Managementul proiect elor tehnice în industria portuară . Studiu de [610781]

ACADEMIA NAVALĂ “ MIRCEA CEL BĂ TRÂN”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC :
Lt.col. Conf.univ.dr. Cătălin POPA

ABSOLVENT: [anonimizat]
2017

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ
TEMA: Managementul proiect elor tehnice în industria portuară . Studiu de
caz privin d implementarea unei investiții la un operator portuar din portul
maritim Constanța utilizând managementul proiectelor.

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC :
Lt.col. Conf.univ.dr. Cătălin POPA

ABSOLVENT: [anonimizat]
2017

ROMÂNIA
MINISTERUL APĂRĂRII NAȚIONALE
ACADEMIA NAVALĂ „Mircea cel Bătrân”
FACULTATE DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

APROB
DECAN FNMN
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII

FIȘA PROIECTULUI
TEMA nr. 11*

Proiectul de diplomă al absolvent: [anonimizat] ,
Facultatea de Navigație și Management Naval, programul de studii universitare de licență
Inginerie și Management Naval și Portuar , seria 2013 – 2017.
Cu tema proiectului: Managementul proiectelor tehnice în industria portuară . Studiu de
caz privin d impleme ntarea unei investiții la un operator portuar din portul maritim
Constanța utilizând managementul proiectelor.

Detalii asupra temei:
 Capitolul I. Operarea portuară. Elemente de infrastructură și suprastructură
 Capitolul II. Operarea portuară în portul Constanța . Analiza statistică a operării în portul
Constanța
 Capitolul III. Metodologie privind implementarea proiectelor de investiții în
infrastru ctura și suprastructura portului Constanța
 Capitolul IV. Studiu de caz priv ind construcția unui ”Terminal de cereale 30.000 tone”
în dana 46 din portul maritim Constanța la operatorul portuar S.C MINMETAL S.A
 Bibliografie minimală:
o EnricoMusso. ClaudioFerrari, Marco Benacchio – Port Investment: Profitability,
Economic Impact and Financing , Research in Transportation Economics ,
Volume 16, 2006, Pages 171 -218,
o Ionela – Cosmina Țogui, Managementul proiectelor tehnice în industria
portuară. Studiu de caz privind implementarea unei investiții la un operator
portuar din portul maritim Constanța utilizând managementul proiectelor ,
Seminar Stiințific Studențesc, Iulie 2017

o Ioannis N.Lagoudisa. James B. RiceJrb , Jason B.Salminenc, Port Investment
Strategies under Uncertainty: The Case of a Southeast Asian Multipurpose
Port1 , The Asian Jour nal of Shipping and Logistics , Volume 30, Issue 3,
December 2014, Pages 299 -319,
o Martin Stopford, Maritime Econmics, Ed. 2

Precizări organizatorice
Lt.col. Conf.univ.dr. POPA Cătălin
Data primirii proiectului: Mai 2016
Termene de predare pe etape: Iulie 2017
Locul unde se execută: ACADEMIA NAVALĂ ’’MIRCEA CEL BĂTRÂN’’

COORDONATOR ȘTTINȚIFIC
Lt.col. Conf.univ.dr.
Cătălin POPA

*/ Temă din tematica aprobată de Consiliul facultății

Rezumat

Porturile pot fi considerate noduri într -o rețea (globală), iar accesibilitatea porturilor este
un indicator important al performanței economice. Infrastructura și suprastructura portuară su nt
elementele cheie care asigură desfăș urarea în bune condiții a lanțului logistic portuar. În aceas tă
lucrare de diplomă se regăseș te studiu de caz privind implementarea unei investiții la un
operator portuar.
Pentru elaborarea acestei luc rări am decis abordarea pe patru capitole dintre care primele
trei cu scopul descrierii procesului de operare portuară si metodologiei privind implementarea
proiectelor de investiții , iar ultimul capitol pentru tema specială.
În cadrul primului capitol am redat date despre o perarea portuară, infrastructura și
suprastructura unui port. Infrastructurile portuare trebuie să fie utilizate pentru o perioadă foarte
lună de timp, de aceea est e nevoie de o planificare eficientă și economică pentru întreținerea
acestor structuri care se deteriorează rapid.
Operarea portuară în portul Constanța este descrisă în cel de -al doilea capitol cu to ate
etapele ne cesare organizarea serviciilor de operare portuară, statistici privi nd traficul anual.
Capitolul trei intitulat ”Metodologie privind implementarea proiectelor de inv estiții în
infrastru ctura și suprastructura portului Constanța, cuprinde date generale despre investițiile
portuare, decizia de finanțare, managementul proiectelor de investiții în serviciile portuare și
etapele unui proiect de investiții împreună cu ciclu l lor de viață .
Conț inutul celui de -al patrulea capitol reprezintă caracterul aplic ativ al acestei lucrări,
evidenț iat printr -un st udiu de caz privind implementarea unui proiect de inve stiții la operatorul
S.C Minmetal S.A. Proiectul con stă în construirea unui terminal de cereale cu o capacitate de
30.000 tone compus din 6 celule tronconice a câte 5.000 tone fiecare , care va ajuta la creșterea
capacității de depozitare. Pentru implementarea acestui proiect de investiții a fost accesat u n
credit bancar, forma de finanț are cea mai accesibilă, du pă părerea mea. Pentru realizar ea acestui
proiect de diplomă am folos it programul Microsoft Project.

Summary

Ports can be considered nodes in a (global) network, and accessibility of ports is an
important indicator of economic performance. Infrastructure and port superstructure are key
elements to ensure that the port logistics chain is properly deployed. In this diploma paper there
is a case study on the implementation of an investmen t in a port operator.
For t he elaboration of this paper, i decided to approach four chapters, of which the first
three to describe the port operation process and the methodology for the implementation of
investment projects, and the last chapter for the sp ecial theme.
In the first chapter we reported data about port operation, infrastructure and
superstructure of a port. Port infrastructures need to be used for a very long period of time,
which requires efficient and cost -effective planning for the maintenance of these rapidly
deteriorating structures.
The port operation in Constanta harbor is described in the second chapter with all
necessary steps to organize port operating services, statistics on annual traffic.
Chapter t hree, entitled "Methodolog y for implementing i nvestment projects in the
infrastructure and superstructure of Constanta p ort, includes general data on port investments,
financing decision, investment project management in port services and the stages of an
investment project along with their lifecycle.
The content of the fourth chapter is the applicative character of this paper, highlighted
by a case study on the implementation of an investment project at S.C Minmetal S.A. The
project consists of building a 30. 000-ton grain terminal consisting of 6 tronconic cells of 5,000
tons each, which will help increase the storage capacity. In order to implement this investment
project, I acces a credit for financing the investment , the most accessible form of financing, in
my opinion. To imple ment this diploma project, I used Microsoft Project.

CUPRINS

1

CUPRINS

Introducere ………………………………………………………………………………… 2

Capitolul I
Operarea portuar ă. Elemente de infrastructură și suprastructură portuară …………. 3
1.1. Infrastructura portuară …………… …………………………… …………………… 5
1.2. Suprastructura portuară ………………… ……………………… ………………….. 8
1.3. Concluzii ………………………………… ……………… ………………………… 12

Capitolul II
Operarea portuară în portul Constanța. Analiza statistică a operării în portul
Constanța ……………………………………………………………………………………
13
2.1. Date generale despre portul Constanța …………………………………… ………… 13
2.2. Statistici din portul Constanța ………………………………………… …………… 16
2.3. Concluzii ……………………………………………………………… …………… 25

Capitolul III
Metodologie privind implementarea proiectelor de investiții în infrstructura și
suprastructura portului Constanța ……………………………………………………….
26
3.1. Date generale privind investițiile portuare ………………………………………… 26
3.2. Decizia de finanțare ……………………………………………………………….. 33
3.3. Managementul proi ectelor de investiții în serviciile portuare …………………….. 35
3.4. Etapele unui proiect de investiții …………………………………………………… 36
3.5. Ciclul de viață al proiectelor de investiții ………………………………………….. 38
3.6. Concluzii ………………………………………………………………………….. 40

Capitolul IV
Studiu de caz privind construcția unui ”Terminal de cereale 30.000 TO” în dana 46
din portul maritim Constanța la operatorul portuar S.C Minmetal S.A ……………….
41
4.1. Prezentarea companiei S.C. Minmetal S.A. ……………………………………….. 41
4.2. Descrierea proiectului de investiție ………………………………………………… 56
4.3. Modalitatea de finanțare …………………………………………………………… 65
4.4. Aria de cuprindere și arborele de activități (WBS) ……………………………….. 65
4.5. Concluzii ………………………………………………………………………… 78
Concluzii finale ……………………………………………………………………………. 79
Bibliografie ………………………………………………………………………………… 80
Anexe

INTRODUCERE
2

INTRODUCERE

Proiectul de diplomă cu tema ”Managementul proiect elor tehnice în industria portuar ă..
Studiu de caz privind implementarea unei investiții la un operator portuar din portul maritim
Constanța uti lizând managementul proiectelor ” , prezintă modul în care putem implementa un
proiect de investiții cu ajutorul programului Microsoft Project, care ne ajută la planificarea
activităților și obținerea de rapoarte privind desfășurarea acestora.
Motivul realizării acestei lucrări a luat naștere în urma realizării stagiului de practică la
societatea S.C. Minmetal S.A. unde am identificat posibilitatea societ ății de a -și mării capacitatea
de stocare în scopul creșterii anuale a fluxurilor de cereale tranzitate .
Obiectivul general al lucrarii este acela de a înțelege modul în care are loc implementarea
unui proiect de investiții și aplicarea cunoștințelor învățate în c adrul cursurilor studiate de -a lungul
celor 4 ani.
Investițiile portuare reprezintă o problemă esențială în economia portuară modernă în ceea
ce privește planificarea dezvoltării portuare, finanțarea și evaluarea rentabilității investițiilor. În
literatura de specialitate, subiectul investițiilor în infrastructură a fost abordat din punct de vedere
istoric fie dintr -o perspectivă macroeconomică pură sau dintr -o perspectivă microeconomică.
Aceste abordări se concentrează în principal pe costurile și beneficiile macroeconomice ale
industriei de transport și, pe de altă parte, pe eficiența economică a por tofoliilor pentru utilizatorii
portuari.
Acest document abordează unele dintre trăsăturile legate de investițiile portuare, pornind
de la evaluarea principalelor paradigme care caracterizează industria portuară din punct de vedere
global, și se concentrea ză asupra implementării unui proiect de investiții la un operator portuar din
portul maritim Constanța. Profitabilitatea, impactul economic și finanțarea sunt considerate ca
fiind cele mai critice noduri din lanțul complex de decizii de investiții portuar e.

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

3

CAPITOLUL I
OPERAREA PORTUARĂ.
ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

Porturile sunt foarte importante pentru societățile moderne. Acestea contribuie într -un mod
pozitiv industriei, atât pentru port -oraș și pentru societate ca un întreg, per total. Acest lucru este
reflectat în PIB, iar valoarea adăugată creată prin porturi .
În același timp, există îngrijorări serioase cu privire la impactul negativ al porturilor, cum
ar fi emisiile (la nivel regional, național și global), de siguranță, probleme de sănătate , și de
gestionare a resurselor (Wang, 2014; Merk și Notteboom, 2013 ).
Un port modern trebuie să asigure toate elementele necesare unui flux co ntinuu al
operațiuni lor de încărcare/descărcare, staționării la cheu, manevrei și acostării, trebuie să asigure
serviciile în folosul navelor și să îndeplinească toate condițiile de siguranță pentru navă și
navigație. Cererea aproape nelimitată de transport nu poate să fie întotdeauna facilitată de o
infrastructură mai bună deoarece acest lucru va duce la congestie între conexiunile de transport
între porturi care servesc atât pentru importul cât și exportul de mărfuri. Aceste preocupări au fost
ridicate încă din anii 1960, și fac parte din conceptul de durabilitate. Guvernele, autoritățile
portuare, și investitorii sunt, în general, conștienți de faptul că sunt necesare măsuri de pol itică
pentru a găsi un echilibru între accesibilitate și durabilitate.
Conceptul de durabilitate este de asemenea aplicat în sectorul transporturilor. Este
important să se sublinieze faptul că mobilitatea durabilă nu este o situație statică, care este comp let
acoperită de problemele de durabilitate. Potrivit unui raport al Consiliul de Cercetare al
Transporturilor (TRB, 2008), transportul durabil este un sistem de transport care:
 Garantează accesibilitatea și nevoile publicului în ceea ce privește aspectele legate de
siguranță, și ar trebui să fie în concordanță cu sănătatea oamenilor și a ecosistemelor, și ar
trebui să genereze capital propriu în cadrul unor generații succesive;
 Este accesibil, funcționează corect și eficient, oferă o gamă largă de modalită ți de transport,
și susține o economie competitivă, precum o dezvoltare regională echilibrată;
 Limitează emisiile de deșeuri, utilizarea resurselor (limitate) la nivelul de producție sau de
dezvoltare, în timp ce minimizează impactul utilizării terenurilor .

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

4
Potrivit raportului au fost identificate trei sisteme interdependente: sistemul ecologic
(exploatarea resurselor); sistemul economic (investiții și dezvoltare tehnologică); și sistemul
social -cultural (schimbare instituțională). Aceste sisteme sunt legat e între ele și aceste
interdependențe pot fi exprimate ca funcții. Varietatea și complexitatea legăturilor cu hinterlandul
(Fig. 1), cum ar fi numărul de rute, mijloace de transport, precum și distribuția geografică, depinde
în principal de amploarea și st ructurile de marfă ale portului în care orașele hinterland sunt
conectate. Odată cu tendința actuală de nave de dimensiuni mai mari și porturi la scară mai mare,
sistemul de conectare al porturilor hinterland devine multi -canal, multi -direcțional și transp ortul
multimodal. Cu toate acestea, extinderea sistemului de transport hinterland are efecte nedorite
secundare, în spe cial pentru mediul înconjurător (Geerlings et al, 2012;. Martinho, 2008).

Fig. 1. 1. Portul -nod și conexiunile sale de hinterland
Sursa: L. Hou, H. Geerlings/ Journal of Cleaner Production 135 (2016) 449 -456

Sistem ul portuar cuprinde totalitatea elementelor de infrastructură ș i suprastructură,
împreună cu fa ctorii portuari ce asigură funcț ionalitatea unui port.
După traficul portuar de marfă, după importanț a comercială , porturile se pot clasifica în:
 porturi de importanț ă mondială, deo arece ele reprezintă puternice centre industriale
unde au loc diverse schimburi come rciale de mărfuri (Hamburg, Anvers, Rotterdam)
 porturi de importanță internațională, ceea ce înseamn ă că în aceste locuri se va face
un schimb de mărfuri între țările aflate într -o anumită zonă geografică sau chiar între continente
(Constanța, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut, Veneția, Barcelona, Odessa);
 porturi de importanță națională, a căror activitate se limitează l a schimburile de
marfă dintr -o anumită țară.
După destinație, porturile pot fi: Storage Portul ca nod
Transport
pe mare Hinterand
– oraș Transport rutier
Transport feroviar
Transport pe căi
navigabile interioare
Alte transporturi
modale

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

5
 porturi comerciale multifuncționale, aceste sunt strâns legate de zone industriale în
care sunt prelucrate materii pentru obținerea de bunuri destinate exportului, aici operarea
mărfurilor se execută într -un timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalații și utilaje complexe
(Constanța, Beirut, Port – Said, Rotterdam, Hamburg);
După activitățile și operațiunile comerciale care au loc , porturile multifuncționale se împart
în:
 antrepozite, unde mărfurile sunt depozitate și apoi redistribuite;
 de tranzit, unde mărfurile sunt depozitate și apoi încărcate pe alte nave pentr u
diferite linii maritime.
 de escală adică locuri așezate pe drumuri maritime de cursă lungă, legate pr in căi
de comunicație terestre cu întreprinderile furnizoare de bunuri materiale, locuri în care se operează
partide mici de marfă ori unde are loc aprovizionarea navei cu combustibili, alimente, apă și alte
provizii, cum sunt porturile: Gibraltar, Lisabon a, Capetown.
 porturi comerciale specializate
 porturi militare
 porturi pescărești
 porturi de agrement

1.1. Infrastructura portuară

Modul de organizare și fluxul tehnologic al fiecărui terminal variază în funcție de
poziționarea acestuia în port și tipul de mărfuri pe care acesta le operează.
Infrastructura portului este formată dintr -un complex de lucrări hidrotehnice ( de asanare,
dragaj, construcții de cheiuri și platforme, consolidări, etc) care asigură legătura acestuia cu
mijloacele de transbordare și cu căile de comunicație aflate în teritoriu.
Implicarea statului în î nființarea și funcționarea terminalelor de operare are un rol
important în definirea cadrului juridic aplicabil. Soluțiile adoptate variază în funcție de strategiile
naționale adoptate de fiecare țară și în general putem spune că sunt posibile următoarele variante .
 Infrastructura și operarea se află sub conducerea unui operator unic, public sau privat;
 Infrastructură privată cu autorizarea de operare acordată de stat;
 Infrastructură de s tat cu operare privată
Principalii participanți la organizarea și realizarea obiectivului portului sunt: Autoritatea
portuară, diferite administrații (vamă, poliție), manipulanți de mărfuri, transportatori, navlositori,
asiguratori, bănci, etc.

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

6

Fig.1 .2. Activități portuare
Sursa: Antonio and Ginés de Rus, eds. 2000. Privatization and Regulation of Transport
Infrastructure: Guidelines for Policymakers and Regulators. World BankInstitute, Washington,
D.C.

