Managementul și Procedeul de Transport în Cadrul Unei Firme
Cuprins
Capitolul 1
1.1-Conventii și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi de persoane
1.2-Contractul comercial de transport
Capitolul 2 Sistemele de transport și caracteristicile acestora
2.1-Clasificarea transporturilor
2.2- Importanța și locul transporturilor rutiere de persoane
2.3- Elementele constitutive ale transportului
2.4-Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice
2.5- Procesul de transport auto (elemente componente și organizarea acestuia)
Capitolul 3. Managementul în activitatea de transport
3.1- Managementul general de mișcare
3.2- Functiile managerului și exercitarea lor în activitățile de transport rutier de persoane
3.3- Sistemul managerial al companiilor de transport rutier de persoane
3.4- Salarizarea personalului din transporturile rutiere – locul și rolul ei în management
Capitolul 4.Studiu de caz. Managementul și procedeul de transport în cadrul unei firme
4.1- Organizarea și elementele serviciului de transport urban.
4.2- Scurt istoric
4.3- Descrierea firmei
4.4- Lista traseelor,harta acestora și tarifele aferente călătoriilor
4.5- Parcul auto al Asociației Investitorilor Transport Târgoviște
4.6- Bilanțurile anilor 2011-2014
4.7- Analiza SWOT a activității S.C. AITT S.R.L.
Capitolul 5-Concluzii
Rezumat
În această lucrare am încercat să prezint anumite metode de management adaptabile companiei SC AITT SRL.Se știe că în ziua de azi,în această economie și cu o piață concurențială foarte agresivă,conceptele strategie,viziune,eficiență,management,competivitate nu trenuiesc ignorate,fie că sunt în domeniul public fie în cel privat.
În prezent societățile comerciale,pentru a putea fi conduse într-un mod cât mai eficient au nevoie imperativă de un manager.Acesta trebuie să posede anumite calități de viziune,trebuie să fie determinat și să aibe curaj.Aceste calități îi permit să pună gândească și să pună în aplicare strategii care permit companiei să meargă pe o scară ascendentă.
Această lucrare este structurată pe cinci capitole.
În primul capitol am structurat ceea ce ține de partea juridică,referitor la transportul național și internațional de persoane,conține convențiile și acordurile încheiate între România și celelalte state membre ale Uniunii Europene cât și a celorlalte state.De asemenea cuprinde și informații cu privire la Contractul comercial de transport și anume definiția contractului de transport,reglementări,caracteristici și particularități ale contractului de transport dar și obiectul activității cărăușului.
Al doilea capitol al lucrării,intitulat ”Sistemele de transport și caracteristicile acestora” prezintă informațiile cu privire la clasificarea transporturilor,după toate criteriile cunoscute, prezintă importanță și transporturilor rutiere,sunt abordate și descrise elementele constructive ale transportului,și anume drumul,autovehiculul și conducătorul auto,deasemenea am făcut o analiză asupra capacității de circulație și de transport a drumurilor publice și elementele componente ale procesului de transport.În aceste două subcapitole am prezentat anumite informații cu privire la drumurile și infrastructura din România.
În al treilea capitol,Managementul în activitatea de transport,au fost prezentate aspecte cu privire la noțiunea de management,și anume locul sistemului de management în cadrul unei firme,deasemenea au fost prezentate informații cu referire la metodele și tehnicile folosite în management.
Al patrulea capitol,Studiul de caz în cadrul companiei SC AITT SRL,conține informații generale,informații cu privire la patrimoniul companiei,bilanțurile pe ultimii 4 ani și deasemenea strategii de viitor ale companiei.
Ultimul capitol,al cincilea va cuprinde concluziile.
Capitolul 1- REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR
1.1-Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi de persoane
Licența comunitară și condițiile generale de desfășurare a transportului rutier contra-cost de persoane în trafic internațional:
Transportul rutier contra-cost de persoane se efectuează de către operatorii de transport rutier numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței comunitare, precum și autorizația/autorizațiile de transport internațional sau documentul de transport corespunzător serviciilor ocazionale, după caz.
Transportul rutier contra-cost de persoane se poate realiza prin:
– servicii regulate;
– servicii regulate speciale;
– servicii ocazionale.
1.1.1-Transportul rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate
1. Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și celelalte state membre ale Uniunii Europene
Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier, pe baza autorizației de transport internațional, însoțită de graficele de circulație.
Autorizatia de transport international
Autorizația de transport internațional reprezintă documentul de transport pe baza căruia se poate efectua transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin serviciile regulate.
În calitate de autoritate de autorizare, Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, prin Direcția Generală de Reglementări în Transporturi, emite autorizații de transport internațional și copii conforme ale acestora conform prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, denumit în continuare Regulamentul (CE) nr. 1073/2009.
Autorizația de transport internațional dă dreptul operatorului de transport rutier titular să efectueze transport rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate direct sau prin intermediul operatorilor de transport rutier subcontractanți ori prin asociere cu alți operatori de transport rutier, pe teritoriul României, pe teritoriul statului/statelor tranzitate și pe teritoriul statului în care se află situat celălalt capăt al traseului.
Autorizația de transport internațional se eliberează pe numele operatorului de transport rutier cu înscrierea, după caz, a operatorilor de transport rutier subcontractanți sau a operatorilor de transport rutier asociați și va fi însoțită pe toată durata efectuării transportului de graficul de circulație la efectuarea serviciului respectiv.
Pentru vehiculele utilizate pentru derularea serviciului regulat respectiv se eliberează un număr de copii conforme ale autorizației de transport internațional care să permită efectuarea, în condiții optime, a serviciului, potrivit graficului de circulație aprobat.
În cazul operatorilor de transport rutier asociați, în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate, autorizația este acordată operatorului de transport rutier care conduce operațiunea, urmând ca celorlalți operatori de transport rutier din cadrul asociației să le fie distribuite un număr de copii conforme ale autorizației, corespunzător numărului autobuzelor utilizate pentru serviciul respectiv.
În cazul operatorilor de transport rutier subcontractanți, în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate, autorizația și copiile conforme ale acesteia sunt acordate operatorului de transport rutier care conduce operațiunea, urmând ca acesta să distribuie operatorilor de transport rutier subcontractanți un număr de copii conforme corespunzător numărului autobuzelor utilizate pentru serviciul respectiv.
Valabilitate
Perioada maximă de valabilitate a autorizațiilor de transport internațional cu alte state din Uniunea Europeană este de cinci ani.
Modelul autorizației de transport internațional cu alte state din UE este prevăzut în anexa nr. 23 la normele metodologice pentru aplicarea OG nr. 27/2011.
Modelul copiei conforme a autorizației de transport internațional cu alte state din EU este prevăzut în anexa nr. 24 la normele metodologice.
2. Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene
Transportul rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier pe baza autorizației de transport internațional emisă de statul capăt de traseu sau de statul de tranzitare, în cazul în care traseul serviciului respectiv necesită tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene, în conformitate cu prevederile acordurilor și convențiilor internaționale încheiate între România și statul capăt de traseu, precum și între România și statul/statele din afara Uniunii Europene tranzitate de serviciul respectiv.
Utilizarea autorizației de transport de către o asociație a operatorilor de transport rutier se face numai în conformitate cu prevederile acordurilor și convențiilor internaționale încheiate de România cu statul din afara Uniunii Europene pe teritoriul căruia se găsește capătul de traseu sau a statelor din afara Uniunii Europene tranzitate de traseul serviciului regulat respectiv.
Pentru traseul serviciului regulat respectiv situat pe teritoriul României, Direcția Generală Reglementări în Transporturi va elibera:
a) operatorului de transport rutier străin, partener al operatorului de transport rutier român, autorizația de transport internațional, prevăzută în anexa nr. 25 la normele metodologice.
b) operatorului de transport rutier român, pentru traseul situat pe teritoriul României, autorizația prevăzută în anexa nr. 26 la normele metodologice, care reprezintă documentul de transport.
Valabilitate
Perioada maximă de valabilitate a autorizațiilor de transport internațional este de cinci ani.
Modelul autorizației de transport internațional având România ca țară de tranzit este prevăzut în anexa nr. 27 la normele metodologice.
Autorizația de transport internațional expiră în următoarele cazuri:
a) la sfârșitul perioadei de valabilitate;
b) după trei luni de la primirea, de către Direcția Generală Reglementări în Transporturi, a notificării motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenția de a nu mai efectua serviciul respectiv;
c) după o lună de la primirea, de către Direcția Generală Reglementări în Transporturi, a notificării motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenția de a nu mai efectua serviciul respectiv că urmare a lipsei cererii pe piața transportului rutier de persoane.
Actele necesare pentru a se elibera autorizatia de efectuare a transportului rutier international contra cost de persoane.
În vederea constatării îndeplinirii condițiilor de autorizare și de efectuare a transportului rutier internațional contra-cost de persoane, prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1073/2009, acordurile și convențiile internaționale încheiate de România cu state din afara Uniunii Europene, pentru eliberarea autorizației de transport internațional, operatorul de transport rutier va depune sau va transmite prin poștă, cu confirmare de primire, la Direcția Generală Reglementări în Transporturi, un dosar care va cuprinde următoarele documente:
a) cerere de eliberare al cărei model este prevăzut astfel:
i) în anexa nr. 28 la normele metodologice, în cazul serviciilor regulate operate între statele membre ale Uniunii Europene;
ii) în anexa nr. 29 la normele metodologice, în cazul serviciilor regulate al căror capăt de traseu se găsește pe teritoriul unui stat din afara Uniunii Europene;
b) traseul și graficul de circulație propuse, cu indicarea punctelor de îmbarcare/debarcare a persoanelor;
c) schița traseului, cu indicarea punctelor de trecere a frontierelor;
d) schema de conducere care să permită controlul respectării perioadelor de conducere și de odihnă ale conducătorilor auto;
e) contractul privind efectuarea în comun a serviciului regulat internațional încheiat cu partenerul străin stabilit în statul din afara Uniunii Europene unde se află celălalt capăt al traseului, conform acordurilor și convențiilor internaționale încheiate de România cu statul respectiv; contractul se va prezenta în limba română și în limba oficială sau în una dintre limbile oficiale ale statului partenerului străin;
f) grila cu tarifele practicate;
g) copia licenței comunitare;
h) copii conforme ale licenței comunitare corespunzătoare numărului de autobuze necesar pentru efectuarea serviciului regulat.
În cazul în care serviciul se efectuează printr-un subcontractant/asociat, cererea va fi însoțită de copia licenței comunitare a subcontractantului precum și de copii conforme ale acesteia.
Respingerea solicitării
Direcția Generală Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 1073/2009, în condițiile prevăzute de acesta.
Direcția Generală Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în vederea efectuării transportului rutier internațional contra-cost de persoane prin servicii regulate între România și un stat din afara Uniunii Europene în condițiile neîndeplinirii condițiilor de autorizare prevăzute de acordurile și convențiile internaționale la care România este parte.
Reînnoirea autorizațiilor
Cererile de reînnoire a autorizațiilor de transport internațional sau de modificare a condițiilor de efectuare a transportului prin serviciul regulat care face obiectul Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 vor conține propunerile de modificare și/sau perioada de valabilitate și vor fi soluționate conform prevederilor respectivului Regulament.
Cererile de reînnoire a autorizațiilor de transport internațional sau de modificare a condițiilor de efectuare a transportului prin serviciul regulat care fac obiectul unor acorduri și convenții internaționale încheiate de România cu state din afara Uniunii Europene vor conține propunerile de modificare și/sau perioada de valabilitate și vor fi soluționate conform prevederilor respectivelor acorduri și convenții.
Autorizațiile de transport internațional modificate vor fi eliberate operatorilor de transport rutier români sub rezerva returnării vechilor autorizații în termen de zece zile de la primirea noilor autorizații de transport internațional.
Graficul de circulație
Graficul de circulație aferent unui traseu în trafic internațional poate să prevadă mai multe puncte de îmbarcare/debarcare pe teritoriul României, dintre care unele sunt ramificații ale traseului respectiv, menționate corespunzător în graficul de circulație.
Transportul de persoane pe aceste ramificații se consideră ca fiind o continuare a transportului rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate în trafic internațional.
Aceste ramificații ale traseului se execută cu vehicule care dețin la bord autorizația de transport internațional.
Autorizațiile de transport internațional utilizate de operatorii de transport rutier pe teritoriul României sunt valabile numai în original.
1.1.2-Transportul rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale
Transportul rutier contra-cost de persoane se poate realiza doar în condițiile prevăzute în OG nr. 27/2011 și Ordinul nr. 980/2011, de către operatorii de transport rutier, în baza licenței comunitare, numai cu autovehicule la bordul cărora există, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței comunitare, documentul de transport, precum și celelalte documente specifice tipului de transport efectuat, stabilite prin reglementările în vigoare.
Conform art. 3 din OG nr. 27/2011, prin transport rutier contra-cost se înțelege transportul rutier de mărfuri și/sau persoane efectuat contra plată, prin încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii.
