Managementul Utilitatilor la Cfr
INTRODUCERE
În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale a lărgirii și dezvoltării schimburilor comerciale din state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri.
Dezvoltarea economică a unei țări, a economiei mondiale în general, sunt de neconceput fără transporturi. Ele asigură buna desfășurare a producției în agricultură și industrie, circulația bunurilor materiale, a oamenilor și a informației. Transporturile facilitează legăturile între regiunile cu materii prime și cele în care se prelucrează, precum și desfacerea și redistribuirea produselor în centrele consumatoare, circulația oamenilor, apropierea între așezările umane, între țări, continente.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează puternic și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile internaționale pot fi considerate, pe drept cuvânt, aparatul circulator al întregii economii.
În scopul evidențierii gradului de înzestrare cu căi de comunicații a unui teritoriu, a fluxurilor de transport, precum și în ce măsură spațiul geografic, dispune de un sistem de transport adecvat, se folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea rețelei de căi ale comunicației, transportul de mărfuri redat în t/km., transportul de călători/km.2
Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si economic al societatii.
Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor.
O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:
"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului… douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi…"
CAP.1 – TRANSPORTUL FEROVIAR
1.1 – Obiectul și particularitățile activității de transport
Scurt istoric al transporturilor. O dată cu dezvoltarea societății omenești s-a diversificat și modernizat în cadrul acesteia și activitatea de transport în principal datorită extinderii și intensificării producției, adâncirii diviziunii sociale a muncii, și implicit circulației mărfurilor, a creșterii necesităților de deplasare a oamenilor și a progresului tehnic. Evoluția activității de transport a cunoscut câteva momente esențiale. În primul rând apariția schimbului o dată cu prima mare diviziune a muncii a determinat apariția clasei negustorilor iar strâns legat de activitatea acestora a apărut și activitatea de transport ce folosea căi și mijloace specifice. Apoi fenicieni au inițiat și dezvoltat transportul pe mare. Până în secolul al XIX-lea transporturile au evoluat în paralel cu activitățile de comerț, în acest secol realizându-se o adevărată revoluție în acest domeniu prin descoperirea mașinii cu abur care a dus la apariția unei noi categorii de transporturi, cele feroviare, iar alături de acesta cel naval a cunoscut o puternică dezvoltare. Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariția unor noi categorii de transport: transportul auto și transportul aerian.
Ca ramură a economiei, transporturile îndeplinesc funcția economică de deplasare a călătorilor și mărfurilor, legarea tuturor ramurilor economice, regiunilor unor țări, precum și realizarea legăturilor economice, politice, culturale între diferite țări.
În prezent, în condițiile globalizării și modernizării economice, transporturile au un rol din ce în ce mai important, acesta reprezentând „sistemul circulator” al întregii planete.
Caracteristicile transporturilor. Încadrarea transportului într-o ramură distinctă a producției materiale se datorează faptului că, deși activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activități economice, ea prezintă o serie de particularități:
Procesul de producție în transporturi reprezintă deplasarea în spațiu a bunurilor sau a oamenilor prin intermediul mijloacelor de producție (mijloacele de transport și drumul pe care se deplasează acestea) și a forței de muncă;
Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în cadrul producției sau a circulației – transporturi interioare, respectiv transporturi comerciale;
Transporturile reprezintă o continuare a procesului de producție în sfera circulației, ca proces de producție suplimentar;
În activitatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete ci efecte utile, rezultatele neputând fi măsurate prin unități de măsură concrete (metru, bucăți etc.), ci prin unități abstracte, convenționale, determinate de specificul mijlocului de transport folosit (tone – km, călător – km etc.);
Transporturile de mărfuri, deși nu produc bunuri materiale produc valoare de întrebuințare și valoare de schimb cu anumite particularități față de alte ramuri ale economiei;
Activitatea de transport prezintă anumite caracteristici specifice în ceea ce privește circuitul și rotația fondurilor, din care dispare stadiul de marfă.
Clasificarea transporturilor. Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii:
După obiectul lor:
transporturi de bunuri;
transporturi de persoane;
transporturi de informații.
după mijloacele de transport folosite:
transporturi rutiere;
transporturi feroviare;
transporturi aeriene;
transporturi maritime;
transporturi combinate.
după itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de granițele statului:
transporturi în trafic intern;
transporturi în trafic internațional.
1.2 – Transportul feroviar
Transportul de mărfuri pe calea ferată se execută pe baza contractului de transport încheiat între regionala de căi ferate și expeditorul mărfurilor, care poate să fie o persoană cu capital de stat, privat sau mixt ori o persoană fizică.
Calea ferată (Compania Națională de Căi Ferate) fiind un cărăuș unic, încheie un singur contract de transport, la executarea acestuia putând participa una sau mai multe regionale de căi ferate.
Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată este acel contract prin care Compania Națională de Căi Ferate, prin intermediul unei regionale de căi ferate, în schimbul unei taxe de transport (tarif), se angajează să transporte într-un anumit termen, să păzească și să elibereze marfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un terț indicat în scrisoarea de trăsura.
Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată se încheie în formă scrisă, așa cum este stabilit prin Regulamentul de transport pe calea ferată și Tariful local de mărfuri.
În acest scop se completează un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare de trăsură, care este de fapt un contract model al cărui cuprins fiind stabilit prin acte normative, este obligatoriu pentru părți.
Încărcarea – descărcarea mărfurilor se execută, după caz, de expeditor sau calea ferată, respectiv de destinatar sau calea ferată. Atunci când obligația încărcării (descărcării) mărfii revine căii ferate, este necesară încheierea unei convenții scrise între părți.
Condițiile transportului internațional sunt reglementate prin Convenția privind transporturile internaționale feroviare (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires – COTIF), la care participă toate țările europene și unele țări din Asia (Turcia, Siria, Iran, Irak). Documentul, cunoscut și drept Convenția CIM are ca anexă regulle cu privire la contractul de transport internațional de mărfuri pe calea ferată.
Transporturile internaționale de mărfuri se execută pe mai multe căi ferate în baza unui singur document de transport întocmit pentru întreg parcursul.
Contractul de transport feroviar îmbracă forma scrisorii de trăsură internaționale (fraht) și este un contract de adeziune, în sensul că expeditorul recunoaște condițiile transportului stabilite în mod unilateral de căile ferate membre COTIF (procurarea vagoanelor, prezentarea mărfii la transport, răspunderea părților contractante, prețurile practicate ș.a.) el se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit marfa la transport, însoțită de scrisoarea de trăsură pe care a aplicat ștampila sa; după aceasta, scrisoarea de trăsură face dovada încheierii contractului de transport, iar data ștampilei aplicată pe scrisoarea de trăsură este considerată ca dată a expedierii mărfii.
1.3 – Caracteristicile generale ale infrastructurii de transport feroviar
Nivelul de dezvoltare al căilor de comunicații și transport depinde de gradul de dezvoltare economică a fiecărui stat, de programul științei și de tehnici, de intensitatea traficului de mărfuri și călători. De asemenea, această dezvoltare, depinde, în mare măsură de condițiile naturale.
Căile de transport se construiesc mai ușor în zonele de câmpie, decât în zonele de munte, traseele lor urmăresc văile și depresiunile, traversează pasurile și defileele folosite încă din vremurile vechi. Pentru a realiza legătura, au fost necesare încă unele corecții aduse cadrului natural, prin construirea unor poduri, tunele, canale de legătură. În unele zone ale globului construirea și folosirea căilor de transport poate fi îngreunată de factori climatici: temperatura (foarte scăzută sau foarte ridicată), precipitațiile (prea abundente sub formă de zăpadă sau gheață), circulația maselor de aer.
Prin poziția sa geografică, prin tradițiile și prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinătate, România, cu o suprafață de peste 237,5 mii kmp și cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia țarilor europene și s-a angajat ireversibil pe calea integrării în structurile europene.
Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest și Orientul Mijlociu, ea însăși o putere regională, producător și consumator, România, odată devenita independenta în a doua jumătate a secolului XIX, a început să își dezvolte transporturile investind resurse, talent și munca în crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii.
Potențialul oferit de avantajele naturale – țară riverană la Marea Neagră și țară dunăreană străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit României o poziție strategică favorabilă, în zona de confluență a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani și Orientul Mijlociu. Acestei poziții i s-au conferit noi valențe odată cu realizarea legăturii directe dintre Marea Neagra și Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre- Marea Neagră în anul 1984 și a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre în anul 1992.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de legătură între spațiul geografic al țărilor baltice și nordice și spațiul geografic al țărilor riverane Marii Negre.
Modificările produse în spațiul fostei Iugoslavii și a fostei URSS au generat o restructurare totală a schemei tradiționale de transport din zonă și au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport și a poziției geografice favorabile pe care România o deține.
Deși este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii românești nu corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie menționată o realitate de cea mai mare importanțăsport depinde de gradul de dezvoltare economică a fiecărui stat, de programul științei și de tehnici, de intensitatea traficului de mărfuri și călători. De asemenea, această dezvoltare, depinde, în mare măsură de condițiile naturale.
Căile de transport se construiesc mai ușor în zonele de câmpie, decât în zonele de munte, traseele lor urmăresc văile și depresiunile, traversează pasurile și defileele folosite încă din vremurile vechi. Pentru a realiza legătura, au fost necesare încă unele corecții aduse cadrului natural, prin construirea unor poduri, tunele, canale de legătură. În unele zone ale globului construirea și folosirea căilor de transport poate fi îngreunată de factori climatici: temperatura (foarte scăzută sau foarte ridicată), precipitațiile (prea abundente sub formă de zăpadă sau gheață), circulația maselor de aer.
Prin poziția sa geografică, prin tradițiile și prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinătate, România, cu o suprafață de peste 237,5 mii kmp și cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia țarilor europene și s-a angajat ireversibil pe calea integrării în structurile europene.
Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest și Orientul Mijlociu, ea însăși o putere regională, producător și consumator, România, odată devenita independenta în a doua jumătate a secolului XIX, a început să își dezvolte transporturile investind resurse, talent și munca în crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii.
Potențialul oferit de avantajele naturale – țară riverană la Marea Neagră și țară dunăreană străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit României o poziție strategică favorabilă, în zona de confluență a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani și Orientul Mijlociu. Acestei poziții i s-au conferit noi valențe odată cu realizarea legăturii directe dintre Marea Neagra și Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre- Marea Neagră în anul 1984 și a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre în anul 1992.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de legătură între spațiul geografic al țărilor baltice și nordice și spațiul geografic al țărilor riverane Marii Negre.
Modificările produse în spațiul fostei Iugoslavii și a fostei URSS au generat o restructurare totală a schemei tradiționale de transport din zonă și au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport și a poziției geografice favorabile pe care România o deține.
Deși este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii românești nu corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie menționată o realitate de cea mai mare importanță: România are o rețea de infrastructuri (drumuri, căi ferate, căi navigabile, canale navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi, căi aeriene) care asigură realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport și la sistemele internaționale de transport.
Transportul feroviar este un proces în permanenta dezvoltare, datorita avantajelor tehnico-economice pe care le ofera. Pentru a fructifica aceste avantaje si pentru a fi "in pas" cu actualele cerinte pe plan european, Compania Nationala de Cai Ferate CFR – SA pune un accent deosebit pe reabilitarea tronsoanelor feroviare, pe modernizarea cladirilor si a instalatiilor de centralizare din principalele statii de cale ferată si pe extinderea retelei de comunicatii. Finalizarea acestor obiective va aduce cu sine reducerea timpului de calatorie, cresterea gradului de siguranta a circulatiei si, bineinteles, un confort sporit pentru calatoria pe caile ferate romane.
Căile Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferată a fost un motor al progresului tehnic și uneori, chiar economic al societatii. De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele politice.
Începutul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
Apariția căii ferate a înlăturat un concurent: tracțiunea animalelor, nu după mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil căile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanța transportatorilor.
O dată ce nu poate fi uitată: 15 septembrie 1830, se deschidea în Anglia prima cale ferată din lume, între Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele: "Am facut această călătorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului… douăzeci de trăsuri legate unele cu altele, încărcate cu 240 de persoane sunt trase deodată de o singură mașină cu aburi…". A fost primul român care a călătorit cu trenul.
Elemente concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt liniile ferate curente dintre statii, liniile ferate de primire-expediere din statii, liniile ferate de evitare, aparatele de cale, poduri, tuneluri, viaducte, alte lucrari de arta, lucrari geotehnice de protectie si consolidare , plantatiile de protectie de-a lungul liniilor ferate precum si instalatiile fixe de siguranta si conducere operativa a circulatiei trenurilor si liniile electrice de contact cu substatiile de tractiune electrica.
Infrastructura feroviară publică prezintă următoarele caracteristici generale:
lungime rețea (km) – 11.380
lungimea liniilor de exploatare electrificate (km) – 3.971
lungime totală a liniilor de cale ferată (km) – 22.247
lungime totală a liniilor electrificate (km) – 8.585
densitate rețea (km/1000 km²) – 48
linii duble (%) – 23
linii electrificate (%) – 42
stații de cale ferată (numar) – 1.419
triaje de cale ferată (numar) – 21
aparate de cale (numar) – 34.000
poduri (numar) – 4.236
podețe (numar) – 14.531
instalații centralizare electrodinamică în stații (numar) – 633
substații de tracțiune electrică (numar) – 76
dispecer energetic feroviar (numar) – 22
bloc linie automat (km linie curenta/km lungime desfășurată) – 4226/7423
lungimea liniilor echipate cu bloc de linie automat (km) – 4.380, din care – 2.401 cale dublă și – 1.979 cale simpla
schimbători simpli (numar) – 24.247
traversări (numar) – 229
traversări duble jonctiuni (numar) – 1.835
bretele (numar) – 591
linii electrice de joasă tensiune (numar) – 18.170
retea telecomunicații (km) – 11.510 volum total de transport (miliarde tone km conv.) – 45,2
mărfuri transportate (milioane tone) – 105,0
călători expediați (milioane calatori) – 216,6.