Prin furnizarea unei infrastructuri port uare fiabile și moderne la nivel cu nevoile
operatorilor dar și cu cerințele pieței, CN APMC va contribui și va sprijini la atragerea unor fluxuri
de marfă cu valoare mai mare, atragerea furnizorilor de servicii portuare conexe și va spori
creșterea volum elor de marfă manipulate dar și la dezvoltarea capacităților de manipulare.
Un port are nevoie, evident, de un acces bun pe mare (canale, încuietori, ajutoare pentru
navigație, și așa mai departe) și pe uscat (drumuri, căi ferate, și canale). Portul are d e asemenea
infrastructura internă, cum ar fi docuri și șantiere de stocare și suprastructură internă.
Manipularea mărfii include toate activitățile legate de circulația de mărfuri către și de la
nave și în întreaga instalațiilor portuare. Deoarece tehn ica de manipulare folosită depinde de tipul
de marfă, este eficient să se utilizeze echipamente specializate. Acest lucru a dus la formarea de
terminale care se specializează în special în cazul încărcăturilor. Deoarece taxele de manipulare a
încărcăturilo r reprezintă între 70 la sută și 90 la sută din costul mărfurilor care se deplasează printr –
un port, autoritățile de reglementare în cauză cu un cost -eficiență al portului trebuie să acorde o
atenție deosebită la manipularea încărcăturii.
Infrastructura accesului maritim
-canale, zonă de aproximare
-diguri, încuietori
-semnalizare (lumini, geamanduri)
Infrastructura portuară
-dane,docuri,bazine
-zone de depozitare
-conexiuni interne (drumuri, etc)
Servicii de acostare
-pilotaj
-remorcaj
-legare
Servicii auxiliare
-furnizori
-reparații
-curățare și colectare a
deșeurilor
-siguranță
Infrastructura de acces terestru
-drumuri, căi ferate
-canale de navigație interioară
Suprastructura portuară
-macarale, țevi
-terminale, șoproane
Manipulare marfă
-amarare
-terminale
-depozitare
-înghețare
Destinatari
-documente
administrative pentru
nave și mărfuri
-permise (sanitare, etc.)
-angajarea se servicii

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

7
O gamă mai largă de servicii este asigurată de agenții care se ocupă de documentația pentru
utilizatorii portuari autorizațiile de sănătate, importul și exportul , cum și taxe vamale. Acești agenți
sunt cunoscuți ca destinatari, și sunt angajați de companiile de transport maritim pentru a asigura
în prealabil administrarea și toate aspectele legate de utilizarea instalațiilor portuare de către o
navă. Un port modern trebuie să reducă la minimum birocrația pentru utilizatorii de port.
Întârzierile costa bani. În cele din ur mă, există servicii auxiliare, inclusiv aprovizionarea navelor,
cum ar fi de combustibil și apă, curățarea și colectarea deșeurilor.
Orice modificare adusă infrastructurii portuare, suprastructurii sau capacităților portuare
existente și destinației acest ora ca urmare a realizării de construcții noi, extinderi, modernizări sau
prin lucrări de întreținere și reparații, indiferent de proprietar, se va face numai cu avizul
administrației care va solicita, după caz, aprobarea autorității de stat în domeniul tr ansporturilor
navale.
În cazul în care proprietarul bunurilor renunță sau pierde, în condițiile legii, dreptul de
folosință asupra infrastructurii pe care se află acestea, el este obligat să elibereze infrastructura și
să o aducă la starea inițială în car e a preluat -o sau să cedeze bunurile sau dreptul de folosință asupra
acestora prin formele prevăzute de lege celui care va prelua dreptul de folosință a infrastructurii
portuare.
Administrația portuară organizează și efectuează prin operatori economici sp ecializați
activitățile de construcție, întreținere și reparare a infrastructurii portuare și a s uprastructurii
portuare aflate î n administrarea sau în proprietatea sa în conformitate cu planurile de dezvoltare și
întreținere a porturilor maritime în veder ea asigurării condițiilor necesare pentru desfășurarea
normală a activităților portuare în condițiile legii. Înainte de începerea lucrărilor, executantul este
obligat să obțină toate avizele necesare, co nform legii.
Operatorii economici portuari care au o bținut dreptul de a ex ecuta asemenea lucrări sunt
obligați să respecte condițiile din avizul administrației. Operatorii economici portu ari sunt obligați
ca pe toată p erioada folosirii infrastructurii și suprastructurii să respecte condițiile tehnice de
exploatare a acestora, sarcinile maxime admisibile stabilite pentru elementele de construcție și să
păstreze în bună stare bunurile încredințate. ( Regulament Portuar nr 31732/26.10.2012 al porturilor
maritime românești aflate în administrarea Companiei Națion ale „Administrația Porturilor
Maritime” S.A. Constanța)
Administrația portuara impune operatori lor economici portuari care au patrimoniu propriu
în interiorul porturilor maritime să execute lucrări de întreținere sau reparare a acestora dacă
constată că, prin neexecutarea lor, se pune în pericol activitatea în port, infrastructura po rtuară sau
mediul înconjurător. Deoarece cele mai multe porturi au infrastructuri care sunt expuse direct la

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

8
un mediu dur, un mecanism de deteriorare rapidă este de obicei de a șteptat în instalațiile construite.
(Zhang, 2015a).
În general, au fost efectuate mai multe studii privind planificarea întreținerii infrastructurii
și dezvoltarea strategiei. Cele mai multe dintre aceste foste lucrări se concentrează pe minimizarea
riscu rilor structurale din cauza bug etului de întreținere constrâns (Frangopol și Soliman, 2016,
Khan și Tee, 2016). Pentru a ajunge la o soluție, evaluarea economică este de obicei integrată cu
măsuri structurale de performanță, cum ar fi fiabilitatea, redundanță și riscurile (Zabalza Bribian
et al, 2009;. Tee et al, 2014.). Cu toate acestea, foarte puține lucruri pot fi găsite în strategiile de
întreținere În mod specific cu accent pe dezvoltarea durabilă. Studiile recente arată că porturile pot
fi un f actor care contribuie la emisiile antropice globale (Lam și Lai, 2015, Khan și Tee, 2015).
Porturile se confruntă cu multe provocări tot mai mari de exemplu factori sociali, economici și de
mediu, care creează un impact semnificativ asupra performanțelor p orturilor și a gestionarii (Zhang
și Lam, 2015a, b).

1.2. Suprastructura portuară

Suprastructurile portuare sunt formate din instalații de transbordare și transport, aflate în
frontul de operare, cât și din ansamblul de unități specializat e, situate în spat ele frontului de
operare, destinate să facă legătura nemijlocită cu instalațiile de pe cheiuri. Aceste unități moderne
poartă denumirea de dane specializate. Danele specializate pot avea funcții exclusive de
transbordare sau forma complexă de terminal mari tim.
Suprastructura poate fi clasificată în active fixe construite pe infrastructură, cum ar fi
depozite, rezervoare de combustibil, și clădiri de birouri, precum și echipamentele fixe și mobile,
cum ar fi macarale și shiploaderele. În general, autoritate a portuară este responsabilă pentru port,
și statul sau guvernul municipal este responsabil pentru accesul terenurilor și al infrastructurii.
Multe servicii sunt oferite de către operatori diferiți. În primul rând, există un grup de
servicii legate de ac ostarea navei, care includ pilotajul, remorcare și legarea . Acestea pot fi
furnizate de către autoritatea portuară sau firme private. Pilotajul acoperă operațiunile necesare
pentru o navă pentru a intra și ieși dintr -un port de siguranță. În unele porturi piloți sunt angajați
publici, iar în altele sunt agenți privați autorizați de către autoritatea portuară. Remorcajul este
operația de manevrare a unei nave folosind remorchere. La fel ca pilotajul, aceasta poate fi furnizat
de către firme private sau oper atori angajați de autoritatea portuară. (Estache, Antonio an d Ginés
de Rus, eds. 2000 Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines for
Policymakers and Regulators. World Bank Institute, Washington, D.C )

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

9
Investițiile în infra structura sau suprastructura portuară, indiferent de modul de finanțare,
vor fi cuprinse în planul de dezvoltare al portului care va fi întocmit de investitor și aprobat de
Ministerul Transporturilor, în urma avizului Administrației Portuare. Cu avizul Min isterului
Transportur ilor vor putea fi efectuate investițiile în infrastructura și suprastructura portuara,
realizate pe terenuri proprietate privată iar Admi nistrațiile locale vor elibera a utorizații le de
construire conform legii privind autorizarea execu tării lucrărilor de construcții.
Din cadrul suprastructurii portuare enumeră m câteva utilaje utilizate: macarale de cheu,
macara le plutitoare pentru transferul mărfurilor vrac, utilaj e mobil e pentru descărcare mărfurilor
solide în vrac, sistem pneumatic p entru încărcarea cerealelor, autostivuitoare, stivu itoare
containere, sisteme transportoare cu bandă.
Autostivuitoarele pot fi acționate de motoare cu ardere internă sau motoare electrice.
Mobilitatea mar a utilajului, posibilitatea cadrului de pivota și deplasarea verticală a furcii fac ca
prin utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziția dorită în cel mai
scurt timp ( Nicolae Florin, Sisteme Navale și portuare de operare. Terminale portuare de mărfuri
specializate, volu mul 2 Editura Academia Navala ”Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2012)
În figura 1.3. este prezentată o macara de cheu.

Fig. 1.3. Macara de cheu

Macaraua de cheu este cel mai comun utilaj portuar, este principalu l mijloc de transbordare
al mărfurilor. Cu ajutorul macaralei de cheu se pot opera mărfurile de la navă la uscat dar și invers.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare a macaralei de cheu sunt următoarele:

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

10

În figura 1.4 . este reprezentată grafic schema unui sistem pneumatic pentru î ncărcarea
cerealelor:

Figura 1.4 . Sistem pneumatic pentru încărcarea cerealelor

Acest sistem este o construcție simplă și nu are pierdere de marfă în timpul manipulări i și
este caracterizat de consumuri energetice mari în comparație cu celelalte sisteme de transfer. Acest
sistem lucreaz ă la viteze mici pentru a nu deteriora marfa prin sfărâmare .

În figura 1.5 . este prezentat sistemul transportor cu bandă . Acest sistem este utilizat pentru
instalațiile de încărcare/descărcare sau stocare -preluare din depozitele asociate terminalelor
portuare pentru mărfuri solide în vrac.

capacitatea de ridicare în siguranță;
raza maximă de acțiune;
raza minimă de acțiune
înălțimea de ridicare deasupra șinei de rulare
viteza de manevrarea verticală a sarcinii
viteza de rotire a macarali
viteza de translație a macaralei
1-cereale
2-aer
3-ciclon
4-turbosuflant
5-alimentator rotativ
6-gură de alimentare sub presiune

CAPITOLUL I. OPERAREA PORTUARĂ. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI SUPRASTRUCTURĂ

12

Acest sisteme are ca și avantaje:
Figura 1.5 . Sistem transportor cu bandă

1.3. Concluzii

În acest capitol am prezentat succint câteva elemente despre infrastructura și suprastructura
portuară. Infrastructura portuară este una dintre cele mai importante elemente constitutive ale unui
port. I nfrastructurile portuare sunt în mod normal, construite de -a lungul zonelor de coastă care au
nevoie de reparații frecvente și lucrări.
Consecințele asociate insuficienței infrastructurii portuare din cauza unei întrețineri
insuficiente pot fi enorme, și pot aduce efecte negative asupra societății. Ar trebui să se înțeleagă
faptul că o întrerupere în porturi nu este doar o pierdere locală în port ci este, de asemenea, o
posibilă întrerupere a lanțului de aprovizionare .
Cu alte cuvinte, starea de performanță a infrastructurii afectează eficiența operațiunilor
portuare și a sectoarelor conexe. Prin urmare, este esențial să se asigure o proiectare corectă inițială
a infrastructurii portuare, precum și lucrări corespunzătoare d e întreținere din momentul începerii
activității.
construcție simplă
fiabilitate și întreținere economică
randament bun pt. consum mic de
energie
adaptabilitate mare
descărcare totală a produsului
manipulat

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

13

CAPITOLUL I I
OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA .
ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN PORTUL CONSTANȚA

2.1. Date generale despre portul Constanța

În acest capitol vor fi prezentate date generale despre operarea portuară din portul
Constanța și analiza statistică a operării în portului Constanța.
Portul Constanța este cel mai mare port al României dar și al Mării Negre. La nivel
european acesta se situează pe locul 5. Are legătură nav igabilă directă cu portul Rotterdam prin
intermediul căii de navigație trans -europene.

Fig. 2.1. Portul Constanța
Sursa: www.portofconstantza.com

Suprafața totală a portului este de 3 626 ha dintre care 2 532 ha este suprafața de apă
(acvatori ul portului). Portul este împărțit în 2 părți și anume, Co nstanța Nord cu o suprafață de
789 ha, 15 km cheiuri și 78 dane, și Constanța sud cu o suprafață de 2 837 ha care cuprinde
terminale specializate de mărfuri generale, RO -RO, containere iar pe danele bazinului fluvial –

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

14
maritim sunt amenajate sectoare pentru transbordare a minereului, a cocsului și a că rbunilor, direct
în barjele ce au acces pe canalul Dunăre – Marea Neagră.
Adâncimea bazinelor este cuprinsă între 7 și 13,5 m în Por tul Constanta Nord si între 7 și
18 m în Portul Constanța Sud. Digurile de adăpost au o lungime de peste 12 km.
În portul Constanța Nord se pot opera nave cu o capacitate de 80 000 tdw pentru mărfuri
lichide si 65 000 tdw pentru mărfuri solide, iar în portul Constanța Sud se po t opera nave de până
la 150 000 tdw.
Portul Constanța este un hub atât pentru traficul de containere din Marea Neagră deoarece
are conexiuni bune cu toate mijloacele de transport: feroviar, rutier, aerian și conducte cât și un
hub pentru cereale în sud -estul Europei Centrale și Europei de Sud -Est. Acesta oferă facilități
vamale pentru operațiuni efectuate în portul Constanța, oferă facilități moderne pentru navele de
pasageri si dispune de teren pentru o viitoare extindere iar de la 1 ianuarie 2007, portu l Constanța
a devenit un port cu facilități vamale. Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de cele
mai importante porturi europene și internaționale.
Organizarea și exploatarea porturilor maritime se face respectând condițiile impuse de
Regulamentul de exploatare portuară a porturilor maritime românești, emis de Administrația
Porturilor Maritime. Voi prezenta în continuare câteva prevederi ale ace stuia, care constituie cadrul
general de desfășurare a activităților din porturile maritime.
Operatorii portuari în baza autorizației de funcționa re eliberată de condițiile prevăzut e de
lege, execută operațiunile de încărcare și descărcare a navelor . Fiecare operator portuar are
obligația de a desfășura numai activitățile autorizate și numai în pe rimetrul contractat. Doar c u
aprobarea administrației și cu acordul operatorului economic portuar c are gestionează zona
respectivă se va face e fectuarea de activități în alte zone.
În funcție de felul mărfii operate, d ana și categoria navei o peratorii por tuari stabilesc
împreună cu administrația portuară normele de operare dar și condiții le de aplicabilitate a acestora.
Operatorii portuari pun la dispoziția administrației datele operative și statice solic itate de acestea
privind volumul de marfă operat pre cum și alte date referitoare la marfa, porturile de
încărcare/descărcare, numărul de nave operate și normele de operare aplicate.
Operatorii portuari trebuie să solicite zilnic administrației programarea sosirii și plecării
navelor la sau de la operare, pr evăzută pentru următoarele 24 de ore.
Zilnic între orele 9 -10, administrația portuară coordonează ședința comandamentu lui on –
line și se va stabili planificarea manevrelor de intrare și ieșire sau de schimbare a danei pentru
navele maritime pentru următoarele 24 de ore.

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

15
Cu cel puțin 8 ore înainte de terminarea operațiunilor portuare, operatorii sunt obligați să
anunțe asupra orei de terminare a acestora iar autoritățile portuare ș i celelalte părți implicate în
plecarea navei trebuie să întreprindă t oate acțiunile necesare pentru încheierea documentelor și
plecarea acesteia.
Cu aprobarea căpită niei de port, n avele vor părăsi dana imediat după încheierea tuturor
formalităților sau cel mai târziu la ora stabilită de către administrația portuară.
Operat orii portuari sunt obligați să respecte criteriile de performanță prevăzute în
contractele încheiate cu administrația portuară, să țină evidenț a acestora ș i să pună la dispoziția
administrației toate datele necesare pentru aprecierea modului de îndeplinire a acestor criterii.
Operatorii portuari sunt obligați ca înainte de începerea lucrului să verifice la bordul navei
condițiile existente de operarea în siguranță a mărfurilor și să solicite comandantului adoptarea și
menținerea tuturor măsurilor de sigura nță care se impun.
Orice daune sau consecințe rezultate în urma deteriorării mărfurilor la bordul navei care
fac imposibilă continuarea operării navei precum și orice cheltuială efectuată pentru eliminarea
pericolelor determinate de acestea cad în sarcina celor care le -au produs.
Orice accident de muncă și/sau avarie produsă asupra infrastructurii sau suprastructurii
portuar e precum și mărfurilor sau echipamentelor , cad în sarcina celor responsabili sau a celor care
au dat informații eronate privind greutatea mărfurilor manipulate, a sarcinii nominale a
echipamentelor utilizate sau asupra stării tehnice a acestora.
Operatorii portuari sunt obligați să asigure în perimetrul în care își desfășoară activitatea
măsurile de siguranță necesare conform obiectului și specificul activităților lor. Orice abatere de
la aceste măsuri , neadoptarea sau nerespectarea lor va fi anunțată imediat autorităților competente.
Toate consecințele rezultate din lipsa acestor măsuri cad în sarc ina celor responsabili de
neadoptarea sau nerespectarea lor.
Operatorii portuari au obligația de a elabora și respecta măsurile de sănătate și securitate în
muncă în zona de activitate. Aceștia vor pune la dispoziția comandantului, înainte de încărcare,
toate informațiile despre mărfurile ce urmează fi încărcate pe navă. Operatorii portuari au obligația
de a asigura realizarea normelor portuare de operare stabilite de aceștia împreună cu administrația
portuară, iar administrația portuară are obligația de a le face publice de câte ori este necesar.
Normele portuare de operare nu se aplică navelor de linie, ferry-boat , navelor de pasageri
și animaliere precum și celor care încarcă sau descarcă alte categorii de mărfuri ce nu sunt
nominalizate în normele publicat e, precum bitum lichid. Condiț iile tehnice pe care trebuie să le
îndeplinească alte nave specializate cum ar fi : navele fer ry-boat, Ro -Ro, portcontainere și altele

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

16
asemenea sau cele care încarcă mărfuri ce nu se încadrează în normele prevăzute mai sus, ca de
exemplu ciment în vrac, uleiuri vegetale, melasă se stabilesc prin contract (Regulament portuar al
porturilor maritime românești aflate în Administrarea Companiei Naționale ”Administrația
Porturilor Maritime ” S.A Constanța).

2.2. Statistici din portul Constanța

Mai jos sunt prezentaț i principalele situații privind traficul mărfuri lor importate, exportate ,
precum și situația traficului de containere, a traficului fluvial și a celui maritim.
În tabelul 2 .1. este prezentată situația generală a traficului de mărfuri pe grupe în portul
Constanța.
Date de
trafic Anul 2011 Anul 2012 Anul 2013 Anul 2014 Anul 2015 Anul 2016
Trafic total
(tone) 45.972.095 50.584.662 55.138.057 55.641.910 56.336.772 59.424.821
Vrac lichid 10.616.509 10.014.672 10.090.966 12.516.199 12.203.606 13.662.917
Vrac solid 24.732.592 29.657.012 34.906.181 32.666.083 33.285.131 35.189.409
Mărfuri
generale
(tone) 4.105.327 4.232.871 3.597.556 3.680.744 3.998.471 3.675.141
Cantitate
(tone) 6.517.667 6.680.107 6.543.354
6.778.884
6.849.564 6.897.354
Număr 414.096 423.081 399.372 408.990 420.793 434.439
TEU 662.796 684.059 661.124
668.349
689.066
711.339

Număr
escale nave
maritime 4.874 5.057 4.833 4.771 4.605 4.331
Numar
escale nave
fluviale 7.829 9.312 9.233 10.060 9.765 10.185

Tabel 2. 1. Statistici generale portul Constanța 2011 -2016
Sursa: http://www.portofconstantza.com

În fig. 2.2. este prezentată situația generală a traficului de mărfuri între anii 2011 -2015.
Din punct de vedere al fluctuațiilor cantitative, pentru perioada analizată s -au concretizat date doar
cu balanță pozitivă de la an la an.

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

17

Fig. 2.2. Situația generală a traficului de mărfuri
Sursa: Port of Constanța -Raport anual 2015

Pentru o imagine mai amplă a situației generale a traficului de mărfuri, vo i prezenta în
figura 2.3. fluxul mărfurilor din punct de vedere al exportului dar și în figura 2.4. fluxul mărfurilor
din punct de vedere al importului.
În figura 2.3. se observă o creștere a cantității d e mărfuri exportate între anii 2011 -2015 și
o scădere destul de drastică în anul 2016, în cantitate de 4 .133 tone. În anul 2012 s -au exportat
16.261 tone de marfă urmând ca în anul 2013 exporturile să aibă o creștere de 4.915 tone.

Fig. 2.3. Fluxul mărfurilor exportate
Sursa: Port of Constanț a-Raport anual 2015 45,972,09550,584,66255,138,05755,641,910 56,336,77259,424,821
010,000,00020,000,00030,000,00040,000,00050,000,00060,000,00070,000,000
2011 2012 2013 2014 2015 2016Situația generală a traficului de mărfuri
Trafic [1000xt]
16,195 16,26121,17621,782
17,649
05,00010,00015,00020,00025,000
2011 2012 2013 2014 2015Fluxul exporturilor
Trafic [1000xt]

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

18

Fig. 2.4. Fluxul mărfurilor importate
Sursa: Port of Constanț a-Raport anual 2015

În figura 2.5. este prezentată situația traficului maritim de mărfuri.

Fig. 2.5. Situația traficului maritim de mărfuri
Sursa: Port of Constanț a-Raport anual 2015

În anul 2011 au fost transportate pe cale maritimă aproximativ 37 mii de tone , în anul 2012
s-au transportat aproximativ 39 mii de tone. În următorul an a avut loc o creștere semnificativă a
mărfurilor cu aproximativ 3 mii de tone. În anul 2014, traficul maritim a crescut cu aproximativ 1
mie de tone urmând ca în anul 2015 sa aibă o valoare relativ constantă.
15,448.3
15,227.3
13,933.815,802.5
15,375.9
12,500.013,000.013,500.014,000.014,500.015,000.015,500.016,000.0
2011 2012 2013 2014 2015Fluxul importurilor
Trafic [1000xt]
37,224.6038,854.2042,669.1043,053.3043,603.80
34,000.0036,000.0038,000.0040,000.0042,000.0044,000.0046,000.00
2011 2012 2013 2014 2015Traficul maritim
Trafic [1000xt]

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

19
După cum se poate observa cantitatea de mărfuri transportate pe mare este mult mai mare
decât cea transportată pe ape interioare.
În figura 2.6. este exemplificată grafic situația traficului fluvial de mărfuri.

