Mările și oceanele lumii formează o punte de legătură trainică, eficientă și necesară [302783]

INTRODUCERE

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a determinat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei ( minereuri, cărbune, petrol).

[anonimizat], transportului naval i-a [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat] a [anonimizat].

Mările și oceanele lumii formează o [anonimizat]; [anonimizat], spre a [anonimizat], până la porțile marilor coloși industriali.

[anonimizat] o creștere vertiginoasă a [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], creșterea securității navelor angajate în expediții maritime în orice zone navigabile ale Oceanului Planetar.

Comerțul maritim modern este o [anonimizat], cât și ca valoarea materială a acestora, [anonimizat], reprezentate de nave ca mijloc de transport și de porturile moderne ca noduri de transbordare. [anonimizat] – [anonimizat].

Din toate aceste aspecte a derivat și s-a [anonimizat], respectiv al transportului maritim.

[anonimizat], [anonimizat]-[anonimizat] a [anonimizat], [anonimizat], pot cauza deplasări ale încărcăturii ca urmare a [anonimizat].

[anonimizat]-condiție, [anonimizat] – ci se impune ca o
necesitate obiectivă a [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat] a
miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaționale.

[anonimizat], este mai ieftin și deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație, rezidă și din următoarele caracteristici:

Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportată, dar mai ales la tonă/milă;

Dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializare, cu capacităti
unitare variind de la câteva sute de tone deaweight, până la marile mineraliere de 100.000-300.000 tdw, vrachiere de 25.000-150.000 tdw și petroliere între 30.000-500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri la distanțe de mii de mile marine, fără oprire între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze satisfăcătoare (12-31 Nd);

Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordoare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;

În anumite împrejurări, poate constitui un mijloc de echilibrare, chiar de imbunatattire a balantei de platii a tarii respective.

În condițiile dezvoltării economiei mondiale de piață în epoca contemporană și în perspectiva creșterii excepționale a sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât mai ales produse industriale și alimentare de consum, sau investiții tehnice, flotele maritime și fluviale, cât și porturile, au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul timp realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase, atât în producția de nave, cât și extinderea porturilor maritime și fluviale.

În practica comerțului maritim și mai ales în condițiile actuale ale dezvoltării multilaterale a relațiilor economice dintre toate statele lumii și ale intensificării fără precedent, a transportului maritim de mărfuri, rolul condițiilor economice și de ordin juridic, generale și locale, a căpătat o importanță hotărâtoare, care guverneză, de fapt, atât buna desfășurare a relațiilor comerciale internaționale, cât și în perspectiva lor.

Îmbunătațirea activitați de transport maritim în general și cu referire specială la produsele petroliere a necesitat multe reconsiderări în domeniile de construcție, legislație, navigație, protecția mediului și lupta impotriva poluării mediului marin.

Urmare a multor catastrofe maritime majore, cum au fost cazurile poluării cu hidrocarburi de către navele „Amoco Cadiz" pe coasta Normandiei, „Independența" în Turcia, „Haidar Pașa" la ieșirea din strâmtoarea Bosfor, explozia platformei „Bravo" din Marea Nordului etc., Organizația Maritima Internaționala (I.M.O.) a luat măsuri de limitare și stopare a deversărilor de hidrocarburi în apele interioare, mările și oceanele Terrei.

Astfel, I.M.O. pune bazele juridice privind transportul produselor petroliere prin următoarele documente de importanță vitală pentru omenire:

Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul incheiat la Londra la data de 17 februarie 1978 – MARPOL – la care Romănia a aderat prin Legea nr.6 din 08.03.1993;

Rezoluția A.747(18), referitoare la aplicarea măsurării tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, adoptată la 4 noiembrie 1993 de adunarea Organizatiei Maritime Internationale, acceptată de Romania prin Ordonanța nr. 76 din 24 august 2000;

Convenția internațională privind pregătirea, răspunsul și cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi adoptată la Londra la 30 noiembrie 1990, la care Romănia a aderat prin Ordonanța nr. 14 din 27 ianuarie 2000;

Convenția internațională privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluarea cu hidrocarburi, 1969, incheiată la Londra la 27 noiembrie 1992, la care Romănia a aderat prin Ordonanța nr. 15 din 27 ianuarie 2000.

Toate aceste documente, cat și proiectul de monitorizare a mediului marin in marile inchise: Marea Neagră, Marea Baltică, cu restrictionari asupra litoralului țarilor riverane, merg intr-un singur sens, acela de oprire a incalzirii globale a Terrei.

CAPITOLUL I

CONSIDERATII GENERALE PRIVIND CONSTRUCTIA

SI DOTAREA NAVELOR PETROLIERE

1.1. Scurta evoluție in construcția petrolierelor

Anul 1861 poate fi considerat începutul transporturilor de petrol pe mare. În acel an bricul Elizabeth Wats a adus in Anglia, peste Atlantic, prima încarcatură de petrol în butoaie stivuite în magaziile velierului, ca orice incarcatură de mărfuri generale și fără a fi luate măsuri speciale de siguranță.

Sfârșitul secolului al XIX-les marchează o creștere tot mai mare a comerțului cu petrol pe mare, punându-se problema construirii unor nave specializate, dat fiind caracterul deosebit al incarcaturii .

Primul pas pe noul drum de dezvoltare 1-a constituit proiectarea si construirea Navei „Gluckauf' in anul 1886, destinata exclusiv transportarii petrolului.Corpul navei era un recipient mare, compartimentat in spatii mici in care era turnat petrolul.

Mașina principală a fost plasată la pupa, pentru ca tancurile de marfa să ocupe o porțiune continua a navei și pentru a se evita construirea unui tunel al arborelui port-elice.

Din cauza conservatorismului, armatorii nu au acceptat imediat acest tip de nava specializată. S-a preferat amenajarea cargourilor in vederea transportarii petrolului, in ale caror magazii s-au construit tancuri de marfă cilindrice ori s-a recurs la o compartimentare suplimentara a magaziilor.

Unul din cele mai mari pericole la care era expusă o nava ce transporta produse lichide in vrac era efectul negativ al suprafetelor libere care producea o reducere a stabilitătii transversale.

De acest efect negativ al suprafetelor libere lichide s-a tinut seama chiar la proiectarea petrolierului „Gluckauf' prin construirea, in planul diametral al navei, a unui perete de separatie pe toata lungimea tancurilor de marfă. Aceeași amenajare a fost adoptata și la petrolierele construite după primul război mondial, concomitent cu creșterea numărului tancurilor de marfă ale căror dimensiuni s-au micșorat.

Următorul pas pentru reducerea suprafeței libere a petrolului din tancuri a fost construirea puțului de expansiune in partea superioara a tancurilor și de-a lungul părtii centrale a navei, menținăndu-se totodată peretele de separație diametral. Numeroase petroliere costiere sunt construite și astăzi dupa acest principiu. Puțul de expansiune (expansion trunk) indeplinea un dublu rol: de mișcare a suprafetei libere de lichid și ca spatiu suplimentar pentru o eventuala dilatare a volumului de petrol.

La inceputul anului 1920 arhitecții navali au proiectat un alt tip de petrolier, la care puțul de expansiune apărea ca urmare a amenajării in partea superioară, laterală a tancurilor principale de marfă a unor tancuri de dimensiuni reduse numite „tancuri de vară". Aceste tancuri de vară erau încarcate cu marfă cănd nava trebuia sa foloseasca intreaga capacitate de încărcare, sau erau menținute goale cănd nava trebuia sa navigheze la un pescaj redus. Tancurile de vară erau descărcate odată cu tancurile principale prin curgere liberă, fară instalații suplimentare. Avănd mașina principală la pupa, se asigura din construcție o asieta convenabilă – nava fiind apupată – atăt pentru navigație căt și pentru descărcare. De asemenea, sa micșorat mult și riscul incendiului, deoarece caldările marine erau localizate la pupa, fiind separate de tancurile de marfa printr-un „coferdam".'

Acest ultim model de petrolier s-a mentinut pană catre mijlocul anului 1930, cand are loc o noua modificare care revoluționează construcția petrolierelor: tancurile de vară sunt extinse pană la fundul navei, iar peretele longitudinal central de separatie este eliminat, in locul lui ramanand doar curentul longitudinal central al punții principale care se extinde cu 1- de la plafonul tancului; acesta este un perete parțial de separație, avănd rol suplimentar de reducere a suprafeței libere de lichid. Noul sistem de compartimentare s-a menținut pană in zilele noastre și scoate in evidența faptul că peretele de separație longitudinal central a fost înlocuit cu căte un perete de separație longitudinal lateral in fiecare bord; in loc de tancuri de marfă tribord și babord, fiecare cu tancul sau de vară, apar tancuri de marfă laterale corespunzatoare. La unele petroliere moderne de mare tonaj reapare peretele de separație longitudinal central, inpreună cu pereții laterali, masăndu-se astfel numărul tancurilor de marfă dintr-o secțiune.

Odată cu îmbunatațirile aduse sistemului de compartimentare, s-au realizat progrese si în privința osaturii navei. S-a trecut de la sistemul de osatură transversal la sistemul de osatură longitudinal (sistemul Isherwood), in care predomina elementele de structură longitudinale (carlingi pe fundul navei, curenți sub punte și stringheri laterali). Osatura longitudinală este sustinuta de coaste-cadru intărite, construite la distanțe intercostale relativ mici.

Marile petroliere moderne sunt construite in acest sistem cu doi sau mai mulți pereți de separație longitudinali, fară tancuri de vara și fară dublu fund.

Condițiile din timpul celui de-al doilea razboi mondial au accelerat progresul construcțiilor navale. Folosirea sudurii a devenit o tehnica obișnuita in construcția de nave.

Istoricul evoluției petrolierelor a urmat indeaproape dezvoltarea industriei petroliere, iar dezvoltarea impetuoasă a acestui gen de nave s-a datorat nevoilor din ce în ce mai mari de petrol de la sfărșitul secolului XX.

1.2. Petroliere moderne

De la primul prototip, nava petrolieră a evoluat rapid din toate punctele de vedere, devenind astăzi – chiar in plina criza a petrolului – una din cele mai eficiente nave de transport pe mare. Flota de petroliere formează in prezent aproape 50% din tonajul comercial mondial.