Prima linie ingustă de cale ferată este Arad- Pincota din 1922 iar prima rută electrificată cu ecartament normal este între Campina și Brasov din 1965. În anul 1854 se termină construirea primei linii de cale ferată între Bazias și Oravita- 52km- urmată în 1860 de ruta Cernavoda- Constanta- 63 km- si in 1869 de Bucuresti-Giurgiu- 65km. In luna Mai 1878 este inaugurat primul traseu international deservit de un tren accelerat pe ruta Bucuresti-Viena prin Orsova si Varciorova. In anul 1882 s-a realizat la Predeal legatura dintre sistemeleferoviare din Muntenia si Transilvania ceea ce a determinat legarea nemijlocita a retelei a retelei de atunci la reteaua feroviara europeana.
Cele mai multe rute au fost date în exploatare în perioada 1870- 1914; în perioada interbelica s-au adaugat cateva linii noi , cea mai importanata fiind ruta Vatra Dornei- IlvaMica. Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura: Faurei- Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva- Viseu de Jos; Bumbesti- Livezeni; Piatra Neamt- Bicaz; Rovinari-Tg.Jiu. Unele din aceste trasee au prezentat trasee dificile necesitind saparea a numeroasa tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti, dar avind si deosebita importanta.
Cel mai lung tunel se află pe ruta miniera Ostra- Lesu Ursului- 6.000m.; tuneluri mai intilnim pe rutele: Brasov- Intorsura Buzaului la Teliu- 4.375m; Galati- Birlad la Talmasani- 3.300.; Salva-Viseu la Romuli- 2.388m;
Linia Salva- Viseu a scos din izolare Maramuresul contribuind la dezvoltarea economica a regiunii si ruta Bumbesti- Livezeni a legat direct bazinul Petrosani cu sudul tarii. Orientarea generala a liniilor de cale ferata este influentata de prezenta Muntilor Carpati, care sunt totusi traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a capitalei catre care converg principalele trasee de cala ferata din Romania; Bucurestiul este primul centru feroviar al tarii din care pornesc 8 .linii magistrale. care se leaga apoi la trasee internationale.
1. Bucuresti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572 km;
2. Bucuresti- Brasov- Fagaras- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km;
3. Bucuresti- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km;
4. Bucuresti- Brasov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km;
5. Bucuresti- Ploiesti – Marasesti- Bacau- Suceava- Vicsani 488 km;
6. Bucuresti- Ploiesti- Marasesti- Tecuci- Iasi- Ungheni 422 km;
7. Bucuresti- Urziceni- Faurei- Braila- Galati 230 km;
8. Bucuresti- Cernavoda- Constanta- Mangalia 285 km;
Principalele noduri de cale ferata din care se ramifica mai mult de cinci linii sunt:
Bucuresti, Ploiesti, Timisoara, Arad, Oradea, Faurei, Rosiori de Vede. Traficul de marfuri este format in special din produse de cariera si balastiera, carbuni, produse metalurgice, petroliere, produse din lemn.
Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu cele 5 state vecine: Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova.
Cu Bulgaria:
prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia
prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste lina Medgidia-Bazargic
prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat-Vidin.
Cu Iugoslavia:
prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisoara-Kikinda
prin punctul de frontiera Stamora Moravita, pentru relatia Timisoara-Belgrad.
Cu Ungaria:
prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad-Budapesta
prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta-Kotegyan
prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea-Szolnok
prin punctul de frontiera Carei, care deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany.
Cu Ucraina:
prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu Mare-Diakovo
prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-Teresva
prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei-Rahov
prin punctul de frontiera Vicsani, care face legatura intre Suceava-Lvov
prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati.
Cu Republica Moldova:
prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi-Chisinau
prin punctul de frontiera Falciu, care deserveste legatura feroviara Zorleni-Prut.
Procesul aparitiei transporturilor ca ramura distincta a economiei nationale a inceput la sfarsitul sec XV-lea si sa desfasurat o data cu revolutia industriala. Pana la inceputul sec al XIX-lea transportul se facea numai pe cai de comunicatii terestre si pe cai navigabile.
Transportul feroviar a fost organizat dupa aparitia locomotivei cu abur in deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric si electrificat.
Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezinta un domeniu important al activitatii economico sociale prin intermediul caruia se realizeaza deplasarea sau stramutarea in spatiu a bunurilor sipersoanelor in scopul satisfacerii intereselor materiale si spirituale ale societatii omenesti.
1.4 – Istoria Căilor Ferate din România
Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si uneori, chiar economic al societatii. De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele politice. Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor. O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele: "Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului… douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi…" A fost primul roman care a calatorit cu trenul.
1.5 – Înființarea Căilor Ferate Române
Motivul divizarii SNCFR in cinci companii distincte a fost punerea sistemului feroviar din Romania pe baze comerciale. Aceasta implica o gestiune eficienta a veniturilor si costurilor, atat in admnistrarea infrastructurii, cat si in operarea comerciala a trenurilor. Aceste aspecte au devenit actuale in toate sistemele feroviare europene care trebuie sa se confrunte cu concurenta altor sisteme de transport.
Reforma din Romania a clarificat rolul statului in sustinerea financiara a investitiilor in infrastructura publica din proprietea caii ferate si in subventionarea transportului de calatori.
Compania Nationala de Cai Ferate "CFR"- S.A. s-a infiintat la 1 octombrie 1998 in baza Hotararii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala pe actiuni. Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998.
Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in calitate de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul Transporturilor.
Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de activitate.
CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in principal, ca obiect de activitate:
gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii;
dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european;
conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul activitatilor de exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii feroviare;
exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar.
Noile tipuri de relatii dintre CFR SA si celelalte companii sunt cele dintre prestator de servicii si clienti. De aceea activitatea CFR SA se bazeaza pe achitarea obligatiilor contractuale si corectitudinea fata de partenerii de afaceri.
Principala marfa pe care o vindem este capacitatea de trafic a retelei feroviare. Clientii nostri sunt cei doi operatori feroviari : CFR – Calatori si CFR – Marfa.Acesti operatori platesc pentru aceasta tariful de acces pe infrastructura.
Compania noastra are ca sarcina intretinerea infrastructurii feroviare la parametrii de functionare, astfel ca operatorii feroviari sa o poata folosi conform nevoilor lor. Aceasta implica intretinerea liniilor, a instalatiilor de semnalizare, telemecanizare si automatizare.
Conducerea circulatiei este organizata de o echipa de profesionisti de prima mana, raspandita in orice punct al tarii unde ajunge trenul. CFR SA are o retea de telecomunicatii proprie, pe care acum o modernizam la cele mai inalte standarde. Reteaua de calculatoare este una din primele si cele mai intinse din tara, datand din anii '70, de aceea ea nu este dintre cele mai moderne.
De asemenea, CFR SA administreaza o retea hoteliera destul de bogata si are in vedere promovarea turismului feroviar prin organizarea de excursii cu trenuri de epoca. Relatiile noastre cu celelalte companii (desprinse din vechea societate) sunt bune. Este normal ca, atunci cand din colegi am devenit parteneri de afaceri, fiecare companie sa-si dezvolte propriile planuri de afaceri si sa-si apere propriile interese, care nu intotdeauna coincid.
Pentru ca relatiile dintre noi sunt cele dintre prestator de servicii si clienti, dorim ca CFR SA sa-si achite toate obligatiile contractuale si, in special sa fim corecti fata de partenerii nostri. Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul regional si subunitatile de baza.
CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica. Administrarea se face pe baza unui contract de concesiune cu statul roman.CFR SA detine in proprietate privata elemente de infrastructura feroviara, altele decat cele care constituie infrastructura feroviara publica, cladiri, terenuri, unitati de productie.
Necesitatile si interesele C.F.R. Pentru CFR, a atinge si a metine calitatea dorita la un cost optim constituie o necesitate, realizarea acestui aspect al calitatii este legata de utilizarea planificata si eficienta a resurselor tehnologice, umane si materiale care sunt disponibile companiei.
Din acest punct de vedere, un obiectiv deosebit este asigurarea calitatii in procurare, aspect recomandat si in standardele internationale ISO din seria 9000. Este necesar ca in calea ferata sa patrunda numai acele produse si servicii care indeplinesc cel putin conditiile de calitate prevazute in reglementarile interne si ale UIC.
Pentru atingerea acestui obiectiv se impune stabilirea, respectiv mentinerea unor relatii de colaborare atat cu societatile furnizoare, reparatoare si constructoare, cat si cu societatile care doresc sa conlucreze cu CFR.
In acest scop se va pune accent pe receptia calitativa, prin inspectie tehnica a tuturor echipamentelor care concura la siguranta circulatiei, evaluarea noilor furnizori si agrearea prin omologare cu specific feroviar a tuturor produselor si serviciilor ce urmeaza a fi livrate catre CFR.
De asemenea se va extinde si centraliza sistemul de urmarire a comportarii in exploatare a echipamentelor si utilajelor, in stransa legatura cu activitatea de supraveghere a calitatii ce trebuie efectuata prin audituri secunda parte sau cu concursul AFER.
1.6 – Integrarea în rețelele europene de transport
România, prin așezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecție a magistralelor internaționale de transport pe calea ferata, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia.
La nivelul Comunității Europene s-a impus problema reabilitării transportului feroviar, a creșterii încrederii in acest mod de transport si, implicit, a extinderii sale. Mai mult decat atat, trecerea treptata la o uniune general-europeana cu o circulatie absolut libera peste granitele geografice a impus revederea principiilor de circulatie pe calea ferata la scara intregii Europe.
Evaluările efectuate, concretizate într-un recent document-cadru al Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, arata ca transportul pe calea ferata nu este numai unul dintre cele mai sigure și cu cele mai mici influente negative asupra mediului inconjurator, dar va deveni cel mai fiabil si unul din cele mai ieftine. El va deveni indispensabil, contribuind la integrarea europeana.
Pentru modernizarea rețelei proprii în conformitate cu exigențele europene, România a semnat mai multe acorduri internationale privind transporturile feroviare si participa la o serie de proiecte internationale in domeniu.
Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (A.G.T.C.) a fost incheiat la Geneva la 1 februarie 1991. Romania a aderat la acest acord prin adoptarea de catre Parlament a Legii nr. 8 din 8 martie 1993.
Acordul european privind marile linii internationale de cale ferata (A.G.C.), semnat la 31 mai 1985. Romania a aderat la AGC prin adoptarea de catre Parlament a Legii nr. 100 din 23 septembrie 1996 si este cuprinsa in acord cu patru linii magistrale principale si cu cinci linii complementare de legatura.
Proiectului T.E.R. Întrucat standardele de infrastructura impuse prin acordurile internationale erau mult prea ridicate pentru majoritatea tarilor central si est-europene, guvernele acestora au creat un proiect feroviar transeuropean (TER-Anexa 1). Proiect prin care Romania si-a propus ca obiectiv strategic pe termen lung asigurarea circulatiei trenurilor de calatori cu viteza maxima de 200 km/h si a trenurilor de marfa cu viteza maxima de 120 km/h pe tronsoanele care nu cer investitii foarte mari, pe liniile existente, in trafic mixt de marfa si de calatori.
Participarea Guvernului Romaniei la proiectul TER (acord intre CEE/ONU si guvernele participante) a fost decisa prin Legile nr. 124/1994 si nr. 10/1998. Reteaua TER include o parte din reteaua feroviara a tarilor participante, principalele coridoare fiind orientate pe axele nord-sud si est-vest.
Conectarea retelei CFR la reteaua europeana de Mare Viteza. Transportul feroviar european de mare viteza al anului 2015 este vazut ca desfasurandu-se pe retele performante distincte, in cadrul unor coridoare care permit densitati mari de trafic. Pe aceste coridoare vor circula, pe distante mari, trenuri de mare viteza pentru calatori si trenuri rapide de marfa, conduse si controlate prin sisteme centralizate de exploatare. In scopul cresterii calitatii transportului de calatori pe calea ferata, CFR urmareste ca obiectiv prioritar trecerea la circulatia cu mare viteza, care se extinde din vestul Europei catre estul si sud-estul continentului.
La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele paneuropene de transport, iar teritoriul Romaniei este strabatut de trei dintre ele: IV, VII si IX.
IV – Berlin/Nurnberg – Praga – Budapesta – Constanta/Salonic/Istanbul (in prezent exista legatura ferry-boat peste Dunare podul va fi luat in discutie daca traficul va cere astfel)
VII – Dunarea (nu are componente feroviare)
IX – Helsinki – St. Petersburg – Moscova/Pskov – Kiev – Liubashevska – Chisinau – Bucuresti – Dimitrovgrad – Alexandropolis.
Tot in cadrul Conferintei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a completat cu 4 zone importante paneuropene de transport (PETA) care se axeaza in jurul bazinelor maritime ale urmatoarelor marii Marea Mediterana, Marea Neagra, Marea Adriatica/Ionica si zona Barents Euro-Artica, zone care sunt considerate ca origini si destinatii pentru importante fluxuri de trafic.