Fig. 2.6. Situația t raficului fluvial de mărfuri
Sursa: Port of Constanț a-Raport anual 2015

Începând cu anul 2011 se observă o creștere graduală. Raportat la anul precedent , în anul
2012 volumul traficului fluvial a crescut aproximativ 3 mii tone. În următorii ani se observ ă o
creștere cuprinsă între 119 mii tone si 739 mii tone. Din anul 2011 până în anul 2015, volumul
traficului fluvial a crescut cu 68% până la 12.732 tone.
În figura 2.7. este prezentată situația traficului de containere transportate. Pentru anii 2011
și 2013 situaț ia este oarecum oscilan tă, în a nul 2013 s -a înregistrat o creș tere față de anul 2012 cu
aproximativ 162 mii TEU -ri , urmând ca în a nul următor să scadă cu încă 137 mii TEU -ri pana la
cantitatea de 6.543 TEU -ri. Pentru următorii doi ani se remar ca o creșt ere până la 6.849 TEU -ri.

Fig. 2.7. Situația traficului de containere , Sursa: Port of Constanț a-Raport anual 2015 8,747.4011,730.4012,469.00 12,588.40 12,732.90
0.005,000.0010,000.0015,000.00
2011 2012 2013 2014 2015Traficul fluvial
Trafic
6,517.406,680.10
6,543.306,778.806,849.50
6,300.006,400.006,500.006,600.006,700.006,800.006,900.00
2011 2012 2013 2014 2015Containere TEU
Trafic

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

20
Evoluția traficului total derulat prin portul Const anța este arătat în tabelul 2. 2. După cum se
poate observa traficul anual a avut o creștere graduală în perioada studiata și anume între anii 2012 –
2016.

Tipul
traficului
[𝒎𝒊𝒊 𝒕𝒐𝒏𝒆 ] Trafic anual [ 𝒕𝒐𝒏𝒆 ]
2012 2013 2014 2015 2016
Trafic total 50.584.662 55.138,057 55.641.910 56.336. 772 59.424. 821
Vrac solid 29.657.012 34.906.181 32.666.083 33.285. 131 35.198. 09

Tabel 2.2. Evoluția traficului total
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

Raportul dintre trafi cul total și tra ficul vracului solid este expus în diagrama 2.8.
Din 2012, transporturile de mărfuri solide vrac au reprezentat aproximativ 60% din totalul
volumului de comerț pe mare, în timp ce cota rămasă, în mare parte, a fost formată din comerțul
mărfurilor lichide , inclusiv țiței, produse petroliere și gaze natur ale. De asemenea, în 2013,
volumele au crescut cu 4,6 % totalizând 34.906.181 tone . Din anul 2014 până în anul 2016, traficul
mărfurilor vrac a cunoscut fluctuații fiind în creștere în anul 2016 cu 0,15% față de anul 2015 când
traficul total a fost de 33 .285.131 tone.

Fig. 2.8. Raport ul dintre trafic ul total și trafic ul de cereale
Sursa: Prelucrarea autorului după date statistice

Trafic vrac total56.0058.0060.0062.0064.00
2012201320142015
201658.63 %63.31 %
58.71 % 59.08 %59.23 %Trafic vrac total [%]
2012 2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

21
Evoluția traficului de cereale derulat prin portul Constanța este exem plificată în Tabelul nr.
2.3. Din analiza datelor din Tabelul nr. 2.3. rezultă că traficul de cereale reprezintă peste 25% din
totalul de trafic din portul Constanța. După cum se observă, încă din anul 2012, traficul de cereale
a cunoscut o creștere semnificativă de la an la an, până în anul 201 6 când a însu mat un total de 20
milioane tone.
Tipul
traficului
[ 𝒕𝒐𝒏𝒆 ] Trafic anual [ 𝒕𝒐𝒏𝒆 ]

2012
2013
2014
2015
2016
Trafic total 50.584. 662 55.138. 057 55.641. 910 56.336. 772 59.424. 821
Trafic de
cereale 12.628. 340 15.261. 789 17.420. 547 19.616. 118 20.393. 803

Tabel nr. 2. 3. Evoluția traficului de cereale
Sursa: Prelucrarea autorului după date statistice

În anul 2012, cantitatea de cereale manipulată era de 10 milioane de tone iar în 2016 s -a
dublat, însumând 20,7 milioane de tone. Există posibilitatea ca această cantitate să se majoreze cu
cel puțin 10% în anul 2017. Raportul dintre traficul total și traficul de cereale este arătat în
următoarea digramă:

Fig. 2.9 . Raport trafic total și trafic cereale
Sursa: Prelucrarea autorului după date statistice

Numărul escalelor navelor maritime după tipul navei este prezentat în diagrama de mai jos.
Începând cu anul 2012 numărul escalelor navelor cargou a scăzut semnificativ de la 2692 până la
1812 escale în anul 2016.

Trafic vrac total0.0010.0020.0030.0040.00
2012201320142015201624.96 % 27.68 % 31.31 % 34.82 %34.32 %Trafic total de cereale [%]
2012 2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

22
Numărul escalelor navelor portcontainer a u avut fluctuații de la an la an, în anul 2012 au fost 651
escale, scăzând pană la 578 escale în anul 2014 și ulterior o creștere până la 684 escale în anul
2016. Escalele navelor vrachier au avut creșteri semnificative de la an la an. În anul 2012 au fos t
439 escale iar creșterea maximă atinsă a fost în anul 2016 cu 607 escale.
Numărul escalelor în anul 2012 a navelor pasager a fost de 52 escale cu o creștere în
următorul an până la 68 escale, respectiv 95 escale în anul 2014. În anul 2015 a avut loc o s cădere
semnificativă, cu 38% față de anul 2014, deoarece numărul total de escale a fost de 37. Anul trecut,
numărul escalelor navelor pasager a atins pragul minim al ultimilor 5 ani, și anume s -au totalizat
17 escale. Navele tanc au avut un număr maxim de escale în anul 2014, respectiv 719 escale. Din
anul 2012 pana în anul 2016, excluzând anul 2014, numărul escalelor navelor tanc a fost sub 700,
respectiv 665 escale în anul 2016.

Fig. 2.10. Număr escale nave maritime după tip de navă
Sursa: Prelucrarea autorului după date statistice

În anul 2014, portul Constanț a avea silozuri și magazii cu o capacitate de depozitare
autorizată de 1.088.300 tone. Această capacitate reprezenta 44, 05% din cea a județului și 5,56%
din cea a ț ării. Peste 60% erau capacități de depozitare noi, moderne realizate în ultimii 14 ani. În 269265143952673
252557953368636
214357855595719
197161058937668
181268460717665
0 500 1000 1500 2000 2500 3000CargouPortcontainerVrachierPasagerTancNumăr escale nave maritime după tip navă
2016 2015 2014 2013 2012

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

23
următori ani au fost puse bazele unor noi proiecte de investiții în acest sector tehnic. Astfel în luna
iulie 2015, compania Chimpex a lansat proiectul pentru termin alul de cereale, de pe molul IV, dana
55, cu capacitatea de 200.000 tone, care va fi fi nalizat în decursul acestui an. Pe lângă aceste
capacități compania Socep a decis să pornească demersurile pentru construirea unui terminal de
cereale cu o capacitate de depozitare de 100,000 tone. (http://www.cugetliber.ro/stiri -economie -a-
inceput -constructia -terminalului -de-cereale -comvex )
Cu ajuto rul acestor i nvestiții, portul Constanța a devenit cel mai mare port cerealier din
Europa și se va repoziționa atât pe piața cerealelor cât și pe harta economică a lumii.
(http://www.cugetliber.ro/stiri -economie -explozie -de-investitii -de-stat-si-private -in-portul
constanta )
În anul 2016 traficul prin Canalul Dunăre -Marea Neagra a fost de 14,6 milioane tone
mărfuri. Acesta a crescut față de volumul an ului 2015 cu 3,8%. Numărul navelor tranzitate a
crescut cu 1,2% în anul 2016 față de anul 2015 iar numărul navelor străine car au traversat canalul,
a scăzut cu un procent de 4,3%. (DSJ Constanța -Principalii indicatori statistici ai județului).
În anul 20 17, volumul total al investițiilor propuse a se realiza în următorii 5 ani de către
operatorii portuari este de aproximativ 120 milioane de euro iar suma totală garantată prin
contractile de închiriere a domeniului public portuar este de 35 milioane de eur o. Se așteaptă ca
volumul investițiilor să crească până la 180 milioane de euro până la sfârșitul anului 2017 fiindcă
odată efectuată o investiție aceasta trebuie amortizată iar acest lucru va alea loc prin tranzitarea
portului Constanța fiind singura moda litate de recuperare a investiției .
În contractele de închiriere s -a introdus o clauză privind volumul minim de trafic de mărfuri
garantat. A avut loc o creștere cu 50% în 2017 față de anul 2016 pe baza clauzei privind cantitatea
minima de marfă garantată de către operatorii portuari și astfel s -au obținut angajamente de creștere
în 2018. Dacă administrația va întreține și dezvolta ceea ce are atunci, cu siguranța vor mai fi și
alți operatori dornici sa investească. Portul Constanța, spre deosebire de Port ul Hamburg din
Germania, este la jumătatea capacității de dezvoltare. (http://www.zf.ro/eveniment/120 -de-
milioane -de-euro-investitii -anuntate -in-portul-constanta )
În luna ianuarie 2017, agenții economici au exp ortat mărfuri în valoare de 146. 5 milioane
de euro (exprimat în prețuri FOB). Tot în aceasta perioada s -au imp ortat mărfuri în valoare de
230.1 mil euro (exprimat în prețuri CIF). S -au import at 76,0% combustibili și uleiuri minerale
(produse petroliere în cantități mici și, petrol). Au fost ponderi ridicate la export pentru
combust ibili și uleiuri minerale cu 30. 6% (pr oduse petroliere) și cereale 13. 2%. Importul

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

24
echip amentelor electrice a fos t de 9. 5%. Comparând cu ianuarie 2016, importul a cres cut cu 11.4%
iar exportul cu 59. 8% (DSJ Constanța -Principalii indicatori statistici ai județului).
Creșterea exporturilor a încetinit brusc în luna aprilie 2017 față de aceeași perioadă a anului
trecut. A avut loc o majorare de 1. 5%, față descreșterea de 10% care a avut loc în primele 3 luni
ale anului 2017.
În primele 4 luni ale acestui an exporturile României în primele 4 luni au fost de 20. 2
miliarde de euro a dică au înregistrat o creștere de 9% față de aceeași perioadă a anului trecut.
Importuri le au crescut cu 10%.
În luna aprilie 2017 exporturile au fost de 4.474 de milioane de euro, în timp ce importurile
CIF au fost de 5.823 de milioane de euro, astfel că România a înre gistrat un deficit comercial de
1.049 de milioane de euro. În luna aprilie 2016 exporturile au fost de 4.703 de milioane de euro,
în timp ce importurile CIF au fost de 5.540 de milioane de euro, astfel că Români a a înre gistrat un
deficit com ercial de 836 de milioane de euro.

Figura 2.11 . Situația i mporturi lor și a exporturi lor în 2017
Sursa: Prelucrarea autorului după date statistice

Pe lâ ngă încetinirea creșterii exportu rilor, din aprilie 2016 î n aceeași lună a anului 2017
România a înregistrat și o apreciere a de ficitului comercial cu peste 200 de mil. euro, ca ur mare a
creșterii importurilor. În ceea ce privește ponderea valorii schimburilor intraco munitare de bunuri 4,7035,540
4,4745,823
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000ExportImportExport/ Import
2017 2016

CAPITOLUL II. OPERAREA PORTUARĂ ÎN PORTUL CONSTANȚA. ANALIZA STATISTICĂ A OPERĂRII ÎN
PORTUL CONSTANȚA

25
(Intra -UE 28) în primele 4 luni ale anului, aceasta a rămas aproap e constantă, în anul curent
înregistrând o valoare de 76%, în timp ce în 2016 avea o va loare de 77. 25%.

Figura 2.12 . Structura comerțului pe grupe de marfă
Sursa: Prelucrarea autorului după date statistice

În ceea ce privește structura co merțului pe grupe de produse în primele 4 luni ale anului
2017 putem observa mai sus, în figura 2.12. faptul că cea mai mare pondere în total exporturi a
fost a cate goriilor: mașini și echipamente de transport – 47.6%, produse agroalimentare, băuturi și
tutun – 7.1% și alte produse manufacturate – 33.6%. În aceeași perioadă a anului tre cut valorile
înregistrare ca pon dere în total exporturi au fost: mașini și echipamente de tr ansport – 48%, produse
agroalimentare, băuturi și tutun – 7.7% și alte produse manufacturate – 33.2%.

2.3. Concluzii
În acest capitol am prezentat succint câteva date desp re operarea în portul Constanța și am
efectuat o analiză statistică despre traficul de m ărfuri în portul Constanța.
Din analiză s -a constatat o creștere a traficului total de mărfuri în perioada 2011 -2016. În
anul 2016 s-au operat aproximativ 59.5 milioane tone de marfă . Din această valoare, aproximativ
60% a reprezentat vracul solid.
Deoarec e cererile pentru operarea vracului solid sunt tot mai mari, operatorii portuari au
decis să investească în construcția de noi spații de depozitare pentru cereale. În acest an , volumul
total al investițiilor propuse a se realiza în următorii 5 ani de către operatorii portuari a crescut
semnificativ până la aproximativ 120 milioane de euro. Cu ajutorul acestor proiecte de investiții,
portul Constanța va deveni cel mai mare port cerealier din Europa . 0%10%20%30%40%50%60%
Mașini și ech. de transport Prod. Agroalimentare
băuturi și tutunProd. ManufacturateStructura comerțului
2016 2017

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

26

CAPITOLUL III
METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE
INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI
CONSTANȚA

3.1. Date generale privind investițiile portuare

În ceea ce privește investițiile în activitatea portuară, există două moduri, aproape
în contrast una cu alta, și anume:
 Portul poate fi considerat un serviciu public, care este, în general, necesar pentru
economie, justificând sistemul de impozitare fiind ut ilizat în scopul finanțării investițiilor necesare.
 Portul poate fi considerat un sistem de afaceri care funcționează în cadrul unui piețe
competitive ridicate și care necesită proiecte de investiții care urmează a fi selectate într -un mode
eficient.
Linia trasată între aceste două funcții se schimbă, în funcție de țară, mediu, afaceri, cultură
socială și politică, perioada și tendințe politice. În cele mai multe modele instituționale,
infrastructurile mari care fie oferă acces la un port sau sunt util izate în scopuri generale atrage
investiții publice, în timp ce suprastructuri din terminal sunt investite de către compania terminalul
în sine. La jumătatea distanței dintre aceste două sfere, un terminal specializat cu o infrastructură
bună poate fi punc tul central ( ”Port investment: profitabilit y,economic impact and financing ”
Enrico Musoo, Claudio Ferrari and Marco Benachio )
Pe de o parte, o investiție de port implică de obicei costuri considerabile externe, directe
(cauzate de infrastructura portuară î n sine) și indirecte (suportate de activitățile de transport
generate de port). Pe de altă parte, aceasta duce la economii externe puternice – fie ele
„«microeconomice»“, implicând operatori poziționați în aval în cadrul procesului de producție
(transporta torii, producătorii și consumatorii de bunuri transportate), sau „«macroeconomice»“.
cum ar fi atragerea afacerilor și crearea de locuri de muncă și venituri în zona portului, precum și
efectele prin care venitul este multiplicat și de investițiile sunt a ccelerate. Decizia de investiții
constituie, în special o problemă de opțiune între alternative (proiecte concurente, surse de

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

27
finanțare multiple și altele). Câteva considerente vor clarifica importanta fundame ntală deciziei de
investiții în managementul î ntreprinderii:
În primul rând, investiția constituie pe termen lung suportul creșterii și chiar al
supraviețuirii firmei. Chiar și simpla menținere a ritmului de activitate actual al unei întreprinderi,
necesita investiții de înlocuire a echipamentelor uza te fizic și moral cu echipamente noi și
performante
În al doilea rând, investițiile consumă o parte substanțială a resurselor materiale, financiare
și umane a întreprinderii;
În al treilea rând, decizia de investiții implica pentru o durată medie sau lungă și frecvent,
de o manieră ireversibilă, resursele întreprinderii. Putem aminti aici: investițiile în utilaje
independente (mașini, mijloace de transport, și utilaje ce nu necesită montaj) și investițiile
financiare. Din ultima categorie pot fi evidențiate plasamentele care sunt direct legate de gestiunea
trezoreriei firmei;
În al patrulea rând, decizia de investiții este influențată de considerația mediului financiar
privind întreprinderea. Dezvoltarea firmelor nu este un proces autonom, deoare ce de obicei
intervin variabile exogene precum: accesul pe piața capitalului, posibilitatea de angajare a
creditului bancar, posibilitatea de creștere a capitalului propriu prin emisiunea de acțiuni, evoluția
generală a mediului economic, politica manageri ală, politica financiară etc .
În al cincilea rând, complexitatea deciziei de investiții tine de amploarea fluxurilor
informaționale necesare. De regulă, în elaborarea unui proiect de modernizare, extindere, strategic
etc., sunt necesare studii și analize a profundate în următoarele domenii:
o marketing (studii de piață, studii de motivație, teste ale produselor etc.);
o producție (specificarea produselor și a procedeelor de fabricație, alegerea
echipamentelor, analiza costurilor de producție etc.);
o finan ciar (analiza necesarului de finanțare a investițiilor, estimarea contribuției
proiectului la realizarea fluxului de lichidități globale ale întreprinderii, analiza surselor de
finanțare posibile pentru proiectul respectiv);
o managementul resurselor uman e – determinarea necesarului de personal pentru
exploatarea obiectivului de investiții, structură pe calificări, nevoile de formare și perfecționare a
personalului etc.;
Au fost identificate trei sisteme interdependente: sistemul ecologic (exploatarea
resurselor); sistemul economic (investiții și dezvoltare tehnologică); și sistemul social -cultural

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

28
(schimbare instituțională). Aceste sisteme sunt legate între ele și aceste interdependențe pot fi
exprimate ca funcții.
Cele trei sisteme interconectate sunt, de asemenea, menționate în abordarea triplă -P, care
se referă la echilibrul dintre planeta (sistemul ecologic), profit (sistemul eco nomic) și oameni
(sistemul socio -cultural). De exemplu, preocupările primare cu privire la efectele fizice (extinderea
urbană) și traficul ar trebui să fie echilibrat de dimensiunea socială (oameni și accesibilitate).
Abordarea mobilitate durabilă necesită acțiuni pentru: reduce nevoia de transport (mai puține
călătorii); să încurajez e transferul modal; să reducă l ungimile de de clanșare; și să încurajeze
eficiența sistemului de transport.
Varietatea și complexitatea legăturilor cu hinterlandul, cum ar fi numărul de rute, mijloace
de transport, precum și distribuția geografică, depinde în principal de amploarea și structurile de
marfă ale portului în care orașele hinterland sunt conectate. Odată cu tendința actuală de nave de
dimensiuni mai mari și porturi la scară mai mare, sistemul de conectare al porturilor hinterland
devine multi -canal, multi -direcțional și transportul multi -modal. Cu toate acestea, extinderea
sistemului de transport hinterland are efecte nedorite secundare, în special pentru mediul
înconjurător.(Geerlings et al, 2012;. Martinho, 2008).
Operațiunile portuare sunt extrem de importante în regiunile economice și i ndustriale
centrale, care se bazează foarte mult pe utilizarea infrastructurilor portuare. O strategie economică
și de întreținere eficientă este esențială pentru a reglementa desfășurarea normală a infrastructurilor
portuare și de transport maritim.
Prop unerea unei metodologii de evaluare, comparare și îmbunătățire a durabilității
strategiilor de întreținere pentru infrastructurile portuare prin care costurile datorate din pierderile
de exploatare și pierderile de mediu sunt luate în considerare în esti marea costului total ciclu de
viață. Conceptul de funcții de utilitate este utilizat pentru a servi drept criteriu pentru găsirea unei
strategii optime între strategiile alternative de întreținere. Strategiile de întreținere pentru diferite
elemente struct urale ale infrastructurii portuare sunt discutate. Rezultatele arată că abordarea
propusă poate oferi informații mai fiabile cu privire la calendarul de întreținere. Limitele costurilor
estimate permit proprietarilor / managerilor de risc pentru a înțelege starea actuală a structurii în
mai multe moduri, care includ atât de predicție în condiții de siguranță și partea de predicție medie.
Deciziile de investiții portuare sunt în principal legate de strategii de îmbunătățire a
productivității sau de extindere a capacității care conduc la utilizarea unei capacități mai mari și
performanța financiară. Procesul de luare a deciziilor de investiții pentru viitoarele investiții în
infrastructură portuară trebuie sa aibă în vedere ținând diversele incertitudini, care pot avea un

