MANAGEMENTUL SECURITATII AERONAUTICE IN CADRUL UNUI AEROPORT 2 CUPRINS 1) Elemente de baza privind securitatea aeronautica. Legislatie specifica… [605436]

1

MANAGEMENTUL SECURITATII AERONAUTICE
IN CADRUL UNUI AEROPORT

2

CUPRINS

1) Elemente de baza privind securitatea aeronautica. Legislatie specifica
interna si internationala aplicabila la aeroporturi

2) Organizarea activitatii de protectie impotriva actelor de interventi e
ilicita indreptate asupra unui aeroport .
– Masuri de securitate privind protectia aeroportului
– Modul in care aeroportul se organizeaza impotriva actelor de
interventie ilicita.

3) Studiu de caz. Moduri de interventie impotriva actelor de interventie
ilicita produse la un aeroport

4) Concluzii

3
CAP. I
Elemente de baza privind securitatea aeronautica.
Legislatie specifica interna si internationala aplicabila la
aeroporturi
Structuri și convenții internaționale de securitate aeronautică
În perioada postbelică, în condițiile adâncirii interdependențelor economice
internaționale, reglementarea relațiilor economice dintre state a devenit necesitate obiectivă,
urmărindu -se prin aceasta coordonarea modului de acțiune a statelor în domeniul pol iticilor
comerciale.
Datorită importanței pe care o prezintă activitatea de transport aerian internațional,
încă din perioada interbelică s -a pus problema codificării principiilor și regulilor după care
să se desfașuare această activitate. Acest fapt a i mpus ca statele europene să încerce o
organizare a zborului cu activități comerciale pe bază de norme, de legi și acorduri. Venind
în sprijinul politicii comerciale internaționale, în cadrul activității cu caracter aeronautic,
încă din perioada interbelică au fost adoptate primele acroduri și convenții între state. Astfel
pentru efectuarea zborurilor între state, în anul 1919, la Paris, s -a pus problema reglementării
activității internaționale, fapt care a dus la adoptarea Convenției de la Paris din 13. 10. 1919.
Statele părți la această convenție au fost în număr de 27. Această convenție este
primul instrument juridic internațional multilateral în domeniul aerian. Statul rom ân, deși
participant și semnatar al acestei Convenții, a ratificat -o în anul 1923. Această Convenție
este primul instrument juridic internațional multilateral în domeniul dreptului aerian.
Datorită insuficienței reglementărilor existente în Convenția de la Paris din 1919,
Convenția de la Varșovia din 1929 și Comisia Internațională de Navigație Aeriană
(C.I.N.A.), precum și după adoptarea unor convenții între state, guvernele statelor reunite în
decembrie 1944 la Chicago, au ajuns la concluzia, că, pentru a se asigura dezvol tarea aviației
civile internaționale într -un mod sigur și ordonat și pentru ca serviciile internaționale de
transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilități egale pentru toți și să fie
exploatate într -un mod sănătos și economic, este necesar încheierea convenției prin care
conform articolului 43 “se instituie o organizație care va purta denumirea de Organizația
Aviației Civile Internaționale”.Această convenție a intrat în vigoare la 4 aprilie 1947,

4
totodată hotărându -se încetarea acti vității Comisiei Internaționale de Navigație Aeriană
(C.I.N.A.) care a fost înlocuită cu Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.).
România a aderat la această convenție în anul 1965 .
Convenția de la Varșovia
A avut loc în anul 1929 și a fost ratificată de 152 de state, această convenție a
reprezentat principalul pas în explicarea situațiilor în care pasagerii săi în cazul decesului,
rănilor sau leziunilor pe care aceștia le -au suferit în timpul zborului. În a cest caz
transportatorul aerian este considerat responsabil și obligat să plătească daune de până la 125
000 franci aur1 (echivalentul a 10 000 dolari). În cazul în care aceste evenimente au loc,
pasagerul nu are obligația de a dovedi vreun fel de neglijen ță din partea companiei aeriene2.
Cu toate acestea există anumite condiții impuse la această convenție pentru asumarea
acestei răspunderi precum:
 Biletul de călăt orie trebuie să cuprindă informa tia urmatoare : data și locul emiterii,
locul de plecare și d estinația, denumirea și adresa companiei aeriene.
 Trebuie să existe mențiunea că transportul este guvernat de regulile Convenției de la
Varșovia
De asemenea se mai menționează că orice apel la răspunderea pe care compania și -o
asumă trebuie înaintat în pri mii doi ani de la data sosirii la destinație a aeronavei ori de la
data la care aceasta trebuia să sosească.
Convenția de la Varșovia a suferit numeroase modificări sau adăugiri de -a lungul
timpului, la ea au fost adăugate protocoale, convenții acorduri sa u regulamente ce au asigurat
asumarea corespunzătoare a răspunderii pentru deces sau vătămarea corporală a pasagerilor,
odată cu evoluția industriei aviatice, și au mărit semnificativ importanța și amploarea
transportului aerian internațional.

1 Francul de aur a fost folosit cu unitate de schimb monetary în numeroase domenii printre care și răspunderea
transportatorului aerian

2 Convenția de la Varsovia prevede in ar t. 25 ca transportatoul aerian “ nu se poate prevala de dispozițiile
convenției care exclude sau limitează răspunderea sa dacă prejudiciul a fost cauzat de dolul sau culpa sa ”.

5
În anul 1955 a avut loc prima modificare prin Protocolul de la Haga care a marit
suma de răspundere a companiei la 250 000 franci aur, acesta a intrat în vigoare la data de 1
august 1963.
Următoare adiție a acestei convenții s -a făcut în anul 1961, când prin convenți a de la
Guadalajara, unde s -a inclus pe lista instanțelor competente și tribunalul domiciliului
transportatorului sau al sediului principal al întreprinderii acestuia.
În anul 1966 se adaugă tratatul de la Montreal, aplicabil transporturilor aeriene din,
către sau via Statele Unite ale Americii. Companiile aeriene care intrau sub influența acestui
tratat aveau răspundere absolută și nu se puteau exonera de răspundere până la valoarea unui
prejudiciu dovedit de 75 000 de dolari (excepție făcând atunci când s e poate lua în
considerare neglijența victimei).
Adăugări au mai existat și în anul 1975 prin Protocoalele de la Montreal, unde au fost
adoptate primele două, cele care au schimbat moneda de referință a Convenției de la
Varșovia (francul aur) cu Dreptul S pecial de Tragere (DST)3. Trebuie menționat că a existat
și un al treilea protocol, nu a fost adoptat deoarece nu a reușit să numărul de 30 de ratificări
necesare.
Trebuie precizat ca există două regimuri de aplicare a convenției, datorită numărului
mare de adăugiri dar și faptului că nu toate statele au ratificat toate aceste adăugări aduse
convenției.
 Regimul în care se aplică doar conținutul original al convenției, deoarece nu au fost
aprobate protocoalele ce au urmat acesteia.
 Regimul în care se aplică diferite versiuni modificate ale Convenției de la Varșovia
după cum statele au adoptat o parte, sau toate documentele adiționale ale acesteia.
Romania a ratificat prin Decretul nr. 353 dn anul 1958 si protocolul de la Haga
din anul 1955.

3 Dreptul Special de Tragere reprezintă o unitate monetară internațională cr eată de Fondul Monetar
Internaț ional în anul 1969 pentru suplimentarea rezervelor oficiale ale statelor membre. Valoarea sa se
calculează pe baza unui curs valutar, în raport cu un număr de valute selectate: dolarul american, euro, yenul
japonez și lira sterlină britanică.

6
Conven ția de la Chicago
Primele discuții cu referire la spațiul aerian datează din 1609 când Hugo Grotius în
„Libertatea Mărilor” a declarat că aerul, la fel sa S oarele sau apa, sunt bunuri comu ne care
poti fi folosite de toată lumea fără să fie sub suveranitatea cui va. Deci el a sugerat ca spațiul
aerian să fie gratuit și deschis pentru toată lumea, la fel ca spațiul maritim4.
Înainte ca cel de -al doilea Război Mondial să ia sfârșit , la invitația președintelui
Statelor Unite Franklin D. Roosevelt au răspuns 54 de state, la Chicago la conferința despre
aviația civilă.
Scopul convenției a fost schițarea unui acord multilateral care să controleze aviația
civilă din toată lumea care ar răspunde la provocările economice și tehnologice ale erei post –
războiului, și de a semenea nevoilor de siguranță și eficacitate ale transportului aerian aflat in
dezvoltare rapidă.
În cadrul conferinței de la Chicago, reprezentanții țărilor mari, țări influente în spațiul
aerian , au venit cu puncte de vedere diferite ce apărau interese le proprii ale fiecăruia. Cele
mai importante curente au inclus: libertatea complete a transportului aerian (menționată de
Statele Unite), crearea unei organizații internaționale pentru coordonare transportului aerian
(susținută de Marea Britanie și intr -o versiune mai elaborata de Canada) și
internaționalizarea liniilor aeriene principale (propus de Australia și Noua Zeelandă)5.
Negocierile au fost dominate de americani și britanici; acest lucru a avut ca rezultat,
la sfârșitul conferinței din 7 decemb rie 1944, semnarea unui total de trei document e:
convenția care a stabilit principiile generale și cadrele pentru coordonarea în aviația civilă și
doua acorduri adiționale anexate la aceasta (unul cu referire la serviciile aeriene de transit și
celălalt la transportul international aerian).
Acestea au înlocuit Convenția de la Pa ris și sunt incă în vigoare repreze ntănd ordinea
legală a folosirii spațiului aerian pentru aviația civilă. Reglementările cu referire la legea
penală a spațiului aerian civil (ex. Delicte produse la bord) și legea internațională a spațiului
aerian civil (ex. Obligația transportatorilor aerieni) sunt de asemenea determinate de alte
acorduri internaționale.

4 Grotius, H., Libertatea Mărilor (traducere de R. Magoffin), Batoche Books Limited, Ontario, 2000, p. 24.
5 Diederiks – Verschoor, I.H.Ph., introducere în dreptul aerian, Kluwer International, Hague/London/New York
2001, p. 9.

7
Convenția despre Aviația Civilă Internațională (ICAO Doc. 7300) a fost initia l
semnată de 52 de state prezente în timpul conferinței din 1944. În acest moment Convenția
este autentică în șase versiuni de limbă (Engleză, Franceză, Spaniolă, Rusă, Chineză și
Arabă) și este ratificată de 190 de state fapt care îi dovedește scopul.
Articolul 1 al Convenției stipulează că: “Statele părți ale contractului recunosc că
fiecare stat are suveranitate complete și exclusive asupra spațiului deasupra teritoriului său”.
Ca o regulă, accesul la teritoriul altui stat depinde de acordul dat de stat ul respective.
Conform Articolului 16 “niciun serviciu international programat nu poate fi operat deasupra
sau pe teritoriul unui stat, cu excepția permisiunii special sau altei autorități a statului, și în
conformitate cu termenii unui asemenea permisiuni sau autorizări”. Întrucât un serviciu
programat este înțeles ca un serviciu făcut în conformitate cu un orar6 , în conformitate cu
prevederile Convenției, majoritatea zborurilor desfășurate într -o zi între aeroporturi necesită
permisiunea specială pentru a trece granița unui stat. Contrar, pentru zborurile neprogramate
(așa cum sunt zborurile private sau jet) statele membre ale contractului decid să își ofere
unul altuia permisiunea să zboare pe teritoriul lor sau să -l tranziteze și să facă opriri pentru
scopuri care nu au legătură cu traficul fără să fie nevoie să obțină înainte permisiunea
(Articolul 5 din convenție).
Principiul suveranității a determinat de asemenea reglementarea altor prevederi în
Cobvenție cum ar fi cabotajul inclusiv în Articolul 7 . Consecutiv, cei care au semnat au
confirmat „dreptul de a refuza permisiunea avionului altor state contractante să aducă pe
teritoriul lor corespondență, pasageri și încărcătură în schimbul unei plăți sau angajament și
destinate pentru un alt punct în te ritoriul lor”: permisiunea specială este de asemenea
necesară pentru avioanele fără pilot pentru a putea zbura deasupra teritoriului unui alt stat
(Articolul 8 al Convenției). Bazandu -se pe principiul suveranității fiecărui stat îi sunt oferite
un număr de e drepturi adiționale: să desemneze aeroporturile potrivite pentru aterizare
(Articolul 10), să reglementeze sosirea și plecarea de pe teritoriu, și de asemenea intrarea și
autorizarea, in conformitate cu legile naționale (Articolul 11, 13).
Este de -a lungul granițelor suveranității teritoriale, ca avionul să aibă aceeași
naționalitate cu statul în care este înmatriculat bazat pe legile naționale și dubla inmatriculare
interzisă (Articolele 17, 18, 19 ale Convenției). Ca o consecință, avioanele sunt regle mentate

6 Diederiks – Verschoor, I.H.Ph., introducere în dreptul aerian, Kluwer International, Hague/London/New York
2001, p. 15.

8
de legile naționale ale țării în care a fost făcută înmatricularea și aceasta țară este
responsabilă pentru avion.
Partea a doua a Convenției este dedicată stabilirii Organizației Aviației Civile
Internaționale (OACI). Scopurile și obiectivele O rganizației sunt dezvoltarea principiilor și
tehnicilor navigației aeriene internaționale și să protejeze planurile și dezvoltarea
transportului aerian internațional, să asigure creșterea sigură și în ordine a aviației civile în
lume, să întruneascănevoile oamenilor pentru siguranța lumii, transport aerian regulamentar,
eficient și economic, să se asigure că drepturile statelor contractante sunt respectate și că
fiecare stat contractant sa aibă o oportunitate dreaptă să opereze pe linii internaționale, să
promoveze în general dezvoltarea tuturor aspectelor aeronauticii civile internaționale
(Articolul 44 al Convenției).
Pentru a atinge cu succes aceste scopuri, structura Organizației este compusă din
două organe principale: Adunarea – organ format din reprez entații fiecărui stat menbru, care
se întâlnesc cel puțin o dată la trei ani și Consiliel – organ executiv permanent format din 36
de membri aleșo și responsabili pentru sarcini din cadrul Organizației (Articolele 48 – 57).
Reprezentanții statelor s -au adu nat la Chicago unde au fost dispuși să negocieze și să
semneze acorduri multilaterale prin care își oferă privilegii cunoscute ca „libertățile aerului”.
 Prima libertate – dreptul de a survola teritoriul altui stat fără escală
 A doua libertate – dreptul de a face o escală tehnică pentru a luat combustibil,
etc, fără a încărca sau descărca
 A treia libertate – dreptul de a trasnporta de pe teritoriul propriu, pe teritoriul
altui stat sau partener
 A patra libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul unu i stat partener pe
teritoriul propriului stat
 A cincea libertate – dreptul de transport între oricare puncte ale escalei
zborului dintre trei sau mai multe state partenere
Datorită dezvoltării economice și dezvoltării transpotului aerian, la cele cinci libertăți
au mai fost adaugate încă trei, după cum urmează:
A șasea libertate – dreptul companiei aeriene ce aparține unei țări de a se
angaja în activitatea de transport între alte două țări. Această libertate nu a
fost definite de Convenția de la Chicago , ci a fost rezultatul unor negocieri

9

A șaptea libertate – unei companii i se permite în mod exclusive să efectueze
curse numai în afara teritoriului său national, pe o rută dintre două țări
Ultima libertate presupune dreptul acordat unei companii aeriene de a
transporta pasageri în interiorul unei țări, pe o rută cu originea sau destinația
în țara de reședință a companei aeriene (cabotaj).
Aceste libertăți apărute ulterior nu sunt recunoscute de ICAO .
Conventia de la Tokyo
Necesitatea acestei noi convenț ii a fost impusă de noile posibilități pentru pasagerul
obișnuit ca să se deplaseze foarte rapid dintr -o zonă în alta, și posibilitatea lui de a lua
control asupra aeronavei sau a echipajul pentru a își atinge propriile obiective.
Sir Richard Orme Wilberf orce, declara în anul 1947 că : “Acum avem de la unul
până la 200 de persoane ce zboară împreună, într -un interval ce poate fi de la patru până la
șapte ore, sau uneori de la douăsprezece până la șaptesprezece ore. Aceștia zboară în condiții
de securitate și confort. Au spațiu să se miște. Lucrurile acestea se aplică pentru ambele sexe.
Le sunt livrate din belșug alimente cu stimulenți ce conțin alcool… ceea ce din punct de
vedere statistic în mod evident mărește șansele ca cineva să manifeste un comportame nt
anormal. Chiar mai mult, aeronavele traversează rapid granite unde pe pământ ar fi avut loc
controale riguroase. Acest lucru oferă posibilități de a transfera dintr -o țară în alta mărfuri
pentru care se plătesc prețuri considerabile și care nu pot fi tr ansportate într -un mod
profitabil pe uscat sau pe mare: lucruri precum aur, droguri, diamante, planuri secrete sau
design -uri. Este foarte tentant pentru pasagerii acestor aeronave și pentru echipajele lor să
preia controlul sau să se preteze ca și compone nte în realizarea acestor schimburi.”
Consiliul OACI ( Organizația Aviației Civile Internaționale) a decis ca această
întrunire să aibă loc la Tokyo, în 1963, s -a desfășurat pe perioada 20 august – 14 septembrie
1963, și a avut ca obiectiv principal finali zarea și adoptarea proiectului de la Roma. La
această întâlnire au participat 61 de state și un număr de 5 organizații internaționale, această
convenție a fost tradusă în 3 limbi : franceză, engleză și spaniolă.
Din data de 4 decembrie 1969 a intrat în vi goare, ea a fost semnată de următoarele
state: Portugalia, Filipine, Republica Chineză, Danemarca, Norvegia, Suedia, Italia, Regatul
Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord, Mexico, Haute -Volta (actuala Burkina Faso),
Republica Niger, Statele Unite a le Americii și Israel.

