATEGORII DE TANCURI PETROLIERE

In conformitate cu prevederile cuprinse in MARPOL 73/78,

petrolierele se împart in următoarele categorii:

a. petrolier de categoria 1 înseamnă un petrolier de 20.000 tdw si mai mult, care transporta ca marfa titei, combustibil lichid, combustibil diesel greu ori ulei de ungere, sau de 30.000 tdw si mai mult, care transporta hidrocarburi;

b. petrolier de categoria 2 înseamnă un petrolier de 20.000 tdw si

mai mult, care transporta ca marfa titei, combustibil lichid, combustibil diesel greu ori ulei de ungere, sau de 30.000 tdw si mai mult, care transporta hidrocarburi, altele decât cele mai sus menționate, care corespunde cerințelor pentru petrolierele noi;

c. petrolier de categoria 3 înseamnă un petrolier de 5.000 tdw si

mai mult, dar mai puțin decât s-a specificat la lit. (a) sau (b).

2.3. Reguli in vigoare privind tancurile petroliere

Regula 13 – Tancuri de balast separate, tancuri de balast curat si

spălarea cu titei

a. Petroliere noi de 20000 tdw si mai mult

Orice petrolier nou destinat a transporta titei, de 20000 tdw si mai mult

si orice petrolier nou destinat a transporta produse petroliere, de 30 000 tdw si mai mult, trebuie sa fie prevăzut cu tancuri de balast separat.

Capacitatea tancurilor de balast separate va fi astfel determinate incat nava sa poată fi exploatata in siguranța in voiajele in balast fara a se recurge la folosirea tancurilor de marfa pentru apa de balast. Capacitatea tancurilor da balast trebuie sa fie cel puțin astfel incat in toate condițiile de balastare, in oricare parte a voiajului, inclusiv in condiția corespunzătoare navei goale numai cu balastul separate, pescajele si asieta navei sa poată satisface fiecare din următoarele cerințe:

– pescajul de construcție la mijlocul navei, in metri, nu va fi mai mic

de:

dm=2,0 + 0,02L

– pescajele la perpendicularele prova si pupa vor corespunde

acelora determinate de pescajul la mijlocul navei (dm), împreuna

cu o apupare de cel mult 0,015 L

– pescajul la perpendiculara pupa nu trebuie sa fie mai mic decât

cel necesar pentru a obține imersiunea completa a elicei (elicelor)

Apa de balast nu va fi in nici un caz transportata in tancuri de marfa,

exceptând:

– acele voiaje rare când condițiile atmosferice sunt severe, când

este necesar sa se transporte o cantitate suplimentara de apa de

balast in tancurile de marfa pentru siguranța navei;

– cazurile deosebite in care caracterul specific al exploatării unui

petrolier.

In cazul petrolierelor noi, balastul suplimentar permis va fi transportat in tancurile de marfa numai daca aceste tancuri au fost spălate cu titei (in conformitate cu Regula 138), înaintea plecării dintr-un port de descărcare a hidrocarburilor sau terminal.

Fiecare petrolier nou destinat a transporta titei, de 20 000 tdw si mai mult va fi prevăzut cu o instalație de curatire a tancurilor de marfa folosind spălarea cu titei. Administrația se angajează sa asigure ca instalația corespunde pe deplin cerințelor regulii 138, in decurs de 1 an de când petrolierul a fost folosit pentru prima data in activitatea de transport a țițeiului sau la sfârșitul celui de al 3-lea voiaj de transport al țițeiului compatibil spalarii cu titei, oricare din acestea are loc mai târziu, in afara cazului când acest petrolier transporta titei care nu este compatibil spalarii cu titei, petrolierul va exploata instalația in conformitate cu cerințele acestei reguli.

b. Petroliere existente destinate a transporta titei, de 40 000 tdw si mai mult

Fiecare petrolier existent destinat a transporta titei, de 40 000 tdw si mai mult trebuie sa fie prevăzut cu tancuri de balast si va corespunde cerințelor menționate anterior.

Petrolierele existente destinate a transporta titei, din aceasta regula, in loc sa fie prevăzute cu tancuri de balast separate, pot sa aplice un procedeu de curatire a tancurilor de marfa folosind spălarea cu titei in conformitate cu regula 138, in afara cazului când petrolierul este destinat a transporta titei care nu este compatibil spalarii cu titei.

Petrolierele existente destinate a transporta titei in loc sa fie prevăzute cu tancuri de balast separat sau sa aplice un procedeu de curatire a tancurilor de marfa folosind spălarea cu titei, pot sa funcționeze tancurile destinate balastului curat in conformitate cu prevederile legii 13A , pentru următoarea perioada :

– pentru petroliere de 70 000 tdw si mai mult, pana la 2 ani de la data intrării in vigoare acestei convenții;

– pentru petroliere de 40 000 tdw si mai mult, dar sub 70 000 tdw, pana la 4 ani de la data intrării in vigoare a acestei convenții.

c. Petroliere existente destinate a transporta produse petroliere, de 40 000 tdw si mai mult

Fiecare petrolier existent destinat a transporta produse petroliere, de 40 000 tdw si mai mult trebuie prevăzut cu tancuri de balast separat si va corespunde cerințelor menționate mai sus sau, ca alternativa, va funcționa cu tancuri destinate balastului curat conform prevederilor regulii 13A .

d. Un petrolier considerat ca petrolier cu balast separat

Orice petrolier căruia nu i se cere sa fie prevăzut cu tancuri de balast separat poate sa fie considerat ca petrolier cu balast separate, cu condiția ca el sa corespunda celor precizate mai sus.

Regula 13A- Cerințe pentru petroliere cu tancuri destinate balastului curat :

Un petrolier care operează cu tancuri destinate balastului curat va avea o capacitate adecvata destinata numai transportului de balast curat.

Masurile si procedeele funcționale pentru tancurile destinate balastului curat vor corespunde cerințelor stabilite de Administrație. Aceste cerințe cuprind toate prevederile Specificațiilor pentru petrolierele cu tancuri destinate balastului curat adoptate de Conferința Internaționala din 1978 privind securitatea petrolierelor si prevenirea poluării, din rezoluția 14 si care pot fi revizuite de Organizație.

Un petrolier care operează cu tancuri destinate balastului curat va fi echipat cu un aparat de măsura a conținutului de hidrocarburi, aprobat de Adminstratie pe baza specificațiilor recomandate de Organizație, pentru a permite supravegherea conținutului de hidrocarburi in timpul descărcării apei de balast.

Fiecare petrolier care operează cu tancuri destinate balastului curat va fi prevăzut cu un manual de exploatare a tancurilor destinate balastului curat care sa prezinte in detaliu instalația si descrierea procedeelor de exploatare.

Regula 13D- Petroliere existente care au amenajări speciale de balast :

Un petrolier existent, construit in asemenea mod incat sa corespunda cerințelor de pescaj minim si asieta fara a recurge la folosirea apei de balast, se va considera ca satisface cerințele pentru tancurile de balast separat cu condiția sa fie respectate următoarele:

– procedeele de operare si dispunere a balastului sunt aprobate de Administrație ;

– sa existe un acord intre Administrație si guvernele interesate ale statelor portuare, parți la prezenta convenție daca cerințele de pescaj si asieta se realizează printr-un procedeu de operare;

– Certificatul Internațional de Prevenire a Poluării cu Hidrocarburi este vizat in sensul ca petrolierul funcționează cu amenajări speciale de balast.

In nici un caz nu trebuie sa se transporte apa de balast in tancurile de hidrocarburi, cu excepția cazului când condițiile meteorologice sunt așa de grele incat pentru siguranța navei este necesar sa se introducă apa de balast suplimentar in tancurile de marfa.

Regula 13 E – Amplasarea protectiva a spatiilor tancurilor de balast separat:

La fiecare petrolier nou destinat sa transporte titei de 20 000 tdw si mai mult si la fiecare petrolier nou destinat sa transporte produse petroliere de 30 000 tdw si mai mult, tancurile de balast separat necesare realizării capacitații pentru a respecta cerințele regulii 13, care sunt amplasate pe lungimea tancurilor de marfa, vor fi dispuse in conformitate cu cerințele următoare pentru a oferi o măsura de protecție împotriva scurgerii hidrocarburilor in caz de eșuare sau coliziune :

– tancurile si spatiile de balast separat altele decât tancurile de

hidrocarburi din cadrul lungimii tancurilor de marfa

(Lt) vor fi dispuse astfel incat sa satisfacă următoarea cerința:

∑PAc + ∑PAs ≥ J [Lt (B+2D)]

unde:

PAc = aria bordajului corespunzător fiecărui tanc de balast separate;

PAs = aria fundului fiecărui astfel de tanc ;

Lt = lungimea, in metri, intre extremitățile prova si pupa ale tancurilor de marfa

B = lățimea maxima a navei, in metri

D = inaltimea de construcție, in metri

J = 0,45 pentru petroliere de 20 000 tdw

0,30 pentru petroliere de 200000 tdw si mai mult

Pentru petroliere de 200 000 tdw si mai mult , valoarea lui J poate fi

redusa după cum urmează :

J REDUS= [ J – ( a – ( Oc+ Os) I ( 4 * OA ) ) ]

sau 0.2 oricare este mai mare

unde:

a = 0.25 pentru petroliere de 200 000 tdw

a = 0.40 pentru petroliere de 300 000 tdw

a = 0.50 pentru petroliere de 420 000 tdw

Oc = scurgere ipotetica de hidrocarburi in caz de avarii in bord

Os = scurgere ipotetica de hidrocarburi in caz de avarii la fund

OA = scurgerea de hidrocarburi permisa.