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

29
impact negativ privind investiția și dura ta de viață utilă a proiectului ( ”Port Investment Strategies
under Uncertainty ”).
Metodologia a fost aplicată pentru evaluarea și extinderea instalațiilor de depozitare într –
un port multifuncțional. Pentru evaluarea alternativelor, valoarea actualizată netă așteptată
(VENA) se bazează pe profitul înainte de dobânzi, taxe, depreciere și amortizare (EBITDA).
Rezultatele arată că strategia de investiții pentru un nou depozit cu 6 celule, cu o opțiune fl exibilă
a fost alegerea optimă în comparație cu strategiile de scară similară. Cu toate acestea, în funcție de
accentul pus pe diversele tehnici de investiții, strategia optimă de investiții pare a fi mai aproape
de un d epozit de 8 celule neflexibil (” Port Investment Strategies under Uncertainty ”).
Finanțarea proiectelor, devine o provocare atunci când vine vorba de asigurarea și creșterea
de capital. Contractorii au mai multe surse alternative de finanțare, în scopul de a susține fluxul
financiar și pentru a evita orice nemulțumire între partenerii colaborat. Metoda de finanțare constă
din sursele de creștere de capital, surse internaționale de finanțare, pe termen lung și scurt
finanțarea proiectelor pe termen. Din sursele enumerate de finanțare, contracto ri sunt predispuși la
datorii de capital, leasing pentru mașini și împrumuturi pentru finanțarea proiectelor. (Port
investment: profitability,economi c impact and financing , Enrico Musoo, Claudio Ferrari and
Marco Benachio )
Majoritatea investițiilor portua re-în special investițiile în infrastructură suportă următoarele
caracteristici:
 Fiabilitatea lor este parțial indirectă deoarece acestea fac parte din capitalul
colectiv, care acționează ca un factor de localizare pentru activitățile de afaceri și generea ză ieșiri
pozitive dar generează, de asemenea, și costurile de mediu și ieșiri negative
 Construcția infrastructurii aduce cu ea diferențe semnificative între cerințele de
scară și a economiilor de rețea
 Au nevoie de un timp considerabil pentru a fi realizate, inclusiv o planificare de
lungă durată și perioadă de proiectare, și ulterior, de o viață economică extrem de lungă. Ca urmare
există un decalaj de timp între costuri (suportate în pr imul rând, înainte de intrarea î n funcțiune a
portului) și ven ituri, și o perioadă îndelungată pentru investiția în sine.
 Risc ridicat și incertitudine ridicată a profitului așteptat, datorat în special de
dificultatea de estimare a costurilor
 În cazul de ”uz general” , active (baraje, canale, bazine), costurile nu p ot fi imputate
utilizatorilor individuali, în timp ce beneficiul pentru fiecare utilizator nu poate fi cuantificat

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

30
 Costurile de infrastructura sunt pierdute de fiecare dată când investitorul decide să
se retragă de pe piață, și, prin urmare, acționează c a niște bariere de ieșire care pun în pericol
contestabilitatea pieței și creează riscul unui monopol.
În mod tradițional, și, deși unii ar fi de acord că, costurile nu pot fi pe deplin recuperate de
la utilizatori, aceste caracteristici au împovărât în pr incipal sectorul public cu costul investițiilor
portuare, care include realizarea și întreținerea:
 infrastructurii care oferă acces la teren cu scop general (conexiuni la rețelele de
infrastructură terestre) și pe mare (canale de acces, încuietori, diguri, baraje, bazine portuare, faruri,
etc.), sau în orice caz, pentru uz general (infrastructuri orientate spre siguranță, de semnalizare,
telecomunicații);
 infrastructuri utilizate în mod specific printr -un singur terminal (curți, infrastructura
de transport specific, lucrările de regenerare efectuate înainte de realizarea suprastructurilor);
 suprastructuri terminale, inclusiv sisteme de transport, macarale, depozite , clădiri
etc., precum și alte active instrumentale utilizate pentru producerea de servicii van dabile.
De obicei, marile infrastructuri de uz general, atrag investițiile publice, în timp ce
suprastructurile terminalului sunt investite în terminalul de compania în sine, și infrastructura poate
fi finanțată fie de către sectorul public sau privat. În multe porturi, cu toate acestea, companiile
care operează în terminale sunt corporații publice individuale, mai mult sau mai puțin separate de
autoritatea portuară,; în timp ce chiar și în cazul în care terminalele sunt închiriate sau francizate
operatoril or privați, finanțarea publică, uneori, acoperă (cel puțin parțial), costurile
suprastructurilor implicate. În cazul în care finanțare publică este limitată în întregime, proiectele
private pentru noi terminale sau porturi (în special în țările în curs de dezvoltare) pot fi finanțate
integral cu capital privat. În ultimii ani, grupurile mari de transport maritim încearcă să realizeze
un terminal dedicat sau o platformă logistică o platformă folosită în general, pentru o autonomie
substanțială în deciziile lor de investiții. Pe de altă parte, țările dezvoltate recent, cu resurse publice
abundente (așa cum a fost cazul pentru țările producătoare de petrol de explorare) fonduri pentru
terminale noi sau noi porturi în întregime, tocmai pentru că le consideră m ăsuri de dezvoltare, mai
ales în ceea ce privește capacitatea lor de a stimula accesibilitatea. Relația dintre investițiile
portuare, pe de o parte, și dreptul de proprietate, finanțarea și criteriile de stabilire a prețurilor, pe
de altă parte, este unul extrem de complexă. (Port investment: profitabilit y,economic impact and
financing , Enrico Musoo, Claudio Ferrari and Marco Benachio )
O investiție portuară reprezintă astfel o potențială creștere a debitului, care este de fapt
realizată în cazul în care exi stă o cerere pentru ea. Investiți a permite, în mod normal, și provoacă ,

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

31
o creștere a producției și a cererii de factori (capital, muncă, întreprinderi, spațiu, capital social,
competențe, etc.). În acest fel, dă naștere:
 un profit direct pentru investitor, care de obicei este și managerul portului în care
are loc investiția
 beneficiile microe conomice externe cauzate de o reducere a costurilor generalizate
și surplusul transferat utilizatorilor portului (de transportatori), și prin ei propriilor clienți
(transportatori și consumatorii din interiorul țării);
 beneficiile microe conomice externe rezultate din atragerea firmelor în zonă,
creșterea ocupării forței de muncă și a veniturilor în cadrul economiei locale și efecte de
multiplicare; aceste efecte sunt re zulta tul unei accesibilități mai mari și / sau a unei cereri sporite
pentru bunuri și servicii, generate în mod direct sau indirect, de către portul (industriile conexe);
 un efect macroeconomic negativ, care rezultă în principal din costurile de mediu și
alte costuri externe (de exemplu, sociale), și efectul lor, locul de amplasare negativ asupra anumitor
„industrii“ «portuare -respinse» (cum ar fi turismul).
Ambele beneficii externe microeconomice și macroeconomice vor da naștere la efecte, cum
ar fi creșt erea ocupării forței de muncă, de producție, venituri și consum, precum și să producă
efecte pe termen lung în ceea ce privește accesibilitatea, eficiența sistemului logistic productiv și
posibila capabilitate de inovare . Beneficiile directe depind de tra nsfer, în timp ce beneficii externe
depind în mare parte de tranzit și parțial de impactul unui port cu privire la modelele de localizare
și consumul firmei. Natura acestor efecte este complexă, iar limitele lor nu sunt întotdeauna clare.
Un punct cheie es te nivelul de excludere din aceste efecte: o investiție aduce beneficii directe
operatorilor care pot fi excluse în cazul în care nu plătesc pentru ea și beneficii indirecte ( “
macroeconomice „) unor terțe părți care nu pot fi împiedicate să se bucure de ele (de exemplu,
proprietarii de teren din apropierea portului). Prin urmare, necesitatea unui proces de luare a
deciziilor mixte, atât private cât și publice, care trebuie să aibă loc atât la nivel local și național.
(Port investment: profitabilit y,econom ic impact and financing, Enrico Musoo, Claudio Ferrari
and Marco Benachio )
Costurile investiției sunt costurile de intrare utilizate pentru a realiza activul, intrare care
poate fi privată (bani, muncă, spațiu) sau publică (bonurile fiscale, spaț iu public, capital social)
deținute. Costurile directe sunt formate din capitalul monetar necesare pentru a construi structuri
marine, infrastructuri și sisteme sau de a dobândi alte active, precum și de a dobândi orice teren
privat pe care instalația portuară poate fi construită. Costurile externe sunt consumul de mediu,
spațiu colectiv și stocul de capital (și anume infrastructura).

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

32
Decizia de a efectua o investiție, prin urmare, poate viza:
 un operator privat, care investește în cazul în care profitul așteptat (ef iciența
marginală a capitalului) este mai mare decât rata dobânzii de pe piață (la care se adaugă o primă
de risc)
 operatoriul public, care, în principal, trebuie să investească dacă necesitatea externă
este mai mare decât costul extern. (Port investment: profitabilit y,economic impact and financing,
Enrico Musoo, Claudio Ferrari and Marco Benachio )
Dezvoltarea economică și socială a unei țări depinde de volumul, di namica și calitatea
investițiil or realizate. Importanța și necesita tea realizării de investiții, precum și rolul important al
acestora în economia națională rezultă din multiplele efecte ale realizării investițiilor.
Realizarea de investiții produce efecte economice, respectiv:

Ca și efecte sociale ale investițiilor enu merăm:

Întreprinderile investesc anual sute de miliarde de dolari in active fixe. Prin natura lor,
aceste investiții influențează situația unei firme pe o perioadă mai mare de ani. O decizie bună
poate să ducă la o creștere extraordinară a câștigurilor, însă, o decizie greșită poate duce la faliment. Creșterea cererii de bunuri și servicii
Creșterea și diversificarea ofertei agenților economici
Creșterea cifrei de afaceri, a veniturilor și profitului
Circulația capitalului
Stimulează creșterea eficienței ă toate domeniile
Ajută la îmbunătățirea mediului economic
Ajută la creșterea gradului de participarea a țării la circuitul economic
Reducerea șomajului
Protecția mediului și ocrotirea sănănății
Dezvoltarea culturii și a educației
Creșterea calității vieții și a nivelului de trai

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

33
Rezultatul deciziei de finanțare a investițiilor îl reprezintă bugetul investițiilor, care într -un
timp de 5 ani, prezintă situația echilibrării noilor de finanțare cu sursele de acoperire.
Sursele principa le de finanțare a investițiilor sunt:
 Capitalurile proprii
 Capitalurile împrumutate pe termen lung și mediu
 Surse care provin de la bugetul statului

3.2. Decizia de finanțare

Primul pas pe care un operator portuar trebuie să -l facă este să estimeze cât mai precis a
suma de bani necesară investiției, indiferent de etapa ciclului de viață al afacerii (capital pentru
demararea afacerii, pentru funcționarea firmei pe termen scurt sau pentru dezvoltare strategic pe
termen lung). Pregătirea unei proiecții realiste a necesarului de finanțare presupune luarea în
considerare a unei game largi de costuri asociate cu planul de afaceri, ajutând și la prezentarea în
fata unui creditor sau investitor căruia îi demonstrează faptul că vă înțelegeți afacerea și piața în
care aceasta acționează.
Indiferent dacă se dorește obținerea unui împrumut bancar sau să găsească un investitor
care să aducă afacerii capitalul de care are nevoie, trebuie sa acorde aceeași atenție procesului de
căutare. Procesul alegerii unei modalități core spunzătoare de finanțare a unui operator portuar este
mai mult artă decât știință. Trebuie avuți în vedere o mulțime de factori și să se evalueze în
contextul propriei afaceri și a nevoilor acesteia.
În etapa de dezvoltare și creștere, firmele sunt destul de stabile în funcționare astfel încât
sa nu aibă problem cu fluxul de numerar. Fondurile generate de firmă vor acoperi în mai mare
parte necesitățile firmei, daca operatorul are succes. Creditul este modalitatea de finanțare preferată
atunci când firma a fost profitabilă.
În etapa de declin apar probleme cu fluxul de numerar, iar posibilitățile de finanțare ale
firmei se vor reduce mai ales în cazul în care și piața pe care firma acționează este în restrângere .
Astfel, chiar dacă istoric firma are credi bilitate, situația curentă va împiedica obținerea
facilă de fonduri pentru continuarea derulării operațiunilor sau pentru realizarea altor obiective.
Un program complet, autonom de acțiune care implică cumpărarea și exploatarea de
imobilizări atât corporal e cât și necorporale este un proiect de investiții.
Pentru realizarea obiectivului de maximizare a valorii pe piață a firmei, managementul
trebuie să îndeplinească doua condiții esențiale:

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

34
 condiția utilizării resurselor existente într -o modalitate optimal ă;
 condiția oportunității creșterii sau descreșterii stocului de capital.
Cea de a doua condiție implica o decizie complexă, denumită de unii autori proces
investițional și de către alții , programare a investițiilor.
Pentru b ugetarea capitalului o firmă t rebuie să cheltuiască până la punctul în care venitul
marginal egalizează costul marginal. În cazul investițiilor, decizia are în vedere rata de randament
a capitalului investit și costul marginal al capitalului.
Practic, problema e ste complicată de: profi lul mult i produs al majorității întreprinderilo r
moderne, piețele multiple pe care operează firma, existența mai multor piețe de capital și a mai
multor rate ale dobânzilor.
Decizia de investiții se elaborează în contextul strategiei întreprinderii ceea c e determină
luarea în considerare a proiectelor care vor influenț a favorabil valoarea de piață a întreprinderii ca
și piața produselor și/sau serviciilor acesteia.
Se consideră că un proiect este de la bun început acceptabil dacă adaugă o anumită mărime
la valoarea de piață a întreprinderii, deci dacă patentează randamentele capitalului global învestit,
pe de o parte și dividendele așteptate în viitor, pe de altă parte.
Mai concret etapele deciziei de investiții sunt tratate într -o manieră tridimensională ș i
anume: dimensiunea investițională, dimensiunea strategică și dimensiunea financiară.
Schematic, decizia de investiții este prezentată în figura 3.1.
Figura 3. 1. Etapele deciziei de investiții
CONTROL
Costul investițiilor
Rentabilitatea reală
Intrări
Informații provenind din
compartimentele firmei
Marketing
Finanțe
Personal
Relații cu publicul
Procese de prelucrare a
informațiilor
Gruparea datelor
Criterii de evaluare
Metode de selecșie
Asocierea riscurilor
Ieșiri
Decizia de investire și/sau de
finanțare
Investiții alese
Priorități
Finanțe
Exploatarea diverselor funcții
-productive
-vânzare
-personal
-finanțe

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

35
3.3.Managementul proiectelor de investiții în serviciile portuare

Managementul proiectului se dovedește a fi o activitate cu foarte multe componente, atât
din punct de vedere al conducerii cât și al modelării proceselor, în condițiile speciale ale unui
proiect. Desenul următor prezintă fațetele esențiale:

Fig. 3.4 . Fațetele managementului proiectului
Sursă: Wolfgang Lessel – “Managementul proiectelor “, Editura All 2007

Proiectul reprezintă „o misiun e cu un punct final cunoscut” . Principala caracteristică
definitorie a unui proiect este noutatea sa. Un proiect este o activitate, la care se lucrează temporar
în vederea realizării unui produs sau serviciu unit. Termenul „temporar” semnifică faptul că
proiectul are un început și un sfârșit bine determinat. Termenul „unic” înseamnă că produsele sau
serviciile se diferențiază în mod semnificativ unele de altele.
Un proiect realizează obiective clar definite, într -o perioadă de timp planificată și cu costuri
planificate. Derularea unui proiect necesită metode de lucru specifice, o abordare sistematică și
principii a decvate. Pentru a fi mai ușor de gestionat și a permite exercitarea procesului de
management, majoritatea proiectelor parcurg o serie de etape care alcătuiesc ciclul de viață al
proiectului. Realizarea fiecărei faze a unui proiect este marcată prin fin alizarea unuia sau a mai
multor livrabile (rezultate concrete). Un livrabil este un produs tangibil al proiectului: livrabil poate
fi un studiu de fezabilitate, un proiect de ansamblu, sau chiar un prototip. La finalul fiecărei faze
se analizează performanțele obținute, se ia decizia de continuare sau stopare a proiectului, se
identifică eventualele erori și se iau ac țiunile corective ce se impun . (Mircea Iulian, Popa Cătălin,
Economia transporturilor maritime , Editura Economică, București, 2002).
Evaluare
Control
Mediul
exterior
Manag.
Oportunit.
și riscurilor
Metode/
instrumen
te
instrumen
Organizare
Strategie
Manag.
calității
Bilanțul
proiectulu
i
Manag.
reclamațiilor
Evoluția
echipei

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

36
3.4. Etapele un ui proiect de investiții

Fazele proiectului

Decizia de
respingere

Fig. 3.2. Etapele unui proiect de investiții

Derularea activităților
Teste și verificări Asumarea
riscurilor
Transfer tehnologic
Analize și concluzii
Finalizare
Corespunde
?
Mai sunt etape? Inițializare Rezultate Etape
Corec ții
DA
A NU
DA
A
NU
Fundamentarea
ideii proiectului
Organizarea
procesului
managerial
Fundamentarea
temei proiectului
Planificarea
proiectului
Programarea proiectului
Planul de afaceri
Obținerea finanțării NU
DA Decizia de
nerealiz are FORMULARE
PREGĂTIRE
OBȚINEREA
FINANȚĂRII
REALIZARE
FINALIZARE

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

37

În cadrul activității de management de proiect putem distinge 5 mari faze ale proiectului.
În faza de formulare se inițiază, pe baza unei analize inițiale, o propunere de proiect rezultată din
necesitățile firmei. Această fază cuprinde doua etape, fundamentarea ideii proiectului în care ideea
devine temă de proiect dacă rezultatul proiectului este o necesitate pentru piață și poate fi realizat
din punct de vedere tehnic și cea de -a doua etapă, fundamentarea temei p roiectului în care se
stabilesc obiectivele firmei, timpii de lucru și se estimează costurile.

Fig. 3.3 . Triunghiul obiectivelor
Sursa: Look, Dennis, – Project Management (sixt edition), A Gover, University Press,
Cambridge, Great Britain, 2001.

Cei trei termeni din figura 3.3 . definesc triunghiul obiectivelor iar modificarea unuia dintre
termeni determină schimbarea celorlalți doi. Plecând de la cei trei factori din triunghiul obiectivelor
putem identifica apariția a trei constrângeri care influențea ză în mod direct succesul unui proiect.
Constrângerea de timp face referire la timpul alocat realizării proiectului. Timpul este important
nu numai fată de scopul final al proiectului, ci mai ales fată de procesele secvențiale, ce participă
în mod global l a realizarea proiectului global ( Wolfgang Lessel – „Managementul Proiectelor”,
Ed. All, 2007 ). Costul face referire la bugetul alocat proiectului iar performanța reprezintă
obiectivele care trebuie să se realizeze în cadrul proiectului.
Aceste constrânge ri sunt interdependente. De exemplu, dacă dorim să extindem scopul
proiectului trebuie să determinăm noi obiective, fapt ce va implica costuri mai mari și o perioadă
de execuție a proiectului mai lungă . În schimb, dacă dorim să reducem timpul realizării pr oiectului
atunci trebuie sa creștem costurile sau să reducem performanța.
În etapa de pregătire a proiectului trebuie să planificăm modul în care va derula în timp
proiectul și resursele care sunt necesare. Trebuie să stabilim care sunt activitățile principal e ale
proiectului de investiție, să descriem etapele tehnice de derulare, să planificăm proiectul, să
analizăm resursele, să identificăm riscurile și sa efectuăm studiul de fezabilitate. Timp
Bani Performanță

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

38
În cea de -a treia etapă, etapa de obținere a finanțării se alege modalitatea de finanțare și se
efectuează toate demersurile necesare.
În faza de realizare se monitorizează evoluția proiectului și sunt identificate eventualele
modificări de la planul inițial și se decid care sunt demersurile necesare pentru ca pro iectul să fie
menținut în parametrii inițiali.
În ultima faza se întocmește raportul final de către executant. Acest raport conține situația
prezentă la începerea proiectului, înlăturarea defectelor, prezentarea modului de desfășurarea a
proiectului, modu l în care au fost realizate obiectivele și transferul tehnologic .
Entitățile implicate într-un în proiect (eng. Stakeholders) sunt toate acele persoane sau
organizații care au un interes în realizarea proiectului. Una din primele activități pe care manager ul
de proiect trebuie să le realizeze este aceea de a identifica persoanele implicate în proiect. Acest
pas are un rol esențial în fazele de definire și planificare a proiectului.
Managerul de proiect este persoana care se ocupă de coordonarea proiectului. Echipa de
proiect este formată dintr -un grup temporar de specialiști care au la baza cunoștințele și atitudinile
necesare pentru realizarea proiectului, echipa este în subordinea managerului de proiect.
Managementul funcțional din cadrul firmei se ocupă c u gestionarea resurselor umane,
departamentelor și de organizație în ansamblu. Pentru succesul unui proiect, managementul
funcțional trebuie să acorde suportul deplin. Sponsorul este aceea persoană care furnizează
resursele proiectului. Promotorul este per soana care susține proiectul și îl promovează. Clientul
este persoana sau organizația beneficiară a proiectului.

