. Managementul In Activitatea de Transport

Capitolul 1

Transporturile și dezvoltarea economică

1.1 Obiectul și importanța activității de transport

Funcționarea normală a vastului și complexului mecanism al economiei naționale – asigurarea bunei aprovizionări tehnico-materiale a fiecărei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unități administrativ-teritoriale, realizarea ritmică și integrală a sarcinilor de comerț exterior, desfacerea produselor către beneficiari, satisfacerea necesităților de bunuri de consum ale populației – depinde într-o măsură hotărâtoare de buna funcționare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acordă o mare însemnătate dezvoltării și modernizării transporturilor, creșterii eficienței economice a activității din acest domeniu vital al economiei.

Transporturile reprezintă deci una din principalele ramuri ale
producției materiale. Desfășurarea acestei activități implică mari consumuri energetice și de alte resurse de mare importanță. De aceea, creșterea continuă a eficienței transporturilor impune:

optimizarea volumului mărfurilor ce urmează a fi transportate;

optimizarea distanțelor;

utilizarea distanțelor;

utilizarea capacităților existente;

optimizarea consumurilor energetice.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei naționale se realizează printr-o rețea unică reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte și cu tracțiune animală. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componentă a sistemului unic de transport al țării și lucrează în interacțiune și colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative și calitative, la timp și eficient, a cerințelor de transport ale economiei naționale și populației.

Transporturile reprezintă „sistemul circulator" al întregii planete și, în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate, în cadrul pieței interne și al celei internaționale.

Satisfacerea necesităților materiale și spirituale ale societății și ale fiecărui cetățean impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării în timp și spațiu de mărfuri și persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.

Obiectul activității de transport constă, deci, în deplasarea în spațiu de călători și mărfuri.

Față de precizările de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind acțiunile prin care se organizează și realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp. Activitatea de transport propriu-zisă se înfățișează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale, a activității economice în general, cu caracteristici proprii.

Transporturile reprezintă, așadar, un domeniu important al activității economico-sociale, prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și societății omenești.

În societatea modernă, transportul este un element indispensabil vieții, deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaște, a percepe și a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană.

În țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor, la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii și la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agricultură, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.

In ceea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care-l continuă și desăvârșește și, prin aceasta, activitatea de transport adaugă valoare la valoarea mărfurilor, contribuind la formarea venitului național. Astfel, transporturile ocupă un loc important în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce privește crearea produsului social și a venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei, o forță vie, productivă, constituind în același timp, „motorul regulator al producției", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.

Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci aceleași mărfuri se deplasează în alt loc dar cu o valoare superioară.

Refacerea și așezarea industriei și agriculturii noastre pe principiile-economiei de piață vor determina cu siguranță creșterea importanței transporturilor, deoarece ele vor conduce la mărirea volumului de mărfuri și călători ce urmează a fi transportat în țară și străinătate.

Transporturile de călători realizează apropierea dintre oameni și contribuie la satisfacerea intereselor lor.

Influențând toate ramurile economiei naționale, inclusiv comerțul intern și extern, transporturile de mărfuri își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii, la apropierea dintre state.

Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor rațională, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport să se completeze și îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea rațională a capacităților etc., pentru satisfacerea tuturor cerințelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranță și la un cost cât mai redus.

Pentru a răspunde scopului urmărit, deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor, transporturile trebuie să îndeplinească anumite condiții de ordin tehnico-economic, astfel încât necesitățile de transport ale economiei și populației să fie satisfăcute la un nivel superior, atât cantitativ cât și calitativ.

Siguranța circulației, care constituie condiția fundamentală a transporturilor, presupune evitarea în totalitate a posibilității de accidentare a călătorilor și personalului, distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor și instalațiilor de transport.

Durata cât mai redusă a transportului, rapiditatea cu care se desfășoară acesta are în vedere reducerea timpului cât mărfurile sunt scoase din sfera producției sau a consumului, respectiv a timpului în care călătorii sunt scoși din activitatea pe care o prestează în unitățile economice și social-culturale, precum și creșterea ponderii timpului acordat odihnei și agrementului în bugetul de timp al populației.

Ritmicitatea transporturilor constă în repetarea regulată, pe o perioadă dată de timp, a aceleiași activități de transport. Ea prin graficele de circulație și se realizează prin asigurarea regularitatea circulației, regularitate care implică tocmai respectarea cu strictețe a acestor grafice de circulație.

Confortul călătoriei se referă la transportul de călători. Pentru diminuarea oboselii la care este supus organismul uman în timpul transportului, este necesar să se asigure în timpul călătoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomerației, evitarea călătoriei în picioare, mai ales pentru distanțe ce depășesc 30 minute, limitarea accelerațiilor la valori care nu sunt supărătoare pentru organismul uman, evitarea vibrațiilor și diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului necesar etc.

Integritatea calitativă și cantitativă a mărfurilor se referă la transportul de mărfuri și presupune ca, în timpul transportului, mărfurile să nu sufere modificări cantitative sau calitative, astfel încât destinatarului să-i fie predate aceleași cantități de mărfuri și cu aceleași proprietăți calitative (fizico-chimice și estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.