Regula 13 F – Prevenirea poluării cu hidrocarburi in caz de coliziune sau eșuare :

Aceasta regula se va aplica petrolierelor de 600 tdw si mai mult :

– al căror contract de construcție este încheiat la/după 6 iulie 1993; in lipsa unui contract de construcție, ale căror chile au fost puse sau se afla intr-un stadiu similar de construcție la/după 6 ianuarie 1994;

– a căror livrare se face la/după 6 iulie 1996;

– care au fost supuse unei transformări importante;

Orice petrolier de 5 000 tdw si mai mult trebuie :

– in locul cerințelor regulii 13E sa satisfacă cerințele de mai jos:

Tancurile de marfa trebuie protejate pe toata lungimea lor de tancuri de balast sau spatii, altele decât tancurile de marfa si de combustibil după cum urmează :

a. Tancuri sau spatii laterale

– tancurile sau spatiile laterale se vor extinde fie pe toata inaltimea bordului, fie de la partea superioara a dublului fund la puntea cea mai de sus, fara a tine seama daca îmbinarea dintre tabla lacrimara si centura este rotunjita, ele trebuie sa fie astfel dispuse incat tancurile de marfa sa nu fie in nici o parte la o distanta de linia teoretica a învelișului bordajului mai mica decât distanta w care se măsoară la orice secțiune transversala perpendicular pe bordaj :

w= 0.5 + DW/20 000 (m)

b. Tancurile sau spatiile dublului fund

– inaltimea fiecărui tanc sau spațiu al dublu lui fund trebuie sa fie astfel incat distanta h dintre fundul tancurilor de marfa si linia teoretica a învelișului fundului sa nu fie mai mica decât cea specificata mai jos:

h= B/15 (m)

c. Capacitatea totala a tancurilor de balast

– la petrolierele care transporta titei, de 20 000 tdw si mai mult si petrolierele care transporta produse petroliere, de 30 000 tdw si mai mult, capacitate totala a tancurilor laterale, tancurilor din dublu fund, tancurilor din picul prova si tancurilor din picul pupa nu trebuie sa fie mai mica decât capacitatea tancurilor de balast separat. Tancurile sau spatiile laterale si tancurile dublului fund utilizate pentru satisfacerea cerințelor regulii 13 trebuie amplasate cat mai uniform posibil pe lungimea tancurilor de marfa. Capacitatea de balast separat suplimentara prevăzuta pentru reducerea tensiunilor datorate încovoielilor longitudinale a grinzii echivalente a corpului navei, a asietei poate fi plasata oriunde pe nava.

d. Puțurile de aspirație din tancurile de marfa

– puțurile de aspirație din tancurile de marfa se pot extinde in dublul fund sub limita definita de distanta h, cu condiția ca aceste puțuri sa fie cat mai mici posibil.

e. Tubulatura de balast

– tubulatura de balast si alte tubulaturi nu trebuie sa treacă prin tancurile de marfa. Tubulatura de marfa si alte tabulaturi ale tancurilor de marfa nu trebuie sa treacă prin tancurile de balast.

Alte metode de concepție si construcție a petrolierelor pot fi acceptate ca variante, cu condiția ca aceste metode sa asigure cel puțin același nivel de protecție împotriva poluării cu hidrocarburi in cazul coliziunii sau eșuării si sa fie aprobate de Comitetul pentru Protecția Mediului Marin pe baza directivelor elaborate de Organizație .

Petrolierele cu o capacitate mai mica de 5 000 tdw trebuie :

– prevăzute cel puțin cu tancuri sau spatii ale dublului fund având o astfel de inaltimea incat distanta h sa îndeplinească condiția :

h= 8/15

– prevazute cu tancuri de marfa astfel dispuse incat capacitatea fiecărui tanc de marfa sa nu depaseasca 700 m3 .

Nu se vor transporta hidrocarburi in nici un spațiu care se extinde in prova unui perete de coliziune. Un petrolier care nu este necesar sa aibă un perete de coliziune, nu trebuie sa transporte hidrocarburi in nici un spațiu ce se extinde in prova planului transversal perpendicular pe planul diametral care este astfel amplasat ca si cum ar fi un perete de coliziune.

La aprobarea concepției si construcției petrolierelor ce urmează a fi construite, Administrațiile trebuie sa tina cont de aspectele generale privind siguranța, inclusiv necesitatea de a asigura întreținerea si inspecțiile tancurilor sau spatiilor laterale si ale dublului fund.

Regula 13 G.- Prevenirea poluării cu hidrocarburi in caz de coliziune sau eșuare – Masuri pentru petroliere existente:

– se va aplica petrolierelor care transporta titei, de 20 000 tdw si mai mult si petrolierelor care transporta produse petroliere, de 30 000 tdw si mai mult, ale căror contracte de construcție au fost încheiate, ale căror chile au fost puse sau care sunt livrate înaintea datelor specificate in regula 13 F.

– nu se vor aplica petrolierelor care satisfac regula 13 F, ale căror contracte de construcție au fost încheiate, ale căror chile au fost puse sau sunt livrate înaintea datelor specificate in regula 13 F.

Un petrolier la care se aplica aceasta regula trebuie supus unui program intensificat de inspecții in timpul vizitelor periodice, intermediare, si anuale, al căror volum si a căror frecventa vor satisface cel puțin directivele elaborate de Organizație.

Un petrolier mai vechi de 5 ani, la care se aplica aceasta regula, trebuie sa aibă la bord un dosar complet cu rapoartele vizitelor, inclusive rezultatele tuturor măsurătorilor de eșantionaj cerute, precum si lista lucrărilor efectuate la structura.

Un petrolier care nu îndeplinește cerințele aplicabile unui petrolier nou, trebuie sa îndeplinească cerințele regulii 13 F, nu mai târziu de 25 de ani de la data livrării sale, cu excepția situației cand tancurile laterale sau spatiile din dublu fund, care nu sunt folosite pentru transportul hidrocarburilor si care satisfac cerințele privind lățimea si inaltimea din regula 13E, protejează cel puțin 30% din Lt pe toata inaltimea navei in fiecare bord sau cel puțin 30% din aria proiectata a bordajului fundului pe lungimea Lt , caz in care satisfacerea regulii 13 F este necesara nu mai târziu de 30 de ani după data livrării sale.

Un petrolier care îndeplinește cerințele aplicabile unui petrolier nou trebuie sa satisfacă cerințele regulii 13 F, nu mai târziu de 30 ani după data livrării sale.

Toate conditiile noi de balast si încărcare trebuie supuse aprobării Administrației care va tine cont in special de rezistenta longitudinala si locala, stabilirea intacta si, daca este cazul , stabilitatea in caz de avarie.

Alte dispoziții in ceea ce privește structura sau exploatarea, pot fi acceptate ca variante, cu condiția ca aceste variante sa asigure cel puțin același nivel de protecție împotriva poluării cu hidrocarburi in cazul poluării sau eșuării si sa fie aprobate de Administrație.

Aplicații la Regula 13F

Tancuri cu corp simplu : Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Figura 1 – Limitele tancurilor de marfa in sensul paragrafului (3)

Figura 2 – Limitele tancurilor de marfa in sensul paragrafului

Figura 3 – Limitele tancurilor de marfa in sensul paragrafului

CAPITOLUL III

DEZAVANTAJEALE TANCURILOR PETROLIERE

CU CORP SIMPLU

3.1 DEZAVANTAJE CONSTRUCTIVE CU RISC MAJOR DE POLUARE

Un prim dezavantaj al navelor tanc cu corp simplu îl constituie poluarea.

Poluarea poate apărea in următoarele cazuri:

– un risc mare de poluare apare in cazul eșuării unei nave tanc;

– datorita lipsei celor doi pereți longitudinali protectori si a osaturii dintre ei ;

– in cazul unei poluări pot exista riscuri de incendiu sau explozie;

– riscul mare de poluare datorat unei fisuri pe cordonul de sudura sau pe fundul tancurilor ;

– risc de poluare ridicat in urma unei coliziuni cu alta nava, obiect plutitor sau corp imers ;

– poluare in cazuri unor manevre necorespunzătoare , a remorcherelor, lovirea cheului.

Un alt dezavantaj îl constituie riscul la rupere longitudinala, acesta apărând in special la tancurile mari, tancuri prinse intre doua valuri mari (prova-pupa) .