3.5. Ciclul de viață al proiectelor de investiții

În cadrul ciclului de viață a proiectului deosebim în primul rând, o serie de momente de ti p
caracteristice oricărei decizii de investiții .
Momentul “0” marchează apariția ideii de proiecte de investiții . Începând cu acest moment
se demarează pregătirea viitoarei decizii de investiții , prin elaborarea de studii, cercetări și
documentații de profil, adică se declanșează activități de trecere de la idee la conturarea și
generarea de proiecte: identificarea nevoii și oportunității , studii de fezabilitate, proiecte tehnice,
detalii de execuție , etc. Practic din momentul de timp “0” începe pro cesul investițional în sens larg.
Momentul “m” sau t 1 fixează adoptarea deciziei, acceptarea proiectului pregătit.
Momentul t 1 marchează faptul că, pe baza studiului de fezabilitate, proiectul conturat sub aspectul
capacității anuale de producție și servic ii, soluțiilor tehnice și tehnologice, de dotare, al

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

39
indicatorilor și criteriilor de eficienț ă este convenabil, satisfăcător și se poate trece la pregătirea
aplicării deciziei de investiții .
Momentul “n” marchează începerea cheltuirii fondurilor alocate pr oiectului de investiții .
Din acest moment (n) începe procesul de investiții în sens restrâns, realizarea obiectivelor de
investiții , edificarea fizică, în natură a capacităților de producție și servicii proiectate.
Momentul p sau t 2 este momentul punerii î n funcțiune sau dării în exploatare a noilor
capacități care au făcut obiectul proiectului de investiții , inclusiv al terminării probelor
tehnologice. Cu momentul t 2 se încheie procesul investițional și începe activitatea de producție sau
servicii, de folosire conform destinației a noilor capacități construite. La momentul t 2 se
consemnează crearea fizică, existenta mijlocului tehnic de acțiune prin care managerii, investitorii
pot să înceapă realizarea scopului general urmărit prin de ciziile/proiectele de investiții adoptate.
Cu acest moment (t 2) începe durata de serviciu a bunurilor create prin investiții : noile capacități ,
clădirile de utilitate individuală sau publică încep să producă, să fie folosite. Deci, t 2 marchează
terminarea construcției obiectivului proiectat, finalizarea procesului de creare a noilor capacități
de producție și servicii și încheierea etapei de imobilizare a investițiilor .
Momentul “s” sau t 3 fixează atingerea parametrilor normali de exploatare, a nivelelor
proiectate, ale indicatorilor tehnico – economici, economici și financiari de funcționare a noilor
capacități construite. Totodată momentul t 3 marchează atingerea punctului critic/punctului mort
sau punctului de echilibru în exploatarea noilor capacități , când V h=Ch; P h=0. Numai de la
momentul t 3 înainte începe exploatarea rentabilă, generatoare de profit și cash flow, producerea
avantajelor anticipate, așteptate de către investitori.
Momentu l “r” sau t4 corespunde în timp cu încheierea procesului economic de recuperare
a capitalului inițial investit din profitul și cash flow -lu acumulat începând cu momentul s(t 3).
Momentul “v” sau t5 fixează încetarea folosirii/exploatării produsului proiecte lor de
investiții . La momentul t 5 expiră durata de viață utilă, economică a capitalului fix creat prin
investiții și se adoptă decizia de de investiții (vânzări de active, lichidări, dezintegrarea elementelor
de active, demolări și reintegrarea în natură a rămășițelor , etc).
Pentru orice decident, pentru managementul investițiilor o importanță deosebită prezintă
momentele t 1÷t5; ele fiind momentele de timp relevante ale ciclului de viață a proiectului de
investiții , de reflecție , decisive pentru investitori. Investitorii sunt interesați ca momentele t 1÷t4 să
se producă rapid, cât mai repede, iar t 5, cât mai târziu pentru a putea mari astfel etapa (D -T) în care
se produce în excedent, un volum suplimentar de profit , cash flow, peste ceea ce este necesar
pentru a acoperi (recupera) investițiile .

CAPITOLUL III. METODOLOGIE PRIVIND IMPLEMENTAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN
INFRASTRUCTURA ȘI SUPRASTRUCTURA PORTULUI CONSTANȚA

40
Momentele t 1÷t4 depind de calitatea pregătirii deciziilor de investiții , de managementul
proiectelor; t 5, însă, depinde exclusiv de piață , de concurență , de mediul economic.
Perioada de creare și devenire a produsului proiectelor de investiții este determinată și
alcătuită din două etape succesive:
a) etapa de pre-investiții sau de pregătire a deciziei de investiții ;
b) etapa de investiții .
În etapa de pre -investiții se realizează activităț i de concepție și de rutină specifice
proiectării obiectivelor de investiții (elaborării deciziei) și implementării deciziei de investiții
adoptate: studii și cercetări de piață ; studii de oportunitate; studii de prefezabilitate și studii
funcționale , studii de fezabilitate; proiecte tehnice; detalii de execuție ; organizarea licitațiilor
pentru executarea lucrărilor; contractarea lucrărilor de construcții -montaj și a furnizării
echipamentelor și utilajelor tehnologice, de dotare tehnică; contractarea î mprumuturilor bancare;
deschiderea finanțării lucrărilor etc.
Etapa de investiții ține de la deschiderea șantierelor și până la punerea în funcțiune a noilor
capacități , inclusiv efectuarea probelor tehnologice, rodajelor etc. În etapa de investiții se
realizează obiectele de construcții aferente proiectelor. Se achiziționează utilajele și echipamentele
necesare, se execută lucrările de construcții montaj aferente clădirilor și construcțiilor speciale, se
montează utilaje tehnologice etc.; au loc punerea în funcțiune a capacităților construite, probele.

3.6. Concluzii

În acest capitol am prezentat câteva elemente generale privind investițiile în activitatea
portuară, etapele unui proiect de investiții, ciclul de viață al proiectelor și managementul
proiectelor de investiții în serviciile portuare.
Dezvoltarea economică și socială a țării depinde de volumul, calitatea și dinamica
investițiilor realizare. Realizarea investițiilor au ca și efect economic creșterea cererii de bunuri și
servicii, creșterea cifrei de afaceri, a veniturilor și profitului iar ca efect social, investițiile duc la
reducerea șomajului și la creșterea calității vieții. În plan social, investițiile joacă un rol de regulator
în ocuparea forței de muncă și îmbunătățită calității vieții. Impleme ntarea unor proiecte sau
programe de investiții antrenează modificările pe piața investiției. Realizarea de programe sau
proiecte de investiții va conduce în principal la creșterea capitalului fix.
Pentru demararea unui proiect de investiții, operatorul p ortuar trebuie să estimeze cât mai
precis suma de bani necesara investiției dar și modalitatea de finanțare a acesteia.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

41

CAPITOLUL I V
STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE
CEREALE 30 000 TO” ÎN DANA 46 DIN PORTUL MARITIM
CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A

4.1. Prezentarea companiei S.C.MINMETAL S.A

S.C MINMETAL S.A Constanța este o companie privată din România, înființată în anul
1995, constituindu -se ca unul din principalii operatori din portul Constanța, fiind parte din Grupul
North Star Shipping care furnizeaza ser vicii logistice complete.

Fig. 4.1. Societatea Minmetal
Sursa: www.minmetal.ro

Gigantul american A rcher Daniels Midland ( ADM -mare trader de cereale) a preluat doua
terminale din por tul Constanta, printr -o tranzacț ie de peste 90 mil. euro.
Conglom eratul ADM, unul dintre cei patru giganți ai comerț ului mondial cu materii prime
agricole, a ajuns la un acord pentru preluarea termi nalelor de cereale North Star Shipping si
Minmetal din portul Constanța. ADM era deja implicat in North S tar Shipping printr -o participație
de 22%. Americanii aveau deja si jumă tate din Minmetal, prin vehiculul Omega Capital, restul
acțiunilor fiind deținute de North Star Shipping. N egocierile dintre oamenii de afaceri români s -au
întins pe mai mult de șase luni iar acordul dintre a cționarii româ ni si ameri canii de la ADM va fi

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

42
o tranzacție record pentru piața locala a comerț ului cu materii prime agricole, avâ nd in vedere ca
North Star Shipping si Minme tal au poziții de forță în cel mai mare port al Româ niei.
Ponderea cea mai mare di n fluxul de mărfuri operate, circa 1.500.000 tone pe an, o ocupă
cerealele și șroturile de diferite tipuri, mărfuri aflate în tranzit către diferite destinații ale lumi,
Portul Constanța fiind principalul punct modal de transport și comercial din sud -estul Europei.
S.C MINMETAL Constanta pentru a susține acest trafic de marfă, a structurat activitatea
sub forma departament elor de agenturare nave, ex pediții de mărfuri, transport a uto, transport
fluvial pe Dună re și departament de stivaj.
În contextul globali zării schimburilor comerciale, Societatea Minmetal este tot mai
preocupată să devină ”liderul local în activitatea de operare portuară pentru cereale și produse de
bază în vrac”, prin abordarea de noi tehnologii, dar mai ales prin aplicarea consecventă a o rientării
spre satisfacția clientului. Această viziune se poate realiza prin implicarea întregului colectiv în a
lucra sistematic cu scopul de a genera în permanență încredere clienților și celorlalte părți interesate
în capacitatea de a:

Satisface Respecta Elimina Preveni
cerințele clienților
acordând cea mai
mare atenție calității
produselor furnizate cu strictețe cerințele
legale privind calitatea,
mediul, sănătatea și
securitatea ocupațională reduce sau menține sub control
impactul asupra mediului și
riscurile privind sănătatea și
securitatea personalului, cu
costuri economice acceptabile accidentele
majore în care
sunt implicate
substanțe
periculoase

Tabel 4.1 . Viziunea societății Minmetal
Sursa: Prelucrarea autorului

Geologia și morfologia zonei

Litoralul sudic al României la Marea Neagră se întinde de la Midia până la Vama Veche,
aproximativ 80km. Această zonă cuprinde trei zone portuare importante : Midia, Constanța și
Mangalia. Teritor iul domeniului portuar Constanța se încadr ează în unitatea Dobrogea de Sud,
delimitată la nord de falia Capidava -Ovidiu. Dobrogea de sud este sediul unei sedimentări de tip
platformă, succedată în mai multe cicluri de sedimentare.
După datele Institutului de Geologie și Geofizică, sedimentele din sectorul românesc al
Platformei Continentale a Mării Negre pot fi caracterizate și după batimetria zonei astfel:

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

43
 Sedimente predominant nisipoase, cu sedimente șistoase și nisip -șisto-argiloase – cu zone
alungite de nisip – pe platforma medie, respectiv într e adâncimile de apă 30 -70m
 Sedimente predominant argiloase cu sedimente subordonate șistoase și nisipo -șisto-
argiloase -platforma exterioară, respectiv la adâncimi d e apă cuprinse între 70 și 100 m
 În apele mai adânci de 200 m, fundul mării este acoperit de un strat de 2 -3 m de noroi
anoxic

Clima
Zona studiată este caracterizată printr -un climat de litoral maritim, cu veri călduroase ( în
iulie temperaturi medii peste 22˚C și mai mult senine (în medie 25 -28 zile însorite pe lună, cu
durata de strălucire a s oarelui de 10 -12 ore pe zi) și cu ierni blânde ( în ianuarie temperaturi medii
de 0 ˚C). Temperatura medie anuală este de 11,2 ˚C, iar precipitațiile atmosferice însumează cca
400 mm anual.
Influența bazinului Mării Negre asupra temperaturii aerului se ma nifestă mai mult în lunile
de primăvară când temp eratura este mai scăzută decât î n restul țării și in lunile de toamnă când
temperatura aerului pe litoral este mai ridicată. Durata d e strălucire a soarelui a fost î n medie de
2330 ore, în sezonul cald (apri lie-septembrie) însumând cca 72% din durata anuală.

Regimul hidrografic
Cu o suprafață de 423.000 𝑘𝑚2, Marea Neagră este o mare temperată caldă, interioară și
intercontinentală. Volumul Mării Negre este apreciat la cca 547.000 𝑘𝑚3, anual cca 300 𝑘𝑚3
provenind din apele fluviale care se varsă în mare. Adânimea maxima este de 2245 m ( în partea
Sud-centru), iar adâncimea medie de cca 1217 m. Suprafața bazinului Mării Negre este de cca . 2
milioane 𝑘𝑚2 și cuprinde zone industriale și agricole în 22 ță ri.
Temperatura medie a apei mării la suprafață este de cca 12.70 ˚C, puțin mai ridicată decât
temperatura medie a aerului. La adâncimi de 10 -20 m, temperatura apei ajunge la 8 -10 ˚C. În
timpul iernii, temperatura apei coboară la -2 ˚C în partea de Nord -Vest și uneori chiar în
aproprierea țărmului românesc unde, în unii ani, marea înghe ață la suprafață. În schimb, în timpul
verii, adesea temperatura apei în preajma țăr mului românesc depășește 25 ˚C.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

44
Descrierea activității tehnologice

Din punct de vedere al capacităților de depozitare, societatea dețin e în portul Constanța un
terminal de Cereale, cu o capacitate de circa 236,800 tone, compus dintr -o configurație de 32
silozuri metalice tronconice, de 7 400 de tone fiecare dispuse pe două șiruri . Societatea mai dispune
și de 2 magazii a câ te 10.000 tone fiecare (Anexa nr.1 ).Umplerea celulelor se realizează pe la
partea superioară, prin intermediul unor benzi transportoare cu capacitatea de 800 tone/oră, iar
golirea lor se va face gravitaț ional.
Frontul de primire se face:
 cu ajutorul autovehiculelor (sunt 2 cuve duble de descărcare din autovehicule, care
asigură 4 puncte de descărcare, apoi din care se încarcă în celule cu ra dlere ce au o
capac itate de 400 tone/oră fiecare);
 pe cale ferată (1 cuvă realizată sub calea ferată cu ajutorul căreia se va vor putea
descărca simultan 2 vagoane );
 pe apa (marfa din barje se va descărca într -un buncăr mobil cu capacitatea de 100
mc.)
Frontul de expediț ie pe apă este amenajat pentru încărcarea vapoarelor cu ajutorul a două
încărcătoare mobile cu capacitatea de 800 tone/oră fiecare. Încărcătoarele mobile/shiploaders sunt
montate la Dana 46 pe calea de rulare e xistentă ș i vor fi alimentate cu transportoar e montate pe o
estacadă. Expediț ia cerealelor se face cu nave maritime tip Panamax.

Spațiul de depozitare
Pe măsură ce spațiile de depozitare se golesc, acestea se pregătesc din punct de vedere
tehnic și igienic pentru depozitarea și conservarea în cele mai bune condiții a produselor agricole.
Stabilirea neces arului de spațiu pentru depozitarea produselor presupune:
 Inventarierea și pregătirea spațiilor existente;
 Golirea spațiilor prin livrări directe la beneficiari;
 Înălțarea stratului de produse până la limita admisă de rezistență a depozitului;
 Concentrarea produselor din stoc într -un număr cât mai redus de depozite;
 Amenajarea unor spații pentru depozitarea provizorie;

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

45
Noțiuni generale despre recepționarea calitativă produselor
La sosirea produselor în cadrul silozului, mijloacele de transport sunt dirijate la laborator
sa la punctul de analiză unde se stabilește calitatea produselor recepționate.
Cântărirea produselor
Cântărirea cantității de produse primite în siloz este operația primordială și obligatorie care
se execută la intrarea vehiculelor c u produse în spațiile de primire ale silozului. Exactitatea
măsurătorilor se impune ca o necesitate permanentă, pentru produsele care se depozitează, pentru
cele transferate dintr -un depozit în altul sau la inventarierea produselor înmagazinate.

Compartim entarea produselor
Compartimentarea produselor constă în repartizarea loturilor de semințe în depozite, după
anumite criterii colective din care amintim: felul produsului, umiditate, corpuri străine, masa
hectolitrică, stare sanitară, alte caracteristici colective.

Depozitarea produselor
La depozi tarea produselor în magazii se ț ine seama de factori amintiți, luându -se ca bază
umiditatea loturilor și dotarea silozurilor cu instalație de aerarea activă.
Depozitarea de ”lun gă durată” are loc pentru seminț ele oleaginoase iar depozitarea nu se
face în stive mai mari de 3 -4 m. Procesul de depozitare al cerealelor este un proces amplu care
trebuie urmărit în decursul timpului pentru a avea o imagine clară asupra evoluției stării fizico –
chimice a boabelor. Din a ceastă cauză, pe perioada păstrării se monitorizează permanent evoluția
temperaturilor în masa de produs. Temperatura este un parametru foarte important care ne dă
informații despre evoluția fizico -chimică a bobului aflat în păstrare. Temperatura din masa din
produs determină sau nu apariția dăunătorilor, dezvoltarea acestora, sau mai grav apariția
proceselor de germinare a masei de produs. Măsurile de combatere a evoluției necorespunzătoare
a temperaturii în masă sunt:
• Transferul produselor cu o evoluție de temperatură necorespunzătoare într -un alt spațiu de
depozitare. Livrarea cerealelor este o activitate complexă care presupune transferul acestora din
spațiile de depozitare în hambarele navelor, destinate pentru transportul lor
• Procesul de livrare ne cesită coordonare între operatorul principal, operatorul de pe utilajul
de încărcare la navă și conducerea navei pentru a se respecta toate procedurile normale de încărcare
a unei unități navale.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

46
• Aerarea activă cu ajutorul ventilatoarelor speciale, care este un proces de introducere a
aerului atmosferic în masa de produs aflată la o temperatură necorespunzătoare
• Semințele oleaginoase (rapiță, floarea soarelui) nu se depozitează în stive mai mari de 3 -4
metri deoarece că se încing. De aceea, termenul de depozitare de “lungă durată” înseamnă de fapt
2-3 săptămâni. Umiditatea trebuie să fie undeva între 9 și 10%.
Din aceste motive, terminalul este dotat cu 2 chilere/răcitoare FRIGORTEC
GRANFRIGOR KK 280 AHY, cu agenți frigorigeni de siguranță și ecologici – fără hidrocarburi
fluoro -clorurate și fără hidrocarburi fluoro -clorurate parțial halogenate, utilizabile în toate situațiile
de mediu (ploaie, ceață, căldură și frig) – cu sistemul automat HYGROMAT, care reglează fo arte
fiabil umiditatea aerului (Anexa n r. 2).

Auto -sortarea
Prin auto -sortare se înțelege însușirea masei de semințe în mișcare de a se așeza pe straturi,
în funcție de mărimea, forma și greutatea specifică a componentelor. Auto -sortarea se observă în
special a umplerea celulelor din siloz sau la golirea acestora.

Stația de primire cereale
Descărcarea se face într -o construcție amenajată cu buncăre și prevăzută cu instalații de
desprăfuire și preluare a cerealelor, către fluxul de însilozare.

Stația de predare cereale
Predarea la siloz c u autovehicule se face prin tuburi telescopice ce vin din turnul silozului
la stația auto, care e prevăzută cu buncăr tampon.

Stația de încărcare cereale la navă
Încărcarea navelor se face cu o instalație specială denumită shiploader, care este alimentat ă
de un transportor. Încărcătorul la navă, poate să se deplaseze de -a lungul hambarului în timp ce
transferă cereale pe navă, fapt ce determină o încărcare uniformă a navei. Marfa transferată la navă
este cântărită după ce a fost scoasă din celula de depoz itare.

Stația de des cărcare cereale la navă
Este formată dintr -un complet de buncăre, benzi transportoare și macarale de cheu, care cu
ajutorul graiferelor, transferă cerealele de pe barje î n buncăr și de aici spre siloz.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

47
Utilaje pentru transportul produ selor pe verticală
Când diferențele de inele sunt mari, cum este cazul silozurilor, se întrebuințează
elevatoarele. Un elevator are următoarele părți componente: capul de acționare cu gura de deversare,
banda, corpul elevatorului, piciorul elevatorului, dispozitivul de întindere.