Prin transport rutier interjudețean se înțelege transportul rutier care se efectuează între capul de traseu de plecare și capul de traseu de destinație, situate pe teritoriul a două județe diferite, cu sau fără tranzitarea unuia sau a mai multor județe. În sensul prezentei ordonanțe, transportul rutier dintre municipiul București și alte județe este considerat transport rutier interjudețean, cu excepția transportului dintre municipiul București și localitățile județului Ilfov, care este considerat transport local.
Licența de traseu reprezintă document pe baza căruia operatorul de transport rutier efectuează transport rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate sau servicii regulate speciale, pe un anumit traseu, conform programului de transport.
Transportul rutier contra-cost de persoane se efectuează de către operatorii de transport rutier numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței comunitare, precum și licența de traseu sau documentul de transport corespunzător serviciilor ocazionale, după caz.
Prin excepție, transportul rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale și servicii ocazionale se efectuează de către operatorii de transport rutier și cu autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, precum și de către întreprinderile autorizate numai cu autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, copia conformă a licenței comunitare valabilă pentru transportul rutier național contra-cost, prevăzută la art. 184 alin. (2) la nomele metodologice/copia conformă a autorizației pentru transportul rutier național contra-cost, după caz, precum și licența de traseu sau documentul de transport corespunzător serviciilor ocazionale.
Transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale se efectuează de către operatorii de transport rutier sau întreprinderile autorizate pe baza licenței de traseu eliberate de Autoritatea Rutieră Română (ARR).
Licența de traseu reprezintă documentul nominal de transport (nefiind transmisibilă) al operatorului de transport rutier/întreprinderii autorizate pe baza căruia se poate efectua transportul rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale.
Condiții în care se poate desfășura transportul rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale
Transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale poate fi efectuat de către operatorii de transport rutier care au încheiat un contract cu un beneficiar care poate fi operator economic, unitate de învățământ sau unitate militară, în vederea efectuării transportului următoarelor categorii de personal:
a) angajați transportați între domiciliu și locul de muncă;
b) elevii și studenții transportați spre și dinspre instituțiile de învățământ;
c) militarii și familiile acestora transportați între domiciliu și unitatea militară.
Transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale poate fi efectuat de către întreprinderile autorizate care au încheiat un contract cu un beneficiar care poate fi operator economic sau unitate militară, în vederea efectuării transportului următoarelor categorii de personal:
a) angajați transportați între domiciliu și locul de muncă;
b) militarii și familiile acestora transportați între domiciliu și unitatea militară.
Suplimentar față de documentul de transport, în cazul transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, la bordul autobuzului/autovehiculului având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, trebuie să se mai afle:
a) contractul încheiat cu beneficiarul transportului sau copia conformă cu originalul a acestuia;
b) documentele din care să rezulte apartenența pasagerilor la categoria pentru care este licențiat serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale;
c) legitimația de serviciu valabilă a conducătorului auto;
d) contractul de închiriere sau de leasing, în original ori copie conformă cu originalul, în cazul în care autobuzul/autovehiculul având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, este deținut cu contract de închiriere sau leasing;
e) actul prin care se dovedește dreptul de muncă în România, în cazul conducătorilor auto cetățeni ai statelor nemembre ale Uniunii Europene;
f) asigurarea pentru persoanele transportate și bagajele acestora, pentru riscuri de accidente ce cad în sarcina operatorului de transport rutier/întreprinderii autorizate, în copie.
Acte necesare obținerii licenței de traseu
În vederea obținerii unei licențe de traseu pentru efectuarea transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, operatorul de transport rutier/întreprinderea autorizată va depune sau va transmite prin poștă, cu confirmare de primire, la ARR, o cerere însoțită de următoarele:
a) lista autobuzelor cu care se efectuează traseul și capacitatea de transport a acestora sau lista autovehiculelor având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz;
b) copiile conforme ale licenței comunitare/copiile conforme ale licenței comunitare valabile pentru transportul rutier național contra-cost, pentru autobuzele/autovehiculele având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, sau copiile conforme ale autorizației pentru transportul rutier național contra-cost pentru autovehiculele având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz, nominalizate în lista prevăzută la lit. a);
c) graficul de circulație propus, care trebuie să fie în concordanță cu programul de începere/încheiere a activităților, respectiv programul de intrare/ieșire din schimb, vizat de beneficiarul transportului; graficul de circulație va cuprinde sensurile în care se transportă angajații pentru începerea activităților/intrarea în schimb, respectiv transportul acestora la încheierea activităților/ieșirea din schimb;
d) contractul încheiat cu beneficiarul transportului, din care să rezulte programul de începere/încheiere a activităților, respectiv programul de intrare/ieșire din schimb; contractul se va încheia cu un singur beneficiar al transportului, cursa executându-se în exclusivitate pentru acest beneficiar;
e) tabelul cu persoanele angajate ale beneficiarului, care urmează să fie transportate.
Cererea depusă trebuie să conțină și opțiunea operatorul de transport rutier/întreprinderea autorizată asupra modului de eliberare a licenței de traseu, respectiv transmiterea prin poștă, cu confirmare de primire, pe adresa acestuia sau ridicarea direct de la ARR.
Analiza dosarului și eliberare liceța de traseu
În termen de maximum 15 zile de la data depunerii cererii, ARR analizează documentele depuse, urmând ca, în cazul în care sunt îndeplinite condițiile pentru efectuarea transportului rutier de persoane prin servicii regulate speciale pe acel traseu, să elibereze licența de traseu sau să comunice în scris refuzul motivat, după caz.
Licența de traseu se eliberează operatorului de transport rutier/întreprinderii autorizate într-un număr egal cu numărul de autobuze/autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, necesare efectuării traseului, după prezentarea avizelor eliberate de administrațiile locale pentru stațiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate.
În cazul transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, stațiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate nu pot fi stațiile publice, dar trebuie să se asigure condiții de siguranță pentru persoanele transportate.
Modelul licenței de traseu pentru transportul rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale este prevăzut în anexa nr. 20 la normele metodologice.
Licența de traseu conține tipul și capacitatea autobuzului necesar pentru efectuarea traseului sau mențiunea expresă că este valabilă pentru un autovehicul având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz, și este însoțită pe toată durata efectuării transportului de graficul de circulație aferent.
Respingere dosar
ARR va respinge dosarul depus în vederea obținerii unei licențe de traseu în următoarele condiții:
a) dacă solicitantul nu dispune de numărul de autobuze sau de numărul de autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, după caz, necesare derulării transportului pe traseul solicitat, conform contractului încheiat cu beneficiarul, pentru care s-au eliberat copii conforme ale licenței comunitare/copii conforme ale licenței comunitare valabile pentru transportul rutier național contra-cost/copii conforme ale autorizației pentru transportul rutier național contra-cost;
b) dacă un autobuz/un autovehicul având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, este utilizat simultan pentru transportul angajaților mai multor beneficiari;
c) dacă un autobuz a fost nominalizat pe o cursă/un traseu din programele de transport prin servicii regulate ale căror grafice de circulație se suprapun cu cel vizat de beneficiarul transportului.
Valabilitate
Licența de traseu se eliberează de ARR pentru o perioadă egală cu perioada de valabilitate a contractului încheiat cu beneficiarul transportului, dar nu mai mult de un an, după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare.
Graficul de circulație aferent licenței de traseu
Graficul de circulație aferent licenței de traseu cuprinde:
a) stațiile, altele decât stațiile publice, precum și distanțele dintre acestea;
b) orele de plecare, respectiv de sosire;
c) zilele în care se efectuează transportul.
Modelul graficului de circulație al licenței de traseu pentru transportul rutier contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale în trafic interjudețean este prevăzut în anexa nr. 21 la normele metodologice.
1.2-Contractul comercial de transport
A.Reglementarea contractului de transport
Dispozițiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative care trebuie coordonate între ele.
Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art. 1470 pct. 2 și art. 1473-1477).
În completare se aplică art. 413-441 Cod comercial, texte care configurează regimul de drept comun în materie, iar art. 557-600 din același cord reglementează contractul de transport maritim de mărfuri și călători sub denumirea de contract de încheiere.
Activitatea de transport este reglementată și prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport:
– Codul aerian – O.G. nr. 29/22.08.1997;
– Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997;
– Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;
– Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin O.G. nr. 40/1997;
– O.G. nr. 42/1997 privind navigația civilă;
– O.G. nr. 44/1997 privind transportul intern;
– O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.
B.Definiție
Contractul comercial de transport este acel contract prin care o parte,cărăușul,își ia obligația,în schimbul unei sume de bani,să efectueze o deplasare de bunui sau persoane cu un vehicul corespunzător pe o anumită distanță.
C. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii
Transportul,fiind o ramură a prestărilor de servicii,prezintă anumite caracteristici comunte întregului gen din care face parte:
-prestatorul de servicii,cărăușul,are independent juridical fata de cealaltă parte contractată.
-prestatorul de servicii îndeplinește contractual încheiat pe propriul risc.
-toate contractile de prestări servicii(la fel cu transportul)se clasifica în sfera actelor juridice cu titlu oneros
Remunerația constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit.
D. Particularități ale contractului de transport
Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin caracteristici proprii:
– exercitarea activității de cărăuș ca profesie de sine stătătoare;
– conducerea tehnică și comercială a operațiunii;
– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;
– autonomia contractului de transport fată de contractele corelative.
E. Obiectul activității cărăușului
Transportul are ca activitate deplasarea în spațiu a unor persoane,strămutarea analizându-se ca obligație fundamental a cărăușului.Deci,orice transport necesita parcurgerea unui itinerariu prestabilit,fie prin înțelegerea partilor,fie prin tarifele publice ale cărăușului
Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordin economic
Uneori contractual are o călătorie dus și întors sau în circuit,precum turul României,punctual de pornire fiind și cel terminus,importanta cea mai mare prezentând-o itinerariul.
Deasemenea obiectul contractului,conform art 962-965 Cod civil,este supus unor dispoziții de drept comun și constă în obligațiile pe care părțile în cauză se angajează să le respecte.
“Pentru a fi valabil,obiectul contractului de transport trebuie să întrunească anumite condiții:
-sa existe;
-sa fie în circuitul civil;
-sa fie determinat sau determinabil
-sa fie posibil
-sa fie în conformitate cu legea
-sa fie un factor personal al celui care se oblige
Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat sau transportul unor lucruri pentru care exista o interdicție asoluta.
Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice,și anume:
-obiectul ce urmează a fi transportat;
-statia de îmbarcare;
-statia de destinație;
-ruta;
Capitolul 2.Sistemele de transport și caracteristicile acestora
2.1-Clasificarea transporturilor
Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii:
A.După obiectul lor:
a)Transporturi de persoane;
b)Transporturi de mărfuri și bunuri;
c)Transporturi de informații;
B.După mijloacele de transport folosite:
a)feroviare (locomotive Diesel,Diesel-electrice,cu abur,electrice);
b)rutiere (auto și tracțiune animală);
c)navale (fluvial și maritime);
d)aeriene (aeronave);
e)speciale (funiculare,conducte);
f)combinate (auto-naval,cale ferata-auto);
C.După așezarea căilor de transport,transporturile orășenești pot fi:
a)pe străzi (tramvai,troleibuz,taxi);
b)în afara străzilor (cale ferată,suspendate,metro);
D.După itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de granițele statului:
a)transport în trafic local (intern)
b)transport în trafic internațional (între două sau mai multe state),care la rândul lor pot fi clasificate astfel:
-transportul în trafic internațional de tranzit,atunci când transporturile se efectuează numai în trecere pe teritoriul unui stat.
– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare și de sosire situate pe teritoriul aceluiași stat, dar parcursul transporturilor trece și pe teritoriul altui stat vecin.
E.După cum se execută transporturile,cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport sau doar cu un singur mijloc:
a)transporturi care sunt efectuate cu un singur mijloc de transport
b)transporturi în trafic combinat,atunci când transportul se execută cu două sau mai multe mijloace de transport,pe baza unui contract,de către doi sau mai mulți cărăuși.În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în trafic combinat intern și trafic combinat internațional.
F. În funcție de interesul social:
– transportul în interes public ce se execută de operatori de transport licențiați în condițiile legii și în temeiul unui contract de transport;
– transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu mijloace de transport ale agenților economici constituiți în baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea unităților de stat în regii autonome și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale, în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite, și transport în interes personal realizate de persoane fizice cu autovehicule proprietate personală.
Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale, cât și în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.
2.2- Importanța transporturilor rutiere de persoane
În condiții economice transporturile auto au o mare importanță,iar dezvoltarea lor este privită cu o mare însemnătate în sarcinile de stat.În colaborare cu celelalte mijloace de transport(transportul pe apă,transportul aerian și transportul pe cale ferată),transporturile auto au rol să asigure deplasările de materiale și de persoane necesare populației.Transporturile auto se dezvoltă în colaborare cu celelalte categorii de transporturi,în scopul asigurării la timp,în condițiile cele mai economice și cele mai adecvate a deplasărilor de persoane.Transporturile auto au o importanță deosebită în economia naționale,deoarece au o contribuție importantă în satisfacerea populației și nevoilor economiei naționale.
Un domeniu important în activitățile economico-sociale în reprezintă transporturile,deoarece prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a oamenilor și a bunurilor în scopul satisfacerii necesităților spirituale și materiale ale societății omenești.