În categoria navelor petroliere au apărut tipuri de nave specializate să transporte diferite produse petroliere, de la benzinele volatile pană la petrolul brut si bitumul cu greutatea specifica mai mare de 0,96.

Petrolierele oceanice pot fi nave cu trei suprastructuri sau numai cu teuga și duneta, in care se include comanda de navigație. Petrolierele mari si foarte mari au puntea liberă pe toata lungimea tancurilor de marfă, iar comanda o au plasata la pupa, formănd o suprastructura multi-etajata.

Indiferent însă de marfa ce o transportă, petrolierul de astazi a ajuns la un aspect exterior bine definit, de constructie proportionată care ține bine la mare, chiar pe vremea cea mai furtunoasă.

Suprastructurile puntii principale au rolul să ofere rezerva de flotabilitate necesară se asigure calităti nautice superioare și să completeze robustețea osaturii. Ținand seama de solicitarile si de deformările corpului pe timpul navigației pe valuri mari, a trebuit sa i se asigure petrolierului un corp extrem de robust.

Reducerea bordului liber face ca nava să ambarce mai usor pachetele de apă pe punte și in același timp scurgerea rapidă a apei. Ca urmare, falsbordul din dreptul tancurilor de marfă a fost înlocuit cu balustrade metalice. Accesul intre comandă și teugă este asigurat de o pasarela longitudinala, care sustine in același timp și o rețea de tubulaturi. La petrolierele de mare tonaj nu mai sunt necesare astfel de pasarele, dat fiind faptul ca au un bord liber suficient de mare.

Amenajările interioare pot sa difere de la navă la navă. Sistemele de pompare și tubulaturi pot fi dispuse in așa fel incăt să asigure operarea celor mai pretențioase produse petroliere. Propulsia poate fi asigurată de motoare Diesel, de turbine cu aburi ori cu gaze.

Dupa cel de-al doilea război mondial, construcția petrolierelor a marcat un progres constant. Tonajul petrolierelor a crescut continuu, astfel ca spre sfarșitul anului 1950 navele de 16.000 tdw devin obișnuite, cele de 18.000 tdw începusera sa fie construite, iar unii armatori britanici comandau petroliere de 28.000 tdw și 32.000 tdw. În 1956 un armator grec avea cele mai mari petroliere din lume, nave de circa 47.000 tdw, în timp ce în Franța se construiau petroliere de 66.000 tdw, iar Japonia începuse construcția petrolierelor de 84.000 tdw.

La începutul anului 1969 erau in exploatare 30 de petroliere cu peste 250.000 tdw, dintre care seria „Universe" ajunsese la 359.119 tdw. In 1972 japonezii lansează la apa petrolierul mamut „Globtik Tokyo" de 447.000 tdw. Patru ani mai tărziu, șantierele franceze construiesc petrolierul gigant „Battilus" de 554.000 tdw, iar in prezent cel mai mare petrolier este „Seavoise Giant" sub pavilion liberian, de 564.739 tdw. În prezent sunt în proiect petroliere uriașe, de 1.000.000 tdw și chiar de1.300.000 tdw.

Apariția și dezvoltarea petrolierelor mari au avut loc in perioada in care Canalul de Suez a fost închis navigației și au fost determinate de necesitatea unei solutii eficiente, tinand seama de distantele mari de navigatie in jurul Africii. Astăzi petrolierele care incarcă in Golful Persic și au un pescaj mai mare de sunt obligate să folosească aceasta rută extrem de costisitoare, datorită consumului mare de combustibil.

Concomitent cu dezvoltarea spectaculoasă a petrolierele „gigant", s-a pus

problema amenajării unor porturi speciale in care să se poata descărca uriașele cantitați de petrol. Dată fiind gama mare a tonajelor existente în prezent din punct de vedere al pieței navlurilor tancurile se clasifica astfel :

General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) – păna la 24999 tdw

Medium range (de capacitate medie) – 25000 la 49999 tdw

1 (LR1) – 45000 la 79999 tdw

2 (LR2) – 80000 la 159999 tdw

Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw

Ultra Large Crude Carier  (ULCC) peste 320000 tdw

Superpetrolierele și petrolierele mamut au acces doar in cateva porturi din cauza pescajului mare, fiind angajate să transporte petrol pe distante foarte mari intre Orientul Mijlociu și rafinăriile din Europa, America de Nord și Japonia.

Petrolierele mari sunt angajate în transportul de țiței între zonele petrolifere și rafinării, care nu pot fi deservite de superpetroliere și de petroliere mamut, avănd avantajul de a putea trece prin Canalul de Suez (dar nu întotdeauna încarcate la întreaga lor capacitate).

Flota noastra comerciala dispunea de patru petroliere mari, de 150.000tdw („Independenta" și „Unirea" – scufundate, „Biruinta" și „Libertatea") și patru petroliere de 86.000 tdw, construite in Japonia. Pentru aprovizionarea navelor cu combustibil, chiar și in rada, flota a fost dotata cu doua tancuri de buncheraj de 1200 tdw.

1.3. Petroliere combinate

Petrolierele moderne sunt considerate nave specializate, atăt prin construcție și dotările lor perfecționate, cat mai ales prin capacitatea lor de a transporta o gama larga de produse petroliere. Dar termenul de „specializare" se referă la nave de construcție specială, capabile să transporte minereuri sau cărbuni intr-o directie și petrol în călătoria de înapoiere. Sunt nave cu dubla folosința, cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de inapoiere și, în același timp, s-a redus la minimum perioada de navigație in balast. Întrucât minereurile sau cărbunii sunt încarcați in vrac, aceste nave au primit si

denumirea de „vrachiere combinate".

Pană în prezent s-au construit două tipuri de nave, deosebite fundamental intre ele:

Petrolierul combinat pentru minereu și petrol, ,oil/ore carrier"sau nave tip o/o.Este de fapt o navă amenajată să transporte in compartimentele centrale minereu. Aceste compartimente au dublu fund, au guri de încarcare mari și sunt dotate cu capace metalice, pereții laterali sunt in pantă ca să se asigure autorujarea. Petrolul este transportat in tancurile laterale, care sunt prevazute cu tubulatură obișnuita a petrolierelor.

Petrolierul combinat pentru mărfuri in vrac – petrol (,,bulk-oilcarrier"). Este una din cele mai perfecționate nave specializate, putând transporte la capacitatea totală (numai în magaziile centrale) fie petrol, fie marfuri solide in vrac (minereuri, carbuni, cereale, fosfați). Tancurile laterale, mai înguste, sunt folosite numai pentru balast. Magaziile sau tancurile centrale sunt mai mari și au dublu fund prin care trec tubulaturile de încarcare/descarcare a petrolului. Sistemul de balastare este complet independent de tubulatura de petrol; in cazul cand este necesar să se balasteze una sau mai multe magazii centrale, se folosește tubulatura de petrol.

Ambele tipuri de petroliere combinate s-au impus rapid in transporturile pe mare. Înainte de anul 1966 nu s-a construit nici un petrolier de acest tip, pentru ca la inceputul anului 1973 să existe deja 52 de petroliere combinate pentru minereu-petrol de peste 100.000 tdw, dintre care 14 au peste 200.000 tdw. Tot în același an existau 59 de petroliere combinate pentru mărfuri in vrac și petrol, mai mari de 100.000 tdw, dar nici unul de 200.000 tdw. Unele petroliere combinate pentru minereu-petrol nu pot folosi întreaga capacitate de transport când încarcă țiței ușor și mai ales cand voiajele, find scurte nu necesita cantitați mari de combustibil, apa și provizii.

Cantitatea încărcata trebuie limitata la al doilea tip de petrolier combinat, din cauza capacitații mari a compartimentelor centrale. Majoritatea lor sunt nevoite sa încarce jumătate din compartimentele de marfă din cauza problemelor de solicitare a corpului și de stabilitate. Dacă pe timpul încarcării o astfel de navă se canarisește, revenirea in poziție dreapta nu se poate realiza fara stoparea încărcării.

De regula, ambele tipuri de petroliere combinate trebuie sa transporte cărbuni sau minereu la ducere și petrol în calatoria de înapoiere, eliminandu-se astfel navigația in balast. Puține petroliere de acest tip au șansa sa execute astfel de calatorii; cel mai frecvent, aceste nave angajate să transporte mărfuri solide sau petrol, trebuie să execute un scurt voiaj intermediar în balast.

Majoritatea petrolierelor combinate de mare tonaj pot transporta petrol în toată perioada lor de exploatare ca și un petrolier convențional, dar posibilitatea alternării incărcăturilor este determinată de cotele scazute ale navlurilor.

1.4. Petroliere mici (costiere, de ape interioare)

În ultimii ani s-a facut multa publicitate construcției marilor petroliere oceanice, care transportă petrol din Orientul Apropiat, Orientul Mijlociu și din Venezuela. Prea puțin s-a vorbit însa despre petrolierele costiere mici și despre diferitele tipuri de șlepuri autopropulsate sau remorcate, care joaca un rol important in distribuirea produselor petroliere intre rafinarii și piețele de desfacere sau la punctele lor de stocare.

Caracteristicile geografice ale multor porturi, dane, fluvii și canale, impun o limitare a dimensiunilor petrolierelor și, pentru a fi eficiente, aceste nave mici trebuie sa aibă o viteza mai mare, capacitate superioara de pompare și o perfecta planificare a traficului.

Termenul „petrolier costier mic" sau „petrolier de cabotaj" definește o nava petrolier pană la 5.000 tdw folosita in transporturile de cabotaj. În aceaastă categorie intră: petrolierele de produse albe, petrolierele de produse negre,petrolierele pentru produse speciale. Petrolierele de cabotaj sunt construite pentru unul și același transport, neputănd trece de la produse albe la produse negre și invers. Petrolierele de produse speciale trebuie sa aiba o oarecare flexibilitate in privinta sortului de marfa transportat.

Aproape toate petrolierele costiere sunt construite cu un perete de separatie diametral, care împarte spațiul de încarcare în tancuri de marfă separate: babord, tribord. Petrolierele costiere mai mari au puț de expansiune și sunt fără tancuri de vară. În toate cazurile, mașina principală de propulsie se află la pupa, iar la petrolierele mici moderne, comanda de navigație și cabinele sunt amenajate, de asemenea, la pupa.