10
Unul din cele mai importante amendamente ale acestei convenții au fost
amendamentele ce detaliază puterile comandantului de aeronavă, și acțiunile pe care acesta
le poate face în privința celor ce pun în pericol zborul, sau pasager ii aeronavei.
Astfel se explică următoarele:
 Atunci când comandantul de aeronavă are motive bine stabilite să creadă că o
persoană de la bordul aeronavei a comis, sau urmează să comită o infracțiune, el
poate să aplice măsuri de constângere asupra acelei persoane, pentru ca acesta sa fie
debarcat sau predate autorităților competente.
 Comandantul de aeronavă poate pretinde sau autoriza ajutorul unor alți membri ai
echipajului, și fără a impune, poate solicita sau autoriza participarea pasagerilor în
vederea aplicării măsurilor de constrângere necesare.
 Se stabilește că atunci când măsurile au fost în conformitate cu prevederile
convenției, nici comandantul aeronavei, nici un membru al echipajului, nici un
pasager sau proprietarul aeronavei nu vor fi răspunză tori pentru prejudicii ale
persoane i ce a obligat la aplicarea acestor măsuri.
De asemenea, se adaugă faptul că orice stat contracta nt va fi obligat să permit
comandantului aeronavei să debarce persoana în cauză.
În convenție se mai exprimă obligatiile statelor contractante față de capturarea ilicită
a aeronavelor:
 Atunci când o persoană în mod intenționat și prin violență sau prin amenințarea cu
violență, împiedică exploatarea unei aeronave, statele contractante v or lua măsuri
corespunzătoarea pentru a restitui comandantului legitim controlul asupra aeronavei.
 Orice stat contractat în care aeronava din motivul menționat vor treb ui să aterizeze, le
va fi permis imediat ce aceasta este posibil să -și continue călătoria. De asemenea
aeronava și încărcătura ei vor fi returnate proprietarilor de drept.
Convenția, pentru prima dată în istoria dreptului aviației internaționale, recunoaște
anumite competențe și imunitățile comandantul aeronavei care efectuează zboruri
internaționale pot restrânge orice persoana daca are motive rezonabile de a crede ca aceasta
comite sau este pe cale de a comite o infracțiune susceptibile de a interfera cu sigur anța
persoanelor sau a bunurilor de la bord sau care pune în pericol ordine și disciplină.
Securitatea aeronautică s -a aflat pe ordinea de zi timp de decenii, insă a devenit
o preocupare majoră doar în urma atacurilor teroriste din septembrie 2001 . Din
mom entul acela, cadrul normativ din acest domeniu s -a extins considerabil pe plan mondial,

11
fie la nivel național sau p rin intermediul unor cooperări/ acorduri internaționale, fie prin
intermediul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) și al anexei 17 al Convenției
de la Chicago și al programul ui universal de audit pe linia securității aeronautice7 (USAP)
legat de aceasta. Uniunea Europeană, la rândul ei, a dezvoltat o politică adecvată care este
actualizată periodic pentru a ține seama de amenințări le și riscurile în continuă schimbare,
precum și de progresele tehnologice.Ca urmare a atacurilor terioriste din septembrie 2001, a
fost adoptat Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 pentru a asigura protecția aviației civile și
pentru a servi drept temei pentru o interpretare comună de către statele membre a anexei 17
la Convenția de la Chicago. Acest regulament a fost înlocuit în martie 2008 de Regulamentul
(CE) nr. 300/20088.
Regulamentul nr. 300/2008 a fost adoptat de către Parlamentul European și Consiliu
în vederea stabilirii unui ansamblu de norme comune și standarde de bază în domeniul
securității aeronautice, dar și a unor mecanisme pentru monitorizarea respectării acestora.
Aceasta este completat de o serie de regulamente adoptate de Comisie prin proced ura de
reglementare cu control (măsuri generale care completează standardele de bază comune) sau
procedura de reglementare (măsuri detaliate necesare pentru punere în aplicare a
standardelor de bază comune). Este demn de menționat faptul că normele de pune re în
aplicare ce conțin informații de securitate sensibile nu sunt publicate. Cadrul normatic al UE
este bazat pe standarde comnu obligatorii și urmatoarele principii de bază:
 Statele membre sunt responsabile de securitatea zborurilor care își au originea în
teritoriul lor (responsabilitatea statului -gazdă, cum prevede ICAO )
 Pasagerii, echipajul și bagajele sunt controlate înainte de a ajunge în aeronavă;
mărfurile, corespondența și furniturile de la bord trebuie, de asemenea, să fie
controlate înainte de a fi incărcate, excepție făcând cazul în care ele au fost supuse
unor controale de securitate adecvate
 Statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte în
cazul în care consideră că acest lucru este necesar.
În acest context, fiecare stat membru desemnează o singunră autoritate care este
responsabiă cu coordonarea și monitorizarea punerii în aplicare a legislației în domeniul
securității aeronautice și, în plus elaborează și pune în aplicare un program național de

7 Anexa 17 la Convenția de la Chicago stabilește standarde și practici recomandate pentru protecția securității
în domeniul transorturilor aeriene internaționale. Programul universitar de control al securității (USAP) a fost
lansat în 2002 pentru a monitoriza respectarea acestor standarde de către statele care sunt membre OA CI.
8 JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

12
securitate a aviației civile (în care se stabilesc rolurile și obligațiile tuturor păeratorilor
implicați). Începând cu iulie 2014, autoritățile naționale în cauză vor efectua și verificări la
fața locului în aeroporturile unor țări terțe, dacă acest lucru este releva nt pentru a evalua
punerea în aplicare a măsurilor de securitate în cazul mărfurilor care urmează să fie
transportate în UE pe calea aerului. În vederea facilității transportului aerian, Comisia
Europeană poate recunoaște echivalența unor standarde de secu ritate aeronautică ale unor
țări terțe.
Parlamentul European a fost dintotdeauna de părere că securitatea aviației civile este
una dintre principalele preocupări ale UE și a sprijinit crearea unui sistem strict și eficace
pentru prevenirea și evitarea ata curilor teroriste. În acest sens, Parlamentul a subliniat
importanța drepturilor fundamentale ale cetățenilor și nevoia de a contrabalansa măsurile
care vizează îmbunătățirea securității aeronautice prin garanții solide și adecvate care să
urmărească prote jarea vieții private, a demnității personale și a sănătății cetățenilor.Printr -o
rezoluție din 23 octombrie 2008, de exemplu, Parlamentul a forțat Comisia să își retragă și să
își modifice o propunere privind scanerele corporale, iar în raportul său din 1 iunie 2011 a
solicitat insistent ca, în cadrul controlului de securitate, să nu fie permisă utilizarea vreunei
forme de tehnologie bazată pe radiații ionizante și, în plus, a recomandat să fie folosite doar
figuri schematice, iar datele aferente să nu fie stocate sau salvate. Legislația în materie de
scanere corporale adoptată în noiembrie 20119 îndeplinește aceste criterii.
În ceea ce privește finanțarea măsurilor de securitate, Parlamentul este de opinie că
taxele percepute pentru măsurile de securitate ar trebui să includă numai costurile aferente
securității, iar statele membre care aplică măsuri mai stricte ar trebui să suporte singure
costurile suplimentare rezultate.
Decizii relevante ale Parlamentului European:
 Rezoluția din 23 octombrie 2008 privind impactul măsurilor de siguranță aeriană și al
scanerelor corporale asupra dreptului omului, intimității, demnității personale și
protecției datelor cu caracter personal
 Rezoluția legislativă din 5 mai 2010 referitoar e la propunerea de directivă la
Parlamentului European și a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică
 Raportu l din 1 iunie 2011 referitoare la securitatea aeriană, in special la scanerele de
securitate.

9 Regulamentele (UE) ale Comisiei nr. 1141/2011 (JO L 293, 11. 11. 2011) și 1147/2011 (JO L 294, 12. 11.
2011).

13
Reglementări naționale în domeniul securității aviației civile
Prin contribuția, recunoscută pe plan internațional, adusă pentru cucerirea spatiului
aerian, aviația românească a câștigat un loc distinct în domeniul aeronauticii mondiale.
Proiectarea și construirea diverselor categorii de aeronave, pregătirea piloților, tehnicienilor și a
altor categorii de personal aeronautic, util izarea aviației în multiple domenii, recordurile și
performanțele aviației sportive, dezvoltarea medicinii aeronautice sunt doar câteva exemple care
susțin afirmația de mai sus. Activitățile aeronautice nu se puteau dezvolta decât într -un cadru de
organiza re și de reglementare corespunzător nevoilor aviației civile românești de -a lungul
diferitelor perioade de dezvoltare a acesteia. Acest cadru de organizare și de reglementare și -a
perfecționat continuu structura, în raport cu dinamica transformărilor pe pl an național și
internațional.
Pentru a pune în evidență preocupările permanente ale specialiștilor români de a atinge
un nivel de siguranță a zborului cât mai ridicat, se impune să fie subliniate momentele istorice
parcurse până în prezent pentru crearea u nui cadru legislativ eficient și a unui organism de
reglementare a activităților aeronautice civile.

Începând din anul 1920 , a apărut necesitatea creării unui cadru de reglementare care să
vină în sprijinul dezvoltării activităților aeronautice civile des fășurate pe teritoriul României,
astfel încât acestea să se înscrie în tendințele internaționale ale timpului. Acest lucru a condus la
înființarea Direcțiunii Aviației în cadrul Ministerului Comunicațiilor. Actul de naștere a
autorității aeronautice îl con stituie Decretul nr. 2705 din 26 iunie 1920 , publicat în "Monitorul
oficial" nr. 67 din 1920 . În "Regulamentul pentru organizarea și funcționarea Direcțiunii
Aviației", aprobat prin Decretul nr. 4146/1920 , printre atribuțiile acesteia, în afara celor legat e
de calitatea de for tutelar al "liniilor de navigațiune aeriana aparținând statului", sunt menționate
în mod expres atribuțiile de autoritate aeronautica de sta t, precum "Îndeplinirea tuturor
obligațiunilor dictate de convențiunile internaționale pentru reglementarea navigațiunii aeriene"
și "Reglementarea și politica întregii navigațiuni aeriene, exclusă aviațiunea militară".
La 5 iunie 1932 , a fost promulgat, prin Decretul Nr. 1890/1932 , primul act normativ cu
valoare de lege, și anume: legea de organiz are a aeronauticii și de înființare a
Subsecretariatului de Stat al Aerului, din care face parte și Direcția Aviației Civile . Aceasta,

14
la art. 156 – Dispozițiuni speciale , prevedea că "Exercitarea navigației aeriene civile, a
transporturilor aeriene (pasag eri, marfă, poștă și mesagerii), a lucrului aerian și în general orice
mișcare de aeronave particulare, naționale sau străine, pe teritoriul sau în spațiul supus
suveranității statului român, revine controlului statului, exercitat prin organele Subsecretar iatului
de Stat al Aerului". În cadrul Direcției Aviației Civile s -au înființat patru servicii centrale
(navigație și exploatare aeriană; tehnic, de control și întreținere; protecția navigației aeriene;
comercial și administrativ) și mai multe servicii ext erioare (inspecții regionale ale navigației
aeriene, aeroporturi și stații de radiotelegrafie necesare navigației aeriene, întreprinderi pentru
exploatarea transporturilor aeriene, stații și posturi meteo și de transmisiuni, școli civile de
învățământ aero , depozite, ateliere s.a.m.d.).
Regia autonomă Autoritatea Aeronautică Civilă Română, în forma în care își desfăsoară
activitatea în prezent, a fost înființată prin Hotărârea de Guvern Nr. 405/12.08.1993. Art.2 al
acestei hotărâri stipulează următoarele: " Autoritatea Aeronautică Civilă Română are ca obiect de
activitate asigurarea aplicării reglementărilor aeronautice naționale și supravegherea respectării
lor de către persoanele juridice și fizice, române sau străine, care desfășoară activități aeronautice
civile ori proiectează sau execută produse pentru aviația civilă pe teritoriul României, precum și
executarea prevederilor înțelegerilor și acordurilor aeronautice internaționale, la care statul
român este parte".
În anul 1993, autoritatea aeronautică naț ională alături de autoritățile aeronautice din
Cehia, Slovacia și Ungaria, a semnat, în numele României, un Memorandum de Înțelegere pentru
alegerea prin rotație în Consiliul ICAO a țărilor pe care acestea le reprezintă și, ca urmare, în
perioada 1996 -1998 , România a fost aleasă în Consiliul ICAO.
În decembrie 2000, datorită eforturilor susținute întreprinse de către Autoritatea
Aeronautică Civilă Română, România a obținut statutul de membru JAA cu drepturi depline,
ceea ce a condus la transpunerea în legis lația aeronautică națională și, totodată implementarea,
reglementărilor europene specifice activităților de aviație civilă privind certificarea de tip,
proiectarea, fabricația și întreținerea aeronavelor, operațiunile de zbor și licențierea personalului
navigant.
Domeniul de activitate al Autorității Aeronautice Civile Române acoperă aspectele
regulatorii pentru punerea în aplicare și respectarea cerințelor standardelor, reglementărilor,
procedurilor, normelor etc. privind administrarea spațiului aerian ro mân, licențierea personalului

15
aeronautic, efectuarea operațiunilor aeriene, asigurarea și menținerea continuității navigabilității,
desfășurarea operațiunilor de navigație aeriană și a celor aeroportuare. Autoritatea Aeronautică
Civilă Română, prin delega re de competență acordată de către ministerul de resort, în prezent
Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, , este organismul tehnic specializat al
acestuia, având următoarele atribuții principalele :
 Elaborarea proiectelor de reglementări, punerea în aplicare și asigurarea
respectării reglementărilor aeronautice civile naționale;
 Licențierea personalului aeronautic civil;
 Certificarea aeronavelor, produselor și pieselor asociate destinate aeronauticii
civile;
 Înmatricularea ae ronavelor civile, inspecția și controlul acestora;
 Evaluarea, autorizarea și supravegherea organizațiilor care desfășoară activități
aeronautice civile în România;
 Reglementarea și supravegherea siguranței operațiunilor în domeniul
managementului traficulu i aerian;
 Analizarea și avizarea documentației tehnice în cazul proiectelor sau
programelor de dezvoltare/modernizare pentru aeroporturile naționale, ale
proiectelor de standarde și
reglementări în domeniile aerodromurilor/aeroporturilor și conexe, precu m și a
condițiilor de aplicare ale acestora;
 Asigurarea respectării prevederilor înțelegerilor și acordurilor aeronautice la care
România este parte.
Pentru atingerea obiectivelor propuse și îndeplinerea atribuțiilor ce -i revin, Autoritatea
Aeronautică Civ ilă Română a stabilit o structura organizatorică, similară autorităților aeronautice
civile europene, astfel încât să se asigure intercorelări compartimentale ale activităților specifice
desfășurate.
Evaluarea și autorizarea aerodromurilor civile se execu tă de către A.A.C.R. în scopul
constatării și atestării capacității administratorului aerodromului respectiv și a personalului de
care dispune de a îndeplini cerințele tehnice, operaționale, de siguranță a zborului și de protecție

16
a mediului potrivit regle mentărilor aeronautice interne în vigoare și acordurilor sau convențiilor
internaționale la care România este parte.
Autoritatea Aeronautică Civilă Română are statutul juridic de regie autonomă de interes
public național, funcționând sub autoritatea Minis terului Transporturilor și Infrastructurii în
calitate de autoritate publică centrală, fiind -i aplicabile prevederile Legii nr. 544/2000 privind
liberul acces la informațiile de interes public, în conformitate cu care este obligată să asigure
accesul cetăț enilor la informațiile de interes public din oficiu sau la cerere, prin intermediul
persoanei desemnate în acest scop.
Pentru atingerea obiectivelor propuse și îndeplinirea atribuțiilor ce -i revin, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română a stabilit o structu ra organizatorică, similară autorităților aeronautice
civile europene, astfel încât să se asigure intercorelări compartimentale ale activităților specifice
desfășurate.

1931 Însemnul de naționalitate al aeronavelor românești este stabilit
prin grupul de litere CV, iar din 1932 prin YR.
1962 În aviația civilă se instituie brevetele de pilot profesionist, pilot
profesionist de primă clasă și pilot de linie.
1965
21.04 România aderă la ICAO.
1979 Se elaborează "Statutul personalului din aviația civilă".
1980 În România , are loc prima reuniune ICAO organizată în estul
Europei.

1991 România se alătură statelor Conferinței Europene de Aviație
Civilă – ECAC .
Autoritatea aeronautică civilă română se organizează și
funcționează ca organism separat în cadrul ministerului de resort,
sub denumirea de Subsecretariat de Stat al Aviației Civile
(HGR 43/1991).
1992 Subsecretariatul de Stat al Aviației Civile devine Departamentul
Aviației Civile în structura Ministerului Transporturilor (HGR
426/1991, HGR 1712/1992).

17
1993
12.08 Ia ființă Autoritatea Aeronautică Civilă Română, prin
Hotărârea Guvernului 405/1993.

România semnează, alături de Cehia, Slovacia și Ungaria,
Memorandumul de Înțelegere privind alegerea, prin rotație, în
Consiliul ICAO a acestor țări.
1994
28.02 La Brașov are loc a 43-a Reuniune ECAC , la nivelul
directorilor generali, printre primele organizate în alt
amplasament decât sediul ECAC de la Paris.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română își începe efectiv
activitatea.
1996 – 1998
România este aleasă, conform Memorandumului de Ințelegere, în
Consiliul ICAO , pentru a reprezenta Cehia, Slovacia și Ungaria.
1998 România devine membru candidat JAA.

1999 Autoritatea Aeronautică Civilă Română începe activitatea de
verificare din zbor a mijloacelor pentru protecția navigației
aeriene cu aeronava proprie de tip Beechcraft SKA 350 Super
King Air.

18

2000
Decembrie România obține statutul de membru JAA cu drepturi depline astfel
se asigura:
 implementarea standardelor și reglementărilor europene în
domeniul aviației civile ca parte a Acquis -ului Comunitar,
în legislația națională specifică;
 facilitarea accesului produselor și serviciilor de avi ație
românești pe piața europeană;
 relansarea operatorilor aerieni români în condițiile
concurențiale din Europa.

2002
Septembrie România semnează Acordul BASA cu Statele Unite ale Americii.

Acordul BASA desemneaza Autoritatea Aeronautica Civila
Romana – Agent executiv pentru promovarea sigurantei in aviatia
civila.
2002
Octombrie Autoritatea Aeronautică Civilă Română inaugurează noul sediu
pe platforma Băneasa.

2003 12.08 Autoritatea Aeronautică Civilă Română, alături de
personalități din Guvernul R omâniei și reprezentanți
marcanți ai aviației civile române, sărbătorește 10 ani de
activitate ca organ tehnic specializat al ministerului de resort,
cu o structură similară autorităților aeronautice civile
europene.
2005 25.04 Romania semneaza Tratatul d e Aderare la UE.
2005 31.05 Romania devine observator la MB EASA si AGNA.
2009 09.06 Romania semneaza Tratatul de Asociere la Uniunea Europeana.
2007
01.01 Romania devine membru al Uniunii Europene si isi ocupa
locul in MB EASA si AGNA.
2007 Autoritatea Aeronautica Civila Romana devine membru EASA .

19
CODUL AERIAN ROMAN

Una din principalele reglement ări în domeniul securității aviației civile este reprezentată
de Codul Aerian al României, a fost consolidat cu legea 399/2005 și a fost republicată în
Monitorul Oficial, Partea I nr. 45 / 26 ianuarie 2006.
Codul Aerian definește securitatea aeronautică ca fiind ansamblul de măsuri, resurse
materiale ș i forțe umane, coordonate, mobilizate și utilizate în scopul protecției aeronauticii
civile împotriva actelor de intervenție ilicită.
De asemenea, el stabilește că administrarea aviației civile din România este răspunderea
Ministerului Transporturilor, Co nstrucțiilor si Turismului și printre altele are următoarele
atribuții ce vizează securitatea în aeronautică:
 asigură administrarea proprietății publice a statului din domeniul aviației civile;
 emite reglementări specifice privind siguranța și securitatea activităților
aeronautice civile și supraveghează respectarea acestora;
 asigură organizarea spațiului aerian național, în condițiile prezentei legi, în
colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărarii Naționale;
 coordonează sistemul de securitate în domeniul aviației civile, aprobă sistemele
de facilități aeronautice la nivelul aeroporturilor civile;
Codul Aerian Român stabilește că pentru săvârșirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei
arme sau al unei substan țe, a unui act de violență împotriva unei persoane aflate într -un aeroport
civil, dacă fapta pune în pericol sau este de natura de a pune în pericol siguranța și securitatea în
acest aeroport, se pedepsește cu închisoare de la doi la șapte ani.
Se specifi că că distrugerea sau deteriorarea gravă, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei
arme sau al unei substanțe, a instalațiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este în
serviciu, dar are loc în perimetrul unui aeroport, și dacă este în măsură să compromită siguranța
sau securitatea acestui aeroport, se pedepsește cu închisoare de la 3 la 10 ani.
Protecția aviației civile împotriva faptelor de acest tip este realizat în concordanță cu
Programul Național de Pregătire în domeniul Securității Aviați ei civile (PNPSA). Acest
document a fost elaborat de Ministerul Transportului și aprobat prin hotărâre a Guvernului.