Diversificarea,dezvoltarea și modernizarea transporturilor sunt determinate de intensificarea și extinderea producției și a circulației mărfurilor și transporturilor de persoane.
Obiectul principal al activității de transport în reprezintă deplasarea în spațiu a mărfurilor și a călătorilor,dar nu toate deplasările în spațiu reprezintă obiectul activităților de transport care sunt supuse contractului de transport.Transportul de gaze și lichide prin conducte,transportul informațional și alte activități asemănătoare nu se pot încadra în obiectul contractului de transport.Activitățile acestea se realizează prin instalații proprii care nu necesită operațiuni pe care le presupune activitatea de transport,cum ar fi:preluarea de către transportator a persoanelor sau a mărfurilor.
Dacă este analizată sub aspectul său economic,activitatea de transport reprezintă mijlocul de transport prin care se efectueara schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor,spre deosebire de deplasarea gândirii(faxul,transmisiunile telefonice,transportul corespondenței),transporturi ce sunt supuse altor reguli.
Activitatea de transport se poate defini ca o acțiune prin care se realizează și organizează deplasarea călătorilor și a mărfurilor în timp și spațiu.
În sfera producției,transportul are un rol important și poate contribui la:îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari,reducerea ciclului de producție.
Producția unei inteprinderi nu este deservită doar de transportul intern ci și de transportul prin care se realizează legăturile externe cu celelalte inteprinderi și chiar cu întreaga economie națională.
O funcție importantă a transporturilor este aceea de a menține legăturile de producție între inteprinderi,comunicațiile între centrele industriale,centrele agricole și multe altele.Rolul acesta este inteplinit de transporturile de călători și cele rutiere.Transporturile de călători susține procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă.Acest rol este evident,deoarece prin acesta se asigură forța de muncă și procesul de producție cu mijloace de producție.
Importanța transporturilor nu constă numai în funcția pe care o au în dezvoltarea economiei naționale ci și în importantul rol exercitat în amplificarea relațiilor dintre state.În acest caz,transporturile internaționale reprezintă mijlocul material care stă la baza relațiilor economice cu celelalte țări.
2.3- Elementele constitutive ale transportului
Elementele principale constitutive ale transporturilor auto sunt drumul,autovehiculul și conducătorul auto.
2.3.1 Drumul
Fără organizarea și amenajarea rețelelor de drumuri publice,dezvoltarea transporturilor rutiere nu ar fi fost posibilă,deoarece drumul condiționează atât gradul de exploatare a acestora cât și mobilitatea autovehiculelor.Calea de comunicație terestră special amenajată pentru circulația pietonilor și a vehiculelor o reprezintă drumul.Din punct de vedere constructiv,drumul este alcătuit din infrastructură și suprastructură.Infrastructura drumului are în componența sa toate lucrările care conțin suprastructura,asigură legatura cu terenul și transpmite acestuia eforturile dinamice și statice.
Infrastructura cprinde lucrările de pământ sau terasamentele cât și lucrările de artă,cum ar fi:podețe,tuneluri,ziduri de sprijin,poduri,viaducte.Terasamentele asigură stabilirea căii rutiere dar și siguranța circulației la încărcături și viteze stabilite.
Suprastructura drumului este cuprinsă din totalitatea componentelor care intră în alcătuirea corpului propriu al drumului.Este formată din mai multe straturi poziționate suprapus,a căror tehnologie de execuție și compoziție depind de destinația și importanța drumului.
În cele mai multe cazuri drumurile moderne sunt alcătuite din patru straturi:substrat,fundație,strat de rezistență și strat de uzură.
În accepțiune tehnico-economică,toate drumurile modernizate sunt nevoite să dispună de o calitate constructivă(rezistență la trafic intens,rugozitate), să creeze condiții pentru optim,locuri pentru depășiri și încrucișări,locuri special amenajate pentru staționarea autovehiculelor(acostamente),prioritate de trafic
Fig 1.1-Structura unui drum modern
Pentru o bună organizare a transportului rutier,criteriile de clasificare a drumurilor prezintă o deosebită importanță.După criteriul care sunt folosite,drumurile se împart:
-Drumuri publice.Sunt destinate satisfacerii tuturor cerințelor de transport rutier a întregii populații și a economiei naționale.Aceste drumuri se împart în drumuri de interes local și drumuri de interes republican.
-Drumuri de exploatare.Satisfac cerințele de transport ale unor unități economice specifice(forestiere,agricole,industriale).
Drumurile de interes republican cuprind autostrăzile și drumurile naționale.Autostrăzile sunt drumuri de o capacitate ridicată și sunt rezervate doar circulației autovehiculelor.Sunt prevăzute cu căi unidirecționale care sunt separate printr-o bandă mediană,cu orice altă cale de comunicație se intersectează denivelat,localitățile sunt evitate pe cât posibil,iar ieșirea și accesul autovehiculelor se efectuează doar prin locuri special amenajate.Legătura cu punctele de frontieră se face prin drumuri naționale.
Drumurile de interes local cuprind:drumurile județene,drumurile comunale și străzile.
Datorită influenței asupra exploatării autovehiculelor,drumurile se împart în mai multe categorii:M,K,T,L,E,H.
1-M reprezintă drumurile în stare bună asfaltate
2-K reprezintă drumurile în stare bună pavate
3-T reprezintă drumurile pavate,asflatate,modernizate și pietruite care sunt în stare mediocră
4-L reprezintă drumurile cu pietriș,piatră spartă,bolovani de rău,care sunt în stare bună
5-E reprezintă acele categorii de drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcurs și anume drumurile de pământ,drumuri pavate cu piatră care sunt în stare rea.
6-H reprezintă toate categoriile de drumuri care nu permite viteze mai mari de 15 km/h din cauza stării acestora
Fiecare categorie de drum are un coeficient de drum(M-0,9; K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6).Cu acest coeficient se corectează în vederea obinerii parcursului echivalent,parcursul efectiv al autovehiculelor.
Specific în transporturile rutiere este ca autovehiculele și drumurile sunt în administrare diferită.
În România,drumurile naționale și autostrăzile,prin Direcția Drumuri,sunt administrate de Ministerul Transporturilor,Consiliile județene administrează drumurile județene,consiliile comunale administrează drumurile comunale,iar străzile sunt administrate de către consiliile localităților respective.
2.3.2 Autovehiculul
Despre autovehicul se poate spune că reprezintă principalu mijloc de transport rutier.Autovehiculul este orice fel de vehicul care este capabil să se deplaseze pe un teren amenajat sau neamenajat,prin mijloace proprii,care este echipat cu un motor ce reprezintă sursa de energie pentru autopropulsare.
Principalele categorii de autovehicule:
Autovehiculele se pot clasifica după mai multe criterii:Destinație,formula roților,felul motorului.
După destinație autovehiculele se pot împărți în:
A-autovehicule pentru călători
B-autovehicule pentru marfă
Autovehiculele pentru persoane se împart în autoturisme și autobuze.Autoturismele sunt autovehicule ușoare pentru transportul,în general a 4-6 persoane.Autobuzele sunt autovehicule grele a căror destinație o reprezintă transportul în comun a 30-100 de persoane.Deasemenea sunt și microbuzele care au capacitate de transport între 9-14 persoane dar și autobuze de capacitate redusă între 20-30 de persoane.Autobuzele sunt fabricate în trei variante:
-pentru transport suburban și urban;
-pentru transport interurban;
-pentru turism.
Autobuze pentru transportul suburban și urban
Aceste autobuze se realizează cu două sau trei uși iar o parte din acestea sunt duble.Se urmărește ca în dreptul ușilor de urcare să fie asigurate platform cât mai mari,în restul caroseriei sunt amplasate un număr redus de scaune iar culoarele de circulație sunt spațioase.Această amenajare se face datorită specificului transportului urban:călătorii destul de scurte cu o medie de 15-20 de minute,pe parcurs un schimb mare de călători,reducerea la minim a timpului de staționare pentru coborârea și urcarea călătorilor,în vederea obținerii unei viteze comerciale acceptabile.
Fig 1.2 Autobuz pentru transport urban și suburban
Autobuze destinate transportul interurban
Aceste autobuze sunt realizate de obicei cu două uși și au un grad ridicat de umplere a caroseriei cu scaune,deoarece durata călătoriei este mare,iar pe parcurs schimbul de călători este mai mic.
Fig 1.3Autobuz interurban
Autobuzele pentru turism
Sunt reduse la minimum posibil spațiile libere din caroserie.Scaunele au un confort ridicat.Autobuzele sunt echipate cu instalații sanitare,bar.Autobuzele de turism cât și cele interurbane au spații de bagaje special prevăzute,iar uneori sunt utilizate remorci pentru bagaje.
Fig 1.4-Autobuz turistic
Fig 1.4 Schema clasificarii autobuzelor
2.3.3 Conducătorul auto
A.Organizarea lucrului conducătorilor de autovehicule
Pentru a se asigura un lucru productive al automobilelor la rută este necesară crearea condițiilor rutiere,o condiție importantă pentru asigurarea productivității înalte,pentru a satisface necesitatea transportului de călători,o reprezintă organizarea lucrului conducătorilor auto.Organizarea are ca sarcină:
a)mărirea eficienței utilizării mijloacelor de transport
b)timpul de lucru al conducătorului auto să fie utilizat rațional,conform A.E.T.R
c)perioadele de odihnă și alte necesități să fie asigurate,cum prevede legislația în vigoare.
Lucrul conducătorului auto este compus din următoarele:
-Timpul necesar de deplasare la transportarea pasagerilor
-Timpul necesar pentru a efectua lurari de ieșire și întoarcere
-Timpul necesar controlului medical la plecare și întoarcere
-Timpul necesar de staționare la punctele de imbarcare-debarcare
-Timpul staționărilor neprogramate ale autovehiculului(acest timp de staționare nu este din cauza șoferului)
-Timpul necesar lucrărilor de lichidare a defectelor neprevăzute ale autovehiculelor aflate în parcurs
-Timpul petrecut la lucru înainte de plecarea în cursă sau la rută
-Alte cazuri prevăzute de legislația în vigoare
Este permisă admiterea la locul de muncă și plecarea la linie doar dup ace conducătorul auto a susținut instructajul cu privire la securitatea muncii în cadrul întreprinderii cât și la locul de muncă,cu înregistrarea în registru a subsemnatului.Pe parcursul activității la companie,angajatul este obligat să respecte condițiile de lucru conforme cu contractual de muncă,graficele emise la inteprindere și ordinele
B.Durata de conducere zilnică
De cele mai multe ori pe cursele externe,pentru a putea lucra la capacitate maximă, companiile de transport persoane angajează câte doi șoferi pentru fiecare autocar.Acest tip de conducere se numește “conducere în echipaj”.
Definiția conducerii în echipaj este următoarea:
“Conducerea în echipaj – situația în care, intimpul unei perioade de conducere cuprinsă între două periode de odihnă zilnică consecutive, sau între o perioadă de odihnă zilnică și una de odihnă săptămânală există 2 conducători auto la bordul vehiculului pentru a asigura schimbul.
În cursul primei ore de conducere în echipaj prezența unuia sau a altor conducători auto este facultativă, dar este obligatorie pentru restul perioadei rămase.”
În tabelul de mai jos este prezentat timpul de conducere a celor doi conducători auto.
C.Tahograful
Tahograful este un aparat de control destinat a fi montat in autovehicul pentru indicarea și scrierea total automatizată a datelor referitoare la cursa autovehiculului precum și despre anumiti timpi de lucru ai conducatorilor auto.
Scopuri principale in folosirea tahografului:
-este o bază corecta si sigura pentru urmărirea activității soferului
-exploatarea poate fi făcuta mai economic
-securitatea circulatiei pe șosele este mai crescută
Tipuri de tahografe:
-Tahograf analog:Inregistreaza activitatea pe diagrame tahograf pe o perdioadă de 24 h.
Fig 1.6 Tahograf analog
-Tahograful digital:Nu utilizeaza foi de înregistrare,activitatea este stocata in memoria tahografului si poate înregistra activitați de până la 365 zile.
Fig 1.7 Tahograf digital
D.Foaia de parcurs
Foaia de parcurs în cadrul autovehiculelor destinate transportului de persoane,trebuie să conțină anumite elemente specifice,cum ar fi:
-sarcina de transport
-elementele de gestiune(bani personali și bilete)
-veniturile realizate și desfășurarea executării curselor
Pentru că se înscrie pe foaia de parcurs traseul cursei și planul de venituri se poate permite o cunoaștere mai bună a șoferului asupra sarcinii de transport și deasemenea ajută la eliminarea executării unor curse neordonate.
Desfășurarea curselor și gestiunea de bilete dau posiilitatea organelor specializate de control să descopere anumite abateri sau greșeli de la legalitatea transporturilor de călători dar și desfășurarea în timp și spațiu a curselor.