Petrolierele costiere sunt nevoite adeseori, prin natura transporturilor efectuate, să se așeze pe fundurile mici, din care cauza trebuie sa aibă un corp robust, capabil să reziste unor solicitari determinate de staționarea sau atingerea fundului la mareea joasa, și de revenire în stare de plutire la crșterea mareei; adeseori se lovesc de fund cănd dana sau locul respectiv este expus valurilor de resacă.

Cu excepția petrolierelor destinate să manipuleze produse speciale,majoritatea petrolierelor costiere moderne au un sistem de încarcare-descarcare foarte simplu. Tubulatura lor este de tip circular, cu un singur sorb în fiecare tanc de marfa și doua pompe cu dublu efect acționate din camera pompelor, situate la centru. Camera pompelor joaca in același timp și rolul de coferdam între cele doua tronsoane de tancuri, petrolierul respectiv putând opera în două sau patru sorturi de marfa cu destulă ușurintă.

Petrolierele costiere mici mai moderne, utilizate in transportul produselor albe, au camera pompelor dispusă la pupa. Majoritatea dintre acestea nu au căldari, iar mașinile auxiliare sunt acționate electric. Petrolierele pentru produse negre au camera pompelor la pupa, tancurile de marfă sunt prevăzute cu serpentine de încălzire, iar aburul respectiv este furnizat de o căldarină .

În ultimul timp se folosesc destul de des containere flexibile remorcate de tip dragon, care transportă lichide mai ușoare decăt apa nu numai în acvatoriile protejate, ci și în largul mării. Aceste containere au învelișul din nailon foarte rezistent și elastic,căptușit în interior cu un strat de cauciuc special, iar la exterior cu neopren.Noul tip de navă flexibilă sau container flexibil poate suporta marea rea mai bine decăt șlepurile. Aceste containere au o greutate mică, sunt ușor manevrabile și pot fi scoase cu ușurință din apă pentru curățirea și depozitarea lor.

CAPITOLUL II

DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI

2.1 CARACTERISTICILE NAVEI PETROLIER DE 44995 TDW

„NORD SAKURA”

Caracteristicile navei Sistem de propulsie

Lungimea maximă 181.0 m MITSUI

Lungimea între perpendiculare 174.00 m Motor MAN BMW

Callsign: V7XP8 6S50MC-C

Lățime de calcul 32.0 m Capacitate bunkerare 1950 m3

Înălțime de construcție 46.38 m Consum zilnic 32.2 t

Pescaj la linia de încărcare de vară Puterea motorului 9480 kW

Deadweight de vară 44995t Viteză maximă 15.80 Nd

Deplasament 49966 t Turația nominală 127 rpm

Deplasament navă goală 10292 t Autonomie 18000 Mm

IMO nr. 9536820 Generatoare Diesel 3 x 800 kW

MMSI: 538004539 Generator de avarie 1 x 82 kW

Pavilion Marshall Islands

Registru de clasificare:

NKK ✠ HULL ✠MACH ✠OIL TANKER ✠ESP UNRESTRICTED NAVIGATION, SYS-NEQ-1 ✠ VERITAS -HULL, ✠AUT -UMS, SPM

Echipament PSI

Stingătoare cu spumă 41*9 l

Stingătoare cu CO2 8*6 kg

Guri de incendiu 27*3”

Manici 27*3”

Aparate de respirat 8 Humani

Sistem de avertizare Salwico

Echipamente de navigație și comunicații

Echipamente de salvare

Bărcă de salvare 2

Capacitatea bărcilor 25

Tipul bărcii de salvare Davituri

Plute de salvare 1 1 1

Capacitatea plutelor 25 25 6

Colaci de salvare 12

Instalația de manevră/ancorare

Compas magnetic

Girocompas

Pilot automat

RADAR ARPA

Loch Ultrason

Doppler

Sonda Ultrason

Mippo Takiki

Mippo Takiki

C.Plath Navipilot

JRC

NNR-A59

JRC

JRC

GDS 101

Vinciuri de ancoră Hidraulice x 2

Parâme sintetice 12

Parâme metalice 0

Parâme de remorcaj 3

Ancore tip Hall 2 x

x 11 chei

Lanț de ancoră Bd/Td

Navtex JRC Nav 5

DGPS

AIS

ECDIS

SatCom

JRC MX 420

JRC A-200

JRC

J-82606/J-35202

InmarSat Fleet 77

Dispunerea manifoldurilor

Manifolduri 4 x 12” în fiecare bord

Distanța de la Pv până la manifold 82 m

Distanța de la puntea principală până la centrul

manifoldului 2,1m

Echipament GMDSS

EPIRB

Cranice manifold

Vinciuri

Pompe de marfă

Pompă de strip marfă

JRC

HAMMER GPS Distanța dintre balustradă și manifold 4,5m

406MHz Satellite

Instalația de manipulare mărfuri

1 x 11 t

Hidraulice x 8

4 x 1000 m3/h la 140 mWC, s.g 1.0, 1 cSt, pompe de tip

centrifugal, acționate electric

1 x 50 m3/h la 140 mWC, s.g 1.0, 1 cSt, pompă de tip

volumic, cu piston, verticală, acționată cu abur

Ejectoar de strip marfă 1x 100 m3/h la 30 mWC, s.g. 1.0, 1 cSt,

Pompe de balast 1 x 1000 m3/h

Ejectoare de balast 1 x 100 m3/h

Tancuri de marfă și balast

Capacitate tancuri de marfă și reziduuri

Capacitate tancuri de balast.

Capacitate tancuri combustibil greu

Capacitate tancuri motorină

Capacitate apă dulce și apă tehnică

Tancuri de marfă

Căldări auxiliare pe bază de păcură

Căldare compozită

53141 m3

19130 m3

1797 m3

120 m3

230 m3

8 perechi de tancuri laterale
2 x 30 t/h, abur saturat la 12 bar
1 x 1,8/1,4 t/h, abur saturat la 7 bar

Fig. 1.2 Nava petrolier NORD SAKURA

2.2 ECHIPAMENTELE ȘI INSTALAȚIILE NAVEI

REPARTIȚIA ZONELOR PE O NAVA PETROLIER

Din puncte de vedere constructiv , tancurile petroliere diferă într-o oarecare măsură unele față de altele . In linii generale totuși putem spune că toate tancurile sunt structurate in următoarele secțiuni:

SECȚIUNEA PROVA (Forward Section)

Acesta secțiune, la tancurile petroliere tipice cuprinde tancul de coliziune prova (fore-
peak) tanc care, la navele moderne include și structura bulbului. Peretele dorsal al acestui tanc
este un perete etanș, de construcție și rezistență specială, fiind cunoscut sub numele de „perete de
coliziune prova”.

Tot în secțiunea prova, înapoia tancului de coliziune, este plasat un tanc de bunker, destinat transportului de combustibil necesar mașinilor navei, în cazul voiajelor lungi. Deasupra acestor tancuri, uzual, se găsește o magazie de mărfuri uscate, casa pompelor de transfer bunker, puțul lanțului și alte spații de depozitare. Pe verticală, deasupra spațiilor de depozitare, se afla puntea teugă, care poate fi o continuare a punții principale, sau poate fi ridicată față de aceasta. Pe teuga sunt montate vinciurile de ancoră și de manevră

Secțiunea prova este separată de restul navei prin intermediul unei coferdam care se extinde, în plan transversal, pe toata lățimea navei, iar în plan vertical, de la chila până la nivelul punții principale. Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de petrol în caz de avarie de la corgotancurile prova.

SECȚIUNEA CENTRU (Midship Section)

Secțiunea centru, este secțiunea cargotancurilor și deci va avea dimensiunile cele mai mari. Cu cât secțiunea destinata transportului de marfa este mai mare, cu atât nava este mai rentabilă din punct de vedere economic, spațiul de marfa împărțit într-un număr mai mare sau mai mai mic de cargotancuri, în funcție de tipul și destinaŃia navei.

Astfel, navele destinate transportului de produse petroliere au secțiunea centru împărțită
într-un număr mai mare de cargotancuri, decât navele destinate transportului de țiței.
La tancurile petroliere moderne , casa pompelor de marfă este plasata în zona pupa a secțiunii
centru, în imediata apropiere a compartimentul de mașini. La navele tip mai vechi, cargotancurile erau divizate în secțiuni mai mici, prin dispunerea caselor pompelor una în prova alta in pupa secțiunii centru.

În cazul navelor moderne, locul coferdamului pupa este preluat către casa pompelor, motiv pentru care spațiul de marfa este mai judicios folosit. La navele moderne de tonaj mare, în zona pupa a secțiunii centru, adiacent la casa pompelor de apa, sunt dispuse tancurile de slop al căror scop este acele de a reține reziduurile de petrol din marfa transportată anterior.

În conformitate cu normele de protecție a mediul marin stabilite de către IMO, navele moderne trebuie sa fie prevăzute cu cel puțin trei trepte de separație, pentru a reduce riscul poluării mediului marin în caz de deversare accidentală de petrol de la bordul navei.

SECȚIUNEA PUPA (After Section)

Imediat în spatele casei pompelor sau a coferdamului pupa, în funcție de tipul navei, uzual se găsește un tanc de bunker dispus transversal și tancuri de consum zilnic. În cazul în care casa pompelor este situată în pupa secțiunii centru, tancul de bunker este ridicat deasupra fundului navei, iar spațiul situat intre chila si tanc este folosit ca put al casei pompelor. În acest spațiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea pompelor de marfă. Transmiterea puterii de la turbine la pompe se face prin intermediul unor arbori care penetrează peretele etanș prin intermediul unor oale cu garnituri etanșe la gaze.

Tancurile pentru depozitarea combustibilului , a uleiului de ungere și a apei potabile, se găsesc dispuse în dublul fund al secțiunii pupa, în imediata vecinătate a motorului de propulsie. O asemenea dispunere face ca forțele de propulsie ale motorului principal să se transmită corpului navei prin intermediul unor coaste puternic înălțate.