20
Program național de asigurare a calității în domeniul securității aeronautice PNAC -SECA10
Programul național de asigurare a calității în d omeniul securității aeronautice, denumit în
continuare PNAC -SECA, stabilește măsurile de monitorizare necesare pentru evaluarea, cu
regularitate, a modului de implementare a Programului național de securitate aeronautică,
denumit în continuare PNSA.
Printr e obiectivele acestui program se află:
 verificarea implementării într -un mod cât mai eficient a măsurilor de securitate de către
agenții aeronautici civili români, a operatorilor străini ce operează în România dar și a
oricăror entități care își desfășoar ă activitatea în perimetrul aeroportului;
 de a evalua nivelul la care aceste măsuri au fost implementate;
 de a evalul cât de viabile sunt aceste măsuri cu aeroportul pentru care au fost aplicate;
Inspectorii AVSEC11 sunt desemnați de Ministerul Transportur ilor, Construcțiilor și
Turismului și reprezintă o persoană specializată în domeniul securității aviației civile, din afara
structurii autorității competente care efectuează activități de control12 a conformității la nivel
național în numele autorității com petente, la cererea acesteia.
În calitatea sa de autoritate competentă Ministerul Transporturilor elaborează,
implementează și actualizează PNAC -SECA dar și monitorizează modul în care aceasta este
aplicată, tot ea aprobă planuri de acțiuni corective pe c are entitățile supuse controalelor trebuie să
le urmeze și este obligat să întocmească anual un raport al activităților desfășurate în
conformitate cu prevederile PNAC -SECA.
Tot în PNAC -SECA se determină că aceste activități de control se vor desfășura cu
regularitate pe baza unui plan anual de control ce va avea ca prim criteriu ordinea de prioritați,
această ordine va ține cont de următorii factori: nivelul de amenințare, tipul, natura și mărimea și
frecvența operațiunilor, prezența operatorilor cu nivel ridicat de risc, istoricul unor deficiențe ce
au fost constatate anterior. Fiecare acțiune de control va fi încheiată de un raport, care dacă va fi
necesar13 va conține și eventuale recomandări de acțiuni corective.

10 din 22/12/2005 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 42 din 17/01/2006
11 AVSEC – denumirea oficială adăugată celor ce lucrează în domeniul securității aviatice ( Aviation Security)
12 Activități de control – orice procedură sau proces utilizat pentru monitorizarea conformității la nivel național.
Acest termen acoperă auditul de securitate, inspecțiile, evaluările, testele și investigațiile;
13 în cazul constatării unor deficiențe în implementarea sau aplicarea măsurilor de securitate aeronautică.

21
PNAC -SECA definește și obligațiile tutu ror entităților supuse acestor controale, mai
importante fiind:
1) să elaboreze, implementeze, și să mențină actualizat un program de control intern al
calității pentru a eficientiza propriile măsuri de siguranță;
2) să nu -i obstrucționeze în nici un fel exercitarea atribuțiilor inspectorilor AVSEC potrivit
prezentului document;
3) să le ofere inspectorilor AVSEC, toate informațiile pe care aceștia le solicit, să se asigure
că informațiile oferite sunt reale, și să le includă în rapoartele către Ministerul
Transporturilor.

Structura Operațională și Diagrama de Relații a Ministerului Transporturilor,
Construcțiilor și Turismului pentru aplicarea PNAC -SECA

22
Programul Național de Pregătire în Domeniul Securității Aviației Civile
Programul naționale de pregătire în domeniul securității aviației civile14, demunit în
continuare PNPSA, are următoarele obiective:
 Asigurarea aplicării măsurilor de securitate a aviației civile de către persoanele care au
fost în mod corespunzător recrutate și pregătite în scopu l îndeplinirii sarcinilor la
standardele cerute. Aceste persoane trebuie să fie capabile să aplice măsurile de securitate
preventive, la nivelul standardizat precum și de a fi în măsură să aplice cu promptitudine
măsurile de securitate mai stricte decât st andardele de bază comune15 și în cazul creșterii
nivelului de amenințare16.
 Asigurarea implementării standardelor referitoare la recrutarea și pregătirea
personalului17 Acest program a fost elaborate pentru a descrie cerințele de recrutare și
pregătire în do meniul securității aviației civile.
Elementele prioritare ale sale sunt:
 Descrierea responsabilităților cu privire la recrutarea și pregătirea personalului care este
implicat în activități de securitate a aviației civile
 Definirea responsabilităților ce re vin autorității competente, operatorilor și entităților
implicate în aplicarea PNPSA
 Stabilirea criteriilor de recrutare și descrierea cerințelor de pregătire pentru categoriile de
personal prevăzute în Anexa 118
 Descrierea obiectivelor, durata minima, frecvența și conținutul formelor de pregătire.
Prevederile PNPSA19 sunt obligatorii pentru toți operatorii și entitățile, printre care amintim:
operatorii aeroportuari, trasportatorii aerieni, administratorii aeridromurilor, agenții de handling,

14 Din data de 21/04/2012, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 301bis din 07/ 05/2012
15 Regulamentul (CE), nr. 300/2008 al Parlamentului European, art. 4.
16 Consiliului privind norme comune în domeniul securității civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr.
2320/2002
17 Regulamentul (UE) nr. 185/2010, capitolul 11
18 Descrierea procedurilor de certificare pentru personalul prevăzut la pct. 1, lit. a), e), m), n) și o) din Alexa 1, din
PNPSA
19 Se aplică corespunzător cerințelor stabilite de actele normative prevăzute la pct. 1.1.1., lit. b), precum și
cerințelor stabilite de Subpa rtea S din Regulamentul (CE) nr. 3822/91.

23
furnizorii de servicii de secutitate a aviației civile, centre de pregătire a personalului în domeniul
securității aviației civile, agenții abilitați cargo și poștali.
Operatorii și entitățile de mai sus trebuie să respecte proceduriile înainte să decidă dacă un
potențial angajat prezintă încredere și este apt să îndeplinească în mod eficient atribuțiile de
serviciu. Orice persoană care urmează să fie angajată de oricare dintre entitățile anterior
menționate, trebuie să fie supusă, în cadrul procesului de recrutare, unei verificări antecedentelor
iar, după angajare, această verificare trebuie să fie efectuată la intervalele regulate ca nu vor
depăși 5 ani. Verificarea antecedentelor trebuie să fie încheiate înainte ca persoana în cauză să
participle la orice formă d e pregătire în domeniul securității aviației civile care presupune
accesul la informații care nu sunt disponibile publicului.
Tuturor persoanelor care solicită angajarea în cadrul uneia dintre entitățile prezentate mai
sus, li se cere sa completeze un form ular care să cuprindă detalii cu privire la:
 formele de învățământ absolvite
 pregătirea și/sau experiența profesionala
 locurile de muncă din ultimii cinci ani
 date personale, respective data nașterii, adresa sau orice alte date considerate
necesare de anga jator
 persoane de contact pentru referințe personale și profesionale
La acest formular se vor atașa următoarele:
 o declarație din care să rezulte că informațiile prezentate sunt complete și exacte
 o declarație din care să rezulte că solocitantul nu a avut condamnări penale
 o declarație de acceptare a faptului că orice denaturare a datelor reprezintă un
motiv de refuzare a angajării
 acordul solicitantului privind derularea unei proceduri de obținere de date
 o declarație a solicitantului prin care își dă acor dul sa fie supus verificării
antecedentelor
Personalul care execute controlul de securitate și alte măsuri de securitate trebuie să aibă
capacități și aptitudini fizice și mentale necesare pentru a executa cu eficacitate sarcinile care le

24
sunt atribuite, să nu fie dependente de alcool sau de substanțe ilegale, să aibă un bun spirit de
observație și putere de concentrare, etc. Aceste capacități și aptidudini sunt evaluate în cadrul
procesului de recrutate și înainte de finalizarea oricărei perioade de probă .
CAP. II
Organizarea activitatii de protectie impotriva actelor de interventi e ilicita
indreptate asupra unui aeroport .

Istoric al evolu ției amenințării securității aeroportuare
O dată cu dezvoltarea aviației ca modalitate de transport a apărut și terorismul. Primul
incident de terorism aviatic cunoscut a avut loc în anul 1930, când insurgenții Peruvieni au
capturat un aeroplan în scopul distribuirii de circulare de propagandă.
Data de început a terorismului aviatic modern este 22 iulie 1968, când trei persoane
înarmate reprezentând Frontul Popular pentru Eliberarea Palestinei au deturnat o aeronavă de
pasageri aparținând companiei israeliene El – Al, care efectuau un zbor de la R oma la Tel – Aviv,
solicitând în schimbul eliberării de estateci, eliberarea camarazilor de arme aflați în închisori
israelite20. Această operațiune a fost diferită calitativ atât prin conținutul ei cât și prin scopul
urmărit. A fost pentru prima dată când o aeronavă a fost deturnată nu din motive criminale sau
rațiuni personale, ci cu scopul specific de a pune presiune pe un adversar politic și de a folosi
evenimentul ca mesaj propagandist în vederea aducerii unei cauze politice în atenția lumii.
Sfârșitul anilor ‘60 și începutul anilor ’70 au fost marcați de o creștere explozivă a
numărului de acte teroriste îndreptate împotriva transportului aerian, majoritatea lor urmând
același tipar: capturarea armată a unui avion de linie, deturnarea către un aeroport sigur, și
emiterea de solicitări de natură polictică sub amenințarea executării ostaticilor.
În anii ’80 tendința periculoasă câtre o posibilă extindere a terorismului aerian, ca unealtă
a propagandei și a exercitării presiunii politice a ajuns la final. Mulți factori au ajutat la acest
lucru, printre care amintim:

20 Bruce Hoffman, Terrorism, The Insight, Moscow, 2003, 67.

25
 Dezvoltarea și implementarea rapidă a mijloacelor necesare asigurării securității
aeroportuare, ceea ce a îngreunat posibilitatea int roducerii de arme și muniție la bordul
curselor de linie, de către teroriști.
 Crearea și folosirea efectivă a unor echipe specializate în lupta anti -tero (așa cum a fost
cazul în salvarea ostatecilor în Mogadishu, Entabbe, etc.).
 Implementarea, de către unele state, de contra măsuri împotriva liderilor structurilor
teroriste, drept represalii asupra actelor de intervenție ilicită împotriva aviației civile
comise de către aceștia.
 Schimbarea conștiinței p ublice, în special perceperea deturnărilor ca acte teroriste
explicite și nu ca “acte de luptă pentru libertate”21.
Analiza dinamicii moderne și a tendințelor în terorismul internațional ca un tot unitar,
precum și a numeroaselor lui aspecte particulare, fac posibilă evidențierea următoarelor categorii
de amenințări, așa cum sunt asociate acestea cu aviația civilă:
 Deturnarea aeronavelor în vederea reținerii/ schimbului de ostateci
 Deturnare aeronavelor pentru asigurarea libertății de mișcare
 Deturnarea aeronavelor în scopul anihilării/ distrugerii
 Acțiuni directe împotriva aeronavelor, efectuate din exterior
 Acțiuni d irecte împotriva infrastructurii aeroporturilor aviației civile
 Categorii periferice
Ținând cont de exemplele menționate mai sus este evident că cele mai mari atacuri
teroriste desfășurate până în prezent sunt evenimentele de la 11 septembrie 2001, acestea fiind
comise prin deturnarea unor aeronave civile. Pentru prima dată în instorie, ae ronavele au fost
pilotate de piloți sinucigași. Aceste atentate au șocat întreaga lume și au schimbat dinamica
politicilor internaț ionale în materie de securitate; au constat în deturnarea a patru avioane
comerciale de pasageri de către 19 teroriști Al -Qaeda. Teroriștii care au preluat controlul
avioanelor au prăbușit două dintre ele în Turnurile Gemene aleWorld Trade Center din New
York. Al treilea avion a fost prăbușit în clădirea Pentagonului din Arlington, Virginia, în

21 Jangir Araslz, Terorism and Civil Aviation Security: Problems and Trends, PfPC, 2005

26
apropiere de Washington DC. Al pat rulea avion a fost prăbușit pe un câmp din Pensylvania.
Acest atentat a lăsat în urmă 11893 de victim e printre care 2993 de persoane ucise.

.
În loc ca acestea să fie folosite ca p ârghii pentru negociere sau ca bază pentru anumite
solicitări, aeronavele au fost folosite ca arme (efectiv au avut rol de rachete pilotate de oameni)
destinate să distrugă ținte specifice.
Terorismul contemporan este, totuși, preponderent, antiamerican și antioccidental și are
câteva caracteristici specifice, printre care cele mai importante considerăm că ar putea fi și
următoarele:

27
 spațiile de generare și de regenerare a rețelelor, organizațiilor și grupurilor teroriste sunt
tentaculare, cu filiale flexibile și dinamice peste tot, dar cu preponderență în țările
occid entale și în zonele de falii strategice
 baza de recrutare a teroriștilor se află îndeosebi în populația tânără, instruită și chiar
domiciliată în Occident, inclusiv în România, care se simte frustrată, înstrăinată,
discriminată și nemulțumită și împărtășeș te preceptele fundamentaliste și extremiste, nu
prețuiește viața și acceptă martiriatul și spiritul de sacrificiu în numele unor dogme care,
pentru o parte din lumea lor, sunt indiscutabile
 țintele predilecte ale teroriștilor contemporani, le reprezintă lo curile publice,
infrastructurile, diferitele instituții (occidentale sau care -i sprijină pe occidentali), de
regulă, cele vulnerabile la astfel de atacuri sau făcute să devină vulnerabile
 sporește caracterul punitiv și răzbunător, în numele unor cauze care vin din frustrări și
percepții deformate, dar și din realități dramatice.
Având în vedere că amenințările de securitate s -au diversificat și au crescut foarte mul t în
ultimul deceniu, s -a primit un răspuns adecvat din partea autorităților și a specialiști lor în
domeniu.
Analizând, Ashley Smith, președintele Departamentului de securitate din Aviația Civilă
din cadrul BSIA22, explică modul în care putem îmbunătăți performanțele din domeniul
securității prin realizarea unui mix de sisteme de securitate interconectate, pe de o parte, și
personalul de monitorizare și int ervenție, pe de altă parte. Ast fel, se obține o soluție flexibilă și
eficientă, mai ales din punct de vedere financiar.
Aeroporturile presupun confruntarea cu un tip unic și special de pro vocări la adresa
securității. De exemplu, este foarte dificil să găsești breșe perimetrale și să depistezi tentativele
de pătrundere neautorizate în zonele îndepărtate.
Identificarea și evaluarea riscurilor privind securitatea aeroportuară prezintă o gamă
foarte largă de elemente specifice ce se întind de la aspecte comune cum ar fi vandalizarea,
furturile sau incendierile premeditate până la protestele ecologiștilor sau atacurile teroriste asupra
infrastructurii, personalului aviatic și pasagerilor.

22 BSIA – British Security Industry Association

28
Transformarea vulnerabilitatilor în avantaje
Unele dintre vulnerabilitățile unui aeroport ce ocupă o arie întinsă pot fi transformate în
avantaje. Spre exemplu, atunci când avem de -a face cu o zonă foarte întinsă, un comportament
suspect precum cel al unui individ care se plimbă de -a lungul gardului perimetral, poate fi
detectat din timp, înainte ca individul să își atingă scopul criminal. Un alt mod de folosire a
distanțelor și supr afețelor mari în avantajul aeroportu lui este de a plasa sisteme de detecție a
tentativelor de pătrundere neautorizate cât mai aproape de limitele suprafeței astfel încât să
crească timpul pe care forțele de intervenție îl au la dispoziție. Desigur, alegerea elementelor
tehnice depinde de mul te condiții concrete din teren dar important este faptul că sistemele actuale
permit folosirea dezavantajelor naturale în sensul obținerii unor beneficii pe linia de securitate.
Pentru o protecție optimă, este necesară folosirea concomitentă a soluțiilor perometrale și
de securitate. De cele mai multe ori, sistemele de detecție sunt montate începând cu linia
gardului perimetral dar eficiența acestora crește foarte mult cănd sunt integrate cu sistemele de
supraveghere video. O astfel de abordare reduce numă rul de alarme false, posibilitatea creării de
diversiuni, și necesitatea activității de patrulare. Pe cale de conse cință, se reduc costurile de
perso nal care de obicei reprezintă cel mai scump element din structura de cost.
Folosind tehnologii integrate ș i tehnici complementare, intrușii pot fi detectați și prinși în
timp real. Evident, cu cât performanțele echipamentelor sunt mai ridicate și numărul
tehnologiilor folosite este mai mare, cu atât crește eficiența sistemului. În zilele noastre, pe
aeroportur i se folosesc sisteme radar cu infraroșu, camere în regim termal și integrări complexe
ale funcționalității diferitelor sisteme.
Rețeaua IP (Internet Protocol )
Această rețea reprezintă un instrument esențial pentru flexibilitatea sistemului . Folosirea
conectivit ății IP asigură, de asemenea, flexibilitate în optimizarea plasă rii camerelor de securitate
cu metode de transmitere wireless, cum sunt semnalele de telefonie mobile 3G, acest lucru
însemn ând că nu este necesar ă o conectare prin cablu cu fibr ă optic ă, cu costurile și întreruperile
de instalare aferente. Instalarea facil ă a camerelor IP poate avea dublu rol: de asigurare a
securit ății și de supraveghere a personalului care lucreaz ă în zonele îndepartate ale aeroportului.

