Mangementul ȘI Logistica Transportului DE Mărfuri
UNIVERSITATEA ECOLOGICĂ DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI A MEDIULUI
PROIECT DE DIPLOMĂ
ÎNDRUMĂTOR PROIECT:
S.L.Drd.Ing. Gabriel PĂUN
Absolvent:
Floricica Alin
BUCUREȘTI 2016
UNIVERSITATEA ECOLOGICĂ DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI A MEDIULUI
MANGEMENTUL ȘI LOGISTICA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI
ÎNDRUMĂTOR PROIECT:
S.L.Drd.Ing. Gabriel PĂUN
Absolvent:
FLORICICA Alin
BUCUREȘTI 2016
CUPRINS
1. TRANSPORTURILE ȘI IMPORTANȚA ACESTORA PENTRU ECONOMIE ȘI SOCIETATE 4
1.1 Scurt Istoric 4
1.2 Rolul și importanța transporturilor 5
1.2.1 Aspecte economice și tehnice 6
1.2.2 Aspecte sociale 8
1.2.3 Aspecte politice 9
A). CULOARELE DE TRANSPORT PAN EUROPEAN (Interesul statelor față de transporturi) 11
B) TRANSPORTUL RUTIER – CONVENȚIA CMR 13
C). TRANSPORTUL FEROVIAR CONVENȚIA CIM 25
D). TRANSPORTUL MARITIM – Booking note, Voyage charter party, Time charter party, Charter by demise 46
E). TRANSPORTURILE AERIENE 68
CAPITOLUL 2. EXPEDIȚIILE INTERNAȚIONALE 70
2.1 Derularea expedițiilor internaționale 70
CAPITOLUL 3. ASIGURĂRILE INTERNAȚIONALE 75
3.1. Asigurările de bunuri în transporturile maritime 75
3.2. Contractul de asigurare tip CARGO 77
BIBLIOGRAFIE 82
CAPITOLUL 1. TRANSPORTURILE ȘI IMPORTANȚA ACESTORA PENTRU ECONOMIE ȘI SOCIETATE
INTRODUCERE
Transporturile reprezintă acel sector al economiei naționale care asigură deplasarea în spațiu a mărfurilor și a persoanelor. Ele sunt acel element fără de care nici o societate nu poate să se dezvolte și să se îmbogățească, deoarece infrastructura este elementul care facilitează comerțul. Ele stau la baza relațiilor economice internaționale, favorizând atât diviziunea muncii, cât și alte activități de natură socială — cum este de exemplu turismul internațional — care în final se regăsesc în gradul de civilizație pe care l-a atins un popor.
1.1 Scurt Istoric
Transportul reprezintă acea activitate organizată și depusă în scopul învingerii distanțelor. Prin această activitate se asigură și realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești. Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează să se obțină. Dacă în vremurile străvechi, omul se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protecție împotriva vicisitudinilor naturii; cu atât mai mult, viața modernă de astăzi furnizează extrem de multe motivații privind deplasarea oamenilor și a mărfurilor.
Transportul este strâns legat de societatea omenească. A apărut odată cu aceasta și s-a dezvoltat din punct de vedere calitativ, cantitativ și structural concomitent cu dezvoltarea producției, științei și tehnicii, facilitând la rândul său, într-un mod direct dezvoltarea producției și a schimbului, antrenând și condiționând creșterea economică pe plan mondial. Un salt uriaș l-a înregistrat societatea în momentul în care a fost inventată roata și cei mai mulți consideră că invenția acesteia este motivul apariției civilizației antice și moderne, roata fiind considerată ca vitală pentru toate societățile. Roata este fundamentală pentru apariția și dezvoltarea călătoriilor, precum și a comerțului. Geografic, roata a fost inventată de către sumerieni, care locuiau în Orientul Mijlociu, în zona cuprinsă între Tigru și Eufrat, în jurul anului 3500 î.Cr. Există chiar o influență directă pe care o exercită facilitățile de transport asupra societății; în ariile în care nu există aceste facilități de transport, gradul de dezvoltare este mai redus. Chiar și în zilele noastre putem întâlni zone în care căile de comunicație terestre lipsesc cu desăvârșire, singurele modalități de transport a poverilor fiind utilizarea animalelor de povară (elefanți, cămile, asini); aceste zone sunt cunoscute pentru gradul redus de civilizație existent (de exemplu și astăzi în Afganistan pentru căratul poverilor mai ales în zonele muntoase se folosesc asinii).
Transporturile asigură deplasarea oamenilor și a mărfurilor, are rolul de a aduce mărfurile unde este nevoie de ele; fără transporturi nu putem vorbi de existența comerțului și cum comerțul este un factor ce determină existența orașelor, inexistența facilităților de transport constituie o reală piedică în apariția sau dezvoltarea orașelor. Astfel, se poate concluziona că transporturile reprezintă acea ramură a economiei naționale care dă vitalitate societății; sunt acele artere și mijloace care mențin în viață orașele — centre industriale și de civilizație. În același timp, infrastructura concretizată în șosele, căi ferate, porturi, aeroporturi, căi de navigație interioară reprezintă organele de mișcare ale oricărui stat, existența lor asigurându-i vitalitate, putere și progres. Deplasarea mărfurilor se poate realiza cu ajutorul autovehiculelor, trenurilor, navelor, aeronavelor, prin conducte sau cabluri (cum este cazul energiei electrice), fiecare din aceste modalități de transport prezentând anumite particularități și pretându-se pentru transportul unui anumit tip de marfă (de exemplu conductele pot fi utilizate, alături de tancurile petroliere, pentru transportul țițeiului, a altor combustibili sau a gazelor naturale).
1.2 Rolul și importanța transporturilor
ASPECTELE ECONOMICE ȘI TEHNICE ale activității membrilor societății se referă la relațiile acestora cu natura și societatea în care trăiesc și muncesc. Orice activitate economică are la bază anumite resurse primare sau derivate și producția bunurilor materiale necesare existenței oamenilor și a creșterii nivelului lor de trai se îndreaptă către deprinderea anumitor bunuri din mediul lor natural și prelucrarea și transformarea acestora în diverse bunuri care sunt destinate satisfacerii trebuințelor oamenilor. Dar resursele naturale nu sunt repartizate în mod uniform pe teritoriul unei țări și nici pe Terra. De exemplu zăcămintele de petrol sunt abundente în anumite arii geografice (zona Mării Caspice, a Orientului Mijlociu, sudul U.S.A.) și lipsesc în alte zone. Unele zone pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuințe ale omului în materie de hrană, dar pot lipsi în ariile respective celelalte resurse necesare altor activități de producție.
Între aceste extreme, este caracteristic faptul că în diversele zone geografice de pe Terra resursele naturale sunt limitate și nu pot satisface pe deplin toate cerințele producției. Un alt aspect se referă la faptul că materiile prime necesită prelucrarea, transformarea lor în produse intermediare sau finite. Țițeiul, de exemplu se transformă pentru a obține motorina sau benzina, grâul suferă un proces de transformare pentru a se obține făina și pâinea și deși ar fi de dorit ca procesele de prelucrare să se desfășoare în zonele de extracție a materiilor prime, nu întotdeauna acest lucru este posibil. Cauzele sunt mai multe, depinzând de factori ce țin de politică economică sau de integrarea țărilor în diviziunea internațională a muncii.
Fără transport producția bunurilor este condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local și exploatarea acestora s-ar fi restrâns pentru a satisface numai nevoile existente în această zonă. Astfel, pentru transportul țițeiului către rafinării se utilizează fie conductele, fie navele maritime de mare tonaj, pentru a asigura deplasarea lor de la locul de extracție la locul unde se prelucrează. Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi căi de comunicație terestră, aeriană sau maritimă, precum și apariția de mijloace de transport tot mai perfecționate și specializate au permis eliminarea izolării economice, au facilitat specializarea și schimbul de activități, au favorizat diviziunea internațională a muncii precum și dezvoltarea comerțului la scară națională, dar și a comerțului internațional, transporturile și telecomunicațiile constituind baza relațiilor economice, politice și sociale dintre națiunile lumii. Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, asigurând progresul economico-social al statelor lumii; astăzi, schimbul de produse este atât de dezvoltat, încât sunt extrem de puține zonele care să depindă exclusiv de ceea ce se obține pe plan local.
1.2.1 Aspecte economice și tehnice
Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin intermediul transporturilor scoate în evidență următoarele aspecte economice mai importante:
fără transport posibilitățile de a face comerț ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă și capacitatea de absorbție a acesteia a crescut;
fără transport posibilitățile de a face comerț ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă și capacitatea de absorbție a acesteia a crescut;
transportul face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta de diverse mărfuri pe plan național și internațional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta acum către acele zone în care există deficit la acestea;
din cauza existenței posibilității deplasării mărfurilor din zonele în care acestea se află în abundență spre zonele deficitare, există tendința ca prețurile la aceste mărfuri să se egalizeze. Posibilitatea asigurării unui echilibru între cerere și ofertă pe diverse piețe prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piață poate asigura o acțiune stabilizatoare a prețurilor pe diverse piețe;
pe măsura înmulțirii și lărgirii zonelor în care se oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri acceptabile; fiecare cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori potențiali între care va exista concurență și fiecare dintre aceștia va căuta să vândă mai mult din produsele pe care le are, fiind redusă la minim posibilitatea practicării unor prețuri ridicate prin înțelegere cu concurenții săi;
transporturile asigură mobilitatea capacităților de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe producția anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate în apropierea lor. Pe măsura epuizării resurselor, capacitățile de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobilă pot fi amplasate în apropierea zonelor de exploatare a lemnului, sondele pot fi amplasate pe câmpurile petroliere și după epuizarea resurselor în câmpul respectiv, acestea pot fi amplasate în alte zone după demontarea, transportul și remontarea lor);
datorită posibilității de a transporta produsele ce se obțin în urma procesului de producție, fiecare participant la producție va căuta să producă acele mărfuri pe care le poate realiza cel mai ușor (ieftin), acestea, putându-se transporta spre locurile unde se manifestă o cerere pentru ele. Pe această cale se creează posibilitatea constituirii unor capacități de producție mari, în care datorită randamentelor de scară, costurile pe unitatea de produs obținută sunt mai reduse, în condițiile prezenței unei rentabilități și eficiențe economice. Transporturile facilitează astfel specializarea în activitatea de producție, fiecare producător va căuta să producă acel produs pe care îl poate obține mai ieftin, făcându-l astfel competitiv. Fiecare producător și fiecare națiune va căuta să recurgă la schimb, cumpărând anumite mărfuri (fiind mai avantajos decât să le producă), aceste activități de schimb putându-se realiza numai datorită transporturilor;
intensificarea schimbului de mărfuri atât pe plan intern, cât și pe plan internațional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale, transferul valutar, organizarea de târguri și expoziții, participarea la diverse organizații internaționale cu caracter economic (OMC — Geneva, ITC -International Trade Center — UNCTAD/OMC Geneva).
1.2.2 Aspecte sociale
Transporturile au implicații directe și în sfera socială influențând și asigurând realizarea călătoriilor. Se știe că rețelele de comunicație se îndreaptă către anumite puncte (orașe) și că orașele mari, care constituie importante centre economice și sociale se situează la locul de intersecție a acestor căi de comunicație; ele supraviețuiesc datorită acestei întâlniri, trăgându-și importanța din poziția lor geografică. Nu există nici un oraș fără comerț și fără drumuri căci ele se întrețin din agitație. Și un oraș este cu atât mai dezvoltat și are o importanță mai mare, cu cât spre el se îndreaptă mai multe drumuri/căi ferate/drumuri maritime, mai ales dacă acestea leagă de el orașe importante sau regiuni situate la o mare distanță față de acesta. Una din caracteristicile acestui “nod” este aceea că atrage spre el oameni din foarte multe zone diverse și care aparțin unor culturi diferite, fiecare din aceștia fiind un element potențial de răspândire a anumitor cunoștințe și idei care favorizează și mai mult dezvoltarea punctului spre care se îndreaptă. Nu putem rămâne decât fascinați în fața diversității limbilor și culturilor variate, pe care în timpul Greciei Antice le puteam întâlni pe țărmurile Mării Negre — 70 de limbi erau vorbite în piața coloniei grecești Dioscurias (Sukhumi), zona respectivă cunoscând o reală înflorire în acele timpuri. Pot fi exemplificate și orașe din zilele noastre (Londra, New York, Paris), orașe mari, care atrag spre ele oameni din toate colțurile lumii — orașe “scumpe” (acest lucru evidențiind bogăția lor precum și faptul că au atins un grad înalt de civilizație), viața prea ieftină fiind un indiciu de subdezvoltare.
Datorită existenței facilităților de transport oamenii și mărfurile se pot deplasa către acele centre importante (colonii/orașe), simpla prezență a negustorului/omului de afaceri străin în acel loc putând fi un factor de progres economic.
Pe plan social, transporturile favorizează:
deplasarea oamenilor favorizând schimbul de idei și experiență, contribuind la îmbogățirea tezaurului cunoașterii umane;
pe măsura dezvoltării și perfecționării transporturilor s-a extins și activitatea de turism (de odihnă, recreere, în scopuri terapeutice) pe plan intern și pe plan internațional. Existența mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum și a prețurilor rezonabile ale transportului la orice distanță constituie un factor stimulent care stimulează dezvoltarea turismului internațional, favorizând valorificarea potențialului turistic la un nivel superior;
existența facilităților de transport favorizează învățământul, care dispune astfel de posibilități reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice/studenți din diverse țări;
locuitorii din zonele în care nu există centre care să le asigure servicii de natură medicală (spitale, puncte sanitare), pot să beneficieze de aceste servicii, prin deplasarea cadrelor medicale în aceste zone (în cazul unor afecțiuni mai ușoare) sau prin transportarea bolnavului către spitalele centrale (în cazul în care situația impune acest lucru);
transporturile favorizează activitățile recreative, sportive, culturale și științifice, toate acestea contribuind la o mai bună înțelegere a altor oameni care provin din culturi diferite și îndemnând la o conviețuire pașnică.
1.2.3 Aspecte politice
Pe lângă importanța pe care o au transporturile asupra economiei și sferei sociale, acestea sunt de o importanță capitala pentru orice stat din punct de vedere politic; din acest punct de vedere importanța lor este una strategică, acestea având rolul de a asigura atât legăturile cu restul lumii, cât și centralizarea statului în care ele există. Romanii au fost aceia care au acordat o mare atenție construcției de drumuri (lungimea rețelei lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km ). Drumurile (militare) construite de ei aveau o calitate foarte bună — există și astăzi porțiuni din acele drumuri care se mai pot vedea — și alegerea locului pe unde treceau șoselele romane a fost făcută într-o asemenea manieră încât și astăzi autostrăzile moderne urmează direcția acelor drumuri. Sunt voci care susțin că forța imperiului ROMAN și lunga perioadă în care el a dominat lumea s-a datorat existenței șoselelor, acestea fiind de o importanță capitală pentru centralizarea statului și civilizarea districtelor barbare supuse. Mai mult, deschiderea căilor de acces mai directe și mai rapide spre gurile Dunării și spre litoralul vecin al Mării Negre de-a lungul văilor paralele ale Siretului, Prutului și Nistrului (“drumul moldovenesc” care se îndrepta către Chilia și Cetatea Albă) pretindea securitatea convoaielor și a popasurilor și controlul unui stat organizat; acest drum se pare că a determinat întemeierea și dezvoltarea statului feudal moldovenesc. Moldova este rezultanta firească a drumului spre mare, drum care cerea o ordine de stat; iată un caz caracteristic al influenței geografiei asupra istoriei — a drumului asupra statului — exemplu concret al importanței politice a transporturilor.
Astfel, transporturile asigură:
întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economico-sociale;
implementarea politicii de amplasare a forțelor de producție în interiorul unei țări;
întărirea capacității de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.
CULOARELE DE TRANSPORT PAN EUROPEAN (Interesul statelor față de transporturi)
Datorită importanței pe care o are sectorul transporturilor într-o țară, importanță care reiese din aspectele politice, sociale și economice enumerate mai sus, statele caută să-și dezvolte rețelele de transport atât pe teritoriul lor, cât și să asigure conectarea rețelelor de transport de pe teritoriul lor la rețelele din statele vecine. Chiar dacă într-un stat există facilități de transport și o infrastructură dezvoltată, în cazul în care rețelele de transport din acel stat nu sunt conectate “eficient” la rețelele din statele vecine, legăturile dintre ele sunt stânjenite și având în vedere cele două procese care se desfășoară în prezent — regionalizarea și globalizarea — inexistența legăturilor eficiente ale unui stat cu exteriorul determină izolarea acestuia, cu toate consecințele negative ce rezultă din aceasta.
Transporturile sunt o bază a relațiilor dintre națiuni și statele depun eforturi concertate în vederea elaborării unor norme uniforme în domeniul oricărui mod de transport (de la cel rutier la cel maritim și aerian), fiind convinse că îmbunătățirea condițiilor de transport constituie un factor esențial al dezvoltării cooperării dintre ele; și merg până acolo că elaborează și cad de acord în comun asupra stabilirii anumitor artere, numite și “coridoare de transport” cărora li se acordă o importanță mărită, deoarece ele asigură legătura între principalele centre economice și sociale din diverse zone geografice situate în diverse țări. Așa s-a întâmplat între țările UE și țările din Europa Centrală și de Est. Având astfel în vedere importanța sectorului transporturilor în stabilirea legăturilor între diverse zone/state, la nivel european, pentru pregătirea țărilor candidate la aderare și în vederea accelerării dezvoltării legăturilor dintre ele, au fost definite 10 coridoare de transport. Prin dezvoltarea rețelelor pan-europene de transport se creează premisele unor noi oportunități pentru populație, agenții economici și se realizează legături eficiente cu regiunile periferice.
Trei din cele 10 coridoare de transport pan-europene trec pe teritoriul României. Construcția și modernizarea rețelelor de infrastructură situate pe coridoarele de transport, contribuie la integrarea graduală a țării noastre în “familia țărilor europene” și la punerea în valoare a resurselor economice și turistice de care dispunem. Definirea coridoarelor de transport pan-european, care includ și România s-a făcut în baza acordurilor dezvoltate în cadrul UNECE (Comisia Economică pentru Europa din cadrul ONU), acorduri rezultate în urma celor trei Conferințe Pan-europene ale Transporturilor, de la Praga (1991), Creta (1994) și Helsinki (1997) și a Deciziei Parlamentului European și a Consiliului Nr. 1346/96/EC din 2001.
CORIDORUL IV, având o lungime de 3.258 km., asigură legătura între UE și Sud-Estul Europei prin cale ferată și cale rutieră, precum și prin aeroporturi. De asemenea, acest coridor (având în vedere că se intersectează cu Dunărea) asigură și transportul combinat.
Principalele orașe străbătute de el sunt: Berlin – Dresda – Nurenberg – Praga – Brno – Viena (pe cale ferată) – Bratislava – Gyor – Budapesta – Arad-București-Constanța-Istanbul-Craiova-Sofia-Plovdiv-Tessalonik-Istanbul;
CORIDORUL VII: Dunărea, și Canalul Dunăre – Marea Neagră (care prin intermediul căii Dunăre – Main-Rin se asigură o legătură directă între Marea Nordului și Marea Neagră);
CORIDORUL IX, având o lungime de 6.500 km. pe cale rutieră și feroviară; este de menționat faptul că o parte a acestui coridor, de la Helsinki, prin St. Petersburg, până la Moscova a fost declarată ca proiect prioritar cu ocazia Consiliului de la Essen în 1994:
– Helsinki-Vyborg – St. Petersburg – Moscova – Pskov – Minsk – Kiev – Ljubasevka – Odessa – Vilnius – Kaunas –Kaunas – Klaipeda/Kaliningrad; o altă ramură a acestui coridor pleacă din Ljubasevka și se îndreaptă spre Sud, prin Chișinău – București – Gorna – Dimitrovgrad-Alexandroupolis;
B) TRANSPORTUL RUTIER – CONVENȚIA CMR
Reglementări elaborate pe plan internațional în domeniul transporturilor rutiere. Reglementările internaționale elaborate în domeniul transporturilor rutiere au ca scop principal ocrotirea transportatorilor și promovarea intereselor acestora, vis-à-vis de autoritățile vamale (Convenția TIR), precum și față de celelalte părți care participă la derularea unei operațiuni de transport rutier internațional (Convenția CMR), stabilirea unor condiții care privesc transporturile rutiere de mărfuri periculoase (Acordul ADR), Convenția privind circulația rutieră și altele.