Compania Nationala de Cai Ferate CFR-SA se afla astfel intr-un continuu program de modernizare a infrastructurii, care are drept scop marirea vitezei de circulatie, ceea ce implica si preocupari pentru sporirea gradului de siguranta a transportului feroviar.
Astazi tendinta este spre o integrare si mai accentuata a sistemelor feroviare care sa duca la o interoperabilitate completa si la o participare concurentiala a operatorilor feroviari internationali. Romania nu poate sta deoparte nici de data aceasta, de aceea mentinerea relatiilor existente este vitala. In cadrul Directivei 440/1991 a Uniunii Europene se mentioneaza ca transportul feroviar constituie "un element vital al sectorului de transporturi al Comunitatii".
De aceea, Uniune Europeana si fiecare stat membru acorda o atentie particulara dezvoltarii cu preponderenta a acestui mod de transport, fapt reflectat atat in declaratiile politice, cat si in legi, strategii si programe concrete. Pentru Romania, ca tara asociata la Uniunea Europeana, este esentiala alinierea la aceste tendinte in dezvoltarea transporturilor feroviare.
CAP. 2 – MANAGEMENTUL UTILITĂȚILOR
2.1 – C.F.R. și protecția mediului
Unul dintre obiectivele urmărite de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii prin programele pe care le are în derulare este dezvoltarea infrastructurii feroviare ca un sistem de transport care respectă mediul. Pentru aceasta s-a pus un accent deosebit pe evaluarea impactului pe care îl au asupra mediului proiectele derulate și au fost luate măsuri pentru reducerea la minimum a efectelor negative posibil să apară prin desfășurarea lor.
Guvernele semnatare ale Protocolului de la Kyoto, încheiat în 1997 s-au angajat să aplice măsuri pentru reducerea schimbarilor climatice care afectează întreaga planetă, prin scăderea în perioada 2008-2012, a emisiilor de gaze cu 8% față de nivelul înregistrat în anul 1990. Responsabile pentru acest fenomen sunt, în cea mai mare măsură , industria, energia și transporturile, în acest din urmă domeniu 77% din emisiile de gaze cu efect de seră fiind produse de circulația rutieră.
Conform politicii europene a transporturilor, obiectivul prioritar în transporturi este asigurarea compatibilității dintre nevoia de mobilitate și protecția mediului. Studiile făcute în ultimii ani au arătat cât de costisitoare pot fi transporturile. Din cauza faptului că efectele desfășurării activității de transport nu sunt cunoscute și nici plătite de utilizatori, ele nu sunt luate în seamă nici de cei care decid să calatorească sau să facă apel la servicii de transport.
În aceste condiții , căile ferate membre ale Uniunii Internaționale a Căilor Ferate , UIC, și ale Căilor Ferate Europene, CCFE, printre care se numără si CFR, s-au pronunțat în favoarea introducerii unor măsuri care să conducă la un transfer al interesului în materie de transport către modurile care respectă cel mai mult mediul.
Astfel, măsurile ce urmează a fi luate pe plan european vor trebui să conducă la suprimarea dezavantajelor din actualele reglementări ( este un lucru bine stiut ca transportul feroviar are de suferit in comparatie cu alte moduri de transport, mai ales comparativ cu cel rutier), precum si la imputarea catre utilizatorii transporturilor a tuturor costurilor pe care acestia le provoacă. Transportul rutier este la originea a 93% din costurile externe totale ale transporturilor, în vreme ce calea ferată detine numai 1,6% din aceste costuri. Iar avantajele căii ferate sunt certe: eficiența energetica, poluarea atmosferică redusă, un nivel mai înalt de securitate și o utilizare mai judicioasa a spatiului.
Metoda cea mai eficienta din punct de vedere economic este reprezentata de internalizarea costurilor externe, adica includerea lor in pretul platit de utilizatorii de transport. Ca urmare, acestia vor putea constientiza faptul ca pretul deciziilor lor apasa asupra intregii colectivitati si, in consecinta, isi vor putea alege in cunostinta de cauza viitoarele strategii. Pana in prezent, pentru protectia mediului, CFR :
A alocat suma de 1.112.900 USD pentru achizitionarea de echipamente necesare dotarii laboratoarelor de protectia mediului detinute de CFR in toate regionalele din tara;
Pentru diminuarea poluarii aerului au fost achizitionate echipamente de epurare pentru centralele termice, in valoare de 382.087 USD, care au fost instalate la cele mai importante depouri, statii si revizii;
In urma realizarii proiectului de modernizare a 65 de locomotive in valoare de 100.000 USD, se vor reduce cu 50% consumurile de ulei, se va diminua consumul de combustibil cu cel putin 13% prin utilizarea unui motor DIESEL modern, concomitent cu incadrarea emisiilor de noxe in normele recomandate de Uniunea Internationala a Cailor ferate.
Din anul 1992, pe linia protejarii mediului ambiant s-au realizat o serie de studii in cadrul institutiilor europene si internationlale, dintre care ;
Tratatul Uniunii Europene, 1992, defineste principiul precautiei si principiul „poluatorul plateste”,
Declaratia de la Rio de Janeiro,1992; internalizarea ciosturilor de mediu – principiul „poluatorul plateste”,
Cartea Verde, 1995, „ Spre o tarifare echitabila si eficace a transporturilor”
Cartea Alba,1998, „ Redevente echitabile pentru utilizarea infrastructurii”
Transporturi eficace pentru Europa, politici de internaliazare a costurilore externe, 1998.
La acestea s-au adaugat preocuparile Uniunii Internationale a Cailor ferate in problema costurilor externe, materializate in eleborarea ami multor documente, dintre care : Raportul „Hansson Markham”- Comitetul de strategie, Efectele externe ale transporturilor IWW/Infras, brosura Efectele externe ele transportului, Costurile externe ale transporturilor, brosura UIC/CCFE.
In anul 2010 , in domeniul transporturilor costurile totale au crescut cu 42%, cele mai evidente majorari fiind inregistrate la sectoarele rutier si aerian. Costurile medii au evoluat mai putin, datorita ridicarii productivitatii. Astfel, la transportul rutier de calatori cresterea a fost de 8% si la cel de marfa de 15%; la Calea ferata costurile medii la transportul de calatori au scazut cu 2% iar la marfa au crescut cu 14%.
Cauzele principale ale acestei stari de lucruri sunt cresterea valorii pagubelor si diminuarea emisiilor de noxe. La aceste costuri medii s-au adaugat alte categorii, cum sunt costurile ambuteiajelor si costurile marginale.
Internalizarea costurilor externe este imperios necesara iar realizarea ei sa se faca respectand anumite principii:
Internalizarea sa fie realizata la toate modurile de transport in acelasi timp;
Aplicarea simultana a tarifarii la costul marginal social pentru toate modurile de transport;
Adoptarea unei abordari europene in repartizarea investitiilor, pe baza studiilor social- economice care au in vedere si costurile externe.
Pentru reducerea costurilor externe , la Calea ferata se poate actiona prin mai multe parghii, precum:
Ridicarea gradului de utilizare, care conduce la diminuarea costurilor medii;
Introducerea unui alt mod de tractiune, electrificare;
Consum de electricitate mai curat;
Reducerea zgomotului.
In concluzie, internalizarea costurilor externe :
Ar ameliora repartitia modala inclinand balanta in favoarea modurilor de transport care respecta in cea mai mare masura mediul,
Ar consolida pozitia cailor ferate, favorizand reorientarea traficului spre modul de transport feroviar,
Va marca o etapa importanta in asigurarea unei mobilitati durabile si in instituirea unei tarifari echitabile si eficace.
Pe plan european se manifesta o tendinta de crestere a transportului feroviar (cotat ca cel mai putin poluant mod de transport ), promovarea transportului ecologic cu impact minim asupra mediului inconjurator fiind principala preocupare a tarilor europene, deci si a Romaniei .
Politica de mediu, declarata politica orizontala a Uniunii Europene conform Tratatului de la Amsterdam, a facut din dezvoltarea durabila un obiectiv primordial. Conceptul dezvoltarii durabile desemneaza dezvoltarea care raspunde nevoilor actuale, fara a compromite capacitatea generatiilor viitoare.
Dezvoltarea trebuie sa se fondeze pe principiul dezvoltarii durabile si pe un nivel inalt de protectie a mediului. Politica in domeniul mediului vizeaza urmatoarele obiective :
Protectia mediului ;
Ameliorarea calitatii sale ;
Protectia sanatatii publice ;
Utilizarea prudenta si rationala a resurselor naturale.
Aspectele legate de impactul oricarei activitati asupra mediului sunt in mod necesar luate in considerare in cadrul politicilor sectoriale. Evaluarea impactului asupra mediului reiese din definirea si punerea in aplicare a tuturor politicilor economice si sociale ale Uniunii Europene, inclusiv comert, industrie, energie, agricultura, transport si turism.
Ca instrumente de aplicare a protectiei mediului se disting, in plus fata de cele legislative, instrumentele tehnice si financiare. Instrumentele tehnice asigura respectarea standardelor de calitate privind mediul ambiant si utilizarea celor mai bune tehnologii disponibile.
In categoria instrumentelor tehnice pot fi incluse : standarde si limite de emisii, cele mai bune tehnologii disponibile, denominarea « eco »( eco- etichetarea ), criterii aplicabile inspectiilor de mediu in statele membre.
Conform Strategiei de protectie a mediului in Romania, care reprezinta si cadrul general de actiune al strategiei transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului, obiectivele ecologice strategice generale decurg din sarcinile ce revin tarii noastre cu privire la rezolvarea problemelor de mediu, tinand cont de :
• Abordarea impactului la scara globala ;
• Aspectul abordarii intermodale prin care sunt evaluate problemele de mediu pentru a se evidentia avantajele pe care le poate prezenta un mod de transport sau altul din punct de vedere al impactului asupra mediului ;
• Aspectul integrarii in sistemul european de transport, cu prioritate pe
coridoarele paneuropene care traverseaza si teritoriul Romaniei, ceea ce impune respectarea normelor internationale si evaluarea impactului activitatii de transport asupra mediului prin gama de indicatori specifici ;
• Aspectul local al impactului transportului asupra mediului, ce cuprinde inventarul politicilor de mediu, evaluarea impactului pentru planuri, programe, proiecte , automonitorizarea factorilor de mediu si reglementarea obligatorie a activitatilor desfasurate in toate unitatile de baza cu impact semnificativ sau potential asupra mediului .
Promovarea la nivel international a masurilor privind rezolvarea problemelor mediului de dimensiuni regionale si mondiale. Pentru implementarea acestor principii si obiective strategice, CFR trebuie sa aiba in vedere urmatoarele :
• Prevenirea si controlul integrat al poluarii, prin utilizarea celor mai bune
tehnici disponibile pentru activitatile cu impact asupra mediului ;
• Evaluarea impactului asupra mediului in faza initiala de proiect, pentru
activitatile cu impact semnificativ asupra mediului ;
• Stabilirea si urmarirea realizarii programelor pentru conformare ;
• Mentinerea si ameliorarea calitatii mediului
• Reabilitarea zonelor afectate de poluare
• Implementarea sistemelor de management si audit de mediu ;
• Educarea si constientizarea personalului, precum si participarea acestuia in procesul de elaborare si aplicare a deciziilor privind mediul.
Obiectivul principal al CNCF « CFR »SA este reducerea impactului pe care activitatile de transport feroviar, proiectele si lucrarile de reabilitare /modernizare a caii ferate o au asupra mediului, acest deziderat urmand a fi realizat prin :
Implementarea sistemului de management de mediu conform SR EN ISO 14001 :2005, urmat de realizarea sistemului integrat mnagement calitate-mediu ;
Gestiunea deseurilor, care include : depozitarea selectiva, raportarea catre autoritatile de mediu si impunerea unor programe de reducere etapizata a acestor cantitati coroborata cu cresterea gradului de recuperare si valorificare a lor ;
Utilizarea sistemului informatizat de management al deseurilor rezultate din activitatea CNCF « CFR » SA. Colectarea, depozitarea si valorificarea principalelor tipuri de deseuri rezultate din activitatea CNCF « CFR » SA.
Asigurarea monitorizarii factorilor de mediu prin laboratoarele proprii
de monitorizare a factorilor de mediu ;
Achizitionarea de echipamente pentru dotarea laboratoarelor de protectia mediului prin acordul de imprumut cu finantare BIRD al CNCF « CFR » SA.
Continuarea procesului de extindere si acreditare a activitatii laboratoarelor de monitorizare a factorilor de mediu ;
Utilizarea sistemului GIS la inregistrarea datelor de monitorizare a factorilor de mediu ;
Asigurarea accesului liber la informatia de interes public prin site-ul companiei ;
Gestiunea zgomotului, conditie impusa de la data de aderare , care cuprinde : identificarea zonelor ce inregistreaza depasiri ale nivelului admisibil de zgommot si elaborarea hartilor de zgomot si a planurilor de actiune pentru gestiunea zgomotului ;
Utilizarea erbicidelor biodegradabile si a metodelor alternative pentru
controlul vegetatiei ;
Asigurarea dezbaterilor publice la luarea deciziilor privind promovarea proiectelor de interes public sau privat, etapizat in scopul mentinerii unei legaturi cat mai eficiente cu comunitatea interesata ;
Integrarea si urmarirea respectarii reglementarilor de protectia mediului in proiectarea si executia lucrarilor de reabilitare si extindere a infrastructurii feroviare prin aplicarea procedurilor de evaluare a impactului asupra mediului (EIM) si caiete de sarcini pentru executie (constructie).
