Masterat: Drept Maritim [609269]

1 Universitatea Ovidius din Constanța
Facultatea de Drept și Științe Administrative
Masterat: Drept Maritim

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Coordonator științific:
Prof.Univ.Dr . Mihai Gabriel

Absolvent: [anonimizat]
2019

2

Universitatea Ovidius din Constanța
Facultat ea de Drept și Științe Administrative
Specializarea: Drept Maritim

Acțiunea în despăgubire privind avarierea navei maritime

Coordonator științific:
Prof.Univ.Dr. Mihai Gabriel

Absolvent: [anonimizat]
2019

3

CUPRINS

Introducere …………………………….. ……………………….. ……………………………………………. ……….. 4
Cercetare teoretica a litigiilor produse in urma avariei navei maritime
CAPITOLUL I. Soluționarea litigiilor maritime ……….. ……………………… ……………….. ……… 9
I.1 Soluționarea litigiilor de comerț internațional….. ………. ……… …………. …………6
I.2 Soluționarea în dreptul comun a litigiilor maritim e……………………….. ………..8
CAPITOLUL II. Elemente specifice ale contractului de asigur are maritimă………………. 10
II.1 Interpretarea contractului de asigurare maritimă ………. ……………… ………..12
II.2 Efectele contractului de asigurare maritimă ……………… ……………… ………….14
CAPITOLUL III.Modalitatea de asigurare a despăgubirilor in cazul avar ierii navei
maritime……………………………………………. ……………………………………………………………………. 15
III.1 Funcțiile asigurării in transportul maritim……………………………. ……………. 18
III.2 Factorii de care depinde nivelul primei de asigurare maritimă………………20
Cercetare practica a actiunii in despagubiri privind avaria navei maritime
CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ ………………………………………. ……………………………….. 22
Conclu zii……. ……………………………………. ……………………… ……………………………………… ……..29
Bibliografie……….. ……………………………………………………………………………….. ………………….. 30

4

INTRODUCERE

Lucrarea de față își propune să urmăreasca traseul si reglementă rile legale cu privire la
relațiile comerciale în transportul maritim. Acțiunea în răspundere este parte integrantă a cailor
de atac ce au posibilitatea de a fi exercitate în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene .Totodată
în acest mod oferă posi bilita tea statelor membre care au suferit un prejudiciu să primească
despăgubiri din partea instituției care le -a cauzat. Avarierea navei maritime poate fi traspusa ca
abrodaj fiind sinonim cu coliziunea ce desemneaza ciocnirea neprevazută a două nave sau
ciocni rea unei nave de un obstacol. Exista posibilitatea ca abrodajul să poată avea loc între două
nave maritime fara a se ține seama de natura apelor în care a avut loc.

Din punct de vedere juridic,in momentul în care nava se ciocnește de un corp f ix(cheu,
estacadă, ponton, pod, ecluză) sau de un obiect scfundat(epavă , ancoră, stâncă) sau de un corp
plutitor care nu are trăsăturile specifice unei nave , ciocnirea navei respective nu se consid eră
abordaj, iar determinarea ră spunderii se stabilește după dreptul comun.

În conformitate cu Convenția de la Bruxelles din 23 septembrie 19101 ce face trimitere la
abordaj, avarierea comisă unei nave sau încărcăturii ei, precum și accidentarea oamenilor de la
bord determinate de curentu l elicei sau de efectul de sugere produs de o altă navă care a trecut
în vecinătatea primeia, este considerată a fi o avarie produsă prin abordaj, chiar dacă nu a fost
efectiv o coliziune directă. Pe de altă parte, juridic, abordajul poate fi desemnat c a fiind: de
natură „maritimă ” atunci când ciocnirea are loc intre două nave maritime sau între o nava
maritimă și o alta de navigație interioară, și catunci când s -a produs ciocnireaa în apele
interioare între doua nave fluviale.

Prin „Convenția internațională de la Geneva din 9 d ecembrie 1930 ”2 care reglementează
consecințele civile ce privesc abrodajul între nave de naționalități diferite, sunt aplicate în
cadrul abrodajului fluvial regulile abrodajului maritim. Din punct de ve dere al stabilirii
răspunderii în cazul unui abrodaj între nave de mare sau între o navă de mare și una de navigație
interioară se stabilește în funcție de mai mulți factor.

Un prin factor este în cazul în care abrodajul s -a datorat unui caz d e forță majoră sau există
suspiciuni asupra cauzei care l -a determinat, fiecare navă suportâ nd paguba produsă, chiar în
cazul când în momentul producerii accidentului ameble nave sau una dintre acestea erau
ancorate. Acest tip de pagube produse navelor sau încărcăturilor acestora fiind desemnate ca și
„avarii particulare ”.

Un al doilea factor este atunci când una dintre navele care au intrat în coliziune este
vinovată de abordaj, nava în cauză purtând răspunderea pagubelor pe care le -a cauzat.

Un al treilea factor este atunci când ambele nave sunt raspunzătoare de incidentul produs,
răspunderea civilă se stabiliește în raport cu gravitatea cuplei produse de fiecare dintre ele, fără
solidaritate cu privire la terți.

1 Convenția de la Bruxelles din 23 septembrie 1910
2 Convenția internațională de la Geneva din 9 dcembrie 1930

5 Un al paturlea factor constituie abrodajul prin fapte le unui terț, este constituit în cazul în
care o a treia navă a împins nava abordatoare, peste nava abordată sau a impus acesteia din
urmă o manevră de evitare care a provocat abordajul. Pentru nava abordatoare, acțiunea
săvârșită de nava terță este considerat ă un caz de forță majoră doar în cazul în care acțiunea ei
să fi fost imprevizibilă și inevitabilă. În acest caz de nava abordată trebuie să ceară despăgubiri
de la nava terță, iar nava abordato are se poate găsi în situația de avarie comună.
Un al cincilea caz privește răspunderea navelor în materie de abordaj ce subzistă chiar și
in cazul în care abordajul este determinat de catre pilot.

În primul capitol intitulat „Soluționa rea litigiilor maritime ”, se face trimitere cu ajutorul
celor două subcapitole către determinarea infracțiunilor siguranței navigației civile și modul în
care sunt soluționate în dreptul comun acțiunile ce au ca obiect un litigiu maritim.
În cel d e-al doilea capitol intitulat „ Elemente obligatorii specifice ale contractului de
asigurare maritimă ” , în ceea ce prive ște premisele asigurării acestea rezidă din caracterul
evenimentului asigurat. Atfel, evenimentul trebuie să fie întâmplător, realizarea lui să nu
depindă de voința părților implicate în asigurare. În acest scop, pentru a fi asigurabil,
evenimentul trebuie să fie posibil în viitor, cu consecințe întrevăzute, dar totuși nesigur sub
aspectul ivirii, a măsurii în care va provoca sau nu pagube, sub aspectul localizării și al duratei.
Pentru a fi asigurat, evenimentul trebuie să poată fi cuprins în cercetarea sta tistică, să decurgă
după legitățile evenimentelor întâmplătoare, încadrându -se în legile calculate prin probabilitate .

În cel de -al treilea capitol intitulat „Modalitatea de asigurare a despăgubirilor in cazul
avarierii navei maritime ”, cu priv ire la despăgubire asigurătorul acordă despagubiri atunci
când pagubele produse navelor sunt provocate de riscuri apărute pe mări, fluvii, lacuri si alte
căi navigabile. Pagube produse de către incendiu sau explozii, furt comis de persoane în afara
nave i, aruncarea peste bord si luarea de valuri, piraterie, coliziune cu nava . Cu privire la
cheltuielile necesare pentru prevenirea pagubei produse, micș orarea pagub ei produse, stabilirea
imprejură rilor, cauzelor, efectelor, realităț ii daunei. Sumele ce cad î n sarcina asiguratului,
atunci când in urma coliziunii navei as igurate cu alte nave, el este răspunză tor pentru acest fapt.
Motivele pentru care nu sunt acordate despăgubiri sunt determinate de uzura normală pe care o
are nava, deteriorarea în timp , defectele ascunse a le corpului navei, ale mașinilor sau a celorlalte
părți componente , pagubele produse de fortarea ghetii cu exceptia spargatoarelor de
gheață. Suma asigurată, se asigura pentru suma declarata de asigurat si agreata de asigurator
si nu trebuie sa fie mai mica decat valoarea de inlocuire sau sa depaseasca valoarea de nou a
navei similare la data incheierii asigurarii. Suplimentar, la suma asigurata se poate asigura pana
la 25% din valoarea navei pentru cazul de pierdere totală .

Partea parctică a lucrării decizia nr. 112 din 23 martie 2015 Constanta din cadrul Secției
a ll-a civilă , de contencios administrativ și fiscal, în care este exemplificată jurisprudența
instanțelor național e cu privire la avarierea navei maritim e.

6
Capitolul I
Soluționarea litigiilor maritime

Evoluția din cadrul jurisprudenței maritime a fost puternic influențată de către convențiile
maritime internaționale,de modul în care acționează în practică diferite sisteme de drept în acest
domeniu în contextul însușirii și introducerii regulilor și uzanțelor comerciale internaționale.

”Jurisdicția de drept comun include în aria sa de competență materială infracțiunile contra
siguranței navigației pe apă, discipli nei și ordinii la bord și alte infracțiuni, precum și toate
litigiile indiferent de valoare care au ca obiect despăgubiri pentru avarii, cauzate navelor și
instalațiilor portuare, clădirilor și utilajelor portuare, instalațiilor destinate navigației,
insta lațiilor de încărcare și manipulare, a mărfurilor în port ca urmare a abordajelor .”3

Modul în care sunt soluționate cauzele având ca obiect litigii privind transportul maritim
ori în legătura cu acesta, săvârșirea unor fapte penale care aduc at ingere siguranței navgației,
disciplinei și ordinii la bordul navelor, are un anumit specific,care a determinat majoritatea
statelor să inființeze și să organizeze instanțele de jud ecată și parchete specializate.

Din punct de vedere al evaluăr ii corecte privind problemele de gestionar e într -o cauză care
are ca obiect un abrodaj maritim, magistratul trebuie să cunoască terminologia de drept maritim,
prevederile implementate cu ajutorul convențiilor internaționale, uzurile porturilor, modul în
care se efectuează cercetarea locului faptei, modul de ascultare al navigatorilor care sunt
caracterizați de o psihologie aparte față de persoanele care își desfășoară activitatea pe uscat,
prevederile regulamentelor internaționale referitoare la prevenire a abrodajelor, salvarea vieții
umane pe mare, practica judiciară specifică. ”O importanță deosebită se acordă faptelor ce
incubă pericole deosebite cu privire la navigația maritimă, ordinea și disciplina la bordul
navelor .”4

În ceea ce privește modul în care este definită cranța maritimă, aceasta este data de art.1
din convenția de la Bruxelles din 1952 ca fiind afirmarea unui drept și a unei creanțe. Situațiile
din care derivă sunt daune cauzate de o navă, fie prin abrodaj, fie în alt mod, pierd eri de vieți
omenești, sau daune corporale cauzate de către navă sau provenind din exploatarea unei nave
prin charter – party sau altfel, contracte referitoare la transportul mărfiide către o navă în baza
unui cherter -party, avarie comună, remorcaj, pilota j, furnizarea î n orice loc de produce re sau
de materiale necesare unei nave sau taxele de doc, proprietatea contestată a unei nave.

Atunci când in principal obiectul acțiunii vizează judiciar plata unei creanțe, până la
obținerea hotărârii jude cătorești irevocabile de obligare de plată, se recurge la măsura
sechestrului asigurator, fiind considerat un mijloc la îndemâna creditorului chirografar de a se
asigura că bunul sechestrat nu va parasi patrimoniul debitorului până când creanța sa nu va fi
recunoscută și eventual executată silit. Cu privire la sechestrul asigrator, acesta nu reprezintă o
cauză legală de preferință, așadar creditorii privilegiați , precum și cei chirografari, vor putea
participa la distribuirea sumelor rezultate din vânzarea bunului sechestrat în ordinea în care este
prevăzut acest aspect de către lege. Sechestrul asigurator constă în indisponibilizarea , de către

3 Gabriel Mihai, Arbitrajul maritim,Editura C.H.Beck,București, 2010, pg.21.
4 Costin, Mircea; Deleanu, Sergiu, Dreptul comerțului internațional, Partea generala I, Ed. Lumina Lex, București,
1997 , pg.46.

7 instanță costa în indisponibilizarea, de către instanța sesizată cu cererea principală, la cererea
creditorului r eclamant, a unor mobile sau imobile, apartinand, debitorulu – pârât, aflate în
posesia acestuia sau în posesia unui terț, pentru ca la nevoie, să se poată executa silit, în vederea
acoperirii creanței pretinse în raport cu valoarea acesteia.5 Terminologia s echestrului asigrator
al navei este desemnat arest in limba engleză. Sechestrarea unei nave constituie una dintre cele
mai frecvente și mai mari inconveniente ale activității de transport maritim.

