Managementul Unei Firme de Transport Rutier de Persoane

Managementul unei firme de transport rutier de persoane

Curprins

Capitolul 1

1.1-Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transporturi de persoane

1.2-Contractul comercial de transport

Capitolul 2 Sistemele de transport si caracteristicile acestora

2.1-Clasificarea transporturilor

2.2- Elementele constitutive ale transportului

2.3- Importanta si locul transporturilor rutiere de persoane

2.4-Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice

2.5- Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)

Capitolul 3. Managementul în activitatea de transport

3.1-Managementul general de miscare

3.2-Exercitarea functiilor managementului în activitatea de transport rutier

3.3- Sistemul de management al companiilor de transport rutier

3.4- Salarizarea personalului din transporturile rutiere – locul si rolul ei în management

3.5- Managementul – resursa de baza a cresterii eficientei

Capitolul 4.Studiu de caz. Managementul si procedeul de transport in cadrul unei firme

4.1- Organizarea si elementele serviciului de transport urban.

4.2- Scurt istoric

4.3- Descrierea firmei

4.4- Lista traseelor,harta acestora si tarifele aferente calatoriilor

4.5- Parcul auto al Asociatiei Investitorilor Transport Targoviste

4.6- Aspecte legale publicate in Monitorul Oficial

4.7- Bilanturile anilor 2011-2014

4.8- Analiza SWOT a activitatii S.C. AITT S.R.L.

Bibliografie

Rezumat Romana

Rezumat engleza

Capitolul 1- REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR

1.1-Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transporturi de persoane

Licența comunitară și condițiile generale de desfășurare a transportului rutier contra-cost de persoane în trafic internațional:

Transportul rutier contra-cost de persoane se efectuează de către operatorii de transport rutier numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței comunitare, precum și autorizația/autorizațiile de transport internațional sau documentul de transport corespunzător serviciilor ocazionale, după caz.

Transportul rutier contra-cost de persoane se poate realiza prin:  

– servicii regulate;  

– servicii regulate speciale;  

– servicii ocazionale.  

TRANSPORTUL RUTIER CONTRA-COST DE PERSOANE PRIN SERVICII REGULATE

1. Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și celelalte state membre ale Uniunii Europene

Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier, pe baza autorizației de transport internațional, însoțită de graficele de circulație.

AUTORIZAȚIA DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL

Autorizația de transport internațional reprezintă documentul de transport pe baza căruia se poate efectua transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin serviciile regulate.  

În calitate de autoritate de autorizare, Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, prin Direcția Generală de Reglementări în Transporturi, emite autorizații de transport internațional și copii conforme ale acestora conform prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, denumit în continuare Regulamentul (CE) nr. 1073/2009. 

Autorizația de transport internațional dă dreptul operatorului de transport rutier titular să efectueze transport rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate direct sau prin intermediul operatorilor de transport rutier subcontractanți ori prin asociere cu alți operatori de transport rutier, pe teritoriul României, pe teritoriul statului/statelor tranzitate și pe teritoriul statului în care se află situat celălalt capăt al traseului.  

Autorizația de transport internațional se eliberează pe numele operatorului de transport rutier cu înscrierea, după caz, a operatorilor de transport rutier subcontractanți sau a operatorilor de transport rutier asociați și va fi însoțită pe toată durata efectuării transportului de graficul de circulație la efectuarea serviciului respectiv.  

Pentru vehiculele utilizate pentru derularea serviciului regulat respectiv se eliberează un număr de copii conforme ale autorizației de transport internațional care să permită efectuarea, în condiții optime, a serviciului, potrivit graficului de circulație aprobat.  

În cazul operatorilor de transport rutier asociați, în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate, autorizația este acordată operatorului de transport rutier care conduce operațiunea, urmând ca celorlalți operatori de transport rutier din cadrul asociației să le fie distribuite un număr de copii conforme ale autorizației, corespunzător numărului autobuzelor utilizate pentru serviciul respectiv.  

În cazul operatorilor de transport rutier subcontractanți, în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate, autorizația și copiile conforme ale acesteia sunt acordate operatorului de transport rutier care conduce operațiunea, urmând ca acesta sa distribuie operatorilor de transport rutier subcontractanți un număr de copii conforme corespunzător numărului autobuzelor utilizate pentru serviciul respectiv.

VALABILITATE

Perioada maximă de valabilitate a autorizațiilor de transport internațional cu alte state din Uniunea Europeană este de cinci ani.  

Modelul autorizației de transport internațional cu alte state din UE este prevăzut în anexa nr. 23 la normele metodologice pentru aplicarea OG nr. 27/2011.

Modelul copiei conforme a autorizației de transport internațional cu alte state din EU este prevăzut în anexa nr. 24 la normele metodologice.

2. Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene

Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier pe baza autorizației de transport internațional emisă de statul capăt de traseu sau de statul de tranzitare, în cazul în care traseul serviciului respectiv necesită tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene, în conformitate cu prevederile acordurilor și convențiilor internaționale încheiate între România și statul capăt de traseu, precum și între România și statul/statele din afara Uniunii Europene tranzitate de serviciul respectiv.  

Utilizarea autorizației de transport de către o asociație a operatorilor de transport rutier se face numai în conformitate cu prevederile acordurilor și convențiilor internaționale încheiate de România cu statul din afara Uniunii Europene pe teritoriul căruia se găsește capătul de traseu sau a statelor din afara Uniunii Europene tranzitate de traseul serviciului regulat respectiv.  

Pentru traseul serviciului regulat respectiv situat pe teritoriul României, Directia Generală Reglementări în Transporturi va elibera:  

a) operatorului de transport rutier străin, partener al operatorului de transport rutier român, autorizația de transport internațional, prevăzută în anexa nr. 25 la normele metodologice.  

b) operatorului de transport rutier român, pentru traseul situat pe teritoriul României, autorizația prevăzută în anexa nr. 26 la normele metodologice, care reprezintă documentul de transport.

VALABILITATE

Perioada maximă de valabilitate a autorizațiilor de transport internațional este de cinci ani.  

Modelul autorizației de transport internațional având România ca țară de tranzit este prevăzut în anexa nr. 27 la normele metodologice.  

Autorizația de transport internațional expiră în următoarele cazuri:  

a) la sfârșitul perioadei de valabilitate;  

b) după trei luni de la primirea, de către Direcția Generală Reglementări în Transporturi, a notificării motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenția de a nu mai efectua serviciul respectiv;  

c) după o lună de la primirea, de către Direcția Generală Reglementări în Transporturi, a notificării motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenția de a nu mai efectua serviciul respectiv ca urmare a lipsei cererii pe piața transportului rutier de persoane.

ACTELE NECESARE PENTRU ELIBERAREA AUTORIZAȚIEI DE EFECTUARE A TRANSPORTULUI RUTIER INTERNAȚIONAL CONTRA-COST DE PERSOANE

În vederea constatării îndeplinirii condițiilor de autorizare și de efectuare a transportului rutier internațional contra-cost de persoane, prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1073/2009, acordurile și convențiile internaționale încheiate de România cu state din afara Uniunii Europene, pentru eliberarea autorizației de transport internațional, operatorul de transport rutier va depune sau va transmite prin poștă, cu confirmare de primire, la Direcția Generală Reglementări în Transporturi, un dosar care va cuprinde următoarele documente:  

a) cerere de eliberare al cărei model este prevăzut astfel:  

i) în anexa nr. 28 la normele metodologice, în cazul serviciilor regulate operate între statele membre ale Uniunii Europene;  

ii) în anexa nr. 29 la normele metodologice, în cazul serviciilor regulate al căror capăt de traseu se găsește pe teritoriul unui stat din afara Uniunii Europene;  

b) traseul și graficul de circulație propuse, cu indicarea punctelor de îmbarcare/debarcare a persoanelor; *  

c) schița traseului, cu indicarea punctelor de trecere a frontierelor; *  

d) schema de conducere care să permită controlul respectării perioadelor de conducere și de odihnă ale conducătorilor auto; *  

e) contractul privind efectuarea în comun a serviciului regulat internațional încheiat cu partenerul străin stabilit în statul din afara Uniunii Europene unde se află celălalt capăt al traseului, conform acordurilor și convențiilor internaționale încheiate de România cu statul respectiv; contractul se va prezenta în limba română și în limba oficială sau în una dintre limbile oficiale ale statului partenerului străin;  

f) grila cu tarifele practicate; *  

g) copia licentei comunitare;  

h) copii conforme ale licenței comunitare corespunzătoare numărului de autobuze necesar pentru efectuarea serviciului regulat.  

În cazul în care serviciul se efectuează printr-un subcontractant/asociat, cererea va fi însoțită de copia licenței comunitare a subcontractantului precum și de copii conforme ale acesteia.  

RESPINGEREA SOLICITĂRII  

Direcția Generală Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 1073/2009, în condițiile prevăzute de acesta.  

Direcția Generală Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene în condițiile neîndeplinirii condițiilor de autorizare prevăzute de acordurile și convențiile internaționale la care România este parte.

REÎNNOIREA AUTORIZAȚIILOR  

Cererile de reînnoire a autorizațiilor de transport internațional sau de modificare a condițiilor de efectuare a transportului prin serviciul regulat care face obiectul Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 vor conține propunerile de modificare și/sau perioada de valabilitate și vor fi soluționate conform prevederilor respectivului Regulament.  

Cererile de reînnoire a autorizațiilor de transport internațional sau de modificare a condițiilor de efectuare a transportului prin serviciul regulat care fac obiectul unor acorduri și convenții internaționale încheiate de România cu state din afara Una subcontractantului precum și de copii conforme ale acesteia.  

RESPINGEREA SOLICITĂRII  

Direcția Generală Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 1073/2009, în condițiile prevăzute de acesta.  

Direcția Generală Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene în condițiile neîndeplinirii condițiilor de autorizare prevăzute de acordurile și convențiile internaționale la care România este parte.

REÎNNOIREA AUTORIZAȚIILOR  

Cererile de reînnoire a autorizațiilor de transport internațional sau de modificare a condițiilor de efectuare a transportului prin serviciul regulat care face obiectul Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 vor conține propunerile de modificare și/sau perioada de valabilitate și vor fi soluționate conform prevederilor respectivului Regulament.  

Cererile de reînnoire a autorizațiilor de transport internațional sau de modificare a condițiilor de efectuare a transportului prin serviciul regulat care fac obiectul unor acorduri și convenții internaționale încheiate de România cu state din afara Uniunii Europene vor conține propunerile de modificare și/sau perioada de valabilitate și vor fi soluționate conform prevederilor respectivelor acorduri și convenții.  

Autorizațiile de transport internațional modificate vor fi eliberate operatorilor de transport rutier români sub rezerva returnării vechilor autorizații în termen de zece zile de la primirea noilor autorizații de transport internațional.

GRAFICUL DE CIRCULAȚIE  

Graficul de circulație aferent unui traseu în trafic internațional poate să prevadă mai multe puncte de îmbarcare/debarcare pe teritoriul României, dintre care unele sunt ramificații ale traseului respectiv, menționate corespunzător în graficul de circulație.  

Transportul de persoane pe aceste ramificații se consideră ca fiind o continuare a transportului rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate în trafic internațional.  

Aceste ramificații ale traseului se execută cu vehicule care dețin la bord autorizația de transport internațional.  

Autorizațiile de transport internațional utilizate de operatorii de transport rutier pe teritoriul României sunt valabile numai în original.

TRANSPORTUL RUTIER CONTRA-COST DE PERSOANE PRIN SERVICII REGULATE SPECIALE

Transportul rutier contra-cost de persoane se poate realiza doar în condițiile prevăzute în OG nr. 27/2011 și Ordinul nr.  980/2011, de către operatorii de transport rutier, în baza licenței comunitare, numai cu autovehicule la bordul cărora există, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței comunitare, documentul de transport, precum și celelalte documente specifice tipului de transport efectuat, stabilite prin reglementările în vigoare.

Conform art. 3 din OG nr.  27/2011, prin transport rutier contra-cost se înțelege transportul rutier de mărfuri și/sau persoane efectuat contra plată, prin încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii.

Prin transport rutier interjudețean se înțelege transportul rutier care se efectuează între capul de traseu de plecare și capul de traseu de destinație, situate pe teritoriul a două județe diferite, cu sau fără tranzitarea unuia sau a mai multor județe. În sensul prezentei ordonanțe, transportul rutier dintre municipiul București și alte județe este considerat transport rutier interjudețean, cu excepția transportului dintre municipiul București și localitățile județului Ilfov, care este considerat transport local. 

LICENȚA DE TRASEU reprezintă document pe baza căruia operatorul de transport rutier efectuează transport rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate sau servicii regulate speciale, pe un anumit traseu, conform programului de transport.

Transportul rutier contra-cost de persoane se efectuează de către operatorii de transport rutier numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței comunitare, precum și licența de traseu sau documentul de transport corespunzător serviciilor ocazionale, după caz.

Prin excepție, transportul rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale și servicii ocazionale se efectuează de către operatorii de transport rutier și cu autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, precum și de către întreprinderile autorizate numai cu autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, copia conformă a licenței comunitare valabilă pentru transportul rutier național contra-cost, prevăzută la art. 184 alin. (2) la nomele metodologice/copia conformă a autorizației pentru transportul rutier național contra-cost, după caz, precum și licența de traseu sau documentul de transport corespunzător serviciilor ocazionale.

TRANSPORTUL RUTIER CONTRA-COST DE PERSOANE PRIN SERVICII REGULATE SPECIALE

Transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale se efectuează de către operatorii de transport rutier sau întreprinderile autorizate pe baza licenței de traseu eliberate de Autoritatea Rutieră Română (ARR).