Fig 1.8 Foaia de parcurs
2.4-Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice
Pentru a putea fi determinat cel mai adecvat mod de transport,care deserveste unui anumit scop,exista doi factori importanti care trebuiesc luati in considerare:
-volumul ce urmeaza a fi deplasat,in termeni de numai de persoane sau tone de marfa;
-distanta care urmeaza sa fie parcursa;
Datorita variatelor inovatii tehnologice si tehnice din industria autovehiculelor si a contruirii unei retele internationale de sosele,importanta transporului rutier a cunoscut o crestere considerabila.Datorita problemelor ecologice,care include pericolul incalzirii globale,cauzata,in principal de acrderea combustibililior,multa lume considera ca ar trebui limitata drastic utilizarea autovehiculelor pe sosea.Zgomotul,traficul intens si vibratiile camioanelor de tonaj mare reprezinta deasemenea dezavantaje.Transportul rutier reprezinta un mare consumator de resurse naturale din ce in ce mai putine.
Folosirea pe scara din ce in ce mai larga a automobilelor a avut efecte numeroase asupra societatii.Datorita cresterii numarului de automobile personale foarte multe suburbii s-au dezvoltat,sunt locuite de persoanele care lucreaza in marile orase,dar nu doresc sa locuiasca in mediul urban.Aglomerarile traficului rutier care apar de cele mai multe ori la orele de varf sunt datorate masinilor.Pentru a se putea face fata unui trafic rutier mai intens,a fost necesar ca multe din retelele de sosele sa fie construite mai late,dar care duc,insa,la cresterea poluarii aerului,a zgomotului,a prafului si a vibratiilor.
Multe guverne au introdus anumite legi severe,care au ca scop sa reduca poluarea,in timp ce populatia devine mai interesata de inovatiile tehnologice si doresc introducerea de combustibili curati,de autobuze derijate prin computer si de dezvoltarea unor alte forme de transport,cum ar fi:trotuarele rulante,monoraiurile si trenuirle de pasageri,de o viteza ridicata.Schimbarile rapide care au loc in lumea actuala duc la o crestere a transportului international si a celui local,cu conditia ca el sa fie mai ieftin si mai rapid.Ecologistii au o sarcina din ce in ce mai grea pentru contracararea efectelor poluarii.
In privinta proiectarii autostrazilor,odata ce s-a constatat ca este necesar construirea unei autostrazi,trebuie sa se stabileasca exact traseul.Daca este posibil,autostrada trebuie sa evite centrele oraselor,regiunile cu un pitoresc deosebit,suprafetele agricole fertile si zonele industriale.De obicei inginerii care proiecteaza autostrada fac o cercetare generala si deasemenea planifica una sau mai multe alternative pe harta.Dupa ce se stabilesc avantajele si dezavantajele traseelor,ei aleg unul si efectueaza o cercetare mai amanuntita,iar schita de proiect este publicata si oricine care se simte afectat de constructia autostrazii are dreptul sa obiectele asupra proiectului.De cele mai multe ori se efectueaza sondaje privind schita proiectului care uneori au ca rezultat introducerea anumitor schimbari.
Alaturi de constructia autostrazii,proiectul acesta acopera si detalii privind drumurile care ies si intra de pe autostrada,pasajele inferioare,podurile,jonctiunile.Organizarea acestor lucruri este atat de complex incat inginerii uneori folosesc diferite programe special de calculator pentru a face organizarea posibila.
Transporturile rutiere,comparative cu celelalte tipuri de transport pot patrunde si in regiuni ale planetei care sunt dificil de strabatut,astfel facilitand comunicatiile si legaturile pe distante mici si mijlocii.
Lungimea tuturor drumurilor modernizate in present este mai mare de 15 milioane de km,iar lungimea autostrazilor se apropie de 100.000 km.
Pentru a facilita legaturile rutiere au fost construite tunele,poduri si viaducte,deasemenea unele sosele urca pana la altitudini mari cum ar fi:4.000-5.000 m in Podisul Tibet si in Muntii Anzi si la 2.500 m in Muntii Alpi.
Magistrale rutiere importante exist ape toate continentele,unele avand lungimi impresionante:
-Panamericana:strabate America de la Nord la Sub pe latura pacifica pe o distant de 2.700 km.
-Transamazonianum cu o distant de 5.500 km
-Transsaharianul:leaga tarile din Nord cu cele din Sud in cel mai intins desert al planetei pe o distant de 3200 km.
Pe soselele planetei circula aproximativ 650 milioane de autovehicule,cea mai mare concentatie de mijloace de transport este in America de Nord si in Europa(Italia,Germania,Marea Britanie,Spania,Franta).Pe alta continente se remarca putine strazi in aceasta privinta.(Japonia,Australia,Brazilia,Coreea de Sud si Mexic)
Infrastructura în România
La data de 31.12.2010 drumurile publice din România totalizau 158.488 km,din care 14.824 km sunt drumuri naționale,35.896 km sunt drumuri județene și 27.759 km(37,1%) sunt drumuri comunale,iar aproximativ 80.000 km sunt străzi din intravilanul localităților.
Drumuri expres
În august 2009,în țara noastră existau 382 km de drumuri expres,dar principal problemă a acestor drumuri este îngreunarea care se produce în apropierea orașelor,în lipsa centurilor ocolitoare cu două benzi.Printre drumurile expres din România se numără rutele:Bucuresti-Giurgiu,Constanta-Mangalia,Bucuresti-Urziceni
România dispune de un sistem diversificat și extins de transport,care necesită îmbunătățiri substanțiale.În ultimii ani s-au depus eforturi considerabile pentru transpormarea legislative și insitutionala în domeniul transporturilor pentru a fi asifugata conformitatea cu statele europene și a se îmbunătăți infrastructura fizică.
Autostrazile
Autostrăzile prezintă cel mai înalt grad de separare a circulației, sunt rezervate numai traficului auto, au elemente geometrice care permit realizarea unor viteze si debite mari, în condiții de maximă siguranță.
Autostrăzile au două căi de circulație unidirecționale,sunt separate printr-o zonă median si fiecare au cel puțin două benzi de circulație, fără încrucișări de nivel cu alte căi de circulație și accesibile numai în anumite puncte special amenajate.
De obicei,cele mai multe autostrăzi sunt prevăzute cu locuri de parcare și odihnă, benzinărie, etc.
Reteaua de autostrazi din Romania.
O analiză a sistemului de transport românesc duce la concluziile:
-transportul intern,deși este diversificat,prezintă o capacitate insufucienta de transport al bunurilor și pasagerilor,în special în anumite perioade din an(sfârșitul de săptămână,sezonul de vară) și în unele zone.
-infrastructurile de transport necesită investiții importante și nu sunt dezvoltate sufficient pentru a putea fi la nivelul standardelor europene
-accesul la coridoare vest-europene,la cele de Sud-Est cât și la cele din Europa de Est,este dificil și limitat,din cauza capacităților de transport reduse și a calității infrastructurii fizice.
-localizarea României la intersecția mai multor drumuri care leagă Europa de Est cu cea de Vest,Europa de Nord cu cea de Sud,precum și situarea pe axele de tranzit dintre Asia și Europa,subliniază importanța existenței unei infrastructure dezvoltate.
-accesul României la Dunăre și Marea Neagră reprezintă un argument și o oportunitate de a marii volumul transporturilor pe apă,luând în considerare costurile mici ale acestui mod de transport,în comparative cu transportul aerian sau cel pe uscat.
2.5 Procesul de transport auto (elemente componente și organizarea acestuia)
Toate unitățile de producție au ca principal obiectiv producerea de bunuri materiale,deci toate unitățile de transport au ca principal obiectiv servicii determinate de prestații de transport persoane și mărfuri.
Transport rutier-deplasarea cu autovehicule în timp și spațiu a pasagerilor și a mărfurilor
Procesul de transport-reprezinta toate operațiile efectuate de autovehicul la deplasarea în timp și spațiu a pasagerilor și a încărcăturilor
Procesul de transport – este totalitatea operațiilor efectuate de autovehicul la deplasarea în spațiu și timp a încărcăturilor și pasagerilor.
Procesul de transport este reprezentat prin anumiți indici:
1.Q-cantitatea de trafic sau volumul necesare de transportat
2.P-volumul prestațiilor.Cantitatea de marfă sau persoane transportate la o distant(unit/km,t/km,buc/km)
Baza organizării procesului de transport o reprezintă cererea,care este întocmită conform legislației în vigoare.
Procesul de transport poate efectua trei tipuri de parcursuri:
-parcurs zero(de la locul de descărcare la garaj sau de la garaj la locul de încărcare)
-parcurs cu încărcătura
-parcurs fără încărcătură
O cursă se efectuează numai pe baza unui itinerar stability,care trebuie să fie respectat de fiecare automobile și care deasemenea cuprinde drumul pe care o să-l parcurgă între două puncte,ținându-se seama de viteză de parcurgere a distanței și staționările care sunt effectuate pe parcurs.
În momentul în care se stabilește itinerariul trebuie să se țină seama de următoarele lucruri:
-starea tehnică și lungimea drumurilor
-declinatiile drumurilor
-intensitatea traficului
Procesul de transport poate fi clasificat astfel:
1-Din punct de vedere al încărcăturii:
a.transport de călători
b.transport de bagaje
c.transport de mărfuri
d.transport de poștă
2-Din punctul de vedere al ariei de desfășurare:
a.transporturi internaționale
b.transporturi interurbane
c.transporturi locale
3-Din punctul de vedere al locului
a.transport direct(deplasarea persoanelor se face între două puncte fără alte operații)
b.transport de colectare(inbarcarea persoanelor se face din mai multe locuri,iar debarcarea doar într-un singur loc)
c.transport de distribuție(inbarcarea se face doar într-un loc,iar debarcarea în mai multe locuri succesiv)
Dintre elementele definitorii ale circulației în traseul auto fac parte și curenții de traseu.
Prin curent de călători se înțelege numărul de călători care urmează a fi deplasați între două puncte,într-o anumită unitate de timp,într-un singur sens.
Curenții de călători pot varia de la o perioadă la alta,fapt care semnifică neuniformitatea curenților respectivi.
Gradul de neuniformitate se ia în considerație în organizarea traseului respectiv printr-un coeficient de neuniformitate care este determinat de raportul dintre volumul maxim de transportat și volumul mediu stabilit pentru o anumită perioadă aleasă.
În transportul auto organizarea circulației trebuie să ia în considerare anumite elemente,cum ar fi:
a-Curentul de trafic-Reprezina cantitatea de trafic care este transportată sau care urmează a fi transportată într-o anumită perioadă de timp,într-un singur sens
b-Cantitatea de trafic-Reprezinta cantitatea de transport exprimată în număr de călători
c-Prestatia de trafic-Reprezinta volumul călătorilor pe un anumit drum,raportat la o unitate de timp
Creșterea capacității de circulație se poate face doar dacă sunt luate anumite măsuri,cum ar fi:
-Masuri de ordin constructiv-Adica proiectarea anumitor elemente ale drumului care pot fi capabile să asigure:desfășurarea liberă a circulației,evitarea traversării localităților,evitarea pasajelor cu calea ferată,amenajarea intersecțiilor de drumuri,mărirea numărului de benzi de circulație.
-Masuri de exploatare-Aceste măsuri se referă la:autovehiculelor grele să le fie limitată circulația,reglementări cu privire la staționare în orele de vârf,amenanajrea de stații de alimentare cu combustibil.
măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staționării în orele de vârf, limitarea circulației autovehiculelor grele, amenajarea stațiilor de alimentare cu combustibil, etc.
Capacitatea de circulație este nemijlocit legată de capacitatea de transport.
Capacitatea de transport(Ct),reprezintă numărul de caletori care se pot transporta,într-o zi sau într-o oră,cu mijloacele de transport,într-un animit sens de circulație.
Valoarea capacității de transport depinde de capacitatea de circulație(Cc) și de tipul autovehiculelor,într-un anumit sens:
Ct=Cc * qm
Unde:
qm = numărul mediu de călători transportați de un autovehicul.
Transportul auto reprezintă numai o parte a circulației rutiere.
Dreptul de a folosi drumul este general: pe drum circulă autovehicule care aparțin atât societăților de transport, cât și particularilor, și cetățenilor străini.
Capitolul 3. Managementul în activitatea de transport
3.1 Managementul general de mișcare
La începutul secolului 20,ca un răspuns la necesitățile impuse de practică economică și socială apare managementul cu știința.Termenul este unul englezesc dar de origine franceză,derivat de la cuvântul “manager”cu semnificația de organizare,de gospodărire a unei case.
Managerul.Definiția din Dicționarul explicativ al Limbii Române este următoarea:”Persoana care conduce o entitate economică,îndeplinind integral sau parțial funcțiile de previziune și organizare a activității,de coordonare și antrenare a personalului subordonat și de control asupra obiectivelor impuse.
Managerii sunt pe trei niveluri:
-strategic:conducerea
-functional:de grup
-operational:maistru,șef de secție
Managementul cuprinde următoarele elemente:procesul prin care se coordonează resursele umane,materiale informaționale și financiare în vederea realizării unui obiect de activitate al organizației.
Resursele managementului sunt următoarele:
a)umane-munca,priceperea și talentul oamenilor
b)materiale-cladiri,terenuri,echipamente tehnice
c)financiare-bani(capital financiar)
d)informationale-datele necesare luării deciziilor.