Acorduri de mediu:
Informatii privind mediul detinute de CNCF « CFR » SA – anexa C la ordinul 1182 din 18.12.2002 al Ministrului Apelor si Protectiei Mediului , pentru aprobarea Metodologiei de gestionare si furnizare a informatiei privind mediul, detinuta de autoritatile publice pentru protectia mediului, publicat in Monitorul Oficial nr. 331 din 15 mai 2003 .
Formular de registru pentru evidenta solicitarilor de furnizare a informatiilor privind mediul, detinute de CNCF « CFR » SA – anexa E la Ordinul 1182 din 18.12.2002 al Ministrului Apelor si Protectiei Mediului , pentru aprobarea Metodologiei de gestionare si furnizare a informatiei privind mediul, detinuta de autoritatile publice pentru protectia mediului, publicat in Monitorul Oficial nr. 331 din 15 mai 2003 .
Proiecte cu finantare externa
Harti strategice de zgomot pentru caile ferate principale
Documente privind protectia mediului in vigoare la CNCF « CFR » SA :
Dispozitia Directorului General al CNCF « CFR » SA nr.84/10.12.2004 publicata in Foaia Oficiala CFR nr. 15/2004
Dispozitia Directorului General al CNCF « CFR » SA nr.64/08.09.2005 , privind organizarea activitatii de implementare ca sistemului de management de mediu la CNCF « CFR » SA, publicata in Foaia Oficiala CFR nr. 8/2005.
Dispozitia Directorului General al CNCF « CFR » SA nr.73/31.10..2005, privind introducerea in exploatare curenta a modulului Evidenta deseurilor , in cadrul aplicatiei informatice IRIS MP5, publicata in Foaia Oficiala CFR nr. 9/2005.
2.2 – Calea Ferată – o opțiune pentru salvarea mediului inconjurător
Industria si societățile feroviare se straduiesc, prin programe proprii de cercetare, sa continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de protectie a mediului.
O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferată un volum cat mai mare din traficul rutier. Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infras/IWW pentru Europa au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea "datorandu-se" caii ferate.
Protejarea mediului inconjurator reprezinta o prioritate in activitatea diverselor instante politice, fie ele nationale, europene sau mondiale, care si-au fixat anumite obiective pentru a limita efectele negative asupra mediului si pentru a le preveni aparitia pe viitor.
Aspectul global al politicii de mediu impune faptul ca in luarea tuturor deciziilor trebuie sa se aiba in vedere in primul rand impactul acestora asupra mediului, ceea ce presupune integrarea activitatii de protectie a mediului (managementul mediului) in toate politicile, la orice nivel. Insa, pentru a se elabora o strategie trebuie sa se tina cont de doi factori: restrictiv – poluarea mediului, si favorizant – lipsa poluarii industriale.
Astfel, strategia de protectie a mediului in transportul feroviar urmareste realizarea cadrului ecologic care sa conduca la o mobilitate durabila, in contextul sustinerii restructurarii si a dezvoltarii transporturilor in conditiile tranzitiei spre o economie de piata si de pregatire a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana. Modernizarea sistemului de transport feroviar si racordarea retelei feroviare romanesti la cea europeana, la nivelul exigentelor acesteia, se pot face numai in conditiile respectarii normelor interne si internationale privind protectia mediului.
In conformitate cu programul comunitar de politica si de actiune pentru mediu si de dezvoltare durabila si ecologica Spre o dezvoltare durabila, elaborat de Consiliul Comunitatii Europene in 1993, prioritatile din domeniul mediului, pe plan european si mondial, sunt: modificarile climatice, acidifierea si poluarea aerului, diminuarea resurselor naturale si a diversitatii biologice, epuizarea si poluarea resurselor de apa, problema generarii si a indepartarii deseurilor.
Tara noastra, parte integranta a Europei, este confruntata cu aceleasi probleme de mediu, la care se adauga cele specifice fiecarui domeniu. Responsabilitatea privind protectia mediului, conform Legii 137/95 – republicata in anul 2000, revine tuturor persoanelor juridice, deci si Companiei Nationale de Cai Ferate CFR – SA. In scopul asigurarii unei dezvoltari durabile, printre modalitatile de implementare a elementelor strategice care stau la baza legii mediului se evidentiaza:
– adoptarea politicilor de mediu in cadrul programelor de dezvoltare;
– elaborarea de norme si standarde proprii armonizate cu reglementarile internationale.
In acest sens, politica de mediu a transporturilor feroviare este in concordanta cu politica generala de mediu a transporturilor din Romania, iar strategia de mediu in domeniu trebuie sa fie astfel conceputa incat sa concorde cu strategia de restructurare si dezvoltare a transporturilor.
In cadrul CFR – SA, la nivel central, activitatea de protectie a mediului reprezinta una dintre atributiile Serviciului Calitate Meteorologie Protectia Mediului (SCMPM), iar la nivel regional functioneaza laboratoare de protectia mediului.
Obiectivele ecologice pe termen scurt ale companiei sunt:
• Implementarea automonitorizarii factorilor de mediu (sol, apa, aer).
• Prevenirea si reducerea poluarii solului si a apelor, prin urmarirea in permanenta a surselor de poluare (deseuri, substante periculoase, accidente, zgomot si vibratii), cu aplicabilitate prioritara pe coridoarele paneuropene de transport feroviar.
• Promovarea procedurilor specifice de evaluare a impactului transportului feroviar asupra mediului, in scopul armonizarii legislative in domeniu.
Factori de mediu
Apa. Calea Ferată Română, ca utilizator si in baza autorizatiei de gospodarire a apelor, are urmatoarele obligatii:
• sa reduca poluantii evacuati o data cu apele uzate si sa recupereze substantele utile din apele uzate si din namoluri;
• sa asigure realizarea, intretinerea si exploatarea statiilor si a instalatiilor de prelucrare a calitatii apelor la capacitatea autorizata; sa urmareasca eficienta acestora prin analize de laborator si sa intervina operativ pentru incadrarea indicatorilor de emisie in limitele admise pentru evacuarea apelor uzate, limite prevazute in autorizatia de gospodarire a apelor;
• sa intocmeasca planuri pentru prevenirea si combaterea poluarilor accidentale si sa se doteze cu mijloace specifice de protectie pentru cazuri de poluare accidentala.
Aer. Poluarea atmosferica reprezinta principala sursa de impact al transporturilor asupra mediului. Global, modurile de transport care utilizeaza combustibili lichizi contribuie cu 75% la poluarea atmosferei cu emisii de oxid de carbon si hidrocarburi oxozi de azot.
Sol. Compania Nationala de Cai Ferate CFR – SA are deja incheiate contracte cu societati specializate in transportul si gestionarea deseurilor menajere. Cu toate eforturile depuse in ceea ce priveste colaborarea cu primariile localitatilor riverane, Compania Nationala de Cai Ferate CFR – SA se confrunta in continuare cu vechea problema a depozitarii deseurilor menajere de-a lungul caii ferate, ceea ce inseamna ca CFR – SA poate fi sanctionata contraventional de catre agentiile teritoriale de mediu.
Potrivit legislatiei in vigoare – Ordonanta nr. 33/1995, Hotararea de Guvern nr. 155/1999 -, obligatia tuturor agentilor economici este de a presta activitatea specifica in conditii de protectie a sanatatii populatiei si a mediului inconjurator.
Cunoscut este faptul ca gestionarea si reciclarea deseurilor reprezinta o sursa de reducere a poluarii solului, dar si un antidot al epuizarii resurselor naturale neregenerabile si, totodata, un factor al mentinerii echilibrului sistemelor ecologice.
2.3 – Reducerea consumurilor – sursă a diminuării poluării mediului
În țările membre OCDE, consumul de energie in transport este de trei ori mai mare decat in alte sectoare. Transportul feroviar necesita astazi un consum de doar 15-20% din energia destinata transporturilor, ceea ce inseamna o eficienta energetica de doua-trei ori mai mare decat cea a transportului rutier. Dar, prin introducerea trenului de mare viteza atat in Europa, cat si in Romania, se va inregistra o economie de energie de circa 4%, la o mobilitate si o viteza ridicate, fata de transportul rutier si cel aerian, care in viitor vor consuma pe calator/km de 2,5 si, respectiv, de patru ori mai multa energie decat un tren de mare viteza.
Intre toate efectele ingrijoratoare care se "abat" asupra mediului produse prin exploatarea mijloacelor de transport feroviar ar fi emanatiile de gaze in atmosfera, deversarile de poluanti in apa si sol. Trebuie amintit faptul ca, dupa tipul si natura poluantilor, exista trei moduri de poluare: chimica, fizica si biologica.
Poluarea chimica este produsa de efluenti emanati de mijloacele de transport, substante petroliere si substante organice, iar mediul de propagare a poluantilor pot fi aerul, apa sau solul.
In vederea evitarii riscurilor tehnologice si a eliberarii accidentale de poluanti, laboratoarele regionale de protectia mediului au asigurate sisteme proprii de supraveghere a instalatiilor si a proceselor tehnologice, dar si pentru analiza si controlul poluantilor pe raza de incidenta a activitatilor desfasurate. Rezultatele acestor analize sunt comunicate conducerii regionalelor respective in scopul adoptarii deciziilor necesare remedierii eventualelor neincadrari in normativele existente.
Conform Strategiei protectiei mediului in Romania, care reprezinta si cadrul general de actiune al strategiei de mediu a transportului feroviar, obiectivele ecologice strategice generale decurg din sarcinile ce revin tarii noastre privind rezolvarea problemelor de mediu, tinand cont de: impactul la scara globala al problemelor de mediu; aspectul abordarii intermodale prin care sunt evaluate problemele de mediu pentru a se evidentia avantajele pe care le poate prezenta un mod de transport sau altul din punct de vedere al impactului asupra mediului; aspectul integrarii in sistemul european de transport, cu prioritate pe coridoarele paneuropene care traverseaza si teritoriul Romaniei, ceea ce impune respectarea normelor internationale de protectie a mediului si evaluarea impactului activitatii de transport asupra mediului prin gama de indicatori specifici; aspectul local al impactului transportului asupra mediului, ce cuprinde inventarul problemelor de impact, politicile de mediu, automonitorizarea factorilor de mediu si reglementarea obligatorie a activitatilor desfasurate in toate unitatile de baza cu impact semnificativ sau potential asupra mediului.
Ca o concluzie a celor scrise anterior, putem spune ca strategia de mediu a CNCF CFR – SA, prin obiectivele generale stabilite – reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul parametrilor proiectati si de siguranta a circulatiei; asigurarea interoperabilitatii cu sistemele de transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici si operationali ai acestuia; modernizarea infrastructurii feroviare prin utilizarea intr-o masura sporita a productiei autohtone de repere realizate la standarde europene -, urmareste realizarea unui cadru ecologic in contextul restructurarii si al dezvoltarii transportului feroviar.
Avantajele pe care le prezinta transportul feroviar – consum redus de energie, afectarea minima a factorilor de mediu si nivel ridicat de siguranta – ne dau dreptul sa-l consideram modul ideal de calatorie, dar si de transportare a marfurilor in cele mai bune conditii.
Utilitatile definesc acea categorie de servicii care au o componenta materiala evidenta si se refera la un serviciu public . Acestea, prin natura lor, presupun o infrastructura specifica.
Cele mai importante utilitati sunt : energia electrica, energia termica, gazul natural, alimentarea cu apa, canalizarea, administrarea deseurilor menajere, salubrizarea. Toate activitatile omului de zi cu zi pentru asigurarea unor conditii minime de confort si de sanatate nu ar fi posibile fara consumul de UTILITATI, adica acele produse ca: energia electrica, apa rece potabila, apa calda de consum (a.c.c.), gazele naturale, agentul termic pentru incalzire, aerul conditionat, etc.
Orice masura care conduce la furnizarea unui serviciu energetic cu o reducere a consumului de energie reprezinta o imbunatatire a eficientei energetice pe lantul resurse-producere-conversie/stocare-transport-distributie-furnizare-consumator-mediu ambiant. În managementul utilitatilor un rol important il are factorul final: consumatorul de utilitati si energie.
Cu aceste UTILITATI pregatim hrana, ne asiguram igiena corporala, spalam hainele, realizam curatenia casei, ne asiguram confortul ambiental. Tot utilitatile ne ajuta nemijlocit sa ne indeplinim, in conditii optime, sarcinile de serviciu, indiferent de tipul acestora.
Un procent de cca. 10% din populatia globului utilizeaza si foloseste aproape jumatate din resursele si serviciile existente. Acest model de civilizatie (civilizatia de consum), axat pe o extraordinara risipa de resurse nu mai poate continua din punct de vedere material, deoarece nu vom mai putea dispune in viitor de asemenea resurse.
Specialistii ecologi sunt obiectiv ingrijorati si avertizeaza asupra efectelor negative deosebite ale civilizatiei industriale si cerintelor mereu crescande ale calitatii vietii asupra mediului inconjurator. Este de dorit promovarea si adoptarea unor sisteme noi („SISTEME METABOLICE“) de productie si consum care sa reduca risipa actuala de resurse, utilitati si energie si totodata sa incetineasca procesul de poluare a mediului si de degradare a ecosferei.
De asemenea, reducerea risipei este obligatorie daca se doreste prelungirea disponibilitatii resurselor naturale si limitarea perturbarilor sistemelor ecologice. Reducerea resurselor determina totodata si presiuni asupra cresterii preturilor si tarifelor cu efect direct asupra disponibilitatilor banesti ale populatiei, consumatoare de utilitati, cu diferite efecte sociale negative.