Licența de traseu reprezintă documentul nominal de transport (nefiind transmisibilă) al operatorului de transport rutier/întreprinderii autorizate pe baza căruia se poate efectua transportul rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale.

Condiții în care se poate desfășura transportul rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale

Transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale poate fi efectuat de către operatorii de transport rutier care au încheiat un contract cu un beneficiar care poate fi operator economic, unitate de învățământ sau unitate militară, în vederea efectuării transportului următoarelor categorii de personal:  

a) angajați transportați între domiciliu și locul de muncă;  

b) elevii și studenții transportați spre și dinspre instituțiile de învățământ;  

c) militarii și familiile acestora transportați între domiciliu și unitatea militară.  

Transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale poate fi efectuat de către întreprinderile autorizate care au încheiat un contract cu un beneficiar care poate fi operator economic sau unitate militară, în vederea efectuării transportului următoarelor categorii de personal:  

a) angajați transportați între domiciliu și locul de muncă;  

b) militarii și familiile acestora transportați între domiciliu și unitatea militară.  

Suplimentar față de documentul de transport, în cazul transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, la bordul autobuzului/autovehiculului având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, trebuie să se mai afle:  

a) contractul încheiat cu beneficiarul transportului sau copia conformă cu originalul a acestuia;  

b) documentele din care să rezulte apartenența pasagerilor la categoria pentru care este licențiat serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale;  

c) legitimația de serviciu valabilă a conducătorului auto;  

d) contractul de închiriere sau de leasing, în original ori copie conformă cu originalul, în cazul în care autobuzul/autovehiculul având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, este deținut cu contract de închiriere sau leasing;  

e) actul prin care se dovedește dreptul de muncă în România, în cazul conducătorilor auto cetățeni ai statelor nemembre ale Uniunii Europene;  

f) asigurarea pentru persoanele transportate și bagajele acestora, pentru riscuri de accidente ce cad în sarcina operatorului de transport rutier/întreprinderii autorizate, în copie.

Acte necesare obținerii licenței de traseu

În vederea obținerii unei licențe de traseu pentru efectuarea transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, operatorul de transport rutier/întreprinderea autorizată va depune sau va transmite prin poștă, cu confirmare de primire, la ARR, o cerere însoțită de următoarele:  

a) lista autobuzelor cu care se efectuează traseul și capacitatea de transport a acestora sau lista autovehiculelor având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz;  

b) copiile conforme ale licenței comunitare/copiile conforme ale licenței comunitare valabile pentru transportul rutier național contra-cost, pentru autobuzele/autovehiculele având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, sau copiile conforme ale autorizației pentru transportul rutier național contra-cost pentru autovehiculele având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz, nominalizate în lista prevăzută la lit. a);  

c) graficul de circulație propus, care trebuie să fie în concordanță cu programul de începere/încheiere a activităților, respectiv programul de intrare/ieșire din schimb, vizat de beneficiarul transportului; graficul de circulație va cuprinde sensurile în care se transportă angajații pentru începerea activităților/intrarea în schimb, respectiv transportul acestora la încheierea activităților/ieșirea din schimb;  

d) contractul încheiat cu beneficiarul transportului, din care să rezulte programul de începere/încheiere a activităților, respectiv programul de intrare/ieșire din schimb; contractul se va încheia cu un singur beneficiar al transportului, cursa executându-se în exclusivitate pentru acest beneficiar;  

e) tabelul cu persoanele angajate ale beneficiarului, care urmează să fie transportate.  

Cererea depusă trebuie să conțină și opțiunea operatorul de transport rutier/întreprinderea autorizată asupra modului de eliberare a licenței de traseu, respectiv transmiterea prin poștă, cu confirmare de primire, pe adresa acestuia sau ridicarea direct de la ARR.

Analiza dosarului și eliberare liceța de traseu

În termen de maximum 15 zile de la data depunerii cererii, ARR analizează documentele depuse, urmând ca, în cazul în care sunt îndeplinite condițiile pentru efectuarea transportului rutier de persoane prin servicii regulate speciale pe acel traseu, să elibereze licența de traseu sau să comunice în scris refuzul motivat, după caz.  

Licența de traseu se eliberează operatorului de transport rutier/întreprinderii autorizate într-un număr egal cu numărul de autobuze/autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, necesare efectuării traseului, după prezentarea avizelor eliberate de administrațiile locale pentru stațiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate.  

În cazul transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, stațiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate nu pot fi stațiile publice, dar trebuie să se asigure condiții de siguranță pentru persoanele transportate.  

Modelul licenței de traseu pentru transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale este prevăzut în anexa nr. 20 la normele metodologice.

Licența de traseu conține tipul și capacitatea autobuzului necesar pentru efectuarea traseului sau mențiunea expresă că este valabilă pentru un autovehicul având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz, și este însoțită pe toată durata efectuării transportului de graficul de circulație aferent.  

Respingere dosar

ARR va respinge dosarul depus în vederea obținerii unei licențe de traseu în următoarele condiții:  

a) dacă solicitantul nu dispune de numărul de autobuze sau de numărul de autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz, necesare derulării transportului pe traseul solicitat, conform contractului încheiat cu beneficiarul, pentru care s-au eliberat copii conforme ale licenței comunitare/copii conforme ale licenței comunitare valabile pentru transportul rutier național contra-cost/copii conforme ale autorizației pentru transportul rutier național contra-cost;  

b) dacă un autobuz/un autovehicul având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, este utilizat simultan pentru transportul angajaților mai multor beneficiari;  

c) dacă un autobuz a fost nominalizat pe o cursă/un traseu din programele de transport prin servicii regulate ale căror grafice de circulație se suprapun cu cel vizat de beneficiarul transportului.

Valabilitate

Licența de traseu se eliberează de ARR pentru o perioadă egală cu perioada de valabilitate a contractului încheiat cu beneficiarul transportului, dar nu mai mult de un an, după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare.

Graficul de circulație aferent licenței de traseu

Graficul de circulație aferent licenței de traseu cuprinde:  

a) stațiile, altele decât stațiile publice, precum și distanțele dintre acestea;  

b) orele de plecare, respectiv de sosire;  

c) zilele în care se efectuează transportul.  

Modelul graficului de circulație al licenței de traseu pentru transportul rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale în trafic interjudețean este prevăzut în anexa nr. 21 la normele metodologice.

1.2-Contractul comercial de transport

A.Reglementarea contractului de transport

Dispozitiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative care trebuie coordonate între ele.

Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art. 1470 pct. 2 și art. 1473-1477).

În completare se aplică art. 413-441 Cod comercial, texte care configurează regimul de drept comun în materie, iar art. 557-600 din același cord reglementează contractul de transport maritim de mărfuri și călători sub denumirea de contract de încheiere.

Activitatea de transport este reglementată și prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport:

– Codul aerian – O.G. nr. 29/22.08.1997;

– Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997;

– Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;

– Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin O.G. nr. 40/1997;

– O.G. nr. 42/1997 privind navigatia civilă;

– O.G. nr. 44/1997 privind transportul intern;

– O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

B.Definitie

Contractul comercial de transport este acel contract prin care o parte,carausul,isi ia obligatia,in schimbul unei sume de bani,sa efectueze o deplasare de bunui sau persoane cu un vehicul corespunzator pe o anumita distanta.

C. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii

Transportul,fiind o ramura a prestarilor de servicii,prezinta anumite caracteristici comunte intregului gen din care face parte:

-prestatorul de servicii,carausul,are independent juridical fata de cealalta parte contractata.

-prestatorul de servicii indeplineste contractual incheiat pe propriul risc.

-toate contractile de prestari servicii(la fel cu transportul)se clasifica in sfera actelor juridice cu titlu oneros

Remuneratia constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit.

D. Particularităti ale contractului de transport

Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin caracteristici proprii:

– exercitarea activitătii de cărăuș ca profesie de sine stătătoare;

– conducerea tehnică și comercială a operatiunii;

– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;

– autonomia contractului de transport fată de contractele corelative.

E. Obiectul activitătii cărăușului

Transportul are ca activitate deplasarea in spatiu a unor persoane,stramutarea analizandu-se ca obligatie fundamental a carausului.Deci,orice transport necesita parcurgerea unui itinerariu prestabilit,fie prin intelegerea partilor,fie prin tarifele publice ale carausului

Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordin economic

Uneori contractual are o calatorie dus si intors sau in circuit,precum turul Romaniei,punctual de pornire fiind si cel terminus,importanta cea mai mare prezentand-o itinerariul.

Deasemenea obiectul contractului,conform art 962-965 Cod civil,este supus unor dispozitii de drept comun si consta in obligatiile pe care partile in cauza se angajeaza sa le respecte.

“Pentru a fi valabil,obiectul contractului de transport trebuie sa intruneasca anumite conditii:

-sa existe;

-sa fie in circuitul civil;

-sa fie determinat sau determinabil

-sa fie posibil

-sa fie in conformitate cu legea

-sa fie un factor personal al celui care se oblige

Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat sau transportul unor lucruri pentru care exista o interdictie asoluta.

Transportul trebuie sa fie determinat sau determinabil in elementele sale caracteristice,si anume:

-obiectul ce urmeaza a fi transportat;

-statia de imbarcare;

-statia de destinatie;

-ruta;

Capitolul 2 Sistemele de transport si caracteristicile acestora

2.1-Clasificarea transporturilor

Transporturile se pot clasifica dupa mai multe criterii:

A.Dupa obiectul lor:

a)Transporturi de persoane

b)Transporturi de marfuri si bunuri

c)Transporturi de informatii

B.Dupa mijloacele de transport folosite:

a)feroviare (locomotive Diesel,Diesel-electrice,cu abur,electrice)

b)rutiere (auto si tractiune animala)

c)navale (fluvial si maritime)

d)aeriene (aeronave)

e)speciale (funiculare,conducte)

f)combinate (auto-naval,cale ferata-auto)

C.Dupa asezarea cailor de transport,transporturile orasenesti pot fi:

a)pe strazi (tramvai,troleibuz,taxi)

b)in afara strazilor (cale ferata,suspendate,metro)

D.Dupa itinerariul parcurs in interiorul sau dincolo de granitele statului:

a)transport in trafic local (intern)

b)transport in trafic international (intre doua sau mai multe state),care la randul lor pot fi clasificate astfel:

-transportul in trafic international de tranzit,atunci cand transporturile se efectueaza numai in trecere pe teritoriul unui stat.

– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare și de sosire situate pe teritoriul aceluiași stat, dar parcursul transporturilor trece și pe teritoriul altui stat vecin.

E.Dupa cum se executa transporturile,cu folosirea succesiva a mai multor mijloace de transport sau doar cu un singur mijloc:

a)transporturi care sunt efectuate cu un singur mijloc de transport

b)transporturi in trafic combinat,atunci cand transportul se executa cu doua sau mai multe mijloace de transport,pe baza unui contract,de catre doi sau mai multi carausi.În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în trafic combinat intern și trafic combinat international.

F. În functie de interesul social:

– transportul în interes public ce se execută de operatori de transport licentiati în conditiile legii și în temeiul unui contract de transport;

– transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu mijloace de transport ale agentilor economici constituiŃi în baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea unitătilor de stat în regii autonome și Legii nr. 31/1990 privind societătile comerciale, în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite, și transport în interes personal realizate de persoane fizice cu autovehicule proprietate personală.

Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administraŃiei publice centrale, cât și în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

2.2- Importanta transporturilor rutiere de persoane

In conditii economice transporturile auto au o mare importanta,iar dezvoltarea lor este privita cu o mare insemnatate in sarcinile de stat.In colaborare cu celelalte mijloace de transport(transportul pe apa,transportul aerian si transportul pe cale ferata),transporturile auto au rol sa asigure deplasarile de materiale si de persoane necesare populatiei.Transporturile auto se dezvolta in colaborare cu celelalte categorii de transporturi,in scopul asigurarii la timp,in conditiile cele mai economice si cele mai adecvate a deplasarilor de persoane.Transporturile auto au o importanta deosebita in economia nationale,deoarece au o contributie importanta in satisfacerea populatiei si nevoilor economiei nationale.

Un domeniu important in activitatile economico-sociale in reprezinta transporturile,deoarece prin intermediul lor se efectueaza deplasarea in spatiu a oamenilor si a bunurilor in scopul satisfacerii necesitatilor spirituale si materiale ale societatii omenesti.

Diversificarea,dezvoltarea si modernizarea transporturilor sunt determinate de intensificarea si extinderea productiei si a circulatiei marfurilor si transporturilor de persoane.

Obiectul principal al activitatii de transport in reprezinta deplasarea in spatiu a marfurilor si a calatorilor,dar nu toate deplasarile in spatiu reprezinta obiectul activitatilor de transport care sunt supuse contractului de transport.Transportul de gaze si lichide prin conducte,transportul informational si alte activitati asemanatoare nu se pot incadra in obiectul contractului de transport.Activitatile acestea se realizeaza prin instalatii proprii care nu necesita operatiuni pe care le presupune activitatea de transport,cum ar fi:preluarea de catre transportator a persoanelor sau a marfurilor.

Daca este analizata sub aspectul sau economic,activitatea de transport reprezinta mijlocul de transport prin care se efectueara schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor,spre deosebire de deplasarea gandirii(faxul,transmisiunile telefonice,transportul corespondentei),transporturi ce sunt supuse altor reguli.

Activitatea de transport se poate defini ca o actiune prin care se realizeaza si organizeaza deplasarea calatorilor si a marfurilor in timp si spatiu.

In sfera productiei,transportul are un rol important si poate contribui la:imbunatatirea indicatorilor economico-financiari,reducerea ciclului de productie.

Productia unei inteprinderi nu este deservita doar de transportul intern ci si de transportul prin care se realizeaza legaturile externe cu celelalte inteprinderi si chiar cu intreaga economie nationala.