Convenția referitoare la contractul de transport rutier internațional al mărfurilor (Convenția CMR) Convenția CMR s-a semnat la Geneva, la 19 Mai 1956 și face parte din seria de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică ONU pentru Europa; prin această convenție internațională sunt reglementate, în mod uniform, condițiile generale în care se încheie și execută contractul de transport rutier de mărfuri, care îmbracă forma scrisorii de trăsură CMR.
Domeniul de aplicare
Convenția CMR se aplică oricărui contract de transport de marfă pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară semnatară a Convenției CMR, indiferent de domiciliul și de naționalitatea participanților la contract. Această convenție se aplică chiar dacă transporturile sunt efectuate de state sau instituții/organzații guvernamentale. Convenția CMR nu se aplică:
transporturilor efectuate pe baza convențiilor poștale internaționale;
transporturilor funerare;
transportului efectelor de strămutare.
Dacă autovehiculul care conține mărfuri este transportat pe o porțiune a parcursului (între locul de expediție și cel de destinație) pe mare, cale ferată, cale navigabilă interioară, fără descărcarea mărfii din vehicul și dacă în timpul acestui transport nerutier s-a întâmplat să se producă o pagubă/pierdere/întârziere la eliberarea mărfii dintr-un fapt ce nu poate fi imputat transportatorului rutier, răspunderea transportatorului rutier nu este determinată de Convenția CMR, ci de felul în care răspunderea transportatorului nerutier este determinată, dacă un contract de transport ar fi fost încheiat între transportatorul nerutier și expeditor, numai pentru deplasarea cu alt mod de transport decât cel rutier, conform prevederilor privind transportul de mărfuri pe alt mod de transport decât cel rutier. În lipsa unor asemenea prevederi, răspunderea transportatorului rutier va fi determinată de Convenția CMR. În aplicarea Convenției CMR, transportatorul răspunde ca și de propriile sale acțiuni/omisiuni, de acțiunile/omisiunile prepușilor săi și ale oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, dacă aceștia acționează în exercițiul funcțiunii lor.
Încheierea contractului de transport
Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cărăuș profesionist se angajează să transporte unei persoane numite “expeditor” o anumită cantitate de marfă dintr-un loc în altul, în schimbul plății unui anumit preț și într-un termen (care se poate specifica în contract). Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de transport, care este un formular tipizat și care conține o serie de mențiuni specifice unui contract. Absența, neregularitatea sau pierderea scrisorii de transport nu afectează nici existența, nici valabilitatea contactului de transport.
Scrisoarea de trăsură (transport) este întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor și de transportator. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa și este predat destinatarului și al treilea exemplar se reține de către transportator.
Dacă marfa care va fi transportată va fi încărcată în vehicule diferite; sau dacă este vorba de diferite feluri de marfă sau de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul utilizat sau pentru fiecare lot de marfă.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină următoarele mențiuni obligatorii:
locul și data întocmirii sale;
locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea ei;
date privind părțile contractante:
numele și adresa expeditorului;
numele și adresa destinatarului;
numele și adresa transportatorului;
date privind obiectul contractului de transport:
denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută;
denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută;
numărul coletelor, marcajelor speciale și numerele lor;
greutatea brută (sau cantitatea altfel exprimată) a mărfii;
date privind transportul:
cheltuielile aferente transportului (preț de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă, alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului până la eliberarea mărfii);
instrucțiunile necesare pentru formalitățile administrative (de vamă);
indicația că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenție și nici unei alte dispoziții contrare (foarte important).
De asemenea, scrisoarea de trăsură poate să conțină și următoarele mențiuni facultative:
interzicerea transbordării;
cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
totalul sumelor de ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interes special la eliberare;
instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
termenul în care transportul trebuie să fie executat;
lista documentelor transportatorului.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor din scrisoarea de trăsură.
Executarea contractului de transport Primirea mărfii la transport și verificarea documentelor
Executarea contractului de transport se referă la primirea mărfii la transport (și la actele ce se întreprind cu această ocazie), precum și la celelalte activități survenite din momentul primirii mărfii la transport și până la eliberarea acesteia.
La primirea mărfii, transportatorul este obligat să verifice:
exactitatea mențiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât și la marcajul și la numerele lor;
starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei.
Dacă transportatorul nu are mijloacele necesare de a verifica exactitatea mențiunilor indicate mai sus, el va face rezerve pe scrisoarea de trăsură, care trebuie să fie motivate. El trebuie să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei. Oricum, aceste rezerve nu îl angajează pe expeditor dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură.
Expeditorul are dreptul să ceară verificarea de către transportator a greutății brute a mărfii (sau a cantității altfel exprimate a acesteia). El poate să ceară, de asemenea, verificarea conținutului coletelor. Transportatorul are dreptul să ceară plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul acestor verificări se consemnează în scrisoarea de trăsură. Scrisoarea de trăsură face dovada primirii mărfii la transport și arată și condițiile contractului de transport. Dacă transportatorul nu face rezerve motivate, există prezumția că marfa și ambalajul erau în stare bună în momentul primirii de către acesta și că numărul de colete, marcajele și numerele lor erau conforme cu datele din scrisoarea de trăsură.
Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau altor mărfuri, precum și de cheltuielile ce decurg din defectozitatea ambalajului mărfii, afară de cazul când defectozitatea, fiind aparentă/cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta. În vederea îndeplinirii formalităților administrative și de vamă care trebuiesc făcute înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură toate documentele necesare (de ex. factură, certificat de origine, certificat sanitar, fito-sanitar, certificat de circulație a mărfii) și să-i furnizeze transportatorului toate informațiile necesare.
Transportatorul nu are obligația de a verifica dacă aceste documente și informații sunt suficiente și expeditorul este răspunzător față de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiența sau neregularitatea acestor documente și în afară de cazul în care culpa este a transportatorului. Transportatorul este răspunzător ca și un comisionar de consecințele pierderii sau utilizării inexacte a acestor documente menționate în scrisoarea de trăsură și care o însoțesc sau care i s-au predat. Despăgubirea pusă în sarcina sa nu poate depăși însă despăgubirea datorată în cazul în care marfa s-ar fi pierdut.
Modificarea contractului de transport
Expeditorul are dreptul de dispoziție asupra mărfii, fiind în măsură să ceară transportatorului:
oprirea transportului;
schimbarea locului prevăzut pentru eliberare;
eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel indicat inițial în scrisoarea de trăsură.
Dreptul expeditorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului. Acest drept se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului (sau atunci când marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire).
Destinatarul poate dispune de marfă începând din momentul întocmirii contractului de transport, dacă expeditorul menționează acest lucru în scrisoarea de trăsură. Dacă destinatarul uzează de dreptul său de a cere eliberarea mărfii unei alte persoane, această persoană nu mai poate desemna alți destinatari. Dar, pentru ca acestor dispoziții să li se dea curs de către transportator, trebuie îndeplinite următoarele condiții:
expeditorul (sau destinatarul, după caz) care vrea să exercite acest drept, trebuie să prezinte primul exemplar al scrisorii de trăsură, pe care va înscrie noile instrucțiuni date transportatorului și va despăgubi pe transportator pentru cheltuielile și prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor instrucțiuni;
executarea acestor instrucțiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care acestea parvin persoanei care trebuie să le execute și nu trebuie să împiedice exploatarea normală a întreprinderii transportatorului și nici să aducă prejudicii expeditorilor/destinatarilor altor transporturi;
instrucțiunile nu trebuie să aibă niciodată ca efect divizarea transportului.
Dacă transportatorul nu poate să dea curs dispozițiilor ce-i sunt transmise, el este obligat să înștiințeze imediat despre aceasta persoana care a dat asemenea instrucțiuni. Transportatorul care nu execută instrucțiunile prevăzute de prezentul articol (din rea voință) sau care s-a conformat acestor instrucțiuni fără să fi cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de trăsură va fi răspunzător față de cel ce are dreptul să ceară acoperirea pagubei rezultată în urma acestui fapt.
Impedimente la transportul mărfii
Aceste impedimente constau în aceea că autovehiculul încărcat cu marfă nu poate să se îndrepte către destinație din diverse motive (calamități naturale, greve, lipsa unor documente necesare îndeplinirii formalităților administrative). Astfel, dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului de transport în condițiile prevăzute în scrisoarea de trăsură este sau devine imposibilă înaintea sosirii mărfii la locul prevăzut pentru eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucțiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă. Dacă există condiții de transport diferite de cele menționate inițial în CMR, care permit efectuarea transportului și dacă transportatorul nu a putut să obțină în timp util instrucțiunile de la persoana care are dreptul de a dispune de marfă, el va lua măsurile pe care le consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.
Impedimente la eliberarea mărfii
Acestea se referă la imposibilitatea eliberării mărfii către destinatar (din diverse motive: refuzul acestuia de a primi marfa, impedimente de natură administrativă). Dacă, după sosirea mărfii la destinație se ivesc impedimente la eliberare, transportul va cere instrucțiuni de la expeditor. Dacă impedimentul la eliberare are loc după ce destinatarul (care are dreptul de a da aceste dispoziții) a dat ordin de a se elibera marfa unei alte persoane, destinatarul se substituie expeditorului, iar această persoană destinatarului. Dacă destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta fără a mai fi necesară prezentarea primului exemplar al scrisorii e trăsură. Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate să ceară eliberarea ei atât timp cât transportatorul nu a primit instrucțiuni contrarii de la expeditor.
După sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, destinatarul are dreptul de a cere ca al doilea exemplar al scrisorii de trăsură să-i fie remis și ca marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de primire. Dacă s-a stabilit că marfa este pierdută sau dacă a avut loc o întârziere în executarea contractului de transport, destinatarul este autorizat să pretindă în numele său de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport. Destinatarul care uzează de drepturile care îi sunt acordate (conform mențiunilor de mai sus), este obligat să plătească creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură; dacă le contestă, transportatorul nu este obligat să efectueze eliberarea mărfii, decât în cazul în care destinatarul a depus o cauțiune.
Dreptul transportatorului la rambursarea cheltuielilor
Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucțiuni sau cele determinate de executarea instrucțiunilor primite, cu condiția ca aceste cheltuieli să nu fie consecința culpei sale. În cazul unor impedimente la transport sau la eliberare, transportatorul poate să descarce imediat marfa în contul persoanei care are dreptul de a dispune de ea; după această descărcare, transportul se consideră încheiat. Transportatorul își asumă atunci păstrarea mărfii. Sau poate să încredințeze marfa unui terț și atunci rămâne răspunzător de alegerea „atentă” a acestuia. Marfa rămâne grevată de creanțele rezultând din contractul de transport și de toate celelalte cheltuieli.
Transportatorul poate să dispună vânzarea mărfii fără a mai aștepta instrucțiuni de la cel care are dreptul de dispoziție asupra mărfii, când natura perisabilă sau starea mărfii o justifică sau când cheltuielile de păstrare sunt disproporționate față de valoarea mărfii. În celelalte cazuri poate să procedeze la vânzarea mărfii, dacă într-un termen rezonabil el nu a primit din partea persoanei care are dreptul de a dispune de marfă instrucțiuni contrarii, a căror executare îi poate fi cerută în mod echitabil.
Dacă marfa a fost vândută, suma obținută din vânzare trebuie pusă la dispoziția persoanei care are dreptul de a dispune de marfă, mai puțin cheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt mai mari decât suma obținută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferență. În caz de vânzare a mărfii, procedura urmată este determinată de legea/uzanțele locului unde se găsește marfa.
Răspunderea transportatorului
Transportatorul este răspunzător pentru:
pierderea totală sau parțială;
avarierea mărfii, produse între momentul primirii și cel al eliberării acesteia ;
întârzierea la eliberare.
Transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea au avut drept cauză:
o culpă a persoanei care are dreptul de a dispune de marfă
un ordin al acesteia, nerezultând dintr-o culpă a transportatorului;
un viciu propriu al mărfii;
circumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și a căror consecințe nu le putea preveni.
Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecțiunea vehiculului folosit pentru realizarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat autovehiculul. Transportatorul nu răspunde de pierderea sau avarierea mărfii, dacă aceste situații rezultă din următoarele acțiuni:
folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită într-un mod expres și menționată în scrisoarea de trăsură;
lipsa sau distrugerea ambalajului, pentru mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau la avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
manipularea, încărcarea, stivuirea și descărcarea mărfii au fost făcute de către expeditor/destinatar (sau de persoane care acționează în contul lor);
natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăși naturii lor, fie la pierdere totală sau parțială, fie la avariere (prin spargere, ruginire, deteriorare internă și spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau datorită acțiunii insectelor sau rozătoarelor);
insuficiența sau imperfecțiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
transportul de animale vii.
În aceste cazuri, transportatorul este exonerat de răspundere numai dacă face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ținând cont de circumstanțe au fost luate și că el s-a conformat instrucțiunilor speciale care i-au fost date.
Se consideră întârziere la eliberare atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit sau dacă nu s-a convenit un asemenea termen, atunci când durata transportului depășește timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, având în vedere toate circumstanțele și printre altele, (în cazul unei încărcături parțiale) necesarul de timp pentru asamblarea unei încărcături complete în condiții normale. Dacă marfa este eliberată destinatarului fără încasarea sumei ramburs care ar fi trebuit să fie percepută de către transportator în virtutea dispozițiilor contractului de transport, transportatorul este obligat să despăgubească pe expeditor cu suma ramburs, având drept de regres împotriva destinatarului. Cel în drept (destinatarul) poate să considere marfa pierdută fără a mai fi necesară prezentarea altor dovezi dacă aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit; dacă nu a fost convenit un asemenea termen, marfa se consideră pierdută dacă nu a fost eliberată în termen de 60 de zile de la primirea ei de către transportator. Cel în drept poate, primind despăgubirea pentru marfa pierdută, să ceară în scris să fie încunoștințat imediat, în cazul în care marfa ar fi găsită într-un termen de un an, socotit de la data la care se face plata despăgubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se face în scris.
În termen de 30 de zile de la primirea unei încunoștințări, cel în drept poate cere ca marfa să-i fie predată contra plății creanțelor rezultând din scrisoarea de trăsură și contra restituirii despăgubirii primite, reducându-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse în această despăgubire și sub rezerva tuturor drepturilor la despăgubire pentru întârzierea la eliberarea mărfii.
În cazul lipsei fie a cererii înaintate către transportator, fie a instrucțiunilor date în termen de 30 de zile de la primirea încunoștințării sau dacă marfa nu a fost găsită într-un termen de un an de la plata despăgubirii, transportatorul poate dispune de marfă, în conformitate cu legislația locului unde se găsește marfa.
Despăgubirile puse în sarcina transportatorului
Dacă, potrivit prevederilor prezentei convenții, este pusă în sarcina transportatorului o despăgubire pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii la locul și în momentul în care a fost primită la transport. Valoarea mărfii este determinată pe baza cursului bursei sau (în lipsa acestuia) pe baza prețului curent al pieței (sau în lipsa amândurora), pe baza valorii uzuale a mărfurilor de același fel și aceeași calitate.
Potrivit prevederilor Convenției CMR cuantumul despăgubirii nu poate depăși 25 franci per kilogram de greutate brută lipsă. Prin franc se înțelege francul-aur, cu greutate de 10/31 grame, cu conținut de finețe de 0,900. În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale și alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii: în totalitate — în caz de pierdere totală; și proporțional — în caz de pierdere parțială. Alte daune interese pentru pierdere nu sunt datorate.
În caz de întârziere dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este obligat să plătească daune, care nu pot depăși prețul transportului. O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare de interes special la predare.
În caz de avarie, transportatorul plătește contravaloarea deprecierii mărfii calculată pe baza valorii stabilite ca și în procedura de mai sus (în cazul pierderii totale/parțiale a mărfii). Totuși, despăgubirea nu poate să depășească:
dacă totalul expediției este depreciat prin avarie—suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală;
dacă numai o parte a expediției a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părții depreciate.
Expeditorul poate să declare în scrisoarea de trăsură, contra unui supliment de preț convenit, o valoare a mărfii care depășește limita de 25 franci/kg stabilită prin Convenția CMR și în acest caz valoarea declarată înlocuiește valoarea de 25 franci/kg.
Expeditorul poate fixa, făcând mențiunea respectivă în scrisoarea de trăsură și contra plății unui supliment de preț convenit, suma care reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii, precum și pentru depășirea termenului convenit. Dacă a fost făcută o declarație de interes special la eliberare, poate fi cerută independent de despăgubirile menționate mai sus și până la concurența contravalorii interesului declarat, o despăgubire egală cu paguba suplimentară pentru care se poate face dovada.
Dispoziții privind mărfurile periculoase
Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, el trebuie să-i semnaleze acestuia natura exactă a pericolului pe care mărfurile îl reprezintă și îi indică eventual precauțiile ce trebuie luate. În cazul în care această semnalare nu a fost consemnată în scrisoarea de trăsură, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace, că transportatorul a avut cunoștință de natura exactă a pericolului pe care îl poate prezenta transportul acestor mărfuri, revine expeditorului sau destinatarului.
Mărfurile periculoase care nu au fost cunoscute ca atare da către transportator (în condițiile prezente mai sus), pot fi în orice moment și în orice loc descărcate, distruse sau făcute inofensive de către transportator fără nici o despăgubire; expeditorul este în plus răspunzător pentru toate cheltuielile și daunele rezultând din predarea la transport a acestor mărfuri sau pentru transportul lor.
Alte dispoziții
Cel în drept poate să pretindă pentru pagubele suferite dobânzi. Aceste dobânzi, calculate la 5% pe an curg din ziua reclamației adresate în scris transportatorului; (iar dacă nu a existat o reclamație scrisă către transportator, din ziua introducerii acțiunii în justiție). Dacă elementele care servesc ca bază de calcul al despăgubirii nu sunt exprimate în moneda țării în care se face plata, convertirea va fi făcută la cursul zilei și locului plății despăgubirii
În cazul în care, potrivit legii aplicabile, pierderea, avarierea sau întârzierea survenită pe parcursul unui transport supus prezentei convenții, pot da loc unei reclamații extracontractuale, transportatorul se poate prevala de dispozițiile prezentei convenții, care exclude sau limitează despăgubirile datorate.
Transportatorul nu are dreptul să se prevaleze de dispozițiile prezentului capitol, care exclud sau limitează răspunderea sa sau care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată din dolul său sau dintr-o culpă cate îi este imputabilă și care, în conformitate cu legea țării căreia îi aparține organul jurisdicției sesizat, este echivalentă cu un dol.
Reclamații și acțiuni în justiție
La destinație, dacă destinatarul a primit marfa fără să fi contestat starea ei în momentul eliberării (dacă este vorba de pierderi/avarii aparente) sau dacă, în termen de 7 zile de la data eliberării, excluzând din acest termen duminicile și sărbătorile legale (dacă este vorba de pierderi/avarii ne-aparente) nu a înaintat rezerve transportatorului, rezerve în care să se precizeze natura pierderii/avariei, se presupune că marfa a fost primită în conformitate cu mențiunile din scrisoarea de transport. Indiferent de natura rezervelor care sunt făcute, acestea trebuie să fie făcute în scris, dacă este vorba de pierderi/avarii ne-aparente.
În cazul în care transportatorul depășește termenul de eliberare se pot primi despăgubiri numai dacă s-au făcut rezerve în scris în termen de 21 de zile de la data punerii mărfii la dispoziția destinatarului. Data eliberării/constatării/punerii mărfii la dispoziție nu se include în termenele menționate mai sus.