Navele petroliere de construcție mai veche aveau situate în secțiunea pupa compartimente separate pentru mașini și căldări. Navele moderne, uzual, au un singur compartiment în care sunt montate atât mașinile cât si căldările. Întrucât o asemenea dispunere prezintă un neajuns serios în caz de incendiu sau de avarie, tendința actuală în construcția navelor este aceea de a revenii la folosirea a doua compartimente separate.

În extremitatea pupa a navei se găsește tancul de coliziune pupa (after-peak) situat imediat după compartimentul mașini, compartiment care este destinat transportului de apa de balast sau a rezervei de apa potabilă, în cazul voiajelor lungi.

SpaŃiul de locuit și serviciile se întind deasupra întregii secțiuni pupa, uzual, deasupra punții principale, deși unele compartimente, cum ar fi camera cârmei și/sau calele frigorifice, se pot afla sub nivelul punții principale.

Pe navele petroliere moderne camera de încărcare/descărcare se află plasată în prova blocului de locuit, astfel încât hublourile situate pe peretele prova sa permită o vedere clara asupra punții și a instalațiilor de punte. În acest mod ofițerii de cart pot supraveghea orice operație ce se desfășoară pe timpul serviciului lor.

Puntea de navigație si încăperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi stația radio, sunt plasate la cel mai înalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea ofițerilor de cart să exercite o bună supraveghere a navei în orice condiții de navigație.

Cea mai distinctă construcție din zona blocului de locuit o constituie coșul navei prin care se evacuează gazele arse de la caldarile și mașinile navei. Uzual, coșul este plasat cât mai extrem posibil pentru a reduce riscul ca scânteile sau/și funinginea aprinsă să cadă pe puntea navei atunci când la bord se execută operații de încărcare/descărcare, spălare sau gas-free.
Din punct de vedere funcțional, nava dispune de următoarele echipamente și instalații:

INSTALAȚIA DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE A TANCURILOR

(Oil Tanker Cargo Handling System)

Compusă din: manifold, valvule, tubulaturi, pompe, sorburi, degazor, pompă de vid, tancuri, și sistemul de strip (stripping system);

În linii generale instalația de încărcare – descărcare a tancurilor se compune dintr-un număr suficient de pompe care să asigure un debit suficient de mare pentru pomparea mărfii din compartimente.

După solicitarea primitorului, pompele de marfa cele mai întrebuințate pot fi alternative sau centrifugale și sunt acționate de aburi, electric sau hidraulic. Pompele sunt amplasate în compartimente speciale denumite Casa pompelor.

SISTEMUL DE STRIP ( Stripping System )

Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o nava petrolieră îl constituie sistemul de strip – aspirarea ultimelor cantității de lichid din cargotancuri. Atunci când nivelul stratului de lichid din cargotancuri scade sub valori mai mici de un metru, situație când se ajunge cu marfa la “funduri“, în tubulatura de aspirație poate să pătrundă aer ceea ce duce la dezamorsarea pompei și la “gazarea“ sorburilor. Prin dezamorsare pompa aspiră o cantitate mai mică de lichid și emană o cantitate însemnata de vapori, fapt ce duce la o și mai mare proasta aspirație a mărfii.

Atunci când aerul sau vaporii de petrol pătrund în aspirație și ajung la rotorul pompei, pompa își pierde aspirația, lucrează cu salturi, atinge o viteza excesivă care poate duce la avarii majore. Vâscozitatea ridicată a mărfii poate fi un impediment major în curgerea uniformă a lichidului în tubulatura de aspirație, în plus forma și elementele structurale ale paiolulul cargotancurilor complică și mai mult operațiunea de golire și uscare a tancurilor.

Un factor important în asigurarea unei stripuiri efective îl constituie forma și dispunerea
fitingurilor de aspirație montate pe tubulaturi din fiecare cargotanc. În acest scop sorburile
trebuiesc montate la o distanță de 15- față de bordajul fundului și să aibă o suprafață de
curgere de 14,5 ori mai mare decât secțiunea transversala a tubulaturii de aspirație pe care sunt
montate.

Pentru stripuirea tancurilor au fost folosite mai multe modalități și scheme de montaj.
Printre acestea, cele mai uzuale au fost folosirea pompelor principale de marfă, la un nivel scăzut de putere pentru a nu se avaria atunci când se gazează așa cum se poate vedea în figura 1.3. O alta alternativă o constituie folosirea unor pompe cu piston , independente de pompele principale de marfa.

Pompele cu mișcare reciprocă sunt preferate ca pompe de santina și de strip, întru-cât sunt mai puțin predispuse la pierderea aspirației decât pompele centrifugale atunci când aspiră aer prin sorburi sau neetanșeități. Spre deosebire de pompele centrifuge, pompe cu piston pot sa aspire si sa pompeze fără dificultate un amestec de vapori – lichid. În plus aceste pompe pot fi folosite la amorsarea pompelor principale de marfă.

Pe lângă aceste sisteme de pompare, la navele petroliere stripuirea se face cu

instalația principală la care se adaugă câte un extractor de gaze și o valvulă cu funcționare automată. Folosirea acestui procedeu pentru stripuire se numește – autogolire .

INSTALAȚIA DE ÎNCĂLZIRE (Cargo Heating System)

Instalația este destinată utilizării încălzirii petrolului pe bază de abur și este compusă dintr-un sistem adecvat pentru încălzirea anumitor tipuri de marfă.

Tancurile petroliere au în dotare în plus față de cargotancuri, tubulaturi și pompe pentru manipularea petrolului și cu un sistem adecvat pentru încălzirea unui anumit tip de marfa si un sistem de răcire pentru un anumit tip de marfa.

Fracțiunile grele din componența țițeiului îl fac pe acesta foarte vâscos atunci când este frig, fapt ce duce la necesitatea încălzirii mărfii pentru descărcare. Deoarece un tanc încărcat are un bord liber mai mic, temperatura apei de mare are o importanță majoră. Apa rece care înconjură nava și traversează puntea, reduce rapid temperatura mărfii și face necesară încălzirea acesteia cu instalații speciale. Pentru încălzire se folosește abur produs de căldări și adus prin conducte de-a lungul navei, fiind asigurat atât la poziția orizontala, cât si la cea verticală.

Fiecare tanc este prevăzut cu o valvula de introducție și de evacuare abur prin care se realizează oprirea sau pornirea încălzirii mărfii din acel tanc.

Bateriile de serpentine se plasează la distanță variind între 150- față de bordajul fundului tancului realizând astfel o încălzire mai mare a straturilor joase de marfa, care devenind mai ușoare se ridică și locul lor fiind luat de alte straturi reci. Se ajunge în acest fel la o circulație continuă în masa lichidului și la o omogenizare a temperaturii mărfii.

Tancurile laterale necesită o mai mare temperatură de încălzire datorită apei de mare reci cu care bordajul tancului este în contact. Astfel temperatura din aceste tancuri se situează în general la 49˚-50˚ ajutând la menținerea mai ușor a temperaturii din tancurile centrale.

Unele țițeiuri, cu conținut ridicat de parafină, trebuie încălzite pe tot parcursul transportului pe mare pentru a se împiedica formarea unor depozite excesive pe suprafețele reci ale tancului. Aceste țițeiuri se transportă de obicei în tancuri centrale sau de construcție specială și se asigură o temperatura de 35˚ C.

În cazul navelor transportoare de uleiuri grele de ungere care cer încălzire, serpentinele sunt confecționate, în general, din tubulatura de oțel ordinar, în timp ce la navele cu țiței serpentinele sunt confecționate din fonta sau aliaj. Motivul confecționării serpentinelor din materiale diferite este acela ca suprafața de încălzire este expusa la o corodare excesivă de către fracțiunile ușoare din țiței, iar oțelul ordinar nu are aceleași calități de rezistență ca fonta sau aliaje.

INSTALAȚIA DE GAZ INERT (Inert Gas System)

Compusă din: sursa de gaz (căldări), valvula de izolare, scrubber, separator de picături, uscător, valvule intrare, ventilatoare, valvule ieșire, valvula regulatoare de presiune, închizător hidraulic (supapă hidraulică), valvula sens unic, valvula izolație, supapa presiune/vacum, valvule de izolare pe fiecare tanc, mast riser.

După cum se știe pericolul de explozie crește când petrolierul nu este încărcat, deoarece aportul aerului din exterior în mediul cu gaze inflamabile din tancuri favorizează aducerea amestecului în limitele explozive. Pentru a se evita astfel de situații periculoase este necesar să se pună în funcțiune Instalația de gaz inert care reduce cu mult riscul de explozie.

În scopul unei mai mari eficiențe și siguranțe în exploatarea, SOLAS impune o serie de cerințe constructive și de exploatarea pentru această instalație:

În Capitolul II -2 , Regula 62 din SOLAS 1974 , amendat în 1983 se pot găsi cerințe constructive și de exploatare pentru instalația de gaz inert de la tancurile petroliere.
REG . 62; alin. 2.2. Instalația de gaz inert trebuie să fie capabilă sa mențină o atmosferă, în orice parte a tancului de marfă, cu un conținut de oxigen ce să nu depășească 8 % din volumul total al tancului inertat. alin. 3.1. Instalația să fie prevăzută cu valvule automate care să fie puse pe poziția automat și care să permită trecerea unui debit de 125% mai mare decât debitul de descărcare a mărfii. alin. 3.2. Gazul inert eliberat în tancuri, să aibă un conținut de oxigen de cel mult 5 %. alin. 16.1. În timpul operațiunii de inertare să existe aparate care să înregistreze în mod continuu următoarele date:

– presiunea gazului inert din tanc: – conținutul de oxigen

alin. 19.1 Existența de alarme audio și vizuale care să indice următoarele:
– scăderea presiunii de curgere a apei din scruber:

– temperatura maximă a gazului;

– oprirea sau nefuncționarea corespunzătoare a instalației;

– depășirea conținutului de oxigen din volumul tancului (>8%);

– creșterea presiunii gazelor, alertare la atingerea presiunii maxime;

– ȋntreruperea alimentării cu energie electrică a instalației;

alin.21.Existența la bord a unor manuale cu instrucțiuni de folosire șiîntreținere a instalației de gaz inert, precum și manuale de intervenție în caz de urgență.Manualele vor include și un ghid de proceduri în caz de nefuncționare corespunzătoare ainstalației.