I.1 Soluționarea litigiilor de comerț internațional

”Extinderea comerțului internațional, unul dintre factorii cei mai importanți ai dezvoltării
relațiilor de cooperare economica internațională, interesează atât fiecare comerciant in parte,
cât și întreaga comunitate economică internațională.Prin raporturile de comerț,persoanele
fizice si juridice participă la un proces global de schimburi de bunuri și servicii. ”6

Principalele scopuri ale legislației în domeniul transportului sunt: pentru a păstra siguranța
și confortul pasagerilor și a personalului pentru a preveni acte de necinste de către oricare dintre
pasagerii personalului. Urmărirea pentru încălcarea legislației în domeniul transporturilor va fi
cu siguranță în interes public: în cazul în care siguranța publică a fost pusă în pericol în cazul
în care pasagerii sau personalul au suferit pierderi, pagube sau vătămare corporală în cazul în
care perturbări grave sau pe scară largă și neplăceri a fost cauzate persoanelor car e utilizează
transportul sistem. O urmărire poate să nu fie necesară în cazul în care există o încălcare pur
tehnică a legii în cazul în care: nu a existat nici un risc pentru siguranța publică și infracțiunea
a rezultat dintr -o supraveghere reală sau neîn țelegere și nici un prejudiciu sau pierdere a fost
susținută de către oricare dintre pasageri sau personal.

În evaluarea interesului public în începerea urmăririi penale circumstanțele fiecărui caz ar
trebui să fie luate în considerare cu atenție. În special: vârsta infractorului riscul de rănire pentru
sine sau pe alții probabilitatea de perturbare a serviciilor feroviare. Acești factori ar trebui să
fie cântărite împreună cu factorii mai largi de interes public menționate mai sus. Aceast a este
principala formă de necinste pentru a afecta transportul public. Faptul că este larg răspândită
este un factor de interes public relevant. Amintiți -vă, de asemenea, principiile generale care
acoperă urmărirea penală pentru toate infracțiunile de nec inste.

Este unanim recunoscut faptul că porturile sunt esențiale pentru dezvoltarea economică a
oricărei țări de coastă. Cu toate acestea, ele prezintă, de asemenea, anumite îngrijorări legate de
mediul lor, ca urmare a impactului de mediu și so ciale pe care le pot genera. Exemple de
provocări cu care se confruntă includ respectarea legislației, minimizarea impactului asupra
mediului, sau integrarea în mod corespunzător cu orașele din jur și lanțul de
aprovizionare. Acest capitol discută despre i mportanța porturilor de transport și în economia
mondială, precum și diferitele domenii de interes pentru îmbunătățirea gestionării porturilor și
dezvoltarea continuă a acestuia. În mod specific, subiectele de socioeconomics, de siguranță,
logistica, integ rare oras -port și de mediu sunt descrise, inclusiv o revizuire a proiectelor și
inițiativelor desfășurate în ultimii ani în arenele europene și internaționale. În special, această
lucrare examinează aspectele de mediu. Dovada inițiativelor portuare de medi u în acest sens
este prezentat precum și două instrumente de management de mediu selectate, care au fost

5 Martine Remond -Gouilloud, Droit maritime, ed.a 11 -a, 1997, p.180, apud Maria Vierotti Masurile asiguratorii
în dreptul maritim – Teorie, jurisprudență și reglementări, Ed. Lumina Lex, București, 2003, pg. 47.
6 G. Ripiert, R. Robolt, Trait é du droit commercial,vol.I, ed. Librarie générale de droit et jurisprudence,Paris,
1991, p g. 663 – 668.

8 dezvoltate pentru a ajuta managerii portuare în identificarea indicatorilor de
performanță. Acestea sunt exemple de bune practici în managementul portu lui de mediu.7

Complexitatea relațiilor economice, dar și celeritatea desfășurării operațiunilor comerciale
au condus la diversificarea modurilor de soluționare a diferendelor, soluționarea fiind adaptată
necesităților timpului.

I.2 Soluționar ea în dreptul comun a cauzelor ce au ca obiect un litigiu maritim

În ceea ce privește transformarea succesiva a jurisprudenței maritime, fenomenul evolutiv a
fost puternic influnețat de către convențiile maritime internaționale, de relaționarea practicii din
diverse sisteme de drept în această sferă în contextul asimilării și implementării regulilor și
uzanțelor comerciale internaționale. Jurisdicția de drept comun include în spectrul său cu
privire la competență materială infracțiu nle contra siguranței navigației pe apă,disciplinei și
ordinii la bord și alte infracțiuni, după cum și toate litigiile indiferent de valoare care au ca
obiect despăgub iri pentru avarii, cazate navelor instalațiilor de încarcare, descărcare și
manipulare a mărf urilor în port, consecința fiind abrodajul.Soluționarea cauzelor având ca
obiect litigii privind transportul maritim ori în legătură cu acesta,săvârșirea unor fapte penale
care aduc atingere sigranței navigației, disciplinei și ordini la bordul navelo r, care au un anumit
specific,care a determinat majoritatea statelor să inființeze și să organizeze ins tanțe de judecată
specializate.
Cu privire la evaluarea corectă a probelor administrate într -o cauză care are ca obiect un
abordaj maritim, magistrat ul este cel care trebuie să aibă însușită terminologia de drept maritim,
prevederile convențiilor internaționale, uzurile porturilor, modul în care se desfășoară actvitatea
de uscat, predevederile regulamentelor internaționale referitoare la prevenirea abo rdajelor,
salvarea vieții umane pe mare.

Un grad ridicat de importanța este acordat faptelor care reprezintă un pericol deosebit
pentru siguranța navgației, ordinea și disciplina la bordul navelor. Sunt sancționate desfășurarea
atribuțiilor în stare de ebrietate de către personalul de bord care asigră direct siguranța navigației,
refuzul acelorași persoane de a se supun e probelor de reoltare de sânge , părăsirea navei sau a
portului fără aprobare, dormitul în timpul serviciului, de cart sau de gardă, în fapt reglementările
de acest tip nu se supun în mod corespunzător și cu privire la personalul de pe uscat care concură
la siguranța navigației, fapta căpitanului de port, dispecer etc., care dirijează mai ales în situații
limită, navigația în rade și porturi, care din cauza stării de ebrietate, transmite mesaje incerte,
neclare, ori eronate care pot avea drept consecință catastrofe navale.

Jurisdicția specială de soluționare a litigiilor maritime internaționale, litigiile izvorâte din
raportuile comerciale de transport maritim își găsesc rezolvarea nu numai prin procedura de
drept comun, bazată pe regulile dreptului internațional, dar și prin modalități specifice acestui
domeniu, cum este, de pildă, arbitrajul maritim.
În cadrul arbtrajului maritim internațional, participanții la comerțul internațional de
mărfuri pe care convin ca un anumit litigiu maritim să se soluționeze de către persoane
calificate, desemnate.Arbitrii – judecători sunt aleși din lista intanțelor de arbitraj c are vor
soluționa litigiul. Recurgerea la arbitrajul maritim s -a dovedit a fi cea mai adecvată modalitate
de soluționare a litigiilor decurgând din raporturile comerciale cu elemente de extraneitate,
grație numeroaselor avantaje pe care le prezintă, compar ativ cu jurisdicțiile de drept comun:

7 Stopford, Martin (1997 -01-01). Maritime Economics , Psychology Press. p g. 10.

9 simplitatea și suplețea procesului, un alt atribut este desemnat de către cheltuieli de judecată
mai reduse , specializarea arbitrilor cunoscători ai regulilor și uzanțelor maritime și comerciale
internaționale. Arbitr ajul constituind o tehnică nejuridică de rezolvare a litigiilor maritime
comerciale și trebuie distins de mediere de conciliere, care sunt comune în ceea ce prevede
aplanarea unui conflict de muncă dintre cond ucerea managerială și sindicate.” De asemenea,
arbitrajul maritim nu are caractere comune cu alte modalități de soluționare a conflictelor în
domeniul internațional, între state, sub forma, intervenției diplomatice și a bunelor oficii .”8
Deciziile date în acest domeniu nu au caracter obligatoriu în ceea ce-i privește pe litigianți, așa
cum are decizia arbitrilor pronunțată într -un arbitraj maritim, care este denumită hotărâre
arbitrală. ”Arbitrajul este cu mult mai puțin formal decât procedura comună, iar medierea este
și mai puțin formală decât arbitraj ul.”9 Spre deosebire de arbitru, mediatorul nu are capacitatea
de a pronunța o decizie obligatorie. Un mediator nu ține dezbateri bazate pe probe, așa cum
face un arbitru, dar, în schimb conduce o asociere neoficială și întruniri separate cu părțile
pentru a înț elege împrejurările situațiilor de fapt și poziția părților. Întâlnirile separate sunt
cunoscute ca luând forma unor întruniri. În contrast, arbitrii studiază, audiază mărturiile și
cercetează probele în cadrul dezbaterilor în asociere pentru fiecare în p arte, pronunțând o
decizie finală și obligatoriu recunoscută ca și hotărâre arbitrală. Conflictele aduse medierii
asociațilr de arbitraj au fost la fel de variate precum tipurile de specializări aparținând
industriilor sau afacerilor care folosesc celelalt e proceduri. Aproape orice tip de dispute pe care
părțilevor să le rezole repede și fără cheltuieli importante pot fi deduse medierii.

II. Elemente obligatorii specifice ale contractului de asigurare maritimă

Asigurarea reprezintă un sistem de relații economice care implică aportul unui număr
mare de persoane fizice și juridice în constituirea unui fond bănesc, în condițiile în care sunt
amenințate de aceleași pericole în existența și activitatea lor, pericole probabile, posibile, dar
nesigure .
În țările dezvoltate asigurările au devenit o importantă ramură a economiei naționale
pentru că, prin valoarea adăugată creată, societățile de asigurare, de intermediere sau de prestări
de servicii inrudite participă la sporirea produsului intern brut, oferă locuri de muncă, participă
la oferta de capital de împrumut pe piața financiară și prin sumele acordate asiguraților
contribuie la refacerea bunurilor distruse sau avariate. Unii specialiști pun în evidență anumite
valențe ale asigurărilor , car e rezidă din calitatea de ramură prestatoare de servicii, de
intermediar financiar, de activ financiar. Asigurarea din punct de vedere al ramurei prestatoare
de servicii se eviden țiază faptul că societatea de asigurare, în schimbul primelor de asigurare
încasate, oferă asiguratului un produs necorporal specific și anume preluarea răspunderii pentru
riscurile asigurate, securitatea pentru cazurile convenite prin contractul de asigurare. D in punct
de vedere al asigurării ca intermediar financiar acest aspect este desemnat din faptul că,
societatea de asigurare oferă asiguraților nu numai protecția de asigurare, ci și instrumentele de
economisire și de fructificare a resurselor bănești.
Din punct de vedere juridic, conceptul de asigurare poate fi pentru a fi operantă, asigurarea
trebuie să capete o formă juridică, fapt ce rezultă dintr -un contract ca lege a părților și din legea
propriu -zisă emisă de puterea legislativă. ”Astfel, co ntractul de asigurare și legea de organizare

8 Encyclopaedia Britanica, E.B, International Publishing, Chicago Illinois,2004.
9 Robert H. Mnookin, Creating Value Through Process Design, Journal of International Arbitration, 1994, p.13.

10 a asigurărilor constituie izvoare de drepturi și obligații în materie de asigurări. În ceea ce
prive ște premisele asigurării acestea rezidă din caracterul evenimentului asigurat. ”10
Atfel, evenimentul tr ebuie să fie întâmplător, realizarea lui să nu depindă de voința părților
implicate în asigurare. În acest scop, pentru a fi asigurabil, evenimentul trebuie să fie posibil în
viitor, cu consecințe întrevăzute, dar totuși nesigur sub aspectul ivirii, a măsu rii în care va
provoca sau nu pagube, sub aspectul localizării și al duratei. Pentru a fi asigurat, evenimentul
trebuie să poată fi cuprins în cercetarea statistică, să decurgă după legitățile evenimentelor
întâmplătoare, încadrându -se în legile de calcul a probabilităților. Posibilitatea de evaluare a
evenimentelor se referă la numărul de cazuri care se pot ivi și la nivelul la care e necesară
acoperirea pagubelor. Aceasta face posibilă stabilirea primelor de asigurare ce urmează a fi
plătite. constituirea și utilizarea fondului de asigurare după principiul “unul pentru toți și toți
pentru unul ”, reflectă mutualitatea . Se impune identificarea intereselor similare ale asiguraților
pentru a promova o anumită formă de asigurare și despăgubirea în același fel a asiguraților
pentru o anumită categorie de riscuri, acest aspect reprezentând echidistanța asiguraților față de
risc. un rol deosebit de important.
Din acest motiv nu intră în sfera asigurărilor rezervele centralizate ale societății sau ale
agenților economici, chiar dacă acestea ar avea ca destinație acoperirea calamităților la nivel de
referință. În consecin ță, conceptul de autoasigurare vehiculat în teoria economică nu are
relevanță pentru a explica conceptul de asigurare, tocmai pentru că nu are la bază premisa
obligatorie a mutualității . ”Asigurarea maritima este prima forma de asigurare, inceputul ei
datand inca din antichitate. Aparitia ei, ca prima forma de asigurare, este explicata prin
legatura stransa: comert – navigatie maritima, descoperindu -se ca navele, marfurile si vietile
omenesti erau expuse riscurilor marii. ”11
Proprietarii navelor au fost ace eași cu proprietarii mă rfurilor pentru o lungă perioadă
de timp , așadar , exista o singura poliță de asigurare, care acoperea atât mărfurile, câ t si nava.
Posibilitatea acestui fapt rezidă din interesul care aparținea aceleiaș i persoane. În decursul
unei perioade de timp s-a trec ut la o specializare determinată, în mod special , de evoluția
comerțului, apărând o diferenț iere î ntre persoanele interesate in proprietatea asupra mărfurilor
și a navelor si, deci, doua forme de asigurare, doua tipuri de contracte de asigurare, in funcț ie
de acelasi interes: asigurarea navelor – CASCO; asigurarea marfurilor – CARGO. Asigurarea
maritimă, ca ramură a asigurarii de bunuri, protejează navele maritime ș i fluviale, ce lelalte
ambarcatiuni si instalaț iile fol osite in porturi, precum si incărcă turile acestora, contra unui
complex de riscuri. Riscurile maritime au ca obiect anumite daune, a caror probabilitate este,
mai mult sau mai putin, cunoscuta dar, in nici un caz, nu se apropie de certitudine. Scopul
asigurarii mar itime consta in asigurarea contra acelor evenimente care se pot produce si nu
contra evenimen telor care trebuie sa se producă .
Numeroși autori, în literatura de spec ialitate si in practica internațională a asigurărilor,
întâlnim, frecvent, doua mari ca tegorii de riscuri: riscuri asigurabile și riscuri excluse. Din
grupa riscurilor obi snuite, asociate transportului pe apă , fac parte riscuri ale mării. Prin
acestea se înțelege orice accident sau întâmplare fortuite, survenite î n timpul transportului
marit im, indiferent daca ele sunt sau nu rezultatul direct al acțunilor vânturilor, valurilor.Cele
mai importante riscuri ale marii sunt: furtuna – care poate provoca: scufundarea navei sau

1010 Alexandrescu,Alecu , Drept maritim, Administația portului Constanța, Constanța 2004 ,p. 4.
11 https://www.academia.edu/7434230/ASIGURAREA_MARITIMA /accesat la data de 08.05.2019.