Numai concurenta din domeniu este mecanismul cel mai eficient de protejare a intereselor si asteptarilor consumatorilor, actionand prin parametrii de calitate, performanta, promptitudine, siguranta, accesibilitate, costuri minime, confort, prezervarea mediului, reducerea poluarii. Schimbarea de atitudine in oricare si/sau in toate sectiunile lantului resurse/producator/consumatori, in privinta consumului de utilitati, reprezinta o componenta de necontestat a responsabilitatii sociale de care trebuie sa dea dovada atat companiile cat si cetatenii, consumatorii in general
Spre exemplu, trebuie semnalat faptul ca fata de normele europene de consum de aproximativ 150 l/om/zi apa rece si apa calda de consum, normele romanesti sunt de cca. 250 l/om/zi si, in plus, romanii consuma cate 450 l apa rece si 250 l a.c.c./om/zi !!
Dar de ce avem aceste consumuri exagerate? Pentru ca inca se mai mentine consumul pausal, risipitor, iresponsabil, ce mascheaza slaba productivitate si ineficienta producatorilor, transportatorilor si furnizorilor/distribuitorilor.
În alta ordine de idei mai mentionam ca in Romania rezistenta termica a ferestrelor/usilor este de 0,18/0,65 m2K/W fata de 0,49/2,46 si 3,74 in Suedia, Franta, Norvegia. Intensitatea energetica (raportul dintre resursele energetice primare si PIB) este in Romania de 2,3 fata de 0,3 in Elvetia sau 0,6 in SUA.
Consumul exagerat de utilitati si pierderile de energie se puteau si se pot rezolva relativ rapid, economic si profitabil prin contorizarea bransamentului general impreuna cu contorizarea (pasanta) a apartamentelor, dar si prin programe/proiecte de reabilitare termica a cladirilor (izolarea termica a peretilor, terasei si planseului subsolurilor, montarea de geamuri termopan, reabilitarea si izolarea instalatiilor de utilitati etc.).
Managementul utilitarilor si resurselor necesita o evaluare unitara si globala atat a sistemelor de utilitati publice cat si a celor energetice la nivelul administratiei locale si centrale.
Se poate spune ca managementul se defineste ca fiind „realizarea unor OBIECTIVE, prin materializarea unei POLITICI, conform unei STRATEGII si prin utilizarea unor RESURSE“.
Masuri care au ca scop reducerea pierderilor de energie termica :
Montarea de vane sferice pe retelele magistrale si pe circuitele secundare, determina reducerea pierderilor de agent termic si micsorarea duratei de intrerupere a livrarii energiei termice in caz de avarie ;
Utilizarea pe retelele magistrale/secundare a conductelor preizolate, cu reducerea pierderilor de caldura de la 5 % la 0,1 % si cresterea duratei de viata a conductelor la peste 40 ani. Prin optimizarea grosimii izolatiei conductelor pierderile de energie se reduc de la 2°C/km la sub 0,5°C/km ( de exemplu magistrala Radet Bucuresti, B-dul. Iuliu Maniu, Drumul Taberei, sector 6 ) ;
Modernizarea punctelor termice, (folosind schimbatoare de caldura cu placi ), automatizarea acestora si reabilitarea distributiei in ansamblurile de locuinte (de exemplu RADET Bucuresti in zona Berceni-Oltenita-Giurgiu, sector 4);
Contorizarea energiei termice si a.c.c. la bransamentele generale, urmata de contorizarea pasanta a apartamentelor de bloc (de exemplu Timisoara – contorizare ~ 95 %, Ploiesti, mai putin Bucurestiul unde doar 1/3 din blocuri – 2500 din cele peste 8000 – au contor de bransament);
Aceste exemple sunt dovada concreta, ca „daca se vrea se poate“, adica administratia publica si companiile locale pot dezvolta un management performant, economic, rational, pragmatic, stiintific in acord atat cu propriile interese dar si cu cele ale consumatorilor fizici/juridici, beneficiarii serviciilor oferite de acestea.
Desigur, ca un alt element important al managementului eficient al utilitatilor il reprezinta si demararea actiunii de reabilitare termica a constructiilor si instalatiilor.
Cresterea eficientei termice poate reduce necesarul de energie cu 40-75 %, la un cost mediu mai mic de 2 centi/kWh . Consumul necesar pentru incalzirea/racirea cladirilor poate fi redus prin imbunatatiri aduse sistemului de incalzire si de climatizare, precum si printr-o mai buna izolare termica a peretilor si spatiilor vitrate. Astfel, utilizarea de sisteme termoizolante (termoizolarea fatadelor, planseelor si teraselor cu polistiren expandat si sisteme de profiluri din PVC pentru usi si ferestre) ar imbunatati atat coeficientul de transfer termic cat si gradul de izolatie fonica a marii majoritati a blocurilor de locuit sau constructiilor publice
Cresterea nivelului protectiei termice a spatiilor incalzite, modernizarea dotarilor si a instalatiilor complementare cu asigurarea conditiilor normale de igiena si confort higrotermic in locuintele si cladirile de interes public existente, reprezinta obligatii necesare pentru asigurarea unei calitati durabile a vietii social-economice.
CAP. 3 – MANAGEMENTUL UTILITĂȚILOR LA REGIONALA C.F.R. BUCUREȘTI
3.1 – Scurt istoric
De la construirea primelor linii de cale ferată din România și până în prezent se pot delimita mai multe etape ale organizării și dezvoltării transportului feroviar:
etapa primelor încercări și construcții;
etapa concesiunilor;
etapa regiei de stat în construcțiiși exploatare;
etapa interbelică;
etapa economiei centralizate de comandă;
etapa tranziției la economia de piață.
Prima etapă care a marcat primele încercări, primele proiecte și construcții de cale ferată din țara noastră se poate localiza în timp în perioada 1855-1865. Primele construcții de căi ferate din Banat, Transilvania și Dobrogea, s-au dat în exploatare începând cu anul 1856.
Etapa concesiunilor s-a desfășurat în perioada 1866-1880. specific pentru această etapă este acordarea de concesiunilor de căi ferate companiilor străine (Oppenheim, societatea englezo-austriacă Lemberg-Cernăuți, societatea engleză Barkley, Strussberg) pentru a construi drumuri de fier pe teritoriul românesc. În toată perioada 1866-1879, a continuat construcția de linii de cale ferată pe tot cuprinsul teritoriilor românești.
Etapa regiei de stat în construcții și exploatare s-a desfășurat între anii 1880-1919. Caracteristic acestei etape este faptul că statul român a răscumparat și a unificat rețeaua de cale ferată de pe teritoriul României, continuând construirea și exploatarea de linii de cale ferată în regie de stat. S-a ajuns astfel ca în preajma Primului Război Mondial, România să aibă una din cele mai bine organizate administrații feroviare europene, cu o exploatare puțin costisitoare.
Etapa interbelică se situează în perioada 1919-1945. Legea CFR din 1925 a încredințat exploatarea căilor ferate române unei admistrații, numită Administrația Căilor Ferate Române, cu sediul în București, fiind pusă sub autoritatea Ministerului de Comunicații ,si fiind scutită de orice taxe sau dări către stat, județ sau comună. pentru o perioadă de șapte luni, Legea CFR din 1925 a fost abrogată, fiind adoptată o nouă lege, CFR, emisă în 2 februarie 1927. Această lege a fost abrogată la 3 august 1927, când a fost repusă in vigoare legea de organizare a CFR din 1925.
La 27 iunie 1929 a fost dată Legea de organizare a Regiei Autonome CFR, prin care aceasta a devenit persoană morală și juridică, cu autonomie administrativă, tehnică, financiară și de personal, spre a putea exploata și administra întreaga avere trecută în gestiunea sa.
Etapa economiei centralizate de comandă s-a desfășurat între anii 1945-1989. Prin Legea nr.278 din 1945, Calea Ferată a fost reorganizată ca administrație publică autonomă, sub denumirea de Calea Ferată Română, și cu statut de direcție generală în cadrul Ministerului Comunicațiilor. Ca urmare a doptării Legii Naționalizării din anul 1948, ultimele căi ferate particulare au trecut în patrimoniul CFR (Ploiești-Târgoviște, Ploiești-Mâneciu). Și în această etapă au continuat terminarea sau construirea unor noi linii, unele dintre cele existente au fost dublate și electrificate pe măsura creșterii traficului, au fost modernizate (unele prin reconstrucție) stațiile și triajele.
Etapa tranziției la economia de piață a început în 1990 și continuă și în prezent, marcând o schimbare fundamentală în ceea ce privește modul de administare și de exploatare a transportului feroviar. Primul pas a fost Hotărârea Guvernului nr.235/1991 privind înființarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, prin care Calea Ferată a fost organizată ca persoană juridică cu statut de regie autonomă de interes național.Prin acest act normativ au fost reorganizate în cadrul S.N.C.F.R. un număr de 100 de unități economice. Următorul pas a fost aplicarea reformei în transportul feroviar, care a marcat o transformare fundamentală în organizarea și funcționarea căii ferate.
Aplicarea Ordonanței de Urgență nr.30/1997 a Guvernului României privind reorganizarea regiilor autonome și a Ordonanței de Urgență nr.12/1998 a Guvernului României privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea S.N.C.F.R.,aprobată de Parlamentul României prin Legea nr.89/1999, a determinat reorganizarea prin divizare a S.N.C.F.R. într-o companie națională, în societăți naționale și societăți comerciale:
Compania Națională de Căi Ferate "C.F.R." – SA (HG nr.581/10 septembrie 1998);
Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R.-Marfă" – SA (HG nr.582/10 septembrie 1998);
Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R.-Călători" – SA (HG nr.584/10 septembrie 1998);
Societatea de Administrare de Active Feroviare "S.A.A.F." – SA (HG nr.585/10 septembrie 1998);
Societatea de Servicii de Management feroviar "S.M.F." – SA (HG nr. 583/10 septembrie 1998).
Toate aceste societăți funcționează pe principii comerciale, specifice economiei de piață, cu orientare spre obținerea de profit.
Aplicarea principiului descentralizării activităților privind reforma transportului feroviar a condus la înființarea unor filiale ale societății naționale de transport feroviar de călători prin HG nr.7/14 ianuarie 1999. Reforma a continuat cu HG nr.1046/23 decembrie 1999 prin care se înființau societăți comerciale regionale de transport feroviar public de călători.
3.2 – Organigrama societății
Structura organizatorică a Regionalei de Căi Ferate este constiutuită pe mai multe nivele, așa cum se paote vedea din următoarea reprezentare grafică:
Se observă că este structurată pe două niveluri:
nivelul centralului societății, constituit din servicii, birouri și compartimente subordonate direct directorului general al societătii regionale și servicii, birouri și compartimente coordonate de directorii executivi;
nivelul subunităților de bază: stații, subunități de tracțiune, subunități de vagoane.
3.3 – Obiectul de activitate
Scopul C.F.R. Călători, este efectuarea transportului de călători pe calea ferată pentru satisfacerea interesului public național și a nevoilor sociale, și de apărare a țării, cu realizarea de profit.
C.F.R. Călători desfășoară activități de interes public național, social și pentru satisfacerea nevoilor de apărare a țării având ca obiecte de activitate:
efectuarea transportului feroviar public de călători;
efectuarea transportului de bagaje și mesagerii;
organizarea și asigurarea exploatării vagoanelor de dormit, a cușetelor, barului și restaurantului, în trafic intern și internațional;
efectuarea de transporturi în vagoane specializate de tip poștă, militare, penitenciare și alte asemenea;
alte activități conexe sau adiacente transportului feroviar public de ccălători, cum ar fi: producția industrială, consultanță, turism intern și internațional, prestări de servicii, transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, publicitate, reclamă, editare, tipărire și difuzare, închirieri de mijloace de transport, exploatarea comercială a patrimoniului propriu, comerț, operațiuni în valută, declararea, depozitarea și vămuirea expedițiilor de bagaje și mesagerii, în calitate de comisionar în vamă, orice alte servicii executate pe bază de contracte sau convenții în numele terților, legate direct sau indirect de activitatea C.F.R. Călători.