Aceste cerințe din Regula 62 -SOLAS 1974 amendate în 1983 sunt obligatorii pentru tancurile construite după 01 iulie 1986 , pentru cele construite înainte de această dată sunt recomandabile dar nu sunt obligatorii.

Instalația de gaz inert constă în principal dintr-un generator de gaz inert , la nivelul căruia gazele inerte sunt filtrate din gazele de eșapament din coșul navei.

Compoziția gazului inert din eșapament este: CO2 – 13, 89 % ; SO2 – 0,02% ; O2 – 1,91% ; N2 – 48, 80% ; H2O – 5, 20 %

De la generator aceste gaze trec printr-un compresor de înaltă presiune, după care sunt uscate si răcite. În interiorul tancurilor de marfa are loc mixajul dintre gazul inert si gazele de evaporație. Acest proces este posibil datorită presiunii gazului inert si datorita diferențelor de densitate dintre aceste gaze. Gazele rezultate în urma mixajului părăsesc tancul de marfa prin intermediul tubulaturii de evacuare.

Instalația de gaz inert s-a dovedit extrem de eficienta în prevenirea exploziilor, statisticile
arată ca până în prezent nu s-a produs nici o explozie la navele care au și folosesc corect aceasta
instalație.

În continuare voi prezenta câteva situații de inertare a tancurilor de marfă în diferite momente de operare ale navei petrolier.

INERTAREA TANCURILOR DE MARFĂ GOALE

Pentru realizarea acestei operațiuni se vor urma etapele:
– se pornește instalația de gaz inert;

– se închid toate capacele de tancuri;

– se verifică funcționarea indicatorului concentrației de oxigen din tancuri;

– se deschide valvula de alimentare (6) și cea de izolare (10);
– se reglează Controlul presiunii pe poziția automat;
– se verifică frecvent conținutul de O2 din tanc;

– se oprește instalația când presiunea ajunge la valori de 300-600 W.G;

– se închid valvulele de izolare.

INERTAREA TANCURILOR DE MARFĂ ÎN TIMPUL OPERAȚIUNILOR DE

ÎNCĂRCARE

În timpul încărcării fără debalastare este necesar să se lucreze cu instalația de gaz inert.

Valvulele instalației de ventilație trebuie să fie deschise astfel încât să permită aerisirea tancului în timpul acestor operațiuni. După terminarea încărcării valvulele de ventilație se închid și în acest moment ulajul tancului conține un amestec de gaz inert si gaze de hidrocarburi. Dacă acest amestec conține o concentrație de oxigen de 8% sau mai mică din volumul total al tancului, atunci amestecul este non-exploziv și sigur.

INERTAREA TANCURILOR DE MARFĂ ÎN TIMPUL VOIAJULUI ÎNCĂRCAT

În timpul acestor voiaje tancurile de marfă se inertează prin adăugarea de gaze de ardere de la generatoarele de gaze . Introducere de gaze în tanc creează o presiune pozitivă și astfel marfa se “presează“.

Presiunea pozitivă poate fi influențată de următorii factori:

– scurgeri in valvule si pe la capacele tancurilor;

– variația temperaturii în tancuri , duce la schimbarea presiunii din tanc;

– ruliul si tangajul dat de condițiile de navigație.

Pentru aceasta instalație de gaz inert trebuie să fie in funcțiune și să regleze automat concentrația.

INERTAREA TANCURILOR ÎN TIMPUL OPERAȚIUNII DE DESCĂRCARE A MĂRFII

La sosirea navei în portul de descărcare, instalația de gaz inert trebuie să fie verificată
pentru a fi în stare buna de funcționare. Înainte de începerea descărcării instalația trebuie pornită
si conectată la conductele de pe punte, iar valvula de control a presiunii să fie pe poziția automat.

Când se începe operațiunea de descărcare, în tanc presiune scade și pentru a compensa scăderea se introduce gaz inert. Introducerea gazului se face simultan cu descărcarea pentru a prevenii formarea unei atmosfere electrostatice în tanc.

După descărcare și stripuire tancul trebuie menținut cu o presiune pozitivă și cu o concentrație mai mică de 8 % de oxigen din totalul volumului tancului.

INSTALAȚIA DE VENTILARE A TANCURILOR

(Tanks Ventilation System)

Datorită ridicării temperaturii, țițeiul și produsele petroliere se dilată si emană vapori care, într-o anumită proporție, în combinație cu aerul dau un amestec exploziv. Dacă se permite o ventilație în stare naturală, mai ales pentru produsele ușoare ale distilării țițeiului, pierderile ar fi destul de importante. Pe de alta parte, dacă tancurile navei încărcate cu produse petroliere sunt închise complet și se ridică temperatura mărfii, vaporii emanați vor exercita o presiune pe suprafața lichidului și pe toți pereții care în cele din urma vor ceda în părțile lor slabe. Din acesta cauză navele petroliere sunt prevăzute cu instalații de ventilare.

Prin ventilație se înțelege eliminarea în atmosfera a vaporilor emanați de produsele petroliere din tancurile încărcate.

Un sistem de ventilație trebuie să aibă în vedere următoarele:

– sa asigure dispersarea în atmosferă a vaporilor de marfă periculoși;

– sa controleze scăpările de vapori de petrol la o presiune excesivă;

– sa asigure alimentarea cu aer pentru înlocuirea vidului parțial produs prin contracția

lichidului în tancuri.

Sistemul de ventilație poate fi:

– independent

– comun

Sistemul independent este format dintr-o tubulatura de montată pe centrul fiecărui tanc, care la jumătatea înălțimii este prevăzută cu o supapă cu resort care descarcă atunci când presiunea în tanc depășește 0.15 kgf/cm și închide sub aceasta presiune.

Sistemul de ventilație comună, dispune de o tubulatură care deservește fiecare cargotanc, fiind dispusă pe întreaga lungime navei, având evacuarea la catargele navei. La baza fiecărui tanc este montată o valvulă alunecătoare care se închide manual pentru izolarea tancurilor.

Regulile de siguranță prevăd ca la încărcare și descărcare, capacele de la orificiile de inspecție
din capacele tancurilor să fie închise la cargotancurile care nu au început operațiunile.
Regulile portuare cer ca sistemul de ventilație al cargotancurilor să fie în funcțiune atunci
când au loc operațiuni de încărcare sau descărcare, iar capacele ulajelor să fie închise si asigurate.

TANCURI DE BALAST SEPARATE

(SBT-Segregated Ballast Tanks)

O scheme tipică a instalație de balast la navele petroliere este formată din doua tancuri laterale dispuse la centrul navei, tancul forepick, o pompa de balast montată in casa pompelor și tubulatura de interconectare.

Sistemul de balast este considerat în mare măsura ca fiind un sistem adițional care manipulează un sort de marfa ce nu trebuie contaminat. Astfel pompa de balast curat poate aspira apa din fiecare priza de mare prin intermediul unei tubulaturi dispuse transversal în casa pompelor și poate refula apă de balast din orice tanc destinat acestui scop.

În mod normal nu este necesară manipularea simultana a mărfii și a balastului, dar uneori poate fi necesar să se deverseze sau să se transfere balast în timp ce se încarcă sau descarcă marfa, în scopul menținerii unei asiete corespunzătoare.

Ultimele reglementari internaționale cu privire la poluare cu ape cu hidrocarburi impun ca intre prizele de mare și tubulatura de marfa sa fie montate valvule de separație. Acest lucru împiedică scurgerile de balast murdar din cargotancuri chiar daca acestea au fost in prealabil spălate. Balastul murdar transferat în tancul de slop se decantează si se separa.

Apa din tancurile de balast curat (tancuri folosite numai pentru balastare) poate fi

deversată peste bord, dar sub atentă supraveghere și să îndeplinească cerintele MARPOL 73/78 .

Instalația de manevrare a furtunelor de marfă (cranice de marfă) (Cargo Hoses Handling
System);

Instalația de monitorizare a deversării de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment);

Sisteme de siguranță pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri: Pressure/Vacuum valves;

Sistemul de măsurare automată a cantității de marfă (Automatic Gauging System), sistemul

de ulaje pneumatice.

INSTALAȚIA DE CURĂȚARE ȘI DEGAZARE A TANCURILOR

(Tank Clean System)

Compusă din: pompe de marfă, tubulaturi, valvule, mașini de spălat.

Evacuarea reziduurilor de marfă după transportarea produselor petroliere grele și trecerea la cele ușoare, pregătirea magaziilor pentru alimentarea cu apa de balast, precum și în cazul necesitații unor reparații sau vizitării tancurilor, se efectuează cu ajutorul instalației de spălat și degazat cargotancuri.

În acest scop se utilizează mașini speciale de spălat mobile, care sunt coborâte în tancuri prin guri de vizitare. Acestea folosesc apa încălzită în încălzitoare de apa de mare capacitate și care este pulverizată pe pereții tancurilor la o temperatura de 40- 90 C. Timpul de curățare este de aproximativ 3-4 ore pentru un tanc.

Evacuarea reziduurilor se face odată cu apa de spălare, după ce au fost separate si conform normelor Convenției MARPOL.

Dacă spălarea se face cu capacele deschise, atunci degazarea se face natural. Dar dacă capacele sunt închise, gazele se pot evacua prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu turboventilator cu abur, ori prin insuflarea de abur direct în magazii.

Metodele moderne folosesc mașini de spălat de diverse tipuri: Butterwarth, Mașina MMZ, Victor Pyrate, Gamajet, Cyberjet etc.

Când mașina de spălat lucrează trebuie să se ia o serie de măsuri de siguranță printre care realizarea unei prize de pământ pentru împiedicarea formarii electricității statice dar și altele care vor fi tratate într-un capitol separat.

Oricât de corect ar fi efectuată curățarea tancurilor, se recomandă totuși ca trecerea de la produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat, pe parcursul mai multor
voiaje.

După ce operațiunea de curățare a tancurilor s-a încheiat se determină prin analiza chimică concentrația de gaze din tanc pentru a permite accesul oamenilor , în vederea curățării manuale de rugină și de reziduuri solide.