11 avarierea bunurilor transportate prin patrunderea apei in hambarele nav ei. Naufragiul –
scufu ndarea navei din diferite cauze. Eș uarea – punerea pe uscat a navei, împotmolirea ei pe
fundul mării. C oliziunea – ciocnirea a doua nave intre ele. A bordajul – ciocnirea navei cu ori ce
alt obiect fix sau plutitor. Aruncarea unei părți din încarcatură peste bord, in cazul avariei
comune. Furtul, jaful și capturarea și sechestrarea de că tre dusmani,etc.
”Contractul de asigurare, are la bază o solicitare scrisă de viitorul asigurat denumită
declarație de asigurare . Declarația de asigurare fiind în speță documentul cel mai important
în fundamentarea acordului de asigurare. Declarația trebuie să fie sinceră, obiectivă, reală și
cu elemente despre subiectul sau obiectul ce urmează a fi asigurat. În declarație se solicită
informații privind identificarea bunului asigurat, spre exemplu nava maritimă și gradul de
întreținere al acesteia. ” 12

După caz, comunitatea de riscuri potențiale în funcție de amplasarea și esența bunului
asigurat reprezentat de către nava maritimă. Sunt inscrise în declarație sumele la care se
încheie asigurarea, modalitatea de plată a primelor și eventual solicitarea asigură rii unor
riscuri potențiale suplimentare. Este necesar faptul că asigurații trebuie să cunoască fatul că
acest document devine opozabil asigurătorului în cazul în care apare riscul asigurat și se
constată neconcordanță între starea de fapt și starea descri să în declarație, atrăgând refuzul de
a plătii despăgubiri pentru pagubele avute, respectiv avarierea navei maritime. În aceste
condiții se poate invoca inclusiv nulitatea contractului de asigurare ca urmare a unor declarații
inexacte sau necomplete.

”Cu privire la scopul principal al declarației de asigurare , acesta este constituit din
posibilitatea asigurătorului de a cunoaște ”13date esențiale despre mediul asiguratului, care
sunt necesare la încheierea contractului de asigurare în vederea pr eluării riscului asigurat,
respectiv stabilirea sumei asigurate și a primei de asigurare corespunzătoare. Prin urmare, în
cazul în care asigurătorul ar fi cunoscut starea de fapt și realitatea existentă în fapt, nu ar fi
încheiat contractul de asigurare î n condițiile date sau l -ar fi încheiat în alte condiții, dar
declarația inexactă l -a indus în eroare. Un al doilea element important pentru asigurat în
perfectarea unui contract de asigurare este inspecția de risc efectuată de organele de
specialitate ale asigurătorului. Scopul inspecției de risc îl constituie faptul că este necesară
cunoașterea realității din teren de către asigurător a existenței și stării de întreținere a bunului
asigurat .

Cu această ocazie se evaluează bunul în funcție de sta rea de întreținere și valoarea de nou.
După ce s -a perfectat contractul de asigurare, începe răspunderea asigurătorului, la termenele
și datele cuprinse în condițiile de asigurare pentru fiecare risc asigurat în parte dacă este cazul.
Executarea contractul ui de asigurare se produce numai în cazul în care bunurile protejate prin
asigurare (nava maritimă), a suferit ca urmare a producerii riscurilor asigurate. În aceste
condiții mecanismul de plată a sumei asigurate, respectiv a despăgubirii este precedat de
următoarele activități: – înștiințarea evenimentului de către asigurat la termenele impuse în
condițiile de asigurare , confirmarea valabilității contractului de asigurare și verificarea plății
integrale a primelor de asigurare – constatarea pagubelor , dimensionarea și evaluarea lor ,
repararea stricăciunilor, în cazul în care se mai justifică din punct de vedere economic,

12 Birsan C., Drept civil. Drepturile reale principale , ed. , Ed.Hamangiu, București, 2008 , pg.20.
13 Birsan, Corneliu: Sitaru, Dragos -Alexandru, Dreptul comertului internațional , vol. I, Ed.Tipografia Univ.
București, București, 1997 , pg.45.

12 prezentarea documentelor justificative pentru decontare ,verificarea documentelor referitoare
la cauzele și împrejurările pr oducerii evenimentului , calculul despăgubirii și plata către
asigurat sau beneficiar după caz.

II.1 Interpretarea contractului de asigurare maritimă
În practica internațonală a asigurarilor maritime, prezenț a interesului asigurabil es te rezultatul
direct al existenței schimbului de mă rfuri si al complexului de î mprejurari ce pot provoca
avarierea bunurilor asigurate. ” Avariile, in funcț ie de natura obiectul ui asigurat, de intensitatea
acțiunii riscurilor asigurate si de interesele pe care le afecteaza, pot fi: totale; partiale
(particulare); generale (comune); Prin avarie totala se intelege pierderea completa a bunului
asigurat sau vatamarea integritatii fizico -chimice a acestuia, pana la incetarea de a mai face
parte din genul de bunuri de care apartine .” 14
Orice avarie totală este prezuma tă a fi pricinuită de un risc al mării, în afara de cazul î n care se
poate stabili cu exactitate ca nava, împreună cu incarcatura de la bord, s -a pierdut intr -un act de
razboi. Avaria totala poate fi:
” Avaria totala real ă ce presupune una din urmatoarel e împrejurari:distrugerea fizica totala
a bunului asigurat prin incendiu, inundare; pierderea totala a posibilitatilor fizico -chimice ale
bunurilor asigurate (inundarea hambarelor, a incarcaturii de ciment, etc.)confiscarea
bunurilor de catre inamic. Avaria totala prezumat ă intervine atunci cand pierderea bunului
asigurat este inevitabila sau costul salvarii, reconditionarii si reexpedierii ar depasi valoarea
bunului la destinatie, astf el incat este abandonat. Abandonul trebuie notificat asiguratorului in
mod clar si neconditionat. P rin avarie partiala (particulară) se înțelege orice daună parțial
suferită de bunul asigurat in mod intamplator, fortuit, din cauza unui risc asigurat. Avar iile
particulare ale navlului se referă numai la navlul plătit la destinați e, nu si la n avlul plă tit
anticipat, care se include in prețul mă rfii.”15
” “Regulile York – Anvers”16 stabilesc ca avem de -a face cu o avarie comuna a tunci când,
din necesitate, în mod intenț ionat si rezonabil, se face un sacrificiu, o cheltuia lă extraordinară
pentru siguranța comună , in scopul de a ferii de primejdie bunurile angajate intr -o expediț ie
maritimă .” Aruncarea intenționată , din ordinul comand antului, a unei parți din incărcătură,
peste bordul navei, în scopul readucerii navei î n starea de plutire sau i nundarea cu ap a a unui
hambar, în scopul salvă rii restului incărcă turii, etc., sunt sacrifici i care țin de avaria comună.
Rezultă că avaria comuna este o avarie particular ă petrecută in anumite condiț ii.In timp ce
avaria particulara se datorează unor cauze accidentale si priveș te exclusiv pe proprietarul
bunului, avaria comun ă este rezultatul unui act intentionat, voluntar, intreprins intr -un moment
de primejdie grava pentru intrega expeditie, in scopul salvarii acesteia si ii priveste pe toti cei
interesati in expeditia maritima (armatori si comercianti). Pierderile rezultate din avaria comuna
se impart proportional intre ei, indiferent daca bunurile au fost asigurate sau nu. Pentru ca
sacrificiul (cheltuielile) facut in timpul transportului sa fie recunoscut ca act de avarie
comerciala, este necesar ca: primejdia, care impune masura exceptionala, sa fie comuna (sa

14 2012 Buletinul jurisprudentei 1990 -2003, Ed. All Beck, București,2003 , pg.10
15 https://www.academia.edu/7151488/CONCEPTUL_DE_ASIGURARE / accesat la data de 10.05.2019
16 Capătánă, Octavian, Tratat de drept al comertului internațional , Ed. Academiei, București, 1985 , pg.12

13 ameninte atat nava, cat si incarcatura); preimejdia sa fie reala si grava, iesita din comun;
cheltuielile facute sa aiba un caracter exceptional, adica sa depaseasca cheltuielile facute, in
mod normal, de catre armator, in cadrul obligatiilor contractuale;sacrificiul (cheltuielile) facute
sa fie rezonabil si, totodata, rezultatul unui act . Condiți ile de asigurare a marfurilor, cele mai
raspandite, care au devenit traditionale in practica asigurar ilor pe plan mondial, sunt conditii:
a) fara raspundere pentru avaria particulara (FPA )17 – acopera numai daunele
rezultate din pierderea totala a intregii incarcaturi sau a unei parti a acesteia,
precum si daunele de avarie particulara ;
b) cu raspundere pentru avaria particular a (WPA)18 – acopera daunele rezultate din
avaria totala sau partiala a intregii incarcaturi sau a unei parti a acesteia,
pricinuita de anumite riscuri, specificate in mod expres in polita de asigurare
(incendii, traznet, f urtuna, explozii, naufragiu, etc.) ;
c) cu timpul, ascutirea concurentei pe piata asigurarilor maritime si insistentele
comerciantilor, care cereau un mod de protectie mai larg, mai cuprinzator, au dus
la practicarea conditiei “toate riscurile” (all risks). In fapt, aceasta conditie
acopera, ind iferent de amploarea lor, daunele rezultand din avaria totala sau
particulara a intregii incarcaturi sau a unei parti a acesteia, care a avut loc din
orice cauza, cu exceptia riscurilor special enumerate in polita de asigurare.
Aceste conditii au fost per fectionate de -a lungul timpului, astfel incat sa raspunda mai
bine interesului asiguratilor. In aceasta forma, ele s -au practicat pana in anul 1982, cand
Institutul Asigurarilor de la Londra a elaborat noi condiț ii de asigurare, adoptate si puse în
aplicare si î n alte țări, printre care si Româ nia. ”Prima de asigurare reprezintă suma de bani pe
care asiguratorii se obligă sa o plăteasca asigurătorului. Prima de asigurare, ca element
esențial al contractului de asigurare prezintă aceleași caracteristi ci, indiferent de obiectul
asigurării (asigurare de bunuri, persoane sau răspundere civila) și se stabilește in raport cu o
serie de factori obiectivi și subiectivi (natura bunului asigurat, dimensiunea, tipul și
intensitatea riscului durata asigurării și teritoriul acoperit .”19 Istoricul daunelor ca modalitatea
de plată a primei, gradul de întretinere a bunului, starea conjucturală a pietii evaluarea proprie
a asigurătorului).În asigurările de răspundere civilă tipul activității desfașurate este elementul
obiectiv, esențial în funcție de care se apreciază riscul și se determină nivelul primei de
asigurare. De asemenea, se are in vedere și un element subiectiv referitor la persoana
asiguratului (un asigurat prudent și diligent poate beneficia de prime mai red use).
În activitatea de transporturi, nivelul primelor de asigurare depinde atât de numărul, frecvența
și conținutul riscurilor asigurate, cât și de alti factori cum ar fi ambalajul mărfurilor, mijlocul
de transport, suma asigurată și starea conjunctur ală a pietii internaționale a
asigurărilor.Încheierea valabilă a contractului de asigurare dă naștere la obligații reciproce între
părți, obligații ce pot fi delimitate in doua perioade, respectiv inainte de producerea
evenimentului asigurat și după produc erea evenimentului asigurat. Înainte de producerea
evenimentului asigurat, asiguratul are unele obligații. Printre aceste obligații se numără și plata
primei de asigurare. Asiguratul este obligat sa plătească primele de asigurare la termenele
stabilite in contract. Parțile pot conveni ca plata primelor de asigurare să se facă integral ori în

17 Capătană, Octavian; Ștefanescu, Brándușa, Tratat de drept al comertului internațional , Ed. Academiei,
București, 1988
18 Ciobanu, Viorel M, Tratat teoretic și practic de procedură civilă , vol. I, Ed. National, București, 1997
19 Rerlingher D., Instituții de Drept International Privat, vol. I, Ed. Limes, Florești -Cluj, 2014,p.20