De cele mai multe ori,managementul este asociat organizațiilor care sunt reprezentate prin diverste valori socio-tehnice,care antrenează tehnologia și forța de muncă,realizează dar și distribuie produse și servicii membrilor societății.Regula piramidei ierarhice este respectată de distribuirea pe verticală a procesului conducerii,una din legile de fundament ale managementului determinată ca număr de nivele:
a)Strategic-se definesc pe termen lung,amploarea obicetivului angajează toată organizația
b)Tactic-are un caracter periodic,se urmăresc sarcinile specifice,se iau deciziile cele mai bune pentru corectarea abaterilor și se urmărește realizarea obiectelor derivate din obiectivul global
c)Operativ-are un caracter curent,are loc conducerea nemijlocită a activităților și a proceselor.
Fig 3.1 Piramida managementului unei organizatii
Managementul de vârf (președinte, vicepreședinți) răspunde de conducerea organizației în ansamblu. El stabilește politicile operaționale, strategia, obiectivele organizației și este reprezentant în relațiile cu mediul.
Managementul de vârf, cuprinde toți managerii care sunt aflați între adjuncții președintelui și supraveghetori, adică cei care sunt la nivelul de bază. Responsabilitatea acestor manageri este de a implementa strategiile și politicile managementului de vârf.
Treapta cea mai de jos o reprezintă supraveghetorii. Cei care sunt subordonații lor sunt executanții, acei nonmanageri care realizează operațiile necesare pentru a se putea atinge obiectivele stabilite.
Funcțiile managementului după Henri Fayol sunt:
“- previziunea – presupune estimarea proceselor și fenomenelor viitoare, a efectelor negative și pozitive;
– Organizarea – ansamblul proceselor de producere, prin intermediul cărora se divizează activitatea organizației;
– Comanda – se exercită prin decizii – efortul de menținere a personalului în acțiune prin intermediul liderului;
– Conducerea – ansamblul proceselor prin care se sincronizează deciziile și acțiunile personalului organizației;
– Controlul – ansamblul proceselor de urmărire a modului, în care se desfășoară diferite acțiuni sau întregul proces.”
Deasemenea Henri Fayol a promovat și cele 14 principii ale conducerii operaționale:
“1- Diviziunea muncii. Individualizarea sarcinilor implică creșterea eficienței, respective, obținerea performanțelor superioare
2- Echilibru autoritate-responsabilitate. Fiecărui angajat trebuie să i se delege autoritatea necesară îndeplinirii responsabilităților. Autoritatea se contrabalansează cu responsabilitatea.
3-Disciplina. Angajații trebuie să respecte înțelegerile stabilite între ei și managerii organizației. Abaterile disciplinare trebuie sancționate.
4-Unitatea de comandă. Fiecare angajat trebuie să primească comenzi de la șiș a răspundă unui singur superior.
5-Unitatea de concepție (direcție). Toate activitățile organizaționale, urmărind același obiectiv, vor fi grupate și direcționate de către un manager conform unui plan elaborate.
6-Prioritatea interesului de grup față de cel individual. Interesele individuale se vor subordona celor specific organizației.
7-Recompensarea materială a angajaților. Angajații trebuie plătiți în concordant cu serviciile prestate.
8-Centralizarea. Deoarece autoritatea trebuie delegate proporțional cu responsabilitatea, aceasta va tinde să se concentreze la nivelul superior al organizației.
9-Lant ierarhic. Direcția de exercitare a autorității, pornind de la nivelul superior al conducerii până la ultimul nivel al angajaților. De-a lungul acestui lanț se propagă comunicarea prin intermediul verigilor de conducere.
10-Ordinea. Fiecare angajat își va avea postul potrivit și fiecare obiect va fi la locul potrivit la momentul potrivit.
11-Echitate. Managerii trebuie să fie corecți, cinstiți și binevoitori cu angajații.
12-Stabilitatea personalului. Fidelitatea angajaților trebuie cultivate, având în vedere că fluctuația ridicată a angajaților implica scăderea eficienței.
13-Angajatii trebuie încurajați să se evidențieze prin soluții și raționamente proprii în limita autorității care li s-a delegate și a prevederilor posturilor pe care le ocupă.
14-Spiritul de corp. Cultivarea spiritului de echipă conduce la eficiența și armonie.
Managementul tuturor tipurilor de transport în mișcare este reprezentat prin o așa zisă “organizație”, care pe de o parte antrenează tehnologia și forța de muncă, iar pe de altă parte distribuie servicii în transport membrilor societății.
Mediul ambient al organizației:
– Factorii economici: toate elementele de natură economică din mediul ambient cu acțiune directă asupra activităților organizației (piața externă, piața internă, pârghiile economic-financiare)
– Factorii de management: sistemul de organizare a economiei naționale, mecanismul de planificare macroeconomică, modalitățile de coordonare, mecanismele de control.
– Factorii tehnici și tehnologici: calitatea tehnologiilor ce pot fi achiziționate și nivelul ethnic al utilajelor, numărul și nivelul licențelor, capacitatea și calitatea sistemului de corecție.
Managementul general de mișcare
Prezintă acel process prin care se conduce, se coordonează, se planifică și se controlează activitățile desfășurate a procesului de transportare în anumite structure specific, organizații, astfel încât să se asigure atingerea scopurilor cu un minimum eficiență. Acest management are un caracter universal și se poate aplica oricărui tip de organizație de transport: publică, privată, militară, socială.
În activitatea transporturilor, principal este managementul general de mișcare. Importanța și rolul transporturilor pot fi evidențiate doar prin analiza anumitor relații la baza cărora se află:
1. Relațiile între activitățile economice și transporturi atât între membrii societății, cât și între natura și aceștia. Dacă transporturile nu ar fi existat, producția de bunuri economice s-ar fi limitat doar la resursele existente în plan local. Dezvoltarea transporturilor, cu ajutorul apariției a mijlocelor noi de transport perfecționate, a eliminate izolarea economică, a permis schimbul de activități și specializarea, a ajutat la formarea unor piețe naționale și internațional, deasemenea a contribuit la dezvltarea comerțului în plan intern și mondial.
2. Relațiile dintre activitățile soiale și transporturi
– Deplasarea liberă a oamenilor;
– Activitatea de turism pentru odihnă, necesară atât pe plan intern cât sip e plan internațional.
– Locuitorii din zonele mai puțin populate nu mai sunt izolați de serviciile medicale.
3. Relațiile dintre activitățile politice și transporturi:
– Economia națională se dezvoltă cu ajutorul diminuării limitelor impuse de distanțele dintre centrele economic-sociale și circulația rapidă și operative a persoanelor și a mărfurilor.
– Sunt implementate anumite politici de amplasare a anumitor factori de producție pe teritorul național.
Fig 3.2 Schema managementului
3.2-Functiile managerului și exercitarea lor în activitățile de transport rutier de persoane
Dacă definim managerul rezultă,prin esență sa,toate funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească.Toate aceste funcții reprezintă părți inseparabile ale unui sistem,iar îmbinarea acestor funcții depinde de numeroși factori:
-modul în care sunt organizate relațiile de producție și în general relațiile sociale și nivelul dezvoltării forțelor de producție
-caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor,întreprinderilor și a domeniilor,
-competența managerilor
-gradul de civilizație și pregătirea de specialitate a colectivităților conduse
După modul de realizare și natura sarcinilor implicate în desfășurarea procesului de management,se deosebesc următoarele funcți:
a.previziunea
b.organizare
c.coordonare
d.evaluare-control
e.antrenare
A.Previziunea
Se definește și poate răspunde la întrebarea:”Ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei?” concomitant cu desemnarea resurselor necesare.
Previziunea poate îmbrăca trei aspecte:
-de prognozare
-de planificare
-de programare
Prognozarea se întinde și acoperă un orizont minim de zece ani și are un character aproximatic,nefiind obligatorie.
Planificarea reprezintă baza desfășurării tuturor activităților care sunt încorporate într-o companie,în activitatea de planificare,mai întâi echipa managerială trebuie să-și adune toate informațiile care privesc activitatea companiei,în același timp concentrându-și atenția asupra
punctelor slabe și forțe ale companiei pentru a putea ști care din condițiile exterioare este favorabilă dezvoltării ei sau reprezintă o amenințare.
Pentru întocmirea planului companiei trebuiesc realizate etapele:
a)enumerarea activităților curente;
b)analiza obstacolelor în afara companiei și din cadrul ei,deasemenea analiza punctelor slabe/forte;
c)stabilirea priorităților și formularea obiectivelor;
d)elaborarea unei strategii;
e)Stabilirea și urmărirea planului de acțiune;
a)Enumerarea activităților curente cuprinde:
-care sunt principalele activități curente(transport la întreaga capacitate,curse conforme unui orar fix)
-ce obiective are managerul actual(ex:creșterea parcului auto cu un anumit număr de autovehicule,obținerea unui profit mărit,creșterea mijloacelor firmei atât pe piața națională cât și pe piața internațională)
-in ce fel sunt văzute activitățile economiei(ex:compania transportă persoane pentru terți la un preț cât mai mic, pentru clienți este o verigă esențială în cadrul procesului de producție)
-care sunt elementele principale determinate ale succesului companiei(ex:calitatea serviciilor,prețuri competitive,servicii foarte rapide,atitudine amiabilă față de clienți)
b)Analiza punctelor slabe/forțe care are la baza metoda diagnosticării.În primul rând trebuie să fie decise necesitățile companiei(ex:raportul dintre numărul de kilometrii parcurși fără încărcătură,neplătiți și numărul de kilometrii parcurși cu pasageri apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte și punctele slabe ale companiei;de asemenea se compară cu alte companii care prestează serviii în același sector,menționându-se care sunt oprtunitatile și obstacolele care ar putea apărea în următorii trei ani.Aces lucru este esențial pentru dezvoltarea atât internă cât și cea externă a companiei)
Cu ajutorul acestor informații se stabilesc “factorii cheie” care pot fi externi sau interni.Acești”factori cheie” se pot stabili observându-se ce se întâmplă în cazul în care managementul ar rămâne neschimbat.
Analiza necesită o cunoaștere bună a:
-ceea ce este posibil:idei noi,oportunitate
-ceea ce trebuie făcut:puncte slabe,obstacole
c)Etapa de formulare a obiectivelor,după ce a fost efectuată analiza,se alege una din alternativele:
-facand mici modificări în unele compartimente,activitatea companiei trebuie să continuie în mod obișnuit
-in întreaga companie să fie stabilită o nouă politică sau pentru o parte importantă din aceasta
În urma acestei analize din care reiese “ce trebuie făcut” și “ce este posibil”întotdeauna va rezulta că sunt mai multe variante pentru activitatea viitoare.Alegerea celei mai bune variante se face după ce sunt luate în considerare următoarele criterii:
Atractivitatea-adica majoritatea activităților care se vor desfășura în viitor trebuie să fie pentru întreg personalul atractive,altfel derularea lor presupune mult efort.
Profitul-pentru a asigura continuitatea planului este obligatoriu obținerea unui profit:pe de o parte pentru a consolida capitalul companiei și pe pe de altă parte pentru a plăti acționarilor sumele care le sunt cuvenite.
Mentalitatea-in cadrul companiei este necesar ca activitățile să corespundă mentalității exsitente.Pentru a putea schimba concepția generală din cadrul companiei,trebuie să fie păstrați factorii care au influențat sucesul companiei în activitatea anterioară.
Posibilitate de realizare-activitatile noi trebuie să se integreze următoarele condiții din cadrul companiei:
-activitatile curente ale companiei;
-calificarea personalului;
-modul actual de organizare a firmei;
-mijloacele financiare;
-sa nu fie implicate riscuri prea mari;
d)Drumul pe care compania dorește să-l urmeze reprezintă alegerea strategiei.Acest drum trebuie să fie cel mai fezabil și cel mai acceptabil.
În acest caz trebuie luate în considerare aspectele următoare:
-tipul de servicii pe care compania deoreste să le ofere pe piață;
-pe ce segmente de piață compania vrea să activeze;
-care sunt tarifele pe care dorește să le practice;
-doreste să fie competitivă prin:calitatea serviciilor sau prin tarife;
-doreste să aibe o dezvoltare autonomă sau vrea să preia alte companii;
-care este profitul care și l-a propus să îl obțină.
e)Pentru o elabrorare completă în planificarea activității companiei trebuie să fie elaborat un plan annual de muncă în cadrul căruia să fie mai multe planuri de acțiune pe perioade mai scurte.Pentru ficeare compartiment se stabilește un anumit plan de acțiune.Acesta trebuie să conțină:
-care este obiectivul fiecărui compartiment;
-descrierea tuturor activităților care vor fi efectuate;
-costurile estimative necesare realizării planului;
-data de începere și dată de încheiere a activităților planificate;
-persoana responsabilă pentru îndeplinirea acestui plan;
B.Organizarea
Organizarea ca bază a coordonării
Succesul activității unei companii se bazează pe un număr mare de calități cum ar fi:
-flexibilitate antreprenorială;
-personal adecvat;
-cunoasterea pieței;
– planificare adecvată;
-contabilitate și informare,facilități de calcul;
Chiar dacă cerințele de mai sus sunt îndeplinite,compania v-a funcționa bine doar dacă este o coordonare între activitățile ce se desfășoară.Cardul pentru coordonarea activităților este constituit de către structura organizatorică.Această structură implică:
-definirea sarcinilor;
-alocarea autorității,responsabilității și a sarcinilor;
-ierarhizarea responsabilității și autorității;
-necesitatea exsitentei anumitor cai de comunicare;
În transportul rutier au loc și situații mai puțin previzibile,de aceea sarcinile concrete derivă din operațiile zilnice.