Al treilea dezavantaj se refera la costurile ridicate pe care le implica

intervențiile la valvule, la tubulaturi, la instalațiile hidraulice. Toate aceste dezavantaje au dus la numeroase accidente grave mai ales in ultimii 30 de ani accidente produse de navele EXON VALDEZ , ERIKA sau PRESTIGE.

3.2. CERINTE PENTRU REDUCEREA POLUARII CU

HIDROCARBURI DEVERSATE DE PETROLIERE IN CAZUL AVARIILOR IN BORDURI SAU LA FUND

1. ipoteze referitoare la avarii

Pentru a calcula scurgerile ipotetice de hidrocarburi (petroliere) se admit trei dimensiuni de avarii in bordurile sau fundul navei, de forma unui paralelipiped. Pentru avarii de fund se vor considera doua condiții distincte aplicabile separat:

a) Avarie in borduri:

– le=extindere longitudinala le= 1/3 L 2/3sau 14, 5 m *

– tc =extindere transversala tc=B/5 sau 11,5 m *

* se iau in considerare valorile cele mai mici

– Vc =extindere verticala – de la linia de baza in sus, fara limite

b) Avarie la fund:

Pe orice parte a navei, pe o lungime de 0,3 L de la perpendiculara provei.

– ls=extindere longitudinala ls=L/10 sau 5 m

– ts =extindere transversala ts=B/6 sau 10m, dar nu mai puțin de 5 m

– Vs =extindere verticala Vs=B/15 sau 6 m, luându-se valoarea cea mai mica

2. scurgerea ipotetica de hidrocarburi

(1) Scurgerile in caz de avarie in bordul sau fundul navei in măsura definita la punctul anterior pot fi:

a) avarii in borduri

Qc= ∑Wi + ∑ki Ci

b) avariile la fundul navei

Qs= 1/3 (∑Wi + ∑ki Ci)

(2) Relațiile de calcul suferă modificări generate de ipoteza:

– spatii goale intre tancuri de marfa ;

– tancuri de balast separat intre tancurile de marfa.

(3) a) Se iau in considerare numai tancurile din dublu fund care fie ca sunt goale fie ca conțin apa curata daca transporta marfa in tancurile imediat superioare.

b) Cand dublul fund poate fi considerat inexistent daca nu protejează întreg tancul de marfa;

Puțurile de aspirație pot fi neglijate daca nu au o suprafața excesiva. Tubulatura care deservește aceste puțuri din interiorul dublului fund va fi prevăzuta cu valvule de închidere, care vor fi închise in timpul marșului, cu excepția necesitații unui transfer intern pentru corectarea asietei.

(4) Pentru cazul avarierii a patru tancuri centrale, simultan.

Qs= 1∕4 (∑Z 1 W 1+ ∑ Z1 C1)

(5) O instalație de transfer a mărfii de capacitate corespunzătoare care sa poată transfera marfa in tancuri de balast separat sau de marfa disponibile, pentru a limita scurgerile, poate fi agreata de administrație. Pentru aceasta, instalația va fi capabila sa transfere jumătate din capacitatea tancului cu cel mai mare volum.

3. dispunerea tancurilor de marfa si limitarea dimensiunilor lor

Toate petrolierele noi vor satisface cerințele acestei reguli daca aparțin categoriilor următoare:

îndeplinesc simultan următoarele condiții :

– livrarea este anterioara 01-01-74

– comanda este ulterioara datei de 01-01-74, sau daca nu exista comanda

– chila a fost pusa după 30-06-1974

Dimensiunile si dispunerea tancurilor de marfa trebuie sa asigure ca scurgerile ipotetice Qs sau Qc (după punctul 2.) nu depășesc 30.000 m3 sau 400 . 3√DW (dar nu mai mult de 40.000 m3).

Volumul oricărui tanc lateral se va limita la 75% din limitele scurgerilor ipotetice.

Volumul oricărui tanc central nu va depăși 50.000 m3

Lungimea oricărui tanc de marfa nu trebuie sa depaseasca 10 m sau cea calculata cu relații adecvate in funcție de poziția si structura tancurilor.

Pentru a nu depăși volumele precizate in paragrafele anterioare (fara primul paragraf) indiferent de tipul de instalație de transfer se va prevedea valvule de închidere pentru a izola tancurile intre ele care vor fi închise cat timp petrolierul este in larg.

Tubulaturile care trec prin tancurile de marfa situate la distanta (calculate) fata de fund sau bordaj vor fi prevăzute cu valvule închise cand petrolierul se găsește in larg.

4. compartimentare si stabilitate

1) Orice petrolier va îndeplini criteriile de compartimentare si stabilitate de avarie specificate in paragraful 3) pentru avariile ipotetice prezentate in paragraful 2), avariile fiind aplicate tuturor punctelor de pe lungimea navei.

a) la petrolierele cu L >225 m in orice punct de pe "L";

b) la petrolierele cu 150 < L >225 m in orice punct de pe "L" cu excepția pereților etanși pupa si prova (Compartimentul mașina este considerat ca un singur compartiment inundabil.

c) la petrolierele cu L < 150 m in orice punct de pe lungimea navei cu excepția compartimentului mașini.

2) Pentru extinderea si caracterul avariei ipotetice se calculează cu relații specificate avariile din:

a) bordaj nave

longitudinale

transversala

verticala

b) fundul navei

longitudinala

transversala

verticala

c) pentru avarii mai mici decât cele specificate in a) si b) dar care creează condiții grave, acestea vor fi luate in considerație.

d) pentru avarii care implica si pereții transversali, distanta dintre aceștia va fi egala cu extinderea longitudinala din paragraful a)

e) in cazul unei avarii intre pereții transversali etanși adiacenți se vor considera ca acești pereții sunt avariați daca distanta dintre ei este mai mica decât extinderea longitudinala intr-un perete transversal exista o nisa amplasata in cadrul penetrației avariei.

f) daca in limitele avariei ipotetice se afla tubulaturi si conducte sau tunele se vor lua masuri împotriva inundări progresive.

3) Se va considera ca petrolierele respecta criteriile de stabilitate de avarie in cazul:

a) linia de plutire finala va fi sub marginea inferioara a oricărei deschideri prin care poate face inundare progresiva.

b) in stadiul final unghiul de inclinare nu va depăși 25° sau 30° daca nu are loc imersiunea punții.

c) stabilitatea finala după inundare poate fi apreciata utilizându-se diagrama brațelor de redresare in limite precizate.

d) masurile de egalizare mecanica (tubulaturi, valvule) nu vor fi luate in considerație in scopul reducerii unghiului de inc1inare. Trebuie menținuta o stabilitate reziduala suficienta in timpul operațiilor de egalizare cu mijloace mecanice, intermediare.

4) Cerințele paragrafului 1) vor fi confirmate prin calcule luându-se in considerare caracteristicile constructive, greutățile specifice si efectul suprafețelor libere:

a) se tine cont de fiecare tanc gol sau încărcat parțial, de greutatea specifica si de eventuale scurgeri de lichide din compartimente avariate.

b) se enumera permeabilitatile ipotetice pentru spatiile inundate.

c) nu se tine cont de flotabilitatea suprastructurilor situate direct deasupra avariilor din borduri.

d) efectul suprafețelor libere a lichidelor se calculează pentru un unghi de 5° pentru fiecare compartiment.

e) pentru tancurile de lichide consumabile se va lua in calcul tancul sau combinația de tancuri la care efectul suprafețelor libere este cel mai mare.

5) Comandantul oricărui petrolier nou aflat sub cerințele acestei anexe va primi sub forma aprobata:

a) informații referitoare la încărcarea si distribuirea incarcaturii pentru a se putea conforma acestui punct (4.)

b) date asupra capacitații navei de a se conforma cu criteriile de stabilitate de avarie.

5. stabilitatea navei in stare intacta

1) Aceasta regula se aplica petrolierelor de peste 5000 tdw :

a) cu contract de construcție încheiat după 01-02-1999

b) sau cu chila pusa după 01-08-1999 (daca nu exista un contract)

c) cu livrare după 01-02-2002

d) au suferit o transformare importanta

– cu contract după 01-02-1999

– cu lucrări începute după 01-08-1999

– lucrari care vor fi terminate după 01-02-2002

2) Fiecare petrolier (după caz) va îndeplini criteriile de stabilitate specificate in paragrafele a) si b) pentru orice pescaj in cazurile cele mai nefavorabile de încărcare si balastare, inclusiv in stadii intermediare. In toate cazurile se presupune ca tancurile de balast sunt parțial încărcate.

a) In port inaltimea metacentrica inițiala GMo corectata ținând seama de efectul suprafeței libere de lichid măsurata la un unghi de inclinare de 0° nu trebuie sa fie mai mica de 0,15 m.

b) In larg se vor aplica următoarele criterii:

– aria de sub curba brațului de redresare (GZ) nu va fi mai mica de 0,055 m.rad pana la un unghi de inclinare Ө = 30° si nici mai mica de 0,09 m.rad pana la un unghi de inclinare Ө=400. Aria de sub curba brațului de redresare (GZ) dintre unghiurile de 30° si nici mai mica de 0,09 m. rad pana la un unghi de inclinare Ө=40 0. Aria de sub curba brațului de redresare (GZ) dintre unghiurile de 30° si 40° nu trebuie sa fie mai mica de 0,03 m.rad.

c) brațul de redresare GZ trebuie sa fie cel puțin egal cu 0,2 m la un unghi de inclinare mai mare de 30°

d) brațul maxim de redresare trebuie sa fie atins la un unghi de preferința, mai mare de 30° dar nu mai mic de 25°

e) inaltimea metacentrica GMo, corectata ținând seama de efectul suprafeței libere la 0° nu trebuie sa fie mai mica de 0,15 m.