În scopul realizării obiectului său de activitate, C.F.R. Călători desfășoară următoarele activități:
conduce, organizează, planifică, coordonează și controlează activitatea de transport feroviar public de călători pe care o desfășoară;
asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucțiunilor și regulamentelor specifice obiectului său de activitate;
organizează ,si asigură exploatarea materialului rulant în condiții de siguranță a circulației și confort;
stabilește tipul, forma și felul legitimațiilor de călătorie valabile pe calea ferată și realizează tipărirea acestora;
vinde legitimații de călătorie prin unitățiele și agențiile proprii sau prin alți agenți pe bază de contractstabilțe și adaptează, în condițiile legii tarifele pentru transporturile feroviare de călători, precum și pentru alte prestații și servicii din domeniul său de activitate;
elaborează prescripții, tehnologii, normative și norme de muncă specifice activității proprii;
inițiază și încheie convenții și contracte de transport internațional potrivit legii și reglementărilor internaționale în vigoare;
participă în nume propriu la organisme similare internaționale de cooperare în domeniul feroviar sau în domenii conexe activității sale;
negociază și contractează credite cu bănci și cu alte instituții financiare, în condițiile legii;
deține sau participă la capitalul social al altor persoane juridice și decide, în condițiile legii, asocierea cu persoane juridice române sau străine, altele decât gestionarul infrastructurii feroviare;
se poate asocia cu terțe persoane fizice și juridice, române sau străine, în scopul creării de noi societăți comerciale;poate acorda unor persoane fizice sau juridice facilități și gratuități la călătoria pe calea ferată;
poate organiza și asigura funcționarea propriilor structuri de pază și de păstrare a ordinii, în condițiile legii;
asigură instruirea, examinarea și autorizarea în funcție a personalului propriu;
în caz de evenimente de cale ferată, participă la cercetare, intervine și ia măsurile necesare pentru reluarea circulației trenurilor, potrivit obiectului său de activitate;
organizează și exercită prin organe specializate controlul permanent al activității proprii de exploatare, producție și siguranță a circulației;
exercită controlul permanent în probleme legate de buna funcționare, întreținere și reparare a mijloacelor de transport, a instalațiilor și acționează pentru prevenirea oricăror cauze care pot produce perturbații în desfășurarea transporturilor și în procesele de producție;
stabilește caracteristicile de construcție ale mijloacelor de transport noi, precum și în cazul modernizării celor existente;
asigură modernizarea materialului rulant, în scopul asigurării integrării în sistemul de transport feroviar european;
organizează calificarea, recalificarea și perfecționarea personalului propriu;
asigură furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfășurată;
fundamentează necesarul de fonduri pentru acoperirea diferenței dintre tarife și costurile de exploatare precum și pentru investiții, modernizări, dezvoltări și reparații capitale, necesare pentru reabilitarea parcului de material rulant;
participă la negocierea și încheierea contractelor pentru achiziții de investiții, bunuri, lucrări ,si servicii, precum și pentru valorificarea de active și bunuri.
3.4 – Structura utilităților necesare desfășurării activității Regionalei C.F.R. București
Utilitatile necesare atat desfasurarii activitatii feroviare cat si activitatilor comerciale , rezultate din valorificarea prin inchiriere a spatiilor si terenurilor ce apartin infrastructurii feroviare private a CNCF”CFR”SA sunt gestionate si administrate de Sucursala Regionala CF Bucuresti, sunt urmatoarele :
A. apa-canal;
B. gaze;
C. ridicare deseuri menajere ;
D. energie termica;
E. salubrizare;
F. vidanjare.
Prin Divizia Patrimoniu s-au derulat in anul 2011 contracte de furnizare utilitati incheiate intre furnizorii directi sau prestatori si Regionala CF Bucuresti astfel:
Regionala CF Bucuresti a derulat in anul 2011, in calitate de furnizor/prestator, un numar de 628 de contracte incheiate cu : societatile comerciale cu specific feroviar care isi desfasoara activitatea in statii CF si anume : SNTFC CFR CALATORI SA, SNTFM CFR MARFA SA, SC ELECTRIFICARE CFR SA, SC TELECOMUNICATII CFR SA ; agentii economici care isi desfasoara activitatea in statii CF ; locatarii chiriasi ai locuintelor de serviciu, denumiti generic TERTI .
3.5 – Aspecte manageriale
Avantajele implementarii sistemului de management al utilitatilor :
Din punct de vedere managerial : selectia optima a furnizorilor de utilitati ; previzionarea precisa a consumurilor; bugetarea activitatilor; baza de selectie pentru zonele de introducere a tehnologiilor de reducere a consumurilor ; instrumentul de evaluare a eficientei actiunilor de reducere a consumurilor.
Din punct de vedere economico-financiar: alocarea costurilor pe sectoare de activitate ; calculul exact al costurilor ; evidentierea costurilor directe si indirecte legate de utilitati.
Din punct de vedere tehnic : urmarirea parametrilor de consum si distributie, calitatea agentului si a distributiei; eliminarea pierderilor interne de distributie si utilizare ineficienta; prevenirea avariilor si analiza incidentelor – alarmare si control in timp real; identificarea punctelor optime pentru implementarea solutiilor tehnice de reducere consumuri si evaluarea performantelor post implementare.
Principalele beneficii care decurg din implementarea sistemului de management al utilitatilor vizează standardizarea procedurilor de lucru, consolidarea structurilor de date, posibilitatea de a contoriza utilizarea serviciilor oferite consumatorilor, gestiunea corectă și coerentă a costurilor, toate acestea contribuind la optimizarea resurselor și reducerea reală a cheltuielilor interne ale furnizorului de Utilități.
3.5.1 – Atribuții legate de managementul utilităților
Conform Regulamentului de Organizare si Functionare al Sucursalei Regionale CF Bucuresti, Divizia Patrimoniu are urmatoarele atributii :
coordoneaza activitatea de gospodarire a spatiilor din domeniul privat feroviar pentru asigurarea utilitatilor (apa, canalizare, salubrizare, pază, energie termică, gaze, etc.) ;
participa la intocmirea contractelor pentru recuperarea utilitatilor pe fiecare consumator persoana fizica ori juridica ;
stabileste necesarul de cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor si a prestatiilor de servicii pe anul bugetar in curs ;
efectueaza actiuni de control de specialitate sau prin sondaj si participa in comisiile de control dispuse de conducerea regionalei, urmarind si modul cum sunt solutionate deficientele constatate ;
participa la programele de control tematic dispus de conducerea regionalei, urmarind modul cum sunt aduse la indeplinire masurile dispuse cu ocazia controalelor anterioare ;
colaboreaza cu serviciul Calitate, Metrologie, Protectia Mediului pentru implementarea corecta si eficienta a sistemului calitatii in desfasurarea activitatii proprii ;
asigura implementarea sistemului de management al calitatii (SMC) in cadrul compartimentului si diviziei, colaborand cu responsabilul SMC la nivel regional ;
elaboreaza procedurile operationale si instructiunile de lucru specifice activitatii compartimentului ;
urmareste incadrarea in Bugetul de Venituri si Cheltuieli aprobat ;
raspunde de realizarea lucrarilor la timp si corectitudinea acestora;
raspunde de realizarea tuturor atributiilor din Regulamentul de Organizare si Functionare al serviciului si de respectarea legislatiei in vigoare, a instructiunilor de serviciu, reglementarilor, ordinelor di dispozitiilor interne.
3.5.2 – Activități legate de managementul utilităților
In conformitate cu atributiile ce ii revin, Divizia Patrimoniu verifica derularea contractelor de furnizare utilitati astfel:
a) urmareste consumurile de utilitati facturate de furnizori ;
b) defalca consumurile de utilitati aferente tuturor beneficiarilor acestora;
c) reduce consumurile (apa-canal) prin: lucrari de interventie in caz de avarie; lucrari de inlocuire a portiunilor de retelelor de alimentare cu apa si canalizare deteriorate, care pot prezenta pierderi ceea ce conduce la cresterea consumului si implicit a costurilor aferente; inventariaza toti consumatorii aflati pe teritoriul Regionalei CF Bucuresti bransati la retelele de alimentare cu apa si verifica daca acestia au contracte de furnizare apa-canal incheiate cu Regionala CF Bucuresti in calitate de furnizor; verifica posibilitatile tehnice pentru cresterea numarului de consumatori contorizati ai consumurilor de apa;
Programele de contorizare cuprind: inventarul abonatilor pe categorii; necesarul de contori si caracteristicile acestora; graficul de esalonare a lucrarilor de montaj; sursele de finantare.
Sursele de finantare a lucrarilor de proiectare, achizitie si montaj al sistemelor de masurare sunt: sursele proprii ale unitatilor distribuitoare; sume avansate de abonati pentru montarea contorilor in devans fata de programul stabilit; alte surse; inventariaza consumatorii contorizati in vederea verificarii sigiliilor si certificatelor metrologice ale apometrelor; stabileste consumurile in regim pausa pentru fiecare consumator care nu poate fi contorizat, avand in vedere specificul activitatii acestuia;
d) in cazul furnizarii de energie termica se urmareste reducerea cheltuielilor prin: mentinerea centralelor si punctelor termice, a retelelor exterioare de distributie si a instalatiilor interioare la parametri normali de functionare, prin interventii la piesele sau elementele componente, eliminandu-se astfel pierderile; inlocuirea utilajelor: boilere, injectoare sau arzatoare, pompe de circulatie a agentului termic, pompe de recirculare, pompe de alimentare combustibil, vechi, in vederea cresterii randamentului; includerea in Programul anual de Achizitii Publice a unor lucrari de inlocuire a vechilor centrale termice cu combustibil tip CLU sau M, cu centrale noi, automatizate, pe gaze, acolo unde exista deja bransamente.
In acest fel se asigura cresterea randamentului si se elimina necesitatea reglajului manual si a supravegherii, fapt ce conduce la importante economii, avand in vedere renuntarea la fochistii ce asigura in prezent exploatarea si intretinerea centralelor pentru punctele de lucru respective; realizarea unor bransamente noi la retelele de gaze naturale, la punctele de lucru unde este posibil acest lucru si inlocuirea tuturor centralelor vechi, depasite atat moral cat si fizic, cu centrale automatizate.
e) in cazul furnizarii de energie termica prin centrale termice cu combustibil gazos urmareste inlocuirea centralelor vechi, cu randamente scazute, cu centrale noi, automatizate, care sa nu mai necesite supraveghere permanenta.
3.6 – Calculul economico-financiar și impactul de mediu al utilităților necesare la Regionala C.F.R. București
Regionala CF Bucuresti asigura utilitatile necesare in calitate de furnizor , tuturor societatilor comerciale cu specific feroviar care isi desfasoara activitatea in statiile CF:
SNTFC Calatori, SNTFM Marfa, SC Electrificare CFR, SC Telecomunicatii CFR, agentilor economici care au spatii comerciale in statii, locatarilor din locuintele de serviciu sau de interventie din incinta statiilor de cale ferata.
Sub conducerea Regionalei CF Bucuresti se afla statii de cale ferata pe intinderea mai multor judete ceea ce face imposibila asigurarea unor utilitati , cum ar fi apa , in sistem propriu.
Iata care sunt principalele orase situate pe raza Regionalei Bucuresti: ORAS REGIONALA: Bucuresti; ORASE RESEDINTA DE JUDET: Giurgiu, Targoviste, Ploiesti
ALTE ORASE: Pantelimon, Voluntari, Racari, Titu, Gaesti, Budesti, Oltenita, Videle, Topoloveni, Plopeni, Slanic Prahova, Campina, Breaza, Comarnic, Sinaia, Busteni, Azuga, Snagov, Fierbinti Targ, Valenii de Munte, Fundulea,Boldesti-Scaieni.
Calculul economic al utilitatilor la Regionala CF Bucuresti se realizeaza pentru fiecare utilitate in parte, astfel : la nivelul Diviziei Patrimoniu se procedeaza la defalcarea consumurilor si refacturarea acestor utilitati catre beneficiarii cu care Regionala CF Bucuresti are incheiate contracte, in calitate de furnizor, in vederea recuperarii cheltuielilor. Defalcarea consumurilor catre beneficiari se face tinand cont de prevederile contractuale referitoare la baremurile de calcul, pentru fiecare prestatie in parte.
Pentru o situatie clara a cheltuielilor pe fiecare utilitate voi prezenta situatia evolutiva a platilor pe ultimii 3 ani , analizand cauzele cresterilor si solutiile posibile pentru scaderea consumurilor.
In lei
Analizand tabelul cu sumele platite pe ultimii 3 ani se observa cresterea valorilor tuturor utilitatilor pe anul 2010 fata de anul 2009 si pe 2011 fata de 2010. Prima cauza o reprezinta scumpirile la toate utilitatile . În a doua jumatate a anului 2010 s-a majorat TVA-ul de la 19% la 24%, care s-a reflecat si in costul facturilor.
În anul 2010 au existat de asemenea pierderi la apa –canal din cauza infrastructurii vechi ; majoritatea cladirilor au peste 50 ani vechime, iar conductele nu au fost inlocuite decat in cazul celor sparte. Cladirea Garii de Nord si totodata a Regionalei CF Bucuresti a fost inaugurata in anul 1872, iar in ultimii 30 ani nici o conducta nu a fost inlocuita, decat la avarie.
Un alt motiv al cresterilor de la apa canal, dar si de la alte utilitati, este faptul ca anumite cladiri sau spatii care aveau destinatie tehnica, au fost transformate in spatii de locuit pentru salariatii fara locuinte din cauza restrangeii unor activitati .
Pe langa acestea costul gazelor naturale a crescut semnificativ in anul 2010 deoarece multe statii de cale ferata care isi asigurau caldura cu lemne de foc , au fost racordate la reteaua de gaze, acolo unde a existat posibilitatea.
Cresterea costurilor cu salubrizarea se datoreaza faptului ca in multe statii curatenia nu mai este asigurata de personal propriu, care a fost disponibilizat , ci de firme de curatenie. Pe raza Regionalei Bucuresti vidanjarea se face cu utilaje si personal propriu , iar costurile au crescut din cauza cresterii pretului la combustibili. Reabilitarea termica a cladirilor reprezinta o prioritate care ar contribui la economisirea energiei termice sau gazelor naturale.
Apa – canal. In anul 2011 au fost derulate 47 de contracte de furnizare apa-canal pentru un numar de 54 de statii CF, incheiate intre furnizori directi si Regionala CF Bucuresti .
In calitate de furnizor Regionala CF Bucuresti a redistribuit si refacturat catre terti consumul de apa – canal, conform contractelor de furnizare aflate in vigoare. In functie de conditiile tehnice calculul consumului de apa se face conform citirii apometrului sau in sistem pausal .