Partea dinamică a organizării o reprezintă comunicarea,pe când definirea sarcinilor,procedurile și structura organizatorică reprezintă partea statică a organizării.
Structura organizatorică este nevoia să facă față tuturor incompatibilităților apărute,din cauza asta nu poate fi și există o structură organizatorică ideală,însă oricare structură este nevoită să respecte niște reguli de bază:
-sa fie logică;
-sa existe echilibru între responsabilitate și autoritate;
-sa facă uz la maxim de calitățile angajaților firmei;
Organizarea în cadrul companiilor mici
O companie mică are în general un personal de aproximativ 24 de persoane și până la 15 autovehicule,de aceea într-o companie de dimensiunile acestea directorul/patronul poate avea control asuprea tuturor activităților desfășurate.Liniile de comunicare nu sunt lungi,iar directorul poate avea contact direct cu toți membrii echipei.
Instrucțiunile sunt scurte,liniile de comunicare nu sunt formale și fiecare angajat știe ce trebuie să facă.Deoarece liniile de comunicare sunt scurte nu sunt se esclude existența înregistrării și a documentelor.Controlul companiei constă în urmărirea realizărilor,veniturilor și a costurilor.Doar printr-un marketing activ,incluzând dezvoltarea pieței,extinderea serviciilor,îmbunătățirea calității serviciilor,compania poate supraviețui și se poate baza pe câștigarea unui loc în cadrul pieței.
Organizarea companiei se face în funcție de piețele deservite,tipul serviciilor de transport oferite și numărul de clienți.Structura unei companii cu 15 autovehicule poate arăta astfel:
Fig 3.3 Organizarea unei companii mici
Practic,contabilul este întotdeauna prezent.Preferințele directorului și abilitatea contabilului poate determina într-o măsură autoritatea contabilului,în multe firme contabilul poate fi o persoană cheie care este angajată direct sau poate fi consilier al directorului.La rândul lui,contabilul este secondat de o firmă specializată de contabilitate care încheie balanța contabilă cât și calculul profiturilor și pierderilor și deasemenea consiliază probleme de administrare și impozitare al afacerilor,în general.
În cadrul companiilor mari,în cele mai multe cazuri,dispecerul este un fost șofer care are experiență și viziune din interior în ceea ce privește problemele din transporturi,iar în cazul companiilor mari directorul este cel care dispecereaza.Această activitate include stabilitatea zilnică a orarului șoferilor,se află zilnic în centrul operațiunilor firmei,se află în contact direct cu activitatea de marketing și vânzări și deasemenea ține evidența disponibilităților din punct de vedere al șoferilor și al parcului auto.
Mecanicul.În Europa de Vest,are drept sarcini,doar întreținerea autovehiculelor și mici reparații.De reparațiile care sunt mai complicate se ocupă atelierele specializate din afara companiei,fiind foarte bine echipate pentru munca respectivă.În Europa de Est,mecanicul are sarcini mai importante,deoarece drumurile sunt foarte proaste,autovehiculele nu sunt adaptate condițiilor locale,iar serviciile oferite de firmele de reparații sunt reduse.
Șoferii sunt de multe ori închiriați pe anumite perioade de timp.Restricțiile referitoare la numărul de ore de conducere pe muncă pe săptămână și concediile de odihnă arată că numărul de ore disponibil pentru autovehicul este mai mare decât numărul de ore disponibil pentru șofer,ceea ce necesită angajarea mai multor șoferi decât numărul de autovehicule.
C.Coordonarea
Coordonarea reprezintă armonizarea deciziilor și a acțiunilor personalului într-o direcție și cu același scop general comun.Se poate realiza prin 2 feluri:
-prima modalitate se referă la planificare,pentru că cel mai important mijloc de cooperare îl reprezintă planul.
-a doua modalitate este bazată pe considerente organizatorice
Prin conținutul său,organizarea este un instrument de coordonare cu caracter dinamic.În principal se realizează prin:raționalizarea sarcinilor și procesul de analiza,sistemul informațional folosit trebuie să fie eficient,iar structura organizatorică adoptată.
Pentru a se asigura o coordonare eficiența este necesară existența unei comunicări potrivite și adecvate la toate nivelurile managementului care depinde de cadrele de conducere(stil de conducere,nivel de pregătire) dar și de executanți(să fie receptivi la nou,să aibe interes în soluționarea problemelor).Coordonearea poate îmbrăca două forme:
-forma bilaterală,această formă se desfășoară între un șef și un subordonat
-forma multilaterală,această formă se desfășoară între un șef și mai mulți subordonați(de obicei este folosită în cadrul ședințelor)
D.Antrenarea
Scopul acesteia reprezintă implicarea cât mai eficientă a personalului de conducere și execuție în realizarea obiectivelor propuse,care sunt deduse din obiectivele companiei.
Motivarea care rezultă din corelarea atingerii intereselor personalului cu realizarea sarcinilor atribuite și a obiectivelor constituie fundamentul antrenării.Motivarea pozitivă este prezentă atunci când satisfacțiile personalului din participarea la procesul muncii se amplifică,ca urmare a atingerii obiectivelor atribuite.
Motivarea negativă apare atunci când personalul este amenințat cu reducerea satisfacțiilor dacă nu inteplineste obiectivele stabilite,al căror nivel este destul de ridicat.Managementul științific în cadrul unei companii concepe andrenari și implicit motivări pe baza scăpărilor motivaționale,adică a tuturor elementelor care sunt de interes pentru toți angajații companiei.
Pentru a se putea realiza o antrenare eficace este obligatoriu ca procesul de motivare al angajaților să întrunească mai multe caracteristici simultan:
-sa fie complex,adică toți factorii principali să fie luați în considerare în sensul utilizării combinate a stimulentelor morale și materiale.
-sa fie diferențiat,adică modul de folosire al al motivațiilor considerate să aibă și să țină loc de caracteristicile fiecărui colectiv și fiecărei persoane,astfel încât la realizarea obiectivelor să se obțină maximum de participare.
-sa fie gradual,adică necesitățile personalului să fie satisfăcute în corelație cu aportul său
Pentru a funcționa,o companie,are nevoie de un ”centru de conducere”,ale căror impulsuri se trimit la diferite organisme.Acest centru de conducere poate fi președintele consiliului de administrație sau adunarea generală a acționarilor.
Conducerea poate lua deciziile de la o formă destul de autoritară până la o largă libertate.
E.Evaluare-control
În această funcție managerială,coponentele și perfrmantele companiei sunt comparate și măsurate cu obiectivele care au fost stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate.
În procesele de control regăsim trei faze importante:
-alegerea și elaborarea normelor,standardelor după caz și precizarea nivelului acestora(faza 1,fig3.4);de exemplu cifra de afaceri a unei companii de transport(standardul) este de 50.000 ron
-comparerea rezultatelor observate și rezultatele standard(faza 2,fig 3.4);de exemplu un rezultat de 45.000 ron comparat cu standardul de 50.000 ron.
-acțiunea corectivă,reprezintă stabilirea măsurilor care să impulsioneze activitatea pentru a realiza obiectivul stabilit(faza 3,fig 3.4);reducerea duratei de reparații a autovehiculelor sau mărirea numărului de autovehicule în exploatare.
Fig 3.4 Schema evaluare-control
În general se pot distinge trei tipuri de categorii de control:
-control preventiv,acest control reprezintă o condiție importantă a managementului de calitate
-control total,acest control are drept condiție generală faptul că operația se poate realiza doar după ce a fost făcută o selecție,o triere și poate trece la următoarea operație doar controlul de calitate a dat acceptul( ex:cazul reparării autovehiculelor)
-controlul total,acest tip de control nu mai pune problema de a anticipa evoluția anumitor elemente ci doar verifică dacă obiectivele stabilite corespund cu rezultatele.
3.3.Sistemul managerial al companiilor de transport rutier de persoane
Companiile de transport rutier de persoane sunt constituite din mai multe elemente care alcătuiesc un așa zis sistem caracterizat prin anumite acte normative,procedee de lucru și reguli necesare de funcționare.Aceste elemente stabilesc modul exact de acțiune al tuturor acestor elemente componente.
Așadar,toate procesele care se execută într-o companie de transport rutier de persoane nu au loc la întâmplare.Aceste procese sunt declanșate de un set de informații,care sunt prelucrate și servesc anumitor persoane responsabile cu deciziile,pe baza cărora sunt puse în mișcare alte persoane,pentru a pune în aplicare o serie de acțiuni.Rezultă că toate activitățile care sunt desfășurate în cadrul companiei pot fi definită ca un rezultat al acțiunilor conjugate ale mai multor sisteme suprapuse.
Bazele sistemelor de management ale companiile moderne de transport rutier de persoane,competitivă în plan internațional și în plan național,au următoarele componente:
A.Subsistemul operațional.
Spre deosebire de produsele anumitor firme de producție,serviciile companiilor de transport rutier de persoane nu au cum să fie depozitate.Fluctuația cererii și ofertei,are asupra cheltuielilor,efect direct.Din această cauză accentul se pune pe cât mai multe informații operaționale,în scopul acesta,managementul companiilor de transport rutier de persoane trebuie să dispună de următoarele:
-Date cu referire la transport
-Date cu referire la ofertă:
-numarul de autovehicule:
-numarul total de autovehicule;
-numarul de autovehicule care pot fi disponibile;
-numarul de autovehicule aflate în folosință;
-caracteristicile autovehiculelor,și anume:
-capacitatea de încărcare a autovehiculelor;
-tipurile de autovehicule;
-numarul de șoferi:
-numarul total de șoferi;
numărul de șoferi care pot fi disponibili;
-numarul de șoferi aflați în cursă;
-Datele cu referire la cerere,aici se încadrează numărul de comenzi de transport de persoane cu detalii la:
-punctul de imbarcare-debarcare;
-cereri preferențiale ale clienților;
-viteza medie;
-ruta care trebuie urmată;
-Compararea ofertei cu cererea,în care,pentru a se putea adapta mai bine ofertă la cerere,este mai bine să se cunoască următoarele informații:
-coeficientul de utilizare a distanței parcurse de autovehicul=numărul de km parcurși cu persoane/numărul total de km parcurși;
-surplusul sau lipsă de disponiilitate în km sau ore,a parcului auto;
-Informatii cu privire la venituri:
-venitul pe cursă;
-veitul per autovehicul;
-venitul total;
-venitul pe client;
-Informatii cu privire la aprecierea politicii operaționale:
-venitul realizat pe km;
-venitul realizat pe oră;
-venitul realizat pe autovehicul;
-venitul realizat de fiecare șofer;
-Informatii cu privire la cheltuieli:
-costul total per km;
-costul total per oră;
-cheltuielile fixe cu personalul per oră;
-cheltuielile indirecte;
-Informatii cu privire la productivitate:
-numarul de ore lucrate de către personal față de numărul orelor disponibile;
-numarul orelor lucrate de autovehicule în raport cu numărul orelor disponibile;
B.Subsistemele informaționale în management.
Pentru dezvolatarea unui astfel de subsistem trebuie să se ia în vedere următoarele:
-ce trebuie să știe un manager pentru a putea să își exercite funcția de conducere;
-cand trebuie să fie disponibile datele;
-cand trebuiesc furnizate datele;
-cine este responsabil de furnizarea datelor;
-sub ce formă trebuie furnizate datele;
Necesitatea de informație poate fi manifestată sub diferite forme,de exemplu,responsabilul compartimentului de producție în cadrul inei companii de transport vrea să cunoască inspecțiile tehnice periodice care au fost efetuate la autovehiculele din parc pentru a putea întocmi planul de întreținere a acestora.
C.Planificarea operației.Această operațiune are ca scop întrebuințarea informației într-un mod organizat.Din această cauză,în primul rând trebuie formulat un plan de afaceri în care se stabilește ceea ce se dorește a obține,în ce mod și în ce perioadă.
D.Planul de afaceri.
Aici compania își formulează obiectivele pe termen scurt dar și pe termen lung ,și felul în care aceste obiective vor putea fi atinse.Acest plan este punctul de plecare în stabilirea planului de producție,planului de marketing și planului informațiilor.Planul de afaceri poate cuprinde:
-domeniile în care afacerile firmei se desfășoară(finanțare,viitorul pieței,personalul,mediul extern al firmei,producția)
-ostacolele și opertunitatile;
-punctele slabe și punctele forte ale firmei;
-factorii de succes sau insucces,esențiali,pe termen scurt și pe termen lung(în faza aceasta se elaborează planurile de acțiune pe termen lung și scurt)
E.Nivelurile informației manageriale.
Informațiile de management pot fi obținute la următoarele nivele:
-din întreaga companie;
-pe tipul de autovehicule;
-pe anumite departamente;
-pe o anumită cursă;
-pe un anumit client;
-pe o anumită zonă geografică;
-pe un anumit segment de piață;
F.Alegerea perioadei.