3) Cerințele paragrafului 2) vor fi îndeplinite inga din stadiul de proiectare, iar pentru navele de transport mixte pot fi permise proceduri de exploatare simple.

4) Procedurile de exploatare simple (suplimentare) pentru operațiunile de transfer lichide înseamnă proceduri scrise furnizate comandantului care:

a) sunt aprobate de Administrație;

b) se specific a tancurile de marfa si balast ce pot fi umplute parțial fara a periclita criteriile de stabilitate (in anumite situații de transfer);

c) pot fi ușor intelese (sunt explicite) de ofițerul responsabil cu transferul;

d) indica ordinea operării (transfer marfa/balast);

e) se poate compara stabilitatea obținuta si cea ceruta cu ajutorul diagramelor, tabelelor (criteriilor de stabilitate);

f) nu impun calcule matematice complexe;

g) sunt puse in evidenta in manualul aprobat privind asieta si stabilitatea si sunt afișate in postul de comanda, dar si in orice program pentru calculator utilizat pentru calcule de stabilitate.

6. plan de urgenta la bord contra poluării cu hidrocarburi

1) Petrolierele mai mari de 150 tdw si celelalte cu un tonaj ai mare de 400 tdw vor avea un plan de urgenta la bord contra poluării cu hidrocarburi.

2) Acest plan va fi in conformitate cu directivele elaborate de IMO si redactate in limba de lucru a comandantului si ofițerilor si va consta din:

a) procedura ce trebuie respectata pentru semnalarea evenimentului de poluare (Articolul 8 si Protocol I din MARPOL);

b) lista autoritatilor si persoanelor ce urmează sa fie contactate in urma unui eveniment de poluare cu hidrocarburi;

c) o descriere in detalii a masurilor ce trebuie luate de echipaj pentru a reduce sau controla descărcarea hidrocarburilor ca urmare a evenimentului;

d) procedurile si punctul de contact la bord pentru coordonarea masurilor luate la bord cu autoritățile locale in vederea combaterii poluării.

CAPITOLUL IV.

NOILE REGLEMENTARI LEGISLATIVE

Având in vedere articolul 16 al Convenției Internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, care specifica împreuna procedura de amendare a Protocolului din 1978 si conferă organului competent al Organizației funcția de examinare si adoptare a amendamentelor la Convenția din 1973 modificata prin Protocolul din 1978, adopta amendamente la regula 13 G din Anexa I si stabilește, ca amendamentele se vor considera ca fiind acceptate la 1 martie 2002, cu excepția cand înainte de aceasta data, cel puțin o treime din parți sau pârtile ale căror flote comerciale reprezintă in total nu mai puțin de 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale, va fi notificat Organizației obiecțiunile lor la aceste amendamente.

Amendamentele au intrat in vigoare la 1 septembrie 2002, după acceptare lor.

Noile reglementari aduc schimbări la regulile 13 F si 13 G,cum ar fi:

Regula 13 G

Prevenirea poluării cu hidrocarburi in caz de coliziune sau eșuare –

Masuri pentru petroliere existente.

Aceasta regula:

– se va aplica petrolierelor de 5 000 tdw si mai mult, ale căror contracte de construcție au fost încheiate, ale căror chile au fost puse sau care sunt livrate înaintea datelor specificate in regula 13 F.

– nu se va aplica petrolierelor care corespund regulii 13 F, ale căror contracte de construcție au fost încheiate, ale căror chile au fost puse sau care sunt livrate înaintea datelor specificate in regula13 F

– nu se va aplica petrolierelor specificate mai sus, cu excepția faptului ca nu este necesar ca cerința privind distantele minime dintre limitele tancurilor de marfa si bordul navei si, respective, învelișul fundului,sa fie respectata din toate punctele de vedere . In acest caz, distantele de protecție laterala nu trebuie sa fie mai mici decât cele specificate in Codul International pentru transportul in vrac al produselor chimice pentru amplasarea tancurilor de marfa de tip 2 si distantele de protecție a fundului, trebuie sa corespunda regulii 13 .

In sensul acestei reguli :

– "Combustibil diesel greu " înseamnă motorina, alta decât acele produse distilate la care mai mult de 50% din volum se distilează la o temperatura ce nu depaseste 3400 C in cursul încercărilor efectuate prin metoda acceptata de Organizație

– "Combustibil lichid" înseamnă distilat si greu sau reziduri din titei sau amestecuri din aceste materiale destinate pentru utilizarea drept combustibil pentru producerea căldurii sau energiei de o calitate echivalenta specificației acceptata de Organizație.

In sensul acestei reguli , petrolierele se împart in următoarele categorii :

a. "petrolier de categoria 1" înseamnă un petrolier de 20.000 tdw si mai mult, care transporta ca marfa titei, combustibil lichid, combustibil diesel greu ori ulei de ungere, si de 30.000 tdw si mai mult care transporta hidrocarburi altele decât cele de mai sus menționate, care nu corespund cerințelor pentru petrolierele noi.

b. "petrolier de categoria 2" înseamnă un petrolier de 20.000 tdw si mai mult, care transporta ca marfa titei, combustibil lichid, combustibil diesel greu ori ulei de ungere, si de 30.000 tdw si mai mult, care transporta hidrocarburi, altele decât cele mai sus menționate, care corespunde cerințelor pentru petrolierele noi.

c. "petrolier de categoria 3" înseamnă un petrolier de 5.000 tdw si mai mult, dar mai puțin decât s-a specificat la alineatul (a) sau (b) din acest paragraf .

Un petrolier la care se aplica aceasta regula va corespunde cerințelor

reguli 13 F nu mai târziu de aniversarea datei de livrare a navei in anul

specificat mai jos :

Categoria de petrolier:

Categoria 1.

– 2003 pentru navele livrate in anul1973 sau mai devreme

– 2004 pentru navele livrate in anul1974 si 1975

– 2005 pentru navele livrate in anul1976 si 1977

– 2006 pentru navele livrate in anul1978 , 1979 , 1980

– 2007 pentru navele livrate in anul1981 sau mai târziu

Categoria 2.

– 2003 pentru navele livrate in anul 1973 sau mai devreme

– 2004 pentru navele livrate in anii 1974 si 1975

– 2005 pentru navele livrate in anii 1976 si 1977

– 2006 pentru navele livrate in anii 1978 , 1979

– 2007pentru navele livrate in anii 1980si 1981

-2008 pentru navele livrate in anul 1982

– 2009 pentru navele livrate in anul 1983

– 2010 pentru navele livrate in anul 1984

– 2011 pentru navele livrate in anul 1985

– 2012 pentru navele livrate in anul 1986

– 2013 pentru navele livrate in anul 1987

– 2014 pentru navele livrate in anul 1988

– 2015 pentru navele livrate in anul 1989 sau mai târziu

Categoria 3.

– 2003 pentru navele livrate in anul 1973 sau mai devreme

– 2004 pentru navele livrate in anii 1974 si 1975

– 2005 pentru navele livrate in anii 1976 si 1977

– 2006 pentru navele livrate in anii 1978 , 1979

– 2007 pentru navele livrate in anii 1980 si 1981

– 2008 pentru navele livrate in anul 1982

– 2009 pentru navele livrate in anul 1983

– 2010 pentru navele livrate in anul 1984

– 2011 pentru navele livrate in anul 1985

– 2012 pentru navele livrate in anul 1986

– 2013 pentru navele livrate in anul 1987

– 2014 pentru navele livrate in anul 1988

– 2015 pentru navele livrate in anul 1989 sau mai târziu .

In cazul unui petrolier de categoria 2 sau 3 prevăzut doar cu dublu fund sau dublu bordaj neutilizat la transportul hidrocarburilor si extins pe întreaga lungime a tancului de marfa sau cu spatiile din dublul înveliș neutilizate la transportul hidrocarburilor si extinse pe intrega lungime a tancului de marfa, dar care nu îndeplinește conditiile pentru a fi exceptat de la prevederile paragrafului (1) din aceasta regula. Administrația poate permite continuarea exploatării unei astfel de nave după data menționata cu condiția ca :

– Sa fi fost in exploatare la 1 iulie 2001 ;

– Administrația sa fie convinsa, prin verificarea evidentelor oficiale, ca nava corespunde condițiilor menționate mai sus ;

– Conditiile specificate mai sus sa ramana neschimbate ;

– Aceasta menținere in exploatare sa nu depaseasca data la care nava împlinește 25 de ani după data livrării sale;

In cazul unui petrolier de categoria 2 sau 3, altul decât cel menționat mai sus, Administrația poate permite continuarea exploatării acestei nave după data menționata mai sus, cu condiția ca aceasta menținere in exploatare sa nu depaseasca aniversarea datei de livrare a navei in 2007 sau la data la care nava împlinește 25 de ani după data livrării sale, care dintre acestea este mai aproape.