29
Folosirea software -ului de analiză video
O alt ă soluție modern ă o constituie soft urile de analiz ă video. Analiza video ofer ă un
filtru avansat de supraveghere, fapt ce ajut ă la selectarea imaginilor necesare dintr -o multitudine
de scenarii cu care echipa de securitate se confru ntă în mod obi șnuit.
Acest tip de analiz ă ajută la cre șterea eficientei personalului de securitate și a devenit din
ce in ce mai atractiv, ca urmare a valorii ad ăugate de func ționalitate și a costurilor de instalare
reduse.
Practic, analiza video presupune algoritmi de procesare care analizeaz ă informa țiile din
imaginile surprinse de camere, detecteaz ă situa ții generate de un anumit set de condi ții, le
filtreaz ă de posibilele alarme false și apoi, dac ă se verifică , generează o alarmă la care personalul
de securitate să reacționeze în mod adecvat. În cazul aeroporturilor, această tehnologie poate
folosi un aș a-zis virtual tripwire , care declan șează alarma atunci când un obiect străin intră în
zona monitorizată. Această tehnologie poate anunța prezența unui b agaj lăsat pe terminal sau î n
alte zone sensibile.
In ultimii ani s -au văzut implementarea unor inițiative, cum ar fi programele de călătorie
și de încredere, apariția de acorduri internaționale pentru modernizarea controlului la frontiere și
îmbunătățire a siguranței si eficienței controlului pasagerilor aerieni. În plus, colaborarea și
schimbul de informații între națiuni accelerează și impulsionează evaluarea riscurilor călătorilor
dincolo de frontierele naționale. In același timp, progresele în tehnolog iile de autentificare a
identității și de screening au sporit abilitatea institutiilor de control la frontieră pentru a diminua
riscurile, a reduce costurile și a minimiza impactul negativ al securității in privinta procedurilor
privind publicul călător. Pe măsură ce traficul de pasageri creste , iar bugetele guvernamentale
scad, metodele tradiționale de control la frontiera sunt nesustenabile. Tehnologiile biometrice
sunt instalate la frontierele aeroportului, deoarece acestea sunt mai fiabile, mai eficien te și mai
puțin costisitoare.
În 2008, doar 18% din aeroporturi din întreaga lume foloseau tehnologia biometrică
utilizată pentru identificarea și depistarea pasagerilor. În ciuda faptului că implementarea
sistemului și standardizarea sunt încă relativ în rădăcinate , amprenta rea, recunoașterea feței și a

30
irisului sunt tehnologiile dominante pentru verificarea identității, dar alte tehnologii cum ar fi
potrivirea inclinatiei și recunoașterea mersului sunt inca in faza de dezvoltare.
Sistemele de control al accesului în aeroporturi
Pe langă detectarea ș i monitorizarea mișcărilor, într -un aeroport, personalul ș i sistemele
de securitate trebuie să controleze, conducă ș i verifice un volum m are de trafic 24 ore/zi,
incluzâ nd aici pasageri, personal, contractori, echipa de men tenanță, furnizori și alț i vizitatori.
Pentru controlul autovehiculelor se pot folosi măsuri fizice, cum sunt porțile, barierele și bornele,
în timp ce procesul de validare verifică transporturile și identitatea indivizilor. Î n func ție de
specificul aeroportului (loca ție, factori de risc asocia ți etc), aceste verific ări pot varia în
dimensiune și scală , de la folosirea unor premise temporare concomite nt cu folosirea unor
carduri de acces cu bandă magnetică , cod de bare sau cip RFID23 pentru citirea mai usoara a
detaliilor de pe card ș i pentru activarea porților, turnicheț ilor sau barierelor.
Instruirea personalului de securitate
Întreaga arhitectură a sistemelor de securitate implică tipuri di ferite d e echipamente de
protecție, inte grări specifice ș i proc eduri adecvate care nu pot funcț iona fără resursa umana
dedicată și special instruită .
Cooperarea dintre sistemele de securitate fizică și electronică ș i per sonalul de securitate
reprezintă un element fundamental î n arhi tectura integrata de secur itate pentru a asigura o
protecție efectivă a operaț iilor aeroportuare de mare anvergură.

Servicii de securitate pentru aeroporturi și aviație
Controlul de securitate al pasagerilor și bagajelor
În scopul asigurării siguranței zborurilor, protecției vieții și sănătății pasagerilor și
echipajului, operatorii de aeroport și operatorii aerieni vor asigura ca pasagerii și bagajele

23 RFID este prescurtarea termenului englez Radio -Frequency Identification. Este o metodă de identificare
automată care se bazează pe stocarea și regăsirea datelor fără atingere, la distanță, prin unde radio, folosind
dispozitive numite etichete RFID și transpondere R FID.

31
acestora să fie supuse unui control de securitate înainte de zbor. Pasa gerii care refuză să se
supună controlului de securitate nu vor fi admiși la îmbarcare în aeronave. În caz de necesitate,
controlul de securitate al pasagerilor și bagajelor de cabină poate fi efectuat, la decizia
comandantului aeronavei, și în timpul zbo rului.
Securitatea zonei sterile este asigurată prin utilizarea dispozitivelor de blocare și a altor
mijloace de control în toate punctele de acces.
Pentru efectuarea controlului de securitate al pasagerilor, bagajelor și încărcăturilor,
operatorul de ae roport va dispune de echipamente de securitate care vor asigura depistarea
articolelor interzise ce pot fi folosite la comiterea actelor de intervenție ilicită.

Controlul manual al pasagerilor la plecare și al bagajelor acestora se efectuează în cazul
în care utilajul necesar lipsește sau este defectat, precum și pentru identificarea obiectelor
suspecte depistate cu ajutorul echipamentelor de securitate.
Pasagerii care au fost supuși controlului de securitate nu trebuie să intre în contact cu
persoanele care nu au trecut controlul. În cazul nerespectării acestor condiții, se întreprind, după
caz, următoarele măsuri:

32
 se efectuează un control repetat al zonei sterile;
 înainte de îmbarcare, pasagerii și bagajele lor de cabină sînt supuse unui control repetat;
 dacă pasagerii care au trecut controlul de securitate au urcat la bordul aeronavei după
contactarea persoanelor care nu au fost supuse controlului, aeronava în cauză este supusă
unui control repetat.
Pasagerii care necesit ă un control special, prec um su nt pasagerii cu stimulator cardiac și
cei cu handicap, vor fi supuși controlului de securitate separat de ceilalți pasageri, fără aplicarea
echipamentelor de securitate. Bagajele de cabină ale acestor pasageri vor fi supuse c ontrolului de
securitate în modul stabilit
Obiectele care prezintă pericol pentru securitatea aeronautică, depistate în urma efectuării
controlului de securitate, sunt ridicate de către organele abilitate în conformitate cu legislația în
vigoare.
Conform actelor normative în vigoare, unele obiecte interzise pentru transportare în
bagajele de cabină pot fi transportate în compartimentul de bagaje al aeronavei. Procedurile
aplicate în aceste cazuri sînt indicate în programele de securitate aeronautică ale op eratorilor de
aeroport și operatorilor aerieni.

Controlul de securitate al pasagerilor în tranzit și transfer
Operatorii de aeroport și operatorii aerieni vor prevedea în programele lor de securitate
măsuri de control de securitate al pasagerilor în tra nzit și în transfer, care vor exclude accesul
acestora la bagajele de cală, contactarea cu persoanele care nu au fost supuse controlului de
securitate pentru a exclude aducerea la bordul aeronavei a obiectelor interzise.
În cazul în care nu este posibilă r espectarea în totalitate a prevederilor alin.(1), pasagerii
în tranzit și în transfer vor fi supuși, la îmbarcare, unui control de securitate repetat.
Bagajele înregistrate care ap arțin pasagerilor în transfer su nt supuse controlului de
securitate în acela și mod ca și bagajele înregistrate ale pasagerilor îmbarcați în punctul inițial de
călătorie. Operatorii aerieni nu vor admite tran sportul bagajelor în transfer pâ nă nu va fi
confirmată prezența pasagerului respectiv la bordul aeronavei.
Controlul de secur itate al personalului și al mijloacelor de transport care au acces
autorizat în zona de securitate cu acces limitat . Personalul care are acces autorizat în zona de

33
securitate cu acces limitat, la intrare în zona respectivă, va fi supus controlului de secur itate în
modul stabilit. Personalul care are acces autorizat în zona sterilă, la intrare în zona respectivă, va
fi supus controlului de securitate în modul stabilit pentru pasageri.
Mijloacele de transport care au acces autorizat în zona de securitate cu acces limitat se
supun, la intrare în această zonă, controlului de securitate în modul stabilit.

Controlul de securitate al pasagerilor cu statut special
Pasagerii ce di spun de imunitate diplomatică su nt supuși controlului de securitate.
Valizele diplomat ice (poșta diplomatică) cu în semnele statului nu su nt supuse
controlului, cu condiția ca acestea să fie sigilate, iar persoana în a cărei responsabilitate se află
aceste valize să prezinte actul de identitate sau autorizația corespunzătoare. Celelalte baga je de
cabină ale persoanei respective vor fi supuse controlului de securitate în modul stabilit.
Nu se supun controlului de securitate Președintele țării, Președintele Parlamentului,
Prim -ministrul, precum și șefii de state, de parlamente și de guverne a flați în vizită oficială.
Transportarea autorizată a armelor
Transportarea armelor în salonul de pasageri al aeronavei se permite personalului autorizat:
 la asigurarea securității persoanelor care beneficiază de protecție și pază de stat;
 la însoțirea încărcăturilor speciale sau diplomatice;
 la escortarea persoanelor aflate sub arest;
 în alte cazuri prevăzute de legislația în vigoare
Aplicarea armelor de foc la bordul aeronavei în timpul zborului este
interzisă.Comandantul aeronavei și membrii echipajul ui trebuie să fie informați referitor la
numărul persoanelor de la bordul aeronavei care poartă arme și la locurile ocupate de acestea.Se
admite transportarea autorizată a armelor de foc și armelor albe în afara salonului de pasageri, cu
respectarea următo arelor condiții:
 pasagerul în a cărui posesie se află arma va deține toate documentele necesare pentru
transportarea acesteia
 arma va fi transportată descărcată, cu plasarea acesteia într -un loc inaccesibil oricărei
persoane pe întreaga durată a zborului.

34
Transportarea persoanelor aflate sub arest, a persoanelor deportate și a persoanelor
cu dereglări psihice
În cazul transportării persoanelor aflate sub arest, se vor respecta următoarele măsuri și
proceduri de securitate:
 autoritatea competent a informează în prealabil operatorul aerian despre data
transportării, numărul cursei, numărul persoanelor aflate sub arest și al celor din escort;
 persoanele aflate sub arest sa nt transportate la bor dul aeronavei numai sub escorta;
 reprezentantul operatoru lui aerian informează escorta despre eventualul pericol pentru
securitatea zborului în cazul în care aceasta ar întreprinde acțiuni în timpul comiterii
actului de intervenție ilicită fără indicația comandantului aeronavei;
 escorta se asigură ca persoana af lată sub arest să nu aibă asupra sa articole a căror
transportare la bordul aeronavei este interzisă;
 escorta va dispune de mijloacele necesare pentru limitarea libertății de acțiune a
persoanelor escortate pe întreaga durată a zborului
 despre transportarea persoanei aflate sub arest și a escortei, inclusiv despre locurile
ocupate de acestea, sînt informați comandantul aeronavei și membrii echipajului, precum
și pasagerii autorizați să transporte cu această cursă arme de foc în cabina de pasager i;
 îmbarcarea persoanelor escortate se efectuează înaintea îmbarcării pasagerilor, iar
debarcarea – după ce toți pasagerii vor părăsi aeronava.

Transportarea persoanelor deportate
INAD, DEPU, DEPA
În cazul transportării persoanelor deportate, organul competent va comunica organelor
competente ale statelor de tranzit și de destinație motivul transportării și riscul pe care îl prezintă
transportarea unor astfel de persoane. În asemenea cazuri, operatorul aerian va întreprinde
măsurile necesare pentru asi gurarea siguranței zborului. Transportarea persoanelor deportate se
efectuează numai după consultarea prealabilă cu operatorul aerian pentru a se stabili dacă aceste
persoane ar putea prezenta pericol pentru siguranța zborului și dacă trebuie luate măsuri de
securitate suplimentare.

35
Persoana cu dereglări psihice evidente, considerată drept sursă de pericol pentru siguranța
zborului, poate fi transportată la bordul aeronavei numai cu un însoțitor capabil, din punct de
vedere fizic, de a curma acțiunile nedor ite ale acesteia pe durata zborului.
Operatorul aerian este în drept să refuze îmbarcarea acestei persoane în baza
recomandărilor serviciului medical al aeroportului ori ale serviciului său de securitate
aeronautică.
Controlul de securitate al bagajelor de cală însoțite
Operatorii de aeroport sau operatorii aerieni vor accepta bagaje numai de la pasagerii care
dispun de bilete de călătorie. După primirea și înregistrarea bagajelor de cală însoțite, se va
asigura protecția acestora îm potriva accesului neau torizat pâ nă în momentul încărcării la bordul
aeronavei. Accesul în zona de prelucrare a bagajelor este permis numai personalului autorizat.
Nu se admite încărcarea la bordul aeronavei a bagajelor neînregistrate.
Operatorii de aeroport și operatorii aerien i elaborează măsuri și proceduri de stabilire a
apartenenței bagajelor, specificîndu -le în compartimentele corespunzătoare ale programelor de
securitate aeronautică.
Înainte de a fi încărcate la bordul aeronavei, toate bagajele înregistrate se supun
contro lului de securitate, cu aplicarea echipamentelor de securitate sau, în cazul defectării
acestora, manual.

Procedurile de cont rol al bagajelor înregistrate su nt specificate în programele de
securitate aeronautică ale operatorilor de aeroport și ale opera torilor aerieni.

36
Controlul de securitate al bagajelor de cală neînsoțite, al încărcăturilor, al
expedierilor prin curier și al poștei .
Bagajele de cală neînsoțite, încărcăturile, expedierile prin curier și poșta, care urmează să
fie transportate cu o aeronavă de pasageri, sînt supuse controlului de securitate, după care, pentru
prevenirea accesului neautorizat, se asigură protecția acestora pînă în momentul încărcării la
bordul aeronavei.
Măsurile de control de securitate al baga jelor de cală neînsoțite, al încărcăturilor, al
expedierilor prin curier și al poștei, aplicate în condiții normale și în perioadele cu grad sporit de
pericol, se stabilesc în programele de securitate aeronautică ale operatorilor de aeroport și ale
operato rilor aerieni.
Bagajele de cală neînsoțite, încărcăturile, expedierile prin curier și poșta, care urmează să
fie transportate cu o aeronavă de pasageri, se procesează și se depozitează în încăperi păzite
pentru a evita plasarea în acestea a armelor, disp ozitivelor explozive și a altor articole
periculoase.
Controlul de securitate al alimentelor și proviziilor de bord
Operatorii de aeroport și operatorii aerieni stipulează în programele lor de securitate
aeronautică și realizează măsurile și procedurile d e control necesare pentru a asigura securitatea
și a preveni plasarea armelor, dispozitivelor explozive și altor articole periculoase în alimentele
și proviziile de bord.
Companiile producătoare de alimente de bord stipulează în programele lor de securitat e
aeronautică și realizează măsurile și procedurile de control necesare pentru a preveni plasarea
armelor, dispozitivelor explozive și a altor articole periculoase în alimentele de bord. Companiile
producătoare de alimente de bord situate în afara aeroport ului asigură paza alimentelor de la
punctul de preparare pînă la aeroport.

Echipamentele de securitate
În scopul asigurării securității aeronautice, în aeroporturi sînt utilizate următoarele
echipamente de securitate
 detectoare fixe de metale pentru depis tarea armelor metalice de foc și a armelor albe;

37
 detectoare portabile de metale, destinate controlului repetat în scopul depistării
obiectelor metalice înregistrate de detectoarele fixe de metale, precum și controlului
pasagerilor la scară sau la bordul ae ronavei;
 aparate fixe de control cu raze X, destinate controlului de securitate al bagajelor de
cabină, bagajelor înregistrate și încărcăturilor, în baza proiecției în siluetă a conținutului
lor pe ecranul monitorului;
 aparate portabile de control cu raze X, destinate controlului de securitate al unor articole
aparte în afara punctelor de control special;
 detectoare de substanțe explozive și narcotice, destinate controlului de securitate al
bagajelor de cabină, bagajelor înregistrate și încărcăturilor în ba za analizei vaporilor sau
particulelor emise de aceste substanțe.
Echipamentele de securitate vor fi amplasate în încăperi (puncte de control) care
corespund condițiilor de operare a mijloacelor tehnice respective, cum ar fi planificarea spațiului,
paramet rii tehnici, temperatura și umiditatea.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii stabilește cerințele tehnice referitoare la
echipamentele de securitate, care vor fi respectate de către agenții aeronautici în procesul
selectării acestora.
Echipamente le de securitate trebuie să dispună de certificate validate de Autoritatea
Aeronautică Civilă. Operarea echipamentelor de securitate se efectuează doar prin coordonare cu
Autoritatea Aeronautică Civilă.
Pentru menținerea capacității de funcționare a echipamentelor de securitate, acestea vor fi
operate numai de către personalul instruit și autorizat pentru lucrul cu astfel de echipamente.
Echipamentele de securitate sînt operate conform documentației tehnice a producătorului și
procedurilor specificat e în programele de securitate aeronautică ale agenților aeronautici.
Întreținerea tehnică a echipamentelor de securitate este efectuată în conformitate cu graficele de
revizii tehnice și reparații, specificate în programele de securitate aeronautică ale ag enților
aeronautici.

38
Personalul de securitate aeronautica
În scopul selectării calitative a personalului serviciilor de securitate aeronautică,
Ministerul Transporturilor și Infrastructuri stabilește cerințele referitoare la studiile generale și
speciale, cunoașterea limbii de stat și a limbilor străine, experien ța de lucru, vîrstă și starea
sănătății.
Agenții aeronautici, în procesul angajării personalului serviciilor de securitate
aeronautică, sînt obligați să asigure controlul candidaților în conformitate cu cerințele stabilite și
să coordoneze candidaturile cu Serviciul de Informații și Securitate.
Instruirea în domeniul securității aeronautice este realizată de Autoritatea Aeronautică
Civilă, care asigură elaborarea și implementarea programului de instruire și perfecționare în
domeniul securității aeronaut ice pentru toate categoriile de angajați care participă la asigurarea
securității aeronautice.
Agenții aeronautici și autoritățile publice responsabile pentru diferite aspecte ale
securității aeronautice elaborează și implementează programe de instruire a personalului lor în
domeniul securității aeronautice, care sînt aprobate de Autoritatea Aeronautică Civilă.
Personalul care efectuează controlul de securitate va activa în baza certificatelor de
calificare eliberate de Autoritatea Aeronautică Civilă.
Cerinte necesare pentru personalul care lucreaza in domeniul securității:
Persoanele care isi desfasoara activitatea in domeniul securitatii trebuie sa fie atent
recrutate intrucat pentru a executa controlul de securitate și alte măsuri de securitate in domen iul
aeroportuar, trebuie să aibă capacitățile și aptitudinile fizice și mentale necesare pentru a executa
cu eficacitate sarcinile care le sunt atribuite, fiind necesar să li se aducă la cunoștință natura
acestor cerințe de la începutul procesului de recru tare.
În acest sens, aceste persoane trebuie să îndeplineascăurmătoarele criterii:
 să aibă o sănătate bună, o forță fizică rezonabilă și să nu aibă nicio incapacitate fizică
care iar împiedica în îndeplinirea sarcinilor de serviciu;
 cu sau fără ochelari sau lentile de contact, să fie capabile să citească corect o plăcuță de
înmatriculare auto aflată la o distanță de 23 de metri și să fie capabili să citească
etichetele de pe sticlele de băuturi și de pe tuburile de lichid pulverizant la o distanță
aleasă de candidat între 30 – 50 de cm;

39
 să aibă o bună percepție a culorilor pentru a fi capabile să utilizeze echipamentul cu raze
X care furnizează imagini color;
 cu sau fără dispozitive auditive, să fie capabile să audă comunicări radio sau telefonice,
semn ale audio emise de echipamentul de securitate și o voce aflată la un nivel
conversațional mediu aflată la o distanță de 2.5 m, într -o cameră fără zgomot; 15/137
 pentru persoanele care operează echipamente de securitate cu raze X sau EDS, să aibă
abilități de recunoaștere a obiectelor;
 să nu fie dependente de alcool sau de substanțe ilegale;
 să stăpânească bine limba de comunicare, scris și oral, pentru a -și pute a desfășura
activitățile la un nivel corespunzător;
 să aibă un bun spirit de observație și putere de concentrare pentru a -și desfășura
activitățile în mod eficient.

