Managementul ÎN Activitatea DE Transport A Firmei Calsina Carré Sc, Filiala European Logistics Srl Bâscov, Pitești

UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ

BUCUREȘTI

FACULTATEA DE MANAGEMENT, INGINERIE ECONOMICĂ ÎN AGRICULTURĂ ȘI DEZVOLTARE RURALĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

Conducător științific:

Prof. univ. dr. DRĂGHICI MANEA

Absolvent,

OANCEA COSMIN ADRIAN

– 2016 –

Tema proiectului:

„MANAGEMENTUL ÎN ACTIVITATEA DE TRANSPORT A FIRMEI CALSINA CARRÉ SC, FILIALA EUROPEAN LOGISTICS SRL-BÂSCOV, PITEȘTI”

Absolvent,

OANCEA COSMIN ADRIAN

– 2016 –

CUPRINS

INTRODUCERE

Transport din latină „transporto” se traduce deplasarea în spațiu. Transportul reprezintă în general o ramură de producere, ce are un caracter comercial ce asigură necesitatea vitală a societății în transportul de mărfuri și călători. Procesul de transport reprezintă totalitatea operațiilor efectuate de mijloacele de transport la deplasarea în spațiu și timp a bunurilor materiale și a pasagerilor.

Termenul de logistică a fost utilizat prima oară în vocabularul militar, în timpul războiului, și desemna activitățile de aprovizionare, transport și distribuție.

În prezent, logistica modernă cuprinde activități de organizare, planificare, control și desfășurare a fluxurilor de bunuri de la concepția materiilor prime, achiziționarea lor, producția produselor finite și distribuția lor către clientul final. Principalul obiectiv al logisticii este gestionarea și optimizarea fluxurilor fizice de la furnizori până la clienți.

Logistica amonte sau de aprovizionare este un subsistem logistic ce se ocupă cu programarea achizițiilor, transportul și stocajul materiilor prime. Obiectivul principal al aprovizionării este de a obține bunuri în cantitatea și calitatea cerută, la cel mai avantajos preț, și punerea lor la dispoziția cumpărătorului la locul și timpul potrivit.

Prin activitatea de transport logistic nu se creează bunuri materiale, ci se efectuează prestații la deplasarea mărfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor.

Transportul unește toate ramurile economiei naționale într-un organism ce asigură funcționarea sistemului bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei țări.

Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea relațiilor tot mai strânse între diferite grupuri de oameni, s-a născut necesitatea perfecționării continue a mijloacelor de transport și crearea unor rețele rutiere vaste de transport. Odată cu inventarea automobilului și trecerea la producția de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea rețelelor rutiere, care asigură posibilitatea deplasării între marile aglomerații urbane și practic toate localitățile unei țării.

În prezenta lucrare am urmărit analiza activităților de management din cadrul unei societăți ce are ca activitate principală transportul de mărfuri.

In primele capitole ale lucrării am descris activitatea de management în conectiune cu activitatea de transport iar in cel de-al treilea capitol am unit conceptele studiate cu practica din cadrul firmei EUROPEAN LOGISTICS SRL, firma unde imi desfasor activitatea, amplasată in localitatea Bâscov, Pitești. Am descris în acest capitol activitatea pe care o desfașoară firma cât și activitatea pe care o desfășor in calitate de angajat prin evidențierea principalelor atribuții prevăzute si in fișa postului.

CAPITOLUL I. TRANSPORTURILE ȘI ROLUL LOR IN DEZVOLTAREA ECONOMICĂ A ROMÂNIEI

În România, firmele cu 1 – 5 camioane reprezintă 80% din numărul total de firme de transport, care dețin licențe de transport rutier și execuție pentru transport rutier internațional și care au în dotare aproximativ 35% din camioanele înregistrate. Companiile cu un parc mai mare de 20 de camioane reprezintă 2,75% din totalul companiilor care au obținut licența de transport rutier internațional și care dețin aproximativ 27% din camioanele înmatriculate în România.

Din cele 20.000 de firme de transport rutier înregistrate, aproximativ 1.900 dintre acestea efectuează operațiuni de transport internațional. Majoritatea firmelor de transport rutier sunt specializate pe transportul de mărfuri generale, un procent relativ mic având semiremorci specializate pentru transportul mărfurilor perisabile, agabaritice sau periculoase.

Raportat în procente, în țara noastră există un număr de aproximativ 34.100 de capete-tractor reprezentând 5% din numărul total de autovehicule înmatriculate, iar aproximativ 76.000 de camioane sunt destinate transporturilor în construcții.

În general, companiile internaționale care oferă servicii logistice pe piața românească, Există însă un număr redus de firme care dețin propria flotă de autovehicule, firme care deservesc în totalitate clienți dedicați.

Vârsta medie a flotei din sectorul rutier de transport din România este de 3-4 ani pentru firmele de mărime medie. În cazul companiilor mari, vârsta poate fluctua destul de mult datorită procesului de reînnoire a flotei. Operatorii de transport sunt într-un permanent proces de înnoire a flotei pentru a putea avea acces la autorizațiile multilaterale CEMT, astfel că firmele mari își modernizează parcurile auto prin achiziționarea de autocamioane care corespund standardelor de poluare EURO 3 și EURO 4.

România deține una din cele mai moderne flote de camioane din Europa, mai mult de 50% din numărul de camioane corespund standardelor EURO 3, ceea ce reprezintă aproximativ 10.000 de camioane.

1.1. OBIECTUL ȘI IMPORTANȚA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT

Transporturile reprezintă deci una din principalele ramuri ale
producției materiale. Desfășurarea acestei activități implică mari consumuri energetice și de alte resurse de mare importanță. De aceea, creșterea continuă a eficienței transporturilor impune: optimizarea volumului mărfurilor ce urmează a fi transportate; optimizarea distanțelor; utilizarea distanțelor; utilizarea capacităților existente; optimizarea consumurilor energetice.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei naționale se realizează printr-o rețea unică reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte și cu tracțiune animală. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componentă a sistemului unic de transport al țării și lucrează în interacțiune și colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative și calitative, la timp și eficient, a cerințelor de transport ale economiei naționale și populației.

Transporturile reprezintă „sistemul circulator" al întregii planete și, în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate, în cadrul pieței interne și al celei internaționale.

În țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor, la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii și la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agricultură, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.

1.2. PARTICULARITĂȚILE ACTIVITĂȚILOR DE TRANSPORT

După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi: feroviare; rutiere; navale; aeriene; speciale; combinate

1.2.1. Transportul pe căile ferate

Operatorul național al căilor ferate este Căile Ferate Române, care operează pe rețea împreună cu alte firme de transport private.

Lungimea căilor ferate: 22.247 km (8.585 km electrificați)

Ecartament internațional (UIC): 21.811 km

Ecartament îngust: 487 km (1996)

Transportul feroviar de mărfuri și călători a înregistrat o scădere dramatică de la nivelurile record din 1989, în special datorită scăderii produsului intern brut de-a lungul anilor 90 și a concurenței transportului rutier. În 2004, pe căile ferate au fost transportați 8,64 miliarde pasageri-km în 99 de milioane de călătorii și 73 de milioane tone metrice, sau 17 miliarde tone-km de marfă. Totalul combinat reprezintă aproximativ 45% din totalul cantităților transportate în țară.

În anul 2007 au fost puse în circulație 1600 trenuri, din care cea mai mare parte erau trenuri locale (personale).

Fig.1.1. Harta Cailor ferate din România in anul 2010

La 31.12.2010 drumurile publice totalizau 82.386 km, din care 16.552 km (20,1%) drumuri naționale, 35.221 km (42,8%) drumuri județene și 30.613 km (37,1%), drumuri comunale. Investițiile realizate nu garantează însă șoferilor o călătorie fără griji, pentru că jumătate dintre aceste suprafețe refăcute sunt deficitare și au durata de serviciu depășită. România ocupă locul 123 la capitolul calitate a drumurilor, într-un top realizat de Forumul Economic Mondial (FEM)[7]. Înainte României apar țări ca Albania, Bulgaria, statele asiatice Kârgâzstan și Cambodgia și statele africane Burundi, Tanzania și Zambia.

Înainte de decembrie 1989, sub conducere comunistă, s-au construit 113 km de autostradă, iar în perioada decembrie 1989 – iulie 2015 s-au inaugurat 585 km. România dispune din iulie 2015 de 697.76 kilometri de autostradă, aflandu-se în execuție tronsoane în lungime de aproximativ 230 km.

Principalele autostrăzi din România sunt:

Autostrada A1: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac

Autostrada A2 (Autostrada Soarelui): București – Constanța

Autostrada A3: București – Ploiești – Brașov – Târgu Mureș – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea

Autostrada A4 (Centura Constanței): Ovidiu – Agigea

Coridorul IV european este format din autostrăzile A1 și A2: Nădlac – Constanța

În august 2014, în România existau 500 km de drumuri expres, însă principala problemă a acestora este gâtuirea care se produce în apropierea orașelor, în lipsa unor centuri ocolitoare cu două benzi[8]. Printre drumurile expres existente se numără rutele București-Giurgiu, București-Centura Ploiești Vest-Comarnic, Constanța-Mangalia, Brașov-Codlea, Cluj-Turda, București-Urziceni-Buzău-Focșani-Bacău-Roman-Iași și Craiova-Filiași.