În final are loc inspecția stării de curățenie a tancurilor de marfă, eliberându-se Certificate de inspectie.

CAPITOLUL III

CARACTERIZAREA GENERALĂ A MĂRFII ȘI
INSPECTIA MĂRFII LA UN TANC PETROLIER

3.1 CLASIFICAREA PRODUSELOR PETROLIERE

În rafinăriile de astăzi se obțin din petrol câteva mii de produse, care in linii mari pot fi clasificate în următoarele grupe: combustibili de motoare, materii prime pentru industria chimică, uleiuri lubrifiante, combustibili industriali, produse cu aplicații diverse ca solvenți, parafina, bitum, etc.

a ) Combustibili

1. Combustibilii gazoși, constând mai ales din metan și în proporție mult mai redusă din hidrogen, etan si propan sunt întrebuințați îndeosebi în procesele de ardere la instalațiile din rafinării. Acestei grupe îi aparțin și combustibilii constând din gazele asociate cu producția de petrol.

2. Gazele lichefiate, constând mai ales din propan si butan, sunt utilizate drept combustibili casnici.

3. Benzina, servește drept combustibil în motoarele cu aprindere prin scânteie, pentru vehicule auto și avioane.

4. Petrolul lampant, servește pentru iluminat sau la scopuri casnice.

5. Motorina este utilizată drept combustibil pentru motoare Diesel.

6. Combustibilii distilați sunt utilizați în arzătoare pentru încălzit casnic.

7. Combustibilii reziduali sunt folosiți pentru arderea în cuptoare industriale și în cazanele termocentralelor.

b ) Materii prime pentru petrochimie

1. Hidrogenul sau gazele bogate în hidrogen din rafinării se utilizează pentru diverse hidrogenări, în proporția cea mai mare pentru sinteza amoniacului .

2. Amestecurile de metan, etan, etc. servesc la obținerea hidrogenului necesar la sinteza amoniacului și in hidrogenări .

3. Hidrocarburile aromatice ca: benzenul, toluenul, etil-benzenul, naftalina, para-xilenul, etc. constituie materii prime pentru numeroase sinteze.

4. Parafinele se utilizează pentru obținerea de produși organici, oxigenați, pentru detergenți, etc.

c ) Uleiuri lubrifiante

1. Uleiuri pentru motoare auto și avioane, uleiuri industriale și speciale pentru mașini și mecanisme.

2. Unsori consistente pentru aplicații la temperaturi si presiuni normale si ridicate .

Toate țițeiurile și produsele petroliere obișnuite sunt amestecuri cu o gamă largă de
compuși cu hidrocarbon (ex. compuși chimici de hidrogen și carbon), prezentându-se sub o varietate mare de tipuri și sortimente începând de la substanțe gazoase și pana la cele solide .

În cenușa petrolurilor, în proporții foarte mici, au fost identificate numeroase alte elemente: siliciu, fier, aluminiu, magneziu, mangan, vanadiu, nichel, sodiu, litiu, molibden, cupru, plumb, staniu, arsen, stibiu, zinc, argint, bismut, germaniu, crom, titan.

Oxizii primelor 8 elemente din aceasta serie, sunt componenții principali obținuți ai cenușii petrolului. Produsele petroliere românești, situându-se din punct de vedere calitativ la nivelul exigentelor clienților externi, sunt exportate într-un număr de peste 40 țări din care citam: Anglia, Belgia, Brazilia, China, Finlanda, Franța, Grecia, Norvegia, etc.

1. Petroluri

Industria noastră poate produce o gamă variată de petroluri, dintre cele mai importante fiind petrolul lampant, petrolul pentru tractoare și petrolul special pentru turboreactoare.

a) Petrolul lampant. Acest produs distilează între 150 și 315 oC, fiind utilizat la iluminat, încălzit și în diverse ramuri industriale. Petrolul lampant ce se obține prin rafinarea fracțiunii de țiței corespunzătoare, obținută la distilarea primară, trebuie sa îndeplinească următoarele condiții calitative:

– dens. maxima la 20/4 oC 0.853

– dens. maxima la 15/4 oC 0.820

– distilare până la 200 oC, vol min % 18

– punct de inflamabilitate 0 oC A. P 40

– temp. finala de fierbere max oC 300

– înălțimea minima a flăcării [ mm ] 24

b) Petrolul special. Petrolul intră uneori în componența carburanților pentru
motoarele cu reacție. Acest tip de combustibil are o putere calorică superioară de minimum 10250 Kcal/Kg, care asigură o mare rază de acțiune avioanelor cu reacție. Pentru a asigura o combustie completă și stabilă, conținutul de sulf și de aromate este limitat astfel încât să nu existe depuneri vătămătoare pentru piesele motorului. Tensiunea vaporilor este normală în general la maximum 360 ma<1.Hg, având punctul inițial de fierbere la max 70 oC și final la max 300 oC.

2. Motorine

Motorinele sunt produse obținute la distilarea primară a țițeiului, la cracarea catalitică, la hidrofinare .

Pentru motorinele comerciale rezultate din amestecul componenților menționați mai sus (inclusiv amestec cu petrol) se redau mai jos condițiile calitative care sunt în prezent asigurate la export, fiind normate contractual. istilează între 165 si 370 gr C ș au o densitate între 0.820 si 0.870.

– vâscozitatea la 20 gr C în gr Engler 1.2-1.7

– punct de congelare 7- 25

– punct de curgere gr C 0-25

– punct de tubulare gr C 4-19

– cifra octanica 45-50

– indice Diesel 48-58

– temp. finală de fierbere gr C max. 370

3. Benzine

Benzina este fracțiunea de produs petrolier care distilează între 35 șsi 205 oC și a
cărei densitate variază în general între 0.690 și 0.760 g/cm3. Ea se obține la distilarea primară sau la prelucrarea secundară a țițeiului. Din punct de vedere comercial , tipul produsului este dat de cifra octanica (simbol CO) , care reprezintă caracteristica calitativa cea mai importantă . Astfel se poate vorbi de benzina de CO 74, benzina CO 88, benzinaCO 90, benzina CO 98, benzina CO 100. Caracteristicile principale ale benzinelor transportate pe mare sunt:

– densitatea la 20 oC 0.735-0.760

– densitatea la 15 oC 0.750-0.760

– cifra octanica după metoda “Motor“ 70-79

– perioada de inducție peste 400

Etilarea benzinelor se face în scopul ridicării cifrei octanice , prin adăugarea de etil
fluid, care este un antidetonant uzual în toata lumea. El se prezintă de regulă sub forma unui lichid greu, uleios, cu densitate relativa 1.3 – 1.7 și miros caracteristic de fructe. Acest lichid nu este solubil în apă, se dizolva în benzină, alcool, cloroform, acetonă, și se amestecă în orice proporție cu grăsimile și cu uleiurile. În prezența apei, benzinele etilate corodează intens toate metalele. De aceea se impune o atenție deosebita pentru scurgerea apei din rezervoarele de uscat, dacă în ele urmează a se stoca benzine etilate. De asemenea navele petroliere destinate a încărca produse cu tetraetil de plumb, nu trebuie să prezinte deloc apă la inspecția și conservarea instalațiilor de pe vapor si a compartimentelor sale. Benzina de extracție reprezintă un sortiment care se obține numai la distilarea primara a țițeiului și gazolinei și se întrebuințează ca solvent în industria alimentară, chimică și farmaceutică. Este incoloră și limpede chiar după agitare, fiind lipsită de apă și de materii în suspensie .

4. White-spirt

White-spirt este fracțiunea de produs petrolier care distilează intre 160 – 200 °C și se obține la distilarea primara a țițeiului. El poate fi considerat ca fiind constituit din fracțiunile cele mai grele ale benzinei .

Proprietățile fizico-chimice sunt:

– densitatea max. la 20/4 oC 0.795

– viteza de evaporare fata de xilol 4.5

– culoare Sybolt , nu mai închis de +23

– inflamabilitate min. Abbel Pensky (A. P. ) oC 33

Acest produs se utilizează ca solvent pentru lacuri , la fabricarea vopselelor și în prepararea lichidelor insecticide în amestec cu esența de Pyrethru. El poate fi livrat în sac sau butoaie, prezentând un pericol de incendiu mai mic decât benzina, deoarece are un punct de inflamabilitate relativ scăzut (min 33 gr C A.P.).

3.2 INSPECTIA MĂRFII LA UN TANC PETROLIER

Vom considera o operatiune de descarcare in portul Quintero , Chile , cu marfa incarcata in San Francisco U.S.A

Pentru verificarea operarii un inspector v-a fi închiriat de catre deținatorul marfii pentru a se asigura ca toate procesele decurg conform planului.

Dupa ce nava a acostat la Dana 47, prima persoana care a venit la bord a fost inspectorul, inchiriat de la firma “Intertek”. Aceasta a venit impreuna cu o echipa de trei oameni care s-au ocupat de operatiunea de “sampling” (monstre de marfa din fiecare tanc).

Odata ajuns inspectorul in Cargo Control Room , ofiterul responsabil cu descarcarea trebuie sa prezinte “Bill of Lading” , “Certificater of Quality” si Material Safety Data Sheet al marfii.

Bill of Lading

Dupa ce documentele de mai sus au fost verificate si sunt in regula, inspectorul impreuna cu ofiterul de cart vor merge pentru a verifica ulajulele si temperaturile marfii din fiecare tanc. Aceasta inspectie se face cu ajutorul unui dispozitiv numit “UTI” ( Ullage Temperature Interface) . Acesta se conecteaza la un orificiu numit gura de ulaj si se masoara distanta dintre linia marfii si plafonul tancului pentru a putea fi determinata cantitatea de marfa.

Dupa ce au fost masurate toate ulajele , ofiterul responsabil cu incarcarea pune valorile intr-un document numit “ullage report”. Daca raportul navei este identic cu raportul intocmit de inspector se v-a putea incepe descarcarea, altfel se vor face masuratori iar.

“Ullage report” transforma din TOV (total observed volume) in GOV ( gross observed volume) si in GSV ( gross standard volume)

-TOV este volumul rezultat din masuratorile cu UTI fara a fi aplicate formulele de corectie

-GOV este volumul rezultat din corectia de apa aplicata lui TOV si considerand ca marfa are 15 grade Celsius

-GSV este volumul rezultat din aplicarea lui V.C.F (volume correction factor) la TOV. Acesta este volumul net de marfa la temperature actuala.