40
CAP. III
Studiu de caz. Moduri de interventie impotriva actelor de interventie ilicita
produse la un aeroport
STUDIU DE CAZ – AEROPORTUL ZAVENTEM

Aeroportul din Bruxelles – IATA : BRU , ICAO : EBBR , numit Bruxelles -National
sau Zaventem ) este un aeroport internațional in capitala Belgiei . În 2015, mai mult de 23
de milioane de pasageri au sosit sau plecat la aeroportul din Bruxelles, ceea ce face sa fie unul
din cele mai aglomerat e aeroport uri din Europa .
Acesta este situat parțial în Zaventem – Diegem zona Machelen , în regiunea flamandă din Belgia .
Sunt functionale pe aeroport aproximativ 260 de companii, lucrand aproximat iv 20.000
de oameni și servește ca hub pentru Brussels Airlines , TUIfly Belgia și Thomas Cook Airlines
Belgium .
Din 2011, aeroportul este deținut de Toronto – Plan de pensii Ontario (39%), Macquarie
Group (Infrastructură Macquarie Euro pean Fund I și Macquarie Fondul european
de infrastructură III) (36%) , iar statul belgian (25%) .

41

La 22 martie 2016 sala de plecări a aeroportului a fost grav afectat de două explozii a doi
teroristie . Aeroportul a fost închis până la 03 aprilie 2016, când a fost redeschis cu facilități
temporare la mai puțin de 20% din capacitatea sa anterioară care a revenit la operațiuni complete,
cu un record de 90.000 de pasageri la 29 iulie 2016.

42

Atacurile teroriste comise la Bruxelles și soldate cu cel puțin 31 de morți și 27 0 de răniți
au lovit în „inima“ Europei, care trebuie să reacționeze într -o „tresărire“ a unității. Potrivit presei
belgiene, cei trei atentatori au fost identificați. Al doilea atentator sinucigaș de la aeroportul din
Bruxelles a fost identificat ca fii nd Najim Laachraoui (bărbatul din stânga fotografiei de sus), au
declarat miercuri surse din poliție pentru AFP, transmite news.ro. Si publicația belgiană De
Standaard, citând surse din cadrul anchetei, a anunțat identificarea lui Laachraoui. Numele
acest uia a fost vehiculat de presă și miercuri dimineață, însă jurnaliștii au făcut asocierea greșită
cu alt bărbat din grupul de trei ce apărea în poza difuzată de poliție pentru a ajuta la prinderea
suspecților. Procurorii belgieni au anunțat oficial, miercur i, numele unuia dintre sinucigașii de la
aeroportul din Bruxelles, Ibrahim El Bakraoui, și al celui de la metrou, fratele său Khalid. Najim
Laachraoui avea legătură și cu atentatele din 2015, de la Paris. Anchetatorii francezi i -au stabilit
adevărata ident itate, pe baza probelor ADN culese din case conspirative unde teroirșii au pregătit
atacurile.

43

Procurorii federali l -au identificat pe Ibrahim El Bakraoui ca fiind unul dintre cei doi atentatori
care s -au aruncat în aer pe aeroportul Zaventem din Bruxelles, provocând moartea a 14 persoane.
Fratele lui, Khalid, a murit după ce și -a detonat un dispoz itiv explozibil la metrou, omorând 17
oameni. Khalid (stânga) și Ibrahim El Bakraoui (dreapta) au fost surprinși de camerele de
supraveghere din aeroport. Bărbatul di n mijloc din poza difuzată de poliție este Ibrahim El
Bakraoui. Inițial, bărbatul cu păl ărie a fost numit în presă Najim Laachraoui, dar procurorul
federal Frederic Van Leeuwinfir a infirmat. Varianta procurorului federal belgian Frederic Van
Leeuw a confirmat, miercuri, că al treilea suspect căutat după atentatele de marți de la Bruxelles
nu este Najim Laachraoui, așa cum a speculat presa . Oficialul a infirmat astfel informația lansată
de presa belgiană că suspectul ar fi Najim Laachraoui. Teroristul care apare între doi bărbați
într-o fotografie difuzată marți de către poliția belgiană est e Ibrahim El Bakraoui, care s-a
aruncat în aer pe aeroport . Ceilalți doi bărbați care apar în fotografie, unul dintre ei un kamikaze
și altul fugar, încă nu au fost identificați, scrie Reuters. Cei doi frați kamikaze au fost identificați
după amprente. „Al treilea suspect, care purta o jachetă deschisă la culoare și o pălărie, este
fugar“, a declarat procurorul. „A adus o sacoșă mare și apoi a plecat, înainte de explozie“, a
adăugat el. În urma unei percheziții într -un apartament din Schaerbeek, „am găsit t oate
elementele necesare fabricării unor bombe, și anume , 15 kilograme de peroxid de acetonă, 150
de litri de acetonă, apă oxigenată, detonatoare și o valiză umplută cu șuruburi și cuie“, a precizat
oficialul belgian. Van Leeuw a confirmat arestarea unui s uspect în cartierul Schaerbeek din

44
Bruxelles, dar a precizat că acesta nu este Najim Laachraoui. Unul dintre atacatorii sinucigași de
la Bruxelles a scris un testament. Documentul a fost găsit pe un computer, pe care anchetatorii l –
au recuperat dintr -un co ș de gunoi. El Bakraoui a scris că „se grăbea, nu știa ce să facă, era căutat
peste tot, nu mai era în siguranță și că riscă să ajungă într -o celulă (de închisoare)“. Bilanțul
atentatelor de la Bruxelles este de 31 de morți și 270 de răniți, potrivit procu rorului federal
belgian.
Aeroportul internațional din Bruxelles va rămâne închis și joi, ca urmare a atentatelor de marți, a
anunțat directorul general Arnaud Feist. „Nu vor exista zboruri de pasageri către și de pe
#brusselsairport mâine, 24 martie“, a scris Feist pe contul de Twitter, citat de DPA.
Suspectul care a scăpa t de pe aeroport a fost arestat , suspectat pentru atentatele de marți, de la
Bruxelles, scrie cotidianul DH. Bărbatul ar fi fost arestat în cartierul Anderlecht. Autoritățile
belgiene l-au identificat într -o filmare de pe camerele de supraveghere din aeroport, iar miercuri
dimineață au anunțat identitatea sa . Laachraoui a fost în Siria în 2013 și era căutat din 4
decembrie 2015.
Transportul ferovi ar internațional a fost reluat, p rimele trenuri internaționale au ajuns miercuri
dimineață la Bruxelles, a doua zi după ce transporturile feroviare au fost suspendate ca urmare a
atacurilor teroriste comise marți dimineață în capitala Belgiei, relatează agenția DPA, citată de
Agerpres. Un tre n de mare viteză Thalys plecat de la Amsterdam a ajuns la Bruxelles miercuri la
ora locală 07.00 (08.00, ora României), a anunțat compania feroviară olandeză NS. Societatea
belgiană a căilor ferate (SNCB) a anunțat că se așteaptă ca transportur ile feroviar e să revină la
normal în întreaga țară. Legăturile feroviare internaționale cu mai multe orașe europene, printre
care trenurile Eurostar dintre Bruxelles și Londra, au fost suspendate în urma atacurilor produse
marți în capitala Belgiei. Transportul public din Bruxelles a fost repus în funcțiune, în mare
parte, la o zi după atacurile teroriste din capitala Belgiei soldate cu cel puțin 31 de morți și 270
de răniți, ceea ce a determinat autoritățile să suspende serviciile de transport, informează postul
de ra dio belgian RTBF, citat de Mediafax. Două linii de metrou în Bruxelles (1 și 5) sunt repuse
în funcțiune, miercuri, dar nu deservesc încă stațiile, iar alte două linii (2 și 6) continuă să fie
suspendate. Circa 20 de linii de autobuze circulă în prezent în capitala belgiană. Traficul feroviar
a fost reluat aproape în totalitate.
Serviciile de transport de metrou vor funcționa în intervalul orar local 07.00 – 19.00 (08.00 –
20.00, orele României), a precizat un purtător de cuvânt al rețelei de transport Sti b. Traseele

45
acoperite de serviciile de metrou vor fi efectuate de curse de autobuz. „Accesul la stațiile rețelei
de transport subteran se va face controlat în prezența serviciilor de securitate și va fi autorizat în
intervalul 07.00 – 19.00“, a precizat co mpania Stib. Stațiile Bruxelles -Schuman, Bruxelles –
Congres, Bruxelles -Chapelle, Merode și gara aeroportului Zaventem rămân închise. Școlile,
centrele comerciale și instituțiile administrative urmau să fie redeschise miercuri, potrivit Le
Soir.
Potrivit pr esei belgiene, mai multe echipe de comando au fost implicate în atentatele de marți, de
la Bruxelles. Cele trei echipe de teroriști au folosit un taxi, al cărui șofer a contactat autoritățile,
dar și un Renault Clio și un Audi S4 de culoare neagră, transmi te news.ro. Imediat după atentate,
martor ii au semnalat prezența unui Audi închis la culoare, cu trei sau patru persoane la bord.
Plăcuțele de înmatriculare ale mașinii fuseseră scoase. Anchetatorii verifică în prezent dacă nu
cumva martorii s -au înșelat. DH scrie că proprietarul vehiculului este un tânăr de 22 de ani, de
origine turcă, pe care serviciile de securitate belgiene îl urmăreau, pentru că anul trecut a fost în
Arabia Saudită. El a fost însoțit de patru belgieni, dintre care unul de origine maroc ană, cu vârste
cuprinse între 22 și 33 de ani. Cei aflați la bord nu au coborât pe aeroport, iar după atacuri au
plecat spre Bruxelles. Presa belgiană speculează că ar putea fi autorii atentatului de la metrou .
Teroristul cu pălărie căutat de autoritățile belgiene după ce a fost filmat de camerele de
supraveghere de pe aeroportul din Bruxelles este Najim Laarchraoui, care a fost implicat și în
atentatele de la Paris. Poliția belgiană a dat publicității o fotografie cu Laachraoui, un tânăr în
vârstă de 24 de ani. El era căutat deja pentru atentatele de la Paris, după ce ADN -ul său a fost
găsit „pe materialul explozibil folosit la atacurile“ din 13 noiembrie 2015 de la Paris, soldate cu
130 de morți. Bărbatul a fost în Siria în 2013 și era căutat din 4 decembr ie. El a fost controlat sub
identitatea falsă Soufiane Kayal, la începutul lui septembrie, la frontiera dintre Austria și
Ungaria. Se afla atunci în mașină cu Salah Abdeslam, suspectul arestat marți pentru masacrul din
capitala Franței, și cu Mohamed Belka id, un algerian de 35 de ani ucis săptămâna trecută de
autorități. Tot sub numele de Kayal, el a închiriat casa conspirativă unde au fost pregătite
atentatele de la Paris. Mai mult, Laachraoui ar fi ținut legătura telefonic cu teroriștii care s -au
aruncat în aer în seara de 13 noiembrie. Se pare că el ar fi făcut centurile cu explozibili folosite la
atentatele de la Paris și bombele care au explodat marți la Bruxelles. Potrivit RTBF, există mai
multe indicii care susțin ipoteza că Laachraoui ar fi construit dispozitivele cu explozibili utilizate

46
în atentatele din Paris. El ar avea compentențele necesare în electromecanică pentru a construi
dispozitivele pe care au fost descoperite amprentele sale.
De asemenea, în locuința din Schaerbeek (Bruxelles) ar fi fo st construite dispozitivele explozive
utilizate în atentatele din noiembrie din Paris. La fel ca frații El Bakroui, identificați drept
presupușii atacatori kamikaze de pe aeroportul Zaventem, Laachraoui se află în vizorul poliției
belgiene pentru activităț ile sale infracționale .
Aeroportul din Toulouse, evacuat pentru scurt timp Aeroportul Toulouse -Blagnac a fost evacuat
din „motive de securitate“, pentru scurt timp, miercuri dimineața, potrivit Poliției de Frontieră,
Franța fiind în alertă maximă a doua zi de la atentatele de la Bruxelles, soldate cu cel puțin 32 de
morți și 260 de răniți. „Bruxellesul lovit de terorism'“, titrează „Le Monde“, care apreciază că
„Belgia a intrat, marți 22 martie, într -un scenariu de coșmar“. „Europa lovită în inimă“, scrie „Le
Figaro“, subliniind că „în fața unui inamic care i se impune, Europa trebuie să existe ca forță de
lovire și de protecție“. Publicația economică „Les Echos“ titrează „Europa atacată“ și denunță „o
lovitură de buldozer contra Uniunii“. „Victimă a violenței oarbe, Europa ar pr omova ea însăși
violența dacă ar cădea pradă tentației răzbunării“, este de părere cotidianul catolic „La Croix“.
Alte publicații franceze amintesc de atacurile teroriste de la Paris, din 13 noiembrie anul trecut,
soldate cu 130 de morți. „Iată cum Bruxell esul și Parisul au devenit frați de sânge“, titrează
„L'Alsace“.

47

24 BBC News . 23 martie 2016.

48

Imaginile cu cei răniți, dar și cu supraviețuitorii în urma atacurilor care au avut loc marți
dimineață pe Aeroportul internațional Bruxelles -Zaventem și la stația de metrou Maelbeek din
capitala Belgiei sunt prezentate pe prima pagină în toate cotidianel e franceze publicate miercuri,
relatează Agerpres .
Cel puțin 31 de persoane au fost ucise și alte aproximativ 270 rănite în cele trei explozii din
capitala Belgiei revendicate de organizația jihadistă Statul Islamic. „Luptătorii Statului Islamic
au detonat o serie de bombe, centuri și dispozitive explozive, marți, la aeroport și la o stație de
metrou din centrul Bruxelles -ului, capitala Belgiei, țară care participă la coaliția internațională
împotriva Statului Islamic“, a precizat Statul Islamic într -un com unicat redat de Amaq News.
„Le promitem țărilor cruciate care s -au aliat împotriva Statului Islamic zile mai sumbre, ca
reacție la agresiunile contra statului nostru. Cu voia lui Allah, vă așteaptă ceva mai dur și mai
amar“, a avertizat organizația jihadis tă. Exploziile de la Bruxelles au avut loc la patru zile de la
capturarea lui Salah Abdeslam, singurul supraviețuitor al comandoului implicat în comiterea
atentatelor teroriste de la Paris din 13 noiembrie 2015.

49
Atentatele de la Paris au fost revendicate de asemenea de Statul Islamic. Presa belgiană a
menționat inițial trei potențiali suspecți pentru atacurile teroriste de marți dimineață de la
Bruxelles. O reuniune de criză are loc la Bruxelles.
În cursul nopții de marți spre miercuri, autoritățile belgi ene au desfășurat raiduri la mai multe
adrese din țară, iar cel puțin una dintre operațiuni a fost lansată în baza unor informații furnizate
de șoferul de taxi care i -a dus pe cei trei teroriști la aeroport, relatează agenția de presă Reuters,
citată de ne ws.ro. Potrivit postului VTM, șoferul de taxi i -a recunoscut pe cei trei suspecți filmați
de camerele de supraveghere din aeroport și a anunțat autoritățile. El a povestit că cei trei au avut
un comportament suspect și nu i -au permis să se atingă de bagaje lele lor. Taxim etristul le -a spus
forțelor de ordine adresa de unde i -a luat pe teroriști. Este vorba de o clădire din cartierul
Schaerbeek, din Bruxelles. Forțele de securitate au lansat o operațiune la adresa respectivă și au
descoperit o bombă cu cuie ș i un drapel al Statului Islamic. Autoritățile belgiene verifică dacă
atacurile de marți au avut legătură cu arestarea lui Salah Abdeslam, ce a avut loc vineri. Experți
în securitate au sugerat, însă, că nivelul de organizare presupus de atentate sugerează că
pregătirea lor a durat mai mult de câteva zile. Săptămâna trecută, explozibili și un steag al
Statului Islamic au fost descoperite în timpul unui raid într -un apartament din sudul orașului
Bruxelles. Poliția a găsit acolo și o amprentă a lui Abdeslam, a șa că este posibil ca acesta să fi
fost implicat în planificarea atacurilor de la aeroport. După interogarea lui Abdeslam, Poliția a
emis un mandat de arestarea pe numele lui Najim Laachraoui, în vârstă de 25 de ani, care ar avea
legătură cu atacurile de l a Paris. Imaginile de proastă calitate surprinse de camerele de
supraveghere de pe aeroport, dar și fotografia slabă a lui Laachraoui din baza de date a poliției
fac deocamdată imposibil de spus dacă el a fost unul dintre atacatorii de la aeroport.
Autoritățile au identificat prima victi mă a exploziilor din Bruxelles, precizând că este vorba de o
femeie din Peru, mamă a două fetițe gemene în vârstă de trei ani. Adelma Tapia Ruiz, în vârstă
de 37 de ani, se afla la zona check -in de pe aeroportul Zave ntem atunci când a avut loc dublul
atentat și se pregătea să plece la New York, pentru a -și vizita rudele. Soțul său și cele două fiice
au supraviețuit atacului. Potrivit presei, fetele fugiseră să se joace cu numai câteva clipe înainte
de explozie, iar t atăl lor era cu ele. „Avea fetițe gemene, numite Maur een și Alondra Delcambe
Tapia e rau pe aeroportul din Bruxelles, plecau la New York pentru a o vedea pe sora mea,
Milenka Tapia. Atacul le -a curmat destinul“, a declarat fratele victimei, Fernando Tapia. Femeia
locuia în Belgia de nouă ani și se căsătorise cu un belgian. Reuniune de urgență a miniștrilor UE

50
Miniștri din statele membre UE se vor întâlni, la cererea Belgiei, pentru a discuta despre
atentatele de la Bruxelles, a anunțat pe Twitter ministrul o landez al Justiției, Ard van der Steur.
,,Este posibil ca reuniunea să aibă loc joi dimineață ”, a precizat oficialul olandez, potrivit
Reuters. Olanda, care deține în prezent Președinția prin rotație a Uniunii Europene, va organiza
evenimentul. Atentatele care au lovit Bruxellesul sunt văzute ca acte de răzbunare pentru
capturarea lui Salah Abdeslam. Dacă această ipoteză se confirmă, atunci Europa trebuie să se
teamă de viteza de reacție a unei celule teroriste.
De asemenea, este posibil ca o celulă terori stă, care are legături cu Salah Abdeslam, să fi atacat
la Bruxelles pentru că jihadistul ar fi putut să îi dea de gol. Atentatele care au lovit Bruxelles -ul
sunt văzute ca acte de răzbunare pentru capturarea lui Salah Abdeslam.. Atacurile de la Bruxelles
arată că rețele jihadiste din Belgia, dar și în restul Europei, rămân capabile să organizeze
operațiuni de amploare sângeroase, indiferent de presiunea pe care poliția o exercită asupra lor,
apreciază experți și oficiali citați de AFP.
Anul „2015 a fost di ficil, dar mă tem ca 2016 să nu fie teribil“, a declarat pentru AFP un oficial
francez în lupta împotriva terorismului, care a cerut să rămână anonim, transmite Mediafax.
„Vom fi loviți de un val de terorism foarte puternic, pe care -l vom putea opri doar p arțial. Vom
prinde unele echipe – nu au avut loc niciodată atât de multe arestări -, dar nu -i vom putea prinde
pe toți. Este imposibil. Suntem depășiți“, a subliniat oficialul francez. Înainte de a muri,
presupusul lider al comandoului de la Paris, Abdelha mid Abaaoud, le -a spus unor apropiați că a
intrat în Franța „fără documente oficiale“, însoțit de alți 90 de bărbați – „sirieni, irakieni,
francezi, germani, englezi“. El a preconizat alte atacuri „încă și mai rele“, notează AFP. „Trebuie
ca această afirma ție să fie luată în serios, știm acest lucru de ceva timp“, a mai spus oficialul
francez. „Trebuie să ținem cont de amploarea și de gravitatea terorismului.
Războiul va fi de lungă durată“, a avertizat președintele francez Francois Hollande.