Până în anul 2000, compania de stat CFR Marfă a deținut monopolul transportului feroviar de marfă . În anul 2000, Autoritatea Feroviară Română a licențiat prima companie privată de transport de marfă. În anul 2006, operatorii privați reprezentau 25% din piața de transport feroviar de marfă, și erau în număr de 30, dintre care lider incontestabil era Grupul Feroviar Român, urmat de Servtrans Impex București, Unifertrans București și Transferoviar Grup Cluj-Napoca. În același an, piața de transport reprezenta în jur de 6,5 milioane de tone/lună. În anul 2007, volumul mărfurilor transportate feroviar au însumat aproximativ 800 milioane euro, în creștere cu 10% față de 2006.

1.2.2.Transportul pe drumuri publice

Drumurile au fost pentru romani unul dintre cele mai importante mijloace de mentinere a dominatiei asupra teritoriilor cucerite. Pentru sosele, romanii puneau peste cele doua straturi placi de piatra foarte bine cimentate intre ele, astfel incât drumurile rezultate erau extraordinar de durabile. Drumurile romane cele mai importante erau numite imperiale si se ramificau in drumuri mai mici, colaterale, de mai mica importanta. Multe dintre soselele construite de romani urmau vechiul traseul dacic, al cailor de acces existente anterior cuceririi romane. Descoperirile arheologice au aratat ca drumurilor le erau alaturate si indicatoare corespunzatoare pentru orientarea drumetilor – un "miliarium", adica o piatra indicând distantele, asezata intre localitatile Potaissa si Napoca in anul 108 sustinete acest lucru.

Pe langa aceste drumuri principale, asa cum spuneam, veritabile autostrazi, in lungime totala de peste 700 km, dacii mai aveau tot felul de drumuri (publice, militare, vicinale, private), corespondentele drumurilor nationale, judetene, sau comunale de astazi. De altfel, multe din drumurile nationale ce strabat azi Romania au fost construite pe traseele dacice si romane, care la 254 d. Hr, adunau o retea toatala de aproximativ 12.000 km, numai din cele descoperite pana astazi. Foarte multe drumuri continuau si la sud de Dunare, cu legaturi in primul rand cu Roma, tinand cont ca "toate drumurile duc la Roma" dar si spre Macedonia si Grecia.

Fig.1.2. Harta drumurilor din România in anul 2010

INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/41/1815/14384100/2/starea-drumurilor-romania-mai-2015.png?width=912" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/41/1815/14384100/2/starea-drumurilor-romania-mai-2015.png?width=912" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/41/1815/14384100/2/starea-drumurilor-romania-mai-2015.png?width=912" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/41/1815/14384100/2/starea-drumurilor-romania-mai-2015.png?width=912" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/41/1815/14384100/2/starea-drumurilor-romania-mai-2015.png?width=912" \* MERGEFORMATINET

1.2.3.Organizarea transportului auto

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile și

II autovehiculele.

I Drumul reprezintă calea de comunicație terestră, special amenajată pentru circulația autovehiculelor și a pietonilor.

Constructiv, orice drum este alcătuit din:

• infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susțin suprastructura, asigurând legătura cu terenul și transmiterea către acesta a eforturilor statice și dinamice. Infrastructura cuprinde: terasamentele sau lucrările de pământ și lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.); suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului.

Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziție și tehnologie de execuție depind de importanța și de destinația drumului.

În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi: substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; fundația – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm; stratul de rezistență – format din beton, de grosime 20-30 cm; statul de uzură – format din bitum.

Un drum modern trebuie să dispună de calități constructive și de amenajări pentru staționarea autovehiculelor și pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

După folosință:

a. drumuri publice – destinate cerințelor de trafic rutier ale întregii populații și ale economiei naționale. Acestea se împart în:

• drumuri de interes vital:

– autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulației autovehiculelor. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecționale, separate printr-o bandă mediană. De asemenea, acestea intersectează denivelat orice altă cale de comunicație și evită, pe cât posibil, localitățile. Accesul și ieșirea pe și din autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;

– drumuri naționale – asigură legătura cu punctele de frontieră;

• drumuri de interes local – pot fi:

– drumuri județene;

– drumuri comunale;

– străzi.

b. drumuri de exploatare – satisfac cerințele de trafic rutier ale unor agenți economici din industrie, agricultură, etc.

După influența pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în 6 categorii:

.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0;

b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se aribuie un coeficient = 1;

c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate și pietruite, în stare mediocră, cărora li se atribuie un coeficent = 1.1;

d. categoria L – cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriș și bolovani, cărora li se atribuie un coeficient = 1.2;

e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcus și cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare mediocră și dumurile pavate cu bolovani de râu, în stare rea, a căror coeficient este = 1.4;

f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor și care au un coeficient de drum = 1.6

Coeficienții de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea obținerii parcursului echivalent.

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor

După destinație:

a. autovehicule pentru călători – acestea se împart în:

• autovehicule ușoare – capacitate de 4-6 locuri;

• autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;

• autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.

b. autovehicule pentru marfă – foarte diverse și se pot clasifica după modul de construcție în:

• autovehicule cu șasiul simplu și

• autovehicule cu șasiul articulat , care pot fi: detașabile sau cu semiremorcă.

După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:

• până la 1.5 tone;

• între 3-5 tone;

• între 5-8 tone;

• între 8-12 tone;

• peste 12 tone.

După felul suprastructurii și destinația ei:

a. autocamioane ladă;

b. autocamioane izoterme;

c. autocamioane frigorifice;

d. cisterne, etc.

Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:

a. autovehicule cu suprastructură fixă;

b. autovehicule cu suprastructură basculată.

Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităților de organizare a parcului de autovehicule, a activității de întreținere și reparații, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare

1.2.4.Transporturi aeriene

Transportul aerian de marfuri si pasageri s-a dezvoltat mai ales dupa cel de-al doilea razboi mondial. Avionul s-a impus in domeniul militar prin marea sa manevrabilitate care il facea mai greu de ‘prins’ in tinta dar mai ales urmare sincronizarii invartirii elicei cu ritmul de tragere al mitralierei. Investitiile masive facute in aceasta arma au realizat saltul tehnologic care a impus avionul si in transportul civil prin avantajele sale specifice: rapiditate, convertabilitate (de la transportul de marfa la cel de calatori si posta), oportunitate si eficacitate (transportul la locul si la timpul cerut), comoditate, siguranta zborurilor.

Peste 13,2 milioane de pasageri au tranzitat anul trecut aeroporturile din România, în creștere cu 13% față de anul precedent, Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni) fiind cel care a atras cei mai mulți turiști, arată o analiză a ZF pe baza datelor Asociației Aeroporturilor din România.

INCLUDEPICTURE "https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Aeroporturi_Internationale.svg/300px-Aeroporturi_Internationale.svg.png" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Aeroporturi_Internationale.svg/300px-Aeroporturi_Internationale.svg.png" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Aeroporturi_Internationale.svg/300px-Aeroporturi_Internationale.svg.png" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Aeroporturi_Internationale.svg/300px-Aeroporturi_Internationale.svg.png" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Aeroporturi_Internationale.svg/300px-Aeroporturi_Internationale.svg.png" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/1/1481/21327/13386758/1/3-harta.jpg?width=640" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/1/1481/21327/13386758/1/3-harta.jpg?width=640" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/1/1481/21327/13386758/1/3-harta.jpg?width=640" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/1/1481/21327/13386758/1/3-harta.jpg?width=640" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/1/1481/21327/13386758/1/3-harta.jpg?width=640" \* MERGEFORMATINET

Astfel, cel mai mare terminal din România a „atras“ anul trecut aproximativ 70% din pasagerii care au călătorit cu avionul din și spre România, crescându-și ponderea din total față de anul 2010, atunci când reprezenta jumătate din traficul înregistrat pe terminale de călători din țară. Aeroportul a câștigat anul trecut aproape un milion de pasageri, realizând astfel cea mai mare creștere din ultimii trei ani. în prezent, pe aeroportul Henri Coandă operează 31 de companii aeriene precum Tarom, Blue Air, Wizz Air, Ryanair, Air France-KLM, Lufthansa sau Turkish Airlines.

TRANSPORTURILE FLUVIALE

Cursurile de apă , lacurile, mările și oceanele au oferit întotdeauna căi lesnicioase pentru deplasarea ambarcațiunilor. Pentru scurtarea drumurilor navigabile și pentru crearea unor legături dintre acestea, oamenii au tăiat canale navigabile , care în afara reducerii distanțelor , elimină pericolul valurilor mari , curenții de apă puternici și obstacolele.Canalele navigabile au început să fie amenajate cu trei milenii înaintea erei noastre . Chinezii au acoperit o mare parte a teritoriului țării cu o rețea densă de canale; de asemenea egiptenii au tăiat canale de legătură între fluviul Nil și Marea Roșie , iar babilonienii între fluviile Tigru și Eufrat și interiorul țării.

MARELE CANAL (YUN HE), cel mai vechi canal de navigație și irigații. (2 700 km inițial, în prezent 1 782 km), situat în E Chinei. Leagă orașele Beijing (capitala R.P. Chineze) și Hangzhou, port la Marea Chinei de Est, unind cele trei mari fluvii chinezești care se varsă în Marea Chinei de Est: Huang He = Fluviul Galben , Huai He și Changjiang, fost Yangtze ( Fluviul Albastru ); scurtează distanța dintre cele două mari orașe cu peste 900 km. Marele Canal a fost construit, între secolele V î.Hr. și XIV, pe sectoare, anumite ramificații fiind aproape perpendiculare pe actuala direcție de desfășurare a canalului. Marele Canal a legat principalele cursuri de apă din partea de E a Chinei, jucând un rol important în asigurarea comunicațiilor N-S într-o epocă în care lipseau șoselele și căile ferate, iar transporturile maritime erau puțin dezvoltate. De asemenea, acest canal a avut și are un rol important în irigarea unor întinse suprafețe de teren. Astăzi Marele Canal, recondiționat, este navigabil pe cea mai mare parte a cursului său pentru vase de peste 1 000t.