14 rate.Asiguratorul are dreptul de a compensa primele ce i se datorează pana la sfarșitul anului de
asigurare.Dacă împrejurările esențiale privind riscul se modifică în cursul executării
contractului, asiguratul este obligat să comunice în scris asiguratorului modificarea
survenită. ” Aceeași obligație îi revine și contractantului asigurării care a luat cunoștintă de
modificarea survenită (art.2203 alin.2 Cod civil): între ținerea bunului asigurat”20. Asiguratul
este obligat să întrețină bunul asigurat în condiții corespunzătoare, în scopul prevenirii
producerii riscului asigurat. Asigurătorul are dreptul să verifice modul în care bunul asigurat
este întreținut, în conditiile stabilite prin contract. În cazurile prevăzute in contract, la
producerea riscului, asiguratul este obligat să ia pe seama asigurătorului și în cadrul sumei
asigurate, potrivit cu împrejurările, măsuri pentru limitarea pagubelor. În această etapă,
obligaț ia asiguratorului se limitează la eliberarea de certificate de gurare și de copii ale
documentelor de asigurare, la cererea asiguratului.
Dupa producerea evenimentului asigurat, asiguratul are obligația de a lua măsurile necesare
pentru limitarea pa gubelor și salvarea bunurilor asigurate, de a înștiința asigurătorul în
termenele prevăzute de condițiile de asigurare cu privire la producerea evenimentului asigurat,
de a participa la constatarea evenimentului produs și a pagubei rezultate. Asiguratul es te obligat
să comunice asigurătorului producerea riscului asigurat. În termenul prevăzut in contractul de
asigurare. ” În caz de neîndeplinire a acestei obligații, asigurătorul are dreptul să refuze plata
indemnizației, dacă din acest motiv nu a pu determin a cauza producerii evenimentului asigurat
și întindereapagubei. Comnicarea producerii riscului asigurat se poate fuce și către brokerul
de asigurare care, în acest caz, are obligația de a face la rândul sau comunicarea catre
asiguraror, in rermenul prevazu t in contractul de asigurare (art.2207 Cod civil). ”21Principala
obligație a asigurătorului dupa producerea evenimentului asigurat este plata indemnizatici de
asigurare. Pentru aceasta trebuie sa verifice dacă asigurarea era in Vigoare la data producerii
evenimentului, daca primele de asigurare au fost platite la timp, daca bunurile respective sunt
cuprinse in asigurare, dacă evenimentul in urma caruia s -a produs paguba s -a datorat riscului
pentru care s -a incheiat asigurarea. ”Societatea de asigurări are dr eptul să refuze plata
despăgubirilor dacă: pagubele au depașiri fost produse de asigurat cu intenție: pagubele au
fost produse din cauza asigurării termenului de livrare din culpa asiguratului sau
transportatorului. ”22„ În limitele asigurarii plătite socie tatea de asigurări obține toate drepturile
asiguratului împotriva celor răspunzători de producerea pagubei. Asigurătorul va răspunde
pentru orice paguba cauzată direct de producerea riscului asigurat, dar nu va răspunde de
pagubele care nu au fost cauzate de riscul asigurat. Din acest motiv, este necesar să se detemine
cauza directă care a produs pierderea pentru a se putea stabili daca aceasta este recuperabilă sau
nu in condițiile poliței de asigurare. Cauza directa (cansa proxima) reprezintă acea cauză a ctivă,
efectivă care declanșaza un ux de evenimente care determină o pierdere, fară intervenția altei
forțe, provenită dintr -o sursă nouă și independentă. În determinarea cauzei directe trebuie avută
în vedere numai cauza dominantă și activă care a determi nat pierderea, cauza directă nu poate
fi însă detereminată cu ușurinta. În majoritatea cazurilor care conduc la o pierdere, cauza directa
este însoțită de cauze îndepărtate care conduc indirect la aceasta. În practică, determinarea
cauzei directe se face tinând seama de lanțul de evenimente care a generat paguba. Acest lant
de evenimente trebuie sa fie continu, neintrerupt intre cauza directă și pierderea efectivă. Mai
mult, in acest șir de evenimente nu trebuie sa apară riscuri excluse. De asemenea, nici cauza
directă nu trebuie să fi fost provocată de un risc exclus .

20 Carpenaru St.D., T ratat de drept comercial român conform noului Cod civil , Ed. Universul Juridic, București,
2012 ,pg.36.
21 Cotutiu A., Sabău G.V., Dreptul transporturilor , Ed. All Beck, București, 2005 , pg,12.
22 Baias FlA, Chelaru E., Constanti novici R., Macovei 1. (coord .), Noul Cod civil. Comentariu pe articole , ed. 2, Ed.
C.H. Beck București, 2014 ,pg. 25.

15 Dupa determinarea cauzei directe, urmează a se vedea dacă cvenimentul cauzator de
prejudicii este acoperit de polița de asigurare. In asigurările de nave, asigurătorii vor acoperi
numai pi erderile determinate de causa proxima a riscurilor asigurate. Cu alte cuvinte, în cazul
unui contract modificat o singură dată, când este în vigoare o altă lege, diferită de cea în vigoare
la data încheierii conventiei, sunt aplicabile contractului modific at două legi, cea de la data
încheierii contractului pentru elementele nemodificate și cea în vigoare la data modificării
pentru toate schimbärile aduse,indiferent dacă la data executării obligațiilor, interpretării actului
etc. sunt în vigoare cele două l egi pomenite sau este în vigoare o altă lege. Ca o aplicație a
acestui principiu este și reglementarea privitoare la clauza penală, în sensul că dacă este
convenitä după intrarea în vigoare a noului Cod civil produce efectele prevăzute de acesta, chiar
dacă încheierea contractului a avut loc anterior intrării în vigoare a noului Cod civil;
II.2 Efectele contractului de asigurare maritimă
Efectele de asigurare maritimă sunt rezumate din drepturile și obligațiile părților din cadrul
contractului de asigur are. Astfel înaintea survenirii evenimentului asigurat asiguratorul are
dreptul de a valida și verifica existența bunului asigurat, în cauză fiind nava maritimă și modul
de întreținere al acesteia.
Pe de o parte, asiguratorul are dreptul de a aplica sancțiunil legale atunci când asiguratul
încalcă obligațiile cu privire la întreținerea, folosirea și paza bunurilor asigurate. Un alt drept
pe care îl are asigurtorul este desemnat faptul că după surveni rea evenimentului asigurat,
asiguratorul are drept în evaluarea pagubelor și a prejudiciului cauzat de către asigurat, plătește
indemnizația către asigurat. Obligația înaintea survenirii evenimentului asigurat este d e a
elibera la cererea asiguratului, cer tificate de confirmare a asigurării, în cazul a sigurării de
răspundere a cărăuș ului față de pasageri pentru bagajele și mărfurile transportate, precum și față
de terți, în care să fie înscrise sumele asigurate. Asigratorul are obligația de a elibera la cer ere,
duplicatul documentului de asigurare, dacă asiguratul l -a pierdut pe cel original.
Pe de alta parte asiguratul are dreptul să modifice contractul, să încheie asigurări
suplimentare, să obțină împrumuturi asupra polițelor de asigurare până la 75% d in suma de
răscumparare, care este calculată în raport de timpul în care s -au plătit primele și, cel mult până
la data cererii împrumtului. Obligațiile asiguratului sunt de a plăti primele de asigrare,
întreținerea bunului în bune condiții. Asiguratul are obligația de a lua toate măsurile necesare
pentru prevenirea pagubelor. Trebuie să comunice asiguratorului împrejurările care apar în
cursul executării contractului și care modifică avizarea inițială a riscului de către asigurat. În
cazul calamtăților are obligația de a combate acest fenomen prin diminuarea pagubei și salvarea
bunului asigurat, respectiv nava maritimă, păstrarea și paza bunurilor rămase pentru prevenirea
degradărilor ulterioare. Notificarea asiguratorului în termenele prevăzute în condițiil e de
asigurare cu privire la producerea evenimentului asigurat. Participarea la constatarea cazului
asigurat prods și a pagubei rezultate. Furnizarea de date și acte referitoare la evenimentul
asigurat.
Un efect datorat contractului de asigurare mar itimă este determinat de către subrogarea
asiguratorului în drepturile asiguratului. Prin subrogare, asiguratoru exercită acțiunea în nume
propriu, ca titular al creanței, respectiv acțiunea pe care asiguratorul ar fi intentat -o împotriva
celui care a prod us paguba.Cu privire la sarcina probei culpei terțului în producerea pagubei o
exercită asiguratorul subrogat în drepturile asiguratului. Din punct de vedere al aspectelor
invocate, terțul poate invoca față de asigurator apărările pe care le putea opune pe rsoanei

16 păgubite, dar acesta se poate apăra doar în masura calității sale juridice și în privința interesului
legitim.
Cu privire la incetarea contractului de asigurare acesta poate avea loc prin ajungerea la termen,
producerea evenimentului asigurat, denu nțare, reziliere, anularea contractului.

III. Modalitatea de asigurare a despăgubirilor in cazul avarierii navei maritime
Obiectul acestui tip de asigurare: navele comerciale, de pescuit și alte ambarcațiuni, instalații,
utilaje plutitoare similare navelor( remorchere, macarale plutitoare, salupele, slepurile).
Condițiile în care se poate încheia asigurarea sunt desemnate de că tre pierderea toatală, avarii
comune și răspundere pentru coliziuni. ”Cu privire la despăgubire asiguratorul acorda
despagubiri atunci când pagubele produse navelor sunt provocate de riscuri apă rute pe mări,
fluvii, lacuri si alte căi navigabile. Pagube produse de către incendiu sau explozii, furt comis
de persoane în afara navei, aruncarea peste bord si luarea de va luri, piraterie, coliziune cu
nava .Cheltuielile necesare pentru prevenirea pagubei produse, micsorarea pagubei produse,
stabilirea imprejurarilor, cauzelor, efectelor, realitatii daunei. ”23 Sumele ce cad in sarcina
asiguratului, atunci când in urma coliziun ii navei asigurate cu alte nave, el este raspunzator
pentru acest fapt. Motivele pentru care nu sunt acordate despăgubiri sunt determinate de uzura
normală pe care o are nava, deteriorarea treptată, defectele ascunse ale corpului navei, ale
masinilor sau a celorlalte parti componente , pagubele produse de fortarea ghetii cu exceptia
spargatoarelor de gheață. Suma asigurată, se asigura pentru suma declarata de asigurat si
agreata de asigurator si nu trebuie sa fie mai mica decat valoarea de inlocuire sau sa depaseasca
valoarea de nou a navei similare la data incheierii asigurarii. Suplimentar, la suma asigurata se
poate asigura pana la 25% din valoarea navei pentru cazul de pierdere totală .
Asigurarea CASCO se poate incheia pentru o singura calatorie sau pentru toate
calatoriile pe care urmeaza sa le faca nava intr -o perioada de timp. Răspunderea asiguratorului
pentru fiecare paguba la nava se limiteaza la suma asigurata.Asiguratorii in ramura maritima
pentru incarcaturi (CARGO) si pentru nav e (CASCO) sunt organizatii in plan mondial care
apartin Uniunii Internationale a Asiguratorilor Maritimi (IUNI). Este o organizatie profesionala
internationala neguvernamentala ce are drept scop reprezentarea, apararea intereselor
asiguratilor pe plan mond ial, documentarea complexa a pietelor de asigurare, inlesnirea
prospectarilor, intalniri de afaceri si cooperari intre organizatiile de asigurare.A fost infiintata
in 1864 si reorganizata in 1946, are sediul la Zürich, iar Romania pr in ADAS, a fost membra
din 1965
III.1 Funcțiile asigurării în transportul maritim
În dicționarul explicativ al limbii române 24termenului "a asigura" i se asociază construcția: " a
încheia un contract de ocrotire materială în caz de calamități, accidente, etc."
Abordarea juridic ă este frecventă și justificată, întrucât asigurarea, pentru a fi operantă, trebuie
să capete forma juridică , iar această formă este cea dintâi sesizabilă.

23 Neme ş V., „Dreptul asigur ărilor”, Ediţia II-a, Editura Universul Jurid ic, Bucure şti, 2011 ,pg, 22.
24 Canarache, A., Breban, V., Mic dicționar al limbii române , Ed. Științifică, București, 1974, p g. 47.