Acțiunile în justiție care derivă din transporturi care sunt supuse Convenției CMR se prescriu în termen de 1 an, iar în caz de dol (înșelăciune) termenul de prescripție este de 3 ani. Acest termen de prescripție începe să curgă: în caz de pierdere parțială, avarie sau întârziere din ziua în care s-a eliberat marfa; în caz de pierdere totală, dacă s-a convenit un termen, începând de la a 30-a zi după expirarea termenului convenit. Dacă nu s-a convenit nici un termen, prescripția curge începând de la a 60-a zi de la primirea mărfii de către transportator. Ziua indicată mai sus ca și început al prescripției nu este cuprinsă în termen.
Dacă s-a făcut o reclamație în scris, aceasta suspendă prescripția până în ziua în care transportatorul respinge în scris reclamația și restituie documentele care i-au fost anexate acesteia. Dacă reclamația a fost acceptată parțial, prescripția își va lua cursul său numai pentru partea care a rămas litigioasă. Reclamațiile care ar fi făcute ulterior și care au același obiect nu mai suspendă prescripția.
Transport efectuat de transportatori succesivi
Dacă un transport urmează să fie făcut de mai mulți transportatori rutieri succesivi, pe baza aceleiași scrisori de transport, fiecare din acești transportatori rutieri își asumă răspunderea executării transportului întreg. Transportatorul al doilea (și dacă este cazul cel/cei următor/următori) devin prin primirea mărfii și a scrisorii de transport părți la contract.
Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent îi remite acestuia o confirmare de primire datată și semnată; de asemenea, va înscrie numele și adresa sa pe al doilea exemplar al scrisorii de trăsură și dacă este cazul, va completa pe acest exemplar și pe confirmarea de primire rezervele pe care le ridică.
Dacă unul din acești transportatori a plătit în baza prevederilor Convenției CMR, despăgubiri, atunci el are dreptul — tot în baza Convenției CMR — de regres, pentru suma plătită, la care se pot adăuga dobânzi și cheltuielile pe care le-a suportat. Acest regres se înaintează contra transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport, în felul următor:
transportatorul din vina căruia a rezultat paguba trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de alt transportator;
dacă paguba s-a produs din fapta a doi sau mai mulți transportatori, fiecare din ei trebuie să plătească o sumă proporțională cu partea sa de răspundere, iar dacă nu se poate evalua părțile de răspundere (a acestor transportatori care au determinat paguba), fiecare este răspunzător cu partea de remunerare ce i-a revenit din transportul respectiv;
dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru pagubă, despăgubirea se repartizează între toți transportatorii, în funcție de remunerația care le-a fost acordată.;
dacă un transportator nu este solvabil, partea de despăgubire ce cade în sarcina sa și pe care nu a plătit-o, cade în sarcina celorlalți transportatori, proporțional cu remunerația lor.
C). TRANSPORTUL FEROVIAR CONVENȚIA CIM
Reguli uniforme privind contractul de transport internațional de mărfuri pe calea ferată
Sfera de aplicare
CIM se aplică tuturor expedițiilor de mărfuri predate la transport cu o scrisoare de trăsură directă întocmită pentru un parcurs care străbate teritoriile a cel puțin două state.
Obligația căilor ferate de a transporta
Calea ferată este obligată să efectueze orice transport de mărfuri în vagoane complete dacă:
predătorul mărfii respectă regulile uniforme (CIM) și tarifele;
predătorul mărfii respectă regulile uniforme (CIM) și tarifele;
transportul este posibil de realizat cu personalul și mijloacele de transport normale pe care le are calea ferată;
transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita și a căror înlăturare nu depinde de ea.
Calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile a căror încărcare, transbordare sau descărcare fac necesară folosirea unor mijloace speciale, dacă stațiile unde urmează a se realiza aceste operațiuni nu dispun de asemenea mijloace.
Calea ferată nu este obligată să primească în vederea transportului decât mărfurile al căror transport poate fi efectuat fără întârziere. Când o autoritate competentă a decis ca să suspende temporar (parțial sau total) traficul sau dacă decide ca unele expediții urmează a fi excluse sau admise condiționat la transport, aceste măsuri trebuie să fie aduse fără întârziere la cunoștința publicului și a căilor ferate din celelalte state semnatare a COTIF.
Căile ferate pot, de comun acord (și cu încuviințarea guvernelor țărilor lor) să concentreze transportul mărfurilor (pe anumite rute determinate) la puncte de frontieră și țări de tranzit determinate; aceste „decizii” vor intra în vigoare la o lună de la data comunicării acestei intenții către oficiul central (Berna).
Obiecte excluse de la transport
Sunt excluse de la transport:
obiectele al căror transport este interzis, fie chiar numai pe unul din teritoriile de străbătut;
obiectele al căror transport este rezervat (potrivit convențiilor poștale internaționale în vigoare) administrației poștelor, fie chiar numai pe unul din teritoriile din parcurs;
obiectele, care, datorită dimensiunii, greutății sau modului lor de prezentare nu ar putea fi transportate (din cauza instalațiilor sau a mijloacelor de exploatare), fie chiar și numai pe una din căile ferate din parcurs;
materiile și obiectele excluse de la transport, în virtutea Regulamentului privind Transportul Internațional Feroviar al Mărfurilor Periculoase — RID.
Obiecte admise condiționat la transport
Din această categorie de mărfuri fac parte:
materiile și obiectele admise la transport în condițiile RID (Convenția privind Transportul de Mărfuri Periculoase pe Calea Ferată);
transporturile funerare (transporturi care trebuie să se realizeze cu mare viteză, cheltuielile sunt suportate de predător, scrisoarea de transport nu trebuie să prevadă mențiunea „în stație (gare restant)”, rambursele nu sunt admise);
vehiculele de cale ferată care circulă pe roți proprii;
animalele vii (care se primesc la transport însoțite);
expedițiile al căror transport, datorită dimensiunii, greutății sau modului lor de prezentare prezintă dificultăți speciale.
Odată ce mărfurile au fost acceptate la transport, tariful de transport și cheltuielile accesorii se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare și publicate în fiecare stat(a cărui teritoriu urmează a fi tranzitat), valabile în momentul încheierii contractului de transport. Aceste tarife se aplică tuturor beneficiarilor de transport în aceleași condiții. Reduceri de tarife (sau alte avantaje) pot fi acordate de către calea ferată pentru administrațiile publice sau pentru acțiuni de caritate, dar publicarea acestor reduceri nu este obligatorie.
Încheierea contractului de transport
Contractul de transport se consideră încheiat în momentul în care calea ferată de predare a primit marfa însoțită de scrisoarea de trăsură (scrisoarea CIM). Confirmarea de primire este dată chiar de ștampilarea de către stația de predare a scrisorii de transport și a fiecărei file complementare. De asemenea, se va specifica și data primirii. Aceste operațiuni trebuie să aibă loc imediat după predarea la transport în totalitate a mărfii menționată în scrisoarea CIM (și dacă în stația de predare se prevede ca plata taxelor sau a unei părți din acestea să fie făcută de expeditor, după plata acestora sau după depunerea unei garanții). Data ștampilei este considerată ca fiind data expedierii mărfii. După aplicarea ștampilei, scrisoarea de transport face dovada încheierii și a conținutului contractului de transport.
Pentru fiecare expediție se va întocmi câte o scrisoare de trăsură și alegerea acesteia de către expeditor va indica dacă marfa se transportă cu mică sau mare viteză. Dacă este vorba de transport de mare viteză, scrisoarea de trăsură va avea trasată pe fiecare filă, pe față și verso, în partea de sus și a celei de jos a filei câte o dungă roșie.
Scrisoarea de transport trebuie să fie tipărită în două (sau eventual trei limbi), din care cel puțin una trebuie să fie aleasă din limbile de lucru ale OTIF (engleză, franceză sau germană). Nu pot fi predate la transport cu o singură scrisoare de transport mărfuri care, datorită naturii lor, nu pot fi încărcate împreună fără neajunsuri; mărfuri care sunt încărcate parțial de predător și parțial de calea ferată, mărfuri admise condiționat la transport, dacă încărcarea lor în comun este interzisă prin RID sau dacă încărcarea lor în comun contravine legislației vamale (sau a altor autorități administrative).
Scrisoarea de trăsură tip CIM, având aplicată ștampila stației de expediere, constituie dovada încheierii contractului de transport; ea conține 5 exemplare, care au următorul circuit:
unicatul scrisorii de trăsură care însoțește marfa (prin șeful de tren) este predat destinatarului o dată cu aceasta; duplicatul, rămâne la expeditor (dovedind încheierea contractului de transport și predarea mărfii către calea ferată); copia, care rămâne la stația de expediere; avizul și adeverința de primire, care însoțește marfa și rămâne la stația de destinație (acest exemplar va fi semnat de către destinatar ca dovadă că a preluat marfa); exemplarul de serviciu, care rămâne la stația de destinație (servind ca și document contabil pentru verificare justei perceperi a taxelor de transport).
Mențiunile scrisorii de trăsură
Scrisoarea de trăsură va conține în mod obligatoriu: denumirea stației de destinație;
numele și adresa destinatarului (se va menționa un singur destinatar);denumirea mărfii;
greutatea acesteia; numărul coletelor și descrierea ambalajului (pentru expedițiile de coletărie sau vagoane complete care cuprind una sau mai multe unități de încărcare expediate în trafic cale ferată-mare și care urmează a fi transbordate);numărul vagonului, felul acestuia și tara (aceasta numai dacă vagoanele sunt particulare și au fost încărcate de către predător);
enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale (sau alte autorități) ce sunt anexate la scrisoarea de transport; numele, adresa predătorului și semnătura acestuia; numele stației și a căii ferate de predare; locul și data întocmirii scrisorii de transport.
Scrisoarea de trăsură poate să cuprindă (dacă este cazul) și alte mențiuni facultative. Acestea se pot referi la:
taxele pe care expeditorul le ia asupra sa;
tarifele ce urmează a se aplica;
suma rambursului și a debursului;
indicații privind formalitățile cerute de organele vamale (sau alte autorități administrative);
mențiunea că destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de transport;
numărul însoțitorilor sau mențiunea „fără însoțitor”.
Expeditorul răspunde de exactitatea mențiunilor și indicațiilor înscrise de el (sau prin grija sa) în scrisoarea de transport și suportă toate consecințele ce rezultă în urma înscrierii incorecte, inexacte sau incomplete a acestor mențiuni și indicații, precum și în cazul în care ele nu au fost înscrise în rubrica corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice exactitatea declarațiilor privind marfa indicată de predător în scrisoarea de transport. Poate, de asemenea, să verifice greutatea declarată a mărfii, numărul coletelor și tara reală a vagoanelor (eventual supraîncărcarea acestora), concordanța dintre mențiunile expeditorului și natura reală a mărfii (mai ales în cazul mărfurilor speciale). Rezultatul verificării va fi consemnat în scrisoarea de trăsură, iar dacă verificarea are loc în stația de predare, înscrierea trebuie făcută și în duplicatul scrisorii de trăsură. În cazul în care se constată inexactități (declararea mărfii la o altă clasă tarifară decât cea care corespunde realității sau declararea unei cantități în minus), costul verificării va fi suportat de către predător. Mai mult, calea ferată va proceda la încadrarea tarifară corectă a mărfii și va taxa marfa declarată în minus, având chiar dreptul să perceapă penalizări.
Plata taxelor de transport
Potrivit anexei CIM la COTIF, taxele de transport și cele accesorii se calculează pe baza tarifelor în vigoare și legal publicate în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport. Prin însumarea tarifelor țărilor prin care se va derula transportul respectiv se obține un tarif internațional, indirect, de la stația de predare până la stația de destinație. Tarifele de transport sunt plătite de expeditor sau de destinatar, în conformitate cu mențiunile din scrisoarea de trăsură. Predătorul care ia în sarcina sa toate sau numai o parte a taxelor de transport, va menționa acest lucru în scrisoarea de transport, folosind mențiunea:
„franco tarife de transport” — dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;
„franco tarife de transport, inclusiv…” — dacă ia în sarcina sa și alte taxe, în afara celor de transport și este obligatoriu să menționeze exact aceste taxe;
„franco tarife de transport până la X” (X fiind locul unde se face sudura tarifară între țări limitrofe) — luând în sarcina sa tariful de transport până la punctul X;
„franco tarife de transport inclusiv până la X”(X însemnând același lucru ca și mai sus) — dacă ia în sarcina sa, în afara tarifului de transport și alte taxe până la X, cu excluderea tuturor taxelor care se referă la căile ferate următoare;
„franco toate taxele” — dacă ia în sarcina sa toate taxele (de transport, vamale, accesorii, alte taxe);
„franco pentru” — dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.
Taxele pe care nu le-a luat expeditorul în sarcina sa sunt puse în sarcina destinatarului. Dacă destinatarul nu a scos scrisoarea de transport (și nu a luat în primire marfa sau dacă nu a modificat contractul de transport) taxele, în acest caz sunt în sarcina predătorului.
Taxele accesorii (de staționare, magazinaj, cântărire) percepute datorită unei fapte imputabile destinatarului sunt întotdeauna plătite de acesta.
Dar există și cazuri în care calea ferată poate percepe de la predător plata anticipată a taxelor; aceasta în cazul în care este vorba de mărfuri perisabile sau a căror valoare este mică sau care datorită înseși naturii lor, nu garantează suficient transportatorului că taxele vor fi plătite. Stația de predare trebuie să specifice în scrisoarea de trăsură și în duplicat taxele încasate la predare ca francate.
Interes la eliberare, ramburse
Orice expediție poate face obiectul unei declarări a interesului la eliberare. Suma corespunzătoare se va menționa în cifre în scrisoarea de trăsură și taxele ce se vor percepe pentru declararea interesului special la eliberare se calculează pentru întregul parcurs după tarifele căii ferate de predare.
Expeditorul poate greva marfa cu un ramburs care nu poate depăși valoarea sa și suma respectivă va fi exprimată în moneda țării de predare. Calea ferată nu este obligată să plătească rambursul decât dacă suma a fost achitată de către destinatar și trebuie să fie pusă la dispoziția expeditorului într-un termen de 30 de zile de când a fost plătită de destinatar. Dacă marfa a fost eliberată destinatarului (în totalitate sau parțial) fără ca să încaseze rambursul, calea ferată este obligată să plătească predătorului valoarea pagubei, care nu poate fi mai mare decât suma rambursului, având dreptul de regres împotriva destinatarului.
În cazul grevării transportului cu un ramburs va fi percepută o taxă suplimentară (stabilită prin tarife). Suma rambursului trebuie să fie înscrisă în cifre în scrisoarea de trăsură.
Predătorul este răspunzător de exactitatea mențiunilor făcute prin grija sa în scrisoarea de transport. El suportă toate consecințele care rezultă din faptul că aceste mențiuni ar fi inexacte, incomplete sau ar fi înscrise la o altă rubrică decât celei corespunzătoare fiecăreia dintre ele. Dacă acest loc este insuficient, printr-o mențiune făcută în acest loc, expeditorul va indica locul unde se află în scrisoarea de transport completarea indicațiilor sale.
Starea, ambalarea și marcarea mărfii
Când calea ferată primește la transport o marfă care prezintă semne vădite de avarie, poate să ceară ca starea acestei mărfi să fie indicată în scrisoarea de transport. Dacă, datorită naturii mărfii, aceasta necesită ambalaj, expeditorul trebuie să o prezinte la transport într-un ambalaj care să o ferească de pierdere totală sau parțială sau de avarie în timpul transportului și să nu aducă pagube persoanelor, materialului sau altor mărfuri transportate.
Dacă expeditorul nu s-a conformat mențiunilor de mai sus, calea ferată poate să refuze marfa sau poate cere expeditorului să recunoască (în scrisoarea de transport) lipsa sau starea precară a ambalajului, descriind în ce constă acest neajuns. Predătorul este răspunzător de toate urmările lipsei sau stării defectuoase a ambalajului și este obligat să repare paguba suferită din această cauză de către calea ferată. În lipsa unor asemenea mențiuni în scrisoarea de trăsură, proba lipsei sau a stării precare a ambalajului cade în sarcina căii ferate.
În cazul în care expeditorul vrea să trimită o expediție de coletărie, acesta este obligat să indice pe fiecare colet numele și adresa destinatarului și stația de destinație. De asemenea, în cazul în care este vorba de transbordarea impusă de schimbarea mijlocului de transport (cale ferată-mare), mențiunile privind destinația și destinatarul trebuie trecute pe fiecare colet.
Predarea la transport și încărcarea mărfii
Această operațiune se derulează în conformitate cu prescripțiile în vigoare la stația de predare. Încărcarea se face sau de către expeditor sau de către calea ferată. Dacă expeditorul este cel care realizează această lucrare, el trebuie să respecte limita de încărcare. El mai este răspunzător de toate consecințele unei încărcări necorespunzătoare și trebuie să repare paguba suferită din această cauză de calea ferată. Aplicarea sigiliilor în stația de predare are loc în conformitate cu prescripțiile de la această stație.
Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice dacă expediția este conformă cu mențiunile din scrisoarea de trăsură și dacă au fost respectate prescripțiile în vigoare. Dacă are loc verificarea conținutului expediției, predătorul sau destinatarul trebuie să fie invitat să asiste la această verificare, iar în caz că nu se prezintă, operațiunea se derulează în prezența a doi martori străini de calea ferată. Rezultatul verificării mențiunilor din scrisoarea de transport vor fi înscrise în aceasta. Dacă expediția nu corespunde cu mențiunile făcute în scrisoarea de transport (sau dacă nu au fost respectate prescripțiile privind mărfurile admise condiționat la transport), cheltuielile generate de verificare grevează marfa (dacă nu sunt plătite imediat).
În cazul în care se constată supraîncărcarea unuia sau mai multor vagoane, supragreutatea poate fi descărcată din vagon (chiar dacă nu trebuie încasată nici o suprataxă). Dacă transportul a început și se constată la o stație de pe parcurs existența unei supraîncărcări, această greutate în plus se taxează după tariful principal al încărcăturii principale și această cantitate de marfă va fi tratată ca și o expediție distinctă.
Pe lângă plata unei diferențe de tarif de transport și a unei despăgubiri (pentru o eventuală pagubă), calea ferată poate să perceapă:
o suprataxă egală cu o unitate de cont pe kilogram (unitatea de cont este DST, Drept Special de Tragere prevăzut de FMI, iar pentru un stat care nu este membru FMI, unitatea de cont este egală cu trei franci aur, francul aur fiind definit prin 10/31 g aur cu titlu de 0,900) de greutate brută a coletului întreg:
în caz de denumire neuniformă, inexactă sau incompletă a materiilor și obiectelor excluse de la transport potrivit RID;
în caz de denumire neregulată, inexactă sau incompletă a materiilor și obiectelor admise la transport în anumite condiții, potrivit RID sau în caz de ne-respectare a acestor condiții;
o suprataxă egală cu 5 unități de cont pe 100 de kg de greutate care depășește limita de încărcare (dacă încărcarea s-a făcut de către expeditor);
o suprataxă egală cu dublul diferenței:
dintre tariful de transport care ar fi trebuit încasat de la stația de predare până la stația de destinație și acela care a fost calculat, în cazul denumirii neregulate, inexacte sau incomplete a altor mărfuri decât cele care sunt prevăzute la lit. a) de mai sus sau în general în cazul unei declarări care să poată face ca expediția să beneficieze de un tarif mai redus decât cel efectiv aplicabil;
dintre tariful de transport pentru greutatea declarată și acela pentru care greutatea constatată, în cazul declarării unei greutăți inferioare greutății reale.
Dacă pentru același vagon se declară o greutate inferioară greutății reale și există și supraîncărcare, suprataxele privind aceste abateri se percep cumulativ. Totuși nu poate fi percepută o suprataxă în caz de declarare inexactă a greutății, fără să aibă loc o supraîncărcare, dacă diferența dintre greutatea declarată în scrisoarea de transport și greutatea constatată nu depășește 3% din greutatea declarată sau dacă nu a fost publicată de către calea ferată limita de încărcare, astfel că expeditorul nu a putut să o respecte.