51

52
Israeli journo plants fake bombs on 12 planes to expose ‘world’s safest’ airport

© Baz Ratner / Reuters
389

Un jurnalist sub acoperire a dovedit c ă la aeroportul Ben Gurion din Tel Aviv existau breșe de
securitate atunci când a reușit sa planteze "bombe" false pe 12 avioane de pasageri în timp ce
lucra ca agent de curățenie pe ID -ul unui prieten. Ca răspuns, aeroportul a depus o plângere la
poliție împotriva jurnalistului pentru că se " dădea drept angajat public".
Ziaristul David Suleiman s -a prezentat la aeroportul Ben Gurion din Tel Aviv, privit ca unul
dintre cele mai sigure aeroporturi din lume și a spus că are nevoie de un loc de muncă.
"Interviul de obtinere a locului de muncă a durat doar 2 -3 minute, am semnat niște documente și
asta a f ost tot. Nu au pus întrebări, nimic. A fost nevoie de o lună pentru a face o verificare de
securitate și pentru a obține legitimatia de acces în aeroport ", a declarat Suleiman RT.
După ce a trecut verificarile de securitate, el a fost imediat angajat la serviciul de curățenie al
aeroportului după prezentarea cărții de identitate a altui angajat. Acest lucru s-a întâmplat în
ciuda faptului că Suleiman nu semăna la fizionomie cu prietenul săuTamir, a cărui identitate a
folosit -o.
Suleiman însuși a filmat în timp ce acționa în mod intenționat în interiorul avionului și amplasa
cutii de băuturi nealcoolice la bord, care imitau dispozitivele explosive pe care Statul islamic a
pretins că le -a folosit pentru doborârea avionului de pasageri rus Metrojet Airbus A321 , în
octombrie 2015.
Jurnalistul a spus că a vrut să vadă dacă ceea ce a fost invocat de ISIS ar putea fi din nou realizat.
"A fost important pentru mine să verific dacă în realitate este posibil, să repet acel scenariu, de

53
aceea am folosit cutii de băutură – dar desigur, aceste cutii erau goale" , a declarat Suleiman
RT. " În două zile am ascuns nouă "bombe" înpachete de țigări și cutii de băutură ".
Suleiman spune că nu a fost deloc greu să introducă dispozitivele ilegale în zon a resticțion ată a
aeroportului: "În momentul în care am început să lucrez mi -am dat seama că nu am nevoie de
nimic să introduc ilegal cutii de băutură, am venit cu o pungă de plastic în care erau acele cutii,
mi-am pus echipamentul de lucru și am intrat în avion. "Mai mult decât atât, jurnalistul a ajuns
chiar și în posesia unui pistol în timpul experimentului său două zile”.
"M-au lăsat să duc o armă la o aeronavă în prima mea zi, a fost arma unui pasager, iar eu
trebuia să o predau unui însoțitor de zbor".
În ciuda faptului că lucra ca personal de la cură țenie omul a primit acces în cabina avionului,
precum și în alte părți ale aeroportului unde nu trebuia să aibă acces.
"Acest lucru, de exemplu, îmi era interzis, pentru că am avut un permis doar pentru a efectua
curățenia la aeronave. Dar am vrut să verific cât de departe pot merge, așa că am rătăcit în
jurul întregului aeroport, în zone ale aeroportului, inclusiv în birouri. "
Suleiman spune că nimeni nu a verificat de fapt dacă legitimația lui de acces în aeropo rt îi oferea
drept de acces în toate zonele.
În interviul cu RT, Suleiman a mai precizat că cea mai de success încercare a lui de a amplasa o
bombă falsă s -a desfășurat în interiorul centrului de control al operațiunilor, a principalei
companii aeriene a Israelului: "Am reușit să ascund o posibilă "bombă" în interiorul centrului de
control al operațiunilor El Al, în interiorul aeroportului; ei nu a u menționat în știri … am
ascuns o cutie într -un frigider de înghețată, care era în interiorul acestui centru".
Potrivit The Times din Israel, Pini Shiff, fostul șef de securitate al aeroportului Ben -Gurion, a
declarat că identitatea lui Suleiman " ar fi fost descoperită imediat ", în timp ce dezvăluirile pe
care acesta le -a făcut a scos la iveală breșe de securitate foarte grave.
Shiff a acuzat compania de curățenie de neglijență, susținând că procedurile de securitate de la
aeroport au fost schimbate în urma acestui eveniment .

54
 Costuri cu securitatea , grafic justificare costuri

Asa cum reiese din graficul alaturat aplicarea unor masuri de securitate care implica un nivel de
cost redus, spre minim, duce la un punctaj ridicat al riscului favorizand aparitia incidentelor de
securitate, cu nevoia de implementare imediata a unor masur i de securitate in vederea reducerii
riscului sub 50%.

55
La un risc cu nivel ridicat, pentru a obtine o reducere a riscului de securitate la un nivel spre
75%, costurile cu securitatea sunt moderate si justificate financiar.

La cursele cu risc ridicat de securitate este foarte posibil in lipsa aplicarii masurilor specifice de
securitate sa apara frecvent incidente si evenimente de securitate.

56
Riscuri de tip ,,insider trheat,, bioterrorism si iPhone Gun
Dispozitivul care arata ca un i Phone, dar e de fapt un pistol

Serviciile de securitate belgiene au fost avertizate cu privire la posibila aparitie in Europa a asa –
numitului 'iPhone Gun' ('iPhone -ul pistol'), un dispozitiv ce pare a fi un telefon, dar in realitate
este o arma de foc cu doua tevi de calibrul 9 mm, relateaza recent agentia EFE.
Conform presei locale, vanzarea acestui aparat este interzisa in Belgia, insa el poate fi procurat
ilegal pe internet la un pret de circa 375 de euro si este produs de compania Gun Runner
Distribut ing.
'Nu am gasit nicio arma de acest tip', a declarat agentiei EFE un purtator de cuvant al politiei
belgiene, care insa a refuzat sa confirme daca a fost primita o atentionare speciala cu privire la
respectivul dispozitiv.
Denumirea oficiala a produsului este 'Ideal Conceal', ce s -ar putea traduce prin 'ascunzatoarea
ideala'. Potrivit fabricantului, acest dispozitiv va putea fi vandut numai celor care au autorizatie
pentru detinerea unei arme.
Compania producatoare isi atentioneaza pe site -ul ei potential ii cumparatori sa se asigure
inaintea achizitiei ca posesia acestei arme este legala in tara lor si admite ca pistolul este
'nedetectabil' daca nu este deschis.

57

Descoperirea unui articol sau substanță suspectă de a fi biochimică sau radioactivă

Un atac biologic sau bioterorism, reprezinta eliberarea intenționată a virusurilor, bacteriilor sau a
altor germeni care pot ucide oameni sau îmbolnăvesc, animale sau culturi .
Bacteriile care cauzeaza antra x, fac parte dintre agenții cei mai susceptibili de a fi u tilizat i într-un
atac biologic.
Aplicarea procedurilor de mai jos asigură siguranța persoanelor sau minimalizează posibila
contaminare în cazul în care se descoperă o substanță suspectă sau un articol ce ar putea conține
o substanță biochimică sau radioactivă.
Identificarea unui obiect sau a unei substanțe suspecte

Poate fi o substanță (cu preponderență de culoare albă, maronie sau bej, de consistența unei
pudre cosmetice) sau un obiect, colet, geantă sau plic ce conține o astfel de substanță. Obiectul
poate fi greu, împachetat sau legat în mod excesiv, pot fi observat e pete uleioase pe ambalaj sau
culoarea originală a ambalajului poate să fie ștearsă. Poate elibera și un miros ciudat, înțepător
sau sufocant (de migdale amare). În cazul în care este un colet, poate prezenta înscrisuri
ca:”Privat”, “Confiden țial”, etc.

58
Proceduri pentru situațiile în care se descoperă o substanță suspectă la bordul aeronavei :
 Nu deschideți ușa cabinei de pilotaj.
 Comunicați cu echipajul de zbor doar prin intermediul telefonului.
 Nu atingeți substanța suspectă.
 Nu încercați să curățați sup rafața sau îmbrăcămintea sau să îndepărtați substanța.
 Îmbrăcămintea contaminată trebuie să fie pusă deoparte.
 Puneți aceste haine în bagaj și închideți -l cât mai bine.
 În cazul în care bagajul este atins, persoana respectivă trebuie imediat să își spel e/
dezinfecteze mâinile și alte părți ale corpului.
 Echipajul de cabină anunță imediat comandantul despre descoperirea substanței.
 Micșorați cât se poate de multtemperatura din cabină.
 Echipajul de cabină va purta echipament de protecție – mănuși și o mască – și va
acoperi substanța – o bucată din material textil (cârpă) sau haină udă sunt cele mai
potrivite.
 Dacă este posibil, echipajul de cabină va reașeza pasagerii la o distanță de minim 3 m.
 Va fi imediat oprită servirea de mâncăruri și băutură.
 După aterizare, echipajul de cabină va evacua pasagerii imediat ce este posibil.
 Echipajul de zbor își va pune imediat măștilede oxigen – amestec 100%.
 După evaluarea situației,echipajul de zbor va notifica ATC și va seta transponder -ulpe
codul 7700 sau 7500.
 Echipajul de zbor va activa sistemul de oxigen în cabina pasagerilor, va aprinde
semnalul “fasten seat belt” și va solicita pasagerilor punerea măștilorde oxigen.
 Echipajul de zbor va regla aerul condiționat di n cabina pasagerilor în conformitate cu
poziția substanței suspecte, similar procedurilor cu privire la fumat la bordul
aeronavei.
 Echipajul de zbor va coborî aeronava la o altitudine sigură, similar procedurilor cu
privire la fumat la bordul aeronavei.
 Comandantul va informa centrul de control operațional cu privire la substanță.
 Echipajul de zbor va ateriza pe cel mai apropiat aerodrom corespunzător.

59

INSIDER THREATS

O amenințare din interior este amenințarea de la oameni i din cadrul organizației, cum ar fi
angajații, foștii angajați, contractori sau asociații de afaceri, care dețin informații privilegiate
privind practicile de securitate ale organizației, date și sisteme informatice.
Amenințarea poate implica frauda, furtul de informații confidențiale sau cu valoare comercială,
furtul de proprietate intelectuală, sau sabotarea sistemelor informatice , precum si favorizarea
actelor de interventie ilicita din punctul de vedere al securitatii aeronautice.

60
3. Propuneri de imbunatatire a controlului de securitate
La 25 decembrie 2009, tentativa de atac terorist cu explozibili ascunși asupra zborului 253 al
companiei aeriene Northwest Airlines de la Amsterdam la Detroit a reamintit limitele
detectoarelor de metale, utilizate în mod obișnuit în aeroporturi, în privința detectării articolelor
nemetalice aflate asupra persoanelor, care prezintă un pericol potențial. Ca o reacție imediată,
mai multe state și -au accelerat procesul de dezvoltare în continuare și, ulterior, de insta lare a
tehnologiilor mai avansate, capabile să detecteze și explozibilii nemetalici sau lichizi. În cazul
zborurilor către Statele Unite, au fost introduse măsuri de securitate suplimentare la controlul
pasagerilor.
Aceste incidente evidențiază faptul că s ecuritatea aeronautică se confruntă în prezent cu noi
tipuri de amenințări, la care tehnologiile tradiționale de securitate utilizate în aeroporturi nu pot
răspunde în mod adecvat și eficient. Prin urmare, unele state membre ale UE au început să
testeze și să instaleze scanere de securitate în aeroporturile lor. Acest fapt conduce la utilizarea
unor norme diferite pe teritoriul UE.
Analiza performanțelor scanerelor de securitate , precum și a impactului potențial al acestora
asupra sănătății și a drepturilor fundamentale se desfășoară în UE de mai mult timp. Pentru a
pune capăt actualei situații de fragmentare, în care statele membre și autoritățile aeroportuare
decid ad -hoc dacă și cum să instaleze scanere de securitate în aeroporturi, utilizarea scanerelor de
securitate trebuie să se bazeze pe standarde comune, care să solicite o performanță bazică de
detectare și să impună garanții în vederea respectării dispozițiilor europene privind drepturile
fundamentale și sănătatea.
Scopul prezentei comunicări este de a furniza o bază factuală pentru dezbaterea aspectelor cheie
asociate eventualei introduceri a scanerelor de securitate ca măsură de control al persoanelor în
aeroporturile din UE.
În conformitate cu legislația UE, statele membre pot introduce utilizarea scanerelor de securitate
în aeroporturile proprii, fie prin exercitarea dreptului lor de a aplica măsuri de securitate mai
stricte decât c erințele existente ale UE, fie cu caracter temporar, prin exercitarea dreptului lor de
a efectua testări ale unor noi metode sau procese tehnice pentru o perioadă de maximum 30 de
luni.
Testările de echipamente pot fi efectuate în scop ul evaluării noilor tehnologii, testări oficiale ale
scanerelor de securitate ca metodă principală de control al pasagerilor au fost desfăș urate în
Finlanda, la aeroportul Vantaa (Helsinki), în Regatul Unit, la aeroportul Heathrow (Londra) și
sunt în curs de desfășurar e la aeroportul din Manchester , precum și în Țările de Jos, la aeroportul
Schiphol (Amsterdam). Recent, au început, de aseme nea, testările în Franța și Italia .
Preocupările apărute în ultimii ani cu privire la utilizarea scanerelor de securitate la controalele
din aeroporturi sunt legate, în principal, de două aspecte: crearea de imagini corporale și

61
utilizarea razelor X. În pr imul rând, până de curând toate scanerele de securitate produceau
imagini ale corpului persoanei controlate pentru a permite examinatorului uman al acestor
imagini să verifice absența articolelor interzise la îmbarcarea în aeronave. În al doilea rând, o
parte din componentele tehnice ale scanerelor de securitate emit doze mici de radiații, ionizante
(raze X) și neionizante, în scopul detectării. În special, utilizarea de radiații ionizante ridică
întrebări legate de sănătate.
În prezent există tehnologii c are nu produc imagini și nici nu emit radiații; cu toate acestea, cele
două preocupări menționate mai sus au generat o dezbatere aprinsă cu privire la conformitatea
scanerelor de securitate cu principiile și legislația privind drepturile fundamentale și să nătatea
publică, aplicabile în UE. Întreaga legislație a UE, inclusiv legislația privind securitatea
aeronautică, precum și aplicarea acesteia trebuie să respecte pe deplin drepturile fundamentale și
standardele de sănătate instituite și protejate de legis lația Uniunii Europene.
În ceea ce privește sănătatea, în special utilizarea de radiații ionizante, legislația europeană, în
conformitate cu Tratatul Euratom, stabilește praguri pentru dozele de radiații (ad -hoc și pe an) și
solicită furnizarea de justific ări legitime pentru expunerea persoanelor la radiații și luarea de
măsuri de protecție care să asigure cea mai scăzută expunere posibilă.
Expunerea la unele radiații – inclusiv ionizante – face parte din viața de zi cu zi. În plus,
expunerea limitată a per soanelor la radiații nu este interzisă ca atare, dar statele membre trebuie
să demonstreze conformitatea cu principiile legislației UE pentru fiecare categorie de cazuri.
Expunerea la radiații în mod frecvent (de exemplu, în cazul lucrătorilor expuși la ra diații) și fără
motivație medicală poate duce la aplicarea unor norme mai stricte.
Temeiul juridic aplicabil echipamentelor și metodelor de control din domeniul securității
aeronautice
În conformitate cu cadrul juridic al UE privind securitatea aeronautică, statele membre și/sau
autoritățile aeroportuare primesc o listă cu metodele și tehnologiile de verificare și control, din
care trebuie să aleagă elementele necesare pentru îndeplinire a efectivă și eficientă a sarcinilor lor
privind securitatea aeronautică.
Legislația actuală nu permite aeroporturilor să înlocuiască sistematic cu scanere de securitate
niciuna dintre metodele sau tehnologiile de verificare recunoscute. Numai o decizie a Comisiei,
sprijinită de statele membre și de Parlamentul European, poate constitui temeiul care să permită
introducerea scanerelor de securitate ca metodă suplimentară eligibilă de asigurare a securității
aeronautice. Cu toate acestea, statele membre au dr eptul de a introduce scanere de securitate în
scopul testării în aeroporturi sau ca măsură de securitate mai strictă decât măsurile prevăzute de
legislația UE.

62
Ce sunt scanerele de securitate și ce rol ar putea îndeplini în domeniul securității
aeronautic e.
Scaner de securitate este termenul generic utilizat pentru o tehnologie care poate detecta
obiectele purtate sub îmbrăcăminte. Mai multe tipuri de radiații, cu lungimi de undă diferite și
emițând cantități de energie diferite, sunt utilizate în vederea identificării oricărui obiect distinct
de pielea umană. În domeniul aviației, scanerele de securitate, ca mijloace de control al
pasagerilor, ar putea înlocui porțile pentru detectarea metalelor (care pot să detecteze cea mai
mare parte a cuțitelor sau arm elor) prin care trec pasagerii, deoarece scanerele pot să identifice
obiectele metalice și cele nemetalice, inclusiv explozibilii din plastic și cei lichizi.
În momentul în care un scaner de securitate nu detectează nimic asupra unei persoane, nu mai
sunt necesare, în principiu, alte controale. În prezent, ca urmare a ineficienței porților pentru
detectarea metalelor în identificarea articolelor nemetalice, operatorii de control trebuie să
execute controale corporale manuale complete pentru a obține rezulta te comparabile.
Prin urmare, în domeniul securității aeronautice, scanerele de securitate pot să înlocuiască
complet porțile pentru detectarea metalelor și, într -o mare măsură, controalele corporale
complete.
Tehnologie
În prezent, sunt în curs de dezvoltare mai multe tehnologii în domeniul scanerelor de securitate.
Scanerele existente și disponibile pe piață utilizează, în general, una din următoarele tehnologii:
(1) unde milimetrice pasive : sistemele pasive cu unde milimetrice formează o imagine bazată pe
radiația milimetrică naturală emisă de corp sau reflectată de mediu. Aceste sisteme nu emit
radiații și produc imagini corporale neprecise și vagi; obiectele ascunse, metalice sau nemetalice
(în special, cele de dimensiuni mari) s -au dovedit a fi vizibile;
(2) unde milimetrice active: în cazul sistemelor active cu unde milimetrice, corpul este expus la
unde radio scurte cu frecvența cuprinsă între aproximativ 30 și 300 GHz. Imaginea formată se
bazează pe undele radio reflectate. Sistemele active cu unde milimetrice produc imagini de înaltă
rezoluție atât ale obiectelor metalice, cât și ale celor nemetalice și dezvăluie unele detalii ale
suprafeței corpului;
(3) retrodifuzia razelor X : în cazul sistemelor cu retrodifuzie, corpul este expus la o do ză mică de
raze X. Pentru a crea o imagine bidimensională a corpului, este măsurată radiația retrodifuzată.
Sistemele cu retrodifuzie produc imagini de înaltă rezoluție atât ale obiectelor metalice, cât și ale
celor nemetalice. Imaginea dezvăluie câteva de talii ale suprafeței corpului;
(4) imagistică cu transmisie de raze X : imagistica cu transmisie de raze X utilizează razele X
pentru a produce imagini (radiografii) la fel ca în radiologia medicală, penetrând îmbrăcămintea