17 Asigurarea maritimă oferă protecție navelor comerciale de tot felul, precum și
încarcăturilor acestora, favorizează dezvoltarea transporturilor pe mare și contribuie la lărgirea
schimburilor comerciale și a colaborării economice internaționale. Originea asigurării maritime
se pierde în timp. Ea coincide cu însăși nașterea comertului pe mare, pe vremea vestiților
navigatori fenicieni. ” La Bruges incă din anul 1310 exista o comisie a asigurărilor, iar in 1377
a fost dată o hotărâre judecătorească care îl obliga pe asigurator sa îl despagubească pe
asigurat pentru pierderea mărfurilor.”25 În 1458 a fost promulgat un edict care continea
procedurile obligatorii in asigurările maritime. Les Coutumes d'Anvers din 1582 au stat la baza
reglementrilor in materie de asigurare din Europa, cum ar fi spre exemplu Regulile de Asigurare
Maritimă din H amburg (prima Ordonantă pentru asigurările maritime a fost promulgată la
Hamburg in 1759, acesta fiind o lungă perioadã de timp piata principală asgiurărilor maritime
in Germania) sau Guidon de la Mer publicat în Franta in 1671 care a reprezentat un ghid p ractic
în materie de asigurari reglementând în special probleme de procedură, cum ar fi perioada și
condițiile de admisibilitate ale reclamației. In 1598 la Amsterdam se infiinta o cameră pentru
asigurări, iar din 1609 prima bursă din lume constituită aici a fost considerată centrul pietii de
asigurări maritime. Directivele adoptate in materia asigurărilor se grupează in trei tranșe. In
tranșa I au fost adoptate o serie de Directive care au vizat domenii diferite ale asigurarii.
Amintim in acest sens: Direc tiva 64/225/CE privitoare la asigurari șireasigurări pentru
eliminarea restrictiilor in ceea ce privește libertatea de stabilire și de oferire a serviciilor in
domeniul reasigurării; Directiva 72/166/CEE privitoare la asigurarile de automobile: Directiva
privind asigurarile non -viata 73/239/CEE modificată prin Directiva76/580/CEE și Directiva
73/CEE privind eliminarea restricțiilor la libertatea de stabilire in domeniul activitătii de
asigurare directă, alta decât asigurarea de viată; Directiva 77/92/CEE pr ivind infiintarea și
funcționarea companiilor furnizoare de asigurari de viată; Directiva 78/473/CEE privind
coasigurarea. Legea nr. 237/2015 privind activitatea de asigurare și supravegherea
asigurarilordefinește asigurarea ca fiind "activitatea exercitat ă in sau din Romania, care
desemnează, în principal, oferirea, intermedierea, negocierea, incheierca de contracte de
asigurare și reasigurare, incasarea de prime, lichidarea de daune, activitatea de regres și de
recuperare, precum investirea sau fructifica rea fondurilor proprii si atrase prin
activitatea desfasurata (art. 2 alin.2 pct.2).Definiția legală dată asigurării include atât tipurile de
oprațiuni care pot fi desfășurate de o socictate de asigurare autorizată sa functioneze in
conditiile legii, cat ș i ceea ce intelegem din punct de vedere juridic prin asigurare, respectiv
incheierea contractelor de asigurare și reasigurare. În același timp, legiuitorul abordează
asigurarea și din perspectivă financiară, cu evidentierea functiei de repartitie a asigură ri (de la
asigurat la asigurator, prin cumularea primelor de asigurare și constituirea unui fond de
asigurare, și de la asigurator la asigurat, prin plata despăgubirilor in cazul producerii.Apelând
la doua principii fundamentale ale asigurării, respectiv p rincipiul mutualitătii și principiul
indemnizarii. Prin urmare, asigurarca se intemeiază pe existenta comunităti de risc. pe
mutualitate in suportarea pagubelor, pe impårțirea riscului și se concretizează in acordul de
voință între asigurat și asigurător p rin care asiguratorul oferă asiguratului despăgubiri în cazul
producerii riscurilor asigurate, in schimbul plätii de catre asigurat a primei de asigurare.
Existența comunităț ii de risc se materializează in faptul că membrii comunității afectați de
producerea riscului primese drept despägubiri sume care pot depăși de câteva ori cuantumul
contributiei acestora la fondul respecti. Activitatea de asigurare se malerializeaza in faptul că
asiguratoru își constituie fondul de asigurare prin contribuia celor asigurati, fond din care vor
fi despăgubiți cei prejudiciați. Impărțirea sau dispersia riscului presupune divizarea acestuia
fiecare acoperind paguba proporțional cotei de risc .

25 Boroi, Gabriel; Rădescu, Dumitru, Codul de procedură civilā comentat și adnotat,Ed. All Beck, București,
1995 ,pg.45

18 ”Functia de compensare banească a pagubelor datorate producerii evenimentel or sau
riscurilor asigurateAsigurarea contribuie la refacerea bunurilor avariate sau distruse, la plata
unor sume de bani care vor compensa producerea unor evenimente in viata asiguratilor,
precum și la recuperarea de prejudicii pentru care asiguratii rasp und potrivit legi. In domeniul
asigurarilor maritime prin incheierea unui contract de asigurare tip CASCO, in general,
asiguratorii acopera pierderile și avariile suferite de navă, precum și pagubele rezultate din
coliziuni. De asemenea, cu anumite excepti i, prin incheierea une asigurări tip CARGO se oferă
protectie financiară impotriva riscurilor de pierdere și avariere a marfurilor transportate pe
mare. Asigurările P&I ofera protectie armatorilor asigurand despăgubirea acestora, ”26ca
urmare a angajării ráspunderii față de terți. Functia de prevenire a pagubelor. Functia de
prevenire privește, pe de o parte, finantarea unor activitati de prevenire apagubei, iar pe de altă
parte, inserarea unor clauze și ontractul de asigurare care il obliga pe asigurat să adopte o
conduità preventiva. In scop preventiv se practica franșiza(participarea asiguratului la
acoperirea unei părti din pagubă) cu dublu scop. Respectiv,determinarea asiguratului să
manifeste o grijà sporită pentru intretinerea b unului in vederea prevenirii pagubei și
diminuarea cheltuielilor societatilor de asigurare deoarece de multe ori cheltuielile cu
gestionarea și administrarea pagubei pot fi superioare nivelului despăgubirii și atunci nu se
justifică.27
Principiul desp ăgubirii sau al indemnizării reale în baza acestui principiu nu se acordă
despăgubiri mai mari decât valoarea pierderilor suferite de asigurat. Cu alte cuvinte, o persoană
nu poate profita de pe urma pagubelor asigurate, reducându -se astfel riscul subiecti v prin
indepărtarea interesului pentru profit. Principiul interesului asigurabil, se consideră că o
persoană are un interes asigurabil (economic, evaluabil in bani și existent în momentul
incheierii contractului de asigurare) dacă producerea unui evenimen t asigurabil ii poate cauza
pierdere financiară sau un alt prejudiciu. De regulă, existenta unui interes asigurabil constitie o
conditie esentiala a oricarui contract de asigurare, ceea ce se traduce in faptul că trebuie să
existe o legătură între asigurat și obiectul asigurării, indiferent care este aceasta. Principiul
subrogatiei prin care asiguratorul se subrogă in drepturile asiguratului impotriva celor
răspunzători de producerea pagubelor pentru sumele plătite. Un contract de asigurare este un
act de i ndemnizare ceea ce inseamnă că in cazul producerii riscului asigurat, asiguratul va t
despăgubit in intregime. Subrogația aplică asigurărilor de viată. Prin urmare, asiguratorul
exercită acțiunea in nume propriu,se aplică contractelor de indemnizare, dar n u respectiv
actiunea pe care ar fi intentat -o asiguratul impotriva autorului pagubei, având posibilitatea de a
se folosi de toate mijloacele de apărare și de a opune tertilor toate exceptiile care ar fi putut fi
invocate și de asigurat. Asigurătorul se poa te subroga in dreptul asiguratului dacă l -a despăgubit
pe asigurat pentru paguba cauzată de terț. Aplicarea acestui principiu in asigurarile maritime
depinde de intinderea pagubei suferiță de asigurat și acoperită de asigurător. Astfel, dacă
obiectul asigu rat (nava, marta) piere in intregime, asigurătorul este îndreptătit să preia, eventual,
ceea ce a mai ramas se subrogă in drepturile asiguratului pentru intreaga suma plãtita cu titlu
de despăgubire.In schimb, in caz de pierdere partiala, exercitarea acest ui drept se poate face in
limita despăgubirii acordate prin principiul mutualității. Acest principiu se întemeiază pe
existenta comunitatii de risc și constituirea unu fond comun din primele de asigurare platite de
membrii comunității, destinat despăgubiri i celor care vor suferi pagube.Principiul bunei –
credințe, una credintă guvernează raporturile dintre părți și se concretizează in încrederea și
loialitatea acestora. In contractele de asigurare, informatiile furnizate de asigurat cu privire la

26 Berlingher D., Normele conflictuale cu privire la obligatiile contractuale, în International Review of
Management and Business Research , vol. 3, Issue 1, March 2014, p. 405
27 Cotutiu A., Succinte consideratii în legătură civilă a operatorului de transport pentru fapta altuia în noul Cod
civil, în Dreptul nr. 8/2014, p. 82 -87

19 risc sunt de cisive, acesta find singurul in să cunoască toate elementele ce pot fi luate in
considerare. Buna -credintă este in stransă legătură cu ideea de colaborare intemeiată pe
convergenta intereselor participantilor, în mod firesc animă să conlucreze in mod loia l și
interesat in mentinerea și consolidarea relațiilor stabilite intre ei. In acest context, trebuie
observat și art. 4 parag. 5”28, care consacră răspunderea solidară intre transportator și
transportatorul substituit Cauze exoneratoare de răspundere sunt reglementate prin mai mult
texte de lege. Cu caracter general, art. 16 parag. 1 din Conventia CMNI consacră faptul ca
transportatorul nu va răspunde pentru prejudicile rezultând din pierderi, avariere sau intârziere,
dacă acesta dovedește ca prejudiciul se datorează unor circumstante pe care un transportator
diligent nu le -ar fi putut evita și ale căror consecinte nu le -ar fi putut preîntâmpina.” În plus,
prin art. 18 din Convenția CMNI sunt enumerate cauze speciale exoneratoare de răspundere,
incidente cu p rivire la incălcarea29.” Potrivit art. 4 parag. 5 din Conventia CMNI: Dacă și în
masura in care transportatorul și transportatorul substituit sunt răspunzători, aceștia răspund
solidar. Nicio dispozitie din prezentul articol nu aduce atingere drepturilor de recurs dintre
aceștia. Potrivit art. 18 parag. 1 din Conventia CMNI: Transportatorul și transportatorul
substituit sunt exonerati de răspundere atunci când pierderea, daunele sau intarzierea (s.n.) se
datorează uneia dintre circumstantele ori situatiile e numerate. Acte sau omisiuni ale
expeditorului, ale destinatarului ori ale persoanei abilitate să dispună. Manipularea, încărcarea,
arimarea sau descărcarea mărfurilor de catre expeditor ori destinatar sau de către terti care
actionează in contul expeditoru lui ori al destinatarului. Transportul de mărfuri pe punte ori in
cale deschise, dacă așa a fost convenit cu expeditorul sau este conform uzantelor comerciale
respective ori dacă este impus prin prescriptiile in vigoare. Natura mărfurilor expuse in totalit ate
sau partial la pierdere sau avarie, în special prin spargere, rugină, deteriorare internă, uscare,
scurgere, evaporare normală (in volum sau în greutate) ori prin actiunea insectelor sau a
rozătoarelor. Absenta sau calitatea necorespunzătoare a ambalaj ului, dacă mărfurile, prin natura
lor, sunt expuse la pierderi sau la avarii în absenta ambalajului ori în cazul unui ambalaj
necorespunzător. Insuficienta sau imperfectiunea marcajelor de identificare a mărfurilor;
obligatiilor de conservare și de a reali za deplasarea marfii cu respectarea termenului stabilit.”
În legătură cu situațiile reglementate prin art. 18 parag. 1, Conventia CMNI instituie, in parag.
2 al aceluiași articol, și o prezumtie relativă in favoarea transportatorului, respectiv dacă, în
functie de circumstanțele de fapt, o pagubă a putut fi cauzată de o enumerată în lista cauzelor
speciale exoneratoare de raspundere, se presupune că paguba chiar a fost cauzată de situatia
identificată .30”
În acest context trebuie mentionat și faptul ca e xonerarea de răspundere poate fi reglementată
la nivel contractual. Astfel, potrivit art. 25 parag. 2 din Convenția CMNI, sunt considerate licite
anumite clauze de exonerare de răspundere, respectiv clauzele prin care se stipulează că
transportatorul sau t ransportatorul substituit nu răspunde pentru prejudiciile cauzate. Situație,
printr -un act sau printr -o omisiune comisă de conducătorul navei, de pilot sau orice altă
persoana în serviciul navei ori împingătorului sau remorcherului în timpul conducerii nau tice
ori al formării sau al dizolvării unui convoi împins ori a unui convoi remorcat, cu conditia ca
transportatorul să fi indeplinit obligatiile referitoare la echipaj, prevăzute la art. 3 parag. 3, în
conditiile in care actul sau omisiunea nu rezultă din tr-o intentie de a provoca pagubă sau dintr –
un comportament riscant cu conștiinta ca o astfel de pagubă se va produce probabil
oricum.Printr -un incendiu sau printr -o explozie la bordul navei, fără så existe posibilitatea de a

28 Gherasim D., Buna -credin ţă în raporturile juridice civile , Editura Academiei, Bucure şti, 1981 , pg.13.

29 Leş I., Participarea p ărţilor în procesul civil , Editura Dacia, Cluj – Napoca, 1982 , pg.44.
30 Neme ş V., „Dreptul asigur ărilor”, Ediţia II-a, Editura Universul Juridic, Bucure şti, 2011 , pg. 34.