Îndeplinirea formalităților vamale și administrative
Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de transport toate documentele necesare pentru îndeplinirea (înainte de eliberarea mărfii) a formalităților vamale și a celor administrative. Calea ferată nu este obligată să verifice dacă documentele prezentate sunt suficiente, exacte și complete, expeditorul fiind răspunzător pentru orice pagubă care rezultă din lipsa, insuficiența sau inexactitatea acestor documente, în afara cazului în care este vinovată calea ferată. Calea ferată răspunde (în caz de culpă) de consecințele pierderii, nefolosirii sau folosirii greșite a documentelor menționate în scrisoarea de trăsură care o însoțesc sau care i-au fost încredințate; dar, cu toate acestea, eventuala despăgubire nu poate depăși despăgubirea prevăzută în caz de pierdere a mărfii.
În cursul transportului, formalitățile impuse de organele vamale sau alte administrative sunt îndeplinite de către calea ferată. Totuși calea ferată poate încredința realizarea acestor operațiuni unui mandatar. Expeditorul sau destinatarul pot cere, în urma unei mențiuni în scrisoarea de transport:
să asiste la aceste formalități (sau să fie reprezentați de un mandatar);
să îndeplinească ei înșiși aceste formalități (sau să fie realizate de un mandatar), dacă legile țării unde au loc aceste formalități permit acest lucru;
să plătească ei înșiși taxele vamale (și alte taxe), atunci când asistă direct la realizarea acestor operațiuni.
Termenele de executare a contractului de transport
Termenul de executare a contractului de transport pe calea ferată se compune dintr-un termen de expediere (necesar stației de predare și celei de destinație pentru realizarea unor operațiuni comerciale și tehnice), un termen de transport și termene suplimentare (eventuale). Termenele de executare a contractului de transport pe calea ferată sunt următoarele:
pentru vagoanele complete:
cu mare viteză:
termen de expediere — 12 ore;
termen de transport (pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 400 km) — 24 ore;
cu mică viteză:
termen de expediere — 24 ore;
termen de transport (pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 300 km) — 24 ore;
pentru expedițiile de coletărie:
cu mare viteză:
termen de expediere — 12 ore;
termen de transport (pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 300 km) — 24 ore;
cu mică viteză:
termen de expediere — 24 ore;
termen de transport (pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 200 km) — 24 ore.
Termenul de transport se calculează la distanța totală între stația de expediere și cea de destinație și termenul de expediere nu se calculează decât o singură dată, indiferent prin câte țări se realizează transportul. Termenele suplimentare se acordă căii ferate pentru cauze obiective, astfel:
dacă expedițiile sunt predate la transport sau eliberate în afara stațiilor;
dacă expedițiile parcurg:
o linie secundară;
linii de ecartament diferit;
marea sau căi navigabile interioare;
o șosea, dacă nu există legătură feroviară;
o racordare care leagă două linii ale aceleiași rețele sau ale unor rețele diferite;
o linie sau o rețea care nu este dotată pentru îndrumarea rapidă a expedițiilor;
expediții care sunt taxate după tarifele interne speciale sau excepționale cu tarife reduse;
împrejurări extraordinare care determină o împiedicare a desfășurării normale a traficului sau dificultăți de exploatare.
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 24.oo a zilei în care marfa a fost primită la transport. Termenul de executare a contractului de transport se prelungește, cu excepția cazului în care este culpa căii ferate, cu durata staționării necesare pentru:
verificarea greutății și a felului mărfii dacă rezultă diferență față de mențiunile din scrisoarea de trăsură;
îndeplinirea formalităților vamale sau administrative;
modificarea contractului de transport;
îngrijiri speciale ce trebuie date mărfii (de exemplu adăparea animalelor vii);
transbordarea sau refacerea unei încărcături defectuos efectuate de expeditor;
întreruperea traficului care împiedică temporar începerea/continuarea transportului.
Cauzele care au determinat aceste evenimente se vor menționa în scrisoarea de transport.
Termenul de executare a contractului de transport feroviar se suspendă pentru:
transportul de mică viteză, duminicile și în zilele de sărbători legale;
transportul de mare viteză, duminicile și în anumite zile de sărbători legale, dacă într-un stat prescripțiile în vigoare prevăd pentru aceasta o suspendare a termenului de executare a contractului de transport în trafic feroviar intern;
transportul de mare și mică viteză, sâmbetele când, într-un stat se prevede o suspendare a termenului de executare a contractului de transport în trafic feroviar intern.
Eliberarea mărfii în stația de destinație
La sosirea mărfii în stația de destinație, calea ferată are obligația de a-i remite destinatarului scrisoarea de trăsură și de a-i elibera marfa, contra semnăturii de primire și a plății creanțelor aflate în sarcina sa. Predarea mărfii (dacă aceasta se realizează în conformitate cu prevederile în vigoare la stația de destinație) către autoritățile vamale sau fiscale în antrepozitele lor (dacă aceste antrepozite nu se află sub paza căilor ferate), precum și antrepozitarea la calea ferată a mărfurilor este asimilată cu eliberarea mărfii către destinatar. În caz de pierdere a mărfii sau de depășire a termenului de executare a contractului de transport, destinatarul poate să-și valorifice în nume propriu (față de calea ferată) drepturile care îi revin potrivit contractului de transport. Destinatarul poate refuza primirea mărfii (chiar dacă a ridicat de la calea ferată scrisoarea de trăsură și a achitat taxele care-i incumbă) atât timp cât nu s-a procedat la verificările pe care le-a cerut pentru a se constata o pagubă pe care o invocă.
Modificarea contractului de transport feroviar internațional
Modificarea contractului de transport poate fi făcută atât de către expeditor, cât și de către destinatar. Calea ferată nu poate să refuze executarea (sau să întârzie executarea) dispozițiilor date cu scopul de a modifica contractul de transport decât în cazurile când:
această modificare nu se mai poate efectua în momentul în care dispozițiile ajung la stația de cale ferată care trebuie să la execute;
ea ar perturba serviciul regulat al exploatării căilor ferate;
este contrară (dacă este vorba de modificarea stației de destinație) legilor din statul respectiv (mai ales prescripțiilor vamale);
valoarea mărfii (atunci când se solicită schimbarea stației de destinație) nu acoperă toate cheltuielile care vor greva marfa atunci când aceasta ajunge la noua ei destinație, cu excepția cazului în care aceste cheltuieli sunt plătite sau plata lor este garantată imediat.
Toate taxele care rezultă din executarea unei dispoziții ulterioare (cu excepția celor care rezultă din vina căii ferate) cad în sarcina expeditorului/destinatarului. Dacă a primit o dispoziție și calea ferată nu i-a dat curs, în caz de culpă a căii ferate, ea este răspunzătoare de consecințele neexecutării sau executării inexacte a acestor dispoziții, cu mențiunea că eventuala despăgubire nu poate să depășească pe cea care s-ar datora în caz de pierdere a mărfii.
Expeditorul mărfii poate, prin dispoziții ulterioare, să modifice contractul de transport; astfel, poate să solicite:
retragerea mărfii la stația de expediere;
oprirea mărfii în parcurs;
amânarea eliberării mărfii;
eliberarea mărfii la o altă destinație decât cea indicată inițial în scrisoarea de trăsură;
eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul menționat inițial în scrisoarea de transport;
înapoierea mărfii la stația de predare;
stabilirea unui ramburs;
majorarea, micșorarea unui ramburs;
preluarea în sarcina sa a taxelor unei expediții ne-francate sau majorarea celor luate inițial în sarcina sa.
Dispozițiile ulterioare încheierii contractului de transport sunt date stației de predare, printr-o declarație scrisă, care va fi reprodusă și semnată de către expeditor pe duplicatul scrisorii de transport, care trebuie să fie prezentat stației de predare o dată cu declarația, în caz contrar, dispoziția dată este nulă. Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport se stinge în oricare din cazurile în care destinatarul:
a retras scrisoarea de trăsură;
a acceptat marfa;
a modificat contractul de transport.
În cazul în care expeditorul nu a luat în sarcina sa taxele aferente transportului în țara de destinație și nici nu a făcut în scrisoarea de trăsură mențiunea „Destinatar neautorizat să dea dispoziții ulterioare”, destinatarul poate, prin dispoziții ulterioare momentului încheierii contractului de transport să modifice acest contract, solicitând:
oprirea mărfii în parcurs;
amânarea eliberării mărfii;
eliberarea mărfii (în țara de destinație) la o altă stație decât cea indicată inițial în scrisoarea de transport;
eliberarea mărfii (în țara de destinație) unei alte persoane decât destinatarul menționat inițial în scrisoarea de trăsură;
îndeplinirea formalităților vamale (sau administrative).
Dispozițiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea expediției pe teritoriul vamal al țării de destinație. Dispozițiile acestea se dau fie stației de destinație, fie stației de intrare în țara de destinație, printr-o declarație scrisă, în caz contrar dispozițiile sunt nule. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în cazurile în care acesta:
a retras scrisoarea de trăsură;
a acceptat marfa;
a procedat la schimbarea destinatarului și acesta a retras scrisoarea de transport sau a acceptat marfa.
Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, această persoană nu este autorizată să modifice contractul de transport. În nici un caz, dispozițiile ulterioare încheierii contractului de transport feroviar nu trebuie să aibă ca efect divizarea expediției.
Împiedicarea mărfii la transport și la eliberare
Impedimentele la transport se referă fie la începerea transportului, fie la continuarea acestuia și pot să fie determinate de mai multe cauze: materiale (inundații, înzăpeziri, cutremure de pământ), motive de exploatare (suspendarea traficului, accidente, blocarea liniilor) sau măsuri administrative (motive de ordine/siguranță publică). În caz de împiedicare la transport, calea ferată hotărăște dacă va transporta marfa modificând itinerariul stabilit inițial sau dacă este mai indicat să-i ceară instrucțiuni expeditorului. Cu excepția cazului în care acest impediment la transport este din culpa căii ferate, ea are dreptul de a percepe tariful de transport aplicabil noii rute și de a dispune de termenele corespunzătoare acestui itinerar. Dacă nu mai este posibilă continuarea transportului, calea ferată va cere instrucțiuni de la predător, care va da instrucțiunile sale fie stației de predare, fie celei unde se află marfa.
Dacă expeditorul înștiințat de împiedicarea la transport nu dă, într-un termen rezonabil, moi instrucțiuni căii ferate, aceasta procedează potrivit legii privind împiedicarea la eliberare în locul unde se află marfa. Dacă marfa a fost vândută, valoarea ei, după scăderea taxelor care grevează marfa, va fi ținută la dispoziția expeditorului, iar dacă valoarea rezultată în urma vânzării nu acopere taxele datorate căii ferate, expeditorul va plăti diferența.
Dacă împiedicarea la transport încetează înainte de sosirea noilor instrucțiuni din partea expeditorului, marfa este îndrumată la stația de destinație în condițiile specificate inițial în scrisoarea de trăsură și expeditorul va fi înștiințat despre acest lucru în cel mai scurt timp posibil. Dacă impedimentul de transport are loc după ce destinatarul a modificat contractul de transport, calea ferată îl va înștiința despre impediment pe destinatar. În afară de cazul în care calea ferată este în culpă, ea poate, în caz de împiedicare la transport să perceapă taxă de staționare. Prin impedimente la eliberarea mărfii se înțelege orice eveniment care face imposibilă livrarea mărfii către destinatar în stația de destinație. Aceste impedimente la eliberare pot să apară datorită:
imposibilității avizării destinatarului privind sosirea mărfii (această situație apare dacă adresa acestuia a fost indicată greșit în scrisoarea de transport sau dacă acesta și-a schimbat domiciliul);
refuzul expres al destinatarului de a primi marfa (refuzând primirea avizului de sosire a mărfii);
refuzul destinatarului de a ridica scrisoarea de trăsură din stația de destinație (deși a primit avizul de sosire a mărfii);
imposibilitatea eliberării mărfii din cauza unor măsuri administrative, fiscale, sau vamale luate în țara de destinație (sechestrarea mărfii de exemplu).
În caz de împiedicare la eliberare a mărfii, stația de destinație trebuie să înștiințeze despre acest impediment, fără întârziere, predătorul, prin intermediul stației de expediere. Taxele privind această înștiințare grevează marfa.
Dacă împiedicarea la eliberare încetează înainte de sosirea instrucțiunilor expeditorului la stația de destinație, marfa se eliberează destinatarului și expeditorul va fi înștiințat despre aceasta, ulterior, pe cheltuiala sa. În cazul în care destinatarul refuză marfa, expeditorul poate să dea dispoziții căii ferate, fără a fi necesară prezentarea duplicatului scrisorii de transport, putând dispune ca marfa să fie eliberată unei alte persoane sau unui antrepozit de mărfuri. Expeditorul poate să ceară (printr-o mențiune în scrisoarea de trăsură) ca marfa să-i fie înapoiată din oficiu dacă apar impedimente la eliberare; în afara acestui caz, este necesar consimțământul expres al său.
Dacă expeditorul nu trimite în timp util dispozițiile sale, marfa poate fi vândută de către calea ferată; valoarea astfel rezultată, după ce se scad din ea taxele care grevează marfa, va fi ținută la dispoziția expeditorului, iar dacă această valoarea este mai mică decât taxele care grevează marfa, expeditorul trebuie să plătească diferența corespunzătoare. Dacă împiedicarea la eliberare are loc după ce destinatarul a modificat contractul de transport, calea ferată va înștiința despre acest impediment pe acest destinatar.
Răspunderea căilor ferate
Calea ferată care a primit marfa și scrisoarea de trăsură în vederea transportului este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs până la eliberare, dar fiecare cale ferată următoare (prin însuși faptul luării în primire a mărfii însoțite de scrisoarea de trăsură) participă la contractul de transport, cu toate drepturile și obligațiile ce rezultă din aceasta.
Convenția CIM stabilește răspunderea căilor ferate participante la transport pe baza aceleiași scrisori de transport, pentru:
depășirea termenului de executare a contractului de transport;
pentru pagube ce rezultă din pierderea totală sau parțială a mărfii;
pentru avariile suferite de mărfuri din momentul primirii la transport și până la eliberare;
pentru pierderea documentelor care au fost anexate de către expeditor la scrisoarea de trăsură și au fost menționate în aceasta;
pentru neexecutarea cererii de modificare a contractului de transport.
Calea ferată este scutită de această răspundere dacă pierderea, avarierea sau depășirea termenului de executare a contractului de transport se datorează culpei expeditorului/destinatarului, unei dispoziții a acestuia, care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, unui viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe care calea ferată nu le-a putut evita și a căror urmări nu le-a putut înlătura. Mai mult, calea ferată este scutită de răspundere dacă pierderea sau avarierea mărfurilor se datorează uneia sau mai multor cauze din cele de mai jos:
transportul este efectuat cu un vagon descoperit (dacă s-a convenit acest lucru și s-a specificat aceasta și în scrisoarea de transport);
lipsa/defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile care sunt expuse la pierderi/deteriorări, dacă acestea nu sunt ambalata sau sunt rău ambalate;
operațiile de încărcare/descărcare sunt efectuate de expeditor/destinatar și se menționează acest lucru în scrisoarea de trăsură;
încărcarea defectuoasă, dacă această lucrare s-a realizat de expeditor;
îndeplinirea de către expeditor, destinatar sau de către un mandatar al acestora a formalităților vamale sau administrative;
natura anumitor mărfuri expuse (din cauze inerente însăși naturii acestor mărfuri) la pierdere totală/parțială sau deteriorare (în special prin spargere, ruginire, deteriorare internă, uscare, împrăștiere, acțiunea rozătoarelor);
denumirea neregulată, inexactă sau incompletă a oricăror obiecte excluse de la transport sau admise condiționat la transport;
transportul animalelor vii;
transportul (care potrivit prescripțiilor aplicabile sau înțelegerilor dintre expeditor și calea ferată și menționate în scrisoarea de trăsură trebuie să fie efectuat cu însoțitor), dacă pierderea sau avarierea rezultă din producerea unui risc pe care însoțirea avea tocmai scopul de a-l evita.
Cel îndreptățit poate, fără a mai aduce alte dovezi, să considere marfa pierdută dacă nu a fost eliberată destinatarului într-un interval de timp de 30 de zile, care urmează după împlinirea termenului de executare a contractului de transport. Persoana care a primit despăgubirea, poate cere în scris ca să fie înștiințată fără întârziere în cazul în care marfa a fost regăsită într-un termen de 1 an socotit de la data plății despăgubirii date de calea ferată; în termen de 30 de zile de la data înștiințării venite din partea căii ferate cu privire la regăsirea mărfii, cel îndreptățit poate cere ca marfa să-i fie eliberată la una din stațiile din parcurs și în acest caz el trebuie să plătească taxele aferente transportului (de la stația de predare până la stația unde s-a eliberat marfa) și să restituie despăgubirea pe care a primit-o, din care se scad taxele cuprinse în această despăgubire, dar păstrează drepturile sale la despăgubire pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport. În lipsa cererii sau a instrucțiunilor care trebuie să fie date în termenul de 30 de zile de la primirea înștiințării din partea căii ferate sau dacă marfa a fost găsită după un termen mai mare de 1 an de la data despăgubirii, calea ferată dispune de această marfă, în conformitate cu legea statului de care aparține această cale ferată.
Despăgubiri datorate în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor
În caz de pierdere totală sau parțială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată după cursul bursei, în lipsa unui astfel de curs după cursul curent al pieței și în lipsa și a unuia și a altuia, după valoarea uzuală a mărfurilor de aceeași natură și calitate, la locul și data la care marfa a fost primită la transport. Despăgubirea nu poate depăși 17 unități de cont pe kilogram brut de marfă lipsă; în afară de aceasta, calea ferată trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale și celelalte sume plătite cu ocazia transportului mărfii pierdute.
În cazul avarierii mărfurilor, calea ferată va plăti (fără alte daune-interese) o despăgubire echivalentă cu deprecierea mărfii, aplicând la valoarea mărfii procentul de depreciere constatat la destinație. Despăgubirea nu poate să depășească:
dacă toată marfa este depreciată prin avariere, suma la care ar fi fost obligată dacă întreaga cantitate de marfă s-ar fi pierdut;
dacă numai o parte din marfă este depreciată prin avariere, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere a părții depreciate.
Calea ferată trebuie să restituie, în plus, tot în proporția de mai sus tariful de transport, taxele vamale și celelalte cheltuieli generate de transportul în cauză.
Despăgubiri datorate în caz de depășire a termenului de executare al contractului de transport
Dacă rezultă o pagubă (inclusiv o avariere), din depășirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire care nu poate depăși triplul tarifului de transport. În cazul pierderii totale a mărfii, despăgubirea pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport nu se poate cumula și nu va fi cumulată cu cea datorată pentru pierderea mărfii, iar în caz de pierdere parțială a mărfii, despăgubirea pentru întârziere nu poate depăși triplul tarifului de transport pentru partea expediției care nu s-a pierdut. În caz de culpă gravă, imputabilă căii ferate, aceasta trebuie să-l despăgubească integral pe cel îndreptățit, pentru paguba dovedită, dar despăgubirea este totuși limitată la dublul sumelor prevăzute mai sus.
O expediție poate face obiectul unei declarări a interesului la eliberare și această sumă va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură; în caz de declarare a interesului la eliberare, se poate cere o despăgubire pentru paguba suplimentară dovedită, până la concurența sumei declarate.
Cel îndreptățit poate să ceară dobânzi la despăgubire (calculate ca procent de 5% pe an), cu începere din ziua reclamației (dacă nu s-a făcut reclamație, din ziua chemării în judecată).
Exercitarea drepturilor rezultate din contractul de transport
Acțiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie în termen de 1 an.
Termenul poate fi de 2 ani în ce privește acțiunea:
pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;
pentru plata unui rest din prețul unei vânzări efectuate de calea ferată;
întemeiată pe o pagubă având drept cauză un dol;
întemeiată pe un caz de fraudă.
Prescripția curge pentru acțiunea:
în daune pentru pierdere totală, din cea de-a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport;
în daune pentru pierdere totală, din cea de-a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport;
în daune pentru pierderea parțială, avariere sau depășirea termenului de executare a contractului de transport, din ziua în care s-a eliberat către destinatar marfa;
privind plata sau restituirea tarifului de transport, a taxelor accesorii sau a suprataxelor — dacă s-a făcut plata, din ziua plății; dacă nu s-a făcut plata, din ziua primirii mărfii la transport (dacă plata este în sarcina expeditorului) sau din ziua în care destinatarul a retras scrisoarea de trăsură (dacă plata este în sarcina acestuia);
căii ferate privind restituirea unei sume plătite de destinatar în locul expeditorului (sau invers) și pe care calea ferată trebuie să o restituie celui îndreptățit, din ziua în care i-a fost făcută cererea de restituire;
referitoare la ramburse, din cea de-a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport;
privind plata valorii rezultate în urma unei vânzări, din ziua vânzării;
privind plata unui supliment de taxe reclamat de autoritățile vamale (sau administrative), din ziua cererii acestor autorități.