O functie importanta a transporturilor este aceea de a mentine legaturile de productie intre inteprinderi,comunicatiile intre centrele industriale,centrele agricole si multe altele.Rolul acesta este inteplinit de transporturile de calatori si cele rutiere.Transporturile de calatori sustine procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca.Acest rol este evident,deoarece prin acesta se asigura forta de munca si procesul de productie cu mijloace de productie.

Importanta transporturilor nu consta numai in functia pe care o au in dezvoltarea economiei nationale ci si in importantul rol exercitat in amplificarea relatiilor dintre state.In acest caz,transporturile internationale reprezinta mijlocul material care sta la baza relatiilor economice cu celelalte tari.

2.3- Elementele constitutive ale transportului

Elementele principale constitutive ale transporturilor auto sunt drumul,autovehiculul si conducatorul auto.

2.3.1 Drumul

Fara organizarea si amenajarea retelelor de drumuri publice,dezvoltarea transporturilor rutiere nu ar fi fost posibila,deoarece drumul conditioneaza atat gradul de exploatare a acestora cat si mobilitatea autovehiculelor.Calea de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia pietonilor si a vehiculelor o reprezinta drumul.Din punct de vedere constructiv,drumul este alcatuit din infrastructura si suprastructura.Infrastructura drumului are in componenta sa toate lucrarile care contin suprastructura,asigura legatura cu terenul si transpmite acestuia eforturile dinamice si statice.

Infrastructura cprinde lucrarile de pamant sau terasamentele cat si lucrarile de arta,cum ar fi:podete,tuneluri,ziduri de sprijin,poduri,viaducte.Terasamentele asigura stabilirea caii rutiere dar si siguranta circulatiei la incarcaturi si viteze stabilite.

Suprastructura drumului este cuprinsa din totalitatea componentelor care intra in alcatuirea corpului propriu al drumului.Este formata din mai multe straturi pozitionate suprapus,a caror tehnologie de executie si compozitie depind de destinatia si importanta drumului.

In cele mai multe cazuri drumurile moderne sunt alcatuite din patru straturi:substrat,fundatie,strat de rezistenta si strat de uzura.

In acceptiune tehnico-economica,toate drumurile modernizate sunt nevoite sa dispuna de o calitate constructiva(rezistenta la trafic intens,rugozitate), sa creeze conditii pentru optim,locuri pentru depasiri si incrucisari,locuri special amenajate pentru stationarea autovehiculelor(acostamente),prioritate de trafic

Fig 1.1-Structura unui drum modern

Pentru o buna organizare a transportului rutier,criteriile de clasificare a drumurilor prezinta o deosebita importanta.Dupa criteriul care sunt folosite,drumurile se impart:

-Drumuri publice.Sunt destinate satisfacerii tuturor cerintelor de transport rutier a intregii populatii si a economiei nationale.Aceste drumuri se impart in drumuri de interes local si drumuri de interes republican.

-Drumuri de exploatare.Satisfac cerintele de transport ale unor unitati economice specifice(forestiere,agricole,industriale).

Drumurile de interes republican cuprind autostrazile si drumurile nationale.Autostrazile sunt drumuri de o capacitate ridicata si sunt rezervate doar circulatiei autovehiculelor.Sunt prevazute cu cai unidirectionale care sunt separate printr-o banda mediana,cu orice alta cale de comunicatie se intersecteaza denivelat,localitatile sunt evitate pe cat posibil,iar iesirea si accesul autovehiculelor se efectueaza doar prin locuri special amenajate.Legatura cu punctele de frontiera se face prin drumuri nationale.

Drumurile de interes local cuprind:drumurile judetene,drumurile comunale si strazile.

Datorita influentei asupra exploatarii autovehiculelor,drumurile se impart in mai multe categorii:M,K,T,L,E,H.

1-M reprezinta drumurile in stare buna asfaltate

2-K reprezinta drumurile in stare buna pavate

3-T reprezinta drumurile pavate,asflatate,modernizate si pietruite care sunt in stare mediocra

4-L reprezinta drumurile cu pietris,piatra sparta,bolovani de rau,care sunt in stare buna

5-E reprezinta acele categorii de drumuri care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcurs si anume drumurile de pamant,drumuri pavate cu piatra care sunt in stare rea.

6-H reprezinta toate categoriile de drumuri care nu permite viteze mai mari de 15 km/h din cauza starii acestora

Fiecare categorie de drum are un coeficient de drum(M-0,9; K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6).Cu acest coeficient se corecteaza in vederea obinerii parcursului echivalent,parcursul efectiv al autovehiculelor.

Specific in transporturile rutiere este ca autovehiculele si drumurile sunt in administrare diferita.

In Romania,drumurile nationale si autostrazile,prin Directia Drumuri,sunt administrate de Ministerul Transporturilor,Consiliile judetene administreaza drumurile judetene,consiliile comunale administreaza drumurile comunale,iar strazile sunt administrate de catre consiliile localitatilor respective.

2.3.2 Autovehiculul

Despre autovehicul se poate spune ca reprezinta principalu mijloc de transport rutier.Autovehiculul este orice fel de vehicul care este capabil sa se deplaseze pe un teren amenajat sau neamenajat,prin mijloace proprii,care este echipat cu un motor ce reprezinta sursa de energie pentru autopropulsare.

Principalele categorii de autovehicule:

Autovehiculele se pot clasifica dupa mai multe criterii:Destinatie,formula rotilor,felul motorului.

Dupa destinatie autovehiculele se pot imparti in:

A-autovehicule pentru calatori

B-autovehicule pentru marfa

Autovehiculele pentru persoane se impart in autoturisme si autobuze.Autoturismele sunt autovehicule usoare pentru transportul,in general a 4-6 persoane.Autobuzele sunt autovehicule grele a caror destinatie o reprezinta transportul in comun a 30-100 de persoane.Deasemenea sunt si microbuzele care au capacitate de transport intre 9-14 persoane dar si autobuze de capacitate redusa intre 20-30 de persoane.Autobuzele sunt fabricate in trei variante:

-pentru transport suburban si urban;

-pentru transport interurban;

-pentru turism.

Autobuze pentru transportul suburban si urban

Aceste autobuze se realizeaza cu doua sau trei usi iar o parte din acestea sunt duble.Se urmareste ca in dreptul usilor de urcare sa fie asigurate platform cat mai mari,in restul caroseriei sunt amplasate un numar redus de scaune iar culoarele de circulatie sunt spatioase.Aceasta amenajare se face datorita specificului transportului urban:calatorii destul de scurte cu o medie de 15-20 de minute,pe parcurs un schimb mare de calatori,reducerea la minim a timpului de stationare pentru coborarea si urcarea calatorilor,in vederea obtinerii unei viteze comerciale acceptabile.

Fig 1.2 Autobuz pentru transport urban si suburban

Autobuze destinate transportul interurban-

Aceste autobuze sunt realizate de obicei cu doua usi si au un grad ridicat de umplere a caroseriei cu scaune,deoarece durata calatoriei este mare,iar pe parcurs schimbul de calatori este mai mic.

Fig 1.3Autobuz interurban

Autobuzele pentru turism

Sunt reduse la minimum posibil spatiile libere din caroserie.Scaunele au un confort ridicat.Autobuzele sunt echipate cu instalatii sanitare,bar.Autobuzele de turism cat si cele interurbane au spatii de bagaje special prevazute,iar uneori sunt utilizate remorci pentru bagaje.

Fig 1.4 Schema clasificarii autobuzelor

2.3.3 Conducatorul auto

A.Organizarea lucrului conducătorilor de autovehicule

Pentru a se asigura un lucru productive al automobilelor la ruta este necesara crearea conditiilor rutiere,o conditie importanta pentru asigurarea productivitatii inalte,pentru a satisface necesitatea transportului de calatori,o reprezinta organizarea lucrului conducatorilor auto.Organizarea are ca sarcina:

a)marirea eficientei utilizarii mijloacelor de transport

b)timpul de lucru al conducatorului auto sa fie utilizat rational,conform A.E.T.R

c)perioadele de odihna si alte necesitati sa fie asigurate,cum prevede legislatia in vigoare.

Lucrul conducatorului auto este compus din urmatoarele:

-Timpul necesar de deplasare la transportarea pasagerilor

-Timpul necesar pentru a efectua lurari de iesire si intoarcere

-Timpul necesar controlului medical la plecare si intoarcere

-Timpul necesar de stationare la punctele de imbarcare-debarcare

-Timpul stationarilor neprogramate ale autovehiculului(acest timp de stationare nu este din cauza soferului)

-Timpul necesar lucrarilor de lichidare a defectelor neprevazute ale autovehiculelor aflate in parcurs

-Timpul petrecut la lucru inainte de plecarea in cursa sau la ruta

-Alte cazuri prevazute de legislatia in vigoare

Este permisa admiterea la locul de munca si plecarea la linie doar dup ace conducatorul auto a sustinut instructajul cu privire la securitatea muncii in cadrul intreprinderii cat si la locul de munca,cu inregistrarea in registru a subsemnatului.Pe parcursul activitatii la companie,angajatul este obligat sa respecte conditiile de lucru conforme cu contractual de munca,graficele emise la inteprindere si ordinele

B.Durata de conducere zilnica

De cele mai multe ori pe cursele externe,pentru a putea lucra la capacitate maxima, companiile de transport persoane angajeaza cate doi soferi pentru fiecare autocar.Acest tip de conducere se numeste “conducere in echipaj”.

Definitia conducerii in echipaj este urmatoarea:

“Conducerea in echipaj – situatia in care, intimpul unei perioade de conducere cuprinsa intre doua periode de odihna zilnica consecutive, sau intre o perioada de odihna zilnica si una de odihna saptamanala exista 2 conducatori auto la bordul vehiculului pentru a asigura schimbul.
In cursul primei ore de conducere in echipaj prezenta unuia sau a altor conducatori auto este facultativa, dar este obligatorie pentru restul perioadei ramase.”

In tabelul de mai jos este prezentat timpul de conducere a celor doi conducatori auto.

C.Tahograful

Tahograful este un aparat de control destinat a fi montat in autovehicul pentru indicarea si scrierea total automatizata a datelor referitoare la cursa autovehiculului precum si despre anumiti timpi de lucru ai conducatorilor auto.

Scopuri principale in folosirea tahografului:

-este o baza corecta si sigura pentru urmarirea atcivitatii soferului

-exploatarea poate fi facuta mai economic

-securitatea circulatiei pe sosele este mai crescuta

Tipuri de tahografe:

-Tahograf analog:Inregistreaza activitatea pe diagrame tahograf pe o perdioada de 24 h.

Fig 1.6 Tahograf analog

-Tahograful digital:Nu utilizeaza foi de inregistrare,atcivitatea este stocata in memoria tahografului si poate inregistra activitati de pana la 365 zile.

Fig 1.7 Tahograf digital

D.Foaia de parcurs

Foaia de parcurs in cadrul autovehiculelor destinate transportului de persoane,trebuie sa contina anumite elemente specifice,cum ar fi:

-sarcina de transport

-elementele de gestiune(bani personali si bilete)

-veniturile realizate si desfasurarea executarii curselor

Pentru ca se inscrie pe foaia de parcurs traseul cursei si planul de venituri se poate permite o cunoastere mai buna a soferului asupra sarcinii de transport si deasemenea ajuta la eliminarea executarii unor curse neordonate.

Desfasurarea curselor si gestiunea de bilete dau posiilitatea organelor specializate de control sa descopere anumite abateri sau greseli de la legalitatea transporturilor de calatori dar si desfasurarea in timp si spatiu a curselor.

2.4-Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice

Pentru a putea fi determinat cel mai adecvat mod de transport,care deserveste unui anumit scop,exista doi factori importanti care trebuiesc luati in considerare:

-volumul ce urmeaza a fi deplasat,in termeni de numai de persoane sau tone de marfa;

-distanta care urmeaza sa fie parcursa;

Datorita variatelor inovatii tehnologice si tehnice din industria autovehiculelor si a contruirii unei retele internationale de sosele,importanta transporului rutier a cunoscut o crestere considerabila.Datorita problemelor ecologice,care include pericolul incalzirii globale,cauzata,in principal de acrderea combustibililior,multa lume considera ca ar trebui limitata drastic utilizarea autovehiculelor pe sosea.Zgomotul,traficul intens si vibratiile camioanelor de tonaj mare reprezinta deasemenea dezavantaje.Transportul rutier reprezinta un mare consumator de resurse naturale din ce in ce mai putine.

Folosirea pe scara din ce in ce mai larga a automobilelor a avut efecte numeroase asupra societatii.Datorita cresterii numarului de automobile personale foarte multe suburbii s-au dezvoltat,sunt locuite de persoanele care lucreaza in marile orase,dar nu doresc sa locuiasca in mediul urban.Aglomerarile traficului rutier care apar de cele mai multe ori la orele de varf sunt datorate masinilor.Pentru a se putea face fata unui trafic rutier mai intens,a fost necesar ca multe din retelele de sosele sa fie construite mai late,dar care duc,insa,la cresterea poluarii aerului,a zgomotului,a prafului si a vibratiilor.

Multe guverne au introdus anumite legi severe,care au ca scop sa reduca poluarea,in timp ce populatia devine mai interesata de inovatiile tehnologice si doresc introducerea de combustibili curati,de autobuze derijate prin computer si de dezvoltarea unor alte forme de transport,cum ar fi:trotuarele rulante,monoraiurile si trenuirle de pasageri,de o viteza ridicata.Schimbarile rapide care au loc in lumea actuala duc la o crestere a transportului international si a celui local,cu conditia ca el sa fie mai ieftin si mai rapid.Ecologistii au o sarcina din ce in ce mai grea pentru contracararea efectelor poluarii.