20 dovedi că incendiul sau exploz ia rezultă din vina transportatorului, transportatorului substituit
ori a prepușilor și mandatarilor lor sau dintr -o defectiune a navei.Prin defecțiuni ale navei sau
ale unei nave închiriate ori navlosite, anterioare voiajului, dacă dovedește ca aceste def ectiuni
nu au putut fi descoperite înainte de începerea voiajului, cu toată diligenta dovedită. Cu privire
la spunderea transportatorului pentru pierderea mărfurilor,pornind de la conditiile răspunderii,
prin Conventia CMNI suntreglementate aspecte particu lare cu privire la fapta ilicită și
prejudiciu. In privința vinovației, angajarea răspunderii nu impune un anumit grad de vinovație.
Acesta este necesar insă pentru agravarea răspunderi. Cu privire la fapta ilicită, aceasta constă
în incălcarea obligatiei de conservare a mărfurilor soldată cu pierderea mărfurilor. Dovedirea
încălcării obligatiei de conservare a mărfii impune demonstrarea a două elemente, disparitia
mărfurilor faptul că disparitia mărfurilor a avut loc in perioada de timp in care transportat orul
avea obligatia de conservare a mărfurilor . Referitor la ,,disparitia mărfurilor",” Conventia
CMNI reglementează următoarele: predarea mărfurilor către o persoană neîndrituită să
solicite livrarea acestora este considerată pierdere (art. 19 parag. 1 d in Convenția CMNI )”31;
transportatorul și destinatarul pot pretinde ca starea și cantitatea mărfurilor să fie constatate în
momentul livrării în prezenta celor două parti (art. 23 parag. 2 Convenția CMNI); recepția
mărfurilor fără rezerve de către destinata r constituie o prezumtie că mărfurile au fost livrate de
către transportator in starea și în cantitatea în care i -au fost predate in vederea transportului (art.
23 parag. 1 din Conventia CMNI). Referitor la ,,producerea prejudiciului în perioada de timp
în care transportatorul avea obligația de conservare a mărfurilor", Conventia CMNI
reglementează o prezumție. În cazul în care, conform indicatiilor care figurează în documentul
de transport, mărfurile au fost amplasate într -un container sau în cale sigilate de alte persoane
decat transportatorul, prepușii sau mandatarii acestuia și atunci când nici containerul, nici
sigiliile nu sunt deteriorate sau rupte până în portul de descarcare ori in locul de livrare, se
presupune ca pierderea de mărfuri nu a avut loc in timpul transportului (art, 12 parag. 3 din
Conventia CMNI);
În cazul in care la momentul livrării pierderea marfurilor este aparenta iar transportatorul și
destinatarul fac, în legatură cu acest aspect, constatari concordante, se naște prezumția că
pierderea mărfurilor a avut loc in perioada in care acestea erau in grija transportatorului (per a
contrario art. 23 parag. 4 coroborat cu art. 23 parag. 3 din Conventia CMNI).” Cu privire la
prejudiciu, răspunderea transportatorului este, ca regulă, limitată” . Prin excepție, limitele
răspunderii pot fi depășite. Referitor la ,,limitele acoperirii prejudiciului", potrivit art. 19 din
Conventia CNMI, despăgubirile se calculează avand in vedere cantitatea de marfa pierdută și
valoarea marfurilor, färă a depăși li mitele reglementate prin art. 20 din același act normativ. In
acest context, trebuie observat că prin Conventia CMNI nu se prevede restituirea tarifului de
transport in caz de pierdere a mărfurilor. Potrivit art. 19 parag. 5, prevederile acestui
articol nu afectează dreptul transportatorului privind navlul prevăzut în contractul de transport
sau, în lipsa unor acorduri speciale în această privință, de reglementärile nationale sau uzantele
aplicabile. Valoarea mărfurilor se determină, potrivit art. 19 parag. 3 și 4 din Conventia CMNI,
conform valorii lor la bursă, iar în lipsa acesteia, conform prețului de pe piață, și, în lipsa
amândurora, conform valorii uzuale a marfurilor de aceeași natură și calitate de la locul și ziua
livrärii, prevazute în contractul de transport. Pentru mărfurile care prin natura lor sunt expuse
la evaporare pe timpul transportului, în valoarea mărfii se va include doar partea de evaporare
care depășește evaporarea normală de transport stabilită de părțile contractante sau, în lipsa
acestei întelegeri, de reglementările și uzanțele în vigoare de la locul de destinatie. ” Limitele
maxime de acoperire a prejudiciului sunt reglementate de art. 20 din Conventia CMNI. Textul

31 Pantea M., „Investigarea Fraudelor ”, vol. I şi II, Editura Pro Universitaria, Bucure şti, 201 2, pg. 55.

21 de lege instituie o regulă și o exceptie. Regula este reglementată in art. 20 parag. 1 din
Conventia CMNI.”32 Potrivit acestuia, transportatorul nu poate fi obligat in niciun caz la plata
unei sume mai mari de: 666,67 DST/colet sau altă unitate de incărcare ori de , 2 DST/fiecare
kg din greutatea mentionată în documentul d e transport a mărfurilor pierdute. Limita maximă
este reprezentată de aceea dintre cele doua valori care este mai mare. Excepția este reglementată
de art. 20 parag. 1 din Conventia CMN și este incidenta in cazul iîn care unitatea de încărcare
este containe rul,
iar marfa este pusă direct in acesta, nefiind menționate alte unităti de încărcare puse la un loc
în container. Potrivit textului de lege mentionat, în această situatie, primul plafon, respectiv
666,67 DST/colet sau altă unitate de încărcare, este înl ocuit de suma de 1.500 DST pentru
container (fără mărfurile pe care de cont (DST) pentru mărfurile pe care acesta le contine.
Urmare a faptului că exceptia vizează doar primul plafon, cel de -al doilea rămâne in continuare
aplicabil, precum și regula confor m căreia limita maximă este reprezentată de aceea dintre cele
doua valori care este mai mareontine) și, în plus, suma de 25.000 unităti. Referitor la ,,depășirea
limitelor răspunderii", aceasta este permisă în mai multe situatii, potrivit art. 20 parag. 4 și
art.21 parag. 1 din Conventia CMNI. În cazul în care natura și valoarea mai ridicată a mărfurilor
sau a dispozitivelor de transport au fost mentionate explicit în documentul de transport și dacă
transportatorul nu a respins aceste precizări. În cazul în care partile au convenit in mod expres
asupra unor limite de răspundere maxime superioare. În cazul în care transportatorul a cauzat
el însuși paguba, prin comiterea unui act sau a unei omisiuni, fie cu intentia de a provoca aceasta
pagubă, fie actionând în mod riscant și fiind în deplină cunoștintă de cauză că ar rezulta,
probabil, o astfel de pagubă.

Stud iu de caz
Jurisprudența instanțelor naționale
Navă asigurată. Eveniment ce a determinat chelt uieli calificat – avarie comună.
Prin sentința civilă nr.1057/9 aprilie 2014, Judecătoria Tulcea a admis acțiunea
înregistrată la data de 4 iulie 2012, dispunând oligarea pârâtei la plata către recamantă a sumei
de 26.150,55 euro, în echivalent lei la cursul b.n.r valabil la data plății, cu titlu de ds păgubiri
conform contractului de asigurare pentru următarele considerente:
La data de 25.06.2010, părțile au perfectat polița de asigurare facultativă pentru corp
navă și mașini nr. 51/2010, pentru nava de transport autopropulsată D.1, suma asigurată fiind
300.000 euro, ăn schmbul unei prime anuale de asigurare de 6.000 euro, cu franșiza de 0,7%,
perioada asigurată fiind cuprinsă între 28.06.(…)11.
Se mai arată că, la data de 20 -21 iunie 2010, nava de transport D.1 a încărcat 1. 049,806
tone laminate sub forma de role în portul Smedervo(Serbia) cu destinația porturile lobau și
Albern(Austria), rspectiv Regensburg(Germania), pentru ca, după descărcarea din portul
albern – 30 iunie 2010 – să se fi întreptat spre portul Regensburg, având la pupa pescajul de 2,2 6m
și la prova pesacajul de 1,6 m, astfel că, la data de 3 iulie 2010, nava trecând prin ecluza de la
Kachlet, cota dunării fiind anunțată pentru Hofkrichen de 2,71 m, (ora 12:30), la ora 19:30, cota

32 Pivniceru M.M., Efectele contractelor aleatorii , Editura Hamangiu, Bucure şti, 2009 , pg. 23.

22 a devenit de 2,64 m, iar la km 2.275,50, deși se afla în șenalul navigabil, nava D.1 a eșuat din
cauza scăderii adâncimii apei, rămânând înclinată spre babord, pe un pescaj de 2,26 m la tribord,
pe pe un pescaj de 1,75 m.
Se mai ara tă că, la data de 10 iulie 2010, firma M.Preymes ser GmBH&Co. a început
lucrărie de punere a navei în stare de plutire, pentru serviciile prestate s -a emis factura nr.(…)
în valoare totală de 46.000 euro, ulterior,nava continuându -și voiajul, livrând marfa la destinație,
în condiții bune.
S-a mai reținut cp nava D.1 avea certificatul de navigație de 3574 AN valabil până la
data de 2 iulie 2012, iar din protestul de mare a rezultat că, imediat după producerea incidentului,
comandantul a înștiințat poliția portuară din zonă, pe data de 5 iulie 2010 informând și armatorul
cu privire la e veniment, acesta la rândul său, înștiințând asiguratorul , astfel că la data de 6 iulie
2010, la fața locului s -a deplasat un specialist al acestuia din urmă, care a participat la lucrarile
de dezeșuare.
Se arată că autoritățile portuare din zonă au trimis, de asemenea, la fața locului un
surveyor, care a intocmit raportul nr.(…)/10 iulie 2010, din care rezultă adâncimile măsurate,
constituindu -se dosarul daună nr.801/(…), iar la data de 13 septembrie 2010, pârâta a plătit
reclamantei suma de 75. 830,98 lei, echivalentul sumei de 17.749, 45 euro, la un curs de 4, 2723
lei/ euro, cu titlu de despăgubiri, astfel că, apreciază instanța de fond, polița de asigurare, având
valabilitate la data producerii evenimentului, a fost încheiată potrivit tipului a pentru pierdere
totală, avarie comună, avarie particulară și răspundere pentru coliziuni.
În aceste condiții instanța a reținut ca, potrivit pct. 9.8, pct.9.9 si pct9.19 din condișiile
generale ale contractului anexate la contractul de asigurare, la polița de asigurare nr.51/25 iunie
2010, ăn caz de avarie, drept despăgubire se plătește cuantumul pagubei, fără scăderea uzurii,
el fiind egal cu costul reparațiilor părților sau pieselor avariate, ori cu costul de înlocuire al
acestora , inc lusiv cheltuielile pentru materiale,precum și cele de demontare și cheltuielile
efectuate cu transportul părților sau pieselor reparate, până la și de la locul de reparație, iar al
celor înlocuite, până ls locul unde s -a executat înlocuirea, cheltuielile d e constatare și experitiză
precum și alte cheltuieli potrivit actelr și dovezilor emise de șantierele de reparații. Potrivit
acelorași clauze, cheltuielile pentru salvarea și conservarea navei, micșorarea pagubelor și
prevenirea extinderii pagubelor produs e, deplasări, precum și onorariile experților și avocaților,
garanțiile, comisioanele, taxele și al tele asemănătoare, arată instanța de fond, se suoprtă de
asigurat și se plătesc de către asigurator, odată cu despagubirea.
În legătură cu avariile produse ș i supuse asiguratorilor, se socotesc avarii toate
cheltuielile făcute pentru un vas și pentru marfă pentru amândouă împreună sau pentru fiecare
în parte, precum toate pagubele care se întâmplă vasului, după încărcare și plecare, până la
întoarcere și desca rcare, potrivit art. 654 C.com, astfel că, apreciază instanța, a nu fi avarii, ci
numai simple cheltuieli în sarcina vasului, cheltuielile ce de obicei se fac pentru(…) sau canale
și cheltuieli pentru drepturi sau taxe de navigație.
Față de reținerile s us enunțate, instanța de fond a avut în vedere că ceea ce determină o
avarie nu este natura cheltuielii sau a daunei , ci cauza sa, deci, o cheltuială sau o daună
constituie avarie dacă a avut o cauză excepțională și nu constituie o avarie dacp este o
consecință normală a navigației.