Ziua luată ca și dată de începere a prescripției nu este cuprinsă în termen. În caz de reclamație adresată căii ferate (însoțită de documente justificative), prescripția se suspendă până în ziua în care calea ferată respinge în scris reclamația și restituie documentele. Dacă este acceptată reclamația în mod parțial, prescripția își reîncepe cursul numai pentru partea de reclamație care este litigioasă. Acțiunea împotriva căii ferate pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport aparține exclusiv celui care a efectuat plata, în timp ce o acțiune privitoare la un ramburs aparține numai expeditorului.
Celelalte acțiuni care izvorăsc din contractul de transport aparțin:
predătorului, până în momentul în care destinatarul:
a retras scrisoarea de trăsură;
a acceptat marfa;
a modificat contractul de transport;
destinatarului, începând din momentul în care:
a retras scrisoarea de trăsură;
a acceptat marfa;
a modificat contractul de transport.
Când o pierdere parțială sau o avariere este descoperită sau presupusă de calea ferată, sau când ea este invocată de cel îndreptățit, calea ferată va întocmi fără întârziere (și dacă este posibil, în prezența celui îndreptățit) un proces-verbal, prin care se constată starea și greutatea mărfii și (dacă este posibil) mărimea pagubei, cauza ei și momentul în care s-a produs. Reclamațiile privind contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii ferate. La reclamația scrisă se va anexa duplicatul scrisorii de transport și în lipsa acestuia, el trebuie să aibă autorizația destinatarului sau o dovadă a acestuia că a refuzat marfa (dacă expeditorul este reclamant) sau unicatul scrisorii de trăsură (dacă destinatarul este reclamant și dacă i-a fost remis acest document). De asemenea, aceste acte pot fi însoțite de procesul-verbal comercial și de alte documente pe care cei interesați consideră util să le anexeze.
Acțiunile judecătorești bazate pe regulile uniforme CIM nu pot fi intentate decât în fața judecătorului competent al statului de care depinde calea ferată acționată în judecată (cu excepția cazului în care există înțelegeri între state care prevăd altfel). Acțiunea pentru restituirea unei sume plătite în baza contractului de transport poate fi exercitate împotriva căii ferate care a încasat această sumă sau împotriva aceleia în folosul căreia ea a fost încasată. Acțiunea privind un ramburs poate fi exercitată numai împotriva căii ferate de predare, iar toate celelalte acțiuni judecătorești pot fi exercitate împotriva căii ferate de expediere, de destinație sau a acelei căi frate, pe parcursul căreia s-a produs fapta care a dat naștere acțiunii. Calea ferată de destinație poate fi acționată în judecată, chiar dacă nu a primit nici marfa, nici scrisoarea de trăsură.
Stingerea acțiunii împotriva căii ferate
Acceptarea mărfii de către destinatar în caz de pierdere parțială, de avariere a mărfii sau de depășire a termenului de executare a contractului de transport stinge orice acțiune care izvorăște din contractul de transport.
Cu toate acestea, acțiunea nu se stinge:
în caz de pierdere parțială a mărfii sau de avariere a ei, dacă:
pierderea/avarierea a fost constatată înainte ca cel îndreptățit să fi primit marfa;
constatarea care trebuia să fie făcută a fost omisă numai din vina căii ferate;
în caz de reclamație pentru pagube ne-aparente a căror existență este constatată după primirea mărfii de către destinatar, dacă acesta:
cere constatarea de îndată ce a descoperit paguba și cel mai târziu în 7 zile după ce marfa a fost acceptată și
dovedește în plus că paguba s-a produs în timpul scurs din momentul primirii mărfii în stația de predare și până în momentul eliberării ei în stația de destinație;
constatarea care trebuia să fie făcută a fost omisă numai din vina căii ferate;
în caz de depășire a termenului de executare a contractului de transport, dacă destinatarul, în termen de 60 de zile și-a valorificat dreptul de acțiune judiciară, împotriva căii ferate;
dacă cel îndreptățit dovedește că paguba are ca și cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă căii ferate.
Reglementarea raporturilor dintre căile ferate
Orice cale ferată care a încasat fie la predare, fie la destinație, taxele (sau alte creanțe) care rezultă din contractul de transport trebuie să plătească căilor ferate interesate partea care le revine acestora, iar modalitățile de plată se stabilesc prin înțelegeri încheiate între căile ferate. Calea ferată de expediere este răspunzătoare față de celelalte căi ferate de tariful de transport și de celelalte taxe pe care trebuia să le încaseze de la expeditor și nu le-a încasat, cu rezerva de a avea dreptul de regres împotriva predătorului.
Când calea ferată de destinație eliberează marfa destinatarului, fără să încaseze taxele și celelalte creanțe ce rezultă din contractul de transport, ea răspunde în fața celorlalte căi ferate care au participat la transport și față de ceilalți interesați.
Calea ferată care a plătit o despăgubire pentru pierdere totală/parțială sau pentru avariere, are drept de acțiune în regres împotriva căilor ferate care au participat la transport, astfel:
calea ferată care a cauzat paguba este singura răspunzătoare;
când paguba rezultă din vina mai multor căi ferate, fiecare din acestea răspunde de paguba pe care a cauzat-o;
dacă nu se poate dovedi că paguba a fost cauzată din vina uneia/mai multor căi ferate, despăgubirea se repartizează între toate căile ferate care au participat la transport, cu excepția acelora care dovedesc că paguba nu s-a produs pe liniile lor; repartizarea se face proporțional cu distanțele kilometrice de aplicare a tarifelor;
în caz de insolvabilitate a uneia din căile ferate, partea de despăgubire ce îi revine acesteia și nu este plătită de aceasta se repartizează între toate celelalte căi ferate care au participat la transport, proporțional cu distanța de aplicare a tarifului.
La fel se procedează și în cazul în care se plătește de către o cale ferată o despăgubire pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport. Dacă întârzierea are la bază vina mai multor căi ferate, despăgubirea este repartizată între aceste căi ferate, proporțional cu durata întârzierii pe liniile respective.
Termenele de executare a contractului de transport se împart după cum urmează:
dacă au participat la transport două căi ferate:
termenul de expediere se împarte în părți egale;
termenul de transport se împarte proporțional cu distanța de aplicare a tarifelor pe fiecare din cele două căi ferate;
dacă la transport au participat trei sau mai mult de trei căi ferate:
termenul de expediere se împarte în părți egale între calea ferată de predare și cea de destinație;
termenul de transport se împarte între toate căile ferate, astfel:
o treime în părți egale;
restul de două treimi, proporțional cu distanțele de aplicare a tarifelor.
Termenele suplimentare la care o cale ferată are dreptul se atribuie acestei căi ferate.
D). TRANSPORTUL MARITIM – BOOKING NOTE, VOIAGE CHARTER PARTY, TIME CHARTER PARTY, CHARTER BY DEMISE
Contractele de navlosire
În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe bază de contracte de navlosire. Pe baza unui astfel de contract, armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziția acestuia o navă, total sau parțial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie în funcție de specificul contractului încheiat între cele două părți. Contractele de transport maritim sunt Voyage Charter Party și Time Charter Party, precum și Bareboat Charter, pentru transportul cu nave de curse neregulate și Conosamentul (după emiterea Bookingnote), pentru transportul cu nave de linie.
Booking-note
Booking note sau avizul de angajament (respectiv de rezervare a spațiului de transport necesar paentru expedierea unei anumite cantități de marfă) se folosește în navigația de linie. În acest document se precizează condițiile principale în care se va executa transportul și anume marfa care va face obiectul transportului, cantitatea și modul de prezentare al acesteia la transport, portul de încărcare și de descărcare, numele și adresa expeditorului, și a destinatarului, condiția de încărcare/descărcare, și nivelul navlului.
În cazul navigației de linie, tarifele de linie se stabilesc (de obicei) în condiția „liner terms”. Aceasta înseamnă că încărcarea, stivuirea (și fixarea) mărfii, de-stivuirea și descărcarea acesteia sunt cuprinse în tarif. Astfel, condițiile de manipulare și de stivuire a mărfii se iau în considerare atunci când are loc construirea tarifelor.
Mai este de amintit că în cazul transportului cu nave de linie, se lucrează pe principiul care are în vedere faptul că „marfa așteaptă nava” (adică după întocmirea „booking note-lui”, marfa care va face obiectul transportului va fi trimisă în portul de expediere, unde va aștepta nava în vederea încărcării pe aceasta). Este de menționat că în navigația maritimă internațională, avizul de angajament apare și sub denumirea de „berth note”, care apare sub forma unei scrisori, adresată de agentul armatorului către navlositor, prin care se confirmă angajarea spațiului necesar și celelalte condiții principale în care urmează să aibă loc transportul mărfii respective. Pe unul din exemplarele „berth note” (având în vedere că se întocmesc mai multe exemplare) va semna navlositorul de luare la cunoștință; acest document trebuie să fie acoperit, ulterior, printr-un conosament (document care atestă că marfa specificată în el pe baza celor menționate în avizul de angajament și a celor constatate la încărcare se va îndrepta spre un anumit port de destinație).
Voyage Charter-Party
Acest tip de contract încorporează condițiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). Existența acestui contract de navlosire—Voyage Charter Party sau prescurtat, Voyage Ch/P—înseamnă că între armator și navlositor există un acord conform căruia armatorul se obligă să transporte navlositorului cu o navă echipată și armată de el (armatorul) o cantitate determinată de marfă, de la portul de încărcare până la portul de descărcare, în schimbul unui preț, numit navlu. Voyage Charter Party implică angajarea întregii nave de către navlositor pentru un voiaj (sau în unele cazuri pentru mai multe voiaje consecutive).
Principalele clauze din contractul Voyage Charter Party sunt:
denumirea și caracteristicile navei; datele referitoare la acestea sunt întâlnite în partea introductivă a contractului (charter-ului) și se specifică în special: pavilionul navei și denumirea sa, felul propulsiei, capacitatea de încărcare (în t.d.w.) și capacitatea volumetrică (în t.r.b.), clasa navei și registrul care a eliberat certificatul de clasificare; (în cazul în care în contractul de navlosire armatorul își rezervă dreptul de a numi nava ulterior momentului încheierii contractului, se va face mențiunea „Steamer to be named”);
clauza substitute; prin care i se dă dreptul armatorului de a înlocui nava inițial numită în Ch/P cu o altă navă, dar în acest caz nava care o va înlocui pe cea specificată inițial trebuie să aibă aceleași caracteristici tehnico-economice, fiind capabilă să transporte în bune condiții întreaga cantitate de marfă inițial stabilită spre portul de destinație și trebuie să aibă o poziție apropiată sau identică cu cea a navei inițial nominalizată;
părțile contractante, menționându-se denumirea armatorului și a navlositorului și sediul acestora;
navigabilitatea navei, aceasta însemnând capacitatea navei de a transporta marfa specificată, pe o relație determinată de transport în condiții corespunzătoare, iar dacă o navă prezintă defecte de construcție sau reparație (chiar dacă acestea sunt minore) sau dacă are un echipaj insuficient/incompetent sau dacă a fost supraîncărcată, atunci ea nu poate fi considerată în perfectă stare de navigabilitate;
poziția navei, se referă la locul unde se află aceasta în momentul redactării și semnării Ch/P;
felul mărfii care va face obiectul transportului pe mare, felul ambalajului (sau lipsa acestuia), de asemenea, există posibilitatea ca navlositorul să specifice mai multe feluri de marfă (de exemplu grâu și/sau porumb și/sau orz și/sau secară), diminuându-și mult riscul de a nu avea marfa la încărcare în momentul sosirii navei în portul de încărcare, această opțiune fiind însoțită de o creștere a navlului din partea armatorului;
cantitatea mărfii, aceasta precizându-se în unități de greutate, volum, bucăți, de multe ori cu aproximație (de exemplu se specifică „în jur de 50.000 tone metrice”); de o mare importanță este precizarea unității de măsură: tona metrică (1.000 kg.), tona lungă (1.016, 05 kg.) sau tona scurtă (907 kg.);
marfa încărcată pe punte; în unele cazuri, mărfurile industriale voluminoase sau grele sau cheresteaua se încarcă pe punte și toate aceste mărfuri călătoresc pe punte cu acordul exclusiv al navlositorului, care-și asumă întreaga responsabilitate pentru riscurile la care sunt supuse aceste mărfuri în timpul voiajului; pentru acestea navlositorul este obligat să achite navlu complet, fără reduceri;
materialele pentru fardaj și separație (dunnage and separation), aici intrând rogojini, prelate, scânduri, saci; în chartere se specifică partea contractantă care va asigura aceste materiale;
porturile de încărcare și de descărcare; cel mai des în Voyage Ch/P se menționează un anumit port de încărcare și un anumit port de descărcare, iar alte ori se menționează staționarea navei în mai mult de un port, specificându-se porturile în care nava ar putea să facă escală sau se poate menționa numai o porțiune de litoral cuprinsă între două porturi specificate, porțiune în care se situează porturile unde va face escală nava; de cele mai multe ori navlositorul va opta pentru porturile moderne și bine utilate, cu norme mari de încărcare/descărcare, alegerea acestor porturi asigurând navlositorilor navluri mai avantajoase în comparație cu cazul în care ar fi ales porturi „lente”, cu norme mici de încărcare/descărcare a mărfurilor;
rotația geografică se referă la situația în care nava va încărca/descărca în mai multe porturi, ordinea acestor va fi aleasă astfel încât să se afle pe drumul firesc al navei, aceasta ne-fiind obligată să se întoarcă într-un port pe lângă care a trecut cu un timp în urmă; de asemenea rotația geografică a porturilor se poate face și în funcție de modul în care mare se află încărcată pe navă, ordinea porturilor de descărcare fiind dată de modul în care se află așezată marfa pe navă și de aceea în unele Voyage Ch/P armatorul își rezervă dreptul de a fixa rotația porturilor și în funcție de interesele sale (dacă nava are asigurată marfă la întoarcere într-unul din porturile de descărcare, armatorul va opta ca ultimul port de descărcare să fie tocmai portul de unde va încărca marfa respectivă, asigurându-și pe această cale economisirea ce rezultă din plata taxelor portuare o singură dată, nava ne-fiind obligată să se deplaseze în balast pe o anumită distanță);
port sigur; portul specificat în Ch/P(sau porturile care sunt cuprinse într-o anumită porțiune de litoral) trebuie să fie un port sigur și acesta este considerat sigur dacă este sigur din mai multe puncte de vedere, astfel: acesta trebuie să fie sigur din punctul de vedere al condițiilor fizico-geografice, al condițiilor naturale (adâncimea apei, îngheț, acțiunea vântului), al dotării sale și a bazei tehnico-materiale (asigurându-se depozitarea și transbordarea în condiții optime și sigure), al condițiilor social-politice (în zona respectivă ne-existând greve insurecții, războaie) și al condițiilor sanitare (porturile contaminate atrăgând riscuri foarte mari pentru armator). Un port trebuie să fie sigur pe toată durata staționării navei în acel port, iar în cazul în care portul a fost sigur în momentul încheierii Ch/P, dar în timp ce nava se îndrepta către acel port, acesta a devenit nesigur, comandantul/armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur;
pescajul maxim; în porturile care nu au adâncimi mari ale apei se utilizează nave cu pescaj mai redus, iar dacă armatorul va trimite o navă la încărcare cu un pescaj mai mare decât cel care a fost convenit, pentru încărcarea navei fiind necesară utilizarea unor lightere (nave mici), armatorul va fi obligat să suporte toate cheltuielile antrenate de utilizarea acestor nave și de transbordare, precum și daunele eventuale produse mărfii datorită acestor operațiuni;
utilizarea lighterelor; de obicei, se prevedere în Ch/P că navlositorul sau expeditorul/primitorul mărfurilor va fi cel care va suporta cheltuielile cu utilizarea lighterelor la încărcare și descărcare și numai în anumite cazuri acestea vor fi suportate de către armator (când nava depășește pescajul stabilit);
permanent în stare de plutire; această specificație se menționează în Ch/P și dacă nava nu întrunește această condiție (adică datorită pescajului ei chila sa atinge fundul mării), armatorul nu este obligat să da curs operațiunilor de încărcare/descărcare. Este necesar însă ca pentru ca această clauză să opereze, ca situația să nu fie temporară (în porturile cu maree această clauză nu operează, deoarece nava se poate deplasa odată cu refluxul și poate reveni odată cu fluxul pentru continuarea încărcării, fiind totuși permanent în stare de plutire);
dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului, poate fi riscantă pentru armator deoarece, dacă adâncimea la dana indicată de navlositor este insuficientă, cheltuielile privind utilizarea șlepurilor sau a altor utilaje, precum și așteptarea creșterii apelor vor fi în sarcina armatorului și pentru a evita acest risc, armatorul preferă clauza următoare:
dana la ordinul navlositorului, cu condiția să existe adâncimi suficiente, armatorul obligându-se prin această clauză să pună nava la dispoziția navlositorului la cheiul și dana indicată de către acesta, însă numai cu condiția ca în acel loc apa să aibă adâncime corespunzătoare cu pescajul navei trimise de armator;
dana la ordinul navlositorului, cu condiția să existe adâncimi suficiente, armatorul obligându-se prin această clauză să pună nava la dispoziția navlositorului la cheiul și dana indicată de către acesta, însă numai cu condiția ca în acel loc apa să aibă adâncime corespunzătoare cu pescajul navei trimise de armator;
la rând normal, prin această clauză, armatorul obligându-se să aștepte până la eliberarea unei dane ocupate de navele care au sosit înaintea sosirii navei sale, fără ca timpul de așteptare să conteze ca și timp de stalii;
la rând normal, dar fără ca timpul de așteptare la dană să depășească 48 de ore, aceasta clauză fiind mai avantajoasă pentru armator, deoarece după scurgerea celor 48 de ore petrecute în așteptarea eliberării danei, începe să curgă timpul de stalii;
fără așteptarea rândului la dană, caz în care operațiunile de încărcare/descărcare trebuie să înceapă imediat ce nava a sosit în port, timpul de stalii începând să curgă după ce notice-ul a fost înaintat de către agentul/comandantul navei;
dana gata pregătită, aceasta fiind cea mai avantajoasă clauză pentru armator, navlositorul fiind obligat nu numai să aibă o dană pregătită în momentul în care nava a sosit în port, ci și să înceapă operațiunile de încărcare/descărcare, chiar dacă notice-ul nu a fost depus, imediat după ce nava este gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operații;
nivelul navlului și plata sa; prin această clauză se precizează atât nivelul navlului și valuta în care se va plăti acesta, precum și unitatea de măsură la care acesta se raportează (tonă sau tonă registru), modalitatea de plată, termenul de plată și locul unde se va face aceasta. Pentru a se evita unele neînțelegeri, navlul se percepe în funcție de tonajul navei la o anumită linie de încărcare, indiferent de cantitatea de marfă efectiv încărcată pe navă (este cazul plății unui „lumpsum freight”). În Ch/P tip „Gencon”, se menționează că plata navlului se datorează de către navlositor „la livrarea mărfii în portul de descărcare”, fiind avantajos pentru acesta, iar riscul de ne-încasare a navlului de către armator este acoperit printr-o „clauză de gaj”, care îi dă dreptul armatorului să rețină marfa în cazul în care navlositorul este rău platnic. În multe cazuri, plata anticipată a navlului se face în portul de încărcare, la semnarea de către comandant a conosamentelor și în acest caz, interesul de a asigura navlul și marfa este de partea navlositorului, navlul din momentul în care a fost încasat de către armator ne-fiind returnabil, chiar dac marfa nu ajunge la destinație;
cheltuielile cu încărcarea și descărcarea; costul operațiilor de încărcare și descărcare cad în sarcina navlositorului sau în sarcina navei (armatorului). Costul operațiilor de manipulare poate fi tratat în baza clauzei „gross terms” sau a clauzei „net terms”. Principalele clauze sunt:
FIOST (free în and out stowed and trimmed, navlul fiind stabilit în acest caz în termeni neți, navlositorul suportând cheltuielile de încărcare și descărcare, dar și cele de stivuire și rujare a mărfii);
FIOS (free în and out stowed) sau FIOT (free în and aut trimmed) însemnând mai precis faptul că navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, stivuirea și rujarea mărfii, și primitorul lor cele de descărcare;
FOB (liber la bordul navei, exportatorul suportând cheltuielile cu încărcarea mărfii pe navă) și dacă se specifică FOB-Stowed, exportatorul mai trebuie să și stivuiască marfa pe navă;
FD (free discharging), când destinatarul suportă cheltuielile cu descărcarea mărfii de pe navă;
FREE IN, LINER OUT (când navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea și armatorul cele de descărcare);
LINER IN, FREE OUT (când nava suportă cheltuielile cu încărcarea și cheltuielile de descărcare sunt suportate de către primitorul mărfii);
dacă navlul este stabilit în condiții de „gross terms”, armatorul are sarcina de a suporta cheltuielile de încărcare și descărcare a navei;
timpul de stalii „lay time”, este o clauză foarte importantă care se întâlnește numai în cazul contractelor de navlosire pe voiaj și se referă la perioada maximă de timp în care navlositorul trebuie să realizeze operațiunile de încărcare/descărcare, fără ca să fie penalizat de către armator și este foarte important ca în Ch/P să se menționeze foarte clar momentul în care staliile încep să curgă, precum și întinderea lor în timp. Timpul de stalii începe să conteze după un „termen de respiro”, care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operațiunilor de încărcare/descărcare. Prin „navă sosită” se înțelege faptul că nava este gata din toate punctele de vedere pentru începerea operațiunilor de încărcare sau descărcare și nava trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiții:
să fie pusă la dispoziția navlositorului în locul specificat în Ch/P;
nava să îndeplinească toate condițiile fizice, tehnice și comerciale, pentru ca încărcarea/descărcarea să poate fi începută;
comandantul sau agentul navei să fi depus notic-ul în timpul orelor oficiale de program și acest document să fie acceptat fără rezervei de către navlositor.