În Europa , canalele pentru navigație au luat amploare în secolele XII-XIII. Olandezii, beneficiind de condiții geografice favorabile , au împȃnzit teritoriul țării lor cu canale. Canalul Bruges-Zeebruges, realizat în Flandra în anul 1180 era prevăzut cu ecluze cu porți batante. În anul 1285 olandezii au construit ecluza cu sasde la Spaardau. În secolul XVIII francezii au construit canalul Briare, lung de 59 km, care leagă Loire de Sena, iar în Anglia s-a realizat o rețea de canale a căror lungime însuma 360 de mile.

Căile de navigație fluvială sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă condițiile naturale cele mai prielnice. Transporturile fluviale prezintă riscuri mai mici comparativ cu cele maritime și permit utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Dejavantajele pe care le prezintă transporturile fluviale sunt:

– sunt mai lente și mai puțin punctuale comparativ cu transporturile feroviare, rutiere sau aeriene;

– existența lor este condiționată de prezența căilor fluviale care limitează aria lor de acțiune la o zonă învecinată acestora;

– în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, ele devin neeconomice datorită transbordării costisitoare și tarifului mai ridicat al altor mijloace de transport (de ex. transporturile pe cale ferată).

Cele mai importante sisteme de navigație de importanță națională sunt. Volga, Mississippi, iar cu regim de navigație internațională Rinul, Dunărea, Oder-Elba, Sfȃntul Laurențiu și Marile Lacuri.

In prezent, navigatia fluviala atat in Europa, cat si pe alte continente detine o pondere tot mai mare in ansamblul transporturilor de marfuri. Din datele statistice publicate rezulta, de exemplu, faptul ca, in Europa Centrala, navigatia fluviala detine aproape 1/3 din totalul traficului, avand o tendinta de crestere permanenta.

Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea cea mai ieftina de transport. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de aproximativ 2-3 ori mai ieftin decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.

1.2.5.Transportul fluvial in România

Dunarea. Dunarea reprezinta al doilea fluviu din Europa ca lungime, dupa Volga. Este singurul din fluviile Europei care curge de la vest la est. Acesta izvoraste de sub varful Kandel (1241m) din Muntii Padurea Neagra (Germania) sub forma a doua rauri numite Brigach si Breg. Cele doua rauri se unesc in Donaueschingen (678m) in curtea castelului Fürstenberg. Ea strabate teritoriile a zece tari , avand o lungime de aproximativ 2.860 km, din care 2.378 km navigabili.

Principalele localitati pe care le traverseaza sunt: Germania: Ulm, Ingolstadt, Regensburg, Passau; Austria: Linz, Krems, Viena; Slovacia: Bratislava, Komarno; Ungaria: Esztergom, Visegrad, Budapesta, Baja; Croatia: Vukovar; Serbia: Bačka Palanka, Novi Sad, Belgrad; Bulgaria: Vidin, Lom, Ruse, Silistra, Svishtov, Nikopol; Romania: Drobeta-Turnu Severin, Calafat, Turnu Magurele, Zimnicea, Giurgiu, Calarasi, Fetesti, Cernavoda, Braila, Galati, Tulcea, Sulina; Ucraina: Izmail

Cursul inferior se desfasoara pe o distanta de 1.057 km. intre localitatile Bazias si Sulina, facand granita cu Serbia (235,5 km), Bulgaria (469,5 km), Republica Moldova (0,6 km) si Ucraina (53,9 km).[38] Datorita faptului ca traverseaza o multitudine de regiuni naturale, cursul inferior este impartit in 5 sectoare: Defileul Carpatic (144 km); Sectorul sud-pontic (566 km); Sectorul pontic oriental (195 km; contine multe balti); Sectorul predobrogean (80 km); Sectorul deltaic (90 km). Dunarea colecteaza majoritatea raurilor din Romania cu exceptia celor din Dobrogea. Transporta anual cca. 60 milioane tone aluviuni si 200 miliarde m³ de apa. Prezinta importanta deosebita pentru: navigatie, hidroenergie, piscicultura, furnizand apa pentru industrie, agricultura, populatie.

CANALUL DUNARE – MAREA NEAGRA. Ideea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra a fost avansata inca din anul 1837, dar un grup de experti britanici, responsabil cu studiul acestei probleme, a ajuns la concluzia ca lucrarile necesare pentru realizarea proiectului ar fi depasit posibilitatile tehnice ale momentului respectiv. Specialistii romani au exprimat aceeasi idee despre proiect, publicata in revista „Gazeta de Transilvania” in anul 1884.[42]

In anul 1850, celebrul inginer roman Ion Ionescu de la Brad a conceput un nou proiect, dar investitia necesara s-a dovedit a fi prea mare. In anul 1885, a fost construit un drum, iar in anul 1860 o cale ferata, pentru a satisface necesarul de transport in teritoriul dintre Dunare si Marea Neagra.

Primul proiect modern al sistemului de navigatie in aceasta arie a fost dezvoltat de catre inginerul roman Jean Stoenescu-Dunare, in anul 1927. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta au inceput in anul 1949, dar economia romaneasca din acea perioada nu a putut suporta costurile mari implicate si nu a putut produce echipamentul necesar. Astfel, in 1953, lucrarile au fost oprite. In anul 1975, cand conditiile tehnice si materiale au fost create, lucrarile de constructie la Canalul Dunare – Marea Neagra au repornit.

Canalul Dunare – Marea Neagra leaga portul Cernavoda cu portul maritim Constanta, scurtand cu aproximativ 400 de km ruta marfurilor de la Marea Neagra pana la porturile dunarene din Europa Centrala. In plus, folosind aceasta ruta, marfurile din Australia si Orientul Indepartat, destinate Europei Centrale, isi scurteaza drumul cu 4.000 km. Prin deschiderea Canalului Main – Rin, in anul 1992, a fost realizata o conexiune navigabila directa intre Portul Constanta si Portul Rotterdam. Principalul avantaj al Canalului Dunare – Marea Neagra consista in legatura directa cu Portul Constanta, cel mai mare port maritim de la Marea Neagra si unul dintre cele mai mari din Europa.

Canalul Dunare-Marea Neagra are lungimea totala egala cu 64,4 km. Latimea canalului este de 90 de metri, adancimea apei de 7 metri iar pescajul maxim de 5,5 metrii. Podurile care traverseaza canalul au o inaltime de 16,5 metrii.

Pentru transportul marfurilor flota companiei cuprinde 52 impingatoare de diverse puteri (150 – 3200 CP) si 348 barje de diverse capacitati 1000 – 3000 tone.

1.3. ROLUL ȘI LOCUL TRANSPORTURILOR ÎN SISTEMUL RELAȚIILOR ECONOMICE INTERNAȚIONALE

Rolul si locul transporturilor in economia nationala este bine cunoscut. Alaturi de cele trei ramuri ale productiei materiale ale societatii umane: industria extractiva, agricultura (impreuna cu zootehnia) si industria prelucratoare a materiilor prime furnizate de primele doua, transporturile constituie a patra ramura a productiei materiale. Rolul lor consta in a deplasa materiile prime si semifabricatele de la producatori la consumatorii industriali sau publici, transformand astfel valoarea potentiala a bunurilor in valoare de intrebuintare. Astfel, de exemplu, graul din siloz devine valoare de intrebuintare (publica), paine pusa la dispozitia populatiei, la centrele de vanzare, numai dupa ce acesta a fost transportat la moara, apoi faina a fost transportata la brutarii, iar apoi painea a fost transportata, la centrele de vanzare.

Transportul terestru este cea mai răspândită formă de transport. Oamenii pot să se deplaseze prin propriile forțe sau cu ajutorul unor mijloace de transport ce folosesc forța umană, cum ar fi bicicleta, sau pot folosi tracțiunea animală, pentru a tracta căruțe sau alte tipuri de atelaje. Cea mai răspândită și eficientă formă de transport terestru folosește vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid.

În România sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:

transport feroviar – căi ferate: 20077 km (a șaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană)

transport rutier de persoane – rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043 km, neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);

transport rutier de marfă – rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043 km, neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);

transport prin conducte – rețea de transport prin conducte: gaz-3508 km; petrol-2427 km (statistica anului 2004).

In anul 2014, cele mai mari 43 de companii de logistică au rulat afaceri de 3,5 mld. euro, valoare care reprezintă veniturile din servicii strict logistice.Ponderea transporturilor rutiere de mărfuri a crescut de la 65 la 72% în total transporturi de mărfuri exprimat în milioane tone-km.

CAPITOLUL II. ACTIVITĂȚILE DE MANAGEMENT ÎN TRANSPORTUL RUTIER

2.1. FUNCȚIILE DE MANAGEMENT ÎN ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER

Si în activitatile de transport, ca în toate domeniile economiei nationale, după natura sarcinilor implicate ce sunt desfășurate procesul de management se realizeaza prin urmatoarele functii: previziune; organizare; coordonare; antrenare; evaluare-control.

2.1.1.Previziunea.