Antreprenorul poate alege perioada pentru care este cerută informația managerială.El poate alege:
-pe an;
-pe trimestru;
-pe lună;
-pe săptămână;
-pe zi;
Practica a demonstrat ca cea mai eficientă este informația managerială stransă in decursul unei săptamani.
ERP Transporturi- exemplu de software de management al flotei de autoturisme.
Fig3.5-Interfata ERP Transporturi.
Este un software de management al flotei auto care se adresează firmelor specializate în servicii de transport(persoane și marfă) care au în axploatare un parc auto format din autovehicule de transport în comun sau autoturisme,autovehicule utilitare sau camioane.Acest software este dezvoltat conform legislației aflată în viguare și conform cerințelor de piață din România.
ERP Transporturi îndeplinește cerințele managerilor companiilor în care cheltuielile și veniturile cu parcul auto trebuiesc analizate și evidențiate în detaliu.
Acest software oferă:
-eficienta ridicată,creșterea productivității,posibilitatea de urmărire și control în cadrul companiei.
-asigura prelucrarea datelor și importul acestora(alimentări,flotă,asigurări,reparații,venituri din încasările de bilete în cazul transporturilor de persoane,abonamente)
-este un program care oferă o evidențiere mai bună asupra activităților de transport internațional și intern de persoane sau marfă,atât din punct de vedere financiar,cât și din punct de vedere managerial,datorită numeroaselor instrumente de lucru oferite.
-programul este dezvoltat conform cerințelor pieței din România și gestionează cheltuielile efectuate de parcul de autovehicule,grupate în departamente,centre de cost,locații.
-se pot înregistra toate datele asupra parcului auto(proprietar,date din talon,beneficiar,centru de cost,departament,locația,categorie mașină,marcă/tip,date achiziție,date înmatriculare,istoricul utilizatorilor pe un autovehicul,cotă km sau combustibil,consumul normat,notificări speciale și planuri de revizii,dosar electronic cu documentarea și pozele autovehiculelor,asigurări,expirarea reviziilor periodice,rovignete)
-baza de date conține o listă predefinita de localități,peste 13.000,grupate în județe care permite cu ușurință setarea unei rute de transport cât mai exacte.
-poate conține anumite module speciale,astfel încât anumite cheltuieli generate de o anumită activitate specifică să poată fi intacmai monitorizată în momentul efectuării lor.
-sunt oferite rapoarte specifice cu o mulțime de filtre și oferă posibilitatea editării lor în timp real dar și salvarea sau exportul în fișiere text/imagine având extensia PDF.
-sunt oferite evidențieri ale abonaților și afișarea abonamentelor înseriate care poartă elemente specifice de protecție(timpru sec sau ștampila) direct la ghișee,astfel oferind un control ridicat în activitate(abonați,prețuri,liste,rute)
-utilizand acest software se poate obține o imagine clară,în timp real și de ansamblu asupra proceselor necesare pentru a derula o activitate de transport persoane sau de transport marfă.
Fig 3.6 Interfata ERP Transporturi.
3.4 Salarizarea personalului din transporturile rutiere – rolul și locul ei în management
3.4.1-Salarizarea personalului
În ziua de azi,în această economie modernă,toți membrii companiilor sunt sau ar trebui să fie cât mai interesați pentru a crește rezultatele și obiectivele companiei.
De la începutul cercetărilor și pe toată perioada dezvoltării managementului locul central l-a ocupat pe de o parte studierea în detaliu a procesului de muncă și încercarea de raționalizare a acestuia pentru ca omul să lucreze cu un minim de effort și cu un randament maxim,iar pe de altă parte stabilirea elementelor care să determine omul ca rezultatele așteptate să fie obținute.Cel mai important element îl reprezintă salariul.
Pentru a putea studia comportamentul omului în executarea sarcinilor atribuite trebuie să se cunoască și să se analizeze diferite teorii ali motivării și în spacial factorii de natură influențabilă în acest comportament.
Astfel,putem distinge următoarele:
-omul dispune de o arie de cerințe largă pe care dorește a le satisface:cerințe fundamentale,cerințe sociale,cerine de personalitate,etc;
-principalul factor de motivare absolut necesară constă în oferirea unui salariu care poate satisface cerincele fundamentale sau de bază.
-motivarea trebuie considerată o funcție de stimulent,rolul acestui stimulent constă în determinarea omului de a-și sporii nivelul sau economic cu ajutorul unui câștig în creștere.
-salariile trebuie să fie întotdeauna în corelație strictă cu rezultatele obținute în muncă,ceea ce înseamnă că oamenii să obțină o compensație adecvată pentru efortul depus.
Ținându-se cont de caractiristici semnificative ale teoriilor de motivare,managementul de calitate este nevoit să stabilească și să aplice metode șo forme practice,prin care să poate fi asigurată orientarea oamenilor prin activități care duc la realizarea obiectivelor stabilite.Acest rol revine în principal,sistemului de salarizare,acesta necesită o îmbinare a elementelor componente.
Așa cum strategia și managementul sunt influențate reciproc,așa cum în adoptarea unui anumit tip de management fiecare companie are particularitățile sale,sistemul de salarizare care este un element al managementului companiei,are anumite particularități ale sale,nu doar la nivelul unității și chiar în interiorul acesteia.
Sistemul de salarizare are în componența sa un număr de elemente care completează și/sau se condiționează reciproc,în așa fel încât acesta să îndeplinească rolul pentru care a fost proiectat.
În același timp,sistemul de salarizare este stabilit astfel încât să poată să asigure compensarea bănească a efortului depus de oameni în activitatea desfășurată.
În mod indirect sau direct,toate teoriile de motivare recunosc rolul pe care îl au salariile-banii în comportamentul oamenilor pentru a eficientiza maxim munca consumată.Privind din punctul de vedere practic,nu există îndoială că salariul sub orice formă reprezintă elementul de bază în determinarea comportamentului omului pentru o muncă de calitate și productivă.Rolul acesta trebuie îndeplinit de sistemul de salarizare,atât în ansamblu dar și de fiecare element în parte.
În concluzie,sistemul de salarizare asigură motivarea individului:
-pentru a putea continua ridicarea calificării profesionale(prin pregătirea teoretică dar și prin experiență în muncă);
-pentru a organiza rațional munca,corespunsatoare nivelului tehnic posibil;
-pentru a desfășura activitățile într-un ritm normal de muncă,care poate să asigure un nivel de productivitate stabilit;
-pentru o calitate a lucrărilor în concordanță deplină cu cerințele clienților;
-pentru asigurarea climatului de muncă necesar pentru garantarea unei bune cooperări între indivizi;
-pentru asumarea răspunderilor corespunzătoare sarcinilor și postului care le revin.
Pentru a corespunde acestor cerințe care pot conduce la continuitatea și succesul fiecărei companii,sistemul de salarizare este esențial să cuprindă cât mai multe elemente care luate individual orientează comportamentul indivizilor pentru realizarea performanțelor așteptate de la el.
Elementele sistemului de salarizare sunt:
-subsistemul salariilor de bază și anume:salariul minim de bază,coeficientul de ierarhizare ,indicatoarele de calitate sau descrierile posturilor;
-normele de muncă,un element în sistemul de salarizare;
-sporurile salariale;
-sistemul de premiere;
-forma de salarizare;
3.4.2-Diurna de transport
Legislația precizează că diurna de transport poartă numele de indemnizație de delegare.Se precizează faptul că un salariat delegate ,pe lângă plata cheltuielilor de cazare și transport,are dreptul la indemnizație de delegare.
Aceste tipuri de indemnizații sunt de două feluri:
-diurna internă,se acordă doar pentru deplasări și delegări în țară
-diurna externă,se acordă doar pentru deplasări și delegări în afara țării
Diurna internă
Este reglementată de HG 1860/2006,în această hotărâre de govern se menționează faptul că în cazul delegării în altă localitate,dar și în cazul deplasării în cadrul localității în interes de serviciu,beneficiază de diurnal:
“– persoana aflată în delegare sau detașare într-o localitate situată la o distanță mai mare de 5 km de localitatea în care își are locul permanent de muncă. Diurna ce o primește în acest caz persoana constă într-o indemnizație zilnică de delegare sau de detașare de 13 lei, indiferent de funcția pe care o îndeplinește și de autoritatea sau instituția publică în care își desfășoară activitatea;
– numărul zilelor calendaristice în care persoana se află în delegare sau detașare se socotește de la data și ora plecării până la data și ora înapoierii mijlocului de transport din și în localitatea unde își are locul permanent de muncă, considerându-se fiecare 24 de ore câte o zi de delegare.
– pentru delegarea cu o durată de o singură zi, precum și pentru ultima zi, în cazul delegării de mai multe zile, indemnizația se acordă numai dacă durata delegării este de cel puțin 12 ore.”
Diurna externă
Este reglementată conforma HG 518/1995 cu privire la obligațiile și drepturile personalului trimis în altă țară pentru a îndeplinii anumite misiuni cu un carecter temporar și se menționează prevederile legislative în condițiile în care se poate acorda diurnal externă.
“– momentul decolării avionului, la plecarea în străinătate, și momentul aterizării avionului, la sosirea în țară, și de pe aeroporturile care constituie puncte de trecere a frontierei de stat a României;
– momentul trecerii cu trenul sau cu mijloacele auto prin punctele de trecere a frontierei sau de stat a României, atât la plecarea în străinătate, cât și la înapoierea în țară.”
Ambele tipuri de diurne țin seamă de momentul plecării sau sosirii și pentru ambele tipuri de indemnizații este necesar să existe un ordin de deplasare completat în conformitate cu normele legale.
Diurna acordată salariaților reprezintă o cheltuială deductibilă fiscal pentru plătitorii de impozit pe profit sau pentru cei care plătesc import pe venit din activități desfășurate independent.Indemnizația acordată salariaților altor companii decât insitutiile publice poate fi acordată în orice cuantum fără a exista o limitare implicită.Firmale sau angajatorii stabilesc prin acte interne acest cuantum(contract colectiv sau contract individual de muncă,decizii interne)
Legea prevede o limită de 17 lei/zi de deplasare,dau un PFA sau o societate poate să plătească diurnal și 60 ron/zi.Însă orice sumă acordată ca diurna,peste valoarea de 2,5 ori,limită stabilită de lege,se consideră venit de natură salariale,deci se include în venitul brut a luni,impozitându-se ca atare.
De exemplu:
Suma pentru diurnal internă este de 17 lei/zi.Limita maximă deductibilă deimpozitaila este de 17 lei * 2,5=42,5 lei/zi.Dacă un salariat primește orice sumă de la 17 lei la 42,5 lei ca diurna,iar plata este susținută de documente,atunci nu vor exista problem,însă dacă salariatul vă primii 60 lei,diferența dintre 60 lei și 42,5 lei,adică 17,5 lei va fi adăugată la salariul brut și implicit se va impozita
De asemenea,în cazul în care diurnal se achită în baza unor documente incorecte sau delegații completate greșit sau incomplete,suma primită se va considera de către organelle fiscal ca fiind un venit salarial.
În cazul diurnei externe,limitarea este tot de 2,5,adică maxim deductibil va fi 35 Eur * 2,5 adică 87,5 Eur.
În ultimele decenii, din literatura economică mondială se poate deduce că știința și practica managementului științific reprezintă un factor de bază al creșterii economice la nivel macroeconomic și al sporirii eficienței, la nivel de companie.
Actualmente, contribuția substanțială a managementului la creșterea eficienței, reprezintă o reflectare a sesizării diminuării intensivitatii activităților economice și sociale în ceea ce privește energia și materiile prime, în favoarea unei intensivitati intelectuale.
Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficienței economice prin:
a. Potențarea muncii de execuție la nivelul fiecărui loc de muncă, datorită asigurării, ca urmare a deciziilor și acțiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a alimentării ritmice cu materii prime corespunzătoare integral din punct de vedere cantitativ și calitativ necesităților producției, a încadrării pe posturi de persoane care posedă pregătirea și experiență corespunzătoare, a furnizării executanților de informații necesare raționalizării muncii;
b. amplificarea funcționalităților globale ale companiei, generată de raționalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informaționale și organizaționale, reflectată în creșterea gradului de folosire a capacităților de producție, dimensionarea judicioasă a stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, producție neterminată și produse finite, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante;
c. Integrarea la un nivel superior a activităților companiei în cadrul economiei naționale, în funcție de cerințele reale ale pieței, pe bază de criterii economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute și relative de muncă vie și materializată, atât la nivel de companie, cât și la nivelul suprasistemelor în care aceasta este integrată, concret, eficiența rezultând din îmbunătățirea specializării și cooperării în producție, din creșterea raționalizării aprovizionării și-vânzarilor.
Contribuția managementului nu se rezumă doar la latura economică, deosebit de importantă fiind și eficientă socială, care se referă la aspecte necuantificabile direct, da cu multiple consecințe asupra tuturor factorilor implicați în activitățile firmelor și în primul rând asupra factorului uman.