In privinta proiectarii autostrazilor,odata ce s-a constatat ca este necesar construirea unei autostrazi,trebuie sa se stabileasca exact traseul.Daca este posibil,autostrada trebuie sa evite centrele oraselor,regiunile cu un pitoresc deosebit,suprafetele agricole fertile si zonele industriale.De obicei inginerii care proiecteaza autostrada fac o cercetare generala si deasemenea planifica una sau mai multe alternative pe harta.Dupa ce se stabilesc avantajele si dezavantajele traseelor,ei aleg unul si efectueaza o cercetare mai amanuntita,iar schita de proiect este publicata si oricine care se simte afectat de constructia autostrazii are dreptul sa obiectele asupra proiectului.De cele mai multe ori se efectueaza sondaje privind schita proiectului care uneori au ca rezultat introducerea anumitor schimbari.

Alaturi de constructia autostrazii,proiectul acesta acopera si detalii privind drumurile care ies si intra de pe autostrada,pasajele inferioare,podurile,jonctiunile.Organizarea acestor lucruri este atat de complex incat inginerii uneori folosesc diferite programe special de calculator pentru a face organizarea posibila.

Transporturile rutiere,comparative cu celelalte tipuri de transport pot patrunde si in regiuni ale planetei care sunt dificil de strabatut,astfel facilitand comunicatiile si legaturile pe distante mici si mijlocii.

Lungimea tuturor drumurilor modernizate in present este mai mare de 15 milioane de km,iar lungimea autostrazilor se apropie de 100.000 km.

Pentru a facilita legaturile rutiere au fost construite tunele,poduri si viaducte,deasemenea unele sosele urca pana la altitudini mari cum ar fi:4.000-5.000 m in Podisul Tibet si in Muntii Anzi si la 2.500 m in Muntii Alpi.

Magistrale rutiere importante exist ape toate continentele,unele avand lungimi impresionante:

-Panamericana:strabate America de la Nord la Sub pe latura pacifica pe o distant de 2.700 km.

-Transamazonianum cu o distant de 5.500 km

-Transsaharianul:leaga tarile din Nord cu cele din Sud in cel mai intins desert al planetei pe o distant de 3200 km.

Pe soselele planetei circula aproximativ 650 milioane de autovehicule,cea mai mare concentatie de mijloace de transport este in America de Nord si in Europa(Italia,Germania,Marea Britanie,Spania,Franta).Pe alta continente se remarca putine strazi in aceasta privinta.(Japonia,Australia,Brazilia,Coreea de Sud si Mexic)

Infrastructura in Romania

La data de 31.12.2010 drumurile publice din Romania totalizau 158.488 km,din care 14.824 km sunt drumuri nationale,35.896 km sunt drumuri judetene si 27.759 km(37,1%) sunt drumuri comunale,iar aproximativ 80.000 km sunt strazi din intravilanul localitatilor.

Autostrăzi

In iulie 2013,Romania dispunea de 545 km de autostrada.Sub conducere comunista,inainte de decembrie 1989,s-au construit 113 km de autostrada.iar in perioada 1989-2013 inca 432 km.La incepului lunii iulie 2013,se aflau in executie tronsoane de o lungime aproximativa de 170 km.

Principalele autostrăzi din România sunt:

-Autostrada A1: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac

-Autostrada A2 (Autostrada Soarelui): București – Constanța

-Autostrada A3: București – Ploiești – Brașov – Târgu Mureș – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea

-Autostrada A4 (Centura Constanței): Ovidiu – Agigea

Coridorul IV european este format din autostrăzile A1 și A2: Nădlac – Constanța

Drumuri expres

In august 2009,in tara noastra existau 382 km de drumuri expres,dar principal problema a acestor drumuri este ingreunarea care se produce in apropierea oraselor,in lipsa centurilor ocolitoare cu doua benzi.Printre drumurile expres din Romania se numara rutele:Bucuresti-Giurgiu,Constanta-Mangalia,Bucuresti-Urziceni

Romania dispune de un sistem diversificat si extins de transport,care necesita imbunatatiri substantiale.In ultimii ani s-au depus eforturi considerabile pentru transpormarea legislative si insitutionala in domeniul transporturilor pentru a fi asifugata conformitatea cu statele europene si a se imbunatati infrastructura fizica.

In comparative cu celelalte state membre ale Uniunii europene si cu anumite state est-europene,ssistemul de transport din Romania este de calitate slaba si dezvoltat insufucient.

O analiza a sistemului de transport romanesc duce la concluziile:

-transportul intern,desi este diversificat,prezinta o capacitate insufucienta de transport al bunurilor si pasagerilor,in special in anumite perioade din an(sfarsitul de saptamana,sezonul de vara) si in unele zone.

-infrastructurile de transport necesita investitii importante si nu sunt dezvoltate sufficient pentru a putea fi la nivelul standardelor europene

-accesul la coridoare vest-europene,la cele de Sud-Est cat si la cele din Europa de Est,este dificil si limitat,din cauza capacitatilor de transport reduse si a calitatii infrastructurii fizice.

-localizarea Romaniei la intersectia mai multor drumuri care leaga Europa de Est cu cea de Vest,Europa de Nord cu cea de Sud,precum si situarea pe axele de tranzit dintre Asia si Europa,subliniaza importanta existentei unei infrastructure dezvoltate.

-accesul Romaniei la Dunare si Marea Neagra reprezinta un argument si o oportunitate de a marii volumul transporturilor pe apa,luand in considerare costurile mici ale acestui mod de transport,in comparative cu transportul aerian sau cel pe uscat.

2.5 Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)

Toate unitatile de productie au ca principal obiectiv producerea de bunuri materiale,deci toate unitatile de transport au ca principal obiectiv servicii determinate de prestatii de transport persoane si marfuri.

Transport rutier-deplasarea cu autovehicule in timp si spatiu a pasagerilor si a marfurilor

Procesul de transport-reprezinta toate operatiile efectuate de autovehicul la deplasarea in timp si spatiu a pasagerilor si a incarcaturilor

Procesul de transport – este totalitatea operațiilor efectuate de autovehicul la deplasarea în spațiu și timp a încărcăturilor și pasagerilor.

Procesul de transport este reprezentat prin anumiti indici:

1.Q-cantitatea de trafic sau volumul necesare de transportat

2.P-volumul prestatiilor.Cantitatea de marfa sau persoane transportate la o distant(unit/km,t/km,buc/km)

Baza organizarii procesului de transport o reprezinta cererea,care este intocmita conform legislatiei in vigoare.

Procesul de transport poate efectua trei tipuri de parcursuri:

-parcurs zero(de la locul de descarcare la garaj sau de la garaj la locul de incarcare)

-parcurs cu incarcatura

-parcurs fara incarcatura

O cursa se efectueaza numai pe baza unui itinerar stability,care trebuie sa fie respectat de fiecare automobile si care deasemenea cuprinde drumul pe care o sa-l parcurga intre doua puncte,tinandu-se seama de viteza de parcurgere a distantei si stationarile care sunt effectuate pe parcurs.

In momentul in care se stabileste itinerariul trebuie sa se tina seama de urmatoarele lucruri:

-starea tehnica si lungimea drumurilor

-declinatiile drumurilor

-intensitatea traficului

Procesul de transport poate fi clasificat astfel:

1-Din punct de vedere al incarcaturii:

a.transport de calatori

b.transport de bagaje

c.transport de marfuri

d.transport de posta

2-Din punctul de vedere al ariei de desfasurare:

a.transporturi internationale

b.transporturi interurbane

c.transporturi locale

3-Din punctul de vedere al locului

a.transport direct(deplasarea persoanelor se face intre doua puncte fara alte operatii)

b.transport de colectare(inbarcarea persoanelor se face din mai multe locuri,iar debarcarea doar intr-un singur loc)

c.transport de distributie(inbarcarea se face doar intr-un loc,iar debarcarea in mai multe locuri succesiv)

Dintre elementele definitorii ale circulatiei in traseul auto fac parte si curentii de traseu.

Prin curent de calatori se intelege numarul de calatori care urmeaza a fi deplasati intre doua puncte,intr-o anumita unitate de timp,intr-un singur sens.

Curentii de calatori pot varia de la o perioada la alta,fapt care semnifica neuniformitatea curentilor respectivi.

Gradul de neuniformitate se ia in consideratie in organizarea traseului respectiv printr-un coeficient de neuniformitate care este determinat de raportul dintre volumul maxim de transportat si volumul mediu stabilit pentru o anumita perioada aleasa.

In transportul auto organizarea circulatiei trebuie sa ia in considerare anumite elemente,cum ar fi:

a-Curentul de trafic-Reprezina cantitatea de trafic care este transportata sau care urmeaza a fi transportata intr-o anumita perioada de timp,intr-un singur sens

b-Cantitatea de trafic-Reprezinta cantitatea de transport exprimata in numar de calatori

c-Prestatia de trafic-Reprezinta volumul calatorilor pe un anumit drum,raportat la o unitate de timp

Cresterea capacitatii de circulatie se poate face doar daca sunt luate anumite masuri,cum ar fi:

-Masuri de ordin constructiv-Adica proiectarea anumitor elemente ale drumului care pot fi capabile sa asigure:desfasurarea libera a circulatiei,evitarea traversarii localitatilor,evitarea pasajelor cu calea ferata,amenajarea intersectiilor de drumuri,marirea numarului de benzi de circulatie.

-Masuri de exploatare-Aceste masuri se refera la:autovehiculelor grele sa le fie limitata circulatia,reglementari cu privire la stationare in orele de varf,amenanajrea de statii de alimentare cu combustibil.

• măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staționării în orele de vârf, limitarea circulației autovehiculelor grele, amenajarea stațiilor de alimentare cu combustibil, etc.

Capacitatea de circulatie este nemijlocit legata de capacitatea de transport.

Capacitatea de transport(Ct),reprezinta numarul de caletori care se pot transporta,intr-o zi sau intr-o ora,cu mijloacele de transport,intr-un animit sens de circulatie.

Valoarea capacitatii de transport depinde de capacitatea de circulatie(Cc) si de tipul autovehiculelor,intr-un anumit sens:

Ct=Cc * qm

Unde:

qm = numărul mediu de călători transportati de un autovehicul.

Transportul auto reprezintă numai o parte a circulației rutiere.

Dreptul de a folosi drumul este general: pe drum circulă autovehicule care aparțin atât societăților de transport, cât și particularilor, și cetățenilor străini

Capitolul 3. Managementul în activitatea de transport

3.1 Managementul general de miscare

La inceputul secolului 20,ca un raspuns la necesitatile impuse de practica economica si sociala apare managementul cu stiinta.Termenul este unul englezesc dar de origine franceza,derivat de la cuvantul “manager”cu semnificatia de organizare,de gospodarire a unei case.

Managerul.Definitia din Dictionarul explicativ al Limbii Romane este urmatoarea:”Persoana care conduce o entitate economica,indeplinind integral sau partial functiile de previziune si organizare a activitatii,de coordonare si antrenare a personalului subordonat si de control asupra obiectivelor impuse.

Managerii sunt pe trei niveluri:

-strategic:conducerea

-functional:de grup

-operational:maistru,sef de sectie

Managementul cuprinde urmatoarele elemente:procesul prin care se coordoneaza resursele umane,materiale informationale si financiare in vederea realizarii unui obiect de activitate al organizatiei.

Resursele managementului sunt urmatoarele:

a)umane-munca,priceperea si talentul oamenilor

b)materiale-cladiri,terenuri,echipamente tehnice

c)financiare-bani(capital financiar)

d)informationale-datele necesare luarii deciziilor.

De cele mai multe ori,managementul este asociat organizatiilor care sunt reprezentate prin diverste valori socio-tehnice,care antreneaza tehnologia si forta de munca,realizeaza dar si distribuie produse si servicii membrilor societatii.Regula piramidei ierarhice este respectata de distribuirea pe verticala a procesului conducerii,una din legile de fundament ale managementului determinata ca numar de nivele:

a)Strategic-se definesc pe termen lung,amploarea obicetivului angajeaza toata organizatia

b)Tactic-are un caracter periodic,se urmaresc sarcinile specifice,se iau deciziile cele mai bune pentru corectarea abaterilor si se urmareste realizarea obiectelor derivate din obiectivul global

c)Operativ-are un caracter curent,are loc conducerea nemijlocita a activitatilor si a proceselor.

Fig 3.1 Piramida managementului unei organizatii

Managementul de varf(presedinte,vicepresedinti)raspunde de conducerea organizatiei in ansamblu.El stabileste politicile operationale, strategia,obiectivele organizatiei si este reprezentant in relatiile cu mediul.

Managementul de varf,cuprinde toti managerii care sunt aflati intre adjunctii presedintelui si supraveghetori,adica cei care sunt la nivelul de baza.Responsabilitatea acestor manageri este de a implementa strategiile si politicile managementului de varf.

Treapta cea mai de jos o reprezinta supraveghetorii.Cei care sunt subordonatii lor sunt executantii,acei nonmanageri care realizeaza operatiile necesare pentru a se putea atinge obiectivele stabilite.

Funcțiile managementului după Henri Fayol sunt:

“- previziunea – presupune estimarea proceselor și fenomenelor viitoare, a efectelor negative și pozitive;

– organizarea – ansamblul proceselor de producere, prin intermediul cărora se divizează activitatea organizației;

– comanda – se exercită prin decizii – efortul de menținere a personalului în acțiune prin intermediul liderului;

– conducerea – ansamblul proceselor prin care se sincronizează deciziile și acțiunile personalului organizației;

– controlul – ansamblul proceselor de urmărire a modului, în care se desfășoară diferite acțiuni sau întregul proces.”