Răspunde la întrebarea "ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei" în condițiile și concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea îmbracă 3 aspecte: de prognozare; de planificare; de programare

Prognozarea acoperă un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie.

Planificarea reprezintă baza desfășurării activităților încorporate într-o companie, în activitatea de planificare, echipa managerială trebuie mai întâi să-și strângă toate informațiile privind activitatea companiei, concentrându-și atenția asupra punctelor forte și slabe ale acesteia și pentru a ști care din condițiile exterioare reprezintă o amenințare sau este favorabilă dezvoltării ei.

În întocmirea planului companiei trebuie realizate următoarele etape:

enumerarea activităților curente;

analiza punctelor slabe/forte și a obstacolelor din cadrul companiei și din afara;

formularea obiectivelor și stabilirii priorităților;

elaborarea unei strategii;

stabilirea și urmărirea planului de acțiune.

a) Enumerarea activităților curente cuprinde:

care sunt principalele activități curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentară, transport cu încărcătura la întreaga capacitate, curse conform unui orar fix);

care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obținerea unui profit mare, creșterea parcului cu un număr de autovehicule, creșterea mijloacelor firmei pe piața națională și internațională);

cum sunt văzute activitățile economiei (ex.: compania transporta marfă pentru terți la un preț cât mai mic posibil, oferă posibilitatea stocării și distribuirii produselor clienților, reprezintă o verigă esențială în cadrul procesului de producție al clienților);

• care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: prețuri competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabilă față de clienți).

b) Analiza punctelor slabe/forte are la bază metoda diagnosticării. Mai întâi trebuie să se decidă care sunt necesitățile companiei (ex.: raportul dintre numărul de kilometrii parcurși fără încărcătură, neplătiți și numărul de kilometri parcurși cu încărcătură apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte și slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activează în același sector, menționându-se care sunt obstacolele și oportunitățile care ar putea să apară în următorii 3 ani, lucru care este esențial atât pentru dezvoltarea internă cât și pentru cea externă a companiei).

Pe baza acestor informații sunt stabiliți "factorii cheie" care pot fi interni sau externi. Acești "factori cheie" pot fi stabiliți observând ce se întâmplă în condițiile în care managementul ar rămâne neschimbat.

Analiza prilejuiește o bună cunoaștere a: ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi și ceea ce trebuie făcut: obstacole, puncte slabe

c) În cadrul etapei de formulare a obiectivelor, după ce s-a efectuat analiza se alege una din următoarele alternative:

să se continue activitatea companiei în mod obișnuit, făcând mici modificări în unele compartimente;

să se stabilească o nouă politică pentru întreaga companie sau pentru o parte importantă a acesteia.

Alegând calea ce trebuie urmată se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment.

În urma analizei din care reiese "ce este posibil" și "ce trebuie făcut" totdeauna rezultă că există mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face luând în considerare următoarele criterii:

Atractivitatea – adică activitățile viitoare trebuie să fie atractive pentru întreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul – obținerea unui profit este absolut necesară pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plăti acționărilor sumele cuvenite și pe de altă parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activități trebuie să contribuie la obținerea profitului.

Mentalitatea – activitățile trebuie să corespundă mentalității existente în cadrul companiei. Se poate schimba concepția generală din cadrul companiei, cu condiția să fie păstrați factorii care au adus succes companiei în activitatea anterioară.

Posibilitatea de realizare – noile activități trebuie să se integreze următoarelor condiții din cadrul companiei: activităților curente ale companiei; calificării personalului; mijloacelor financiare; organizării actuale a firmei; să nu implice riscuri prea mari

2.1.2. Organizarea

Succesul activității unei companii se bazează pe un număr mare de calități cum ar fi: flexibilitate antreprenorială; cunoașterea pieței; personal adecvat; facilități de calcul, contabilitate și informare; planificare adecvată.

Chiar dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, compania poate funcționa bine numai dacă există o coordonare între activitățile ce se desfășoară. Structura organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților.

Ea implică: definirea sarcinilor; alocarea sarcinilor, autorității și responsabilității; ierarhizarea autorității și responsabilității; existența unor căi de comunicare;

În situațiile mai puțin previzibile așa cum se întâmplă în transportul rutier, sarcinile concrete derivă din operațiile de zi cu zi.

Structura organizatorică, definirea sarcinilor și procedurile reprezintă partea statică a organizării, pe când comunicarea reprezintă partea dinamică.

Organizarea se face în funcție de tipul serviciilor de transport oferite, piețele deservite și numărul de clienți. Structura organizatorică a unei companii cu 15 autovehicule arată astfel:

2.1.3. Coordonarea

Prin coordonare se armonizează deciziile și acțiunile personalului companiei spre un același scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalități:

prima se referă la planificare, deoarece planul reprezintă unul din cele mai importante mijloace de cooperare;

cea de-a doua, se bazează pe considerente organizatorice.

Organizarea prin însăși conținutul său, reprezintă un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizează în principal prin: procesul de analiză și raționalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informațional eficient, prin structura organizatorică adoptată.

Pentru asigurarea unei coordonări eficace este esențială existența unei comunicări adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde atât de cadrele de conducere (nivelul lor de pregătire, stilul de conducere) cât și de executanți (nivelul lor de pregătire generală, interesul față de soluționarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea îmbracă 2 forme:

bilaterală, care se desfășoară între un șef și un subordonat, ce întâmpină distorsiunea și permite obținerea operativă a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp);

multilaterală, ce implică un proces de comunicare între un șef și mai mulți subordonați (folosită în cadrul ședințelor).

2.1.4. Antrenarea

Scopul antrenării este implicarea cât mai eficientă a personalului de execuție și de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele companiei.

Fundamentul antrenării îl constituie motivarea ce rezultă din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor și sarcinilor atribuite. Există motivare pozitivă și motivare negativă. Motivarea pozitivă apare atunci când se amplifică satisfacțiile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizării sarcinilor atribuite, în condițiile în care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majorității executanților.

Motivarea negativă se bazează pe amenințarea personalului cu reducerea satisfacțiilor dacă nu realizează, întocmai obiectivele al căror nivel este foarte ridicat. Managementul științific al unei companii concepe motivări și implicit antrenări pe baza scăpărilor motivaționale, adică a elementelor care prezintă interes pentru angajații companiei, ordonate în funcție de succesiunea în care trebuie avute în vedere. Una din scările emoționale este a lui Maslow, care cuprinde următoarele categorii de necesități: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivării personalului să întrunească simultan mai multe caracteristici:

să fie complex, în sensul utilizării combinate a stimulentelor materiale și morale pe baza luării în considerare a principalilor factori;

să fie diferențiat, adică motivațiile considerate și modul lor de folosire să țină cont de caracteristicile fiecărei persoane și a fiecărui colectiv, astfel încât să se obțină maximum de participare la realizarea obiectivelor;

să fie gradual, adică să satisfacă succesiv necesitățile personalului în strânsă corelație cu aportul său, ținând cont de interdependența dintre diferitele categorii de necesități.

2.1.5. Evaluare-control

Prin această funcție managerială, performanțele companiei și componentelor acesteia sunt măsurate și comparate cu obiectivele stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate.

În toate procesele de control există 3 faze importante:

alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor după caz și precizarea nivelului acestora de pildă cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezintă standardul), este de 50.000 lei reprezintă nivelul acestuia);

compararea între rezultatul observat și standard de pildă un rezultat de 45.000 lei comparat cu standardul de 50.000 lei.

acțiunea corectivă, adică stabilirea măsurilor care să permită impulsionarea activității pentru realizarea obiectivului stabilit , mărirea numărului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparații.

2.2. INDICATORI IN ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER

Serviciile unei companii de transport rutier nu pot fi depozitate ca produsele unor firme de producție. Fluctuația ofertei și cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât mai multe informații operaționale, în acest scop, managementul unei companii de transport trebuie să dispună pe lângă alte lucruri, de următoarele:

Date referitoare la transport: date referitoare la cerere si date referitoare la oferta.

Date referitoare la ofertă:

• număr de autovehicule: – numai total de autovehicule; număr de autovehicule disponibile; număr de autovehicule în folosință.

• caracteristici ale autovehiculelor: – tipuri de autovehicule; capacitatea de încărcare a autovehiculelor.

• număr de șoferi: – număr total de șoferi; număr de șoferi disponibili; număr de șoferi în cursă.

Date referitoare la cerere, aici intrând numărul de comenzi de transport cu detalii la: – tipul mărfii; – punctul de încărcare, descărcare; – tipul de încărcare, descărcare; – cereri ale clienților; -viteza medie; – rute.

Compararea ofertei-cererii, în care pentru a putea adapta cât mai bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut următoarele informații:

coeficientul de utilizare a distanței parcurse de autovehicul = numărul de km parcurși cu încărcătură / numărul total de km parcurși;

lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.

Informații despre venituri: venitul pe cursă; venitul pe autovehicul; venitul total; venitul pe client.

Informații pentru aprecierea politicii operaționale: venitul pe km; venitul pe oră; venitul pe camion; venitul pe șofer.

Informații despre cheltuieli: costul total pe km; prețul de cost total pe oră; cheltuieli fixe cu personalul pe oră; cheltuieli indirecte.

Date despre productivitate: numărul de ore lucrate de personal față de numărul de ore disponibile; numărul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele
disponibile.