23 În același sens se arată că avariile se împart în dua categorii: avarii comune(general
average) și avarii particulare(particular average) avariile mari sau comune fiind cheltuieli
extraordinare făcute și pagubele suferite de b unăvoie pentru salvarea comună a navei și
încărcăturii, ele fiind mari, pentru că se suportă de totalitatea lucrurilor expuse riscurilor
navigației pe apă și sunt comune, pentru că sunt făcute în interesul comun al navei și încărcăturii,
în proporția profi tului ce l -au avut.
În cadrul avariei comune, a reținut instanța de fond a fi existat un sacrificiu intenționat
pentru evitarea unui pericol sau limitarea pagubelor, iar în contrast, în cazul avariei particulare,
pagubele sau limitarea pagubelor, iar, în c ontrast, în cazul avariei partculare, pagubele se produc
fără posibilitatea de prevenire, potrivit art. 655 -657 C.com., situație de fapt ce rezultă din
raportul de expertiză efectuat în cauză, care stabilește că, din punct de vedere al transportului
nava, s-au respectat procedurile și tehnicile necesare , atât în ceea ce privește voiajul până la
eșuare, cât și după acees, dezeșuarea trebuind să se facă în termen scurt, deoarece exista
pericolul ca solul șenalului să facă priză puternică cu învelișul navei, iar situația s -ar fi
complicat, expertul concluzionând că se află în fața unei avarii de tip cheltuieli comune.
Așa fiind, a arătat instanța de fond că apărarile pârâtei s -au concentrat asupra
proporțiilor particulare în vederea stingerii efectelor avarie i, respectiv contribuția intereselor
încărcăturii(mărfii), la cheltuielile efectuate de cărăuș în avaria comună, discuțiile vizând
aplicabilitatea fie a Regulilor YORK -ANTWERP, fie a Convenției de la Bratislava, fie a
Conveției de la Budapesta.
S-a mai reț inut de instanță doar că avaria comună a făcut a făcut obiectul de
reglementare al diverselor coduri comerciale, care au clasificat -o și au reglementat -o,
diferențele de reglementare determinând conflicte de legi, rezolvate în mare parte de unificarea
dreptului în materie, prin apariția Regulilor rezolvate în mare parte de unificarea dreptului în
materie, prin apariția Regulilor YORK -ANTWER 1950 la mijlocul secolului XIX -lea, fiind
actualizate și modificate în anii 1974 si 1994, în prezent fiind în vigoare, pe plan internațional,
Regulile YORK -ANTWERP 1994, ce sunt, de cele mai multe ori, incluse de către cărăuși în
contractul de transport. Tot astfel, în scopul stabilirii unor condiții generale unice privind
transportul mărfurilor ce fc obiectul comerțului exterior pe D., arată că, nefiind între statele
dunărene riverane, ci numai către societăți de navigație având naționalitatea acestor state,
Convenția de la Bratislava nu poate fi opusă decât acestora din urmă, care au și semnat -o.
La rândul său , Convenția de la Budapesta privește contractul de transport de mărfuri în
navigația interioară, fiind adoptată pe fondul necesității și utilității și utilității stabilrii unor
reguli uniforme privind contractul de transport de transport de mărfuri în navigația inter ioară,
astfel că, reține instanța de fond, un act juridic de formație bilaterală, consensual, cu titlu oneros,
aleatoriu, conract generator de drepturi de creanță, cu existență de sine stătătoare, de adeziune,
iar în litigiul dedus judecății, avariile prod use constituie un risc asigurat și, pe cale de
consecință, prejudiciul suferit trebuie acoperit prin efectul contractului de asigurare încheiat
între părți.
În condițiile in care s -a reținut că nava asigrată a fost implicată într -un tip de avarie
comună, apreciază instanța de fond că asigurătorul are obilgația, conform clauzelor de asigurare
sus-menționate, de a despăgubi pe armatorul navei pentru întreaga sumă cheltuită, după care în
sarcina sa rămâne doar contribuția navei la cheltuielile de avar ie comună, pentru difernța
achitată având drept de regres împotriva proprietarilor mărfurilor. S -a mai reținut că reclamanta
a reprezentat, odată drept de regers împortiva proprietarilor mărfurilor. S -a mai rețiut că

24 reclamanta, odată cu cererea de despăg ubiri, actele și documentele necesare pentru stabuliarea
împrejurărilor, cauzelor, efectelor, realității și întinderii pagubei.
S-a mai reținut că reclamanta a prezentat, odată cu cercerea de despăgubiri, actele și
documentele necesare pentru stabilirea îm prejurărilor, cauzelor, efectelor, realității și întinderii
pagubei. Împotriva acestei sentințe a declarat apel pârâta, astfel că, prin decizia civilă nr.783/8
decembrie 2014, Tribunalul Tulcea a luat act de renunțarea intimatei -reclamante la judecarea
excepției netimbrării apelului, a respins ca neîntemeiate excepțiile invocate prin întâmpinare și
a respins ca neîntemeiat de apelul formulat de apelanta -pârâtă.(…)
Împotriva sus -menționatei hotărâri a promovat recurs pârâta.Examinand actele și
lucrarile do sarului, văzând și dispozițiile art. 312 C.proc. civ. 1865, Curtea a apreciat în sensul
respingerii recursului, ca nefondat, pentru următoarele considerente:
În referire la situația de fapt:Probatoriul administrat în cauză face dovadă incontestabilă
că, la sata de 20 -21 iunie 2010, nava de transport autopropulsată D.1 a încărcat 1.049, 806 t
laminate, sub formă de role, în portul Smederevo(Serbia), cu destinația în porturile Lobau și
Albern(Austria), respectiv Regensgourg(Germania).
Același probatoriu face dovada că după descărcarea navei la data de 30 iunie 2010, în
portul Albern -Austria, datorită schimbării de destinație a mărfurilor, nava s -a îndreptat spre
portul Regensburg -Germania, având la pupa pescajul de 2,26 m și la provă de 1,6 m, astfel că,
în timp ce a trecut prin ecluza de la Kachlet -Germania, in data de 03.07.2010, în timpul
staționării, din cauza scăderii bruște a nivelului apei Dunării, a eșuat, rămânând înclinată.
Față de incidentul produs, comandantul a înștiințat imediat poliția portuară din zona –
fapt ce rezultă din protestul de mare -,iar la data de 5 iulie 2010, a informat și armatorul cu
privire la eveniment, aceasta ăn condițiile în care nava avea certificat de navigație nr.3574 AN
valabil până la 2 iulie 2012, situație de fapt urmare căreia armatorul a înștiințat la rândul său,
asigurătorul, astfel că, la data de 6 iulie 2010, la fața locului s -a deplasat un specialist al acestuia,
care a participat la lucrările de dezeșuare, cum de alfel autoritățile portuare au trimis un surveyor,
care a întocmit raportul din 10 iulie 2010, din ca re rezultă adâncimile măsurate. Totodată la
data de 10 iulie 2010, firma M GmBH&Co a început lucrarile de punere a navei în stare de
plutire, iar pentru serviciile prestate s -a emis factura nr.(..)10/16 iuli e 2010, în valoare totală de
46.000 euro, ulterior nava continuându -și vioajul și livrând marfa la destinație, in condiții bune.
Acestea au fost condițiile în care asigurătorul a întocmit dosarul de daună nr.801/(…) și,
la data de 13.09.2010, a plătit, c u titlu de despăgubiri, suma de 17.749,45 euro, chiar dacă polița
de asigurare era valabilă la data producerii evenimentului și a fost încheiată potrivit tipului de
(pierdere totală, avarie comună, avarie particulară și raspundere pentru coliziuni.
În refe rire la motivele de recurs sus -precizate, in raport cu situația faptică sus -redată,
rezultată din ansamblul probator administrat în cauză, Curtea a apreciat în sensul respingerii
acestora, ca nefondate deoarece:
După cm legal și temeinic a reținut și tribu nalul, ambele hotărâri crespund exigențelor
dispozițiilor cuprinse in art.261 pct. 5 C., proc. civ. 1865, atât timp cât considerentele acestora
au apttudinea de a asigura exercitarea controlului judiciar, respectându -se cerințele unui proces
echitabil, as tfel după cum prevăd și dispzițiile art.5 din Convenția europeană.

25 În esență, asiguratorul a încercat pe întreg parcursul desfășurării litigiului a susține că,
potrivit poliței de asigurare, nu este obilgat să plătească pierderea totală suferită, ci doar
cheltuielile repreentând contribuția navei la avaria comună. Însă o astfel de susșinere nu poate
fi primită, deoarece același probatoriu administrat în cauză face dovada că polița de asigurare
nr.51/25 iunie 2010, însoțită de anexele în cauză, sunt re cunoscute de părți, drept urmare,legal
și temeinic instanțele au apreciat încheierea asigurării ca facând -se în condițiile acesteia, de
vreme ce înscrisul denumit (Condiții speciale de asigurare) , depus de catre asigurător și aflat
în dosar, nu poartă sub scrierea reperezntantului asiguratului, acest document neavând de altfel
nici mențiunea de anexă, așa după cum cele patru anexe ale poliței au inserat în conținutul lor.
Astfel, toate susținerile recurentei privind, interpretarea clauzelor contractuale.urm are a
mențiunii prevăzute în conținutul poliței de asigurare,potrivi cu care Prin semnarea prezenetei
polițe de asigurare , am luat la cunoștință de condițiile de asigurare, sunt apreciate de Curte a
nu face dovada faptului că parțile ar fi cnvenit asupra unor condiții speciale, altele decât cele
avut în vedere de către instanțe, neputându -se crea posibilitatea asigurătorului de a prezenta în
mod arbitrar orice condiție de asigurare, știut fiind că, potrivit art. 1267 C. civ: interpretarea
clauzelor contrac tuale trebuie trebuie făcută, unele din altele dând fiecăruia înțelesul ce rezultă
din ansamblul contractului.
Dintr -o altă persăectivă și ăentru a justifica aprecierile sus – expuse, este necesar a avea
în vedere dispozițiile art.1169 C.civ., cu referire la art. 1170 C.civ, știut fiind că potrivit art.
1270 C.civ Contractul valabil încheiat are putere de lege între părțile contractante, ținând seama
de libertatea contractuală ce permite parților să convină asupra condiilor răspunderii
contractuale respecti v a determinării contractuale a prejudiciului suferit de creditor, ca urmare
a neexecutării ori a executării cu întârziere și necorespunzător a obligației de către debitorul
său.În acest context, prin texetele de lege sus citate, legiuitorul a înțeles a nu permite părților să
nu-și îndeplinească obligațiile cu bună – credință, odată ce și -au asumat drepturi și obligații
reciproce, în speță fiind îndeplinite elementele răspundeii contractuale, pentru că, potrivit art.
1166 C. civ: Contractul este acordul de v oință dintre două sau mai multe persoane, cu intenția
de a constitui, modifica sau stinge un raport juridic. Coroborând conținutul textelor de lege sus –
citate cu dispozițiile cuprinse in Polița de asigurare , este de reținut faptul că asigurarea poate
fi încheiată în una din condițiile prevăzute, astfel că, deoarece concluziile raportului de
expertiză conchid în sensul respectării proedurilor și tehnicilor necesare, atât în ceea ce privește
voiajul până la eșuare, cât și după aceea, iar dezeșuarea să se fac ă îb termen scurt , existând
pericolul ca solul șenalului să facî priză cu învelișul navei.
În egală măsură a reținut Curtea că avut în vedre definiția dată de leguitor avariilor
comune în conținutul art, 655 pct. 12. C. com., din care rezultă că sunt avar ii comune sau mari,
cheltuielile extraordinare și pagubele suferite de bunăvoie pentru binele și pentru scăparea
comună a vasului și a poverei, respectiv cheltuielile de descărcare și reîncărcare a obiectelor
pentru înlesnirea operaților, în condițiile în care această categorie de avarie și -a găsit
regelementarea în:
-Regulile York, revizuite in 1877, 1890, 1924, 1974, respectiv 1994 formă care este
aplicabilă și în rezent, potrivit cu care există act de avarie comuncă, dacă(…) o cheltuială
extraordinară s-a făcut(…) pentru salvarea comună, știut fiind că:
-pentru avariile produse pe fluviul Dunărea, Convenția de la Bratislava din 1994, în
vigoare din 1998, cuprinde reguli asemănătoare,adaptate fiind la transportul fluvial și făcând
referire la bunurile amenințate, respectiv, navă, marfă, navlu.

26 În concluzie în contextul dat, a apreciat Curtea că, legal și temeinic, tribunalul a observat că
prevederile Conventiei de la Bratislava au fost semnate de principalele intreprinderi de transport
fluvial ale tări lor riverane fluviului, nefiind o obligatie a statului român, cum de altfel a mai
observat și că, potrivit dictionarului de termeni din Anexa nr. 4 la Polita de asigurare nr. 51 din
25 iunie 2010 -,Conditii generale", prin avarie comună se întelege: ,,sacri ficiul făcut de
cătrecăpitanul navei care transportă nava, cu scopul de a scăpa atât nava, cat și marfa de un
pericol care le amenintă pe amândouă". Concluzionând, Curtea a apreciat că, dată fiind natura
cheltuielilor, in modlegal și temeinic, acestea au f ost calificate ca având natura unei avarii
comune,fapt necontestat de asigurator prin motivele de apel și, ulterior, prin motivele de recurs,
chiar dacă criticile sale au vizat ca ,,Răspunderea sa se circumscrie doar cheltuielilor
reprezentând contributia navei la avaria comună", odată ce, potrivit pct. 9.8, pct. 9.9 și pct. 9.19
din ,,Conditii generale" – anexa 4 la polită, în caz de avarie, drept despăgubire se plătește
cuantumul pagubei,fără scăderea uzurii, acest cuantum fiind ,,egal cu costul reparatiil or părtilor
sau pieselor avariate ori cu costul de înlocuire al acestora, inclusiv cheltuielile pentru materiale,
precum și cele de demontare și cheltuielile efectuate cu transportul părtilor sau pieselor reparate,
până la și de la locul de reparatie, iar al celor inlocuite, până la locul unde s -a executat inlocuirea,
cheltuielile de constatare și expertiza, precum și alte cheltuieli, potrivit actelor și dovezilor
emise de șantierele de reparatii". In aceleași clauze, a retinut Curtea a se fi prevazut cuantumul
pagubei ca fiind alcătuit si din: .Cheltuielile pentru salvarea și conservarea navei micșorarea
pagubelor și prevenirea extinderii pagubelor produse, deplasă ri precum și onorariile expertilor
și avocatilor, garantile, comisioanele, taxele si altele asemănătoare care se suportă de asiguratși
se platesc de asigurător odată cu despăgubirea"
Cu alte cuvinte, Curtea a retinut că, legal și temeinic, ambele instante aavut in vedere că,
de vreme ce nava asigurată a fost implicată într -un eveniment ce a determinat cheltuieli
calificate – avarie comuna" -, în temeiul prevederilor contractului de asigurare, asiguratorul are
obligatia de a despăgubi asiguratul pentru prejudiciul integral, ponderea contributiva la avaria
comună a navei, mărfii și navlului la care face referire expertul nediminuand obligatia
asigurătorului, care este tinut a răspunde integral, astfel cum s -a convenit prin contractul de
asigurare, polita de asigurare și anexele 1 -4 nefăcând referire la faptul că asigurătorul răspunde
numai pentru contribuția navei laavaria comună. Așa fiind, atât timp cât părtile nu au făcut
referire la răspunderea asigurătorului numai pentru ,contributi a navei la avaria comună", o atare
interpretare ar fi contrară clauzelor contractuale, în consecintă, asigurătorul este tinut a
răspunde pentru ,,avaria comuna", în conditiile prevăzute de pct. 9.8, pct. 9.9 și pct. 9.19 din
Anexa 4, chiar dacă, in diction arul de termeni ai anexei, se
face referire la faptul că ,,atât proprietarul navei, cat și al mărfii suportă o parte echitabilă din
pierderi, chiar dacă aceștia nu sunt asigurați", pentru că definitia nu conferă asigurătorului decât
un eventual drept de re gres, după cum, legal și temeinic, au retinut ambele instante. De altfel,
un atare punct de vedere a fost exprimat și de catre expertul parte consilier al asiguratului, prin
concluziile sale, in care a arătat în esentă că acesta asigurătorul ,,are obligati a de a oferi
despăgubire pentru întreaga sumă cheltuită, având drept de regres pentru diferența achitată".
C.A.Constanta, Secția a ll -a civila, de contencios administrativ și fiscal,
decizia nr. 112 din 23 martie 2015, www.roli.rO
Concluzii
Jurisdicția de drept comun include în aria sa de competență materială infracțiunile contra
siguranței navigației pe apă, disciplinei și ordinii la bord și alte infracțiuni, precum și toate
litigiile indiferent de valoare care au ca obiect despăgubiri pentru avarii, c auzate navelor și
instalațiilor portuare, clădirilor și utilajelor portuare, instalațiilor destinate navigației,
instalațiilor de încărcare și manipulare, a mărfurilor în port ca urmare a abordajelor . În ceea ce
privește modul în care este definită cranța maritimă, aceasta este data de art.1 din convenția de
la Bruxelles din 1952 ca fiind afirmarea unui drept și a unei creanțe. Situațiile din care derivă