Un petrolier de categoria 1 cu o vechime mai mare sau egala cu 25 de ani după data livrării sale va corespunde uneia din următoarele prevederi :

tancurile laterale sau spatiile din dublul fund, neutilizate pentru transportul hidrocarburilor si care respecta cerințele de latime si inaltimea din regula 13E, acoperă cel puțin 30% din Lt , pentru întreaga inaltimea a navei in fiecare bord , sau cel puțin 30% din aria proiectata a învelișului fundului in cadrul lungimii Lt.

petrolierul este exploatat cu încărcare echilibrata hidrostatic, ținând seama de instrucțiunile elaborate de câtre Organizație.

Administrația poate permite exploatarea unui petrolier de categoria 1 după aniversarea datei de livrare a navei in 2005, si a unui petrolier de categoria 2 după aniversarea datei de livrare a navei in 2010, sub rezerva conformității cu Sistemul de Evaluare a Stării Tehnice a Navei adoptat de câtre Comitetul pentru Protecția Mediului Marin. Administrația unui stat, parte la prezenta convenție, este autorizata sa refuze intrarea petrolierelor, care sunt exploatate in conformitate cu

prevederile de mai sus, in porturile sau terminalele din larg aflate sub juristictia sa. In aceste cazuri, acea parte va comunica detaliile referitoare la aceasta Organizație care le va difuza parților la prezenta convenție in scopul informării lor.

Aplicație – Tanc cu corp dublu

fig. 1 – Dublu bordaj

fig. 2 – Dublu fund

CAPITOLUL V.

REGLEMENTARI LEGISLATIVE INTERNE

5.1. Legea 573/01.09.2002

România a aderat la MARPOL 73/78 inca din 1993, prin Legea nr. 6/8 martie care a intrat in vigoare la data de 15 iulie 1993.

La noile reglementari MARPOL 73/78, aplicabile de la 1 septembrie 2002, România a aderat ulterior prin Legea 573 din 23 octombrie 2002 .

Parlamentul României adopta Legea 573 din 23 octombrie 2002 pentru acceptarea Amendamentelor la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenția internaționala din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, adoptate de Organizația Maritima Internaționala prin Rezoluția MEPC.95(46) a Comitetului pentru Protecția Mediului Marin la Londra la 27 aprilie 2001.

Aceasta lege a fost publicata in Monitorul Oficial nr.805 din 6 noiembrie 2002 si dispune:

Acceptarea amendamentelor de câtre România la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenția Internaționala din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, adoptate de Organizația Maritima Internaționala prin Rezoluția MEPC.95(46) a Comitetului pentru Protecția Mediului Marin la Londra la 27 aprilie 2001.

Proprietarii si operatorii navelor petroliere existente, care arborează pavilionul roman si cărora li se aplica amendamentele prevăzute la art. 1, au obligația sa respecte prevederile acestora.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor, Locuinței va lua masurile necesare pentru aplicarea amendamentelor prevăzute la primul paragraf prin adoptarea Ordinului 2239/2004 privind instituirea unor masuri de creștere a siguranței navigației in apele naționale navigabile si in porturile romanești prin introducerea accelerata, pentru navele petroliere, a obligativității corpului dublu sau a unor cerințe echivalente de proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu

5.2.Ordin nr.2239/06.12.2004 al MTCT

In conformitate cu Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicata, aprobata cu modificări si completări prin Legea nr. 197/1998, cu modificările si completările ulterioare, si ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea si funcționarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor si Turismului, cu modificările si completările ulterioare, M.T.C.T care are in vedere următoarele aspecte:

1. Scopul ordinului este de a stabili un program de introducere accelerata a cerințelor pentru navele petroliere cu corp dublu sau a cerințelor echivalente de proiectare din Convenția MARPOL 73/78 pentru navele petroliere cu corp simplu si de a interzice transportul spre sau dinspre porturile romanești al produselor petroliere grele cu navele petroliere cu corp simplu.

2.

(l) Prevederile ordinului se aplica navelor petroliere destinate transportului produselor petroliere de 5.000 tdw sau mai mult care se afla in una dintre următoarele situații:

a) arborează pavilionul roman;

b) intra sau ies in/din porturile romanești ori operează in aceste porturi si la terminalele petroliere romanești, indiferent de pavilionul acestora;

c) ancorează in apele naționale navigabile ale României.

(2) Prevederile art. 4 alin. (3) se aplica navelor petroliere de 600 tdw sau mai mult.

(3) Prevederile ordinului nu se aplica navelor de război, navelor militare auxiliare sau navelor aflate in proprietatea ori in operarea unui stat, utilizate numai in servicii guvernamentale necomerciale.

3.In scopul aplicării ordinului, termenii de mai jos au următoarele utilitati :

a) Convenția MARPOL 73/78 – Convenția Intenationala din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, modificata prin Protocolul din 1978, încheiat la 17 februarie 1978 la Londra (MARPOL 73/78), la care România a aderat prin Legea nr. 6/1993 pentru aderarea României la Convenția Intenationala din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, modificata prin Protocolul încheiat la Londra;

b) Regula 13G revizuita din anexa I la Convenția MARPOL 73/78 – amendamentele la Regula 13G din anexa I la Convenția MARPOL 73/78 si la suplimentul Certificatului IOPP, astfel cum au fost adoptate prin Rezoluția MEPC.95(46) din 27 aprilie 2001, si care au intrat in vigoare la 1 septembrie 2002, fiind acceptate de România prin Legea nr. 573/2002 pentru acceptarea Amendamentelor la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenția Internaționala din 1973 pentru prevenirea poluării de câtre nave, adoptate de Organizația Maritima Internaționala prin Rezoluția MEPC.95(46) a Comitetului pentru Protecția Mediului Marin la Londra la 27 aprilie 2001;

c) nava petroliera – nava petroliera, astfel cum este definita la Regula 1(4) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

d) deadweight – tonaj deadweight (tdw), astfel cum este definit la Regula 1(22) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

e) nava petroliera noua – nava petroliera, astfel cum este definita la Regula 1(26) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

f) nava petroliera de categoria 1 – nava petroliera de 20.000 tdw si mai mult, care transporta ca marfa titei, combustibil lichid, combustibil diesel greu ori ulei de ungere, sau de 30.000 tdw si mai mult, care transporta hidrocarburi, altele decât cele mai sus menționate, care nu corespunde cerințelor pentru petrolierele noi, astfel cum sunt definite in Regula 1(26) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

g) nava petroliera de categoria 2 – nava petroliera de 20.000 tdw si mai mult, care transporta ca marfa titei, combustibil lichid, combustibil diesel greu ori ulei de ungere, sau de 30.000 tdw si mai mult, care transporta hidrocarburi, altele decât cele mai sus menționate, care corespunde cerințelor pentru petrolierele noi, astfel cum sunt definite in Regula 1(26) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

h) nava petroliera de categoria 3 – nava petroliera de 5.000 tdw si mai mult, dar mai puțin decât s-a specificat la lit. f) si g);

i) nava petroliera cu corp simplu – nava petroliera care nu este conforma cu cerințele de proiectare in materie de dublu corp sau cu norme de proiectare echivalente ale Regulii 13F din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

j) nava petroliera cu corp dublu – nava petroliera care este conforma cu cerințele de proiectare sau cu normele de proiectare echivalente ale Regulii 13F din anexa I la Convenția MARPOL 73/78 sau o nava petroliera care îndeplinește cerințele paragrafului 1 lit. c) al Regulii 130 revizuite din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

k) vârsta – vârsta navei, exprimata in numărul de ani de la data livrării;

l) combustibil diesel greu – combustibil diesel, astfel cum este definit in Regula 13G revizuita din anexa la Convenția MARPOL 73/78;

m) combustibil lichid – produse distilate grele sau reziduri de titei ori amestecuri ale acestor produse, astfel cum sunt definite in Regula 13G revizuita din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

n) produse petroliere grele înseamnă:

(i) produse petroliere grele cu o densitate mai mare de 900 kg/m3 la o temperatura de 15°C);

(ii) combustibili lichizi cu o densitate mai mare de 900 kg/m3 la o temperatura de 15°C sau o viscozitate cinematica de peste 180 mm2/s2), la o temperatura de 50°C;

(iii) bitumuri si gudroane si emulsii ale acestora;

o) terminale petroliere aflate in apele naționale navigabile ale României – instalații din largul marii, fixe sau mobile, care operează pe sau deasupra platoului continental romanesc.

4.