CAPITOLUL III. ACTIVITATEA FIRMEI EUROPEAN LOGISTICS SRL

Firma din Pitesti  este EUROPEAN LOGISTICS SRL, este filiala a Firmei Calsina Carré , din Spania

Registrul Comertului:  J03/982/2006, Cifra de afaceri:  16890207

3.1. OBIECTIVUL DE ACTIVITATE AL CALSINA CARRÉ , DIN SPANIA

Obiectivul de activitate al Firmei Calsina Carré îl constituie: Consilierea, consultanța și asigurarea unei logistici ( informatice, depozitare si transport)

Oferta noastră de logistică Operator la nivel mondial este cel mai bun mod în calitate de consilieri și consultanți în cadrul lanțului logistic. Ne-am pus know-how-ul în mâinile clienților noștri, iar împreună putem construi o soluție adaptată la sursa de nevoi logistice, optimizarea costurilor. Flota, multi-depozite de, software-ul și o echipă de înaltă calificare consolidată, sunt garanția succesului în intervențiile noastre.

Cultura corporativă a Grupului se bazeaza pe etica Calsina Carré, lucrul în echipă, comunicarea deschisă și un nivel ridicat al cererii. Aceste principii inspiră angajamentul nostru pentru activitatea noastră și să aibă sens, spre satisfacția clienților noștri.

Onestitate în relațiile de muncă

Încrezându relație cu toți partenerii

Prevenirea cuprinzătoare în toate activitățile

Angajamentul pentru calitate și mediu

Cultura Serviciului

Managementul talentelor

vocație inovatoare

Calsina Carre promoveaza inovarea multidisciplinară cu un grad ridicat de inițiativă proprie. Fiecare membru al societății trebuie să lucreze pentru a atinge excelenta a talentului lor individual, și că talentul va pătrunde restul echipei. La noi nu sunt compartimente etanșe.

Din acest motiv, Calsina Carre Group susține un efort continuu de a oferi angajatilor sai un mediu etic, unde talentul dinamic și internațional este apreciată și angajatii au acces la promovarea internă bazată pe egalitatea de șanse în conformitate cu criteriile de responsabilitate individuală, perseverență și implicare profesională.

Evaluare SQAS Transport Service Fost efectuată de către Batllori Bas, Javier. (SGS ICS Iberica, SA) , la GRUPO CALSINA CARRE PUNTE MILLS-Girona pe 28 mai 2013 Evaluarea a acoperit Elemente " de bază" și "Transport Service specifice" și a fost efectuată folosind CEFIC – Chestionar Serviciul de transport SQAS și orientări

In conformitate cu acordul la articolul 10 din Legea 34/2002 din 11 iulie, serviciile societății informaționale și e-commerce, a raportat că calsina-carre.com este un domeniu al companiei Transportes Calsina Carre SL și cu sediul în Oak Road nr. 5 17706 Pont de Molins, telefon 972 529 211, fax 972 529 351, e-mail cu [anonimizat]. Compania a numit Transportes y Calsina Carre SL CIF B-17019373 este înregistrată în Registrul Comerțului din Girona, Volum 370, Folio 129, Sheet Număr GI-7272, intrarea 19a.

3.2. ANALIZA PRINCIPALILOR INDICATORI AI BILANTULUI SC EUROPEAN LOGISTICS SRL, PE PERIOADA 2005-2014

Din analiza Bilanțului pe perioada 2006 – 2014, rezultă următoarele:

cifra de afaceri a Firmei EUROPEAN LOGISTICS SRL,a crescut de la 2,54 mil lei in anul 2006 la 57,48 mil lei in anul 2014.

In aceeași perioadă, datoriile firmei, au crescut de la 11,6 milioane lei la 36,4 mil lei

Tabel 3.1. Analiza principalilor indicatori ai bilantului SC European Logistics SRL, pe perioada 2005-2014

EUROPEAN LOGISTICS SRL, http://www.calsina-carre.com 

Profitul Firmei aeste prezent începând cu anul 2009, de 0,62 mil lei și ajunge la 1,6 mil lei în anul 2014.

Figura 3.1. Evolutia Cifrei de afaceri, Profitului si datoriilor la European Logistics SRL, pe perioada 2005-2014

Numărul de angajați a crescut de la 63 în anul 2006 la 184 in anul 2014.

Figura 3.2. Evolutia Cifrei de afaceri si numarul de angajati-mediu, la European Logistics SRL, pe perioada 2005-2014

Productivitatea muncii a crescut de la 40,3 mii lei pe lucrator la 312 mii lei în anul 2014.

3.3 . LOCATII ALE CALSINA CARRÉ

3.3.1. Filialele Firmei CALSINA CARRÉ

Firma are filiale in 12 locatii: Pont de Molins, Barcelona, Valls, Valls, Roquetas, Paris, Marsilia, Pitesti, Bursa, Tunis, Tanger, Venlo

Pont de Molins, 7000 m 2. Platforma sediului central al grupului situat la 6 km de granița cu Franța (DOOR TO EUROPE) este nava amiral Calsina.De aici ne desfasuram activitatea ca: Hub pentru activitățile de transport din Europa și Africa de Nord; Software și comunicații centru; Centrul financiar și administrativ

Barcelona, 2400 m 2, Din această platformă a fost deschisă în noiembrie 2012 ca centrul nervos al Valles CIM gestiona distribuția fluxului de în provincia Barcelona. Noi cross-docking activitate pentru platformele noastre Valls Pont de Molins. Si cel mai important, ne desfășurăm activitatea ca o cale de ieșire pentru liniile cu Portugalia și Maroc.

Valls, 13 000 m 2, Acesta este primul grup majore de logistică platformă. Situat în orașul Valls, este specializat în managementul lanțului logistic. 3PL pentru toate sectoarele industriale: auto, chimice, farmaceutice, produse alimentare.

Roquetas, 2000 m 2, Platforma logistică situată la sud de provincia Tarragona, dedicată activităților monoclient.

Franta, Paris, 1200 m 2, Începând cu anul 2008, vom gestiona toate tipurile de operațiuni de transport și logistică. Din moment ce Bonneuil sur Marne, gestiona distribuirea în regiune și de a consolida liniile de transport Parisina, ca ușă de ieșire pentru Africa de Nord (Tunisia și Maroc).

Marsilia, 1200 m 2, Din moment ce platforma noastră situată în zona portului Marsilia, a gestiona toate tipurile de logistică, transport și cross-docking, servind ca centru de consolidare a fluxurilor din Europa către Tunisia destinație.

România, Pitesti, 6000 m 2, Sediul central și Centrul de Operațiuni pentru European Logistic (Group Company Calsina) și un centru de dirijare pentru o flota de peste 100 de unități. Din această locație vom gestiona activitățile de transport generate de logistica EUROPEAN filială și să funcționeze ca o platformă logistică specializată în 3PL.

Turcia, Bursa, 5000 m 2, Această platformă situată la aproximativ 150 km de Istanbul, ne-am specializat in furnizarea de servicii 3PL. În special în sectorul automobilelor, pentru care noi oferim toate tipurile de sprijin logistic lanțului său de producție.

Tunisia, Tunis, 6000 m 2, Prima noastră platformă în Africa de Nord, sa specializat servicii de 3PL. capacitatea, funcționalitatea (antrepozit vamal), iar locația strategică ne permite să dezvolte tot felul de activități de transport, distribuție, cross-docking și logistică de livrare.

Tanger, 4000 m 2, Situat în Tanger Med, putem accelera toate tipurile de operațiuni cu clienții noștri și platformele europene. Gateway si centru de consolidare pentru toate fluxurile de pe platformele noastre europene.

Olanda, Venlo, 3400 m 2, Situat în orașul olandez Venlo, Outdoor Calsina Benelux este cel mai recent plus față de grupul (noiembrie 2014). Cu o suprafață de 3400 m2, ne-am echipat depozitul unui modern și strategic localizate și gestionate de o echipa de la sediul nostru din Pont de Molins. Ne desfasuram activitatea de andocare Cross și de distribuție în întreaga Benelux și în bazinul Ruhr, precum și consolidarea maritim de mărfuri către Europa Centrală și de Est.

3.3.2. Depozitare și logistică

Depozitarea și logistica cuprinde următoarele activități:

Stocarea pe locații;

Raportarea și monitorizarea cantităților în timp real;

Procesarea comenzilor la nivel de palet, cutie și bucată;

Sortarea și procesarea retururilor;

Ambalarea în vederea expediției;

Livrarea în țară și străinătate;

Gestionarea deșeurilor.

Mai concret: luăm produsele clienților în custodie, le depozităm, gestionăm, facem livrările către rețelele de retail, întocmim documentele de expediție în numele lor, preluăm retururile și le recondiționăm.

Acest sistem automatizează și optimizează activitățile de recepție, depozitare, colectare și expediere a mărfurilor, oferind în permanență informații în timp real cu privire la statusul stocurilor și al spațiului de depozitare.

Serviciul de depozitare și logistică a fost dezvoltat datorită eficienței sale în economisirea resurselor clientului – cost, timp și spațiu. Astfel, sunt asigurate condiții bune pentru depozitare pe termen scurt sau lung, activități de culegere și ambalare, precum și distribuție a produselor până la locația clientului.

3.4. FOAIA DE PARCURS

Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie și număr.

Prin completarea foii de parcurs se asigură:

legalitatea circulației autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul și în perioada înscrise de unitatea deținătoare la emiterea foii;

identificarea autovehiculului și remorcilor tractate, a unității deținătoare și a personalului de bord;

confirmarea de către șofer a stării de funcționare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare;

desfășurarea pe faze a activității autovehiculului și confirmarea acesteia;

înscrierea datelor primare necesare determinării prestațiilor, tarifului, consumurilor și retribuției șoferului.