In cazul consumului in sistem pausal calculul se face in conformitate cu Ordinul nr. 29/N/1993 al Ministrului Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului si al Secretarului de Stat, seful Departamentului pentru Administratie Publica Locala, pentru aprobarea Normativului – cadru privind contorizarea apei si a energiei termice la populatie, institutii publice si agenti economici.
Reducerea consumului de apa cu 22% in anul 2011 a fost realizata prin interventii la retelele interioare de apa si inlocuirea partiala sau, in unele cazuri totala, a conductelor respective, de exemplu: statia CF Brazi, statia CF Ploiesti Sud, statia CF Giurgiu Oras,etc. In prezent se afla in desfasurare lucrari de refacere a retelei interioare de alimentare cu apa pe amplasamentul statiei CF Chitila.
In cadrul acestor lucrari se inlocuieste reteaua de alimentare a statiei, pe o lungime de aproximativ 1000 ml. Prin realizarea acestor lucrari se urmareste scaderea consumului de apa aferent statiei, care in prezent este de circa 7000mc/luna. In continuare Regionala CF Bucuresti intentioneaza sa reduca consumul de apa si pierderile de pe reteaua proprie prin urmatoarele masuri:
Montarea de apometre pentru inregistrarea consumului la cat mai multi beneficiari ai contractelor de furnizare apa, in masura in care conditiile tehnice existente permit acest lucru; înlocuirea unor tronsoane de conducte vechi, care din cauza corodarii se pot sparge, generand pierderi si crescand astfel consumul de apa si cheltuielile aferente.
Reducerea consumului de apa la cismelele si tasnitorile de pe peroanele statiilor prin montarea de robineti ; Sectorizari ale retelei interne. Acest lucru se poate realiza prin montarea de vane, necesare inchiderii tronsonului respectiv in cazul depistarii unei avarii, reducandu-se astfel pierderile de apa .
La subunitatile unde nu se poatea asigura apa potabila sau acolo unde nu exista sursa de apa, se distribuie personalului apa minerala la PETuri sau sunt montate dozatoare cu bidon care se shimba periodic.
Acesta prevede ca stabilirea consumului pausal se face diferentiat, tinand cont de baremurile orientative pe categorii de consumatori, asfel :
1. Pentru imobilele care se alimenteaza cu apa din cismele publice amplasate la o distanta de pana la 500m :
– 1,2 mc/persoana /luna ;
2. Pentru imobilele bransate si racordate la reteaua de alimentare cu apa si ` canalizare cu cismele amplasate in curti :
– 2,4 mc/persoana/luna ;
3. Pentru imobile cu instalatii interioare de apa si canalizare , cu
preparare locala a apei calde menajere :
– 6,3 mc/persoana/luna ;
4. Pentru imobilele cu instalatii centrale de incalzire a apei (puncte
si centrale termice) i care este inclus si consumul de apa calda :
– 8,4mc/persoana/luna ;
5. Pentru posesorii de autovehicule care folosesc apa din
conductele de alimentare a cladirii, in vederea intretinerii acestuia :
– autoturism – 7,5 mc/pvehicul/luna ;
Pentru consumul de apa folosita pentru udatul spatiilor verzi, al plantatiilor de pomi, irigarea gradinilor de zarzavat, precum si pentru cresterea si ingrijirea animalelor :
pentru udarea spatiilor verzi (peluze, zabate de flori, etc.)consumul mediu de apa este de 250 litri/mp si sezon ;
pentru stropitul gradinilor de legume consumul mediu de apa este de 300 litri/mp si sezon ;
pentru stropitul legumelor din solarii consumul mediu de apa este de 500 litri/mp si sezon ;
pentru stropitul viilor si livezilor consumul mediu de apa este de 50 litri/mp/sezon ;
Aceste consumuri orientative se utilizeaza la calculul consumului de apa pentru persoanele ce detin contracte de inchiriere locuinte sau terenuri (curti sau gradini). Pentru agentii economici care desfasoara activitati comerciale in spatii situate in statii CF, calculul in sistem pausal al consumului de apa se stabileste functie de specificul activitatii astfel :
Bufet expres : 400 mc/robinet/luna ;
Bufet, bar, patiserii, lacto-bar : 250mc/robinet/luna ;
Restaurant : 200 mc/robinet/luna ;
Cofetarie :150 mc/robinet/luna ;
Magazin alimentar : 50 mc/robinet/luna ;
Frizerie : 10 mc/robinet/luna ;
Coafura : 15 mc/robinet/luna ;
Atelier fotografic : 20 mc/robinet/luna ;
Farmacie : 5 mc/robinet/luna ;
Forarie : 20 mc/robinet/luna ;
Policlinica si dispensar : 10 mc/robinet/luna ;
WC public : intrucat acest specific de activitate nu se regaseste distinct in lista de baremuri, consumul a fost asimilat cu cel al obiectelor sanitare utilizate in comun de catre salariati si locatari , astfel :
Chiuveta, lavoar – 0,5 mc/persoana/luna ;
W.C. – 0,5 mc/persoana/luna ;
Dus – 3, 0 mc/persoana/luna ;
Cismea cu robinet – 1,0 mc/persoana/luna ;
Cismea cu jet continuu – 120,0 mc/luna ;
Pisoar cu spalare continua – 144,0 mc/luna la 2m de teava ;
Pisoar cu spalare intermitenta – 28,0 mc/luna ;
Acest calcul al consumului de apa se stabileste in momentul incheierii contractului de furnizare apa- canal si este parte integranta din acesta . Deasemenea in statiile de cale ferata isi desfasoara activitatea si salariati ai societatilor feroviare, care utilizeaza in comun spatiile si grupurile sanitare, in acest caz neexistand posibilitatea contorizarii consumurilor pe fiecare societate in parte.
In acest caz, stabilirea consumurilor lunare de apa se face conform Dispozitiei nr.19/1998 a Directorului General al CNCF »CFR »SA si anume : « pentru consumul de apa potabila si canalizare, evacuare gunoi menjer cota ce ii revine beneficiarului se stabileste proportional cu numarul de salariati declarati fata de numarul total de salariati ce isi desfasoara activitatea in cladire .
Pentru efectuarea refacturarii catre terti se procedeaza in felul urmator : Se efectueaza citirea apometrului general al statiei respective ; Se efectueaza citirea apometrelor pasante ; Se scade din apometrul general suma apometrelor pasante si apoi se scad cantitatile de apa fixe, stabilite conform contractelor . Cantitatea de apa ramasa se imparte la numarul de salariati din cladire. Consumul total de apa la Regionala CF Bucuresti.
Consumul total de apa al Regionalei CF Bucuresti, pentru anul 2011, este de 326.165,39 mc. Aceasta cantitate este impartita astfel:
Infrastructura : 175965,28 mc , cantitate ce reprezinta 53,94 % din consumul total ;
Terti : 149605,33 mc, cantitate ce reprezinta 46,06 % din consumul total .
Consum apa Infrastructura – 53,94%
Consum apa Terti – 46,06%
Fata de anul 2010, cand s-a inregistrat un consum total de 417.383 mc de apa, consumul a fost cu 22 % mai mic, adica 91.217,61 mc. Evacuare apa la Regionala CF Bucuresti.
Sistemul de canalizare trebuie sa asigure cu precadere colectarea, transportul si evacuarea intr-un receptor natural a apelor uzate provenite de la utilizatorii serviciului de alimentare cu apa, precum si a apelor pluviale sau de suprafata colectate de pe teritoriul CFR.
Acordul de preluare este documentul scris, emis de operatorul serviciului de canalizare pentru utilizator, prin care acesta se angajeaza sa presteze serviciul de canalizare si care defineste conditiile si parametri cantitativi si calitativi ai apelor uzate menajere si/sau industriale preluate la canalizarea publica.
Apele uzate se impart in :
a) Apele uzate menajere sunt apele de canalizare rezultate din folosirea apei in gospodarii , institutii publice si servicii, care rezulta mai ales din metabolismul uman si din activitatile menajere si igienico-sanitare.
b) Apele uzate industriale sunt apele de canalizare rezultate din activitati economico- industriale sau corespunzand unei alte utilizari a apei decat cea menajera c) Apele uzate orasenesti sunt apele de canalizare rezultate din amestecul apelor uzate menajere cu apele uzate industriale sau agrozootehnice, preepurate sau nu, precum si apele ce provin din stropirea si spalarea drumurilor publice sau private, a aleilor, gradinilor si a curtilor imobilelor.
d) Apele pluviale sunt apele de canalizare provenite din precipitatiile atmosferice.
Apele uzate evacuate in sistemul de canalizare trebuie sa respecte conditiile precizate prin acordul de preluare in canalizarea publica, respectiv prin contractul de prestare a serviciului, precum si pe cele impuse prin reglementarile tehnice in vigoare, astfel incat prin natura, cantitatea sau calitatea lor sa nu conduca la: degradarea constructiilor si instalatiilor componente ale sistemului de canalizare; diminuarea capacitatii de transport a retelelor si a canalelor colectoare; aparitia unor pericole pentru igiena si sanatatea populatiei sau a personalului de exploatare ;
Cantitatea totala de apa evacuata la Regionala CF Bucuresti, pentru anul 2011, a fost de 229.131,2 mc, repartizata astfel : Infrastructura : 127.798,21 mc; Terti: 118215,49 mc.
Pentru factorul de mediu, apă, se fac analize ale apelor uzate menajere evacuate si se respecta limitele indicatorilor de calitate, in conformitate cu prevederile Autorizatiilor de gospodarire a apelor, emise in conformitate cu prevederile normativului privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor industriale si orasenesti la evacuarea in receptorii naturali si in retele de canalizare-statii de epurare , HG 188/2002, modificata si completata prin HG 352/2005 la solicitarea Agentiilor teritoriale pentru protectia mediului, pentru ph, suspensii, detergenti biodegradabili, substante extractibile cu solventi organici.
Valoarea totala a cheltuielilor pentru consumul de apa – canal la
Regionala CF Bucuresti , pe anul 2011, a fost de 942.395,79 lei fara TVA, din care :
– 504.854,01lei – Valoarea consumului de apa- canal pentru
Infrastructura.
– 437.541,77 lei – Valoarea consumului de apa-canal pentru Terti .
Intrucat valoarea consumului de apa- canal se recupereaza, prin refacturarea catre Terti, rezulta ca valoarea efectiv cheltuita de Regionala CF Bucuresti in anul 2011 pentru aceasta utilitate este de 504.854 lei.
Gaze naturale. In anul 2011 Regionala CF Bucuresti a avut in derulare 46 de contracte de furnizare gaze, pentru un numar de 46 de statii CF. Cantitatea totala consumata a fost de 5346718,3 Kwh, respectiv 5231816 mc. Aceasta cantitate a fost utilizata pentru :
Asigurarea incalzirii unor cladiri cu centrale termice ;
Asigurarea incalzirii unor spatii dotate cu sobe ;
Consum casnic ;
Consum necesar desfasurarii activitatii unor agenti economici;
Calculul defalcarii consumului de gaze, in cazul cand nu exista contoare pasante de separare a consumurilor pentru consumatori, se realizeaza in baza « Normelor privind elementele si criteriile de defalcare a cheltuielilor aferente consumurilor de gaze naturale, masurate prin contor comun «, aprobate prin hotararea Biroului Executiv al Ministerului Petrolului, nr.20/1986, astfel :
Se procedaza mai intai la separarea consumurilor : Consum de gaze necesar incalzirii ; Consum de gaze necesar prepararii hranei ; Criteriul de repartizare a cheltuielilor , in cazul cladirilor cu destinatia locuinta, pentru incalzirea incaperilor folosite in exclusivitate , precum si a celor aflate in folosinta comuna (casa scarilor, culoare, spalatorii, holuri, etc.) este suprafata locuibila stabilita conform contractelor, indiferent daca este sau nu dotata cu sisteme de incalzire proprii, la care se adauga suprafata dependintelor, conform pct.5.2.1.din Normele privind elementele si criteriile de defalcare a cheltuielilor aferente consumurilor de gaze naturale, masurate prin contor comun «, aprobate prin hotararea Biroului Executiv al Ministerului Petrolului, nr.20/1986.
In cazul cladirilor cu destinatie mixta (locuinte si suprafete locative cu alta destinatie decat aceea de locuinta ) se procedeaza mai intai la defalcarea consumului de gaze si a contravalorii acestuia pe cele doua categorii de detinatori.
Cantitatea de gaze rezultata pentru detinatorii suprafetelor cu alta destinatie se inmulteste cu pretul gazului, conform contractului de furnizare, iar suma obtinuta se repartizeaza intre acestia , proportional cu suprafata echivalenta termic a corpurilor de incalzire cu care sunt dotate incaperile respective .
Cand la centralele sau punctele termice sunt racordate mai multe cladiri suma totala a cheltuielilor pentru incalzirea tuturor cladirilor se repartizeaza pe fiecare cladire in parte , proportional cu suprafata echivalenta termica tuturor corpurilor de incalzire aflate in dotarea acestora, conform Normelor si normativelor tehnice in vigoare.
In situatia cand incalzirea se face cu sobe (de teracota, godine, etc.) cheltuielile se repartizeaza pe detinatorii locuintelor conform Normelor privind elementele si criteriile de defalcare a cheltuielilor aferente consumurilor de gaze naturale, masurate prin contor comun «, aprobate prin hotararea Biroului Executiv al Ministerului Petrolului, nr.20/1986 , pct.5.2.1.
b) in cazul stabilirii consumului necesar prepararii hranei, consumul pentru un aragaz este de 16 mc/luna ;
Energie termică. Principii:
a) pentru incalzire: in cazul consumatorilor industriali, agricoli si similari, proportional cu puterea termica instalata; in cazul consumatorilor urbani (casnici, dotari social-culturale si comerciale), proportional cu suprafata echivalenta termic a corpurilor de incalzire cu care acestea sint dotate;
b) pentru prepararea apei calde menajere: in cazul locuintelor, proportional cu numarul de persoane.