Uzanțele din portul Constanța precizează că staliile încep să curgă începând de la ora 14 (dacă notic-ul a fost înmânat de către comandant înainte de orele 12) și de la ora 8 a zilei lucrătoare următoare (dacă notic-ul a fost înmânat de către comandant între orele 12 și 16).
Timpul de stalii poate fi specificat ca un număr maxim de zile în care navlositorul poate efectua operațiunile de încărcare sau descărcare, fără ca nava să intre în contrastalii (timp pentru care navlositorul trebuie să-l despăgubească pe armator) sau prin fixarea unei norme de încărcare/descărcare pe zi (în funcție de care se va determina timpul de stalii). Staliile pot fi „ne-reversibile”, atunci când se determină separat pentru încărcare și separat pentru descărcare—orice economie de timp pe care navlositorul a reușit să o facă la încărcare ne-fiind posibil a fi utilizată ca și timp suplimentar la descărcare—sau „reversibile”, care se determină global pentru încărcare și descărcare, caz în care, dacă navlositorul a depășit timpul de încărcare, poate compensa această depășire prin accelerarea operațiunilor de descărcare (și invers).
Prin Ch/P trebuie să se precizeze exact ce înseamnă „zile de stalii”. Astfel, se pot utiliza mai multe clauze diferite:
„pe zile curgătoare” (running days)—timpul de stalii calculându-se în zile consecutive calendaristicei, inclusiv duminicile și sărbătorile legale (dar dacă portul nu lucrează în asemenea zile, acestea nu contează la calculul staliilor, această clauză fiind astfel influențată de uzanțele portuare);
„pe zile consecutive” (consecutive days), are același înțeles ca și clauza de mai sus, dar spre deosebire de aceasta, nu poate fi influențată de uzanțele portuare;
„zile lucrătoare” (WD—working days), caz în care, duminicile și sărbătorile legale nu se includ în timpul de stalii; este cea mai folosită clauză în practică, dar dacă în timpul orelor obișnuite de lucru operațiile de încărcare/descărcare au fost întrerupte (pentru o perioadă de timp) datorită vremii nefavorabile, această întrerupere nu poate fi pusă pe seama armatorului și perioada respectivă de timp va conta ca și timp d stalii;
„zile lucrătoare vremea permițând” (WWD—wheather working days), are același înțeles ca și clauza de mai sus, cu specificația că în cazul în care datorită vremii nefavorabile, încărcarea/descărcarea a fost oprită (datorită timpului nefavorabil), perioada respectivă de timp nu va conta ca și timp de stalii; este de menționat că în unele Ch/P se poate specifica că o perioadă de timp de 2-3 ore după încetarea vremii nefavorabile nu va conta ca și timp de stalii (perioadă care este necesară uscării mărfii are a fost plouată, de exemplu);
„zile lucrătoare de 24 de ore” (working days of 24 hours)—dar dacă portul are un program de lucru de 12 ore/zi, două asemenea zile vor conta cât o zi de stalii;
„duminicile și sărbătorile legale exceptate” (Sundays and official holydays excepted-SHEX), în cazul căreia, aceste zile nu se iau în calculul timpului de stalii; de aceea această clauză are—pentru a se putea determina cu exactictate răspunderea—două variante:
„SHEX, even if used” (sau SHEX whether used or not), în cazul căreia duminicile și sărbătorile legale nu contează ca stalii, chiar dacă s-au folosit;
„SHEX unless used” în cazul căreia, duminicile și sărbătorile legale contează ca stalii, numai dacă s-au folosit;
„duminicile și sărbătorile legale incluse” (SHINC —Sundays and official holidays included), care este o clauză preferată de către armatori, deoarece presupune un timp de imobilizare a navelor în porturi (la operațiuni de încărcare/descărcare) mai redus;
contrastalii și supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare) în cazul în care nava stă într-un port pentru operațiuni de încărcare/descărcare mai mult decât timpul convenit, (timpul de stalii) atunci are loc de fapt o încălcare a prevederilor Ch/P de către navlositor, ceea ce poate cauza prejudicii armatorului. Astfel, după ce timpul de stalii a expirat, navlositorul este obligat să plătească (pentru a acoperi prejudiciile) o sumă de bani către armator, sumă care poartă numele de contrastalii. Contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară pe fiecare zi de întârziere a navei sau ca o sumă pentru 1 t.r.b./zi. Durata maximă a contrastaliilor se precizează în Ch/P, iar în cazul în care durata contrastaliilor nu este precizată, se aplică uzanțele portuare, iar în lipsa acestora, durata maximă a timpului de contrastalii nu o poate depăși pe cea a timpului de stalii. În cazul în care se constată din partea încărcătorului/navlositorului rea voință (sau dacă acesta refuză să mai încarce), comandantul are dreptul să dea dispoziție ca nava să părăsească portul cu marfă încărcată parțial la bord, dar poate să pretindă navlu de la navlositor, ca și cum nava ar fi fost încărcată la întreaga sa capacitate (pentru întreaga cantitate de marfă contractată). Contrastaliise (spre deosebire de stalii) se calculează în zile consecutive de 24 ore, pe baza principiului „once on demurrage, always on demurrage” (odată intrată-n contrastalii, este mereu în contrastalii), incluzându-se astfel în timpul de contrastalii și duminicile și sărbătorile legale, precum și perioada de timp când operațiunile de încărcare/descărcare nu s-au putut derula datorită vremii nefavorabile. Neterminarea operațiunilor de încărcare/descărcare în timpul contrastaliilor, poate da dreptul armatorului de a adopta una din următoarele poziții: 1) să dea ordin ca nava să părăsească portul (pretinzând întregul navlu și toate despăgubirile ce i se datorează), sau să lase ca nava să intre-n supercontrastalii (contrastalii extraordinare), în acest caz navlositorul fiind obligat să plătească armatorului „damages for detension”, armatorul fiind îndreptățit să primească nu numai contravaloarea cheltuielilor datorate imobilizării navei, ci poate cere ca să-și recupereze și sumele care le-ar fi obținut în cazul în care nava ar fi plecat în cursă și a prejudiciilor pe care le-a cauzat această întârziere altor persoane; de obicei, supercontrastaliile sunt cu 50 % mai mari decât contrastaliile;
dispatch money, este suma de bani pe care armatorul o datorează navlositorului pentru timpul de stalii economisit, dar dispetch money se va plăti de către armator numai dacă în Ch/P se prevede în mod expres acest fapt. Clauzele referitoare la dispatch money sunt și această sumă se va plăti astfel:
„for all time saved”, adică pentru tot timpul economisit;
„for all working time saved”, adică numai pentru timpul de lucru economisit. Dacă în Ch/P ne se prevede potrivit cărei clauze se va plăti dispatch money, acesta se va plăti potrivit uzanțelor internaționale cele mai întâlnite, adică „for all time saved”; de regulă, dispatch money este egal cu 50 % din valoarea contrastaliilor;
avizarea prealabilă a sosirii probabile a navei în port (notice of expected arrival), este în interesul armatorului și navlositorului, dând acestora posibilitatea de a se pregăti pentru realizarea operațiunilor de încărcare și/sau descărcare într-un mod optim. Avizarea sosirii navei se face cu un anumit număr de zile înainte ca aceasta să aibă loc (5-10 zile);
notificarea de punere a navei la dispoziție (notice of readiness), se face de către agentul armatorului sau de către căpitanul navei deoarece — nava sosind în portul de încărcare/descărcare—trebuie ca navlositorul să fie încunoștințat în scris despre aceasta și de faptul că nava este gata să ia la bord toate mărfurile specificate-n Ch/P (sau să înceapă descărcarea);
devierea navei (deviation), în timpul transportului pe mare, nava trebuie să urmeze până la destinație o cale obișnuită, frecventată de către navele care fac transporturi similare, dar armatorii își rezervă dreptul de a devia nava din calea obișnuită în cazul în care ajută alte nave care se află în primejdie, pentru salvarea de bunuri și vieți omenești sau pentru aprovizionarea cu combustibil (cu excepția cazului în care nava face escală într-un port care nu se află pe direcția sa normală de deplasare în scopul de a alimenta cu combustibili mai ieftini, nava având suficient combustibil pentru a încheia voiajul în cauză și în această situație, navlositorul are dreptul de a protesta împotriva armatorului);
clauza de război (war risk clause), conform căreia, părțile contractante au dreptul de a rezilia Ch/P în următoarele cazuri:
țara sub al cărei pavilion navighează nava a fost implicată într-un război;
portul de încărcare este blocat din cauza operațiunilor de război (sau revoluție sau război civil);
încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă acțiunilor inamicului.
Dacă nava se află sub operațiuni de încărcare în por și executarea contractului este posibilă a fi împiedicată (datorită motivelor indicate mai sus a), b), c)), părțile au dreptul de a rezilia contractul și marfa care deja a fost încărcată va fi descărcată și predată expeditorului/expeditorilor pe cheltuiala și riscul lui/lor, iar navlul încasat anticipat de la navlositori se va restitui acestora;
clauza de grevă (strike clouse), potrivit căreia armatorul/comandantul navei are dreptul de a cere navlositorului (atunci când nava se deplasează spre portul de încărcare sau se află în rada acestuia), ca timpul de stalii să conteze ca și când greva nu s-ar fi produs, iar dacă în 24 de ore nu primește un răspuns afirmativ din partea navlositorului, are dreptul de a rezilia contractul de navlosire. Dacă greva a început după ce nava a început operațiunea de încărcare, căpitanul navei are dreptul de a da dispoziție ca nava să părăsească portul de încărcare, pretinzând navlu numai pentru cantitatea de marfă încărcată (și având dreptul de a completa spațiul rămas neocupat cu mărfuri din alte porturi);
clauza de îngheț (ice clause), potrivit căreia, armatorul are dreptul de a rezilia Ch/P în cazul în care nava nu poate acosta în portul menționat din cauza ghețurilor, iar dacă nava a acostat în port și temperaturile scad provocând înghețul, armatorul poate da dispoziție ca nava să părăsească portul cu marfă încărcată parțial, percepând navlu numai pentru cantitatea de marfă încărcată pe navă (este de menționat că această clauză nu acționează primăvara, când armatorul așteaptă topirea gheții pentru a putea acosta în portul menționat). Dacă descărcarea mărfii poate provoca imobilizarea navei în ghețuri, comandantul poate lua decizia de a părăsi portul respectiv, cu marfa rămasă ne-descărcată, îndreptându-se în vederea descărcării acesteia în cel mai apropiat port sigur și în acest caz armatorul are dreptul de a încasa navlu întreg, ca și cum ar fi descărcat întreaga cantitate de marfă în portul amenințat de îngheț, conform mențiunilor din Ch/P. armatorul are dreptul de a percepe navlu majorat, dacă portul respectiv se află la o distanță mai mare de 100de mile marine față de portul indicat inițial în Ch/P.
Rezumatul acestei secțiuni:
În aceste subcapitole se prezintă cele patru tipuri de contracte de navlosire în baza cărora urmează să se efectueze un transport maritim internațional; fiecare tip de contract are anumite trăsături distincte și fiecare corespunde unui anumit mod de desfășurare a transportului;
în funcție de cantitatea de marfă ce urmează a fi transportată și de specificația înaintată de către navlositor cu privire la derularea transportului maritim, există mai multe variante de încheiere a contractelor de navlosire — de la contractul de transport cu nave de linie, până la închirierea navei cu echipaj, în vederea transportării de mărfuri pe o perioadă de timp ce poate depăși un an;
Booking Note reprezintă avizul de angajament din partea armatorului cu privire la rezervarea unui anumit spațiu pe o navă, precizând condițiile principale în care se va executa transportul, tarifele fiind stabilite de cele mai multe ori în condiții „liner”. Acest document este emis de către armator/agentul armatorului și privește transportul mărfurilor cu nave de linie; astfel el este emis înainte ca nava să ajungă în portul de încărcare (marfa așteptând nava), iar în momentul în care marfa a fost încărcată la bordul navei, el urmează a fi acoperit de un conosament;
Voyage Charter Party este un contract de transport pe mare care privește transportul unei cantități determinate de marfă între două porturi specificate de către navlositor, armatorul obligându-se a transporta în beneficiul navlositorului cu o navă echipată și armată de el această cantitate de marfă, în schimbul unui preț, numit navlu;
Ca și orice contract, V Ch/P cuprinde o serie de clauze privind atât caracteristicile navei, felul mărfii ce urmează a face obiectul transportului maritim internațional, porturile de încărcare/descărcare, până la condițiile de încărcare și descărcare și la timpul în care aceste operațiuni se pot efectua (timpul de stalii) fără ca să fie impusă de către armator penalizare (contrastalii/supercontrastalii).
Time Charter Party
Time Charter (T/Ch) este un contract de transport pe mare care are ca obiect închirierea navei și a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. De obicei de încheie pe termen mediu și lung, dând garanție atât armatorilor, cât și navlositorilor. Prin T/Ch armatorul pune la dispoziția navlositorului — care este în acest caz chiriaș — nava cu echipajul complet (inclusiv comandantul) pentru a se efectua transporturi pe mare în schimbul unei anumite sume determinate anticipat, denumită chirie.
Principalele clauze ale contractului de navlosire se referă la:
nava care face obiectul închirierii, cu numele, pavilionul și armatorii navei, clasa navei (inclusiv clasa de navigație în ape cu ghețuri), tonajul registru brut și net, viteza de deplasare a navei și consumul acesteia; este bine să se specifice ca, în cazul în care țara sub al cărei pavilion navighează nava va intra în război, contractul de navlosire să poată fi reziliat; pentru navlositor este avantajos să insereze în T/Ch o clauză care să se refere la starea de navigabilitate a navei pe toată durata de valabilitate a contractului, clauză prin care armatorul să se oblige a menține nava și mașinile într-o stare care să asigure concordanța dintre mențiunile din T/Ch (privind viteza navei și consumul de combustibil) și ceea ce va avea loc în realitate, pe toată durata executării T/Ch;
condițiile de plată a chiriei și dreptul armatorului de a rezilia contractul de navlosire T/Ch; chiria se plătește în avans (de regulă), la anumite intervale de timp (de obicei 30 de zile) și se stabilește pe unitatea respectivă de timp (30 de zile) și pe o tonă deadweight, în funcție de tonajul deadweight total, iar în caz de neplată a chiriei, armatorul are dreptul de a retrage nava din contractul T/Ch, orice mică întârziere a plății chiriei îndreptățind armatorul să dea curs unei asemenea acțiuni;
durata de valabilitate a contractului de navlosire, este de regulă stabilită în luni calendaristice sau în ani, timp în care navlositorul poate utiliza nava într-un număr de voiajuri consecutive; dar având în vedere specificul transportului pe mare, durata prevăzută inițial în T/Ch se poate să nu se respecte, astfel că dacă nava pleacă într-un voiaj în timpul căruia expiră T/Ch, navlositorul are dreptul de a utiliza nava în cauză până la terminarea voiajului, iar pentru perioada de timp care depășește termenul inițial specificat în T/Ch, navlositorul va plăti armatorului o chirie care va fi egală cu suma specificată în T/Ch sau corespunzătoare cu chiria practicată pe piață în acel moment, care din ele este mai mare;
dreptul navlositorului de a dirija nava, conform căreia, navlositorul are dreptul de a folosi nava pentru transportul mărfurilor care nu sunt interzise la transport potrivit legii, între porturi sigure, unde nava poate opera în siguranță, în permanentă stare de plutire, dar toate acestea operează în cadrul unor limite geografice (precizate în T/Ch), nava ne-putând fi utilizată dincolo de aceste limite;
suportarea costurilor de operare a navei, armatorul suportând cheltuielile privind salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul suportă cheltuielile privind consumul de combustibil, taxele portuare, de pilotaj, de canal, consulare, de remorcare, cheltuielile de încărcare/descărcare, stivuire, fixare a mărfurilor; de asemenea, creditorii navei pot exercita dreptul de gaj asupra navei – chiar dacă creditul respectiv în privește pe navlositor, care de exemplu a achiziționat combustibil pe credit—până la plata de către navlositor a cheltuielilor respective;
suportarea riscurilor pentru avariile suferite de navă sau marfă, adică armatorul suportă toate riscurile privind avarierea navei (dacă acestea nu se datorează culpei navlositorului, navlositorul fiind răspunzător numai în cazul în care avariile respective se datorează ordinelor sale), iar navlositorul suportă riscurile legate de încărcarea, stivuirea, amararea, de-stivuirea și descărcarea mărfii, armatorul răspunzând numai pentru întârzierea în livrarea navei sau în executarea contractului de navlosire și pentru pierderea/avarierea mărfurilor aflate la bordul navei, dacă acestea sunt efectul lipsei de grijă din partea armatorului/comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei;
suportarea riscului de scurgere a timpului, în cazul T/Ch, navlositorul este obligat să-i plătească armatorului chiria în timpul de valabilitate a contractului de navlosire, chiar dacă acesta nu reușește să utilizeze nava, riscul scurgerii timpului fiind exclusiv în sarcina navlositorului, astfel în cazul T/Ch — spre deosebire de Ch/P — nu se mai poate vorbi de stalii, contrastalii, contrastalii extraordinare sau de dispatch money, orice pierdere de timp fiind exclusiv suportată de către navlositor; totuși, dacă pierderea de timp rezultă din incapacitatea navei de a transporta marfa la standardul menționat în T/Ch, navlositorul nu mai este dator să plătească chirie.
Bareboat Charter (Charter by Demise)
Acest tip de contract de navlosire este unul de un tip special, care are în vedere închirierea navei nude, navlositorul obținând din partea armatorului posesia și controlul complet al navei închiriate, pentru o perioadă determinată de timp, în schimbul unei anumite sume de bani, care poartă numele de chirie. Pe toată perioada de valabilitate a contractului de navlosire, navlositorul devine armator-chiriaș, având în sarcina sa toate riscurile și cheltuielile aferente menținerii navei în condiții care să asigure navigabilitatea navei, exploatarea și conducerea ei. Bareboat charter se folosește destul de rar, fiind practicat într-o anumită conjunctură (perioade de criză economică sau de conflicte armate), când se restrânge producția de nave noi.