Foaia de parcurs cuprinde și un bon de transport, care servește pentru confirmarea globală a prestației de către beneficiar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-un foii de parcurs, în chenarul "Desfășurarea activității", în timpul execuției transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detașa și înmâna acestuia.

La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însoțită, după caz, de următoarele documente:

scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populație, al celor ocazionale, precum și la transporturile de bază pe contract, la care cu aceeași foaie de parcurs se lucrează la mai mulți beneficiari;

fișa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.

Foaia de parcurs constituie baza evidenței primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informațiile privind activitatea autovehiculului și șoferului, în cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifică și completează cu informațiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra șoferului în tot timpul pentru care a fost emisă și în care autovehiculul se află în afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livrează de tipografii în carnete, conținând fiecare câte 100 imprimate, numerotate în ordine succesivă de la 001 la 100.

Fiecare carnet cuprinde și un borderou-matcă al foilor de parcurs, în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor, toate cele 100 imprimate care alcătuiesc carnetul respectiv.

Emiterea foii de parcurs. De regulă, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă programată să dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane).

Prin excepție, foaia de parcurs emisă pentru activitatea dintr-o zi rămâne valabilă și pentru ziua sau zilele următoare, în cazul în care autovehiculul nu se înapoiază la garaj sau locul de parcare la sfârșitul activității din ziua respectivă, rămânând imobilizat de pe o zi pe alta la locul de încărcare sau la cel de descărcare, pentru continuarea uneia din aceste, operațiuni în ziua următoare.

În cazul exploatării autovehiculului cu schimb de șoferi, fiecăruia i se emite câte o foaie de parcurs, pentru activitatea și perioada în care va avea autovehiculul în primire.

Dacă preluarea autovehiculului de la un șofer la altul se face pe traseu sau în alt loc decât cel în care se emit foile de parcurs, unuia din șoferi i se pot înmâna și foile pentru celălalt sau ceilalți șoferi, contra semnătură de primire pe borderoul-matcă, în dreptul foilor primite.

Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloană sau, în lipsa acestuia, de șeful autocoloanei ori alt angajat căruia i s-a dat această sarcină. Foile de parcurs se emit potrivit repartizării autovehiculelor pe beneficiari și locuri de muncă, înscrisă de șeful autocoloanei în "Situația mijloacelor de transport programate".

Înmânarea foilor de parcurs șoferilor se face, de regulă, chiar în ziua de desfășurare a activității pentru care se emite foaia, înainte de plecarea autovehiculului la program, din locul de parcare.

In cazul autovehiculelor cărora li se fixează loc de parcare într-un loc îndepărtat de cel în care lucrează emitentul foilor de parcurs, înmânarea acestora se poate face la terminarea programului zilei precedente, odată cu restituirea foii cu care s-a lucrat în această zi.

Emiterea unei foi de parcurs se face, de regulă, numai dacă șoferul a. predat foaia precedentă și dacă la verificarea acesteia de către impiegat a rezultat că foaia poate intra în circuitul de prelucrare, în caz contrar, foaia se restituie șoferului pentru obținerea confirmării corespunzătoare a activității, emițându-i-se, totodată, foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, șoferul are obligația de a înapoia, la terminarea activității din ziua curentă, ambele foi de parcurs, completate și confirmate în mod corespunzător, în caz contrar, șoferului vinovat i se întrerupe activitatea până la predarea foilor de parcurs, imputându-i-se, dacă este cazul, folosul nerealizat datorită imobilizării mijlocului auto pe perioada respectivă.

Verificarea foii de parcurs. La primirea foi de parcurs, impiegatul efectuează o verificare în prezența șoferului.

Foaia de parcurs se verifică ulterior integral la autocoloană de către impiegatul acesteia.

Totodată, impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezultă din verificare, pe baza căreia urmează să se determine tariful, consumurile, retribuția șoferului etc., semnând de certificare.

Prin semnare, impiegatul își asumă răspunderea pentru calitatea verificării și corectitudinea elementelor înscrise în foaie, rezultate din verificarea foii și aplicarea reglementărilor specifice.

Șeful de autocoloană are obligația să reverifice în fiecare lună cel puțin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând, dacă este cazul, înscrierile impiegatului și semnând foile de parcurs respective în locul anume prevăzut în formular.

Foile de parcurs reverificate se aleg astfel încât să cuprindă toate categoriile de transporturi, ambele tarife de bază și toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicări se include și cea privind concordanța dintre momentele plecării și înapoierii autovehiculului de la și la locul de parcare, înscrise în registrul de poartă și cele înscrise de șoferi în chenarul "Desfășurarea activității".

Prin semnarea foii de către șeful autocoloanei, întreaga răspundere pentru calitatea verificării și realitatea datelor înscrise în document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la răspundere a șefului autocoloanei se va face cu exigență sporită, avându-se în vedere și atribuția sa, de supraveghere și îndrumare a muncii impiegaților din subordine.

Introducerea foilor de parcurs în circuitul de prelucrare. Foile de parcurs verificate și completate cu elementele arătate mai sus se înregistrează într-un borderou de transmitere în care se mai notează numerele primei și ultimei foi de parcurs emise în ziua respectivă din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare parc auto marfă din autobază, foile de parcurs astfel îmborderate se transmit la stația de calcul, potrivit programului stabilit de întreprindere.

La stația de calcul, grupa de verificare și control date verifică existența tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou și corecta înscrierea elementelor și codurilor din documentele care fac obiectul prelucrării.

Dacă, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse în prelucrare, acestea se returnează la autobază cu un borderou întocmit de grupa de verificare date, înscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul returnării. Foile de parcurs înapoiate la autocoloană în acest mod, se scad din borderourile inițiat cu care au fost transmise la stația de calcul, înscriindu-se în dreptul fiecăreia numărul borderoului cu care au fost înapoiate la autocoloană.

După prelucrare, foile de parcurs se înapoiază la autobază cu același borderou de transmitere.

3.5. REGLEMENTARI PRIVIND TIMPUL DE CONDUCERE

Regulamentul (CE) nr. 561/2006 stabilește normele referitoare la perioadele de conducere, de repaus și la pauzele care trebuie respectate de către conducătorii auto de camioane și autobuze în vederea îmbunătățirii condițiilor de lucru și a siguranței rutiere.

Regulamentul se aplică transportului rutier de mărfuri cu vehicule a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone și transportului rutier de pasageri cu vehicule care sunt amenajate pentru a putea asigura transportul a mai mult de nouă persoane (inclusiv șoferul).

Norme referitoare la perioadele de conducere, pauze și perioadele de repaus sunt legiferate prin reglementări europene.

În acest sens sunt prevăzute norme detaliate în articolele 6, 7, 8 și 9. Printre acestea se numără:

o durată de conducere zilnică de maximum 9 ore, care se poate prelungi la 10 ore de cel mult două ori pe parcursul săptămânii;

o durată de conducere săptămânală de maximum 56 de ore;

o durată totală de conducere acumulată de maximum 90 de ore pe parcursul a două săptămâni consecutive;

după o perioadă de 4,5 ore de conducere, conducătorul auto trebuie să facă o pauză neîntreruptă de cel puțin 45 de minute, exceptând cazul în care își începe o perioadă de repaus;

o durată de repaus zilnic de minimum 11 ore, care poate fi redusă la 9 ore de cel mult 3 ori pe parcursul unei săptămâni;

o perioadă normală de repaus săptămânal de minimum 45 de ore și o perioadă redusă de repaus săptămânal de minimum 24 de ore

Tahograf. Tahograful este un dispozitiv care înregistrează timpul de conducere, perioadele de pauză și de repaus, precum și perioadele disponibile și alte perioade de lucru ale unui șofer. Scopul tahografului este:

să verifice respectarea de către șoferi a normelor în vigoare;

să monitorizeze duratele de condus ale șoferilor profesioniști pentru a preveni oboseala;

să asigure o concurență corectă și siguranța rutieră.

Regulamentul (CE) nr. 561/2006 este modificat printr-o lege nouă, Regulamentul (UE) nr. 165/2014. Această lege prevede cerințe privind construcția, instalarea și folosirea aparaturii de înregistrare (tahograf) cu care trebuie să fie echipate vehiculele vizate de acest regulament.

Noua lege introduce tahograful inteligent. care, odată pornit, asigură înregistrarea automată folosind serviciul de poziționare prin satelit. Acest lucru ar trebui să sporească nivelul de conformitate și dă permită detectarea timpurie a posibilelor fraude sau abuzuri.

Este obligatorie instalarea unui tahograf digital în vehiculele noi cu masa de peste 3,5 tone (în cazul transportului de mărfuri) și care transportă mai mult de 9 persoane inclusiv șoferul (în cazul transportului de pasageri).

3.6. SALARIZAREA ȘOFERILOR PE RUTE INTERNAȚIONALE.

Diurna maxima deductibila fiscal pe care o puteti plati unui sofer pentru o deplasare in strainatate este egala cu de 2,5 ori nivelul diurnei minime pentru UE, care este de 35 EURO: 2,5 x 35 EURO = 87,5 EURO.

Prin urmare, il puteti plati pe sofer cu o suma care se incadreaza intre 35 EURO si maxim 87,5 EURO.