Fluxul tehnologic reprezintă însușirea de operaț iuni pentru realizarea unei funcț ii fundamentale
pentru care a fost proiectat silozul.
Fluxurile tehnologice sunt:
• Recepți a cerealelor
• Depozitarea cerealelor
• Transferul cerealelor între diferite spați i de depozitare
• Livrarea cerealelor către mijloace le de transport auto sau navale
Recepț ia cerealel or este activitatea prin care cerealele sosite în terminal pe CF, auto sau
naval sunt preluate de către instalaț iile special izate ale sil ozului și transferate către spaț iile de
depozitare. Spațiile de depozitare sunt special desemnate pentru compartimentarea acelor tipuri de
produse. Preluarea cerealelor se fac e cu ajutorul foselor de recepți e pentru cerealele sosite pe
mijloa ce de transport auto sau feroviare. Acestea sunt 4 la număr, deci pot deservi clientul cu 4
tipuri diferite de cereale, plus încă 2 tipuri, din cele 2 magazii din cadrul terminalului.
Mijloacele de transport descarcă cerealele prin basculare, în fosele de recepți e pe unde
produsele sunt preluate cu ajutorul b enzilor transportoarelor cu lanț/cauciuc ș i transportate pe
orizontal ă până la sala maș ini, unde cu ajutorul elevatoarelor, sunt ridicate pe vertical pentru
cântărire și prelevare de probe, după care su nt preluate pentru depozitare de către elevatoare special
desemnate pentru acest scop. Benzile transportoare sunt utilaje/i nstalați i (automate) pentru
transportul continuu al ce realelor/minereurilor pe distanț e relativ scurte, pe bandă rulantă.
Eficiența ridicată a activităț ii de preluare într -un siloz este dată de numărul liniilor de
prelua re simultană a produselor, cât ș i de capacitatea de transport a liniilor de preluare. Întrucât cu
ajutorul mijloacelor de transport pot pătrunde obiecte metalice sau al te corpu ri voluminoase, fosele
de recepț ie sunt d otate cu grătare speciale de reț inere a acestor corpuri. iar obiectele metalice de
mici dimensiuni aflate în masa de produs, sunt ca ptate cu ajutorul acestor magneți permanenți
situați pe liniile de preluare .

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

48
Sisteme de monitorizare a fluxurilor tehnologice
Avându -se în vedere capacitățile mari de transpor t si multitudinea fluxurilor si multane este
necesară monitorizarea în permanență a mișcării tuturor utilajelor din cadrul silozului. A vându-se
în vedere această necesitate, utilajele sunt dotate cu dispozitive electronice de control al mișcării
acestora. Toate semnalele venite din zona de lucru de la aceste dispozitive sunt interpretate de către
soft-ul sistemului care oferă informații online despre tot c e se întâmplă în interiorul liniilor
tehnologice.
Sistemele de monitorizare pot fi clasificate după funcția pe care o îndeplinesc:
 sisteme de monitorizare a turațiilor;
 sisteme de monitorizare a deplasărilor laterale;
 sisteme de monitorizare a nivelelor
 sisteme de monitorizare a dispozitivelor de deschidere sau închidere a unor fluxuri

Instalații de absorbție a prafului
Instalațiile de desprăfuire din silozuri trebuie să îndeplinească în prezent următoarele patru
calități:
 Realizarea unei atmosfere sănăt oase pentru lucrători;
 Atmosfera din interiorul silozului să nu fie viciată de praful din siloz;
 Evitarea exploziilor din cauza prafului;
 Menținerea curățeniei în întreg silozul;
Pentru a putea obține efectul dorit, aerul ce conține praf trebuie aspirat:
 Din punctele unde nu se poate evita turbionarea , adică acolo unde procesul aflat în mișcare
este împroșcat sau își schimbă direcția de mișcare;
 Din punctele unde are loc o dislocare de aer, de exemplu, la umplerea unei celule.
Instalațiile de desprăfuire din silozuri, nu au scopul principal de a separa praful din cereale, ci rolul
esențial este de a reduce nocivitatea atmosferei cu conținutul de praf în suspensie.

Instalații de monitorizare a temperaturilor în masa de produs
Un control al temperaturii este necesar din cauza condițiilor din ce în ce mai severe care se
cer calității cerealelor cât și duratei de depozitare prelungite în unele silozuri. Controlul exact al
temperaturii se face pentru a se elimina transferurile inutile dintr -o celulă în alta. Controlul
temperaturii prin măsurarea temperaturilor din nava de boabe, se rea lizează cu instalațiile
cunoscute sub denumirea de instalații de detectare a temperaturii. Cu ajutorul lor e det ectează

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

49
punctele cu temperaturi admisibi le (peste 30 grade C) în vederea luării unor măsuri urgente ca de
exemplu aerarea activă sau tran sferul în interiorul silozului.

Descrierea proceselor
Procesele tehnologice din cadrul silozului, se împart în:
– Procesul de recepție de la auto, c.f. și navă;
– Procesul de livrarea cereale la c.f. sau auto;
– Procesul de livrarea la navă;
– Procesul de izolare cereale;
– Procesul d transf er între două spații diferite.
Aceste proc ese sunt reprezentate sistematic pe calculatorul e proces astfel încât operatorul
să poat ă rea liza des pre ce proces este vorba și să î l poată selecționa pe cel care trebuie să -l urmeze
în activitatea productivă .

Scenarii de operare simultană
– Primirea de la auto pe trei fose a trei produse diferite, cântărirea lor și depozitarea pe liniile
A, B, C. În paralel cu operația de primire mai poate fi efectuată operațiunea de predare la
navă cu linia D și recepția de la barjă cu două graifere, una pentru transferul cerealelor de
pe linia D iar al doilea pentru transferul cerealelor pe al doilea shipl oader de către navă.
– Trimiterea la auto pe trei fose a trei produse diferite, cântărirea lor și depozitarea pe liniile
A, B. În paralel se efectuează predarea de pe linia D a unui sort de marfă către vagoanele
CF, iar de asemenea, tot în paralel poate fi e fectuată operațiunea de descărcare de la navă
cu doua graifăre și transferul mărfii către un shiploader și către încărcarea în camion;
– Predarea la navă a unui sort de marfă cu doua shiploadere se săvârșește în paralel cu
recepția a patru mărfuri diferite ș i însilozarea lor pe liniile A, B, C, D.
Predarea la navă a unui sortiment cu două shiploadere are loc în paralel cu recepția de la barje a
unei mărfi ce va fi transportată pe linia A iar în același timp pot fi primate trei mărfuri diferite pe
trei din cel e patru fose și transferul lor către liniile B, C, D.

Facilități de operare a cerealelor
În desfășurarea activității de manipulare cereale, sunt utilizate și menționate: macarale de
cheu pentru încărcare/descărcare, echipate cu graifere cu capacitatea de ridicare de 20 tone forță,
sisteme de transport cu bandă pentru transportul de mărfuri vra c, produși de depozitare cu benzi

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

50
transbordoare, poduri de cheu pentru încărcare/descărcare nave, echipate cu graifere și capacitate
de ridicare de 25 tone forță.
De asemenea, sunt utilizate și menținute: echipamente și mașini de scos marfă din depozite,
folosite pentru dirijarea cerealelor către zonele de încărcare a birjelor și a vagoanelor, echipamente
și mașini de introdus cereale în zona de stocare, macara de cheu cu putere de ridicare de 20 tone
forță și mobilitatea brațului de 32 metri.
Lungimea ad iacentă a danelor de operare este de aproximativ 12 ,8 metri, cu adâncimi ale
apei de la 11 la 12,8 metri la interfața cu danele de operare .

Utilaje
Shiploader -ul este un utilaj specific portuar de mărimi mari. Este folosit pentru încărcarea
materialelor solide în vrac, cum ar fi minereuri, cărbune, îngrășăminte și cereale, caracteristic
transportului naval. Ac esta este format în principal di ntr-un braț extensibil, o bandă transportoare,
un elevator pentru a ridica și transfera produsul de la sursa convei oare, și o structură mobila pentru
a sprijini brațul. De obicei este montat pe sine și uneori pe anvelope. Se poate mișca în așa fel încât
să ajungă pe toată dimensiunea navei. Brațul extensibil se poate mișca de asemenea și
înainte/înapoi sau jos/sus pentr u a putea umple toate colturile hambarelor. Înălțimea unui
shiploaders poate fi mai mare de 20 de metri și brațul se poate extinde la o lungime de mai mult
de 60 de metri.
Cele 2 shiploadere folosite de MinMetal sunt NEUERO și au o capacita te de încărcare de
800 tone/oră (Anexa nr.3 ).
Modul de lucru al acestora consta în următorii pași:
 După terminarea operațiunilor de încărcare utilajul este așezat în poziția de repaos conform
instrucțiunilor date de producător
 Poziția de repaos: brațul ridicat la maxim (45 grade), blocare manuală a cilindrului aferent
sistemului de rotire/balansare (cilindrul ridicat), cleștii de siguranță ai translației puși pe
poziție, pinii de parcare puși pe poziție ;
 La acostarea navelor în dana 46 se va avea în vedere poziționarea s hiploaderelor astfel încât
atunci când nava se apropie de cheu, uti lajele să fie pe mijlocul navei;
 La plecarea navelor din dana 46 se va respecta aceeași procedură ca la acostare ;
 Shiploaderele se vor parca în dana 45A, în caz de avertizare de vânt putern ic se vor parca
în dana 46B și se vor urmări periodic, puterea vântului se va trece în raportul de operare;

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

51
 Atunci când se operează cu shiploader -ul, acesta va fi în permanenț ă supravegheat de către
șeful de tură/operatorul de shiploader. Dacă este necesar ă prezența șefului de
tură/operatorului de shiploader în alt punct de lucru se va anunța șeful de siloz ;
 După terminarea operării la nave, se vor anunța echipele de mentenanță pentru inspecția
tuturor instalațiilor ;
 Pe toată durata etapei de lucru se acord ă atenție sporită asupra siguranței, securității,
sănătății în muncă și se respectă normel e P.S.I. în cadrul terminalului.

Fig. 4.2. Shiploader

Shipunloader -ul
Ca și loaderul, Shipunloader -ul este un utilaj NEUERO dotat cu sisteme pneumatice, folosit
pentru descărcarea perpetuă a mărfurilor din nave sau barje. Acest descărcător de navă asigură
reducerea efectivă a zgomotului și prafului, totodată facilitând un flux omogen și eficient de marfă.
Capacitățile sale eficiente de descărcare ajung până la 400 tone/oră și includ toate ti purile
de cereale, precum și multe alte produse chimice.
Modul de lucru al shiploader -ului:
 După terminarea operațiunilor de descărcare, utilajul este așezat în poziția de repaos
conform instrucțiunilor date de producător
 Poziția de repaos:
 1 – tubul telescopic vertical retractat
 2 – tubul telescopic orizontal retractat
 3 – consola/brațul ridicat la 50°, consola/brațul paralelă cu apa
 4 – blocare manuală a cilindrului/pinului aferent sistemului de rotire/balansare
 5 – pinii de parcare puș i pe poziție
 La acostarea navelor în dana 45 se va avea în vedere poziționarea shipunloader -ului astfel
încât atunci când nava se apropie de cheu, utilajul să fie pe mijlocul navei

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

52
 La plecarea navelor din dana 45 se va respecta aceeași procedură ca la aco stare
 Shipunloader -ul se va parca în dana 45A. În caz de avertizare de vânt puternic se vor urmări
periodic, puterea vântului se va trece în raportul de operare;
 Orice avarie a shipunloader -ului se va consemna în raportul de activitate și în caietul
shipun loader -ului;
 După terminarea operării la nave, se vor anunța echipele de mentenanță pentru inspecția
tuturor instalațiilor ;
 Pe toată durata etapei de lucru se va acorda atenție sporită asupra siguranței, securității,
sănătății în muncă și se vor respecta n ormele P.S.I. în cadrul terminalului ;

Situația financiară actuală:
În următoarele grafice am prezentat situația actuală a societății Minmetal pentru perioada
2013 -2016. Datele sunt reale, din contabilitatea firmei, însă aceste date sunt singurele pe care le –
am putut procura de l a societatea Minmetal (Anexa nr. 4).
În figura 4.3. sunt prezentate activele imobilizate pe o perioadă determinată de timp și
anume între anii 2013 -2016. Se constată faptul în această perioadă au fost fluctuații, în anul 2013 ,
activele imobilizate au at ins valoarea de 109.456.976 lei urmând ca în anul 2014 să scadă cu
8.894.394 lei . Pentru anii 2015 și 2016 situația este oarecum oscilantă, în anul 2014 înregistrându –
se o creștere cu aproximativ 4% față de anul 2013, urmând ca în anul următor să scadă sub valoarea
anulu i 2013 și anume 90.945.235 lei.

Fig. 4.3. Situația activelor imobilizate
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

020,000,00040,000,00060,000,00080,000,000100,000,000120,000,000
Active imobilizate109,456,976
100,562,582104,814,690
90,945,235Active imobilizate
2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

53
În figura 4.4. sunt reprezentate grafic activele circulate în intervalul de timp 2013 -2016. Se
poate observa o scădere de la an la an a activelor circulante. În anul 2013 valoarea activelor
circulante era de aproximativ 25 milioane lei, urmând ca în anul 2014 sa scadă până la 17.5
milioane euro. În anii următori activele circulante și -au micșorat valoare a de trei ori iar în anul
2016 au atins v aloarea minimă de aproximativ 6 milioane lei.

Fig. 4.4. Situația activelor circulante
Sursa: Prelucrarea autorului din date st atistice

În figura 4.5. este prezentată situația capitalului total. În anul 2013 capital ul avea valoarea
de aproximativ 45 milioane lei iar la finalul anului 2016 valoare capitalului a crescut cu
aproximativ 80% și anume 70 milioane lei .

Fig. 4.5. Situația capitalului total
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

05,000,00010,000,00015,000,00020,000,00025,000,00030,000,000
Active circulante25,256,270
17,528,095
6,874,643
6,113,307Active circulante
2013 2014 2015 2016
020,000,00040,000,00060,000,00080,000,000
Capital total44,910,10644,599,16463,916,69470,026,608Capital total
2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

54
În figura 4.6. este reprezentată grafic cifra de afaceri netă. Aceasta a avut fluctuații de la an
la an. În anul 2013 aceasta înregistra o valoare de aproximativ 55 milioane lei. În anul 2014 aceasta
a înregist rat o scădere până la 46 mil. lei iar în anul 2016 ani s -a înregistr at o creștere până la 61
mil. lei.

Fig. 4.6. Situația cifrei de afacere netă
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

În figura 4.7 sunt reprezentate grafic veniturile totale ale societății. În an ul 2013 s -au
raportat 60.7 milioane lei urmată de o scădere în anul 2014 până la aproximativ 50 milioane lei.
În anul 2015 activitatea s -a redresat și a avut loc o creștere a veniturilor cu aproximativ 4.5 milioane
lei , respectiv 8.7 milioane lei în anul 2016.

Fig. 4.7. Situația v enituri lor totale
020,000,00040,000,00060,000,00080,000,000
Cifra de afacere netă54,904,105
45,884,84350,259,61761,297,256Cifra de afacere neta
2013 2014 2015 2016
010,000,00020,000,00030,000,00040,000,00050,000,00060,000,00070,000,000
Venituri totale60,703,826
49,953,50554,444,14663,230,673Venituri totale
2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

55
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

În figura 4.8. este reprezentată grafic situația cheltuielilor totale între anii 2013 -2016 . Se
observă faptul că între anii 2013 -2015 cheltu ielile totale au scăzut de la 52 milioane lei până la
44.7 milioane lei iar în anul 2016 valoare a cheltuielilor totale a crescut cu 90 mii de lei.

Fig. 4.8. Situația cheltuielilor totale
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

În figura 4.9. este reprezentat grafic situația profitului net între anii 2013 -2016. Profitul net
reliefează cifre în creștere pentru anii 2013, 2015 și 2016 c u valori cuprinse între 6.4 milioane lei
și 14 milioane lei în anu l 2016 , însă în anul 2014 se remarcă o rupere de ritm cu o scăde re până la
valoarea de 2 milioane lei.

Fig. 4.9. Situația p rofitului net
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice
40,000,00042,000,00044,000,00046,000,00048,000,00050,000,00052,000,00054,000,000
Cheltuieli totale52,372,178
47,367,574
44,758,37145,435,106Chetuieli totale
2013 2014 2015 2016
05,000,00010,000,00015,000,000
Profit6,471,473
2,010,8867,868,92513,978,836Profit net
2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

56
În figura 4.10 . este reprezentat grafic numărul angajaților care a scăzut începând cu anul
2013 când erau 189 de ang ajați până la 142 în anul 2016.

Fig. 4.10. Situația resurselor umane
Sursa: Prelucrarea autorului din date statistice

4.2. Descrierea proiectului de investiție

Managementul societății a decis, datorită schimbărilor tot mai mari de spații de depozitare
și a cererii anuale a fluxurilor de cereale tranzitate, construirea în cola borare cu S.C NSC S.A., a
încă unui: ”TERMINAL DE CEREALE DE 30 000 TO ” ÎN DANA 46 DIN PORTUL
CONSTANȚA, f ormat dintr -o configura ție de 6 silozuri tro nconice, de 5 000 de tone fiecare.

Prezentare idee și analiză
Ideea realizării proiectului a apărut ca urmare a solicitărilor tot mai mari în privința
capacităților de depozitare și a creșterii anuale a fluxurilor de cereale tranzitate.
Astfel societatea a identificat pe actualul amplasament al danei 46 (vezi Anexa nr. 5), aflată
la ace st moment sub administrația noastră, posibilități de realizare a unui terminal de cereale, pe
această locație depozitându -se la acest moment p roduse laminate și cherestea, la un nivel de trafic
de 200 000 tone pe an. Construirea unor spații noi de depozi tare, va genera pentr u anul următor o
creștere cu aproximativ 500 000 tone, tranzitul desfășurat în Portul Constanța. Transportul
cerealelor se face prin sistem cu benzi transportoare aflate în interiorul unei carcase închise,
montate pe stâlpi de susținere. Cadrul pe care este construită carcasa benzii transportoare asigură
siguranța și protecția tuturor celor care lucrează sau trec prin zonă.
050100150200
Angajati189 188175
142Angajati
2013 2014 2015 2016

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

57
Celulele sunt dispuse pe două șiruri, câte 3 celule pe fiecare șir. La capătul de Vest a
depozitului au fost amplasate patru cuve pentru descărcarea cerealelor din auto și sala mașinilor,
respectiv construcția în care sunt montate elevatoarele care introduc cerealele în celule și cele care
preiau cerealele de pe benzile de sub celule și le transmit la shiploaderele care încarcă nava.
Celulele propriu -zise sunt confecții metalice cilindrice prevăzute cu un con la partea
superioară. Celulele de 5 000 tone vor avea diametru de 20.0 m și înălțime totală de 29.0 m.
Dimensiunile sunt informative și depind de furnizorul acestora. Aceste celule se vor mo nta pe un
radier din beton armat de cca. 1,0m grosime fundat pe piloți forați de 1,0 -1,2 m diametru. În radier
sunt practicate canale de aerare (Anexa nr.6). Descărcarea cerealelor din celule se face
gravitațional, prin intermediul unor guri de scurgere prevăzute cu ,,șubere” . Cerealele sunt
preluate de câte o bandă transportoare care se montează într -un tunel vizi tabil practicat sub radierul
celulelor și care au corespondență cu cuva sălii mașinilor (cuva elevatoarelor).
Pentru controlul temperaturii cerealelor din celule, acestea sunt prevăzute cu senzori de
temperatura. În cazul de pășirii temperaturii optime de depozitare cerealele se aerează cu ajutorul
unor ventilatoare de aerare care introduc aerul pe la partea inferioară prin canalele de aerare și care
iese pe la partea superioară prin ,,gurile de aerare” prevăzute în capacul celulelor. Pornirea
ventilatoare lor se face automat, acestea fiind comandate de senzorii de temperatură.
Pentru efectuarea unei analize corecte și determinarea posibilităților de realizare ale
acestui obiectiv de folosește analiza SWOT prezentată mai jos:

PUNCTE TARI
1. Recu noscut ca operator de cereale -trafic
1.5mil tone/an
2. Construcții similare și utilaje specializate
3. Personal specializat
4. Acces auto și CFR în dana 46
5. Locația potrivită pentru un siloz de tranzit;
adâncimea apei 12.5 m permite acostarea
navelor mari PUNCTE SLABE
1. Posibili tatea de a avea diferențe de
comunicare și management prin participarea
a 2 stakeholderi principali
2. Suprapunerea cu alt e proiecte similare sau de
altă factură
3. Manager de proiect fără experiență
4. Contract limitat de exploatare a terenului
OPORTUNITĂ ȚI
1. Creșterea fluxului de marfă cu 500 000t/an
2. Atragerea de noi c lienți interesați de
serviciile noastre
3. Dezvoltarea altor sectoare de operare (vrac/
paletizare)
4. Partenerul dorește ca pe suprafețele rămase
libere să se depoziteze produse laminate AMENINȚĂRI
1. La realiza rea unui proiect trebuie avute î n
vedere strategiile CN APM Constanța și
Ministerul Transporturilor
2. Posibilitatea ca fondurile destinate
proiectului să fie insuficiente și din dorința
realizării lui să fie blocate alte proiecte
3. Legislație confu ză (inexistentă) cu privire la
silozurile de tranzit

Tabel 4.2. . Analiza SWOT
Sursa: Prelucrarea autorului

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

58
Cerințele proiectului
1. Asigurarea unor rate de operare competitive
2. Tarife de operare aflate pe piață
3. Exploatarea silozului să se facă facil
4. Depozitarea să nu afecteze calitatea cerealelor
Se constată că cerințele proiectului sunt evidențiate și în analiza SWOT astfel:
1. Asigurarea unor rate de operare competitive -se asociază cu numărul în creștere de
clienți interesați de serviciile prestate
2. Tarife de operare aflate pe piață – determinate de strategia impusă de Ministerul
Transporturilor
3. Depozitarea să nu afecteze calitatea cerealelor – conduce spre satisfacerea
clienților și solicitarea operării și altor tipuri de marfă
Factorii determinanți pen tru a realiza cerința de a avea o depozitare fără afectarea calității:
CARACTERISTICI FACTORI DETERMINANȚI

Depozitare fără afectarea calității – Montare turbine de aerare
– Sistem electronic de control al temperaturilor
– Controlul cerealelor înainte de recepționarea
în siloz

Tabel 4.3. . Factori determinanți pentru depozitare fără afectarea calității

Montarea unui sistem electronic de control al temperaturilor – necesitatea funcționării
acestui sistem es te determinată de accesul limitat în interiorul celulelor pe durata depozitării și
regleme ntărilor PSI din domeniu . Controlul calității înainte de recepționare -acest factor poate fi
demonstrat prin faptul că toată marfa recepționată va fi monitorizată de un surveyor -laborator
independent agreat atât de furnizor cât și de beneficiar .