Exista 5 contracte de energie termica , incheiate cu furnizori directi, care au ca obiect furnizarea acesteia in punctele termice din statii CF, si anume :
statia CF Bucuresti Nord-gr.A si B – PT;
statia CF Giurgiu Oras – PT ;
statia CF Giurgiu Nord – PT ;
statia CF Giurgiu Nord – PT ;
statia CF Targoviste Sud- PT;
statia CF Ploiesti Vest – PT ;
statia CF Titan Sud – PT.
Consumul total pentru anul 2011 a fost de 16.426 Gcal .
Pentru statiile CF enumerate mai sus incalzirea se face prin punctele termice proprii , a caror functionare permanenta este asigurata de o societate de prestari servicii expolatare centrale si puncte termice.
Agentul termic primar este furnizat de SC RADET si este redistribuit ca agent termic secundar catre toti consumatorii aflati in incinta statiei.
Energia termica aferenta cantitatii de fluid alocate se calculeaza astfel :
Q= D x (tt + tr/2 – tar), unde,
Q- cantitatea de energie termica( Gcal)
D- cantitatea de fluid(mc)
tt- temperatura medie lunara a agentului termic la intrarea in instalatiile
utilizatorului/consumatorului
tr- temperatura medie lunara la iesirea din instalatiile utilizatorului
tar- temperatura medie lunara a apei reci cu care se face adaosul in circuitul termic.
Defalcarea consumului de energie termica se face conform contractelor de furnizare aflate in derulare, proportional cu suprafata ocupata de fiecare beneficiar in parte fata de suprafata totala a spatiilor incalzite din cladire, dupa urmatoarele criterii : spatii ocupate in exclusivitate ; spatii comune ; spatii de interes general .
Totalul cheltuielilor inregistrate in anul 2011 la Regionala CF Bucuresti pentru prestatia de vidanjare a fost de 155.656 lei,fara TVA, din care : 146.534,24 lei valoare repartizata la Infrastructura ; 9121,76 lei valoare repartizata la Terti si recuperata prin refacturare. Din calculele economice efectuate rezulta ca suma totala aferenta furnizarii utilitatilor necesare Regionalei CF Bucuresti in vederea desfasurarii in conditii normale a activitatii societatilor feroviare si a agentilor economici este, conform tabelului alaturat de 4.238.049,98 lei, fara TVA.
Aceasta suma se incadreaza in bugetul de venituri si cheltuieli aprobat al Diviziei Patrimoniu, parte integranta a BVC Regional pe anul 2011, la capitolul : alte cheltuieli cu intretinerea, impreuna cu lucrarile de reparatii la cladiri si pentru instalatiile aferente.
Veniturile realizate de Divizia Patrimoniu din inchirieri de spatii si terenuri aflate in patrimoniul privat al Regionalei CF Bucuresti au fost in anul 2011 de 16.574.878 lei,fara TVA.
Suma totala alocata pentru acest capitol de cheltuieli, care cuprinde si lucrari de reparatii la cladiri, a fost de 11.885.000 lei, din totalul veniturilor realizate de Divizia Patrimoniu in anul 2011.
3.7 – Evoluția principalilor indicatori economico-financiari ai societății
Analiza structurii patrimoniale are ca obiectiv dinamica acestuia, precum și a raporturilor dintre diferitele elemente patrimoniale și a schimbărilor intervenite în situația mijloacelor și resurselor, determinate de activitatea desfășurată în timpul exercițiului.
CIFRA DE AFACERI reprezintă indicatorul fundamental al activității firmei, fiind situat în fruntea indicatorilor de performanță, în măsura în care condiționează mărimea profitului și ratei rentabilității. (Tabel nr.1).
Tabel nr. 1 – Analiza cifrei de afacere în perioada 2009-2011
Conform tabelului nr.1 rezultă că în perioada analizată, creanțele scad, în timp ce crește cifra de afacere, ceea ce influențează negativ fluxul de disponibilități.
Cifra de afaceri exprimă volumul veniturilor obținute de firmă, pe baza operațiunilor comerciale efectuate într-o perioadă de timp dată, de obicei un exercițiu financiar este un an.
Practic, acest indicator determină poziția întreprinderii pe piață. Pentru activitatea financiară a firmei este important cunoașterea evoluției cifrei de afaceri și corelația dintre creanțe și obligații, întrucât aceasta influențează capacitatea de plată a firmei.
Grafic nr.1 – Evoluția cifrei de afacere în perioada 2009-2011
LICHIDITATEA reprezintă indicatorul calitativ care exprimă măsura în care firma poate procura disponibilitățile necesare pentru a asigura achitarea obligațiilor curente, în speță, datoriile pe termen scurt ale acesteia. (Grafic nr.2). Aceasta are două determinante: gradul de îndatorare al firmei și structura activelor, care condiționează posibilitățile mai rapide sau mai lente, de transformare a activelor în bani.
Astfel, pe de o parte, cu cât îndatorarea este mai mare, cu atât firma este supusă presiunii de asigurare a lichidității, de aceea este de preferat ca în general, firma să se bazeze mai mult pe fonduri proprii. Pe de altă parte, firma trebuie să-și optimizeze structura activelor pentru a preîntâmpina pericolul lipsei de lichiditate.
Gradul de lichiditate generală:
Anul 2009:
Anul 2010:
Anul 2011:
Evoluția indicatorului economic în anul 2010 comparativ cu anul 2009 a fost pozitivă, iar în anul 2011, comparativ cu 2010 a scăzut semnificativ.
Gradul de lichiditate parțială:
Anul 2009:
Anul 2010:
Anul 2011:
Grafic nr.2 – Evoluția indicatorilor de lichiditate în perioada 2009-2011
Evoluția indicatorului economic în anul 2010 comparativ cu anul 2009 a fost pozitivă, dar ăn scădere, iar în anul 2011, comparativ cu 2010 a scăzut foarte mult. (Grafic nr.2).
PROFITABLITATEA reprezintă categoria economică ce caracterizează capacitatea firmei de a obține un excedent de încasări peste nivelul cheltuielilor, astfel încât surplusul de valoare rezultat să poată fi repartizat acționarilor sau altor categorii de furnizori de capital și credite sub formă de participare la profit.
Rata profitului brut:
Anul 2009:
Anul 2010:
Anul 2011:
Evoluția indicatorului economic în anul 2010 comparativ cu anul 2009 a fost în creștere, iar în anul 2011, comparativ cu 2010 a crescut foarte mult. Cifra de afacere și profitul net au crescut proporțional. (Grafic nr. 3).
Grafic nr. 3 – Evoluția profitului net în perioada 2009-2011
Perioada de recuperare a creanțelor:
Anul 2009:
Anul 2010:
Anul 2011:
Evoluția indicatorului economic în anul 2010 comparativ cu anul 2009 a fost în creștere, iar în anul 2011, comparativ cu 2010 a fost în scădere. Cifra de afaceri și creanțele au crescut proporțional.
Perioada de rambursare a datoriilor:
Anul 2009:
Anul 2010:
Anul 2011:
Evoluția indicatorului economic în anul 2010 comparativ cu anul 2009 a fost în creștere, iar în anul 2011, comparativ cu 2010 a fost dublă. Cifra de afaceri și datoriile au crescut proporțional.
Un alt indicator care influențează atât activitatea unității cât și echilibrul financiar al acesteia este numărul mediu de salariați. Acesta a înregistrat o scădere în anul 2011 ca urmare a restructurării activității și reducerii personalului necalificat, dar care a favorizat pozitiv activitatea firmei prin creșterea cifrei de afaceri și a profitului brut, înregistrate pe parcursul celor trei exerciții financiare. (Grafic nr.4).
Productivitatea muncii:
Anul 2009:
Anul 2010:
Anul 2011:
Grafic nr. 4 – Evoluția numărului de personal în perioada 2009-2011
Din analiza prezentată se constată o creștere a veniturilor de la an la an, reflectată și în cifra de afaceri. Cheltuielile de exploatare sunt în scădere. Datorită faptului că, volumul datoriilor este mult mai mic decât volumul creanțelor, se poate observa că firma avut și are capacitatea de a-și onora datoriile curente prin transformarea activelor curente în lichidități.
Tabel nr. 2 – Indicatori economico-financiari în perioada 2009-2011.
Rezultatul din exploatare, principala sursă de profit în cazul unei întreprinderi, a crescut foarte mult în 2011, acesta ajungând la 928.667 lei. Această evoluție a determinat o creștere semnificativă a profitului net, de la 136.394 lei în 2009, la 819.068 lei în 2011.
Comparând cifra de afacere cu socurile, se constată că pentru perioada analizată, acestea au crescut semnificativ, de la o cifră de afacere de 2.740.583 lei în 2010 la 3.090.355 lei în 2011.
Privind indicatorii lichidității se constată o scădere a lichidității curente, dar și a lichidității imediate, scădere influențată de stocuri. Majoritatea indicatorilor utilizați în calcularea ratelor au scăzut în comparație cu 2009, singurele excepții fiind profitul brut și capitalul propriu, care au crescut în 2011.
CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI
Managementul utilitatilor este un instrument de crestere a competitivitatii prin gestionarea performanta a consumurilor de utilitati (apa, canalizare, gaz natural, agent termic), prin monitorizarea si bugetarea consumurilor
Contributia reala si constructiva la dezvoltarea durabila a necesarului de energie si a consumului de utilitati cu efecte concrete in planul vietii social-economice si a mentinerii si dezvoltarii calitatii vietii se poate realiza prin introducerea unui management realist si profesionist in domeniul energetic si al utilitatilor publice, un efort comun administratie – companii – consumatori, utilizarea instrumentelor financiare specifice si un efort educational si promotional pentru intelegerea elementelor eficientei energetice, responsabilitate sociala, generala si individuala.
Din studiul tuturor datelor detinute de Divizia Patrimoniu si al documentelor intocmite pentru evidenta consumurilor de utilitati reies urmatoarele :
1) costurile necesare asigurarii utilitatilor pentru desfasurarea activitatii feroviare si a agentilor economici la Regionala CF Bucuresti, cat si pentru asigurarea acestora catre locatarii din perimetrul statiilor CF, reprezinta aproximativ 25% din veniturile realizate prin inchirierea spatiilor si a terenurilor aflate in proprietatea privata a Regionalei.
2) din aceste costuri se recupereaza , prin refacturare, aproximativ 38% din valoarea totala a cheltuielilor pentru asigurarea utilitatilor .
Se recomanda realizarea urmatoarelor obiective :
1. asigurarea calitatii serviciilor de furnizare utilitati catre Terti ;
2. asigurarea serviciilor la nivel corespunzator normelor Uniunii Europene ;
3. imbunatatirea calitatii mediului, prin utilizarea rationala a resurselor de apa si epurarea corespunzatoare a apelor uzate, in conformitate cu prevederile legislatiei de mediu si ale Uniunii Europene ;
4. reducerea pierderilor de apa si a consumurilor energetice din sistemele de alimentare cu apa ;
5. reducerea consumurilor specifice de apa potabila la utilizatori, inclusiv prin contorizarea bransamentelor si a consumurilor individuale ;
6. dezvoltarea unui sistem modern de management ;
7. promovarea unor proiecte de modernizare a sistemului propriu de alimentare cu apa ;
8. promovarea lucrarilor de modernizare a sistemelor de alimentare cu apa ;
9. promovarea unor proiecte necesare lucrarilor de modernizare a centralelor termice ;
10. promovarea unor proiecte de realizare a noi bransamente de gaze naturale;
11. izolarea termica a cladirilor pentru un consum mai mic de energie.
BIBLIOGRAFIE :
1. Camelia Camasoiu, Economia si sfidarea naturii, Editura economica, Bucuresti, 1994
2. Camelia Cămășoiu, Economia dezvoltării durabile, Editura BREN, București, 2003
3. Vladimir Rojanschi, Florian Grigore – Evaluarea impactului ecologic,
Editura Ecologica , Bucuresti 2001
4. OUG nr.12/1998 privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
5. HG nr.581/1998 privind Infiintarea Companiei Nationale de Cai Ferate „CFR”SA; .Legea nr. 241/2006 a serviciului de alimentare cu apa si canalizare;
6. Ordinul nr. 29/N/1993 al Ministrului Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului si al Secretarului de Stat, seful Departamentului pentru Administratie Publica Locala, pentru aprobarea Normativului – cadru privind contorizarea apei si a energiei termice la populatie, institutii publice si agenti economici ;
7. Dispozitia nr. 64 din 08.09.2005 privind organizarea activității de implementare a sistemului de management de mediu la C.N.C.F."CFR" S.A.
8. LEGE nr. 128 din 19 aprilie 2004 privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 125/2003 pentru completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane;
9. Dispozitia nr.19/1998 a Directorului General al CNCF”CFR”SA privind preluarea ,administrarea ,utilizarea si valorificarea bunurilor proprietate privata a CNCF”CFR”SA;
10. Norme privind elementele si criteriile de defalcare a cheltuielilor aferente consumurilor de gaze naturale, masurate prin contor comun , aprobate prin hotararea Biroului Executiv al Ministerului Petrolului, nr.20/1986.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Managementul Utilitatilor la Cfr (ID: 142573)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.