Detalii legislative :Conform art.2 din HG 1860/2006 , pentru salariatii din cadrul companiilor nationale, societatilor comerciale si regiilor autonome la care drepturile salariale se acorda prin negociere, drepturile banesti pe perioada delegarii si detasarii in alta localitate, precum si in cazul deplasarii in cadrul localitatii, in interesul serviciului, se acorda in conditiile prevazute in contractele colective sau individuale de munca.

Conform prevederilor art. 21, punctul 3, litera b) din Legea 571/2003 (codul fiscal) sumele acordate ca diurna sunt deductibile fiscal in limita a de 2,5 ori diurna acordata la institutiile publice. In cazul institutiilor publice, nivelul diurnelor pentru fiecare tara in care are loc deplasarea este reglementat de Hotararea nr. 518/10 iulie 1995 (anexa1-categoria de diurna I), pentru tarile din Uniunea Europeana suma acordata fiind de 35 EURO. Deci diurna maxima deductibila fiscal este de 2,5 x 35 EURO = 87,5 EURO.

3.7. ATRIBUȚIILE PREVĂZUTE PRIN FIȘA POSTULUI

Atribuțiile prevăzute în fișa postului sunt foarte bine grupate și detaliate.

OBLIGATII:

– este obligat sa se prezinte la serviciu la ora fixata in program, odihnit, in tinuta corespunzatoare si sa respecte programul stabilit;

– participa la pregatirea programului si la instructajele NTS si PSI;

– va cunoaste si va respecta prevederile legale cu privire la circulatia pe drumurile publice, in trafic intern si international de marfuri;

– pastreaza certificatul de înmatriculare, licenta de executie si copia licentei de transport, precum si actele masinii În conditii corespunzatoare, le prezinta la cerere organelor de control;

– nu paraseste locul de munca decat in cazuri deosebite si numai cu aprobarea sefului de birou;

– nu va conduce autovehiculul obosit sau sub influenta alcoolului, drogurilor, medicamentelor, etc. , care reduc capacitatea de conducere;

– soferului ii este interzis sa transporte alte marfuri in afara celor trecute in documentele de transport;

– soferul va respecta cu strictete intinerariul si instructiunile primite de la seful de birou;

– soferului ii este interzis sa vorbeasca in numele firmei cu orice client al acesteia fara avizul prealabil al sefului coordonator;

– se comporta civilizat În relatiile cu clientii, colegii de serviciu, superiorii ierarhici si organele de control;

– atat la plecare cat si la sosirea din cursa, verifica starea tehnica a autovehicului, inclusiv anvelopele. Dupa verificare intocmeste impreuna cu seful coordonator un proces verbal de constatare, pe care il semneaza si il prezinta Biroului Auto;

– nu pleaca în cursa daca constata defectiuni / nereguli ale autovehiculului si Îsi anunta imediat superiorul pentru a se remedia defectiunile;

– nu circula fara ca aparatul tahograf / contorul de Înregistrare a km-lor sa fie În functiune;

– la sosirea din cursa preda sefului direct Foaia de Parcurs completata corespunzator, insotita de decontul justificativ de cheltuieli si diagramele tahograf;

– la incheierea unei curse verfica:

confirmarea primirii transportului de catre beneficiarul trecut in documentele de transport prin aplicarea stampilei si semnaturii acestuia in rubrica special destinata acestui scop;

inchiderea fara rezerve a carnetului TIR de catre vama de destinatie, dupa caz.

– in timpul operatiunii de incarcare a compartimentelor pentru marfa, soferul are urmatoarele obligatii:

sa supravegheze dispunerea corecta a marfii pe platforma autovehiculului astfel incat sa nu fie depasita sarcina maxima admisibila pe axe;

sa fixeze si sa asigure incarcatura (cu chituci, sipci de lemn, centuri de ancorare sau alte materiale) astfel incat transportul acesteia sa se efectueze in conditii de maxima siguranta.

– inainte de plecarea in cursa soferul are obligatia sa verifice:

concordanta dintre documentele de transport (CMR si carnet TIR), documentele marfii, tipul marfii si specificatiile din comanda de transport primita de la birou;

aplicarea stampilei expeditorului pe documentul de transport CMR, in rubrica special destinata acestui scop.

– soferul nu are voie sa ia in cabina persoane straine, este interzis sa treaca frontiera romana si cea straina a persoanelor necunoscute;

– la parcarea autovehiculului soferul va lua toate masurile pentru asigurarea masinii, a compartimentelor de marfa si a sigiliilor aplicate pe acestea;

– comunica imediat sefului direct telefonic sau prin orice alt mijloc orice eveniment de circulatie În care este implicat;

– soferul va duce la indeplinire orice alte dispozitii primite de la seful de birou.

RESPONSABILITATI:

Soferul raspunde personal de:

– integritatea autovehiculului pe care il are in primire;

– integritatea marfurilor transportate;

– cheltuirea judicioasa a sumelor primite ca avans de deplasare;

– intretinerea autovehiculului, ceea ce presupune:

– efectuarea la timp a reviziilor, schimburilor de ulei si filtre, gresarea elementelor ce necesita aceasta operatiune;

– exploatarea autovehiculului in conformitate cu instructiunile prevazute in cartea tehnica a acestuia;

– tine evidenta valabilitatii tuturor documentelor si verificarilor vehiculului;

– tine legatura cu operatorul de transport care-l coordoneaza direct, transmitand informatii despre desfasurarea cursei;

– soferul va raspunde personal in fata organelor in drept (politie, vama) de marfurile transportate si netrecute in documentele de transport;

– soferul va raspunde in fata legii pentru pagubele cauzate firmei din vina sa si va avea contractul de munca desfacut potrivit art 130 litera i) din Codul Muncii.

CAPITOLUL IV. CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Transportul unește toate ramurile economiei naționale într-un organism ce asigură funcționarea sistemului bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei țări.

Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea relațiilor tot mai strânse între diferite grupuri de oameni, s-a născut necesitatea perfecționării continue a mijloacelor de transport și crearea unor rețele rutiere vaste de transport.

Termenul de logistică a fost utilizat prima oară în vocabularul militar, în timpul războiului, și desemna activitățile de aprovizionare, transport și distribuție.

În prezent, logistica modernă cuprinde activități de organizare, planificare, control și desfășurare a fluxurilor de bunuri de la concepția materiilor prime, achiziționarea lor, producția produselor finite și distribuția lor către clientul final. Principalul obiectiv al logisticii este gestionarea și optimizarea fluxurilor fizice de la furnizori până la clienți.

CAPITOLUL I. TRANSPORTURILE ȘI ROLUL LOR IN DEZVOLTAREA ECONOMICĂ A ROMÂNIEI

În țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor, la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii și la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agricultură, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.

În România, firmele cu 1 – 5 camioane reprezintă 80% din numărul total de firme de transport, care dețin licențe de transport rutier și execuție pentru transport rutier internațional și care au în dotare aproximativ 35% din camioanele înregistrat.

Din cele 20.000 de firme de transport rutier înregistrate, aproximativ 1.900 dintre acestea efectuează operațiuni de transport internațional. Majoritatea firmelor de transport rutier sunt specializate pe transportul de mărfuri generale, un procent relativ mic având semiremorci specializate pentru transportul mărfurilor perisabile, agabaritice sau periculoase.

Raportat în procente, în țara noastră există un număr de aproximativ 34.100 de capete-tractor reprezentând 5% din numărul total de autovehicule înmatriculate, iar aproximativ 76.000 de camioane sunt destinate transporturilor în construcții.

Rolul si locul transporturilor in economia nationala este bine cunoscut. . Rolul lor consta in a deplasa materiile prime si semifabricatele de la producatori la consumatorii industriali sau publici, transformand astfel valoarea potentiala a bunurilor in valoare de intrebuintare.

In anul 2014, cele mai mari 43 de companii de logistică au rulat afaceri de 3,5 mld. euro, valoare care reprezintă veniturile din servicii strict logistice.Ponderea transporturilor rutiere de mărfuri a crescut de la 65 la 72% în total transporturi de mărfuri exprimat în milioane tone-km.

CAPITOLUL II. ACTIVITĂȚILE DE MANAGEMENT ÎN TRANSPORTUL RUTIER

Si în activitatile de transport, ca în toate domeniile economiei nationale, după natura sarcinilor implicate ce sunt desfășurate procesul de management se realizeaza prin urmatoarele functii: previziune; organizare; coordonare; antrenare; evaluare-control.

Previziunea.

Răspunde la întrebarea "ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei" în condițiile și concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea îmbracă 3 aspecte: de prognozare; de planificare; de programare.

În întocmirea planului companiei trebuie realizate următoarele etape:

enumerarea activităților curente;

analiza punctelor slabe/forte și a obstacolelor din cadrul companiei și din afara;

formularea obiectivelor și stabilirii priorităților;

elaborarea unei strategii;

stabilirea și urmărirea planului de acțiune.

Organizarea

Succesul activității unei companii se bazează pe un număr mare de calități cum ar fi: flexibilitate antreprenorială; cunoașterea pieței; personal adecvat; facilități de calcul, contabilitate și informare; planificare adecvată.

Chiar dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, compania poate funcționa bine numai dacă există o coordonare între activitățile ce se desfășoară. Structura organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților.

Ea implică: definirea sarcinilor; alocarea sarcinilor, autorității și responsabilității; ierarhizarea autorității și responsabilității; existența unor căi de comunicare;

În situațiile mai puțin previzibile așa cum se întâmplă în transportul rutier, sarcinile concrete derivă din operațiile de zi cu zi. Organizarea se face în funcție de tipul serviciilor de transport oferite, piețele deservite și numărul de clienți.