In timp ce ofiterul responsabil cu marfa pregateste documentatia navei, inspectorul compleaza o lista de lucruri ce au fost verificate inainte de inceperea operatiunii de descarcare pentru a se asigura ca toate lucrurile implicate sunt in regula si nu exista risc de accident.

Dupa ce operatiunea de descarcare a fost realizata cu success inspectorul merge impreuna cu ofiterul de cart pentru a verifica cu ajutorul dispozitivului UTI prin aceiasi metoda de masurare ca toate tancurile de marfa sunt goale. Dupa ce aceasta a confirmat ca numai este marfa se va intoarce in CCR (cargo control room) pentru a pregati documentatia de final:

-Pumping log – este raportul unde sunt trecuti timpii de functionare ai pompelor cu care s-a realizat descarcare, presiunea care s-a mentinut la manifold si rata de descarcare mentinuta la fiecare ora.

-ROB report – in acest raport se confirma faptul ca numai este prezenta marfa in tancuri sau pe linii.

-Slop report – se confirma ca numai este prezenta marfa in tancurile slop.

CAPITOLUL 4

CRITERIILE MINIME A.N.R. CONFORM CĂRORA SE VOR CONFORMA NAVELE TIP TANC PETROLIER ÎN PORTURILE ROMÂNEȘTI

POLITICA ANR

ANR va lua toate măsurile necesare pentru a verifica faptul că performanțele și activitățile de operare a navelor tip tanc care transportă produse periculoase se execută într-o manieră SIGURĂ ȘI DE PREVENIRE A POLUĂRII MEDIULUI. ANR va acționa în efectuarea efectivă a inspecțiilor și supravegherilor necesare la navele menționate mai sus.

APLICABILITATE

Termenul de "navă" folosit în contextul acestui document se referă la toate navele maritime și de navigație pe ape interioare implicate în transportul mărfurilor periculoase lichide în vrac. "Mărfuri periculoase lichide în vrac" înseamnă acele produse petroliere menționate în convenția MARPOL 73/78 Anexa 1, cu amendamentele ulterioare acele substanțe lichide toxice și chimice menționate în Anexa II și III din convenția  Marpol 73/78, Anexa II, precum și gazele lichefiate menționate în capitolul XIX al Codului Internațional pentru Construcția și Echipamentele navelor transportatoare de gaze lichefiate în vrac.

PROCEDURA DE EVALUARE ȘI ACCEPTARE A NAVELOR LA OPERARE

Navele care sosesc pentru operare în terminalele din România vor fi verificate de fiecare dată în conformitate cu toate cerințele naționale și internaționale aplicabile, pe baza celor mai recente informații disponibile. În procesul de verificare și evaluare al navelor se vor folosi toate informațiile existente în bazele de date internaționale la care ANR are acces, precum și cele existente în istoricul de operare al ANR, cum ar fi: rapoartele de inspecție, baza de date Equasis, baza de date Black Sea MoU, ParisMoU, rapoartele de operare ale terminalelor și ale ANR. În plus, față de informațiile existente, ANR va executa inspecții și investigații în mod direct la bordul navelor, în volumul necesar pentru luarea celor mai bune decizii referitoare la operarea în siguranță a navelor și prevenirea poluării. Toate informațiile din sursele enumerate mai sus, împreună cu constatările inspecțiilor la bord, vor fi utilizate pentru evaluarea conformității cu prezentele criterii minime de siguranță în scopul eliberării permisului de operare în terminalele din România.

RESPONSABILITĂȚI

Conformitatea unei nave la inspecția initială cu toate cerințele operaționale de siguranță și prevenire a poluării nu înseamnă că nava respectivă nu va mai fi monitorizată pe parcursul operării în terminalele românești, deoarece supravegherea continuă a aplicării procedurilor de operare în siguranță este un factor esențial în prevenirea accidentelor și poluărilor accidentale/operaționale.

Conformarea unei nave cu prezentele criterii minime de siguranță ale  ANR nu implica nici o responsabilitate asupra ANR și nici nu conferă Armatorului nici un drept special, de nici un fel, întrucât aceste criterii minime nu fac decât să asigure faptul că prevederile existente în vigoare sunt respectate pe întreaga durată a staționării navelor în terminalele /porturile românești. ANR nu va accepta nici un fel de responsabilitate pentru orice fel de consecință rezultată în mod direct sau indirect din conformarea navelor cu prezentele criterii minime de siguranță. Deasemenea, ANR nu va avea nici un fel de responsabilitate față de armator, operator, navlositor sau furnizor de servicii, pentru orice fel de litigii, avarii, reclamații, pierderi, etc. cauzate de ne-acceptarea unei nave la operare din cauza neconformității acesteia cu cerințele de siguranță și prevenire a poluării.

STANDARDE

Navele care sosesc pentru operare în porturile românești vor trebui să satisfacă toate prevederile naționale și internaționale aplicabile, cerințele și regulile impuse de Autoritatea de Pavilion, de Societatea de Clasificare, de Autoritatea de Port State Control, precum și cerințele locale specificate în prezentele criterii minime ale ANR. Navele care fac obiectul prezentelor criterii minime vor trebui operate în conformitate cu prevederile conținute în ultimele ediții ale următoarelor coduri IBC CODE/BCH CODE/IGS CODE/IMDG CODE/IS CODE/ISPS CODE/ISM CODE/ESP CODE: "Ghidul Internațional de Siguranță pentru Petroliere și Terminale", "Ghidul de Siguranță pentru Tancurile de Gaze Lichefiate", "Ghidul de Siguranță pentru Tancurile Chimice", funcție de tipul navei, precum și cu alte publicații și ghiduri de specialitate aplicabile.

CERINȚE DE CONSTRUCȚIE

ANR își propune să aplice în România directivele Europene și IMO, Directiva EU 96/98 EC, respectiv Directiva 90/2014.

• Conventiei SOLAS 74/78 , cu amendamentele ulterioare;
• Codul IBC pentru nave chimice;
• Codul IGC pentru nave de gaze lichefiate.

Navele pentru care se aplică aceste criterii, sunt obligate să execute o Inspecție de Evaluare, în conformitate cu cerințele societăților de clasificare IACS. Pentru ca o astfel de navă să fie acceptată la operare într-un terminal român Raportul de inspecție al navei va trebui să fie disponibil la bordul navei.

SISTEMUL DE MANAGEMENT AL SIGURANȚEI

Toate navele pentru care se aplică aceste criterii trebuie să se conformeze cel puțin cu criteriile minime impuse de Codul ISM. Documentele ISM de la bordul navei (Manualul Procedurilor, instrucțiunile companiei, Manualele de Siguranță, Manualul de Operare marfă, instrucțiuni de operare și întreținere echipamente, manualele de  urgență, formularele de evidență și raportare, înregistrarea rolurilor de urgență, etc.) vor trebui să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a sistemului de management al siguranței. Procedurile de Urgență vor trebui să fie disponibile la bord și să acopere cel puțin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eșuare, explozie, deversare accidentală, emisie de vapori toxici.

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART

Managementul și organizarea echipei de cart va trebui să reflecte cel puțin standardele definite în conventia STCW 95, cu amendamentele ulterioare, precum și în ghidurile și recomandările diferitelor publicații profesionale (Nautical Institute). La bord vor trebui să existe dovezi clare ale modului de organizare a cartului pentru diferite situații de manevră/navigație/operare, executarea planului de voiaj, monitorizarea navigației pe timpul manevrelor de intrare/ieșire din port, testarea echipamentelor și menținerea la zi a documentelor și hărților nautice. Respectarea orelor minime de odihnă a personalului de cart va trebui asigurată pentru a evita situațiile de oboseală care ar putea afecta siguranța operațiunilor. Întregul personal de cart va trebui să fie certificat STCW conform funcției pe care o ocupă la bord și a tipului de navă.

CAPACITATEA DE SUPRAVIEȚUIRE LA BORD

Navele de produse chimice și gaze lichefiate vor trebui să se conformeze cu cerințele definite în codurile IBC și IGC în materie de echipamente și proceduri de supraviețuire în caz de contaminare cu produsele pe care le transportă la bord.

STABILITATEA NAVEI

Navele vor trebui să aibă în mod permanent o stabilitate pozitivă care să permită manipularea simultană a mărfii și balastului pe timpul operării în terminal, inclusiv luând în considerare efectul negativ al suprafețelor libere. Înalțimea metacentrică inițială corectată pentru suprafețe libere în orice condiții de manipulare marfă și balast. Dacă se prevăd restricții operaționale care pot impiedica nava să se conformeze cu această cerință, ANR va fi informată imediat asupra acestora. Fiecare caz va fi tratat în funcție de specificul situației. Navele cu o lungime mai mare de 120 m trebuie să fie dotate cu un calculator de încărcare pentru calculul stabilității longitudinale și a forțelor de forfecare și încovoiere. Sistemul de software utilizat trebuie să fie aprobat de către societatea de clasificare împreună cu instrucțiunile de operare și calibrare a acestuia.

SISTEMUL DE VENTILARE AL TANCURILOR DE MARFĂ

Sistemul de ventilare al tancurilor de marfă trebuie să fie în conformitate cu cerințele SOLAS 74/78 amendate, capitolul II-2, Regula 59 si 62, indiferent de anul de construcție al navelor. Fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzut cu o valvula P/V (presiune/vacuum) sau echivalent (H/V-high velocity) independentă care să asigure așa numitul fenomen de «respirație» al variațiilor de presiune cauzate de diferențele de temperatură atmosferică, precum și de un sistem comun sau independent sau o combinație a acestora care să asigure manipularea marilor mase de gaze și vapori rezultați în urma procesului de operare a mărfii și/sau a balastului. Acest sistem trebuie secondat de un al doilea sistem alternativ care să asigure funcțiile enunțate mai sus în cazul în care sistemul primar se defectează. Montarea unui sistem de măsurare a presiunilor în fiecare tanc de marfă și emiterea unei alarme în cazul depășirii valorilor admisibile poate fi acceptată ca sistem secundar alternativ numai în cazul navelor prevăzute cu camera de control a încărcării de unde se poate monitoriza întreaga operațiune de operare a mărfii și se poate identifica imediat tancul de marfă la care s-a declanșat alarma de înaltă sau de joasă presiune.