Deasemenea Henri Fayol a promovat si cele 14 principii ale conducerii operationale:

“1- Diviziunea muncii. Individualizarea sarcinilor implica cresterea eficientei,respective,obtinerea performantelor superioare

2- Echilibru autoritate-responsabilitate.Fiecarui angajat trebuie sa i se delege autoritatea necesara indeplinirii responsabilitatilor.Autoritatea se contrabalanseaza cu responsabilitatea.

3-Disciplina.Angajatii trebuie sa respecte intelegerile stabilite intre ei si managerii organizatiei.Abaterile disciplinare trebuie sanctionate.

4-Unitatea de comanda.Fiecare angajat trebuie sa primeasca comenzi de la sis a raspunda unui singur superior.

5-Unitatea de conceptie(directie).Toate activitatile organizationale,urmarind acelasi obiectiv,vor fi grupate si directionate de catre un manager conform unui plan elaborate.

6-Prioritatea interesului de grup fata de cel individual.Interesele individuale se vor subordona celor specific organizatiei.

7-Recompensarea materiala a angajatilor.Angajatii trebuie platiti in concordant cu serviciile prestate.

8-Centralizarea.Deoarece autoritatea trebuie delegate proportional cu responsabilitatea,aceasta va tinde sa se concentreze la nivelul superior al organizatiei.

9-Lant ierarhic.Directia de exercitare a autoritatii,pornind de la nivelul superior al conducerii pana la ultimul nivel al angajatilor.De-a lungul acestui lant se propaga comunicarea prin intermediul verigilor de conducere.

10-Ordinea.Fiecare angajat isi va avea postul potrivit si fiecare obiect va fi la locul potrivit la momentul potrivit.

11-Echitate.Managerii trebuie sa fie corecti,cinstiti si binevoitori cu angajatii.

12-Stabilitatea personalului.Fidelitatea angajatilor trebuie cultivate,avand in vedere ca fluctuatia ridicata a angajatilor implica scaderea eficientei.

13-Angajatii trebuie incurajati sa se evidentieze prin solutii si rationamente proprii in limita autoritatii care li s-a delegate si a prevederilor posturilor pe care le ocupa.

14-Spiritul de corp.Cultivarea spiritului de echipa conduce la eficienta si armonie.

Managementul tuturor tipurilor de transport in miscare este reprezentat prin o asa zisa “organizatie”,care pe de o parte antreneaza tehnologia si forta de munca,iar pe de alta parte distribuie servicii in transport membrilor societatii.

Mediul ambient al organizatiei:

-Factorii economici:toate elementele de natura economica din mediul ambient cu actiune directa asupra activitatilor organizatiei(piata externa,piata interna,parghiile economic-financiare)

-Factorii de management:sistemul de organizare a economiei nationale,mecanismul de planificare macroeconomica,modalitatile de coordonare,mecanismele de control.

-Factorii tehnici si tehnologici:calitatea tehnologiilor ce pot fi achizitionate si nivelul ethnic al utilajelor,numarul si nivelul licentelor,capacitatea si calitatea sistemului de corectie.

Managementul general de miscare

Prezinta acel process prin care se conduce,se coordoneaza,se planifica si se controleaza activitatile desfasurate a procesului de transportare in anumite structure specific,organizatii,astfel incat sa se asigure atingerea scopurilor cu un minimum eficienta.Acest management are un caracter universal si se poate aplica oricarui tip de organizatie de transport:publica,privata,militara,sociala.

In activitatea transporturilor,principal este managementul general de miscare.Importanta si rolul transporturilor pot fi evidentiate doar prin analiza anumitor relatii la baza carora se afla:

1.Relatiile intre activitatile economice si transporturi atat intre membrii societatii,cat si intre natura si acestia.Daca transporturile nu ar fi existat ,productia de bunuri economice s-ar fi limitat doar la resursele existente in plan local.Dezvoltarea transporturilor,cu ajutorul aparitiei a mijlocelor noi de transport perfectionate,a eliminate izolarea economica,a permis schimbul de activitati si specializarea,a ajutat la formarea unor piete nationale si international,deasemenea a contribuit la dezvltarea comertului in plan intern si mondial.

2.Relatiile dintre activitatile soiale si transporturi

-deplasarea libera a oamenilor;

-activitatea de turism pentru odihna,necesara atat pe plan intern cat sip e plan international.

-locuitorii din zonele mai putin populate nu mai sunt izolati de serviciile medicale.

3.Relatiile dintre activitatile politice si transporturi:

-economia nationala se dezvolta cu ajutorul diminuarii limitelor impuse de distantele dintre centrele economic-sociale si circulatia rapida si operative a persoanelor si a marfurilor.

-sunt implementate anumite politici de amplasare a anumitor factori de productie pe teritorul national.

Fig 3.2 Schema managementului

3.2-Functiile managerului si exercitarea lor in activitatile de transport rutier de persoane

Daca definim managerul rezulta,prin esenta sa,toate functiile pe care trebuie sa le indeplineasca.Toate aceste functii reprezinta parti inseparabile ale unui sistem,iar imbinarea acestor functii depinde de numerosi factori:

-modul in care sunt organizate relatiile de productie si in general relatiile sociale si nivelul dezvoltarii fortelor de productie

-caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor,întreprinderilor și a domeniilor,

-competența managerilor

-gradul de civilizație și pregătirea de specialitate a colectivităților conduse

După modul de realizare și natura sarcinilor implicate în desfășurarea procesului de management,se deosebesc următoarele funcți:

a.previziunea

b.organizare

c.coordonare

d.evaluare-control

e.antrenare

A.Previziunea

Se defineste și poate raspunde la intrebarea:”Ce trebuie si ce poate fi realizat in cadrul companiei?” concomitant cu desemnarea resurselor necesare.

Previziunea poate imbraca trei aspecte:

-de prognozare

-de planificare

-de programare

Prognozarea se intinde si acopera un orizont minim de zece ani si are un character aproximatic,nefiind obligatorie.

Planificarea reprezinta baza desfasurarii tuturor activitatilor care sunt incorporate intr-o companie,in activitatea de planificare,mai intai echipa manageriala trebuie sa-si adune toate informatiile care privesc activitatea companiei,in acelasi timp concentrandu-si atentia asupra

punctelor slabe si forte ale companiei pentru a putea sti care din conditiile exterioare este favorabila dezvoltarii ei sau reprezinta o amenintare.

Pentru intocmirea planului companiei trebuiesc realizate etapele:

a)enumerarea activitatilor curente;

b)analiza obstacolelor in afara companiei si din cadrul ei,deasemenea analiza punctelor slabe/forte;

c)stabilirea prioritatilor si formularea obiectivelor;

d)elaborarea unei strategii;

e)Stabilirea si urmarirea planului de actiune;

a)Enumerarea activitatilor curente cuprinde:

-care sunt principalele activitati curente(transport la intreaga capacitate,curse conforme unui orar fix)

-ce obiective are managerul actual(ex:cresterea parcului auto cu un anumit numar de autovehicule,obtinerea unui profit marit,cresterea mijloacelor firmei atat pe piata nationala cat si pe piata internationala)

-in ce fel sunt vazute activitatile economiei(ex:compania transporta persoane pentru terti la un pret cat mai mic, pentru clienti este o veriga esentiala in cadrul procesului de productie)

-care sunt elementele principale determinate ale succesului companiei(ex:calitatea serviciilor,preturi competitive,servicii foarte rapide,atitudine amiabila fata de clienti)

b)Analiza punctelor slabe/forte care are la baza metoda diagnosticarii.In primul rand trebuie sa fie decise necesitatile companiei(ex:raportul dintre numarul de kilometrii parcursi fara incarcatura,neplatiti si numarul de kilometrii parcursi cu pasageri apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte si punctele slabe ale companiei;de asemenea se compara cu alte companii care presteaza serviii in acelasi sector,mentionandu-se care sunt oprtunitatile si obstacolele care ar putea aparea in urmatorii trei ani.Aces lucru este esential pentru dezvoltarea atat interna cat si cea externa a companiei)

Cu ajutorul acestor informatii se stabilesc “factorii cheie” care pot fi externi sau interni.Acesti”factori cheie” se pot stabili observandu-se ce se intampla in cazul in care managementul ar ramane neschimbat.

Analiza necesita o cunoastere buna a:

-ceea ce este posibil:idei noi,oportunitate

-ceea ce trebuie facut:puncte slabe,obstacole

c)Etapa de formulare a obiectivelor,dupa ce a fost efectuata analiza,se alege una din alternativele:

-facand mici modificari in unele compartimente,activitatea companiei trebuie sa continuie in mod obisnuit

-in intreaga companie sa fie stabilita o noua politica sau pentru o parte importanta din aceasta

In urma acestei analize din care reiese “ce trebuie facut” si “ce este posibil”intotdeauna va rezulta ca sunt mai multe variante pentru activitatea viitoare.Alegerea celei mai bune variante se face dupa ce sunt luate in considerare urmatoarele criterii:

Atractivitatea-adica majoritatea activitatilor care se vor desfasura in viitor trebuie sa fie pentru intreg personalul atractive,altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul-pentru a asigura continuitatea planului este obligatoriu obtinerea unui profit:pe de o parte pentru a consolida capitalul companiei si pe pe de alta parte pentru a plati actionarilor sumele care le sunt cuvenite.

Mentalitatea-in cadrul companiei este necesar ca activitatile sa corespunda mentalitatii exsitente.Pentru a putea schimba conceptia generala din cadrul companiei,trebuie sa fie pastrati factorii care au influentat sucesul companiei in activitatea anterioara.

Posibilitate de realizare-activitatile noi trebuie sa se integreze urmatoarele conditii din cadrul companiei:

-activitatile curente ale companiei;

-calificarea personalului;

-modul actual de organizare a firmei;

-mijloacele financiare;

-sa nu fie implicate riscuri prea mari;

d)Drumul pe care compania doreste sa-l urmeze reprezinta alegerea strategiei.Acest drum trebuie sa fie cel mai fezabil si cel mai acceptabil.

In acest caz trebuie luate in considerare aspectele urmatoare:

-tipul de servicii pe care compania deoreste sa le ofere pe piata;

-pe ce segmente de piata compania vrea sa activeze;

-care sunt tarifele pe care doreste sa le practice;

-doreste sa fie competitiva prin:calitatea serviciilor sau prin tarife;

-doreste sa aibe o dezvoltare autonoma sau vrea sa preia alte companii;

-care este profitul care si l-a propus sa il obtina.

e)Pentru o elabrorare completa in planificarea activitatii companiei trebuie sa fie elaborat un plan annual de munca in cadrul caruia sa fie mai multe planuri de actiune pe perioade mai scurte.Pentru ficeare compartiment se stabileste un anumit plan de actiune.Acesta trebuie sa contina:

-care este obiectivul fiecarui compartiment;

-descrierea tuturor activitatilor care vor fi efectuate;

-costurile estimative necesare realizarii planului;

-data de incepere si data de incheiere a activitatilor planificate;

-persoana responsabila pentru indeplinirea acestui plan;

B.Organizarea

Organizarea ca baza a coordonarii

Succesul activitatii unei companii se bazeaza pe un numar mare de calitati cum ar fi:

-flexibilitate antreprenoriala

-personal adecvat

-cunoasterea pietei

– planificare adecvata

-contabilitate si informare,facilitati de calcul

Chiar daca cerintele de mai sus sunt indeplinite,compania v-a functiona bine doar daca este o coordonare intre activitatile ce se desfasoara.Cardul pentru coordonarea activitatilor este constituit de catre structura organizatorica.Aceasta structura implica:

-definirea sarcinilor;

-alocarea autoritatii,responsabilitatii si a sarcinilor;

-ierarhizarea responsabilitatii si autoritatii

-necesitatea exsitentei anumitor cai de comunicare.

In transportul rutier au loc si situatii mai putin previzibile,de aceea sarcinile concrete deriva din operatiile zilnice.

Partea dinamica a organizarii o reprezinta comunicarea,pe cand definirea sarcinilor,procedurile si structura organizatorica reprezinta partea statica a organizarii.

Structura organizatorica este nevoia sa faca fata tuturor incompatibilitatilor aparute,din cauza asta nu poate fi si exista o structura organizatorica ideala,insa oricare structura este nevoita sa respecte niste reguli de baza:

-sa fie logica;

-sa existe echilibru intre responsabilitate si autoritate;

-sa faca uz la maxim de calitatile angajatilor firmei

Organizarea în cadrul companiilor mici

O companie mica are in general un personal de aproximativ 24 de persoane si pana la 15 autovehicule,de aceea intr-o companie de dimensiunile acestea directorul/patronul poate avea control asuprea tuturor activitatilor desfasurate.Liniile de comunicare nu sunt lungi,iar directorul poate avea contact direct cu toti membrii echipei.

Instructiunile sunt scurte,liniile de comunicare nu sunt formale si fiecare angajat stie ce trebuie sa faca.Deoarece liniile de comunicare sunt scurte nu sunt se esclude existenta inregistrarii si a documentelor.Controlul companiei consta in urmarirea realizarilor,veniturilor si a costurilor.

Doar printr-un marketing activ,incluzand dezvoltarea pietei,extinderea serviciilor,imbunatatirea calitatii serviciilor,compania poate supravietui si se poate baza pe castigarea unui loc in cadrul pietei.

Organizarea companiei se face in functie de pietele deservite,tipul serviciilor de transport oferite si numarul de clienti.Structura unei companii cu 15 autovehicule poate arata astfel:

Fig 3.3 Organizarea unei companii mici

Practic,contabilul este intotdeauna prezent.Preferintele directorului si abilitatea contabilului poate determina intr-o masura autoritatea contabilului,in multe firme contabilul poate fi o persoana cheie care este angajata direct sau poate fi consilier al directorului.La randul lui,contabilul este secondat de o firma specializata de contabilitate care incheie balanta contabila cat si calculul profiturilor si pierderilor si deasemenea consiliaza probleme de administrare si impozitare al afacerilor,in general.