(1) Navele petroliere, cu excepția celor cu corp dublu, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, nu pot intra in porturile romanești sau nu pot acosta la terminalele petroliere aflate in apele naționale navigabile ale României sau, daca se solicita, nu li se va acorda dreptul de arborare a pavilionului roman după aniversarea, in anul specificat mai jos, a datei de livrare a navei:

a) pentru navele petroliere de categoria 1:

– anul 2003 pentru navele livrate in anul 1980 sau mai devreme;

– anul 2004 pentru navele livrate in anul 1981;

– anul 2005 pentru navele livrate in anul1982 sau mai târziu;

b) pentru navele petroliere de categoriile 2 si 3:

– anul 2003 pentru navele livrate in anul 1975 sau mai devreme;

– anul 2004 pentru navele livrate in anu1 1976;

– anul 2005 pentru navele livrate in anu1 1977;

– anul 2006 pentru navele livrate in anii 1978 si 1979;

– anul 2007 pentru navele livrate in anii 1980 si 1981;

– anul 2008 pentru navele livrate in anul 1982;

– anul 2009 pentru navele livrate in anu1 1983;

– anul 2010 pentru navele livrate in anul 1984 sau mai târziu.

(2) Fara a incalca prevederile alin. (1) navele petroliere din categoriile 2 si 3, prevăzute numai cu dublu fund sau cu dublu bordaj, care nu se folosește pentru transportul de produse petroliere si care se extinde pe toata lungimea tancurilor de marfa, sau cele prevăzute cu spatii cu corp dublu, care nu se folosesc pentru transportul produselor petroliere si care se extind pe toata lungimea tancurilor de marfa, care nu îndeplinesc conditiile de exceptare de la prevederile paragrafului 1(c) al Regulii 130 revizuite din anexa I la Convenția MARPOL 73/78, pot sa fie operate in continuare după data prevăzuta la alin. (1), dar nu după aniversarea datei de livrare a navei in anul 2015 sau nu după data la care nava împlinește vârsta de 25 de ani de la data livrării sale, luându-se in considerare data cea mai recenta dintre aceste date.

(3) Nici o nava petroliera care transporta produse petroliere grele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, nu poate intra in porturile romanești, nu poate acosta la terminalele petroliere, nu poate ancora in apele naționale navigabile ale României si nici nu poate parasi aceste locuri daca nu are corp dublu.

(4) Fac excepție de la prevederile anterioare navele petroliere care sunt operate exclusiv in porturi si pe cai navigabile interioare romanești, cu condiția ca respectivele nave sa aibă certificate tehnice valabile, in conformitate cu legislația in vigoare privind navigația pe căile navigabile interioare.

(5) Navele petroliere cu o capacitate mai mica de 5.000 tdw se vor conforma prevederilor mentionate anterior, nu mai târziu de aniversarea datei de livrare a navei in anul 2008.

(6) In cazul in care conditiile de gheata fac necesara folosirea unor nave cu întărituri pentru navigația prin ghețuri pana la 21 octombrie 2005, se va putea admite intrarea in porturile romanești, acostarea la terminale petroliere, ancorarea in apele naționale ale României, precum si parasirea acestor locuri de câtre navele petroliere cu corp simplu prevăzute cu întărituri pentru navigația in ghețuri, care au un dublu fund neutilizat pentru transportul produselor petroliere, extins pe întreaga lungime a tancurilor de marfa, cu condiția ca produsele petroliere grele sa fie transportate numai in tancurile centrale.

5.Indiferent de pavilionul lor, navele petroliere de categoriile 2 si 3, care nu au corp dublu si au o vechime mai mare de 15 ani, nu pot intra in porturile romanești, nu pot acosta la terminalele petroliere si nu pot ancora in apele naționale navigabile ale României si nici nu pot parasi aceste locuri după aniversarea datei de livrare a navei in anul 2005 decât cu condiția respectării sistemului de evaluare a stării navei prevăzut la punctul 6.

6. Pentru îndeplinirea prevederilor punctului 5, se aplica sistemul de evaluare a stării navei stabilit prin Rezoluția MEPC.94(46) din 27 aprilie 2001, cu amendamentele ulterioare.

7. După aniversarea datei de livrare a navei in anul 2015 nu se vor mai permite:

a)continuarea operării navelor petroliere de categoriile 2 si 3 care arborează pavilion roman, in conformitate cu paragraful 15 al Regulii 130 revizuite din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

b) intrarea in porturile sau in terminalele romanești a navelor petroliere de categoriile 2 si 3 chiar daca ele continua sa fie operate sub pavilionul unui alt stat, in conformitate cu paragraful 5 al Regulii 13G revizuite din anexa I la Convenția MARPOL 73/78.

8. (l) Prin derogare de la pct. 4, 5 si 7, Autoritatea Navala Romana si administrațiile portuare pot permite, in mod excepțional, unei nave petroliere sa intre in porturile romanești, sa opereze la terminalele petroliere si sa ancoreze in apele naționale navigabile ale României doar in următoarele cazuri:

a) daca nava petroliera este in pericol si căuta un loc de refugiu;

b) daca nava petroliera este fara marfa la bord si intra intr-un port pentru reparații.

(2) Permisiunea se acorda in conformitate cu prevederile art. 2 alin. (2) si ale art. 87 alin. (1) din Hotărârea Guvernului nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval.

9. Autoritatea Navala Romana va informa:

a) Organizația Maritima Interntionala, in conformitate cu art. 211 paragraful 3 din Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului marii, ratificata de România prin Legea nr. 11.0/1.996 privind ratificarea Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului marii, încheiata la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, si aderarea la Acordul referitor la aplicarea parții a XI-a a Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului marii, încheiat la New York la 28 iulie 1994, despre intrarea in vigoare a acestui ordin.

b) Organizația Maritima Internationala, conform pct. 7, asupra deciziei de a refuza intrarea navelor petroliere care operează in conformitate cu prevederile paragrafului 5 al Regulii 13G revizuite din anexa I la Convenția MARPOL 73/78 in porturile sau terminalele romanești, pe baza paragrafului 8(b) al Regulii 13G revizuite din anexa I la Convenția MARPOL 73/78.

c) Organizația Maritima Internaționala despre autorizarea, suspendarea, retragerea sau refuzul operarii navelor petroliere din categoriile 1 si 2 autorizate sa arboreze pavilionul roman conform art. 5, pe baza paragrafului 8(a) al Regulii 13G revizuite. din anexa I la Conventia MARPOL 73/78.

10. Ordinul a intrat in vigoare la data de 1 ianuarie 2005 si care va fi dus la îndeplinire de ANR.

11. Ordinul transpune prevederile Regulamentului nr. 417/2002/CE al Parlamentului European si al Consiliului din 18 februarie 2002 privind introducerea accelerata pentru navele petroliere a obligativității corpului dublu sau aplicarea unor cerințe echivalente de proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu si abrogarea Regulamentului Consiliului nr. 2.978/94, publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 64 din 7 martie 2002, astfel cum a fost amendat prin Regulamentul nr. 1.726/2003/CE al Parlamentului European, si al Consiliului din 22 iulie 2003, publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 249 din 1 octombrie 2003, precum si ale Regulamentului nr. 2.099/2002/CE al Parlamentului European si al Consiliului din 5 noiembrie 2002 privind stabilirea Comitetului pentru Mari Sigure si prevenirea poluării de câtre nave (COSS), publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 324 din 29 noiembrie 2002.

In aplicarea ordinului, ANR a elaborat si adoptat ghidul privind instituirea unor masuri de creștere a siguranței navigației in apele naționale navigabile si in porturile romanești prin introducerea accelerata, pentru navele petroliere, a obligativității corpului dublu sau a unor cerințe echivalente de proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu.

5.3.GHID pentru aplicarea Ordinului MTCT Nr. 2239/2004

GENERALITATI

Ghidul are caracter orientativ si instructiv fiind destinat pentru utilitarea in activitatea personalului ANR din cadrul Căpităniilor si PSC in scopul aplicării uniforme si corecte a prevederilor Ordinului MTCT Nr.2239/2004.

Ghidul are in vedere rezoluțiile si circularele IMO privind reglementările SOLAS 74 si MARPOL 73/78 care se refera la siguranța navelor petroliere existente cu corp cu un singur înveliș si cu o vechime de peste 15 ani. In mod special s-a ținut seama de proiectul de Linii directoare pentru ofițerii PSC privind aplicarea Sistemului de Evaluare a Stării Navei (Condition Assessement Scheme (CAS)) propus in martie 2005 la sesiunea a 13-a a Subcomitetului IMO Flag State Implementation pentru a fi adoptat la sesiunea 53 a MEPC din iulie 2005 si transmis statelor membre IMO printr-o Circulara MEPC.

In scopul aplicării prezentului Ghid, SOLAS 74 înseamnă Convenția SOLAS 74 modificata de Protocolul din 1988 referitor la aceasta, cu amendamentele ulterioare in vigoare, iar MARPOL 73/78 înseamnă Convenția MARPOL 73/78 cu amendamentele ulterioare in vigoare.