27 sunt daune cauzate de o navă, fie prin abrodaj, fie în alt mod, pierderi de vieți omenești, sau
daune c orporale cauzate de către navă sau provenind din exploatarea unei nave prin charter –
party sau altfel, contracte referitoare la transportul mărfiide către o navă în baza unui cherter –
party, avarie comună, remorcaj, pilotaj, furnizarea in orice loc de prod uce sau de materiale
necesare unei nave sau taxele de doc, proprietatea contestată a unei nave.
Principalele scopuri ale legislației în domeniul transportului sunt: pentru a păstra siguranța și
confortul pasagerilor și a personalului pentru a preven i acte de necinste de către oricare dintre
pasagerii personalului. Urmărirea pentru încălcarea legislației în domeniul transporturilor va fi
cu siguranță în interes public: în cazul în care siguranța publică a fost pusă în pericol în cazul
în care pasageri i sau personalul au suferit pierderi, pagube sau vătămare corporală în cazul în
care perturbări grave sau pe scară largă și neplăceri a fost cauzate persoanelor care utilizează
transportul sistem. O urmărire poate să nu fie necesară în cazul în care există o încălcare pur
tehnică a legii în cazul în care: nu a existat nici un risc pentru siguranța publică și infracțiunea
a rezultat dintr -o supraveghere reală sau neînțelegere și nici un prejudiciu sau pierdere a fost
susținută de către oricare dintre pasager i sau personal.

Cu privire la evaluarea corectă a probelor administrate într -o cauză care are ca obiect un abordaj
maritim, magistratul este cel care trebuie să aibă însușită terminologia de drept maritim,
prevederile convențiilor internaționale, u zurile porturilor, modul în care se desfășoară actvitatea
de uscat, predevederile regulamentelor internaționale referitoare la prevenirea abordajelor,
salvarea vieții umane pe mare. Un grad ridicat de importanța este acordat faptelor care
reprezintă un per icol deosebit pentru siguranța navgației, ordinea și disciplina la bordul navelor.
Sunt sancționate desfășurarea atribuțiilor în stare de ebrietate de către personalul de bord care
asigră direct siguranța navigației, refuzul acelorași persoane de a se sup une probelor de reoltare
de sânge, părăsirea navei sau a portului fără aprobare, dormitul în timpul serviciului, de cart sau
de gardă, în fapt reglementările de acest tip nu se supun în mod corespunzător și cu privire la
personalul de pe uscat care concură la siguranța navigației, fapta căpitanului de port, dispecer
etc., care dirijează mai ales în situații limită, navigația în rade și porturi, care din cauza stării de
ebrietate, transmite mesaje incerte, neclare, ori eronate care pot avea drept consecință catastrofe
navale.
După ce s -a perfectat contractul de asigurare, începe răspunderea asigurătorului, la
termenele și datele cuprinse în condițiile de asigurare pentru fiecare risc asigurat în parte dacă
este cazul. Executarea contractului de asigurare se p roduce numai în cazul în care bunurile
protejate prin asigurare(nava maritimă), a suferit ca urmare a producerii riscurilor asigurate. În
aceste condiții mecanismul de plată a sumei asigurate, respectiv a despăgubirii este precedat de
următoarele activităț i: – înștiințarea evenimentului de către asigurat la termenele impuse în
condițiile de asigurare; – confirmarea valabilității contractului de asigurare și verificarea plății
integrale a primelor de asigurare – constatarea pagubelor, dimensionarea și evaluar ea lor; –
repararea stricăciunilor, în cazul în care se mai justifică din punct de vedere economic,
prezentarea documentelor justificative pentru decontare; – verificarea documentelor referitoare
la cauzele și împrejurările producerii evenimentului, calcul ul despăgubirii și plata către asigurat
sau beneficiar după caz.
Cu privire la interpretarea contractului de asigurare maritimă, “Regulile York – Anvers”
stabilesc ca avem de -a face cu o avarie comuna atunci cand, din necesitate, in mod intentionat
si rezo nabil, se face un sacrificiu, o cheltuiala extraordinara pentru siguranța comună, in scopul
de a ferii de primejdie bunurile angajate intr -o expediție maritima.Aruncarea intentionata, din
ordinul comandantului, a unei parti din incarcatura, peste bordul na vei, in scopul readucerii
navei in starea de plutire sau inundarea cu apa a unui hambar, in scopul salvarii restului
incarcaturii, etc., sunt sacrificii care tin de avaria comuna. Rezulta ca avaria comuna este o
avarie particulara petrecuta in anumite cond itii.

28 Efectele de asigurare maritimă sunt rezumate din drepturile și obligațiile părților din cadrul
contractului de asigurare. Astfel înaintea survenirii evenimentului asigurat asiguratorul are
dreptul de a valida și verifica existența bunului asigurat, în cauză fiind nava maritimă și modul
de întreținere al acesteia. Pe de o parte, asiguratorul are dreptul de a aplica sancțiunil legale
atunci când asiguratul încalcă obligațiile cu privire la întreținerea, folosirea și paza bunurilor
asigurate. Un alt drept pe care îl are asigurtorul este desemnat faptul că după survenirea
evenimentului asigurat, asiguratorul are drept în evaluarea pagubelor și a prejudiciului cauzat
de către asigurat, plătește indemnizația către asigurat. Obligația înaintea surv enirii
evenimentului asigurat este de a elibera la cererea asiguratului, certificate de confirmare a
asigurării, în cazul asigurării de răspundere a cărăușului față de pasageri pentru bagajele și
mărfurile transportate, precum și față de terți, în care să fie înscrise sumele asigurate.
Asigratorul are obligația de a elibera la cerere, duplicatul documentului de asigurare, dacă
asiguratul l -a pierdut pe cel original.Pe de alta parte asiguratul are dreptul să modifice
contractul, să încheie asigurări suplimen tare, să obțină împrumuturi asupra polițelor de
asigurare până la 75% din suma de răscumparare, care este calculată în raport de timpul în care
s-au plătit primele și, cel mult până la data cererii împrumtului. Obligațiile asiguratului sunt de
a plăti prim ele de asigrare, întreținerea bunului în bune condiții. Asiguratul are obligația de a
lua toate măsurile necesare pentru prevenirea pagubelor. Trebuie să comunice asiguratorului
împrejurările care apar în cursul executării contractului și care modifică avi zarea inițială a
riscului de către asigurat. În cazul calamtăților are obligația de a combate acest fenomen prin
diminuarea pagubei și salvarea bunului asigurat, respectiv nava maritimă, păstrarea și paza
bunurilor rămase pentru prevenirea degradărilor ult erioare. Notificarea asiguratorului în
termenele prevăzute în condițiile de asigurare cu privire la producerea evenimentului asigurat.
Participarea la constatarea cazului asigurat prods și a pagubei rezultate. Furnizarea de date și
acte referitoare la even imentul asigurat.

29
Bibliografie

I. Tratate cursuri ,monografii – autori români

Alexandrescu,Alecu , Drept maritim, Administația portului Constanța, Constanța 2004
Bîrsan,Victor, Dreptul comerțului internațio nal, Ed. Ex Ponto, Constanta, 2005
Babiuc, Victor, Dreptul comertului internațional , Ed. Sylvi, București, 2001
Baias FlA., Chelaru E, Constantinovici R., Macovei I. (coord.), Noul Cod civil. Comentariu pe
articole , ed. 2, Ed. C.H. Beck, București, 2014
Birsan C., Drept civil. Drepturile reale principale , ed. , Ed.Hamangiu, București, 2008
Birsan, Corneliu: Sitaru, Dragos -Alexandru, Dreptul comertului internațional , vol. I,
Ed.Tipografia Univ. București, București, 1997
Bibicescu, Gheorghe, Transportul de mărfuri pe mare în comertul internațional , Ed.
SportTurism, București, 1986
Boroi G., Stănciulescu L., Institutii de drept civil în reglementarea noului Cod civil ,
Ed.Hamangiu, București, 2012
Buletinul jurisprudentei 1990 -2003, Ed. All Beck, București,2003
Boroi, Gabriel; Rădescu, Dumitru, Codul de procedură civilā comentat și adnotat ,Ed. All Beck,
București, 1995
Caraiani, Gheorghe, Transporturile maritime , Ed. Lumina Lex, București, 1995
Caraiani, Gheorghe; Serescu, Mihai, Transporturi maritime , Ed. Lumina Lex, București, 1998
Capătâ nă, Octavian, Tratat de drept al comertulu i internaț ional , Ed. Academiei, București,
1985
Capătană, Octavian; Ștefanescu, Brándușa, Tratat de drept al comertului internațional , Ed.
Academ iei, București, 1988
Capătană, Octavian, Dreptul transporturilor , Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 1997
Căpatand, Octavian; Stancu, Gheorghe, Dreptul transporturilor , Ed. Lumina Lex, București,
2002
Ciobanu, Viorel M, Tratat teoretic și practic de procedură civi lă, vol. I, Ed. National, București,
1997
Ciobanu, Viorel M., Tratat teoretic și practic de procedură civilă , vol. II, Ed. All Beck,
București, 1997
Ciobanu, Viorel; Boroi, Gabriel, Dreptul procesual civil, ed. a 2 -a, Ed. All Beck, București,
2003 Costin, Mircea; Leș, Ioan; Minea, Ștefan; Radu, Dumitru,
Dictionar de drept procesual civil , București, Ed. Științifică și Enciclopedică, 1993
Costin, Mircea; Deleanu, Sergiu, Dreptul comerțului internațional , Partea generala I, Ed.
Lumina Lex, București, 1997
Deleanu, lon; Deleanu, Sergiu, Arbitraj intern și international , Ed. Rosetti, București, 2005
Deleanu, lon, Tratat de procedură civilă , vol. II, Ed. All Beck, București, 2005
Muresan M ., Dicționar de drept civil , Ed. Cordial Lex, Cluj -Napoca, 2009
Pop L., Po pa I-F, Vidu S.I, Tratat elementar de drept civil.
Obligatiile. Conform noului Cod civ il, Ed. Universul Juridic, București, 2012
Sabău G. V, Drept penal, Partea specială conform noului Cod penal , vol. I, Ed. Casa Cărtii de
Știintă, Cluj -Napoca, 2014

30 II. Articole în reviste de specialitate

Berlingher D., Normele conflictuale cu privire la obligatiile contractuale, în International
Review of Management and Business Research , vol. 3, Issue 1, March 2014, p. 405
Cotufiu A., Schiță a răspunderii transpor tatorului în reglementarea Codului civil, în Dreptul
nr. 12/2015
Cotutiu A., Succinte consideratii în legătură civilă a operatorului de transport pentru fapta
altuia în noul Cod civil, în Dreptul nr. 8/2014, p. 82 -87
Cotuțiu A., The Essential Conditions for the Validity of the Contract of Carriag e", în Journal
of Legal Studies, vol. XVI, issue 29, June 2015, p. 48 -55
Cotutiu A., The Parties to the Transport Contract Regulated by the New Civil Code, în Realitys
and perspectivs in private law, Ed . Limes , Cluj -Napoca, 2014, p. 124 -134
Tabloul general al răspunderii civile în textele noului Cod civil , în Revista Română de Drept
Privat nr. 1/2010, p. 211
Cod civil, în Revista Română de Drept Privat nr. 1/2010, p. 211