In cadrul companiilor mari,in cele mai multe cazuri,dispecerul este un fost sofer care are experienta si viziune din interior in ceea ce priveste problemele din transporturi,iar in cazul companiilor mari directorul este cel care dispecereaza.Aceasta activitate include stabilitatea zilnica a orarului soferilor,se afla zilnic in centrul operatiunilor firmei,se afla in contact direct cu activitatea de marketing si vanzari si deasemenea tine evidenta disponibilitatilor din punct de vedere al soferilor si al parcului auto.

Mecanicul.In Europa de Vest,are drept sarcini,doar intretinerea autovehiculelor si mici reparatii.De reparatiile care sunt mai complicate se ocupa atelierele specializate din afara companiei,fiind foarte bine echipate pentru munca respectiva.In Europa de Est,mecanicul are sarcini mai importante,deoarece drumurile sunt foarte proaste,autovehiculele nu sunt adaptate conditiilor locale,iar serviciile oferite de firmele de reparatii sunt reduse.

Soferii sunt de multe ori inchiriati pe anumite perioade de timp.Restrictiile referitoare la numarul de ore de conducere pe munca pe saptamana si concediile de odihna arata ca numarul de ore disponibil pentru autovehicul este mai mare decat numarul de ore disponibil pentru sofer,ceea ce necesita angajarea mai multor soferi decat numarul de autovehicule.

C.Coordonarea

Coordonarea reprezinta armonizarea deciziilor si a actiunilor personalului intr-o directie si cu acelasi scop general comun.Se poate realiza prin 2 feluri:

-prima modalitate se refera la planificare,pentru ca cel mai important mijloc de cooperare il reprezinta planul.

-a doua modalitate este bazata pe considerente organizatorice

Prin continutul sau,organizarea este un instrument de coordonare cu caracter dinamic.In principal se realizeaza prin:rationalizarea sarcinilor si procesul de analiza,sistemul informational folosit trebuie sa fie eficient,iar structura organizatorica adoptata.

Pentru a se asigura o coordonare eficienta este necesara existenta unei comunicari potrivite si adecvate la toate nivelurile managementului care depinde de cadrele de conducere(stil de conducere,nivel de pregatire) dar si de executanti(sa fie receptivi la nou,sa aibe interes in solutionarea problemelor).Coordonearea poate imbraca doua forme:

-forma bilaterala,aceasta forma se desfasoara intre un sef si un subordonat

-forma multilaterala,aceasta forma se desfasoara intre un sef si mai multi subordonati(de obicei este folosita in cadrul sedintelor)

D.Antrenarea

Scopul acesteia reprezinta implicarea cat mai eficienta a personalului de conducere si executie in realizarea obiectivelor propuse,care sunt deduse din obiectivele companiei.

Motivarea care rezulta din corelarea atingerii intereselor personalului cu realizarea sarcinilor atribuite si a obiectivelor constituie fundamentul antrenarii.Motivarea pozitiva este prezenta atunci cand satisfactiile personalului din participarea la procesul muncii se amplifica,ca urmare a atingerii obiectivelor atribuite.

Motivarea negativa apare atunci cand personalul este amenintat cu reducerea satisfactiilor daca nu inteplineste obiectivele stabilite,al caror nivel este destul de ridicat.Managementul stiintific in cadrul unei companii concepe andrenari si implicit motivari pe baza scaparilor motivationale,adica a tuturor elementelor care sunt de interes pentru toti angajatii companiei.

Pentru a se putea realiza o antrenare eficace este obligatoriu ca procesul de motivare al angajatilor sa intruneasca mai multe caracteristici simultan:

-sa fie complex,adica toti factorii principali sa fie luati in considerare in sensul utilizarii combinate a stimulentelor morale si materiale.

-sa fie diferentiat,adica modul de folosire al al motivatiilor considerate sa aiba si sa tina loc de caracteristicile fiecarui colectiv si fiecarei persoane,astfel incat la realizarea obiectivelor sa se obtina maximum de participare.

-sa fie gradual,adica necesitatile personalului sa fie satisfacute in corelatie cu aportul sau

Pentru a functiona,o companie,are nevoie de un ”centru de conducere”,ale caror impulsuri se trimit la diferite organisme.Acest centru de conducere poate fi presedintele consiliului de administratie sa adunarea generala a actionarilor.

Conducerea poate lua deciziile de la o forma destul de autoritara pana la o larga libertate.

E.Evaluare-control

In aceasta functie manageriala,coponentele si perfrmantele companiei sunt comparate si masurate cu obiectivele care au fost stabilite initial in vederea eliminarii deficientelor constatate.

In procesele de control regasim trei faze importante:

-alegerea si elaborarea normelor,standardelor dupa caz si precizarea nivelului acestora(faza 1,fig3.4);de exemplu cifra de afaceri a unei companii de transport(standardul) este de 50.000 ron

-comparerea rezultatelor observate si rezultatele standard(faza 2,fig 3.4);de exemplu un rezultat de 45.000 ron comparat cu standardul de 50.000 ron.

-atciunea corectiva,reprezinta stabilirea masurilor care sa impulsioneze activitatea pentru a realiza obiectivul stabilit(faza 3,fig 3.4);reducerea duratei de reparatii a autovehiculelor sau marirea numarului de autovehicule in exploatare.

Fig 3.4 Schema evaluare-control

In general se pot distinge trei tipuri de categorii de control:

-control preventiv,acest control reprezinta o conditie importanta a managementului de calitate

-control total,acest control are drept conditie generala faptul ca operatia se poate realiza doar dupa ce a fost facuta o selectie,o triere si poate trece la urmatoarea operatie doar controlul de calitate a dat acceptul( ex:cazul repararii autovehiculelor)

-controlul total,acest tip de control nu mai pune problema de a anticipa evolutia anumitor elemente ci doar verifica daca obiectivele stabilite corespund cu rezultatele.

3.3.Sistemul managerial al companiilor de transport rutier de persoane

Companiile de transport rutier de persoane sunt constituite din mai multe elemente care alcatuiesc un asa zis sistem caracterizat prin anumite acte normative,procedee de lucru si reguli necesare de functionare.Aceste elemente stabilesc modul exact de actiune al tuturor acestor elemente componente.

Asadar,toate procesele care se executa intr-o companie de transport rutier de persoane nu au loc la intamplare.Aceste procese sunt declansate de un set de informatii,care sunt prelucrate si servesc anumitor persoane responsabile cu deciziile,pe baza carora sunt puse in miscare alte persoane,pentru a pune in aplicare o serie de actiuni.Rezulta ca toate activitatile care sunt desfasurate in cadrul companiei pot fi definita ca un rezultat al actiunilor conjugate ale mai multor sisteme suprapuse.

Bazele sistemelor de management ale companiile moderne de transport rutier de persoane,competitiva in plan international si in plan national,au urmatoarele componente:

A.Subsistemul operational.

Spre deosebire de produsele anumitor firme de productie,serviciile companiilor de transport rutier de persoane nu au cum sa fie depozitate.Fluctuatia cererii si ofertei,are asupra cheltuielilor,efect direct.Din aceasta cauza accentul se pune pe cat mai multe informatii operationale,in scopul acesta,managementul companiilor de transport rutier de persoane trebuie sa dispuna de urmatoarele:

-Date cu referire la transport

-Date cu referire la oferta:

-numarul de autovehicule:

-numarul total de autovehicule;

-numarul de autovehicule care pot fi disponibile;

-numarul de autovehicule aflate in folosinta;

-caracteristicile autovehiculelor,si anume:

-capacitatea de incarcare a autovehiculelor;

-tipurile de autovehicule;

-numarul de soferi:

-numarul total de soferi;

numarul de soferi care pot fi disponibili;

-numarul de soferi aflati in cursa;

-Datele cu referire la cerere,aici se incadreaza numarul de comenzi de transport de persoane cu detalii la:

-punctul de imbarcare-debarcare;

-cereri preferentiale ale clientilor;

-viteza medie;

-ruta care trebuie urmata;

-Compararea ofertei cu cererea,in care,pentru a se putea adapta mai bine oferta la cerere,este mai bine sa se cunoasca urmatoarele informatii:

-coeficientul de utilizare a distantei parcurse de autovehicul=numarul de km parcursi cu persoane/numarul total de km parcursi;

-surplusul sau lipsa de disponiilitate in km sau ore,a parcului auto;

-Informatii cu privire la venituri:

-venitul pe cursa;

-veitul per autovehicul;

-venitul total;

-venitul pe client;

-Informatii cu privire la aprecierea politicii operationale:

-venitul realizat pe km;

-venitul realizat pe ora;

-venitul realizat pe autovehicul;

-venitul realizat de fiecare sofer;

-Informatii cu privire la cheltuieli:

-costul total per km;

-costul total per ora;

-cheltuielile fixe cu personalul per ora;

-cheltuielile indirecte;

-Informatii cu privire la productivitate:

-numarul de ore lucrate de catre personal fata de numarul orelor disponibile;

-numarul orelor lucrate de autovehicule in raport cu numarul orelor disponibile;

B.Subsistemele informationale in management.

Pentru dezvolatarea unui astfel de subsistem trebuie sa se ia in vedere urmatoarele:

-ce trebuie sa stie un manager pentru a putea sa isi exercite functia de conducere;

-cand trebuie sa fie disponibile datele;

-cand trebuiesc furnizate datele;

-cine este responsabil de furnizarea datelor;

-sub ce forma trebuie furnizate datele;

Necesitatea de informatie poate fi manifestata sub diferite forme,de exemplu,responsabilul compartimentului de productie in cadrul inei companii de transport vrea sa cunoasca inspectiile tehnice periodice care au fost efetuate la autovehiculele din parc pentru a putea intocmi planul de intretinere a acestora.

C.Planificarea operatiei.Aceasta operatiune are ca scop intrebuintarea informatiei intr-un mod organizat.Din aceasta cauza,in primul rand trebuie formulat un plan de afaceri in care se stabileste ceea ce se doreste a obtine,in ce mod si in ce perioada.

D.Planul de afaceri.

Aici compania isi formuleaza obiectivele pe termen scurt dar si pe termen lung ,si felul in care aceste obiective vor putea fi atinse.Acest plan este punctul de plecare in stabilirea planului de productie,planului de marketing si planului informatiilor.Planul de afaceri poate cuprinde:

-domeniile in care afacerile firmei se desfasoara(finantare,viitorul pietei,personalul,mediul extern al firmei,productia)

-ostacolele si opertunitatile;

-punctele slabe si punctele forte ale firmei;

-factorii de succes sau insucces,esentiali,pe termen scurt si pe termen lung(in faza aceasta se elaboreaza planurile de actiune pe termen lung si scurt)

E.Nivelurile informatiei manageriale.

Informatiile de management pot fi obtinute la urmatoarele nivele:

-din intreaga companie;

-pe tipul de autovehicule;

-pe anumite departamente;

-pe o anumita cursa;

-pe un anumit client;

-pe o anumita zona geografica;

-pe un anumit segment de piata;

F.Alegerea perioadei.

Antreprenorul poate alege perioada pentru care este ceruta informatia manageriala.El poate alege:

-pe an;

-pe trimestru;

-pe luna;

-pe saptamana;

-pe zi;

Practica a demonstrat ca cea mai eficienta este informatia manageriala stransta in decursul unei saptamani.

ERP Transporturi- exemplu de software de management al flotei de autoturisme

Fig Interfata ERP Transporturi.

Este un software de management al flotei auto care se adreseaza firmelor specializate in servicii de transport(persoane si marfa) care au in axploatare un parc auto format din autovehicule de transport in comun sau autoturisme,autovehicule utilitare sau camioane.Acest software este dezvoltat conform legislatiei aflata in viguare si conform cerintelor de piata din Romania.

ERP Transporturi indeplineste cerintele managerilor companiilor in care cheltuielile si veniturile cu parcul auto trebuiesc analizate si evidentiate in detaliu.

Acest software ofera:

-eficienta ridicata,cresterea productivitatii,posibilitatea de urmarire si control in cadrul companiei.

-asigura prelucrarea datelor si importul acestora(alimentari,flota,asigurari,reparatii,venituri din incasarile de bilete in cazul transporturilor de persoane,abonamente)

-este un program care ofera o evidentiere mai buna asupra activitatilor de transport international si intern de persoane sau marfa,atat din punct de vedere financiar,cat si din punct de vedere managerial,datorita numeroaselor instrumente de lucru oferite.

-programul este dezvoltat conform cerintelor pietei din Romania si gestioneaza cheltuielile efectuate de parcul de autovehicule,grupate in departamente,centre de cost,locatii.

-se pot inregistra toate datele asupra parcului auto(proprietar,date din talon,beneficiar,centru de cost,departament,locatia,categorie masina,marca/tip,date achizitie,date inmatriculare,istoricul utilizatorilor pe un autovehicul,cota km sau combustibil,consumul normat,notificari speciale si planuri de revizii,dosar electronic cu documentarea si pozele autovehiculelor,asigurari,expirarea reviziilor periodice,rovignete)

-baza de date contine o lista predefinita de localitati,peste 13.000,grupate in judete care permite cu usurinta setarea unei rute de transport cat mai exacte.

-poate contine anumite module speciale,astfel incat anumite cheltuieli generate de o anumita activitate specifica sa poata fi intacmai monitorizata in momentul efectuarii lor.

-sunt oferite rapoarte specifice cu o multime de filtre si ofera posibilitatea editarii lor in timp real dar si salvarea sau exportul in fisiere text/imagine avand extensia PDF.