SCHEME AJUTATOARE PENTRU APLICAREA ORDINULUI MTCT NR. 2239/2004

Având in vedere importanta si complexitatea cerințelor referitoare la introducerea accelerata pentru navele petroliere a obligativității corpului dublu care fac obiectul Ordinului MTCT Nr. 2239/2004, pentru aplicarea acestora de o maniera operativa, sistematizata si uniforma este recomandata folosirea schemelor ajutătoare anexate prezentului Ghid.

SISTEMUL DE EVALUAREA STARII NAVEI (CONDITION ASSESSEMENT SCHEME (CAS)

A) Elemente generale privind CAS

In virtutea Art. 5 si Art. 6 din Ordinul MTCT Nr. 2239 / 2004 (care transpune prevederile Regulamentului Nr.417/2002/CE) navele petroliere de categoria 2 si 3 care nu au corpul cu dublu înveliș si care începând din anul 2005 împlinesc vârsta de 15 ani sau o vârsta mai mare de 15 ani vor putea fi admise in continuare in porturile, terminalele si apele naționale navigabile romane pana la aniversarea din anul 2015 a datei de livrare (menționata in Suplimentul la Certificatul IOPP – Formularul B) numai cu condiția respectării Sistemului de Evaluare a Stării Navei.

Cu alte cuvinte, navele petroliere vechi de 15 ani sau mai mult care nu au corpul cu dublu înveliș vor mai putea fi menținute in exploatare si acceptate in porturile statelor comunitatii europene inca 10 ani după anul 2005, pana in anul 2015, numai sub rezerva ca starea lor tehnica reala sa fie intr-adevăr buna, aspect ce trebuie verificat, evaluat si atestat de o maniera unitara, exigenta si competenta prin procedurile CAS adoptate de IMO prin Rezoluția MEPC.94(46) cu amendamentele din Rezoluția MEPC.99(48), Rezoluția MEPC.112(50).

Sistemul de Evaluare a Stării Navei (Condition Assessment Scheme – CAS) este un sistem de lucru destinat pentru a se verifica detaliat si a se cunoaște de o maniera transparenta daca:

a) starea tehnica efectiva a structurilor corpului navelor petroliere cu un singur înveliș, așa cum rezulta din rapoartele de inspecție si de măsurători, este acceptabila la momentul primei inspecții de evaluare a stării tehnice cat si la inspecțiile periodice ulterioare;

b) documentele si procedurile de inspecție demonstrează ca inspecțiile au fost efectuate corespunzător si s-au încheiat cu rezultate satisfăcătoare;

c) operatorul navei asigura întreținerea efectiva si corespunzătoarea navei, existând premize pentru ca starea tehnica sa continue sa fie considerata acceptabila pe o perioada de exploatare ulterioara evaluării stării tehnice, care va fi menționata in Declarația de Conformitate CAS (Statement of Compliance) sau Declarația Provizorie de Conformitate CAS (Interim Statement of Compliance).

Sistemul de Evaluare a Stării Navei (CAS) la care face referire Art.6 din Ordinul MTCT Nr. 2239 /2004 este complementar cerințelor din OMLPTL Nr. 541/2003 care aproba Sistemul de inspecții intensificate la navele bulk carriers si la navele petrolierele sub pavilion roman conform cu Rezolutia IMO A.744(18) din 1993 așa cum aceasta a fost amendata ulterior, fiind obligatorie prin SOLAS 1974.

Prin Rezoluția MEPC.94(46) amendata prin Rezoluțiile MEPC.99(48) si MEPC.l12(50), se are in vedere de fapt, aplicarea Sistemului de Evaluarea Stării Navei (CAS) pe parcursul Programului de Inspecții Intensificate (conform Rezoluției IMO A.744(18) care se realizează concomitent cu inspecțiile intermediare sau de reînnoire statutare cerute in mod curent prin revederile Convenției SOLAS 1974.

Pentru implementarea CAS, Secretariatul IMO a difuzat spre informare, prin anexa 3 la circulara MEPC/Circ.390 din 22 martie 2002, un program de eșalonare in timp a principalelor activitati si etape care trebuie parcurse de câtre Administrații, companiile de navigație, organizațiile recunoscute. Potrivit respectivului program (care este reprodus anexat), aplicarea CAS la o nava necesita mai mult de 10 luni, aspect important care trebuie avut in vedere la analiza situatiilor privind momentul începerii aplicării cerințelor CAS.

Pentru obținerea de informații in legătura cu navele care sunt sub incidenta CAS este recomandabila consultarea bazei de date IMO care s-a elaborat in conformitate cu Secțiunea 14 din CAS. Baza de date poate fi accesata la adresa:www.imo.org/cas.

B) Aplicarea CAS

Sistemul de Evaluare a Stării Navei (Condition Assessment Scheme – CAS) este aplicabil:

a) navelor petroliere cu un deadweight de 5000 t si mai mult si cu o vechime mai mare sau egala cu 15 ani,după data de livrare a navei, in conformitate cu regula 13G(6);

b) navelor petroliere care fac obiectul prevederilor regulii 13G(7) pentru care se cere autorizare in vederea exploatării in continuare după împlinirea datei de livrarea navei in 2010;

c) navelor petroliere de 5000 tdw si mai mult si cu o vechime mai mare sau egala cu 15 ani după data de livrarea navei, care transporta titei ca marfa, cu o densitate, la temperatura de 15oC, mai mare de 900 kg/m3, dar mai mica de 945 kg/m3, in conformitate cu regula 13H(6)(a)

Sistemul de Evaluare a Stării Navei (Condition Assessment Scheme – CAS) nu este aplicabil navelor cu un deadweight mai mic de 5000t.

Pentru a analiza si demonstra conditiile aplicării Sistemului de Evaluarea Stării Navei (CAS) sunt necesare după caz următoarele documente:

Certificatul International de prevenirea poluării cu hidrocarburi

(International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPCertificate))

Supliment la Certificatul IOPP/ Înregistrare privind construcția si echipamentul pentru nave petroliere (Formular B) Supplement to IOPP Certificate / Record of construction and equipment for oil tankers – (FormB) in forma amendata conform Rezoluției MEPC.111(50). In cazul in care certificatul de la bordul unei nave nu este in forma amendata se va solicita prezentarea datelor vizate prin amendamentele aduse prin Rezoluția MEPC.111(50)din Anexa 3 si Anexa 4 referitoare la Regula 13G revizuita si noua Regula 13H din Anexa I la MARPOL73/78.

Certificatul de siguranța pentru nava de mărfuri (Cargo ship safety certificate) sau – Certificatul pentru siguranța construcției navei de marfa (Cargo ship safety Construction certificate).

Raport pentru inspecție intensificata in zona de marfa la navele bulk-carriers si petroliere (Report of structural survey on enhanced survey of cargo area for bulk carriers and oil tankers).

Raport de evaluare a stării navei (Condition evaluation report);

Programul de inspecții intensificate (Enhanced survey programe).

Raport de inspecție a armatorilor (Owners inspection report).

Declarația de Conformitate CAS (Statement of Compliance) sau Declarația Provizorie de Conformitate CAS (Interim Statement of Compliance).

Pentru a stabili daca unei nave petroliere din cele menționate la pct. B – a, b, c trebuie sa i se aplice Sistemul de Evaluare a Stării Navei (CAS), se va proceda la verificarea înregistrărilor din Supplement to IOPP Certificate / Record of construction and equipment for oil tankers – (FormB) in funcție de care pot fi constatate următoarele alternative:

a) Alternativa 1 in care nu se aplica Sistemul de Evaluare a Stării Navei (CAS) deoarece din înregistrările Supplement to IOPP Certificate / Record – Form B rezulta ca nava petroliera este in conformitate cu Regula 13F sau Regula 13G(I)(c) din Anexa I la MARPOL73/78;

b) Alternativa 2 in care se aplica Sistemul de Evaluare a Stării Navei (CAS) deoarece din înregistrările din Supplement to IOPP Certificate / Record –Form B rezulta ca nava petrolier are un deadweight mai mare sau egal cu 5000 t si nu este in conformitate cu Regula 13F sau Regula 13G (l)(c) din Anexa I la MARPOL 73/78.

Pentru navele petroliere cărora trebuie sa li se aplice Sistemul de Evaluare a Stării Navei (CAS) se va determina vârsta luând ca referința data de livrare a navei menționata in Supplement to IOPP Certificate / Record – Form B.