Obiectivele principale ale proiectului
– Terminalul de cereale va fi realizat conform proiectului de arhitectură
– Va ține seama de reglementările impuse de Autoritatea CN Administrația Portului
Constanța și Ministerul Transportului și Comunicațiilor
– Execuția va fi efectuată astfel încât să satisfacă rate de operare, a recepția de 250 tone pe
oră și la predare de 500 tone pe oră
– Proiectul va fi realizat în decursul a 9 luni

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

59

Figura 4.1 1. Schemă proiect de investiție

Fig. 4.12. Celule depozitare

Managementul proiectului:
Prezentul terminal de cereale este un obiectiv de investiție, care va fi situat pe domeniul
portuar, dana 46 și are ca participanți următoarele părți implicate:
 Promotor
 Sponsori
 Clienți: CN Administrația Portului Constanța
 Consumatori: CN Adminis trația Portului Constanța
 Buget alocat proiectului: 3 000 000 Euro
 Durata: 15.12.2016 – 11.01.2018

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

60
 Echipa de proiect: Manager de proiect, firma de construcții -Romtim Construct,
specialist montare și întreținere silozuri , Brice -Baker/Anglia constructor specializat silozuri
metalice Șef Terminal -alocare de utilaje și personal
 Constrângeri: buget limitat

TIMP PERFORMANȚĂ COST
CONSTRÂNGERI ∎
ÎMBUNĂTĂȚIRI ∎
ACCEPT ∎

Tabel 4.4 . Tabelul obiectivelor

Pentru efectuarea proiectului, bugetul este o constrângere. Pentru a nu depăș i bugetul
stabilit si anume 3 000 000 euro putem opta pentru creșterea duratei proiectului sau acceptarea
unei performanțe mai reduse a calității serviciil or.

Resurse limitate
 Manager de proiect
 Arhitect
 Șef de șantier
 Personal de asamblare
 Specialist montare silozuri
Resursa ”Arhi tect” a fost alocata următo arelor activități:
– Întocmire proiect
– Avizare proiect
– Studio geotehnic
– Structura de rezistență
În următorul grafic se poate observa modul în care a fost alocată resursa ”arhitect”. Putem
preciza faptul că este nevoie de o nivelare a acestei resurse deoarece este supra alocată.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

61

Fig. 4.13. Graficul resursei ”arhitect ”
Sursa: Prelucrare proprie în Microsoft Projects

În figura 4.14 . se poate ob serva graf icul resursei ”arhitect” după efectuarea nivelării.

Fig. 4.14. Graficul resursei ”arhitect”
Sursa: Prelucrare proprie în Microsoft Projects

Resursa ” Ș ef de șantier” a fost alocată următoarelor resurse:
– Amenajare teren
– Realizare fundații
– Fundația silozurilor
În următorul grafic se poate observa alocarea resursei ”șef de șantier”.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

62

Fig. 4.15. Graficul resursei ”șef de șantier”
Sursa: Prelucrare proprie în Microsoft Projects

Estimarea fluxului de numerar într -un interval de 5 ani

AN 0
MII
EURO AN I
MII
EURO AN II
MII
EURO AN III
MII
EURO AN IV
MII
EURO AN V
MII
EURO
INTRĂRI DE CAPITAL
– Împrumut bancă
– Profit din acțiuni curente
1000
5000
–
–
–
–
–

INTRĂRI DE VENITURI
– Economii din întreținere proprie
– Creșteri de profit
– Economii prime de asigurare –

–
–
– 100

800
50 150

1000
50 175

1100
50 200

1100
50 200

1100
50
TOTAL INTRĂRI 1500 950 1200 1325 1350 1350

IEȘIRI DE CAPITAL
– Achiziție silozuri metalice
– Construire fundații
– Amenajare teren
– Onorarii servicii profesionale
(arhitect) 2000
1000
800

200 –
–
–

– –
–
–

– –
–
–

– –
–
–

– –
–
–

–

IEȘIRI DE EXPLOATARE
– Materiale și energie
– Costuri salariale
– Diverse –

–

– 300

180

100 400

200

100 500

220

100 500

240

100 500

260

100
TOTAL IEȘIRI 3100 580 700 820 840 860
FLUX DE NUMERAR -1600 370 500 505 510 490

Tabel 4.5. . Situația f luxului de numerar

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

63

Calcularea ratei interne de rentabilitate a proiect ului (IRR) se face folosind valoarea netă
actualizată (NPV). Valorile NPV sunt prezentate în tabelul de mai jos:

AN FLUX
NUMERAR i pt a=0 VA i pt a=10% VA i pt. a=15% VA
0 -1600 1,00 -1600 1,00 -1600 1,00 -1600
1 370 1,00 370 0,90 333 0,86 318,2
2 500 1,00 500 0,82 410 0,75 375
3 505 1,00 505 0,75 378,75 0,65 328,25
4 510 1,00 510 0,68 346,80 0,57 290,7
5 490 1,00 490 0,62 303,80 0,49 2240,1
NPV +775 +172,35 -47,75

Tabel 4.6 . Valoarea netă actualizată

DEMONSTRAȚIE:
NPV – a fost calculat după cum urmează:
 Pentru 𝑎=10%
– după anul 0, 𝑖=11⁄=1, rezultă valoarea actualizată (VA) dn produsul dintre
fluxul de numerar corespunzător anului 0 și indicelui de actualizare aferent
𝑉𝐴=(−1600 )×1=(−1600 ) (1)
Unde a= rata de actualizare
i=indice de actualizare, calculat ca fiind, 𝑖=1/(1+𝑎)
t=perioada de actualizare

– după anul 1, 𝑖=11⁄=0.90, rezultă valoarea actualizată (VA) din produsul
corespunzător anului 2 și indicelui de actualizare aferent:
– 𝑉𝐴=370 ×0,90=333

– după anul 2, 𝑖=11,2⁄ =0.82, rezultă valoarea actualizată (VA) din produsul
corespunzător anului 2 și indicelui de actualizare aferent:
– 𝑉𝐴=500 ×0,82=410

– după anul 3, 𝑖=11,3⁄ =0.75, rezultă valoarea actualizată (VA) din produsul
corespunzător anului 2 și indicelui de actualizare aferent:
– 𝑉𝐴=505 ×0,75=378 ,75

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

64

– după anul 4, 𝑖=11,4⁄ =0.68, rezultă valoarea actualizată (VA) din produsul
corespunzător anului 2 și indicelui de actualizare aferent:
– 𝑉𝐴=510 ×0,68=346 ,80

– după anul 5, 𝑖=11,5⁄ =0.62, rezultă valoarea actualizată (VA) din produsul
corespunzător anului 2 și indicelui de actualizare aferent:
– 𝑉𝐴=490 ×0,62=303 ,80
Prin însumarea VA -urilor corespunzătoare fiecărui an:
(-1600)+333+410+378,75+346,80+303,80 rezultă u n NPV aferent unei rate de actualizare
de 10% în valoare de 172,35 mii de Euro.
 În același mod a fost calcul at și NPV pent ru valoarea ratei de actualizare a=15%
 Valorile NPV fiind demonstrate se pot reprezenta astfel grafic rezultatele obținute
și aflarea valorii IRR
 Din asemănarea triunghiurilor ABC și ADE rezultă rata internă de rentabilitate
IRR:

Fig. 4.16 . Valoare IRR
Sursa: Prelucrare proprie

775 +47,75
775=15−10
𝐼𝑅𝑅 −10

882 ,75
775=5/(𝐼𝑅𝑅 −10)
-20002004006008001000
0 5 10 15 20VALOARE IRR
Serie…

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

65
822 ,75×(𝐼𝑅𝑅 −10)=775 ×5

𝐼𝑅𝑅 −10=3875 /822 ,75

𝐼𝑅𝑅 −10=4,7098

𝐼𝑅𝑅 =14,7098

Rata inflației în ultimii ani s -a situat în jurul valorii de 4%, studiile efectuate prezentând un
curent ușor descendent . Profitul acceptat este de 10%, rata dobânzilor bancare fiind în scădere 6,5 –
7 %
Rata internă de rentabil itate se obține însumând valoarea inflației cu profitul acceptat de
organizaț ie. Analizând cele prezentate mai sus, putem trage concluzia că proi ectul din punct de
vedere finan ciar este fezabil, având 𝐼𝑅𝑅 =14,7098 situat numeric peste valoarea ratei de
rentabilitate.

4.3. Modalitatea de finanțare

Având în vedere faptul că resursele prop rii nu sunt suficiente pentru finanțarea proiectului
de investiție, este necesară finanțarea cu ajutorul unui credit bancar. Din cos tul total al proiectului
care se ridică la 3 milioane de euro, societatea poate asigura finanțarea unui procent de 50%.
Diferența de 50% ar trebui acoperită din surse externe.
În ace st sens, societatea propune obținerea unui credi t bancar în valoare de 1 .5 milioane
euro pe o perioadă de 10 ani de la banca BRD Groupe Societe Generale. Rambursarea creditului
și achitarea dobânzii se va reali za prin plata unei rate lunare în valoare de 14.140 euro adică
aproximativ 64.575 lei. Rata dobânzii este de 2,5%, l a finalul celor 10 ani dobânda totală plătită
va avea valoarea de 196.858 euro raportată la suma totală plătită și anume 1.696.858 euro. Atașat
la proiect este și graficul de rambursare al creditului bancar (Anexa nr. 7).

4.4. Aria de cuprindere și arborele de activități (WBS)

În urma demon strării fezabilității, organizația a decis construirea în dana 46 a Portului
Constanța un terminalul de cereale de 30 000 de tone, compus din 6 celule metalice tronconic e cu
o capacitate de 5 000 de to ne fiecare, acesta co nstituindu -se într -un siloz de tranzit.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

66
Realizarea acestei investiții va avea un impact economic pozitiv prin modernizarea și
optimizarea activității de export cereale prin mărirea capacității de tranzitare, scurtarea perioadelor
de așteptare a navelor în port, reducerea consumurilor de energie și carburanți.
 Managerul de proiect desemnat, a identifica t următoarele activități princ ipale:
1. Concesionare teren
1.1.Semnare contract de asociere
2. Proiectare
2.1.Întocmire proiect
2.2.Avizare proiect
3. Execuție fundații
3.1.Studiu geotehnic
3.2.Amenajare teren
3.3.Structura de rezistență
4. Execuții silozuri metalice
4.1.Studiu oferte
4.2.Desemnare constructor
4.3.Construire silozuri metalice
4.3.1. Realizarea fundație
4.3.1.1. Fundația silozurilor
4.3.1.1.1. Podeaua complet perforată
4.3.1.1.2. Canalele cu plăci perforate
4.3.1.2. Fundația uscătorulu i orizontal
4.3.1.3. Fundația gropii de recepție
4.3.2. Păstrarea pieselor înainte de montaj
4.3.3. Montajul mecanic
4.3.3.1. Montajul silozului
4.3.3.2. Montajul sistemului de aerare
4.3.3.3. Montajul ventilatorului
4.3.3.4. Montajul curățitorului
4.3.3.5. Montajul uscătorului orizontal
4.3.3.6. Montajul pasarelei și suporților
4.3.3.7. Montajul conveioarelor
4.3.3.8. Montajul elevatoarelor

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

67
4.3.4. Montajul electric și automatizarea
5. Punere în funcțiune
5.1 Recepție la terminarea lucrării
5.2 Obținerea autorizației de funcționare

În figura 4.17 . este reprezentată grafic digrama Gantt în care se observă planificar ea în timp
a proiectului, resursele alocate dar și costurile principalelor etape de implementare a proiectului.

Fig. 4.17 . Diagrama Gantt
Sursa: Prelucrarea autorului ( Anexa nr. 8)
Rețea cu activități

Codul
activității Descrierea activității Durata
activității
(zile) Precedenta
A Semnarea ctr. de asociere în
participațiune 5 Nici una
B Întocmire proiect 60 G
C Avizare proiect 15 A
D Studiu geotehnic 25 Nici una
E Amenajare teren 40 C
F Structura de rezistență 25 Nici una
G Studiu oferte 3 constr. Specializați 15 A
H Desemnare constructor 15 D,E,F,B
I Construire silozuri metalice 90 H
J Realizare fundație 60 Nici una
K Montaj mecanic 60 Nici una
L Punere în funcțiune 15 I,J,K
M Obținerea autorizației de
funcționare 25 L

Tabel 4.7 . Rețeaua cu activități
Sursa: Prelucrarea autorului

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

68
Reguli privind trasarea ”Rețelei cu activități”
1. Existența unui singur nod de început și sfârșit
2. Între doua noduri succesive nu poate exista decât o activitate
3. Nu există bucle
4. Utilizarea unui număr minim de activități fictive
Execuția proiectului v a fi finalizată în decursul a 9 luni.
Elementele care conferă caracteristicile unui proiect sunt:
 Întreprindere unică
 Durată de execuție estimată
 Locație, suprafață, capacitate de depozitare
 Are inclus efortul unui colectiv (MP, proiectant, constructori specializați)
 Introduce sc himbări în cadrul orga nizației – va fi siloz de tranzit

Fig. 4.18 . Rețeaua cu activități în Microsoft Projects
Sursa: Prelucrarea autorului

Estimare durate și costuri
Estimare durate și costuri implicate pent ru 3 elemente din structura WBS (Anexa nr. 9).
1. Proiectare siloz
 Timpul și costul pot fi estimate
 Experiența societății de proiectare pentru acest tip de obiective
 Studierea cerer ilor de ofertă ale birourilor de proiectare
2. Execuție fundații
 Timpul și costul pot fi estimate ( alocare muncitori și utilaje)

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

69
 În funcție de prețul pe metrul pătrat practicat de constructor
 Pe baza unei cereri de ofer tă
3. Construire silozuri metalice
 Timpul și costul pot fi estimate în funcție de experi ența proiectelor anterioare
(alocare muncitori și utilaje)
 În funcție de prețul silozurilor obținut de la constructorul sp ecializat
 În funcție de calitatea tablei folosite și înălțimea celulelor agreată

Fig. 4.19. Buget proiect pe faze de construcție
Sursa: Prelucrarea autorului (Anexa nr. 10)

Precizia celor trei estimări
Primele trei estimări de la fiecare element al structurii WBS are grad de precizie considerat
ridicat (cca 75%), pentru că se bazează pe proiecte similare deja executate ale căro r valori și durate
sunt cunoscute.
Cea de -a doua poziție a estimărilor WBS se bazează pe metoda estimării standa rdizate,
având un grad de precizie foarte ridicat ( cca 95%) pentru că sunt expr imate cantitățile care trebuie
luate în lucru.
Ultimele trei estimări au de asemenea un grad de precizie mare (cca. 85%), bazându -se pe
metoda defalcării care ajută la precizarea cantităților de mat eriale și duratei de execuție.
Astfel, cele trei metode de estimare prezentate pentru cele trei elemente din structura WBS,
condus spre concluzia ca estimarea pentru întregul proiect are un gr ad ridi cat de precizie, cca. 85%,
lucru identificat prin luarea în calul a celor trei metode prezentate mai sus, bazate pe as pecte
concrete ale proiectului.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

70
În construcția unui sistem trebuie să efectuăm lucrări de construcție a fundației și ale
structurilor și echipamentelor, montarea celulelor de depozitare propriu -zise, montarea sistemului
de aerare și a celui de încărcare/descărcare, montarea sistemului de monitorizare și control, a
instalației electrice și posibilele construcții adiacente (căi de acces, cânt are).

Figura 4.20 . Componentele unui siloz pentru depozitarea cerealelor

Realizarea fundației
În vederea realizării fundațiilor de beton ale silozurilor avem nevoie: lucrări de excavare
urmate de turnarea betonului și de realizarea armăturilor în fundaț ie, și hidroizolația. Suprafața
trebuie să fie uniformă. Zona trebuie să faciliteze accesul ușor pentru încărcare și descărcare dar și
spațiul pentru celulele noi dar și accesul la energie electrică, ținând cont de echipamente de arare,
manevrare, uscare sau curățare. Având în vedere echipamentele de aerare, manevrare, uscare sau
curățare a cerealelor, trebuie luat în considerare și accesul la energie electrică. Fundar ea silozurilor
se va realizează sub cota de îngheț.

Fundația silozurilor
În centura f undației se vor ancora șuruburi, forma și diametrul acestora va fi stabilit de către
proiectant în funcție de înălțimea silozului și de elementele care îi vor asigura rezistența. Limita
abaterilor pentru planeitatea pe orizontală este de 10 mm față de cote le plăcii și centurii de f undație
din partea superioară.

Podeaua perforată complet
Pentru realizarea fundației unui siloz cu o podea co mplet perforată este nevoie de o șapă
din beton, ceea ce înseamnă o cantitate redusă de material. Terenul de fundare trebuie să fie fără
reziduuri și foarte bine curățat .

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

71

Figura 4.21. Podea complet perforată

Canale cu plăci perforate
După realizarea canalelor direct din fundația de beton, acestea se vor acoperi cu plăci
metalice găurite. Proiectarea canalelor se va realiza în funcție de dimensiunea silozului, gradul de
aerare și poziția dorită a sistemului de evacuare. Lățimea unui canal variază între 20 cm și 2 m și
va fi aleasă de către proiec tant. Este un aspect foarte imp ortant deoarece ajută la distribuirea în
mod cor ect a arului în întregul volum al silozului.

Fundația pentru groapa de recepție
Groapa de recepție are dimensiuni stabilite. Aceasta este o structur ă din beton arm at,
îngropată, are dimensiuni stabilite de către furnizorul echipamentelor și proiectată în așa fel încât
să asigure continuitatea fluxului tehnologic de descărcare al cerealelor și prelucrarea lor în fluxul
tehnologic de încărcare al silozurilor. Elevator ul este montat la capătul gropii de recepție și cu
ajutorul lui se va efectua procesul de încărcare . Forma fundației este special realizată pentru o
încărcare rapi dă și fără blocaj e a conveiorului , fundația va avea o formă specială și pentru pierderi
minim e de cereale. Conveiorul alimentează elevatorul.