-sunt oferite evidentieri ale abonatilor si afisarea abonamentelor inseriate care poarta elemente specifice de protectie(timpru sec sau stampila) direct la ghisee,astfel oferind un control ridicat in activitate(abonati,preturi,liste,rute)

-utilizand acest software se poate obtine o imagine clara,in timp real si de ansamblu asupra proceselor necesare pentru a derula o activitate de transport persoane sau de transport marfa.

Fig Interfata venituri ERP Transporturi

3.4 Salarizarea personalului din transporturile rutiere – rolul si locul ei in management

3.4.1-Salarizarea personalului

In ziua de azi,in aceasta economie moderna,toti membrii companiilor sunt sau ar trebui sa fie cat mai interesati pentru a creste rezultatele si obiectivele companiei.

De la inceputul cercetarilor si pe toata perioada dezvoltarii managementului locul central l-a ocupat pe de o parte studierea in detaliu a procesului de munca si incercarea de rationalizare a acestuia pentru ca omul sa lucreze cu un minim de effort si cu un randament maxim,iar pe de alta parte stabilirea elementelor care sa determine omul ca rezultatele asteptate sa fie obtinute.Cel mai important element il reprezinta salariul.

Pentru a putea studia comportamentul omului in executarea sarcinilor atribuite trebuie sa se cunoasca si sa se analizeze diferite teorii ali motivarii si in spacial factorii de natura influentabila in acest comportament.

Astfel,putem distinge urmatoarele:

-omul dispune de o arie de cerinte larga pe care doreste a le satisface:cerinte fundamentale,cerinte sociale,cerine de personalitate,etc;

-principalul factor de motivare absolut necesara consta in oferirea unui salariu care poate satisface cerincele fundamentale sau de baza.

-motivarea trebuie considerata o functie de stimulent,rolul acestui stimulent consta in determinarea omului de a-si sporii nivelul sau economic cu ajutorul unui castig in crestere.

-salariile trebuie sa fie intotdeauna in corelatie stricta cu rezultatele obtinute in munca,ceea ce inseamna ca oamenii sa obtina o compensatie adecvata pentru efortul depus.

Tinandu-se cont de caractiristici semnificative ale teoriilor de motivare,managementul de calitate este nevoit sa stabileasca si sa aplice metode so forme practice,prin care sa poate fi asigurata orientarea oamenilor prin activitati care duc la realizarea obiectivelor stabilite.Acest rol revine in principal,sistemului de salarizare,acesta necesita o imbinare a elementelor componente.

Asa cum strategia si managementul sunt influentate reciproc,asa cum in adoptarea unui anumit tip de management fiecare companie are particularitatile sale,sistemul de salarizare care este un element al managementului companiei,are anumite particularitati ale sale,nu doar la nivelul unitatii si chiar in interiorul acesteia.

Sistemul de salarizare are in componenta sa un numar de elemente care completeaza si/sau se conditioneaza reciproc,in asa fel incat acesta sa indeplineasca rolul pentru care a fost proiectat.

In acelasi timp,sistemul de salarizare este stabilit astfel incat sa poata sa asigure compensarea baneasca a efortului depus de oameni in activitatea desfasurata.

In mod indirect sau direct,toate teoriile de motivare recunosc rolul pe care il au salariile-banii in comportamentul oamenilor pentru a eficientiza maxim munca consumata.Privind din punctul de vedere practic,nu exista indoiala ca salariul sub orice forma reprezinta elementul de baza in determinarea comportamentului omului pentru o munca de calitate si productiva.Rolul acesta trebuie indeplinit de sistemul de salarizare,atat in ansamblu dar si de fiecare element in parte.

In concluzie,sistemul de salarizare asigura motivarea individului:

-pentru a putea continua ridicarea calificarii profesionale(prin pregatirea teoretica dar si prin experienta in munca);

-pentru a organiza rational munca,corespunsatoare nivelului tehnic posibil;

-pentru a desfasura activitatile intr-un ritm normal de munca,care poate sa asigure un nivel de productivitate stabilit;

-pentru o calitate a lucrarilor in concordanta deplina cu cerintele clientilor;

-pentru asigurarea climatului de munca necesar pentru garantarea unei bune cooperari intre indivizi;

-pentru asumarea raspunderilor corespunzatoare sarcinilor si postului care le revin.

Pentru a corespunde acestor cerinte care pot conduce la continuitatea si succesul fiecarei companii,sistemul de salarizare este esential sa cuprinda cat mai multe elemente care luate individual orienteaza comportamentul indivizilor pentru realizarea performantelor asteptate de la el.

Elementele sistemului de salarizare sunt:

-subsistemul salariilor de baza si anume:salariul minim de baza,coeficientul de ierarhizare ,indicatoarele de calitate sau descrierile posturilor;

-normele de munca,un element in sistemul de salarizare;

-sporurile salariale;

-sistemul de premiere;

-forma de salarizare;

3.4.2-Diurna de transport

Legislatia precizeaza ca diurna de transport poarta numele de indemnizatie de delegare.Se precizeaza faptul ca un salariat delegate ,pe langa plata cheltuielilor de cazare si transport,are dreptul la indemnizatie de delegare.

Aceste tipuri de indemnizatii sunt de doua feluri:

-diurna interna,se acorda doar pentru deplasari si delegari in tara

-diurna externa,se acorda doar pentru deplasari si delegari in afara tarii

Diurna interna

Este reglementata de HG 1860/2006,in aceasta hotarare de govern se mentioneaza faptul ca in cazul delegarii in alta localitate,dar si in cazul deplasarii in cadrul localitatii in interes de serviciu,beneficiaza de diurnal:

“– persoana aflată în delegare sau detașare într-o localitate situată la o distanță mai mare de 5 km de localitatea în care își are locul permanent de muncă. Diurna ce o primește în acest caz persoana constă într-o indemnizație zilnică de delegare sau de detașare de 13 lei, indiferent de funcția pe care o îndeplinește și de autoritatea sau instituția publică în care își desfășoară activitatea;
– numărul zilelor calendaristice în care persoana se află în delegare sau detașare se socotește de la data și ora plecării până la data și ora înapoierii mijlocului de transport din și în localitatea unde își are locul permanent de muncă, considerându-se fiecare 24 de ore câte o zi de delegare.
– pentru delegarea cu o durată de o singură zi, precum și pentru ultima zi, în cazul delegării de mai multe zile, indemnizația se acordă numai dacă durata delegării este de cel puțin 12 ore.”

Diurna externa

Este reglementata conforma HG 518/1995 cu privire la obligatiile si drepturile personalului trimis in alta tara pentru a indeplinii anumite misiuni cu un carecter temporar si se mentioneaza prevederile legislative in conditiile in care se poate acorda diurnal externa.

“– momentul decolării avionului, la plecarea în străinătate, și momentul aterizării avionului, la sosirea în țară, și de pe aeroporturile care constituie puncte de trecere a frontierei de stat a României;
– momentul trecerii cu trenul sau cu mijloacele auto prin punctele de trecere a frontierei sau de stat a României, atât la plecarea în străinătate, cât și la înapoierea în țară.”

Ambele tipuri de diurne tin seama de momentul plecarii sau sosirii si pentru ambele tipuri de indemnizatii este necesar sa existe un ordin de deplasare completat in conformitate cu normele legale.

Diurna acordata salariatilor reprezinta o cheltuiala deductibila fiscal pentru platitorii de impozit pe profit sau pentru cei care platesc import pe venit din activitati desfasurate independent.Indemnizatia acordata salariatilor altor companii decat insitutiile publice poate fi acordata in orice cuantum fara a exista o limitare implicita.Firmale sau angajatorii stabilesc prin acte interne acest cuantum(contract colectiv sau contract individual de munca,decizii interne)

Legea prevede o limita de 17 lei/zi de deplasare,dau un PFA sau o societate poate sa plateasca diurnal si 60 ron/zi.Insa orice suma acordata ca diurna,peste valoarea de 2,5 ori,limita stabilita de lege,se considera venit de natura salariale,deci se include in venitul brut a luni,impozitandu-se ca atare.

De exemplu:

Suma pentru diurnal interna este de 17 lei/zi.Limita maxima deductibila deimpozitaila este de 17 lei * 2,5=42.5 lei/zi.Daca un salariat primeste orice suma de la 17 lei la 42,5 lei ca diurna,iar plata este sustinuta de documente,atunci nu vor exista problem,insa daca salariatul va primii 60 lei,diferenta dintre 60 lei si 42,5 lei,adica 17,5 lei va fi adaugata la salariul brut si implicit se va impozita

De asemenea,in cazul in care diurnal se achita in baza unor documente incorecte sau delegatii completate gresit sau incomplete,suma primita se va considera de catre organelle fiscal ca fiind un venit salarial.

In cazul diurnei externe,limitarea este tot de 2,5,adica maxim deductibil va fi 35 Eur * 2,5,adica 87,5 Eur.

În ultimele decenii, din literatura economica mondiala se poate deduce ca stiinta si practica managementului stiintific reprezinta un factor de baza al cresterii economice la nivel macroeconomic si al sporirii eficientei, la nivel de companie.

Actualmente, contributia substantiala a managementului la cresterea eficientei, reprezinta o reflectare a sesizarii diminuarii intensivitatii activitatilor economice si sociale în ceea ce priveste energia si materiile prime, în favoarea unei intensivitati intelectuale.

Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficientei economice prin:

a. Potentarea muncii de executie la nivelul fiecarui loc de munca, datorita asigurarii, ca urmare a deciziilor si actiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a alimentarii ritmice cu materii prime corespunzatoare integral din punct de vedere cantitativ si calitativ necesitatilor productiei, a încadrarii pe posturi de persoane care poseda pregatirea si experienta corespunzatoare, a furnizarii executantilor de informatii necesare rationalizarii muncii;

b. amplificarea functionalitatilor globale ale companiei, generata de rationalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informationale si organizationale, reflectata în cresterea gradului de folosire a capacitatilor de productie, dimensionarea judicioasa a stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, productie neterminata si produse finite, accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante;

c. Integrarea la un nivel superior a activitatilor companiei în cadrul economiei nationale, în functie de cerintele reale ale pietei, pe baza de criterii economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute si relative de munca vie si materializata, atât la nivel de companie, cât si la nivelul suprasistemelor în care aceasta este integrata, concret, eficienta rezultând din îmbunatatirea specializarii si cooperarii în productie, din cresterea rationalizarii aprovizionarii si-vânzarilor.

Contributia managementului nu se rezuma doar la latura economica, deosebit de importanta fiind si eficienta sociala, care se refera la aspecte necuantificabile direct, da cu multiple consecinte asupra tuturor factorilor implicati în activitatile firmelor si în primul rând asupra factorului uman.

Din cele aratate rezulta faptul ca, în prezent, managementul fundamentat pe conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispozitie de stiinta managementului, reprezinta un vector de baza al cresterii economice. Restructurarea economiei românesti în conditiile privatizarii si accesului capitalului strain, trecerea treptata spre o economie de piata, vor determina valorificarea crescânda a valentelor managementului de sporire a eficientei economice. Fara un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea si structura actuala si viitoare a cerintelor pietei, nu se vor putea elabora si implementa strategii si politici rationale si, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul, creativitatea, flexibilitatea si functionalitatea inerente sistemului economiei de piata.

Capitolul 4.Studiu de caz in cadrul unei firme de transport persoane.

AITT Targoviste-Asociatia Investitorilor Transport Targoviste

4.1-Organizarea si elementele serviciului de transport urban.

Toate operatiile executate cu ajutorul autovehiculelor pentru a efectua deplasari ale persoanelor reprezinta precesul de transport public de calatori.

Procesul de transport depinde atat de calitatea acestuia cat si de eficienta de care da dovada,de aceea pregatirea procesului de transport auto are nevoie de o atentie sporita dar si pregatirea personalului pentru a respecta disciplina muncii si disciplina rutiera,in vederea asigurarii sigurantei rutiere are deasemenea nevoie de o atentie deosebita.

Procesul de transport public de persoane:Serviciile realizate cu ajutorul autovehiculelor reprezinta procesul de productie din domeniul acesta de activitate.

Ciclul de transport:Reprezinta numarul de curse care pot fi efectuate pe o durata a ciclului.

Cursa:Reprezinta activitatea de transport de persoane,cu ajutorul unui autovehicul,intre capetele de linie.

Operatiile cursei:

-imbarcarea la capul de linie a calatorilor in autovehicul;

-asigurarea persoanelor;

-efectuarea,pana la destinatie,a transportului de calatori;

-debarcarea si imarcarea calatorilor in statiile intermediare din cadrul unei curse;

-debarcarea,la capat de linie,al pasagerilor

-reluarea cursei pe sensul retur;

Durata unui ciclu (Dc),cuprinde timpii:

-timpul necesar pregatirii autovehiculului (Tp) cu scopul plecarii in cursa,include timpul nesesar pregatirii tehnice a autovehiculelor,timpul necesar pentru a adapta autovehiculele la caracteristicile parcursului,timpul pentru pregatirea documentelor

-timpul necesar deplasarii autovehiculului (Td) la capul primar de linie

-timpul necesar efectuarii unei sau unor curse (Te).Acest timp include timpul intermediar de imbarcare-debarcare in statiile din cadrul cursei a pasagerilor.

-timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima cursa,in punctual de garare (Ti)

Asadar durata unui ciclu de transport incepe din momentul pornirii primei operatii de pregatire autovehiculului si se termina in momentul in care se incheie ultima operatie de predare a documentelor de transport.

Dc=Tp+Td+Te+Ti

Traseul de circulatie:Reprezinta ruta pe care urmeaza sa o parcurga autovehiculul,statiile intermediare,ora si minutul de trecere prin statie,timpul de stationare si viteza comerciala.