C) Determinarea aplicabilității CAS

Aplicabilitatea CAS se determina in funcție de vârsta navei si de datele de efectuare a inspecției intermediare sau de reînnoirea Certificatului pentru siguranța navei de marfa (Cargo ship safety certificate (CSS Certificate)) sau a Certificatului pentru siguranța construcției navei de marfa (Cargo ship safety construction certificate (CSS Certificate))

Pentru o nava petroliera cu vechimea mai mare sau egala cu 15 ani la data de 5 aprilie 2005, CAS trebuie sa se aplice pana la efectuarea inspecției intermediare sau, după caz, a inspecției de reînnoirea CSS Certificate sau a CSSC Certificat care va trebui efectuata, după caz, la 5 aprilie 2005 sau după aceasta data. In acest context se disting următoarele situații:

a) Daca data de aplicarea vizei pentru inspecția intermediara in CSS Certificate sau CSSC Certificate a fost prevăzuta înainte de 5 aprilie 2005 atunci CAS trebuie realizat pana la următoarea inspecție de reînnoire a CSS Certificate sau CSSC Certificate, adică in intervalul de timp de la 3 luni înaintea celei de a 4-a date aniversare (definita in regula I/2(n) din SOLAS 74) si pana la data de expirarea CSS Certificate sau CSSC Certificate cand trebuie efectuata vizarea pentru inspecția de reînnoire la a 5-a data aniversara.

b) Daca data de aplicarea vizei pentru inspecția intermediara in CSS Certificate sau CSSC Certificate este prevăzuta după 5 aprilie 2005 atunci CAS trebuie realizat pana la inspecția intermediara, adică in intervalul de la 3 luni înaintea celei de a 2-a date aniversare si pana la 3 luni după a treia data aniversara CSS Certificate sau CSSC Certificate.

In afara de cazurile arătate la lit. n), totuși, pentru acele nave petroliere cărora li s-a permis continuarea exploatării conform prevederilor regulii 13G(7), CAS trebuie sa se aplice pana la prima inspecție intermediara sau de reînnoire planificata înainte de aniversarea in 2010 a datei de livrarea navei.

Pentru o nava petroliera cu vechimea mai mica de 15 ani la data de 5 aprilie 2005, CAS trebuie sa se aplice pana la efectuarea primei inspecției intermediare sau, după caz, a primei inspecții de reînnoirea CSS Certificate sau a CSSC Certificate care este planificata pana la împlinirea vârstei de 15 ani. Se disting următoarele situații:

a) Daca data de aplicarea vizei pentru inspecția intermediara in CSS Certificate sau CSSC Certificate este prevăzuta înainte de împlinirea de câtre petrolier a vârstei de 15 ani atunci CAS trebuie realizat pana la următoarea inspecție de reînnoirea CSS Certificate sau CSSC Certificate adică in intervalul de timp de la 3 luni înaintea celei de a 4-a date aniversare (definita in regula I/2(n) din SOLAS74) si pana la data de expirare a certificatelor cand trebuie efectuata vizarea pentru inspecția de reînnoire la a 5-a data aniversara.

b) Daca data de aplicarea vizei pentru inspecția intermediara in CSS Certificate sau CSSC Certificate este prevăzuta după împlinirea de câtre petroliera vârstei de 15 ani, atunci CAS trebuie realizat pana la inspecția intermediara, adică in intervalul de timp de la 3 luni înaintea celei de a 2-a date aniversare (definita in regula I/2(n) din SOLAS74) si pana la 3 luni după a treia data aniversara CSS Certificate sau CSSC Certificate.

Pentru navele petroliere care operează conform prevederilor regulii 13H(6)(a) (transportând titei cu o densitate, la temperatura de 15°C, mai mare de 900 kg/m3, dar mai mica de 945 kg/m3) CAS trebuie sa se aplice pana la prima inspecție intermediara sau pana la prima inspecție de reînnoire a CSS Certificate sau CSSC Certificate care urmează, după caz, a se efectua după data de 5 aprilie 2005.

Data de aniversare este ziua si luna din fiecare an care corespunde datei de expirare a CSS Certificate sau CSSC Certificate așa cum s-a definit in Regula I/2(n) ținând cont si de Regula I/14(h) din SOLAS 74.

Daca data la care trebuie sa se aplice CAS este depășita, trebuie sa se verifice Declarația de conformitate CAS eliberata de Administrația statului de pavilion sau Declarația provizorie de conformitate CAS eliberata de câtre Organizația recunoscuta care a fost delegata de Administrația statului de pavilion sa realizeze CAS.

Pentru navele petroliere cu corp cu un singur înveliș mai mari de 5000 t deadweight, cu o vechime cu mult mai mare de 15 ani (de peste 25 de ani de exemplu) a căror stare tehnica este evident discutabila existând dubii privind siguranța constructiva, dar la care se susține ca aplicarea CAS este in curs de realizare sau urmează sa se aplice, se recomanda a solicita prezentarea Programului de aplicare al CAS, conform Rezoluției MEPC.94(46), precum si Programul de inspecții intensificate (Enhanced survey programe) si respectiv Raportul pentru inspecti intensificate in zona de marfa (Report of structural survey on enhanced survey of cargo area) in conformitate cu cerințele Rezoluției IMO A.744(18), obligatorii prin SOLAS74. In lipsa acestor documente este posibil ca respectiva nava sa nu corespunda unor standarde de siguranța suficienta conform ultimelor cerințe internaționale SOLAS si MARPOL si situația trebuie analizata punctual in vedere adoptării unor soluții corecte din punct de vedere al siguranței si prevenirii poluării.

CAPITOLUL VI – CONCLUZII

Tancurile petroliere au suferit o evoluție constructiva continua ajungând la capacitați foarte mari iar pentru a evita riscurile pe care le reprezintă, navele tanc au fost dotate cu echipamente din ce in ce mai sigure.

Datorita specificului mărfii pe care o transporta aceste nave, a unor defecțiuni tehnice a unor erori umane duc la pierderi materiale mari si degradare locala a sistemului ecologic ajungând la concluzia unanima ca este necesar înlocuirea navelor tanc din nave cu corp simpu si nave cu dublu corp.

Renunțarea la tancurile petroliere cu corp simplu a dus la necesitatea construirii navelor petroliere cu dublu corp, acestea presupunând un dublu fund si dublu bordaj sau spatii echivalente dublului corp.

Aceste masuri constructive implica costuri mari insa avantajele sunt

multiple:

riscul de poluare scade, știind faptul ca poluarea poate fi însoțita si de incendiu sau explozii, creste gradul de siguranța pentru echipaj, nava, terminale, etc;

riscul de rupere longitudinala poate deveni inexistent, rezistenta longitudinala datorita structuri dublului fund mărindu-se considerabil;

riscul poluării pentru contaminarea balastului dispare prin interzicerea amplasării tubulaturi de balast in tancurile de marfa;

se elimina riscul poluării in cazul eșuărilor, tancurile de la dublu fund asigurând protecția tancurilor de marfa;

costurile pentru intervenții la valvule, tubulaturi, instalații hidraulice scad;

reducerea considerabila a riscului poluării in urma unei coliziuni cu o alta nava ținând cont si de condițiile constructive impuse navelor tanc cu forpeak si afterpeak ca tancuri de balast sau spatii echivalente dublului corp;

reducerea considerabila a riscului poluării in urma unor accidente in cazul manevre necorespunzătoare;

Ca o consecința directa a masurilor internaționale adoptate privind siguranța navigației si prevenirea poluării, România aderând la prevederile, acordurile si convențiile internaționale este un rezultat benefic pentru integrarea in Uniunea Europeana pentru anul 2007.

BIBLIOGRAFIE

MARPOL73/78 – Ediție unificata

Intentional oil pollution at sea : Environmental policy and treaty compliance

Cambridge: Massachusetts Institute of Technology (MIT), 1994.

International Maritime Organization. IMO

Marpol 73/78 : 1992 amendments. – London: IMO, 1994.

Sasamura, Y.

Preventions and control of marine pollution from ships

IN: The marine environment and sustainable development: Law, policy, and science. – (pp 306-324) / Couper; Gold . The Law of the Sea Institute. – The Law of the Sea Institute Annual Conference, Malmo, 6-9 August 1991. Twenty-Fifth. – Honolulu: The Law of the Sea Institute, 1993.

International Maritime Organization. IMO

Marpol – How to do it : Manual on the practical implications of ratifying,

implementing and enforcing MARPOL73/78 .- 2002 Edition. – London: IMO, 2003.

International Association of Independent Tanker Owners. Intertanko

The quest for the environmental ship: An Intertanko discussion paper

Oslo: Intertanko, 199105

International Maritime Organization. IMO

Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973, as amended. Optional Annex IV. – London: IMO, 2004.

International Maritime Organization. IMO

Mandatory reports under Marpol 73/78 : Fulfilment of reporting requirements – London: IMO, 2004.

Peet, G.

Operational discharge from ships: An evaluation of the application of the discharge provisions of the MARPOLConvention by its contracting parties . -Amsterdam: AIDEnvironment, 1992.

Hagen, P.E.

The international community confronts plastic pollution from ships : Marpol Annex V and the problem that won't go away, 1990.

American University Journal of International Lawand Policy.- (Vol.5, pp425-496)

International Maritime Organization. IMO

Guidelines for the designation of special areas and the identification of particularly sensitive sea areas: A 17/Res.720 adopted on 6 November 1991 . – London: IMO, 1992

Legea nr. 573 publicata in Monitorul Oficial nr. 805 din 6 noiembrie 2002

Articole presa internaționala

Rezoluția nr. 417/2002 a Parlamentului European