Din cele arătate rezultă faptul că, în prezent, managementul fundamentat pe conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispoziție de știința managementului, reprezintă un vector de bază al creșterii economice. Restructurarea economiei românești în condițiile privatizării și accesului capitalului străin, trecerea treptată spre o economie de piață, vor determina valorificarea crescânda a valențelor managementului de sporire a eficienței economice. Fără un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea și structura actuală și viitoare a cerințelor pieței, nu se vor putea elabora și implementa strategii și politici raționale și, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul, creativitatea, flexibilitatea și funcționalitatea aferente sistemului economiei de piață.
Capitolul 4.Studiu de caz în cadrul unei companii de transport persoane
AITT Targoviste-Asociatia Investitorilor Transport Târgoviște
4.1-Organizarea și elementele serviciului de transport urban.
Toate operațiile executate cu ajutorul autovehiculelor pentru a efectua deplasări ale persoanelor reprezintă precesul de transport public de călători.
Procesul de transport depinde atât de calitatea acestuia cât și de eficiența de care dă dovadă,de aceea pregătirea procesului de transport auto are nevoie de o atenție sporită dar și pregătirea personalului pentru a respecta disciplina muncii și disciplina rutieră,în vederea asigurării siguranței rutiere are deasemenea nevoie de o atenție deosebită.
Procesul de transport public de persoane:Serviciile realizate cu ajutorul autovehiculelor reprezintă procesul de producție din domeniul acesta de activitate.
Ciclul de transport:Reprezintă numărul de curse care pot fi efectuate pe o durată a ciclului.
Cursa:Reprezintă activitatea de transport de persoane,cu ajutorul unui autovehicul,între capetele de linie.
Operațiile cursei:
-imbarcarea la capul de linie a călătorilor în autovehicul;
-asigurarea persoanelor;
-efectuarea,până la destinație,a transportului de călători;
-debarcarea și imarcarea călătorilor în stațiile intermediare din cadrul unei curse;
-debarcarea,la capăt de linie,al pasagerilor
-reluarea cursei pe sensul retur;
Durata unui ciclu (Dc),cuprinde timpii:
-timpul necesar pregătirii autovehiculului (Tp) cu scopul plecării în cursă,include timpul nesesar pregătirii tehnice a autovehiculelor,timpul necesar pentru a adapta autovehiculele la caracteristicile parcursului,timpul pentru pregătirea documentelor
-timpul necesar deplasării autovehiculului (Td) la capul primar de linie
-timpul necesar efectuării unei sau unor curse (Te).Acest timp include timpul intermediar de imbarcare-debarcare în stațiile din cadrul cursei a pasagerilor.
-timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima cursă,în punctual de garare (Ți)
Așadar durata unui ciclu de transport începe din momentul pornirii primei operații de pregătire autovehiculului și se termină în momentul în care se încheie ultima operație de predare a documentelor de transport.
Dc=Tp+Td+Te+Ți
Traseul de circulație:Reprezintă ruta pe care urmează să o parcurgă autovehiculul,stațiile intermediare,ora și minutul de trecere prin stație,timpul de staționare și viteza comercială.
Parcursul cu încărcătura(Ii)-reprezinta distant exprimată în km pe care o acoperă un autovehicul încărcat(parțial sau total)
Parcursul fără încărcătură sau parcursul gol(Ig)-reprezinta distant exprimată în km pe care autovehiculul o parcurge în stare goală,adică fără călători.
Parcursul zero(Io)-reprezinta distant pe care autovehiculul o parcurge de la garaj la capătul de linie și distant de la capătul final de linie la garaj
Parcursul total al autovehiculelor
It=Ii+Ig+Io (km)
4.2-Scurt istoric
Anii 1960 au fost esențiali pentru începutul activităților de transport public urban în Municipiul Târgoviște,primele curse se efectuau cu 2 autobuze marca TV pe doar câteva trasee.
În anul 1965 deja existau 13 autobuze pe traseele din interiorul orașului.
Fig 4.1 Autobuz TV anul 1960
Începând cu 1969-1970,transportul public urban devine o activitate de sine stătătoare și astfel se înființează Inteprinderea Județeană de Transport Local(IJTL) care efectua activități de transport persoane în Municipiul Târgoviște și în comunele de la periferia orașului.
În scopul acesta s-au stabilit 26 de trasee,numărul total de angajați era cam de 400,iar parcul auto era compus din 80-90 de mijloace de transport.
În perioada 1990-1997,transportul public de călători a făcut parte din Regia Autonomă de Transport Local.În anul 1997,a avut loc hotărârea guvernamentală HG 30/1997 în care a luat ființă S.C. Transport Public S.A.
Fig 4.2 Autobuz Dac 1990
Anul 2005 a fost anul în care S.C. Transport Public S.A. devine societate de transport persoane în parteneriat public-privat.
În anul 2009,S.C. AITT S.R.L preia activitatea de transport local din Târgoviște.În acest an se modernizează parcul auto de vehicule și se schimbă orarul de transport public local,cu scopul de a îmbunătății serviciul de transport oferit călătorilor.
4.3-Descrierea firmei
Nume:Asociatia Investitorilor Transport Targoviște
Adresa:Județul Dâmbovița,Oraș Târgoviște,Bulevardul Unirii,nr 6
Număr de contact:0245.212.881
Email:[anonimizat]
Informații despre orare si trasee: 0245/213.095
Site: http://www.aitt.ro
Administrator:Martin Anghel Gelu
Asociati:Ana Maria Antoaneta
Martin Anghel Gelu
Tip societate: Societate cu răspundere limitată SRL
Numar de angajati:130
Activitate: Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de călători
Codul CUI: 17526787
Cod CAEN:4931
Registrul comertului: J15/504/2005
Viziune.
Asociația Investitorilor Transport Târgoviște are ca viziune un transport de calitate pentru public,un serviciu pentru care cetățenii plătesc,sunt mulțumiți că nu pierd timp,nu există evenimente neplăcute,nu sunt riscuri pentru bunurile sau sănătatea sa,ajunge unde dorește ,iar transportul public de persoane nu are ca efect poluarea mediului înconjurător.Obiectivul acestei companii îl reprezintă atingerea și menținerea reputației ridicate prin calitatea serviciilor oferite și efectuate și printr-o continuă îmbunătățire a performanțelor în domeniul transportului public de persoane.
Planuri de viitor
Pentru a se putea realize aceste obiective,Asociația Investitorilor Transport Târgoviște ,dorește să implementeze anumite programe în urma cărora să fie realizate următoarele obiective:
-la punctele de intrare în Municipiul Târgoviște,să fie înființate trei noi autogări;
-sa fie înființate puncte noi de dispecerat;
-in zona Șoseaua Găești se dorește a se crea o stație intermodala;
-se dorește modernizarea parcului de vehicule prin achiziția unor autobuze electrice;
-se dorește că transportul cu troleibuze să fie repus în funcțiune;
-o flotă de taxiuri electrice să fie puse în funcțiune;
-amplasarea unor stații de încărcare pentru vehiculele electice;
-sistemul e-ticketing să fie implementat;
-statiile de autobuz și parcarie concesionate de către AITT să fie dotate cu sisteme de supraveghere video;
-pentru a se decongestiona traficul este necesar ca unele străzi să devină străzi cu sens unic,în aces fel se îmbunătățesc culoarele de transport;
-transportul public local dorește introducerea de noi trasee;
4.4-Lista traseelor,harta acestora si tarifele aferente calatoriilor.
Trasee principale
Trasee secundare
Trasee exterioare
Fig 4.3 Harta traseelor AITT
Tarife aferente călătoriilor:
-In municipiul Târgoviște:
-In exteriorul Municipiului Targoviste:
4.5-Parcul auto al Asociatiei Investitorilor Transport Targoviste
Autobuze
Microbuze
Autoutilitare
4.7-Bilanturile anilor 2011-2014
Anul 2011:
-cifră de afaceri: 1.346.813 Eur
-profit: 260 Eur
-datorii: 6.321.681 Eur
-active imobilizate: 5.847.039 Eur
-active circulante: 664.439 Eur
-capitaluri proprii: -59.597 Eur
-număr mediu de angajați:124
Anul 2012:
-cifră de afaceri: 1.467.492 Eur
-profit: 44.930 Eur
-datorii: 1.938.572 Eur
-active imobilizate: 1.488.969 Eur
-active circulante: 932.043 Eur
-capitaluri proprii:-13.200 Eur
-număr mediu de angajați:129
Anul 2013
-cifră de afaceri: 1.140.836
-profit: 72.190
-datorii: 1.945.502
-active imobilizate: 1.504.563
-active circulante: 918.449
-capitaluri proprii: 59.154
-număr mediu de angajați:130
Anul 2014:
-cifra de afaceri: 1.611.862
-profit: 25.978
-datorii: 1.849.641
-active imobilizate: 1.561.313
-active circulante: 706.137
-capitaluri proprii: 85.167
-nr mediu de angajați:130
Pe lângă serviciile de transport persoane S.C.AITT S.R.L. oferă următoarele:
-posibilitatea încheierii contractelor de transport ocazional sau pe o perioadă de timp;
-servicii de autogară;
-ITP-uri,inspecții tehnice periodice;
-reparari/verificări pompe injective dar și service mașini;
-posibilitatea de promovare prin publicitate pemijloacele de transport persoane;
Fig 4.4-Bilantul anilor 2006-2014
4.8- Analiza SWOT a activității S.C. AITT S.R.L.
În elaborarea strategiei în care este se urmărește o eficientizare a activității companiei,se impune să se realizeze o analiză asupra punctelor forte și a celor slabe ale societății,această analiză se poate realize cu ajutorul analizei SWOT.
SWOT se referă la puncte tari(Strenghts),puncte slabe(Weaknesses), oportunități (Opportunities) și amenințări(Threats).
Punctele tari(Strenghts), fac referire la mediul intern și sunt reprezentate de capacitățile și resursele de care compania dispune și care sunt peste resursele deținute de alte companii similar.
Punctele slabe(Weaknesses), fac referire la mediul intern și sunt reprezentate de capacitățile și resursele insuficiente sau de o calitate mai slabă față de cele ale companiilor similare.
Opertunitatile (Opportunities) fac referire la mediul extern și sunt reprezentate de suma evoluțiilor favorabile în cadrul mediului extern societății,care poate lua formă foarte diferite plecând de la schimbările legislative,integrarea europeană și oportunitatea oferită comunității de a se putea dezvolta într-o directive superioară pe domeniile de interes sau pe ansamblu.
Amenințările (Threats) fac referire la mediul extern și sunt reprezentate de evoluțiile slabe ale acestuia private în ansamblu,care pot lua forme foarte diferite,începând de la schimbările de mentalitate,evoluțiile economice instabile sau negative,lacunele legislative care afectează capacitățile companiei de a-și putea atinge obiectivele strategice propuse.
Analiza Swot a societatii SC AITT SRL
Capitolul 5.Concluzii
Obiectivele principale pe care firma SC AITT SRL,împreună cu Municipiul Târgoviște le-au stabilit sunt reprezentate de creșterea calității și siguranței serviciilor oferite călătorilor,calcularea unor tarife cât mai accesibile,atât pentru călători cât și pentru societate,protecția mediului înconjurător.
În urma studiului de caz efectuat în cadrul societății SC AITT SRL,am ajuns la concluziile următoare:
-rata cifrei de afaceri a societății a crescut cu 19,6% din 2011 în 2014
-profitul companiei a scăzut cu 42% din anul 2012 în anul 2014
-rata activelor imobilizate a scăzut cu 73.3 % din anul 2011 în anul 2014,ceea ce înseamnă că gradul de investire al capitalului a scăzut de la o perioadă la alta
-rata datoriilor companiei a scăzut cu 70.7%
-rata activelor circulante a crescut cu 6.27 %,aceasta este rata care aduce profit companiei
-in ultimii ani numărul de angajați a crescut de la 124 la 130.
Un alt obiectiv pe care compania dorește să-l îndeplinească este acela de a obține licența de transport persoane pentru cât mai multe localități si trasee din jurul Târgoviștei,se dorește a monopoliza piața de transport persoane din județul Dâmbovița.
Bibliografie
1-Florin Fainsi, Dreptul transporturilor, Editura Fundatiei Romania de Maine, Editia a II-a, Bucuresti, 2003
2-Ioan ursachi-Management,Editura ASE,Bucuresti,2001
3- Boroiu, A. Transporturi de persoane. Pitești: Editura Universității din Pitești, 2009
4- I. Gheorghe. Managementul transporturilor, Editura Fundației "România de Mâine". București, 2001.
5-Ress, D.W. – Arta Managementului – Editura Tehnica, Bucuresti,
1996
6-Verbonen L – Management si eficienta – Editura Nora, Bucuresti, 1994
7-T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea. Managementul transporturilor.Complexul de transport. Ciclu de prelegeri. Partea I-a, U.T.M,2005
8-www.transport-in-comun.ro/targoviste
9-https://ro.wikipedia.org/wiki/Transporturile_în _România#Transport_rutier
10-http://erpauto.com/transport_auto,1.html
11-http://www.aitt.ro/
12-http://cristins.blog.com/2010/06/25/mijloace-de-transport-rutier/
13- http://www.newparts.info/2014/02/managementul-este-resursa-de-baza.html
14-www.legestart.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Managementul și Procedeul de Transport în Cadrul Unei Firme (ID: 117923)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.