În cazul navelor chimice care transportă produse care necesită un sistem controlat de ventilare, acesta se va face prin intermediul unor valvule P/V sau H/V capabile să:

• Mențină o presiune constantă în tancul de marfă pe durata operării;
•   Asigure faptul că valorile maxime admisibile de presiune și/sau vacuum pe tancul de marfă operat nu sunt niciodată depășite. Valvulele care asigură sistemul de ventilație al tancurilor de marfă trebuie să fie testate și calibrate pe un banc de teste, la satisfacția societății de clasificare cel puțin o dată la 60 de luni și testele certificate ca atare. Informațiile referitoare la capacitatea maximă de ventilare și implicit la rata maximă de operare pe fiecare tanc trebuie să fie disponibile și afisate în camera de control a operării marfii.

SISTEMUL ÎNCHIS DE OPERARE

Navele care operează mărfuri volatile, inflamabile, toxice sau nocive vor trebui operate numai în sistem închis.

Operarea în sistem închis înseamnă că transferul de marfă și/sau balast în tancurile de marfă se va face cu toate deschiderile de pe tancul respectiv închise, astfel încât vaporii/gazele rezultate în urma operării mărfii să fie emise numai prin sistemul dedicat de ventilare al tancurilor de marfă care este astfel proiectat încât să asigure dispersarea acestora în atmosferă cât mai departe de zonele de lucru sau de zonele cu pericol de aprindere, sau alternativ, să predea vaporii/gazele rezultate la uscat prin sistemul de colectare al terminalului, dacă acesta există. Operațiunile de măsurare a ulajelor de marfă, prelevare probe, măsurare apă și temperatură a mărfii, se vor executa tot în sistem închis prin utilizarea deschiderilor și echipamentelor dedicate acestor operațiuni. Fiecare tanc de marfă trebuie prevăzut cu cel putin un orificiu de sondare în sistem închis, în partea cea mai din spate a tancului de marfă respectiv.

SISTEMUL DE CONTROL AL DEVERSĂRII

Navele menționate în aceste criterii vor trebui să fie prevăzute cu un sistem de control al deversării la supra-încărcare, independent de sistemul fix de măsurare al ulajelor. În cazul navelor de gaze lichefiate, acest sistem va trebui să fie capabil să declanșeze alarma de nivel înalt, să oprească automat pompele de marfă și să închidă automat valvulele pe tancul de marfă respectiv. Alarma sistemului de control al deversării trebuie să fie și auditivă și vizuală, atât în camera de control a operării cât și pe puntea principală.

LIMITELE DE ÎNCARCARE

Nici un tanc de marfă nu va fi încărcat mai mult de 98% din volumul maxim admisibil sau peste limita maximă a sistemului de alarmare în caz de deversare.

TRANSPORTUL DE ȚIȚEI

Navele care transportă țiței cu o vâscozitate mai mare de 600 cSt trebuie să fie prevăzute cu mașini de spălare cu țiței programabile, în toate tancurile de marfă și slopuri. Deasemenea, navele trebuiesc dotate cu eductoare de marfă de o capacitate suficient de mare pentru a asigura o drenare eficientă a tancurilor de marfă în timpul efectuării operațiunii de spălare cu țiței (COW). Navele care intenționează să efectueze spălare cu țiței pe timpul descărcării într-un terminal românesc, au obligația de a anunța această intenție chiar de la începutul operării, solicitând în mod expres ANR permisiunea de a efectua operațiunea de spălare. Spălarea cu țiței va fi executată de către navă în conformitate cu manualul de spălare COW aprobat de societatea de clasificare a navei. Condițiile esențiale strict necesare pentru efectuarea în siguranță a operațiunii de spălare cu țiței sunt:

• Funcționarea în bune condiții a instalației de gaz inert a navei;
• Menținerea permanentă a unei concentrații de oxigen în gazul inert de maximum 5%;
• Menținerea permanentă a unei concentrații de oxigen în tancurile de marfă de maxim 8%;
• Menținerea în permanentă pe durata spălării cu țiței a unei presiuni pozitive în tancurile de marfă.

Ofițerul de siguranță de la bordul navei va monitoriza în permanență păstrarea condițiilor enumerate mai sus și modul de aplicare a cerințelor și recomandărilor IMO pe parcursul operațiunii de spălare cu țiței. Operațiunea de spălare cu țiței trebuie încetată imediat ce una din condițiile strict necesare enumerate mai sus nu mai este îndeplinită.

PREVENIREA POLUĂRII

Întreaga suprafață a punții principale trebuie închisă/înconjurată de o bordură/rigolă de tablă cu înalțimea de minimum 100 mm, crescând până la înălțimea de 250 mm în zona pupa în care se estimează colectarea unei eventuale deversări pe punte.Toate deschiderile practicate în această bordură trebuie să fie închise cu dopuri etanșe pe timpul operării mărfii. În plus, în ambele borduri trebuie să existe câte o pompă acționată cu aer (wilden pump) gata de a fi pornită în orice clipă (tubulatura de alimentare cu aer trebuie să fie sub presiune) și cuplată etanș la un tanc de slop în care să transfere o eventuală deversare de marfă pe punte. Stațiile anti-poluare cu material de intervenție rapidă în caz de deversare trebuie să fie clar marcate, dotate cu echipamentul minim necesar pentru intervenșie (substanțe dispersante, absorbante, ispol, recipiente de colectare, cârpe, maturi, etc.) iar echipajul trebuie să cunoască bine atribuțiunile personale în cazul unui incident de poluare.

CAMERA POMPELOR DE MARFĂ

Camera pompelor de marfă trebuie dotată cu un sistem fix de monitorizare a concentrației de gaze care să fie capabil să facă o monitorizare permanentă a atmosferei din camera pompelor. Pompele de marfă trebuiesc dotate cu alarme de temperatură atât la carcasa pompei cât și la rulmenții acesteia. De asemenea, pompele trebuie să aibă sisteme de oprire de urgență de la distanță, poziționate atât în camera pompelor de încărcare cât și pe puntea principală în zona manifoldului și în camera de control a operării mărfii. Santina camerei pompelor trebuie dotată cu un sistem de alarmă de nivel operațional permanent, capabil să declanșeze alarma auditivă și vizuală în incinta camerei de operare a mărfii. Atât santina camerei pompelor cât și pompele de marfă trebuiesc menținute în permanență curate, uscate și fără scurgeri de marfă.

SISTEMUL ANTI-INCENDIU

Navele menționate în prezentele criterii de siguranță trebuie să fie dotate cu un sistem fix de stins incendiu cu spumă, pe puntea principală a tancurilor de marfă, capabil să acopere fiecare tanc de marfă. Personalul trebuie să fie bine familiarizat cu operarea acestui sistem și în camera rezervoarelor de spumă trebuie să existe afișate instrucțiuni clare de operare a sistemului. În afara sistemului fix de stins incendiu în zona tancurilor de marfă, fiecare navă trebuie să aibă la bord și echipamentul portabil de stins incendiu adecvat mărfii pe care o transportă. Acest echipament trebuie poziționat în imediata apropiere a manifoldului de operare a mărfii, gata de utilizare în caz de nevoie.

INSTALAȚIA DE GUVERNARE

Instalația de guvernare trebuie dublată cu un circuit secundar gata de a fi activat în cazul în care se defectează circuitul primar. Cel puțin un sistem de guvernare trebuie să fie funcțional în cazul unei pene de curent la bord.

GENERATOARELE DE CURENT

Acolo unde nava este operată utilizând un singur generator de curent, aceasta trebuie să fie dotată cu un sistem automat de pornire și conectare în tabloul principal a unei surse alternative de generare curent, capabilă a menține în operare cel puțin sistemul de guvernare al navei. Navele care operează doua generatoare de curent în paralel, trebuie prevăzute ca în cazul opririi/defectării unuia din cele doua generatoare, cel rămas în funcțiune să fie capabil să preia și sarcina celui care s-a oprit fără a intra în supra-sarcina, astfel încât să permită operarea în siguranță a navei.

POLITICA ANTI-ALCOOL ȘI ANTI-DROG

La bordul fiecărei nave trebuie să existe o politica anti-alcool și anti-drog efectiv și eficient implementată, care să asigure respectarea cel puțin a prevederilor definite în "Ghidul OCIMF pentru controlul drogurilor și alcoolului la bordul navelor". Ofițerul cu Siguranță ANR care monitorizează operarea mărfii are sarcina de a opri imediat operarea dacă se constată că personalul cu atribuțiuni de operare se află sub influența alcoolului sau al drogurilor.

Bibliografie

http://documents.tips/documents/diploma-wwwtocilarro-55ab58ecb855e.html

http://documents.tips/documents/c1-descriere.html

http://docslide.net/documents/operarea-navelor-tancuri.html

https://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/caracterizarea-generala-a-navei-si-a-marfii-transportate-299202.html

http://www.scrigroup.com/afaceri/transporturi/435/ASPECTE-DIN-EVOLUTIA-CONSTRUCT31486.php

http://documents.tips/documents/tttm.html

https://www.proiecte.ro/transporturi/caracterizarea-generala-a-navei-si-a-marfii-transportate-58965

http://www.scritub.com/geografie/EXPLOATAREA-TANCURILOR-PETROLI134236623.php

http://documentslide.com/documents/instalatiile-necesare-unei-nave-tank.html

http://www.referat.ro/referate/Exploatarea_tancurilor_petroliere_9b88f.html

http://licentemarina.com/echipamante-de-pompare-specifice-navelor-tip-tanc-petrolier/

http://licentemarina.com/nava-tip-tanc-petrolier-metode-moderne-de-curatare-si-degazare-a-tancurilor-de-marfa/

http://documentslide.com/documents/59154173-proiect-editat-1-06.html/

http://documents.tips/documents/lucrare-de-diploma-558465ae94919.html/

https://www.rna.ro/Pagini/Inspectii-marfuri-periculoase.aspx/