63
și corpul. Această tehnică permi te detectarea inclusiv a obiectelor metalice și nemetalice care au
fost înghițite sau introduse în cavitățile corpului.
Cele patru tehnologii au fost utilizate și în alte scopuri. Deja de câțiva ani, acestea sunt testate în
aeroporturi și evaluate pentru a fi utilizate și în domeniul securității aeronautice. Până în prezent,
cele mai multe tehnologii utilizate sau analizate pentru a fi folosite la nivel internațional se
bazează pe undele milimetrice active și pe retrodifuzia razelor X. În special, retrodifu zia razelor
X este principala tehnologie implementată și exploatată în Statele Unite și în Regatul Unit. În
prezent, tehnologia bazată pe undele milimetrice active este testată în Țările de Jos, la aeroportul
Schiphol, și a trecut de faza de demonstrație î n Franța, la aeroportul Charles De Gaulle (Paris),
urmând să fie instalată și în SUA în următoarele luni, pe lângă echipamentele bazate de
retrodifuzia razelor X. În Europa nu se utilizează în prezent și nici nu se are în vedere utilizarea
scanerelor cu tr ansmisie de raze X la controalele de securitate în domeniul aeronautic din cauza
dozelor mari de radiații emise.
Există câteva tehnologii emergente care utilizează radiații neionizante pasive sau active și care
fie se află în curs de dezvoltare, fie nu au fost încă suficient testate. Niciuna dintre acestea nu a
fost încă evaluată în mod extensiv ca sistem de securitate aeronautică în punctele de control.
Principalele tehnologii din această categorie sunt:
(5) imagistică pe bază de unde submilimetrice pas ive sau active,
(6) imagistică pe bază de unde terahertz pasive sau active,
(7) imagistică termică în infraroșu,
(8) imagistică acustică .
Toate aceste tehnologii, precum și alte tehnologii complementare cum ar fi analiza moleculară
în vederea detectării e xplozibililor și a narcoticelor , pot oferi în viitor avantaje din punctul de
vedere al performanțelor tehnice și al celor operaționale, dar nu au atins încă maturitatea
necesară pentru a fi introduse pe piață.
Existența și mărimea unor beneficii potențiale ale acestor tehnologii vor trebui analizate în
continuare și validate în detaliu prin teste de performanță efectuate în laboratoare și prin testări
operaționale în aeroporturi.
Protectia datelor
– se consideră că toate scanerele de securitate ar trebui să folosească figuri schematice pentru a
proteja identitatea pasagerilor si pentru a asigura că acestia nu pot fi identificati pe baza unor
imagini ale oricărei părti a corpului;
– se subliniază că tehnologia utilizată nu trebuie să permită stocarea sau s alvarea datelor;
– se reaminteste că utilizarea scanerelor corporale trebuie să respecte Directiva 95/46/CE a

64
Parlamentului European si a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protectia persoanelor
fizice în ceea ce priveste prelucrarea datelor cu cara cter personal si libera circulatie a acestor
date;
Se subliniază faptul că statele membre care decid să recurgă la scanere de securitate ar trebui să
aibă posibilitatea, conform principiului subsidiarită tii, să pună în aplicare norme mai stricte decât
cele definite de legislat ia europeană , pentru protect ia cetă tenilor s i a datelor cu caracter personal;

Costuri
Pe ansamblu,există obstacole care fac dificilă efectuarea unei evaluări generale a costului
introducerii scanerelor de securitate. Nu sunt încă disponibile informații generale cu privire la
costurile inițiale de investiție în echipamente și costurile legate de utilizare deo arece legislația
europeană actuală nu permite introducerea la scară largă a acestei tehnologii. Costurile pe durata
de viață a echipamentelor și posibilele reduceri ale costurilor în cadrul politicii de securitate vor
fi analizate numai în momentul în care scanerele de securitate vor fi folosite în mod curent în
domeniul securității aeronautice. În plus, piața scanerelor de securitate este una emergentă, și au
fost efectuate numai câteva achiziții individuale din considerente pur comerciale. Mai mult,
opțiu nea de care dispun aeroporturile de a reuni metodele de securitate va plasa costurile totale
într-o strânsă relație de dependență cu opțiunile de securitate pe care le va proiecta și aplica
fiecare aeroport.Potrivit informațiilor primite de la producători și pe baza achizițiilor efectuate
recent în cadrul și în afara UE, costul de achiziție a unui scaner de securitate variază per
echipament între 100 000 și 200 000 EUR.
Prețul corespunde investiției inițiale și nu include modernizarea prin adăugarea de prog rame
software suplimentare care ar putea fi necesare pentru a aborda, de exemplu, aspectele legate de
viața privată și de protecția datelor și nici componente care permit, de exemplu, utilizarea
automată a datelor.
Cifre neconfirmate avansate de Statele Un ite stabilesc costul pe unitate la aproximativ 150 000
EUR, exclusiv costurile de formare a personalului, de instalare și de întreținere ascanerelor de
securitate. Costurile asociate componentelor suplimentare ar putea fi estimate la 20 000 EUR.
Costurile estimate ar trebui să scadă în viitor ca urmare a producerii unui număr mai mare de
unități. Echipamentele din domeniul securității aviației se depreciază, în mod obișnuit, într -o
perioadă cuprinsă între 5 și 10 ani.
Costurile de întreținere și a le altor servicii post -vânzare trebuie, de asemenea, luate în
considerare, dar acestea vor depinde în fiecare caz de clauzele contractuale respective.În plus,
trebuie avute în vedere costurile de formare și alte costuri de instalare: formarea suplimentară a
personalului și asigurarea unui spațiu suplimentar sau restructurarea spațiului în zonele punctelor
de control vor genera costuri pe termen scurt. Cu toate acestea, aeroporturile vor trebui să
redistribuie personalul bine pregătit, astfel încât persoanel e prezentând un risc potențial
considerabil, de exemplu pasagerii care au provocat declanșarea unei alarme din cauză că au

65
ascuns obiecte interzise, să poată fi controlate mai riguros.Estimările realizate în Statele Unite
arată că procedurile actuale asoci ate scanerelor de securitate implementate pentru a garanta
respectarea vieții private a pasagerilor ar putea crește costurile legate de funcționarea directă prin
utilizarea de controlori umani care operează de la distanță.
Evoluția către modernizarea contr olului de securitate are potențialul de a genera un flux mai
rapid și economii de cost comparativ cu procedurile actuale care se bazează pe controale
manuale complete.
Într-adevăr, s -a estimat că s -ar reduce cu 50% timpul de procesare, îmbunătățind astfel fluxul
pasagerilor, diminuând costurile operaționale (personal redus cu 1/3) și costurile de formare
(timp de formare redus cu peste 90%).
Instalarea de scanere de securitate ar putea, în special, să permită aeroporturilor mari să devină
mai flexibile și s ă le ofere potențialul de a întări și mai mult securitatea aeronautică, deoarece
aeroporturile respective ar putea beneficia de economii de scară și ar putea instala progresiv
scanerele de securitate în cadrul infrastructurilor lor actuale.
Tarifele de sec uritate aviatică
Securitatea avia tiei pe aeroporturile europene este, in esen tă, o responsabilitate a statului. Este
necesar să se stabilească un cadru comun de reglementare a elementelor esen tiale ale tarifelor de
securitate, precum si a modalit ătii de st abilire a acestora, deoarece, in absen ta unui asemenea
cadru, este posibil ca cerin tele de bază in rela tia dintre organismele care fixează aceste tarife si
utilizatorii aeroporturilor să nu fie respectate. Perceperea tarifelor pentru prestările de servicii de
navigat ie aeriană si de handling la sol a constituit deja obiectul Regulamentului (CE) nr.
1794/2006 al Comisiei din 6 decembrie 2006 de stabilire a unei scheme comune de tarifare
pentru serviciile de navigat ie aeriană si, respectiv, al Directivei 96/6 7/CE a Consiliului din 15
octomb rie 1996 privind accesul la piat a serviciilor de handling la sol in aeroporturile
Comunită tii.
Este foarte important ca utilizatorii aeroporturilor să ob tină, in mod periodic, de la organismul
care fixează sau aplică tarife le, informa tii cu privire la modul si elementele pe baza cărora sunt
calculate tarifele de securitate. Aceste informa tii vor permite utilizatorilor aeroporturilor
familiarizarea cu costurile rezultate din serviciile de securitate, precum cele men tionate în
Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European s i al Consiliului din 11 martie 2008
privind norme comune în domeniul securit ătii avia tiei civile 25 si în normele de punere în aplicare ale
acestuia, cu eficien ta investi tiilor aferente si cu orice ajutoare si subven tii acordate de autorit ăti în
scopul asigurării securit ătii.
Pentru a permite organismului competent, care fixează sau aplică tarifele, să evalueze corect
condi tiile privind viitoarele investi tii,utilizatorii aeroportului trebuie ii să c omunice organismului
competent, in timp util, toate previziunile opera tionale, proiectele de dezvoltare, precum si
cererile specifice si propunerile .

25 JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

66

Datorită faptului că metodele de finan tare sau de stabilire si de percepere a sumelor datorate
pentru acoperirea costurilor de securitate diferă pe teritoriul Uniunii, este necesară armonizarea
bazei de tarifare a costurilor de securitate in aeroporturile Uniunii, acolo unde acestea se acoperă
din tarifele de securitate. In cazul acestor aeroporturi, tariful trebuie să corespundă costului de
asigurare a securit ătii, luand in considerare toate eventualele finan tări publice ale costurilor de
securitate, pentru a evita orice profit si pentru a furniza servicii si echipamente de securitate
adecvate si rentabile în aeroporturile în cauză.
Este important să se asigure transparen ta in ceea ce priveste utilizarea măsurilor nationale de
securitate mai restrictive decat standardele comune de bază stabilite in conformitate cu
Regulamentul (CE) nr. 300/2008.
În fiecare stat membru în care tarifele de securitate sunt percepute la aeroport, o autoritate
independentă de supraveghere ar trebui să asigure aplicarea corectă si eficace a prezentei
directive. Autoritatea ar trebui să di spună de toate resursele necesare in termeni de personal,
competen tă, precum si de mijloace financiare pentru indeplinirea sarcinilor sale.
Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a aplica un sistem de tarifare comun pentru a
acoperi o re tea de a eroporturi sau grupuri de aeroporturi, inclusiv cazul celor care deservesc
acelasi oras sau aceeasi conurba tie.
La calcularea tarifelor de securitate în vederea corelării cu costurile ar trebui să se utilizeze
criterii obiective, de tipul celor stabilite în documentele relevante ale Organiza tiei Avia tiei Civile
Interna tionale, care sus tin utilizarea numărului de pasageri sau greutatea maximă la decolare a
aeronavei sau o combina tie a acestora.

Nediscriminarea

Statele membre garantează că tarifele de secu ritate nu discriminează utilizatorii aeroporturilor
sau pasagerii aerieni.
Reteaua de aeroporturi
Statele membre pot permite organismului competent al unei re tele de aeroporturi să introducă un
sistem comun si transparent privind tarifele de securitate care să acopere reteaua de aeroporturi.

Sistemele comune de tarifare

După ce au informat Comisia si în conformitate cu dreptul Uniunii, statele membre pot autoriza
organismul competent să aplice un sistem comun si transparent de tarifare în aeroporturile care
deservesc acelasi oras sau aceeasi conurba tie, cu condi tia ca fiecare aeroport să respecte în
totalitate cerin tele de transparen tă prevăzute.

Consultare si căi de atac
Statele membre se asigură că organismul competent are acces la toate informa tiile cu privire la
furnizarea de servicii de securitate pe aeroport.
Statele membre se asigură că este instituită o procedură obligatorie de consultare periodică intre
organismul competent si utilizatorii aeroportului, reprezentan tii acestora sau asocia tiile d e
utilizatori ai aeroporturilor cu privire la func tionarea sistemului de tarife de securitate si la
nivelul acestor tarife. O astfel de consultare se organizează cel pu tin o dată pe an, exceptând
cazul în care s -a convenit altfel în cadrul ultimei consultă ri. În cazul în care există un acord

67
multianual între organismul competent si utilizatorii aeroportului, consultările au loc în
conformitate cu dispozi tiile din respectivul acord.
Statele membre îsi rezervă
dreptul de a solicita consultări mai frecvente.
Organismul competent prezintă utilizatorilor aeroportului, reprezentan tilor sau asocia tiilor
utilizatorilor aeroporturilor orice propunere de modificare a sistemului sau nivelului tarifelor de
aeroport cel tarziu cu patru luni inainte de intrarea in vigoar e a acesteia, impreună cu motivele
care stau la baza modificărilor propuse.
Organismul competent organizează consultări cu utilizatorii aeroportului pe tema modificărilor
propuse si tine cont de opiniile acestora inainte de a adopta o decizie.
Organismul c ompetent publică decizia sa finală cel mai tarziu cu două luni inainte de intrarea in
vigoare a acesteia. In cazul in care nu se ajunge la un acord asupra modificărilor propuse intre
organismul competent si utilizatorii aeroportului, organismul competent i si justifică decizia fa tă
de utilizatorii aeroportului .
Statele membre se asigură că, în cazul unui dezacord în ceea ce priveste o decizie privind tarifele
de securitate adoptată de organismul competent, fiecare parte poate solicita interven tia autorit ătii
independente de supraveghere men tionate care examinează motivele respectivei modificări a
sistemului de tarife de securitate sau a nivelului acestora.
Un stat membru poate decide să nu aplice masura în ceea ce priveste modificările aduse nivelului
sau str ucturii tarifelor de securitate aviatică în aeroporturile cu privire la care:

(a) în conformitate cu legisla tia na tională, există o procedură obligatorie prin care tarifele de
securitate aviatică sau nivelul maxim al acestora sunt stabilite sau aprobate d e către autoritatea
independentă de supraveghere;
sau
(b) în conformitate cu legisla tia na tională, există o procedură obligatorie prin are autoritatea
independentă de supraveghere verifică, în mod regulat sau ca răspuns la solicitările păr tilor
interesate, dacă aceste aeroporturi fac obiectul unei concuren te efective. În urma acestei
verificări, în cazurile justificate, statul membru respectiv decide ca tarifele de securitate aviatică
sau nivelul maxim al acestora să fie stabilite sau aprobate de către auto ritatea independentă de
supraveghere. Decizia respectivă se aplică atât timp cât se consideră necesar, în urma verificării
efectuate de către autoritatea respectivă.
Procedurile, condi tiile si criteriile aplicate de statul membru în sensul prezentului alineat sunt
relevante, obiective, nediscriminatorii si transparente.

Transparent a

Statele membre se asigură că organul competent furnizează fiecărui utilizator al aeroportului sau
reprezentan tilor sau asocia tiilor utilizatorilor aeroporturilor, ori de câte ori sunt organizate
consultări informa tii cu privire la componentele care reprezintă baza de determinare a structurii
si a nivelului tuturor tarifelor de securitate percepute in fiecare aeroport. Aceste informa tii
trebuie să includă cel pu tin următoa rele:
(a) o listă a diferitelor servicii s i infrastructuri puse la dispozit ie in schimbul tarifului de
securitate perceput;
(b) metoda de calculare a tarifelor de securitate;

68
(c) structura generală a costurilor aferente facilităt ilor si serviciilor corespu nzătoare tarifelor de
securitate;
(d) veniturile din tarifele de securitate si costul total al serviciilor acoperite de acestea;
(e) numărul total al personalului afectat serviciilor care determină perceperea tarifelor de
securitate;
(f) orice finantare din partea autorităt ilor publice destinată echipamentelor si serviciilor incluse în
tarifele de securitate;
(g) previziuni ale nivelului tarifelor de securitate , tinând seama de investit iile propuse, cresterea
traficului si nivelul crescut a l amenint ărilor la adresa securităt ii;
(h) toate investit iile preconizate care ar putea afecta in mod semnificativ nivelul tarifelor de
securitate.
Statele membre se asigură că utilizatorii aeroporturilor transmit informa tii organismului
competent inaintea fiecărei consu ltări, in special cu privire la:
(a) previziunile in ceea ce prives te traficul;
(b) pre viziunile cu privire la compozitia s i utilizarea preconizată a flotei acestora;
(c) proiectele lor de dezvoltare la aeroportul in cauză;
(d) cerint ele lor in cadrul aer oportului in cauză;
(e) suma tarifelor de securitate percepute de către utilizatorii aeroporturilor de la pasagerii care
părăsesc aeroportul si informat iile privind componentele care stau la ba za stabilirii acestor tarife.
State le membre se asigură că informat iile privind suma tarifelor de securitate percepute de către
organismul competent si de către utilizatorii aeroporturilor este accesibilă publicului.
Sub rezerva legislatiei nationale, informat iile furnizate în temeiul acestui articol sunt consider ate
confident iale sau sensibile din punct de vedere economic si tratate în consecin ă. În cazul
organismelor de administrare a aeroporturilor cotate la bursă, trebuie respectate, în special,
reglementările aplicabile bursei .

Măsuri mai stricte

Costurile s uplimentare de aplicare a unor măsuri mai restrictive in temeiul articolului 6 din
Regulamentul (CE) nr. 300/2008 sunt suportate de statele membre .

Corelarea tarifelor de securitate cu nivelul costurilor

Tarifele de securitate se utilizează exclusiv pentru acoperirea costurilor de securitate. Aceste
costuri se determină prin utilizarea principiilor de contabilitate si de evaluare general acceptate in
fiecare dintre statele membre. Veniturile totale din tarifele de securitate nu vor fi mai ridicate
decât costurile totale ale securităt ii aviatice pentru aeroportul, ret eaua de aeroporturi sau grupul
de aeroporturi în cauză.
Statele membre se asigură că se iau in considerare, in particular:
– costul finant ării instalat iilor si echipamentelor destinate oper atiunilor de securitate, inclusiv
amortizarea corectă a valorii acestor echipamente si instalat ii;
– nivelul national si/sau international de amenintare la adresa securităt ii;
– cheltuielile p entru personalul de securitate si operat iunile de securitate;
– ajutoarele si subvent iile acordate de autorită ti in scopul asigurării securită tii.

69
Baza de calcul a tarifelor de securitate nu include costurile generate pentru funct ii mai generale
de securitate asigurate de statele membre, cum ar fi activitătile general e de polit ie, colectarea de
informatii si securitatea nat ională.
Condiții asociate:
a) Tariful de securitate aeroportuară se percepe de la operatorii aeronavelor care efectuează
zboruri cu caracter comercial, pentru fiecare pasager care se îmbarcă pe aeroporturile civile de pe
teritoriul României.
b) Tariful nu se aplică pasagerilor în tranzit, în transfer și copiilor mai mici de 2 ani.
Autoritatea independentă de supraveghere

Statele membre numesc sau infiint ează un organism independent in calitate de autoritate
natională independentă de reglementare, in vederea asigurării aplicării corecte a măsurilor luate
in vederea conformării cu prezenta directivă. Organismul respectiv poate fi acelas i cu entitatea
imputernicită de statul membru cu aplicarea Directivei 2009/12/CE a Parlamentului European s i
a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport.
Prezenta direct ivă nu împiedică autoritatea nat ională independentă de supraveghere ca, în
conformitate cu legislatia nat ională, să delege altor autorităt i independente de supraveghere, sub
supravegherea si întreaga sa responsabilitate, punerea în aplicare a prezentei directive, cu
condit ia ca punerea în aplicare să se realizeze conform acelorasi standarde.
Statele membre garantează independen ta autoritătii independente de supraveghere asigurandu -se
că aceasta reprezintă o entitate juridică diferită si independentă din punct de vedere opera tional
de orice organ competent sau de orice transportator aerian. Statele membre care de tin
proprietatea sau c ontrolul aeroporturilor, organismelor de administrare a aeroportului sau al
transportatorilor aerieni asigură separarea structurală efectivă a func tiei de reglementare de
activit ătile asociate propriet ătii sau controlului. Statele membre se asigură că auto ritatea
independentă de supraveghere isi exercită competen tele in mod impar tial si transparent.