Contractul de navlosire „bareboat charter” are caracterul unei locațiuni de bunuri. Toate cheltuielile privind exploatarea și utilizarea navei sunt în sarcina navlositorului (armator-chiriaș), care este obligat ca, pe cheltuiala sa să angajeze echipajul (căpitanul navei fiind numit cu aprobarea armatorului); de asemenea, armatorul-chiraș are obligația de a păstra nava în stare bună și în condiții de navigabilitate, în aceeași stare cu cea în care a fost în momentul în care i-a fost predată de către armator și de a o restitui acestuia la expirarea termenului specificat în contract, cu excepția uzurii normale a navei.
Cheltuielile cu salariile echipajului și cu alimentarea navei (combustibil, alimente, piese de schimb), cu reparațiile, cu andocarea sa, taxele de pilotaj de remorcare, de port, de canal, de trecere prin strâmtori sunt în totalitate în sarcina navlositorului. Armatorul suportă riscurile obișnuite ale mării, iar navlositorul celelalte riscuri (cum ar fi riscul de război de exemplu). De asemenea, în contractul de navlosire bareboat charter se menționează și porturile și zona geografică în care nava va putea să facă transporturi. Asemenea contracte de navlosire se încheie în prezent atunci când navlositorul nu dorește să facă investiții (care sunt foarte mari) în construcția/achiziționarea de nave, dar dorește să–și completeze flota pentru a putea onora cererile de transport maritim venite din partea diverșilor solicitanți. În practică se mai întâlnește situația de încheiere a unor contracte de navlosire demise charter atunci când navele sunt vândute pe credit, armatorul (vânzător) își păstrează formal proprietatea asupra navei, până la achitarea completă a contravalorii acesteia de către navlositor. Dar, indiferent de ce contract de navlosire (de transport) s-a încheiat, de fiecare dată când are loc încărcarea unei cantități de marfă pe o navă în vederea transportului acelei mărfi în favoarea unui beneficiar (navlositor, comerciant, expeditor), are loc eliberarea de către comandantul navei a unui document, care în practică poartă numele de conosament.
Rezumatul acestei sectiuni:
Time Charter este acel contract de transport pe mare, care, spre deosebire de V Ch/P (care se încheie numai pentru o călătorie sau a unui număr foarte limitat de călătorii ), privește închirierea navei și a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp, de obicei pe o perioadă lungă de timp; armatorul pune la dispoziția navlositorului — chiriaș — nava echipată și armată de el, în schimbul unei sume de bani determinată, numită chirie.
Acest tip de contract prevede o serie de aspecte specifice, mergând de la perioada de timp (care se poate aproxima, ținând seama de specificul transporturilor pe mare), până la modul în care se sting obligațiile reciproce între părți, suportarea cheltuielilor privind nava și a riscurilor.
Bareboat Charter este un contract de un tip special, care are în vedere închirierea navei fără echipaj, navlositorul având din partea armatorului posesia și controlul complet al navei închiriate, pe o perioadă determinată de timp, în schimbul chiriei.
Navlositorul devine astfel armator-chiriaș, suportând toate cheltuielile și riscurile aferente menținerii navei în condiții care să-i asigure o stare de navigabilitate și de exploatare.
Armatorul suportă numai riscurile obișnuite ale mării, iar navlositorul toate celelalte riscuri (inclusiv riscul de război).
Conosamentul (Bill of Lading B/L) Forma și funcțiile conosamentului
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise atât detalii cu privire la marfă cât și condițiile contractuale. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o pagină termenii și condițiile contractului de transport, iar pe cealaltă sa se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare și descărcare și numele navei, uneori și al cărăușului. La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb și care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) și poate fi cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcțiile sale. Funcțiile pe care le îndeplinește conosamentul sunt următoarele:
Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport
Una din funcțiile tradiționale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exactă și condiția aparentă a mărfurilor la momentul preluării acestora de către cărăuș. Odată ce cărăușul a menționat, în conosament, cantitatea și starea aparentă a mărfurilor preluate spre transport se consideră că acestea i-au fost predate cărăușului în cantitatea și condiția menționate. Această funcție a conosamentului are implicații foarte mari în contextul comerțului maritim internațional. În momentul în care se află în posesia conosamentului, încărcătorul, care este de cele mai multe ori și vânzătorul într-un contract de vânzare internațională, îi poate proba cumpărătorului ca a livrat mărfurile în conformitate cu prevederile contractului de vânzare. Conosamentul îi permite cumpărătorului să-și încaseze contravaloarea mărfurilor livrate doar dacă acesta este în deplină concordanță cu cerințele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezidă și importanța pe care o are pentru încărcător obținerea unui conosament care să nu conțină remarci cu privire la cantitatea și condiția aparentă a mărfurilor.
Această funcție a conosamentului este la fel de importantă și pentru cumpărătorul mărfii care dorește să aibă deplină încredere în conținutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el plătește prețul mărfii înainte de a primi marfa. În acest context cărăușul își pierde dreptul de a demonstra în fața unui posesor al conosamentului, altul decât încărcătorul, că mărfurile nu au fost primite spre încărcare în cantitatea și condiția aparentă menționată în conosament.
Conosamentul ca dovadă a existenței contractului de transport 3
În mod uzual, înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, există negocieri între navlositor și armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o înțelegere verbală. Conosamentul ce se va emite, după preluarea spre transport a mărfurilor de către cărăuș sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă conformitate cu termenii acestei înțelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioară înțelegerii dintre navlositor și armator se spune că din punct de vedere legal conosamentul este o dovadă a existenței contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.Analizând conținutul conosamentului se poate spune cu siguranță că el este o promisiune de a transporta mărfurile menționate în conosament din portul de încărcare în portul de descărcare menționate în conosament.
Tipuri de conosamente
Conosamentele se clasifică în funcție de:
Modul de transmitere a proprietății conosamentului:
Conosamentul nominativ — se eliberează în favoarea unei persoane nominată expres în acest document, ca fiind singura îndreptățită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de cesiune, pe care apoi să-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mări operativitatea transferului proprietății și la acest tip de conosament și deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însuși un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deține nu poate intra în posesia mărfurilor.
Conosamentul la ordin — este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului mărfurilor, fie al încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare această persoană devine proprietarul de drept al mărfii și poate dispune de ea. Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al transmiterii cambiilor. Dacă posesorul dorește să transfere proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie și semnează ordinul de transmitere a conosamentului. Dacă posesorul vrea să transmită conosamentul, el scrie și semnează pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “in plin” (indorsement în full) atunci când se nominează persoana căreia i se transmite conosamentul și “in alb” (indorsement în blank) atunci când nu se indică persoana căreia i se transmite conosamentul. Cel care cedează dreptul de proprietate asupra conosamnetului de numește girant (indorser), iar persoana nominată se numește girator (indorsee). Un conosament andosat “în alb” circula întocmai ca un titlu la purtător, posesorul conosamentului poate oricând să completeze spațiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa il utilizeze, adică să primească mărfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se obliga personal – nu sunt garanți; totuși întocmai ca și în cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului să poată valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un șir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificată ca beneficiara a conosamentului și ajungând până la acela care prezintă conosamentul la descărcarea mărfurilor. La scarcare, comandantul este obligat sa verifice dacă șirul girurilor nu este întrerupt, dar nu și autenticitatea semnaturilor celor care figurează ca giranți.
Conosamentul la purtător — este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă și un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptățește pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia. Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul să fie dat în alb, adică să nu se indice persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat că, prin lăsarea ordinului în alb, titlul nu devine la purtător, doarece posesorul poate oricând să-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane. Conosamentul la purtător prezintă însă dezavantajul că oricine a intrat în posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Momentul încărcării pe navă
Conosamentul “încărcat la bord” (shipped on board) — indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumparare și în acreditive se solicită ca document de plată un conosament care să aibă înscrisă mențiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul are siguranța c«ă marfa înscrisă în conosament a fost încărcată și este practic în curs de deplasare către portul de destinație. Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinului de imbarco (Mate’s Receipt) semnat de către căpitanul secund.
Conosamentul “primit spre încărcare” (received for shipment) — se întâmplă destul de des ca marfa să fie predată cărăușului înainte de încărcarea pe navă. În acest caz, cărăușul eliberează un conosament cu mențiunea “primit spre încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuș pe răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligație fermă de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea descrisă, în portul de destinație nominat și de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se folosește mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancară ca documente negociabile, dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se solicită prin contract sau credite documentare conosamentul “încărcat la bord”.
Diferite din punct de vedere al continuității transportului
Conosamentul fără transbordare — în cazul transporturilor directe, respectiv cu același mijloc de transport în portul de încărcare până la portul de destinație, se eliberează un conosament fără transbordare. Această precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate executa și în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calității, cantității mărfii, cât și din punct de vedere al duratei transportului.
Conosament cu transbordare — pentru partizile mici de marfă, fiind neeconomic a se angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se efectuează cu transbordare într-un port intermediar în care există un flux mai mare de transport. În asemenea situații se eliberează un conosament care menționează că sunt permise transbordările, conosament ce se acceptă de bănci spre negociere, în afară de cazul în care acest lucru este interzis expres.
Diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează
Conosamente eliberate de cărăuși — de regulă, cărăușii eliberează conosamente prin comandanții navelor. Căpitanul secund supraveghează încărcarea mărfurilor și emite o dovadă numită ordin de imbarco, care atestă cantitatea de marfă încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior. Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în baza căruia se eliberează conosamentul.
Conosamente eliberate de agenții cărăușului — în unele porturi cărăușii au reprezentanți diferiți, agenți de încărcare și case de expediții care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele cărăușului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente, cărăușii poartă aceeași răspundere ca și atunci când le-ar fi eliberat ei înșiși.
Conosamente eliberate de operatorii multimodali și case de expediție internațională — conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediție internațională acoperă întreg lanțul de transport, respectiv distanța totală din poartă în poartă. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori. În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie să fie un conosament aprobat de FIATA (Asociația Internațională a Tranzitarilor și Asimilaților Acestora), iar casa de expediție respectivă să fie membră FIATA. Acest tip de conosament se numește “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediții care nu sunt membrii FIATA, așa numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decât dacă acest lucru se prevede expres în acreditiv.
Diferite în funcție de modul de realizare a transportului maritim
Conosamente convenționale — mărfurile de masă(materii prime, materiale sau mărfuri care de regulă se transportă în vrac și în cantități mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul “Tramp”. Prețul de transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi încărcată în nave de mare capacitate. De regulă, la transportul “tramp” se încheie contracte de navlosire și se eliberează conosamente. Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenționale, în care se reiau total sau parțial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.
Conosamente de linie — mărfurile generale, în containere mici, se transporta de regulă cu nave de linie. Liniile de navigație își stabilesc anumite condiții pe care le publică și pe care le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Condițiile de eliberare a conosamentelor și clauzele conosamentului se modifică mai greu, iar uneori chiar nu se pot modifica, decât la conosamentele convenționale.
Din punct de vedere al rutei și distanței de transport acoperite
Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) — acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la portul de descărcare.
Conosamenul direct (Through Bill of Lading) — odată cu dezvoltarea transportului din poartă-n poartă, mai ales în cazul transportului containerizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acoperă întreaga distanță de transport, respectiv distanța de la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport și mijlocul de transport folosit, până la locul de livrare către destinatarul final. Pentru încărcător, acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaște decât un singur cărăuș, respectiv cărăușul principal care răspunde de transport și de predarea mărfii la destinatarul final. Ceilalți participanți la lanțul de transport eliberează conosamente sau alte documente de transport, însă răspund numai în porțiunea din lanțul de transport pe care s-a executat transportul (lor).Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea și este utilizat în special atunci când există mai mult de un cărăuș maritim, dar este utilizat uneori și atunci când se utilizează mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în această ultimă variantă, se poate identifica cu conosamentul utilizat în transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importă este acea a angajării responsabilității emitentului pentru întreaga durată a transportului sau doar pentru partea din lanțul de transport efectuată de el.
Modul de semnare și eliberare a conosamentelor—conosamentul este în general întocmit de către agentul navei în conformitate cu indicațiile transmise de către încărcător sau de agentul încărcătorului prin “Nota de comandă pentru conosament”, în care se menționează tipul de conosament utilizat și toate informațiile necesare a fi înscrise în conosament.
După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încărcare semnat de către secundul al navei și notei de comandă transmisă de către încărcător, acesta este prezentat comandantului spre semnare în numărul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de către cărăuș sau de către o persoană împuternicită de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transportă mărfurile. În această situație se consideră că respectivul conosament a fost semnat în numele cărăușului. Semnătura depusă pe conosament poate fi de mână, aplicată prin parafare sau prin stampilare și aplicată prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca simbol, cu condiția ca aceste forme să nu fie interzise de legile țării unde se emite conosamentul. Dacă timpul nu îi permite comandantului să semneze el însuși conosamentul, atunci acesta îl instrucționează pe agent, printr-o scrisoare, să semneze în numele lui dar numai în strictă concordanță cu ordinul de îmbarcare.
E). TRANSPORTURILE AERIENE
Tarife aplicabile în transportul aerian internațional de mărfuri
Taxele de transport și cele accesorii de la aeroportul de plecare, până la aeroportul de sosire sunt suportate de către expeditor sau de către destinatar. Cele mai utilizate condiții de livrare în cazul utilizării transportului aerian sunt următoarele:
franco fabrică, destinatarul suportând cheltuielile cu deplasarea mărfii spre aeroportul de plecare, taxele accesorii și taxele de transport, precum și cheltuielile cu deplasarea până la domiciliul său;
franco aeroport de plecare, expeditorul având în sarcina sa cheltuielile de transport până la aeroportul de plecare și taxele accesorii de pe acest aeroport, toate celelalte cheltuieli și taxe fiind din acest moment în sarcina destinatarului;
franco aeroport destinație, când expeditorul suportă toate cheltuielile până în aeroportul de destinație (cu excepția taxelor vamale, dacă în contract nu s-a specificat alt fel).
Taxele de transport se calculează în conformitate cu tarifele în vigoare la data emiterii scrisorii de transport aerian. Pentru mărfurile generale, IATA prevede un minim de taxare/expediție (M), tarife pentru greutăți până la 45 kg (N) și tarife pentru greutăți mai mari de 45 kg (Q), acestea descrescând proporțional cu creșterea greutății mărfii.
Principalele forme de plată a taxelor de transport și accesorii sunt:
charges prepaid (CP), expeditorul plătind taxele care sunt cunoscute pentru întregul parcurs, cele accesorii de pe aeroportul de plecare și de destinație (iar alte taxe care apar în timpul transportului vor fi suportate de către destinatar, dacă expeditorul nu a făcut o mențiune pe fracht prin care să menționeze că și le ia în sarcina sa);
charges collet (CC), taxele de transport și cele accesorii de la aeroportul de plecare și de sosire fiind suportate de către destinatar;
cash on delivery (COD), ultimul transportator încasând de la destinatar, pe lângă taxele de transport și accesorii și contravaloarea mărfii.
Principalele tarife practicate pe baza reglementărilor internaționale oficiale stabilite în cadrul sistemelor tarifare multilaterale sau care se convin pe o bază bilaterală sunt:
tarife pentru transportul mărfurilor cu curse charter, efectuate la cererea beneficiarilor interni și externi (exprimate în USD/ora de zbor);
tarife pentru închirierea de aeronave românești în cont străin (tarifele sunt exprimate în USD/ ora de zbor, ținând seama și de concurență);
tarife pentru excedentul de bagaje la transportul de călători prin curse regulate (exprimate în valută / kg de marfă, în funcție de distanța de la aeroportul de plecare și până la destinație);
tarife de magazinaj, care se aplică în cazul în care într-un termen de 5 zile de la data sosirii mărfii pe aeroportul de destinație, beneficiarii nu ridică coletele (se percep pentru fiecare zi calendaristică începută, crescând progresiv);
tarife pentru manipularea mesageriilor;
tarife pentru întocmirea scrisorii de transport aerian (percepându-se o sumă forfetară pentru fiecare fracht întocmit).
CAPITOLUL 2. EXPEDIȚIILE INTERNAȚIONALE
INTRODUCERE
Pe lângă transporturi, pentru a se asigura o bună desfășurare a schimburilor internaționale este necesară prezența unei activități complementare transporturilor, al cărui rol este de a crește eficiența comerțului exterior. Este vorba despre activitatea de expediție internațională, activitate care se reflectă în mai multe domenii.
2.1 DERULAREA EXPEDIȚIILOR INTERNAȚIONALE
Expeditorul internațional poate contribui într-un mod direct la promovarea exportului pe o anumită piață și poate influența într-un mod vital eficiența comerțului exterior al unui stat. Activitatea de expediție internațională este de o mare importanță și în promovarea schimburilor internaționale și în exercitarea tranzitului, efectele existenței acestei activități resimțindu-se în mai multe domenii:
expedierea mărfurilor;
creșterea utilizării transportului multimodal;
modernizarea infrastructurii de transport;
îmbunătățirea activității de tranzitare.
Având în vedere dinamica accentuată a comerțului mondial după 1945, atât ca și volum, cât și ca și structură, participarea statelor la comerțul și schimburile internaționale — în condițiile adâncirii diviziunii internaționale a muncii — au ridicat sarcini tot mai mari și complexe transporturilor, determinate în special de extinderea permanentă a gamei de produse, care au început să fie transportate la distanțe tot mai mari, străbătând zone cu condiții de temperatură, umiditate și precipitații foarte diferite.
Extinderea și creșterea complexității activității de comerț exterior, precum și existența unor posibilități diferite de transport a mărfurilor din locul de producție spre locul de destinație, apariția unui număr tot mai mare de reglementări internaționale în domeniul comerțului exterior (și pe teritoriul statelor care în timpul transportului urmau a fi tranzitate), necesitatea asigurării unor operațiuni și servicii conexe pentru realizarea transporturilor de mărfuri în condiții bune au dus la creșterea complexității activității legate de realizarea și vânzarea diverselor produse pe diverse piețe. Astfel, volumul de cunoștințe necesare desfășurării acestei activități a depășit sfera cunoștințelor legate de comerț, conducând — prin diviziunea muncii în ramura comerțului — la apariția unei noi ramuri, cu specific comercial bine determinat: expediția internațională.
Expeditorii pot să asigure comercianților care vând mărfuri ce fac obiectul comerțului exterior asistență și servicii care preced încheierea contractelor de vânzare-cumpărare externă sau servicii care se prestează de către aceștia după ce a avut loc încheierea contractului de vânzare-cumpărare.