Fig. 4.22. Groapa de recepție

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

72
Păstrarea pieselor înainte a montaj ului
Pentru a nu suferi deteriorări în tim pul transportului, producătorii livrează echipamentele
și structurile de susținere, neasamb late și împachetate în containere.
Pentru a fi protejate de rugină, echipamentele utilizate în mediul exterior, sunt galvanizate.
Cu toate acestea, este necesară și o verificare a componentelor deoarece plăcile metalice sunt
livrate strâns și grupate și sunt ținu te așa până când sunt montate. Din cauza aceasta poate apărea
condens între panouri. Păstrarea echipamentelor înainte de montaj trebuie să se realizeze într -un
spațiu închis, uscat pentru a putea controla nivelul umezelii.
Dacă apa rămâne un timp îndelunga t pe componentele metalice galvanizate poate apărea
rugina albă. Rugina albă nu reprezintă o problemă mare atunci când este localizată la timp. Pentru
a ezita apariția ruginei albe, este necesară separarea componentelor și uscarea lor cu atenție
deoarece o miterea unei suprafețe umede va duce la dezvoltarea ruginii albe până în stadiul de
rugină roșie care poate afecta structura echipamentelor.
Panourile pereților silozurilor trebuie păstrate cu partea curbată în sus pentru a permite
umezelii să se scurgă, în timp ce panourile acoperișului trebuie înclinate de la partea mai îngustă.
Este important ca aceste componente să fie păstrate pe structuri de lemn sau pe cherestea, acoperite
cu o prelată, la cel puțin 30 cm față de o placă betonată.

Fig. 4.23. Păstrarea pieselor înaintea montajului

Montajul mecanic: montajul silozului
Datorită panourilor care se îmbină între ele prin șuruburi, montajul unui siloz se poate
realiza în câteva zile fiind necesar un număr redus de utilaje. În primă fază s e va monta acoperișul
silozului. Plăcile acestuia pot fi perforate pentru gurile de aerisire. Ulterior , se montează pereții
silozului. Pereții sunt confecționați d in tablă ondulată, galvanizată și se va utiliza o macara sau
cricuri pentru ridicarea acoperișului.
Ținând cont d e viteza vântului, intensitatea și frecvența cutremurelor, dar și de capacitatea
silozului, pe pereți se vor monta stâlpi de susținere care sunt ancorați în fundație cu ajutorul unor
bolțuri.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

73

Fig. 4.24. Montajul silozului
Montajul sistemului de aerare
Pe suporții metalici se va așeza podeaua care este compusă din plăci metalice găurite. După
pozițion area podelei, este nevoie de material suplimentar pentru a acoperi spațiile libere rămase
între pereții silozului și podea.
Lățimea canalului este d irect proporțională cu suprafaț a aerată. Aerarea se face puternic în
vecinătatea ventilatorului și foarte puțin în zonele îndepărtate în cazul unei lățimi mici, această
problemă neputând fi rezolvată prin creșterea puterii ventilatorului sau adâncirea ca nalului.

Montajul ventilatorului
Ținând cont de poziția șnecului de evacuare, se va monta ventilatorul, astfel încât șnecul
de evacuare să nu blocheze curentul de aer. Aerul este introdus forțat în siloz printr -o tranziție la
nivelul fundației, sub podeau a complet perforată sau cu canale, străbătând ulterior coloana de
produs. Puterea ventilatorului trebuie aleasă astfel încât întreaga masă de cereale să poată fi
străbătută de fluxul de aer introdus și pentru a evita dezvoltarea de mucegaiuri sau microorga nisme.
De asemenea este important ca fiecare siloz să fie dotat cu un ventilator a cărui capacitate să poată
aera între aga coloană de cereale stocată.

Montajul curățitorului
Pentru montajul curățitorului ne vom conecta la transportoarele și la tubulatura celorlalte
echipamente din fluxul sistemului. Pentru siguranța eficienței acestui echipament este indicată o
verificare ulterioară montajului.

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

74

Fig. 4.25. Montajul curățitorului

Montajul uscătorului orizontal
Pentru montajul uscătorului orizontal trebuie avuți în vedere anumiți factori înainte de a
demara procesul propriu -zis și anume:
 Dimensiunea uscătorului;
 Cantitatea de cereale ce urmează a fi procesată;
 Distanța la care echipamentul se amplasează față de celulele în care produsul va fi
stocat;
 Influența pe care uscătorul o poate avea față de echipamentele alăturate.
Montajul uscătorului orizontal poate fi realizat rapid și facil, fiind nevoie de un număr mic
de utilaje și de o echipă restrânsă de oameni.

Montajul pasarelei și suporț ilor
Un ele ment important într -un sistem de silozuri este pasarela. Aceasta permite accesul
personalului pentru verificare sau exploatare. Este confecționată din plăci perforate pentru
prevenirea alunecării. Pasarela este asamblată cu ajutorul unor șuruburi și se mon tează deasupra
silozurilor cu ajutorul unei macarale. Are o structură rezistentă ce poate susține conveioarele ce
asigură încărcarea celulelor.
Pentru susținerea trebuie să se țină cont de spațiul disponibil dar și de posibilitățile de
dezvoltare ale si stemului. Astfel, pasarela poate avea suporți montați pe pereții silozurilor, aceștia
trebuind să suporte presiunile generate de încărcătură dar și pe cea a pasarelei și a echipamentelor
montate. Acest mod de susținere nu necesită ocuparea unui spațiu supl imentar însă atrage măsuri

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

75
speciale de întărire a structurii silozului. De asemenea, suporții pasarelei pot fi ancorați în pământ,
astfel încât să confere stabilitatea necesară unei funcționări optime.

Montajul conveioarelor
Pentru a transporta cerealele pe orizontală sau pe o panta sunt utilizate conveioare. Aceștia
sunt utilizați la încărcarea celulelor și avantajează montajul lor pe pasarelă deoarece au un mod
constructiv foarte simplu. Astfel, conveiorul este prevăzut cu o carcasă în interiorul căreia se află
lanțul cu raclete , motor, șibăr, comutator de si guranță și alte componente care contribuie la buna
funcționare a acestuia.

Fig. 4.26. Montajul conveioarelor

Montajul elevatoarelor
Elevatoarele cu cupe sunt cea mai bună opțiune pentru transportul cerealelor la mare
înălțime. Modul în care este construit un elevator permite realizarea montajului într -un mod facil
și rapid utilizând o macara. Elevatorul este prevăzut cu u n cadru de susținere ale cărui componente
sunt lipite prin sudare continuă. În această porțiune se află zonele de inspecție. Capul unui elevator
este construit astfel încât să existe o distanță optimă între cupe și carcasă

Montajul electric și automatizar ea
Deoarece s -a avut în vedere ca amplasarea sistemului de silozuri să se facă astfel încât
accesul la energie electrică să fie facil, montajul electric va fi realizat cu ușurință asigurându -se o
bună funcționare a echipamentelor întregului sistem. Pentru montajul electric sunt necesare
componente precum cablaj, comutatoare, relee de protecție.
Este necesară o planificare strictă a tuturor pașilor ce trebuie urmați atât în procesul de
construcție al sistemului de silozuri dar și a măsurilor ce se pot lua în cazul în care apar evenimente
neprevăzute după punerea în funcțiune. Pentru oprirea evenim entelor neprevăzute după punerea în

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

76
funcțiunea s -au dezvoltat sisteme de monitorizare și siguranță digitale, cu ecran tactil și cu
posibilitatea opririi automate. De asemenea, sistemele de control pot ajusta rata de descărcare
corespunzător necesităților d e moment. Pentru automatizarea proceselor din sistem, se vor utiliza
programe cu ajutorul cărora se pot verifica fluxurile tehnologice de încărcare, descărcare, transfer
și uscare. În acest fel, dacă se dorește încărcarea unei celule cu condiția ca produsu l să fie curățat
înainte, se poate selecta această opțiune, softul fiind foarte ușor de utilizat.

Fig. 4.27. Montajul electric
Punerea în funcțiune
În urma finalizării lucrărilor de construcție ale sistemului de silozuri și montării tuturor
echipamentelo r specifice, este necesară punerea în funcțiune, utilizând o cantitate din produs
pentru a fi verificată calitatea proceselor pentru care a fost proiectat sistemul. În acest sens, acea
cantitate de produs parcurge fluxul sistemului în cauză, pentru a fi ob servate cauzele problemelor
survenite, astfel încât să se poată demara procesele de curățare, uscare și stocare fără dificultăți.

Analiza riscurilor
Studiind cu atenție structura de alocare a activității WBS prezentată puțin mai devreme,
observăm că proiectul este expus riscurilor. Acestea pot fi identificate și analizate cu ajutorul
raportului impact -probabilitate prezentat în cele de mai jos:
Riscurile asociate proiectu lui sunt expuse în tabelul 4.8.
NR.RISC DESCRIERE RISC PROBABILITATE
(1-mică, 5 -mare) IMPACT
(1-slab, 5 -puternic)
1 Dificultăți în obținerea avizelor și
autorizațiilor pentru construcție 1 5
2 Terenul arondat proiectului sa necesite soluții
de fundare speciale -domeniu portuar 2 4
3 Întârzieri de livrare a silozurilor metalice și
utilajelor -aduse din Anglia 2 2
4 Calitatea scăzută a materialelor( tabla)
folosite la construirea silozurilor 3 3
5 Starea vremii 3 1
Tabelul 4.8 . Riscuri asociate proiectului

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

77
Riscul nr. 1 – Probabilitate mică, însă dacă s -ar produce imp actul ar putea fi deosebit de puternic
Riscul nr. 2 – Probabilitate relativ mică, apariția sa poate determina creș terea bugetului și afectarea
IRR
Riscul nr. 3 – Probabilitate și impact mic
Riscul nr 4 – Probabilitate de niv el mediu, impactul ar putea fi semnificativ.
Riscul nr. 5 – Probabilitate de nivel med iu, impact nesemnificativ.

Modalități de abordare a riscurilor
Analizând cele 5 riscuri asociate proiectului, prezentate mai sus, ne dăm seama că ele pot
fi abordate prin modalități diferite:
– Dificultăți în obținerea avizelor și autorizațiilor, pot fi luate contramăsuri –
acceptarea riscului
– Terenul arondat proiectului să necesite soluții de fundare speciale, pot fi luate
contramăsuri pentru evitare
– Întârzieri de livrare a silozurilor me talice și utilajelor, p oate fi î ntocmit un plan
pentru situații neprevăzute
– Calitatea scăzută a materialelor folosite (tabla) la construirea silozurilor, pot fi
luate măsuri pentru reducerea probabili tății de materializare
 Starea vremii, pot fi luate contramăsuri pentru reducer e a riscului
Măsurile specifice care sunt luate pentru evidențierea acestui risc, generat de starea vremii, sunt
următoarele:

DEFINIREA RISCULUI MODALITĂȚI DE REDUCERE A
PROBABILITĂȚILOR MODALITĂȚI DE
REDUCERE A
IMPACTULUI
Timp ploios Începerea lucrări lor astfel încât proiectul să
fie finalizat înainte de sezonul ploios Se alocă mai mult timp
proiectului
Valori negative ale temperaturilor Începerea lucrărilor astf el încât proiectul să
fie finalizat înainte Sunt luate măsuri de
încălzire zonelor afectat e

Tabel 4.9. Măsuri împotriva riscurilor
Sursa: Prelucrarea autorului

 Analiza riscului privind întârzierile de livrare a silozurilor metalice și utilajelor, evidențiază
faptul că pentru reducere poat e fi pregătit un plan de contingență, iar măsurile specifice
care pot fi luate pot fi următoarele:

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ PRIVIND CONSTRUCȚIA UNUI ”TERMINAL DE CEREALE 30.000 TO” ÎN
DANA 46 DIN PORTUL MARITIM CONSTANȚA LA OPERATORUL PORTUAR S.C. MINMETAL S.A.

78

Definirea riscului Modalități de reducere a
probabilităților Modalități de reducere a riscului
Dificultăți de comunicare între
constructorul specializat și MP,
datorită lipsei de experiență a MP Se dezvoltă și se mențin relații
bune; se stabilesc mecanisme
formale de comunicare Se prelungește durata proiectului
pentru a se rezolva problemele
complexe de comunicare și
coordonare
Implicarea mai multor furnizo ri sau
contractori Se numește unul din furnizori și
contractori drept contractor
principal Se măresc rezervele de timp ale
proiectului
Reputația îndoielnică a unor furnizori
sau subcontractori Se alege alt contractor cu reputație
mai solidă Se solicită implicarea conducerii
în discuțiil e cu furnizorii sau
contractorii

Tabel 4.10 . Măsuri împotriva riscurilor
Sursa: Prelucrarea autorului

4.5. Concluzii

Realizarea acestui proiect de investiții va avea un impact economic pozitiv și va conduce la
optimizarea activității de export cereale prin mărirea capac ității de tranzitare, scurtarea perioadelor
de așteptare a navelor în port, reducerea consumurilor de energie și carburanți. Mai mult decât atâ t
tehnologia propusa, este una performanta și eficien tă. Tran sportul cerealelor se face cu si stem cu
benzi transportoare afl ate în interiorul unei carcase închise, m ontate pe stâlpi de susținere.
Montajul pe stâlpi va face ca banda transportoare să poată trec e prin zone denivelate, să
traverseze drumuri, fără a deranja ac tivitatea din aria traversată. Cadrul pe care este construită
carcasa benzi i transportoare asigură siguranța și protecț ia tuturor celor care lucrează sau trec prin
zonă.

79
CONCLUZII

Finanțarea investițiilor în porturi, împreună cu modelele de organizare adopta te pentru
planificarea portuară joacă un rol esențial în elaborarea modelelor instituționale și de gestionare
utilizate pentru porturi și reprezintă esența finală a politicii de gestionare a porturilor.
Pe de o par te, noțiunea de port ca un bun, dacă nu un bun public în cel mai strict s ens,
justifică impozitarea. Pe de altă parte, noțiunea de port ca sistem de afaceri într -un mediu extrem
de competitiv înseamnă că este absolut necesar ca resursele să fie alocate în mod eficient.
Cadrul lucrării sa bazat în primul rând pe descrierea infr astructurii și suprastructurii
portuare care, la rândul său, afectează evaluarea impactului portuar, dezvoltarea finanțării,
sistemele de stabilire a prețurilor și a taxelor, scenariul competitiv și distorsiuni, care pot apărea
în competițiile între poturi și în cadrul portului.
Principala contribuție a lucrării poate fi văzută în efortul de a relata implementarea unui
terminal de cereale cu o capacitate de 30.000 tone format din 6 celule tronc onice a câte 5.000
tone fiecare în cadrul societății Minmetal. Un scenariu cuprinzător în care aspectele și etapele
unice legate de proiectele de investiție pot fi incluse într -o schemă generală de interdependențe
care identifică pașii necesari implementării unui proiect. Deși subiectul are în mod clar
implicații pract ice, lucrarea urmează o abordare teoretică mai degrabă decât una empirică.
Pe parcursul aceste lucrări de diplomă am prezentat modul de organizare al procesului
de operare portuară, am evidențiat metodologia privind implementarea proiectelor de investiții
și am efectuat analiza statistică a portului Constanța dar și a operatorului portuar la care am
efectuat studiul de caz.
Finanțarea investițiilor în porturi, împreună cu modelele de organizare adoptate pentru
planificarea portuară, joacă un rol esențial în elaborarea modelelor instituționale și de gestionare
utilizate pentru porturi și reprezintă esența finală a politicii de gestionare a porturilor.
Investițiile portuare au fost descrise ca fiind rezultatul echilibrului între forțe și interese
diferite, î n care aspectele cele mai relevante sunt combinația publică / privată, care imprima
industria portuară și scara geografică de evaluare.
Diferitele perspective de evaluare a impactului investițiilor portuare pot conduce la o
evaluare diferită a costurilor și beneficiilor implicate și a dorinței acestora.

80
BIBLIOGRAFIE

1. Cf. R. Heine si O. Pouport – Lafarge, Investisssements. Selection et financement, J. Delmas
et C., Paris
2. DSJ Constanța -Principalii indicatori statistici ai județului
3. EnricoMusso. ClaudioFerrari, Marco Benacchio – Port Investment: Profitability, Economic
Impact and Financing , Research in Transportation Economics , Volume 16, 2006, Pages
171-218, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0739885 906160084
4. Estache, Antonio and Ginés de Rus, eds. 2000 Privatization and Regulation of
Transport Infrastructure : Guidelines for Policymakers and Regulators. World Bank
Institute, Washington, D.C
https://www.researchgate.net/publication/228176090_Privatization_and_Regulation_of_
Transport_Infrastructure
5. Ioannis N.Lagoudisa. Jame s B. RiceJrb , Jason B.Salminenc, Port Investment Strategies
under Uncertainty: The Case of a Southeast Asian Multipurpose Port1 , The Asian Journal
of Shipping and Logistics , Volume 30, Issue 3, December 2014, Pages 299 -319,
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521214000546
6. Look, Dennis, – Project Management (sixt edition), A Gover, University Press, Cambridge,
Great Britain, 2001
7. Linjie Hou a, *, Harry Geerlings b* , Dynamics in sustainable port and hinterland
operations: A conceptual framework and simulation of sustainability measures and their
effectiveness, based on an application to the Port of Shanghai , Journal of Cleaner
Production Volu me 135, 1 November 2016, Pages 449 -45 a* Shanghai Maritime
University, College of Transport & Communications, 1550 Haigang Ave, Shanghai,
201306, PR China, b*Erasmus University Rotterdam/Erasmus Smart Port, Department of
Public Administration, P.O. Box 173 8, Rotterdam, 3000DR, The Netherlands
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959652616308113
8. Mary R Brooks -The governance structure of ports , Review of Network Economics, 2004
https://www.degruyter.com/view/j/rne.2004.3.issue2/rne.2004.3.2.1049/rne.2004.3.2.104
9.xml

81
9. Michel Benaroch, Robert J. Kauffman, A Case For Using Real Options Pricing Analysis
To Evaluate Information Technology Project Investments , March 2000 , Appears in
Information Systems Research, Vol. 10, No. 1, pp. 70 -86
https://www.researchgate.net/publication/2358954_A_Case_For_Using_Real_Options_Pr
icing_Anal ysis_To_Evaluate_Information_Technology_Project_Investments
10. Mircea Iulian, Popa Cătălin, Economia transporturilor maritime, Editura Economică,
București, 2002
11. Nicolae Florin, Sisteme Navale și portuare de operare. Terminale portuare de mărfuri
specializ ate, volumul 2 Editura Academia Navala ”Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2012
12. Radu Despa, Daniela Zirra, Andreea Munteanu, Eficiența invetițiilor, București Editura
Universitară, 2010
13. Regulament Portuar nr 31732/26.10.2012 al porturilor maritime românești af late în
administrarea Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” S.A. Constanța
14. Wolfgang Lessel – “Managementul proiectelor “, Editura All 2007
15. Yi Zhang*a, Chul -Woo Kim*a, Kong Fah Tee*b, Jasmine Siu Lee Lam*c,* – Optimal
sustainable life cycle maintenance strategies for port infrastructures , The Asian Journal of
Shipping and Logistics , Volume 30, Issue 3, December 2014, Pages 299 -319
a*Department of Civil and Earth Resources Engineering, Graduate School of Engineering,
Kyoto University, Japan,
b*Department of Engineering Science, University of Greenwich, United Kingdom,
c*School of Civil and Environmental Engineering, Nanyang Technological University,
Singapore ; http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521214000546
16. Ionela – Cosmina Țogui, Managementul proiectelor tehnice în industria portuară. Studiu
de caz privind implementarea unei investiții la un operator portuar din portul maritim
Constanța utili zând managementul proiectelor, Seminar Stiințific Studențesc, Iulie 2017
17. http://www.cugetliber.ro/stiri -economie -a-inceput -constructia -terminalului -de-cereale –
comvex
18. http://www.cugetliber.ro/stiri -economie -explozie -de-investitii -de-stat-si-private -in-portul
constanta
19. www.minmetal.ro
20. www.mfinante.gov.ro
21. http://www.portofconstantza.c om
22. http://www.zf.ro/eveniment/120 -de-milioane -de-euro-investitii -anuntate -in-portul –
constanta

ANEXE

ANEXA NR.1

ANEXA NR. 2

RACITOR FRIGORTEC GRANFRIGOR KK 280 AHY

ANEXA NR. 3

ANEXA NR. 4

Bilanț 2013

Bilanț 2014

Bilanț 2015

Bilanț 2016

ANEXA NR. 5

ANEXA NR. 6

ANEXA NR. 7

ANEXA NR. 8

ANEXA NR. 9

ANEXA NR. 10