Coordonarea

Prin coordonare se armonizează deciziile și acțiunile personalului companiei spre un același scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalități:

prima se referă la planificare, deoarece planul reprezintă unul din cele mai importante mijloace de cooperare;

cea de-a doua, se bazează pe considerente organizatorice.

Coordonarea îmbracă 2 forme:

bilaterală, care se desfășoară între un șef și un subordonat;

multilaterală, ce implică un proces de comunicare între un șef și mai mulți subordonați.

Antrenarea

Scopul antrenării este implicarea cât mai eficientă a personalului de execuție și de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele companiei.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivării personalului să întrunească simultan mai multe caracteristici:

să fie complex;

să fie diferențiat;

să fie gradual.

Evaluare-control

Prin această funcție managerială, performanțele companiei și componentelor acesteia sunt măsurate și comparate cu obiectivele stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate.

În toate procesele de control există 3 faze importante:

alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor după caz și precizarea nivelului acestora – de pildă cifra de afaceri a unei companii de transport

compararea între rezultatul observat și standard- de pildă un rezultat de 45.000 lei comparat cu standardul de 50.000 lei.

acțiunea corectivă, adică stabilirea măsurilor care să permită impulsionarea activității pentru realizarea obiectivului stabilit; mărirea numărului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparații.

INDICATORI IN ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER

Date referitoare la ofertă:

• număr de autovehicule

• caracteristici ale autovehiculelor

• număr de șoferi

Date referitoare la cerere, aici intrând numărul de comenzi de transport cu detalii la: – tipul mărfii; – punctul de încărcare, descărcare; – tipul de încărcare, descărcare; – cereri ale clienților; -viteza medie; – rute.

Compararea ofertei-cererii- coeficientul de utilizare a distanței parcurse de autovehicul = numărul de km parcurși cu încărcătură / numărul total de km parcurși; lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.

Informații despre venituri: venitul pe cursă; venitul pe autovehicul; venitul total; venitul pe client. Informații pentru aprecierea politicii operaționale: venitul pe km; venitul pe oră; venitul pe camion; venitul pe șofer.

Informații despre cheltuieli: costul total pe km; prețul de cost total pe oră; cheltuieli fixe cu personalul pe oră; cheltuieli indirecte.

Date despre productivitate: numărul de ore lucrate de personal față de numărul de ore disponibile; numărul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele
disponibile.

CAPITOLUL III. ACTIVITATEA FIRMEI EUROPEAN LOGISTICS SRL

Firma din Pitesti  este EUROPEAN LOGISTICS SRL, este filiala a Firmei Calsina Carré , din Spania.

Obiectivul de activitate al Firmei Calsina Carré îl constituie: Consilierea, consultanța și asigurarea unei logistici ( informatice, depozitare si transport).

Firma are filiale in 12 locatii: Pont de Molins, Barcelona, Valls, Valls, Roquetas, Paris, Marsilia, Pitesti, Bursa, Tunis, Tanger, Venlo

Cultura corporativă a Grupului se bazeaza pe etica Calsina Carré, lucrul în echipă, comunicarea deschisă și un nivel ridicat al cererii.

ACTIVITĂȚI

Depozitarea și logistica cuprinde următoarele activități:

Stocarea pe locații;

Raportarea și monitorizarea cantităților în timp real;

Procesarea comenzilor la nivel de palet, cutie și bucată;

Sortarea și procesarea retururilor;

Ambalarea în vederea expediției;

Livrarea în țară și străinătate;

Gestionarea deșeurilor.

Luăm produsele clienților în custodie, le depozităm, gestionăm, facem livrările către rețelele de retail, întocmim documentele de expediție în numele lor, preluăm retururile și le recondiționăm.

Acest sistem automatizează și optimizează activitățile de recepție, depozitare, colectare și expediere a mărfurilor, oferind în permanență informații în timp real cu privire la statusul stocurilor și al spațiului de depozitare.

Serviciul de depozitare și logistică a fost dezvoltat datorită eficienței sale în economisirea resurselor clientului – cost, timp și spațiu. Astfel, sunt asigurate condiții bune pentru depozitare pe termen scurt sau lung, activități de culegere și ambalare, precum și distribuție a produselor până la locația clientului.

Foaia de parcurs constituie baza evidenței primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informațiile privind activitatea autovehiculului și șoferului, în cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifică și completează cu informațiile furnizate de diagramele tahograf. De regulă, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă programată să dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane).

Tahograful. Noua lege introduce tahograful inteligent. care, odată pornit, asigură înregistrarea automată folosind serviciul de poziționare prin satelit. Acest lucru ar trebui să sporească nivelul de conformitate și dă permită detectarea timpurie a posibilelor fraude sau abuzuri.

Este obligatorie instalarea unui tahograf digital în vehiculele noi cu masa de peste 3,5 tone (în cazul transportului de mărfuri) și care transportă mai mult de 9 persoane inclusiv șoferul (în cazul transportului de pasageri).

Diurna maxima deductibila fiscal pe care o are un sofer pentru o deplasare in strainatate este egala cu de 2,5 ori nivelul diurnei minime pentru UE, care este de 35 EURO: 2,5 x 35 EURO = 87,5 EURO.

Prin urmare, plata unui sofer cu o suma care se incadreaza intre 35 EURO si maxim 87,5 EURO.

Din analiza Bilanțului pe perioada 2006 – 2014, rezultă următoarele:

cifra de afaceri a Firmei EUROPEAN LOGISTICS SRL,a crescut de la 2,54 mil lei in anul 2006 la 57,48 mil lei in anul 2014.

In aceeași perioadă, datoriile firmei, au crescut de la 11,6 milioane lei la 36,4 mil lei

Profitul Firmei este prezent începând cu anul 2009, de 0,62 mil lei și ajunge la 1,6 mil lei în anul 2014.

Numărul de angajați a crescut de la 63 în anul 2006 la 184 in anul 2014.

Productivitatea muncii a crescut de la 40,3 mii lei pe lucrator la 312 mii lei în anul 2014.

BIBLIOGRAFIE

Alecu Bogdan, 5 ian 2015,Piața logistică va continua să crească în 2015, Ziarul Financiar, http://www.zf.ro/auto/piata-logistica-va-continua-sa-creasca-in-2015-13747323

Alecu I. coord.- Management în agricultura – Editura Ceres, Bucureșt, 1997

Alexa, R. Pencea -Transporturi, expeditii, asigurari – E. D.P., Bucuresti, 1980, p.58

Administrația Canalelor, accesat 14 mai 2016, Navigabile; http://www.acn.ro

Bilanțul transportului aerian din România în 2015: de pe cinci aeroporturi „zboară“ 93% din pasageri. Otopeniul adună 70% din călători, http://www.zf.ro/business-travel/bilantul-transportului-aerian-din-romania-in-2015-de-pe-cinci-aeroporturi-zboara-93-din-pasageri-otopeniul-aduna-70-din-calatori-15052770

Canalul Dunăre-Marea Neagră, accesat 14 mai 2016; http://www.wikipedia.ro

Caracteristici generale privind transportul de mărfuri din România, https://www.untrr.ro/info-untrr-anul-ii-nr-3-13-martie-2005/caracteristici-generale-privind-transportul-de-marfuri-din-rom-226nia.html

Dan Arsenie (13 noiembrie 2008). „Șoselele românești, mai proaste decât cele din Burundi”. Evenimentul Zilei.

EUROPEAN LOGISTICS SRL, http://www.calsina-carre.com 

FISA POSTULUI. POSTUL: Sofer, http://www.euload.com/model/Euload%20-%20Bursa%20de%20Transport%20-%20Model_Fisa_Postului_pentru_Sofer.html

Graduo, Management in transport, http://graduo.ro/referate/management/management-in-transport-462101

Grupul Calsina Carré, http://www.calsina-carre.com/apps/group

HG 1860/2006 , pentru salariatii din cadrul companiilor nationale, societatilor comerciale si regiilor autonome

NewPars Auto, Accesat main 2016, Rolul si importanta transporturilor, https://newpartsauto.wordpress.com/2013/01/16/rolul-si-importanta-transporturilor

Operatorii feroviari privați schimba macazul pieței, 2 Iunie 2005, wall-stret.ro

Regulamentul (CE) nr. 561/2006

Romania. 2 (ed. 48). London and New York: Routledge. 2007. pp. 3734–3759. ISBN 9781857434125

Roxana Veliche, Dacia romană avea drumuri mai întinse ca România de azi, http://www.historia.ro/exclusiv_web/actualitate/articol/dacia-romana-avea-drumuri-mai-intinse-romania-azi

Servicii Navrom, accesat 14 mai 201, http://www.navrom.ro

Solutii realiste pentru infrastructura: Autostrăzile pot costa de trei ori mai puțin, 03.08.2009, zf.ro,

Transportul aerian, accesat 16 mai 2016, http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL-AERIAN54296.php

Transportul fluvial de marfuri pe Dunare ; http://www.romnav.ro/transport-fluvial.htm

Transporturile Fluviale, accesat 15 mai 2016, https://roteaprofu.wordpress.com/clasa-x/transporturile-fluviale/

Wikipedia, accesat 10 mai 2016, https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport

Wikipendia, accesat 2016, Harta căilor ferate, drumurilor, https://ro.wikipedia.org/wiki/Transporturile_în_România