Aceste servicii sunt de natură diferită și privesc:
acordarea de consultații (economice, tehnice, juridice) privind interpretarea termenilor și a condițiilor de livrare, la încheierea contractelor de comerț exterior — informând comercianții cu privire la cele mai adecvate condiții de livrare și de încărcare/descărcare care pot fi alese într-un anumit caz, focalizându-se asupra drepturilor și obligațiilor părților în ceea ce privește transportul și expediție mărfii care face obiectul comerțului exterior; încă din anul 1936 a existat necesitatea simplificării operațiunilor privind vânzarea-cumpărarea mărfurilor ce fac obiectul comerțului exterior, elaborându-se reguli care să permită interpretarea uniformă a condițiilor de livrare în comerțul internațional (regulile INCOTERMS), condiții care au fost revizuite sub auspiciile Camerei Internaționale de Comerț în 1990;
efectuarea de calcule privind nivelul cheltuielilor de transport și a celor accesorii legate de vânzarea și deplasarea mărfurilor în cauză — nivelul acestor cheltuieli fiind atât în atenția vânzătorului, cât și în atenția cumpărătorului, încă înainte de a finaliza semnarea contractului de vânzare-cumpărare, aceste cheltuieli putând influența capacitatea de realizarea a respectivelor mărfuri pe o anumită piață, atrăgând atenția părților implicate în comerț cu privire la rentabilitatea operațiunii respective;
informarea clientului cu privire la alegerea celor mai adecvate, mai rapide și mai economice mijloace de transport — alegerea mijlocului de transport făcându-se—cu excepția cazurilor când poziția geografică a locului de expediție și de destinație impune folosirea unui anume mod de transport — în funcție de natura mărfii, greutatea și volumul ei, de urgența cu care mărfurile trebuie să ajungă la destinație, de tarifele pentru diversele modalități de transport și de parcursul optim pe care mărfurile trebuie să-l urmeze pentru a ajunge în bune condiții la destinație;
informarea comercianților cu privire la modul de prezentare a mărfurilor la transport — fiind cel mai în măsură să recomande expeditorului (comerciantului) tipul de ambalaj optim (din punct de vedere tehnic, economic și comercial) care să permită transportul mărfii în siguranță, conservarea calităților estetice și comerciale ale mărfii în timpul transportului și să faciliteze manipularea lesnicioasă și cu cheltuieli minime, precum și marcarea corectă a ambalajelor și utilizarea unor tehnologii moderne de transport (pachetizarea, paletizarea, containerizarea);
încheie contractul de transport cu cărăușul — se face apelând la expeditor deoarece acesta este mai aproape de evenimentele care influențează starea comerțului internațional și simte mai bine pulsațiile tehnice, comerciale juridice, economice și chiar politice care se manifestă, expeditorul fiind solicitat în a încheia contractul de transport în special în cazul transportului maritim și fluvial, unele case de expediție specializându-se numai în activitatea de brokeraj, având ca și obiect de activitate numai navlosirea și intermedierea angajărilor de nave;
asigură riscurile de transport — acest lucru fiind avantajos și pentru comerciant datorită faptului că, întreținând relații continui cu asigurătorii, se poate obține o primă de asigurare mai avantajoasă și poate contribui la recuperarea operativă de către asigurați a daunelor eventuale produse în timpul deplasării sau manipulării mărfii, de asemenea, expeditorul este mai capabil să aprecieze riscurile la care este expusă marfa în timpul deplasării și poate să recomande utilizarea unui unei anumite condiții de asigurare, care — în funcție de mijlocul de transport și de rută și distanță — să asigure o protecție maximă a mărfii, cu cheltuieli minime;
întocmirea documentelor de expediție și de transport — expeditorul îngrijându-se de întocmirea corectă și de emiterea tuturor documentelor de transport, iar în unele cazuri, (atunci când condițiile din acreditiv o cer), expeditorul poate să emită propriile sale documente elaborate de FIATA (Federația Internațională a Tranzitarilor și Asimilaților Acestora), organizație care își are sediul juridic la Berna și sediul secretariatului său general la Zurich, reunind membri din peste 100 de țări. Principalele documente emise de către expeditor sunt:
F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) — prin care expeditorul certifică faptul că a preluat o marfă pentru a o expedia unei persoane sau pentru a o păstra la dispoziția acesteia;
F.C.T. (Forwarding Agents Certificate of Transport) — prin care expeditorul certifică preluarea unei mărfi care urmează a fi expediată prin grija sa unui destinatar, în conformitate cu instrucțiunile pe care la ve primi;
F.B.L. (Fiata Combined Bill of Lading) — aceste fiind de fapt un conosament de casă al expeditorului; este un conosament direct care se eliberează de către expeditor în cazul transporturilor multimodale, acoperind întregul parcurs al mărfii, până la destinație;
F.W.R. (Fiata Warehouse Receipt) — fiind o recipisă de depozit FIATA, care se eliberează de către expeditor în cazul preluării mărfurilor în depozitele sale;
traficul de grupaj, făcând — prin gruparea unei părți din mărfurile încredințate (cele de mic tonaj) — să se obțină condiții mai bune de utilizare a mijloacelor de transport, obținând tarife mai avantajoase din partea transportatorului, tarifele percepute în cazul vagoanelor complete sau colective fiind cu 100-300 % mai mici față de tarifele percepute în cazul expediției de coletărie; de asemenea se reduce durata transportului (cu 50-70 %), reducându-se numărul și durata transbordărilor și simplificarea formalităților de expediere;
traficul de grupaj, făcând — prin gruparea unei părți din mărfurile încredințate (cele de mic tonaj) — să se obțină condiții mai bune de utilizare a mijloacelor de transport, obținând tarife mai avantajoase din partea transportatorului, tarifele percepute în cazul vagoanelor complete sau colective fiind cu 100-300 % mai mici față de tarifele percepute în cazul expediției de coletărie; de asemenea se reduce durata transportului (cu 50-70 %), reducându-se numărul și durata transbordărilor și simplificarea formalităților de expediere;
vămuirea mărfurilor — întocmind documentațiile necesare realizării formalităților vamale, în unele cazuri plătind chiar și taxele vamale, recuperându-le mai apoi de la clienții săi; el este în măsură să dea informații exacte clienților săi pentru ca aceștia să-și crească eficiența comerțului lor exterior și poate să furnizeze date privind posibila evoluție a modalităților în materie de vămuire la import;
depozitarea și distribuirea mărfurilor din depozite — mărfurile având posibilitatea de a fi supuse unor operațiuni de sortare, conservare, finisare, etichetare, ambalare și marcare, în funcție de natura mărfurilor și de cerințele fiecărui client în parte, din depozitele expeditorului vânzându-se mărfurile atunci când conjunctura este favorabilă pe piață, fără a fi necesară plata anticipată a drepturilor de import, aceste fiind achitate atunci când are loc și vânzarea lor către un client. Aceste lucruri se întâmplă în cazul importului, iar în cazul exportului (sau a reexportului) mărfurile pot fi depozitate în depozitele unui expeditor în vederea așteptării unui mijloc de transport (în cazul transportului multimodal) sau în cazuri fortuite (când de exemplu destinatarul refuză marfa);
supravegherea deplasării mărfurilor pe parcurs și avizarea promptă a celor interesați — realizându-se prin agenții și relațiile pe care le are și le poate întreține datorită mijloacelor moderne de comunicație (telefon, fax, telex, telegraf, internet), expeditorul fiind în măsură ca în orice moment să știe locul în care se află o anumită partidă de marfă în timpul deplasării acesteia de la locul de expediere spre cel de destinație, având capacitatea de a-i informa pe cei interesați cu privire la aceste lucruri mai ieftin și mai rapid decât dacă aceștia ar fi acționat pe cont propriu în vederea obținerii acestor informații; de asemenea, expeditorul, pe parcursul deplasării mărfii spre destinația ei poate să presteze o serie de servicii conexe (hrănirea sau adăparea animalelor, însoțirea transporturilor speciale, a mărfurilor cu regim special de viteză);
verificarea, plata și decontarea cheltuielilor de transport și a celor accesorii—expeditorul, în cadrul mandatului primit, efectuând plăți curente în contul clienților săi către diverșii participanți în lanțul de transport, efectuând plăți către cărăuși și administrațiile portuare sau alți participanți, către asigurători, expeditorul fiind competent în vederea verificării deconturilor prezentate de terți (depistând eventualele erori deoarece este la curent cu mișcarea prețurilor n aceste domenii), facilitând pe deasupra și plata acestor cheltuieli în mod centralizat și economic, permițând întocmirea de deconturi unice pentru toate mărfurile și relațiile pe care le deservește, precum și o mai bună urmărire a prețurilor și eficienței la comercianții implicați în schimburi internaționale.
CAPITOLUL 3. ASIGURĂRILE INTERNAȚIONALE
3.1. Asigurările de bunuri în transporturile maritime
Obiectul asigurării — asigurare denumită CARGO — cuprinde bunurile care fac obiectul transportului extern și se încheie pentru valoarea bunurilor transportate, inclusiv cheltuielile de transport, taxele vamale, precum și alte cheltuieli. Riscurile din timpul transportului pe mare sunt grupate (în funcție de cauza care a produs avaria) și sunt stabilite condiții de asigurare în care se arată (într-un mod diferențiat) ce pierderi vor fi despăgubite, precum și cauzele care au dus la producerea prejudiciului; se specifică deci ce riscuri se acoperă.
Condițiile de asigurare sunt condițiile „A”, „B” și „C”, condiții ce grupează o sferă mai mică sau mai largă de riscuri pe care fiecare le cuprinde. Condițiile de asigurare s-au perfecționat de-a lungul timpului, astfel încât să corespundă cât mai bine intereselor asiguraților. În 1982, Institutul Asigurărilor din Londra, pe baza propunerilor venite din partea Comitetului pentru Invizibilitate și Finanțe legate de Comerț — organism din cadrul UNCTAD / CNUCED (Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare, organism inter-guvernamental cu sediul în Elveția la Geneva — a elaborat noi condiții de asigurare, condiții care au fost adoptate și puse în aplicare de mai multe țări, inclusiv România.
Condiția de asigurare „A” este cea mai cuprinzătoare; prin ea se acoperă toate riscurile de pierdere/avarie a bunurilor asigurate, cu excepția — excepție care operează în toate cele 3 condiții de asigurare — următoarelor riscuri excluse:
pierderea, avaria, cheltuiala au fost provocate sau sunt rezultatul:
comportării necorespunzătoare și voite a asiguratului;
scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate/volum sau uzura normală a bunului asigurat;
ambalarea necorespunzătoare sau pregătirea insuficientă a bunului asigurat;
viciul propriu al bunurilor;
întârzierea directă;
pierderea voiajului;
insolvabilitatea sau ne-îndeplinirea obligațiilor către armatori, navlositori sau operatorii navei;
utilizarea unei arme de război care se bazează pe fisiune/fuziune nucleară sau contaminarea cu un obiect radioactiv;
starea de ne-navigabilitate a navei, faptul că nava sau containerul sunt inadecvate pentru transportul în bune condiții a bunului asigurat (cu condiția ca asiguratul sau prepușii săi să fi cunoscut faptul că nava nu se afla în stare de navigabilitate în momentul încărcării bunului asigurat);
riscuri de război (conflicte militare);
riscuri de greve (conflicte sociale).
Riscurile prevăzute la punctul 1) nu se pot acoperi de către asigurat nici la solicitarea expresă venită din partea acestuia și contra plății unei prime suplimentare (acestea fiind categorii de riscuri excluse din condițiile de bază), dar riscurile de război și de grevă pot fi acoperite, prin plata de către asigurat a unei prime suplimentare.
Prin condiția de asigurare „B” se acoperă — c excepția excluderilor de mai sus — riscul de pierdere și avarie la bunul asigurat, cauzate de:
incendiu sau explozie;
eșuarea, scufundarea sau răsturnarea navei/ambarcațiunii;
răsturnarea/deraierea mijlocului de transport terestru;
coliziunea navei/ambarcațiunii sau izbirea mijlocului de transport terestru, a containerului cu un corp exterior, altul decât apa;
descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
cutremur de pământ, erupție vulcanică sau trăsnet;
sacrificiul în avaria comună;
aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord;
intrarea apei de mare, lac sau râu în navă, ambarcațiune, mijloc de transport terestru sau loc de depozitare;
prejudiciul total cauzat de pierderea unui colet peste bord sau în timpul operațiunilor de încărcare/descărcare pe/ de pe navă, ambarcațiune sau mijloc de transport terestru.
Prin condiția de asigurare „C” se acoperă riscuri mai puține decât în cazul condiției „B”; astfel, cu excepția riscurilor menționate mai sus, acoperă riscul de pierdere/avariere a bunului asigurat cauzată de:
incendiu sau explozie;
eșuarea, scufundarea sau răsturnarea navei/ambarcațiunii;
răsturnarea/deraierea mijlocului de transport terestru;
coliziunea navei/ambarcațiunii sau izbirea mijlocului de transport terestru, a containerului cu un corp exterior, altul decât apa;
descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
sacrificiul în avaria comună;
aruncarea mărfii.
Caracteristic avariei comune este faptul că paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinară a fost făcută de comandantul navei în mod intenționat și rațional pentru salvarea de la pericolul ce amenință interesele tuturor participanților la expediția maritimă în cauză. Este de menționat că avaria comună se referă numai la transportul maritim și nu privește transportul terestru sau aerian. Dar pentru ca o pagubă să fie acceptată ca și avarie comună, trebuie să îndeplinească cumulativ mai multe condiții:
sacrificiul (paguba) să rezulte dintr-o acțiune intenționată venită din partea comandantului și măsura luată să fie rațională;
acțiunea să aibă drept scop salvarea de la o primejdie comună a navei, a încărcăturii și a navlului și sacrificiul să fie obligatoriu, urmărindu-se salvarea proprietății aflate în primejdie;
sacrificiul să fie real (să nu privească aruncarea peste bord a unor obiecte lipsite de valoare);
acțiunea să fie întreprinsă în condiții excepționale și nu în condiții normale de navigabilitate;
sacrificarea voluntară a unei părți din bunurile aflate în pericol, cheltuielile de salvare și alte cheltuieli care intră în avaria comună sunt suportate atât de bunurile salvate, cât și de cele sacrificate, în mod proporțional cu valoarea lor la data și locul în care s-a încheiat expediția maritimă în cauză.
3.2. Contractul de asigurare tip CARGO
– Asigurarea facultativă a mărfurilor transportate
Baza legală: Legea nr. 136 din 29 decembrie 1995, privind asigurările și reasigurările în România, cu modificările și completările ulterioare.
Obiectul asigurării CARGO: mărfurile transportate cu un mijloc de transport adecvat.
Beneficiarul asigurării (beneficiarul contractului de asigurare tip CARGO): proprietarul mărfurilor, uzufructuarul, expeditorul mărfurilor, destinatarul mărfurilor și societatea de asigurări care se poate reasigura.
Atenție: Acest tip de asigurare nu permite ca beneficiar al asigurării să fie însuși transportatorul – pentru asigurarea acestuia există asigurarea CMR.
Contractele de asigurare CARGO pot fi:
– contracte abonament sau generale – au ca obiect asigurarea mărfurilor transportate cu un mijloc de transport într-un interval de timp determinat;
– contracte flotante – ce au un plafon valoric de acoperire prestabilit si care scade pe măsura executării transporturilor până la epuizarea sumei asigurate.
Conținutul contractului de asigurare CARGO: părțile contractante, marfa asigurată și valoarea ei, mijlocul de transport, durata asigurării (transportul asigurat), suma asigurată, prima de asigurare, condiția de asigurare și alte clauze și condiții speciale privind asigurarea.
Părțile contractului:
– Asiguratul – este partea contractuală titulară a interesului asigurat care, în urma plății primei de asigurare beneficiază de o indemnizație de asigurare pentru mărfurile afectate de evenimentul asigurat (riscul asigurat) în timpul transportului.
– Asigurătorul – este societatea de asigurări care s-a angajat conform contractului de asigurare să plătească asiguratului (beneficiarului contractului de asigurare) indemnizația de asigurare pentru daunele produse de cazul asigurat (riscul asigurat).
Durata asigurării: de regulă asigurarea se încheie pe o perioadă determinată, de la momentul încărcării mărfii in mijlocul de transport de la locul expedierii și până la momentul descărcării mărfii la beneficiar. Conform înțelegerii dintre asigurat și asigurător asigurarea poate avea și o altă durată.
Suma asigurată:
– prețul de vanzare al mărfurilor, potrivit facturii/valoarea lor la locul de expediție,
– costul transportului si celelalte cheltuieli legate de deplasarea mărfii, dacă acestea nu sunt incluse în valoarea facturii,
– beneficiul sperat, stabilit de părți,
– alte cheltuieli, la cererea expresă a asiguratului.
Prima de asigurare este suma de bani pe care asiguratul o plătește anticipat asigurătorului în schimbul acoperirii riscurilor asigurate prin contractul de asigurare. Plata primei de asigurare se poate face integral sau în rate, însă întotdeauna anterior producerii riscului asigurat.
Condițiile de asigurare a mărfurilor: majoritatea asigurătorilor utilizează condițiile de asigurare elaborate de Institutul Asigurărilor din Londra (Institute of London Underwriters), cunoscute și sub denumirea de Clauzele Institutului pentru Încărcătură. Mărfurile se pot asigura in trei condiții principale: ”A”, ”B” și ”C”.
Condiția de asigurare ”C” acoperă următoarele riscuri (mai puțin excluderile menționate expres în contractul de asigurare):
– incendiu sau explozie;
– răsturnarea sau deraierea mijlocului de transport;
– coliziunea mijlocului de transport cu orice obiect extern, altul decât apa;
– sacrificiul în avaria generală.
Condiția de asigurare ”B” acoperă riscurile menționate la condiția ”C” și mai acoperă față de condiția "C" și următoarele riscuri:
– cutremur, erupție vulcanică și trăsnet;
– intrarea apei în mijlocul de transport sau loc de depozitare;
– dauna totală a oricărui colet căzut sau scăpat în timpul încărcării sau descărcării mijlocului de transport.
Condiția de asigurare ”A” este cea mai vastă, în baza ei sunt acoperite aproape toate riscurile de pierdere și avariere a mărfurilor asigurate, cu excepția excluderilor riscurilor excluse menționate expres în contractul de asigurare.
Riscuri excluse privesc toate condițiile de acoperire ("A", "B" si "C"):
– comportamentul necorespunzător intenționat al asiguratului:
– scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate sau volum, sau uzura normală a mărfii asigurate;
– ambalarea necorespunzătoare, încărcarea, stivuirea și legarea sau amararea necorespunzătoare a mărfii pe mijlocul de transport (inclusiv intr-un container), dacă aceste operațiuni sunt efectuate de asigurat sau daca acesta are cunoștință despre acestea;
– viciul propriu sau natura mărfii asigurate;
– întârzierea livrării;
– insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligațiilor financiare de către proprietarii, administratorii;
– utilizarea armelor nucleare sau contaminarea radioactivă;
– nepotrivirea mijlocului de transport, daca aceasta era cunoscută de asigurat;
– război, tulburări civile, greve, acte de terorism etc.
– mine, torpile, bombe sau alte arme de război abandonate.
Pe lângă acestea, condițiile "B" si "C" nu acoperă nici daunele produse cu intenție de orice persoană.
În baza plății de către asigurat a unei prime de asigurare suplimentare se pot încheia și următoarele condiții de asigurare:
Condiția de asigurare ”D”: riscuri de furt, jaf, nelivrare,
Condiția de asigurare ”E”: riscuri de depozitare,
Condiția de asigurare ”F”: riscuri de război,
Condiția de asigurare ”G”: riscuri de greve.
Avariile reprezintă pagube materiale sau degradarea unui bun indiferent de mărimea și de cauzele acesteia. Acestea pot fi avarii totale sau avarii parțiale. Avariile totale presupun pierderea completă a bunului sau vătămarea integrității fizico-chimice a acestuia până la încetarea de a mai face parte din acel gen de bun. Avariile parțiale sunt avariile în urma cărora bunul nu este distrus integral, acesta având însă degradări calitative sau lipsuri cantitative.
Obligațiile asiguratului sunt menționate în contractul de asigurare și/sau în anexele acestuia. Principala obligație este de plata a primei de asigurare la termenele și în condițiile stabilite prin contractul de asigurare.
Plata despăgubirii se face de către asigurător în urma solicitării asiguratului și în baza unor documente justificative care să dovedească prejudiciul cauzat de un risc acoperit prin contractul de asigurare. La calcularea sumei de plată se va ține cont și de franșiza menționată în contractul de asigurare. Odată cu primirea despăgubirilor de către asigurat, acesta îl investește pe asigurător în toate drepturile și acțiunile ce derivă din dauna în cauză pentru ca, în locul său, asigurătorul să le valorifice.
BIBLIOGRAFIE
C. ALEXA, Transporturi și expediții internaționale, Ed. All București 1995;
F. Braudel, Mediterana și lumea mediteraneană în epoca lui Filip al-II-lea, vol. al-II-lea, Ed. Meridiane, București 1985;
M. MALIȚA, Zece mii de culturi, o singură civilizație, Ed. Nemira, 1998;
Th. MOMMSEN, Istoria romană, Vol. II, Ed. Științifică și Enciclopedică, Buc.1988;
Prambulul Convenției TIR 1975;
Gh. CARAIANI, Transporturile și expedițiile rutiere, Buc. 2002;
Convenția C.I.M.
Convenția C.M.R.
Convenția T.I.R.
INCOTERMS
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Mangementul ȘI Logistica Transportului DE Mărfuri (ID: 117949)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.