Statele membre notifică Comisiei denumirea s i adresa autorită tii independente de reglementare,
atributiile s i responsabilită tile acest eia, precum s i măsurile luate pentru a asigura conformitatea.
Statele membre se asigură că , in ceea ce prives te dezacordurile referitoare la tarifele de
securitate, se iau măsuri in vederea:
(a) stabilirii procedurii de solu tionare a dezacordurilor dintre organismul competent si utilizatorii
aeroportului;
(b) stabilirii condit iilor in care un dezacord poate fi supus autorită tii independente de
supraveghere s i, in part icular, a stabilirii de dispozit ii pentru respingerea de către autoritate a
plangerilor pe care le consideră insufi cient justi ficate sau documentate; precum s i
(c) a stabilirii criteriilor in raport cu care vor fi analizate dezacordurile in vederea solut ionării.
Aceste proceduri, conditii s i criterii sunt nediscriminatorii, transparente s i obiective.
Autoritatea indepe ndentă de supraveghere publică un raport anual privind activită tile sale.
Atunci când un stat membru apl ică, în conformitate cu legislatia sa nat ională, o procedură
legislativă sau de reglementare pentru a determina si aproba structura sau nivelul tari felor de
securitate la nivel national, autoritătile nat ionale responsabile de examinarea validităt ii tarifelor
de securitate îndeplinesc sarcinile autorităt ii independente de supraveghere .

70
Ordinul MT nr. 2190/2005 privind utilizarea tarifului de securitate aeroportuară
Art. 1.
În scopul creșterii securității activității specifice, aeroporturile din România pot aplica un tarif de
securitate aeroportuară în conformitate cu prevederile prezentului ordin.
Art. 2.
Tariful de securitate aeroportuară se percepe de la operatorii aeronavelor care efectuează zboruri
cu caracter comercial, pentru fiecare pasager care se îmbarc ă pe aeroporturile civile de pe
teritoriul României.
Art. 3.
Sumele încasate prin aplic area tarifului de securitate aeroportuară se utilizează exclusiv la
completarea surselor de finanțare pentru următoarele acțiuni și lucrări:
a) executarea lucrărilor de investiții și reparații capitale (inclusiv executarea studiilor și a
proiectelor aferen te), precum și a lucrărilor de întreținere, pentru obiectivele ce concură în mod
direct la asigurarea securității activității de pe aeroport;
b) achiziția de echipamente utilizate pentru asigurarea securității activității de pe aeroport;
c) pregătirea spec ifică a personalului aeroportului angrenat în activitatea de securitate aeroportua
d) plata serviciilor de pază a perimetrului aeroportuar și a altor servicii furnizate exclusiv în
scopul asigurării securității aeroportuare, inclusiv a facilităților aferen te;
e) rambursarea ratelor scadente, a dobânzilor, comisioanelor, primelor de asigurare, precum și a
altor cheltuieli aferente creditelor contractate pentru finanțarea acțiunilor și lucrărilor precizate la
lit. a) -d).
Art. 4.
(1) Tariful de securitate aeroportuară se stabilește anual, în mod diferențiat de către fiecare
aeroport civil din România, conform procedurii prevăzute la art. 5 -7.
(2) În cazur i temeinic justificate, la solicitarea administratorului aeroportului, se poate proceda la
modificarea tarifului de securitate aeroportuară pe parcursul anului, cu condiția anunțării acestei
intenții cu cel puțin 3 luni înainte de modificare și cu respecta rea prevederilor alin. (3) al
prezentului articol, ale art. 5 și 7
(3) Administratorii aeroporturilor au obligația de a consulta operatorii aerieni car e utilizează în
mod regulat aeroportul și organizațiile care îi reprezintă, dacă acestea există, asupra tarifului de
securitate aeroportuară.
Art. 5.
(1) Aeroporturile civile care doresc să încaseze tariful de securitate aeroportuară vor înainta
anual spr e aprobare acest tarif Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului,
justificat prin următoarele documente:

71
a) planul lucrărilor de investiții, de reparații capitale sau, după caz, de întreținere, ce se doresc a
fi finanțate din sursele const ituite prin aplicarea tarifului de securitate aeroportuară în anul
următor, având studiile de fezabilitate aferente avizate de Regia Autonomă "Autoritatea
Aeronautică Civilă Română" și aprobate de autoritățile competente, conform legislației în
vigoare;
b) propunerile de dotări ce urmează a fi achiziționate în anul următor, finanțate din sursele
constituite prin aplicarea tarifului de securitate aeroportuară;
c) justificarea sumelor necesare pregătirii de specialitate a personalului propriu angrenat în
activitatea de securitate aeroportuară;
d) facturile sau, după caz, calculația preliminară prin care se justifică sumele necesare pentru
plata serviciilor de pază a perimetrului aeroportului și a altor servicii furnizate exclusiv în scopul
asigurării securității aeroportuare, inclusiv a facilităților aferente, efectuate pe bază de contract;
e) scadențarul sumelor necesare pentru rambursarea ratelor, a dobânzilor, comisioanelor,
primelor de asigurare, precum și a altor cheltuieli aferente creditelor con tractate pentru finanțarea
acțiunilor și lucrărilor prevăzute la art. 3 lit. a) -d).
(2) Suplimentar față de documentele prezentate conform alin. (1), a eroportul va transmite
punctele de vedere ale utilizatorilor aeroportului, rezultate în urma aplicării prevederilor art.
4 alin. (3) .
Art. 6.
Documentele prevăzute la art. 5 vor fi transmise Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și
Turismului până la sfârșitul trimestrului III al anului precedent celui în care se va aplica tariful de
securitate aeroportuară.
Art. 7.
(1) După aprobarea de către Min isterul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului a tarifelor de
securitate aeroportuară în baza documentelor prevăzute la art. 5 , aeroporturile vor solicita Regiei
Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" publicarea acestora în Publicația de
Informare Aeronautică – AIP România.
(2) Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" va publica tarifele de securitate
aeroportuară percepute de fiecare aeroport în Publicația de Informare Aeronautică – AIP
România, în termen de 15 zile de la transmiterea acestora.
Art. 8. Tariful de securitate aeroportuară se co lectează de către operatorii aerieni.
Art. 9.
(1) Lunar, în termen de 30 de zile de la sfârșitul lunii precedente, operatorul aerian care a
colectat tariful de securitate aeroportuară va transfera sumele încasate aeroporturilor pentru care
a aplicat acest e tarife.
(2) Aeroporturile vor evidenția sumele transferate conform alin. (1) într -un cont separat.

72
Art. 10.
Pentru acoperirea cheltuielilor determinate de serviciile efectuate conform art. 9 , operatorul
aerian poate încasa un comision pentru colectare de maximum 1% din sumele colectate.
Art. 11.
Aeroporturile vor putea utiliza sumele încasate din aplicarea tarifului de securitate aeroportuară
numai pentru acțiunile și lucrările aprobate de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și
Turismului conform art. 5 .
Art. 12.
Rectificarea sau modificarea acțiunilor și lucrărilor aprobate se poate efectua pe parcursul anului
numai prin reluarea procedurii de aprobare de către Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și
Turismului și, după caz, publicarea de către Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă
Română" a noilor tarife de securitate aeroportuară.
Art.13.
Aeroporturile care aplică tarifele de securitate aeroportuară sunt obligate să pună la dispoziție
Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului toate documentele solicitate prin care
să se justifice nivelul tarifului, modul de utilizare a sumelor încasate și respectarea
prevederil or art. 3 .
Art. 14.
(1) Tariful de securitate aeroportuară se aplică biletelor vândute după publicarea tarifului în
Publicația de Informare Aeronautică – AIP România, conform art. 7 .
(2) Tarifele de securitate aeroportuară aplicabile pentru anul 2006, aprobate anterior intrării în
vigoare a prezentului ordin, rămân vala bile.
Ordinul nr. 811/2008 pentru modificarea lit. c) a art. 3 din Ordinul ministrului
transporturilor, construcțiilor și turismului nr. 2.190/2005 privind utilizarea tarifului de
securitate aeroportuară
Art. I.
Litera c) a articolului 3 din Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr.
2.190 /2005 privind utilizarea tarifului de securitate aeroportuară, publicat în Monitorul Oficial al
României, Partea I, nr. 44 din 18 ianuarie 2006, se modifică și va avea următorul cuprins:
c) acoperirea cheltuielilor aferente personalului propriu al aeroportului angrenat în mod direct
și exclusiv în sistemul de securitate aeroportuară;

73
COSTURI CU SECURITATEA
ARAD / Arad (LRAR)
TARIF DE SECURITATE: 1.30 EURO / pasager
BACĂU / Bacău (LRBC)
TARIF DE SECURITATE: 4.00 EURO / pasager
BAIA MARE / Baia Mare (LRBM)
TARIF DE SECURITATE: 7.00 EURO / pasager
BUCUREȘTI / Băneasa – Aurel Vlaicu (LRBS)
TARIF DE SECURITATE: 7.00 EURO / pasager
BUCUREȘTI / Henri Coandă (LROP)
TARIF DE SECURITATE: 7.00 EURO / pasager îmbarcat
CLUJ NAPOCA / Avram Iancu (LRCL)
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 7.00 EURO / pasager îmbarcat
CONSTANȚA / Mihail Kogălniceanu – Constanța (LRCK)
TARIF DE SECURITATE: 2.50 EURO / pasager
CRAIOVA / Craiova (LRCV)
TARIF DE SECURITATE: 2.30 EURO / pasager
IAȘI / Iași (LRIA)
TARIF DE SECURITATE: 5.13 EURO / pasager
ORADEA / Oradea (LROD)
TARIF DE SECURITATE: 5.00 EURO / pasager
SATU MARE / Satu Mare (LRSM)
TARIF DE SECURITA TE: 5.50 EURO / pasager
SIBIU / Sibiu (LRSB)
TARIF DE SECURITATE: 1.00 EURO / pasager
SUCEAVA / Ștefan cel Mare – Suceava (LRSV)
TARIF DE SECURITATE: 4.30 EURO / pasager
TÂRGU MUREȘ / Transilvania – Târgu Mureș (LRTM)
TARIF DE SECURITATE: 1.85 EURO / pasager
TIMIȘOARA / Traian Vuia (LRTR)

74
TARIF DE SECURITATE AEROPORTUARĂ
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 3.00 EURO / pasager îmbarcat cu punctul de plecare
LRTR
TULCEA / Delta Dunării (LRTC)
TARIF DE SECURITATE AEROPORTUARĂ
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 2.00 EU RO / pasager
PRACTICI DISCRIMINATORII ÎN DOMENIUL COSTURILOR PENTRU
SERVICIILE DE SECURITATE AERONAUTICA
Pasagerii aerieni sunt supuși aceluiași control de securitate indiferent de destinația lor în spațiul
UE, inclusiv în cazul zborurilor naționale interne. Drept urmare, costurile de securitate ar
trebui să fie identice. Din păcate, pentru a -și reduce costur ile, companiile aeriene
procedează în mod curent la transferarea către pasageri a costurilor pe care ar trebui să le
suporte ele însele pentru controlul de securitate. În general, companiile naționale se folosesc
de pozițiile puternice pe care le dețin pe aeroporturile din țara lor de origine, modificând
structura prețului în favoarea zborurilor interne și majorând prețul biletelor pentru cursele având
ca terminal de îmbarcare aeroporturi din străinătate.
Tabelul 1: Costul securității aviatice pe pasager pe ntru zboruri externe în interiorul UE și
pentru curse interne
Țară/aeroport În interiorul UE Interne
România – Aeroportul
București 7, EUR 3,81 EUR
Spania – toate
aeroporturile 1,39 EUR 1,18 EUR
Lituania – Vilnius 2,32 EUR/MT din masa maximă a
aparatului la decolare 1,16 EUR/MT din masa maximă a
aparatului la decolare
Cipru – Larnaca 0,39 EUR 0
Tabelul 1 prezintă un asemenea exemplu, în care mai multe companii naționale aplică tarife
diferite pentru serviciile de securitate pentru zborurile internaționale și respectiv pentru cele
interne, practică în totală contradicție cu prevederile articolului 5 din Regulamentul -cadru
nr. 300/2008 privind securitatea aviatică26.
Serviciile de securitate sunt, în mod obișnuit, efectuate chiar de către organismele naționale
cu atribuții în domeniu sau sunt delegate administrației aeroportului sau unei întreprinde ri
private de specialitate.

26. EUR -Lex – 52009AE1699 – EN – EUR -Lex – Europa.eu

75

Concluzie : selectarea și aplicarea principiului responsabilității statului seste corecta și
necesara pentru punerea în aplicare a unor costuri de securitate identice in ineriorul UE,
cu luarea în considerare a condițiilor asimetrice potențial conflictuale și a variației
nivelului de alertă teroristă, ce trebuie asigurat de la stat la stat , precum și în funcție de
naționalitatea transportatorului. Trebuie reevaluată participarea financiară a guv ernelor la
finanțarea necesară asigurării securității aeriene, în sensul majorării semnificative a acesteia,
executivul fiind organismul statului cu sarcini majore în domeniul luptei anti -teroriste .
CAP. IV
CONCLUZII
Numai o abordare comuna la nivelul UE ar garanta din punct de vedere juridic aplicarea
uniformă a normelor și standardelor de securitate în toate aeroporturile UE. Acest lucru este
esențial pentr u asigurarea atât a celui mai înalt nivel de securitate aeronautică, cât și a celei mai
bune protecții posibile a drepturilor fundamentale și a sănătății cetățenilor UE. În vederea
instalării oricărei tehnol ogii de scanare de securitate, este necesară o evaluare științifică riguroasă
a riscurilor potențiale de sănătate pentru populație pe care o astfel de tehnologie le poate
prezenta.
Riscurile de sănătate asociate expunerii la radiații ionizante sunt docume ntate științific, fapt care
justifică o precauție specială în cazul în care se ia în considerare utilizarea unor astfel de radiații
la scanerele de securitate. Este evident faptul că numai scanerele de securitate – la fel ca orice
altă măsură de securitate luată individual – nu pot garanta securitatea aeronautică în proporție de
100%.
Securitatea poate fi obținută numai printr -o combinație de abordări, susținută de o strânsă
cooperare internațională și de servicii de informații de înaltă calitate.
Aeroport urile, companiile aeriene precum si ceilalti actori implicati in prevenirea actelor de
interventie ilicita ce pot afecta operatiunile aeriene, trebuie sa tina cont de schimbarile conflictual
potential asimetrice in zone de operare apropiate de continentul european.
Costurile in crestere aferente implementarii masurilor de securitate aeronautica, ar trebui
suportate in totalitate de catre state.
Ca o concluzie la cele spuse mai sus, consideram ca terorismul ca domeniu de manifestare
asimetric, nu va putea fi eradicat niciodata , dar prin masurile luate de entitatile implicate la
nivel organizational, statal si interstatal va putea fi doar tinut sub control pentru a nu a avea o
dezvoltare exponentiala.
In acest fel amprenta sa pusa asupra amenintarii zborurilo r va ramane ca o constanta de care in
viata de zi cu zi trebuie sa tinem cont.

76
BIBLIOGRAFIE

1.ABEYRATNE
Ruwantissa – Aviation Security Law, Editura Spring, 2010 ;
2.ABEYRATNE
Ruwantissa – Aviation in Crisis , Editura Ashgate, 2004 ;
3.NĂSTASE Adrian – Drept internațional public, C.H. Beck, București, 2011 ;
4.ANDREW R.
Thomas – Aviation Insecurity , Manas Publ ications, 1 aug. 2006 ;
5.AUST Ștefan – 11 Septembrie 2001, Editura Runa, București, 2002 ;
6.BALABAN
C-tin
7.BOOKS Llc – Securitatea și dreptul internațional, Editura C.H. Beck, București, 2006 ;
– Airport Infrastructure, Editura Books LlC, 2010;
8.BRADLEY
Alexandre – Handbook of Checked Baggage Screening: Advanced Airport Security
Operation, 2004 ;
9.BROWN David – Airline Passenger Screening Has Become a Fema – Type Snafu: The
Screening System Developed During 1969 -70 Holds the Key to Refocusing on
Modern Day,Editura Author House, 2006 ;
10.BIMAL Srivatava – Aviation Terrorism, Editura Manas, 2002 ;
11.CARAIANI
Gheorghe – Transporturi și expediții aeriene, Editura Luminalex, București, 2003 ;
12.CARAIANI
Gheorghe – Acquis -ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturilor în
Uniunea Europeană, Editura Publishing House, București, 2006 ;
13.CHRISTEN Hank – Terrorism Response, Editura Prentice Hall, 2002 ;
14.DELCEA Cristian – Ad-terorismul, Editura Diversitas, București, 2006 ;
15.DELCEA Cristian – Psihologia terorismului, Editura Albastră, București, 2004 ;
16.DIACONU Dumitru – Terorismul, Editura All Beck, București, 2004 ;

17.FALCONI Fabrizio – Bin Laden, Editura Allfa, București, 2005 ;

77

18.FORREST Jef frey – Practical Aviation Security: Predicting and Preventing Future Threats,
Editura Butterworth -Heinemann, 2009 ;
19.GARCIN –
MARROU Isabelle – Media vs. Terorism, Editura Tritonic, București, 2005 ;
20.GERO David – Flights of terror, Editura Haynes Publishing PLC, 2012 ;
21.GHEORGHE
Piperea – Dreptul transporturilor, Editura All Back, 2005
22.Hephaestus Books – International Civil Aviation Organization, Editura Hephaestus Books, 2011 ;
23.HARRISON John – International Aviation and Terrorism , Routledge, 2009
;
24.JURA Cristian – Terorismul internațional, Editura All Beck, București, 2004 ;
25.KAZDA Antonin – Airport Design and Operation , Elsevier, 2007 ;
26.Mac KENZIE David – Icao: A History of the International Civil Aviation , Toronto, 2010;
27.MILLER Frederic – Airport security , Alphascript Publishing, 2009 ;
29.MILLER Frederic – International Civil Aviation Organization , Alphascript Publishing, 2009 ;
30.MARRET Jean -Luc – Tehnicile Terorismului,Editura Corint, București, 2002 ;
31.PHILIPS David – Skyjack: The Story of Air Piracy , Harrap, 1973 ;
32.RAVICH Timothy – Aviation Law after September 11th ;
33.RAMRAJ Victor – Global Anti-Terrorism Law and Policy , Cambridge University Press, 2009 ;
34.ROACH Kent – September 11 , McGill -Queen's Press – MQUP, 2003 ;
35.STANCU Gheorghe
36. Nicolae -Serban
TOMESCU
EUR -Lex
52009AE1699 – EN –
EUR -Lex – Europa.eu
– Curs de dreptul transporturilor, Editura Luminalex, București, 2007.
– Securitate, calitate si audit – Note de curs UPB 2014

78
Legislație U.E:
1.Regulamentul(CE) nr.300/2008, cu modificările și completările ulterioare;
2.Regulamentul(UE) nr.1998/2015,modificat prin Reg.(UE) nr.815/2017
Legislatie nationala
1.Programul Național de Pregătire în domeniul securității aviației civile, aprobat prin OMTI
nr.326/2012;
2.Programul national de asigurare a calitatii
3.Anexa 17 ICAO;
4.Manualul de Securitate ICAO(Doc.8973)

79