Parcursul cu incarcatura(Ii)-reprezinta distant exprimata in km pe care o acopera un autovehicul incarcat(partial sau total)

Parcursul fara incarcatura sau parcursul gol(Ig)-reprezinta distant exprimata in km pe care autovehiculul o parcurge in stare goala,adica fara calatori.

Parcursul zero(Io)-reprezinta distant pe care autovehiculul o parcurge de la garaj la capatul de linie si distant de la capatul final de linie la garaj

Parcursul total al autovehiculelor

It=Ii+Ig+Io (km)

4.2-Scurt istoric

Anii 1960 au fost esentiali pentru inceputul activitatilor de transport public urban in Municipiul Targoviste,primele curse se efectuau cu 2 autobuze marca TV pe doar cateva trasee.

In anul 1965 deja existau 13 autobuze pe traseele din interiorul orasului.

Fig 4.1 Autobuz TV anul 1960

Incepand cu 1969-1970,transportul public urban devine o activitate de sine statatoare si astfel se infiinteaza Inteprinderea Judeteana de Transport Local(IJTL) care efectua activitati de transport persoane in Municipiul Targoviste si in comunele de la periferia orasului.

In scopul acesta s-au stabilit 26 de trasee,numarul total de angajati era cam de 400,iar parcul auto era compus din 80-90 de mijloace de transport.

In perioada 1990-1997,transportul public de calatori a facut parte din Regia Autonoma de Transport Local.In anul 1997,a avut loc hotararea guvernamentala HG 30/1997 in care a luat fiinta S.C. Transport Public S.A.

Fig 4.2 Autobuz Dac 1990

Anul 2005 a fost anul in care S.C. Transport Public S.A. devine societate de transport persoane in parteneriat public-privat.

In anul 2009,S.C. AITT S.R.L preia activitatea de transport local din Targoviste.In acest an se modernizeaza parcul auto de vehicule si se schimba orarul de transport public local,cu scopul de a imbunatatii serviciul de transport oferit calatorilor.

4.3-Descrierea firmei

Nume:Asociatia Investitorilor Transport Targoviste

Adresa:Judetul Dambovita,Oras Targoviste,Bulevardul Unirii,nr 6

Numar de contact:0245.212.881

Email:[anonimizat]

Informatii despre orare si trasee: 0245/213.095

Site: http://www.aitt.ro

Administrator:Martin Anghel Gelu

Asociati:Ana Maria Antoaneta

Martin Anghel Gelu

Tip societate: Societate cu raspundere limitata SRL

Numar de angajati:130

Activitate: Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori

Codul CUI: 17526787

Cod CAEN:4931

Registrul comertului: J15/504/2005

Viziune:

Asociatia Investitorilor Transport Targoviste are ca viziune un transport de calitate pentru public,un serviciu pentru care cetatenii platesc,sunt multumiti ca nu pierd timp,nu exista evenimente neplacute,nu sunt riscuri pentru bunurile sau sanatatea sa,ajunge unde doreste ,iar transportul public de persoane nu are ca efect poluarea mediului inconjurator.Obiectivul acestei companii il reprezinta atingerea si mentinerea reputatiei ridicate prin calitatea serviciilor oferite si efectuate si printr-o continua imbunatatire a performantelor in domeniul transportului public de persoane.

Pentru a se putea realize aceste obiective,Asociatia Investitorilor Transport Targoviste ,doreste sa implementeze anumite programe in urma carora sa fie realizate urmatoarele obiective:

-la punctele de intrare in Municipiul Targoviste,sa fie infiintate trei noi autogari;

-sa fie infiintate puncte noi de dispecerat;

-in zona Soseaua Gaesti se doreste a se crea o statie intermodala;

-se doreste modernizarea parcului de vehicule prin achizitia unor autobuze electrice;

-se doreste ca transportul cu troleibuze sa fie repus in functiune;

-o flota de taxiuri electrice sa fie puse in functiune;

-amplasarea unor statii de incarcare pentru vehiculele electice;

-sistemul e-ticketing sa fie implementat;

-statiile de autobuz si parcarie concesionate de catre AITT sa fie dotate cu sisteme de supraveghere video;

-pentru a se decongestiona traficul este necesar ca unele strazi sa devina strazi cu sens unic,in aces fel se imbunatatesc culoarele de transport;

-transportul public local doreste introducerea de noi trasee;

4.4-Lista traseelor,harta acestora si tarifele aferente calatoriilor.

Trasee principale

Trasee secundare

Trasee exterioare

Fig 4.3 Harta traseelor AITT

Tarife aferente calatoriilor:

-In municipiul Targoviste:

-In exteriorul Municipiului Targoviste:

4.5-Parcul auto al Asociatiei Investitorilor Transport Targoviste

Autobuze

Microbuze

Autoutilitare

4.6-Aspecte legale publicate in Monitorul Oficial

0539 2011/2/17-Societatea Comercială ASOCIAȚIA INVESTITORILOR TRANSPORT TÂRGOVIȘTE – S.R.L., Târgoviște județul Dâmbovița NOTIFICARE Oficiul Registrului Comerțului de pe lângă Tribunalul Dâmbovița notifică, în conformitate cu prevederile art. 204 alin. (5) din Legea nr. 31/1990, republicată, cu modificările și completările ulterioare, depunerea textului actualizat al actului constitutiv al Societății Comerciale ASOCIAȚIA INVESTITORILOR TRANSPORT TÂRGOVIȘTE – S.R.L., cu sediul în municipiul Târgoviște, Str. Unirii nr. 6, județul Dâmbovița,înregistrată sub nr. J 15/504/2005, cod unic de înregistrare 17526787, care a fost înregistrat sub nr. 2655 din 31.01.2011.(102/1.963.040)

0539 2011/2/17- Societatea Comercială ASOCIAȚIA INVESTITORILOR TRANSPORT TÂRGOVIȘTE – S.R.L., Târgoviște județul Dâmbovița HOTĂRÂREA NR. 6/14.12.2010 a adunării generale a asociaților Asociației Investitorilor Transport Târgoviște – S.R.L.În ședința ordinară din data de 29.06.2010, în conformitate cu prevederile Legii nr. 31/1990,republicată, privind societățile comerciale, cu modificările ulterioare, și ale actului constitutiv al societății,subsemnații Martin Anghel-Gelu, cetățean român, născut la data de 6.07.1961 în satul Potlogi, com. Potlogi, jud.Dâmbovița, domiciliat în municipiul Târgoviște, calea Domnească, bl. X2E, et. 4, ap. 14, jud. Dâmbovița,identificat prin C.I. seria DD nr. 298469, eliberată la 16.01.2006 de SPCLEP Târgoviște, C.N.P.[anonimizat], și Țepordei Dumitru-Sorin, domiciliat în mun. București, aleea Lungulețu nr. 6, bl. D14, sc. 5,et. 1, ap. 181, sectorul 2, identificat prin C.I. seria RD nr. 675426, eliberată la 11.10.2010 de SPCEP S2, biroul nr. 3, C.N.P. [anonimizat], în calitate de asociați ai Asociației Investitorilor Transport Târgoviște – S.R.L.,având sediul social în mun. Târgoviște, Str. Unirii nr. 6,jud. Dâmbovița, înregistrată la Oficiul Registrului Comerțului de pe lângă Tribunalul Dâmbovița cu nr.J 15/504/2005, C.U.I. 17526787, am hotărât să aducem următoarele modificări actului constitutiv al societății:
1. Retragerea, începând cu data de 14.12.2010, a dlui Țepordei Dumitru-Sorin din calitatea de asociat al S.C.ASOCIAȚIA INVESTITORILOR TRANSPORT TÂRGOVIȘTE – S.R.L., acesta cesionând întregul său aport în valoare de 1.500 lei, în numerar, divizat în 150 părți sociale a câte 10 lei fiecare, reprezentând 50 % cota de participare la beneficii și pierderi, către dna Ana Maria-Antoaneta, care le preia libere de orice sarcini.Subsemnatul cedent Țepordei Dumitru-Sorin declar că am primit contravaloarea părților sociale cesionate la data semnării prezentei hotărâri, nemaiavând niciun fel de pretenții de la societate.

2. Atragerea în societate, începând cu data de 14.12.2010, a dnei Ana Maria-Antoaneta, cetățean român, născută la data de 30.06.1974 în loc. Târgoviște,județul Dâmbovița, domiciliată în loc. Târgoviște, bd.Mircea cel Bătrân, bl. H5, et. 2, ap. 6, județul Dâmbovița,identificată cu C.I. seria DD nr. 353387/26.04.2007 eliberată de SPCLEP Târgoviște, CNP [anonimizat].Subsemnata cesionară Ana Maria-Antoaneta declar că accept cesiunea părților sociale în valoare totală de 1.500 lei, ce mi s-a făcut de către Țepordei Dumitru-Sorin, am achitat contravaloarea părților sociale, am luat cunoștință de situația financiar-contabilă a acesteia și consimt să continui activitatea societății în calitate de nou asociat.
3. Urmare a cesionării, capitalul social de 3.000 lei, în numerar, divizat în 300 părți sociale a 10 lei fiecare, al Asociației Investitorilor Transport Târgoviște – S.R.L.aparține asociaților și va fi împărțit astfel:

– Martin Anghel-Gelu – 1.500 lei, reprezentând 150 părți sociale a 10 lei fiecare = 50 %;

– Ana Maria-Antoaneta – 1.500 lei, reprezentând 150 părți sociale a 10 lei fiecare = 50 %.Restul clauzelor din actul constitutiv al societății rămân neschimbate, prezenta hotărâre A.G.A. făcând parte integrantă din acesta.Redactată și semnată de părți astăzi, 14.12.2010,într-un număr de 4 (patru) exemplare a câte 1 (una) pagină fiecare, din care 3 (trei) exemplare revin părților.(10/1.912.763)

4208 2010/10/6- Societatea Comercială ASOCIAȚIA INVESTITORILOR TRANSPORT TÂRGOVIȘTE – S.R.L.Târgoviște, județul Dâmbovița NOTIFICARE Oficiul Registrului Comerțului de pe lângă Tribunalul Dâmbovița notifică, în conformitate cu prevederile art.204 alin. (5) din Legea nr. 31/1990, republicată, cu modificările și completările ulterioare, depunerea textului actualizat al actului constitutiv al Societății Comerciale ASOCIAȚIA INVESTITORILOR TRANSPORT TÂRGOVIȘTE – S.R.L., cu sediul în municipiul Târgoviște, Str. Unirii nr. 6, județul Dâmbovița,înregistrată sub nr. J 15/504/2005, cod unic de înregistrare 17526787, care a fost înregistrat sub nr. 36283 din 24.09.2010.(35/1.819.156)

4.7-Bilanturile anilor 2011-2014

Anul 2011:

-cifra de afaceri: 1.346.813 Eur

-profit: 260 Eur

-datorii: 6.321.681 Eur

-active imobilizate: 5.847.039 Eur

-active circulante: 664.439 Eur

-capitaluri proprii: -59.597 Eur

-nr mediu de angajati:124

Anul 2012:

-cifra de afaceri: 1.467.492 Eur

-profit: 44.930 Eur

-datorii: 1.938.572 Eur

-active imobilizate: 1.488.969 Eur

-active circulante: 932.043 Eur

-capitaluri proprii:-13.200 Eur

-nr mediu de angajati:129

Anul 2013

-cifra de afaceri: 1.140.836

-profit: 72.190

-datorii: 1.945.502

-active imobilizate: 1.504.563

-active circulante: 918.449

-capitaluri proprii: 59.154

-nr mediu de angajati:130

Anul 2014:

-cifra de afaceri: 1.611.862

-profit: 25.978

-datorii: 1.849.641

-active imobilizate: 1.561.313

-active circulante: 706.137

-capitaluri proprii: 85.167

-nr mediu de angajati:130

Pe langa serviciile de transport persoane S.C.AITT S.R.L. ofera urmatoarele:

-posibilitatea incheierii contractelor de transport ocazional sau pe o perioada de timp;

-servicii de autogara;

-ITP-uri,inspectii tehnice periodice;

-reparari/verificari pompe injective dar si service masini;

-posibilitatea de promovare prin publicitate pemijloacele de transport persoane;

Fig 4.4-Bilantul anilor 2006-2014

4.8- Analiza SWOT a activitatii S.C. AITT S.R.L.

In elaborarea strategiei in care este se urmareste o eficientizare a activitatii companiei,se impune sa se realizeze o analiza asupra punctelor forte si a celor slabe ale societatii,aceasta analiza se poate realize cu ajutorul analizei SWOT.

SWOT s refera la puncte tari(Strenghts),puncte slabe(Weaknesses), oportunitati (Opportunities) si amenintari(Threats).

Punctele tari(Strenghts), fac referire la mediul intern si sunt reprezentate de capacitatile si resursele de care compania dispune si care sunt peste resursele detinute de alte companii similar.

Punctele slabe(Weaknesses), fac referire la mediul intern si sunt reprezentate de capacitatile si resursele insuficiente sau de o calitate mai slaba fata de cele ale companiilor similare.

Opertunitatile (Opportunities) fac referire la mediul extern si sunt reprezentate de suma evolutiilor favorabile in cadrul mediului extern societatii,care poate lua forma foarte diferite plecand de la schimbarile legislative,integrarea europeana si oportunitatea oferita comunitatii de a se putea dezvolta intr-o directive superioara pe domeniile de interes sau pe ansamblu.

Amenintarile (Threats) fac referire la mediul extern si sunt reprezentate de evolutiile slabe ale acestuia private in ansamblu,care pot lua forme foarte diferite,incepand de la schimbarile de mentalitate,evolutiile economice instabile sau negative,lacunele legislative care afecteaza capacitatile companiei de a-si putea atinge obiectivele strategice propuse.

Analiza Swot a societatii SC AITT SRL