Reducerea continuă a costurilor în efectuarea transporturilor având în vedere că transporturile adaugă valoare, deci cresc prețurile produselor transportate.

Reducerea poluării mediului înconjurător. „Poluarea mediului înconjurător constă în acele acțiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau pot dăuna sănătății, liniștii și stării de confort a oamenilor, ori provoca pagube economiei naționale prin modificarea factorilor naturali sau creați prin activități umane". Transporturile influențează negativ calitatea mediului ambiant prin: zgomot, poluarea atmosferei și a apelor.

În continuare câteva cuvinte despre necesitatea modernizării sistemului rutier în țara noastră – aspect esențial al creșterii eficienței transporturilor rutiere.

Fenomenul din care rezultă dezvoltarea rapidă a transporturilor și dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifestă și în țara noastră, la fel de intens ca și în celelalte țări ale lumii (cu singura deosebire că, datorită unei rețele rutiere nu suficient de dense și foarte puțin modernizate față de cerințele actuale, ca și parcului nostru auto încă insuficient de dotat și modern, transportul mărfurilor cu mijloace auto se face pe distanțe scurte sau cel mult mijlocii, distanțele lungi constituind excepții: de pildă TIR).

Avantajele pe care le prezintă transporturile rutiere trebuie privite prin prisma avantajelor pe care le prezintă ațâț mijloacele de transport auto cât și construcțiile rutiere.

Prin transportul cu mijloace rutiere se asigură deplasarea mărfurilor de obicei pe distanțe relativ scurte (50-60 km), realizând legătura expeditorului și a destinatarului cu stațiile de cale ferată, legătura între localitățile lipsite de alte căi de comunicație și înlesnind deplasarea mai rapidă decât pe calea ferată a mărfurilor ce trebuie transportate urgent, atât în țară cât și peste hotare (în condițiile în care primează factorul timp indiferent de alte considerente).

Transporturile auto sunt folosite în special atunci când partizile de mărfuri, ca volum sau ca tonaj, nu utilizează cel puțin un vagon de 20 de tone (mărfurile care se prezintă la transport în cantități nevagonabile, în cazul utilizării mijloacelor feroviare provoacă o proastă utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea transporturilor feroviare). In exploatarea auto, în vederea reducerii parcursurilor goale, se impune asigurarea folosirii curselor de înapoiere. Acest aspect prezintă o eficiență economică ce compensează costul mai ridicat al transporturilor auto pe distanțe mari.

Transporturile rutiere prezintă o serie de avantaje, față de celelalte categorii de transport, între care menționăm:

cheltuielile pentru întreținerea, modernizarea sau construirea de noi drumuri sunt mult mai mici decât cele pentru construirea sau întreținerea de cale ferată;

mijloacele auto pot circula și pe drumuri neamenajate în mod deosebit, pătrunzând până în locurile cele mai izolate. Având în vedere că nu pot fi construite căi ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale și financiare (datorită unor condiții legate de relief) și că nu pot fi asigurați cu legături prin calea ferată toți beneficiarii de transporturi, este posibilă și eficientă construirea de căi rutiere de comunicație;

pot fi executate de către oricine, oricând, în orice direcție, pe orice distanță, cu orice fel de vehicul;

prezintă o independență absolută de mișcare, combinată cu posibilitatea de întrerupere în orice punct, iar ulterior de continuare a transportului;

se aduc mărfurile direct de la producător la destinatar, "din poartă în poartă", eliminând transbordările care au loc la calea ferată. Călătorul este deservit la domiciliu sau în apropierea adeservit la domiciliu sau în apropierea acestuia;

sporesc viteza comercială de transport, cresc intensitatea și siguranța circulației, asigură continuitate și comoditatea transporturilor;

formalitățile de transport sunt puține etc.

Căile rutiere de comunicație au multiple funcțiuni:

asigură complementarea celorlalte căi de comunicație (feroviare, maritime, fluviale și aeriene);

asigură legăturile rutiere între centrele politico-administrative și ale acestora cu celelalte localități, cu unitățile economice social-culturale, cu stațiunile balneo-climaterice etc.;

permit valorificarea frumuseților și a bogățiilor din toate zonele țării;

permit dezvoltarea turismului intern și internațional;

asigură posibilități de pătrundere a culturii și civilizației în toate zonele țării, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populației etc.

Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au îndeplinit în cursul vremii un rol deosebit de important în viața economică, politică și social-culturală a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvânt, romanii, în urmă cu aproape două milenii, au ajuns la concluzia că "via vita", concluzie confirmată apoi din ce în ce mai mult de întreaga dezvoltare istorică a societății omenești.

În cadrul transporturilor, o pondere importantă o dețin – așa cum s-a arătat – transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare măsuri de creștere continuă a eficienței economice. Pentru determinarea și creșterea eficienței economice a transporturilor rutiere, trebuie avute în vedere mai multe elemente printre care:

traficul rutier;

viteza de deplasare a autovehiculelor;

gradul de securitate a circulației;

confortul și comoditatea transportului;

turismul intern și internațional, costul de transport etc.

Toate acestea depind într-o importantă măsură de densitatea și starea rețelei rutiere, a drumurilor.

Perfecționarea și înmulțirea vertiginoasă a numărului autovehiculelor, creșterea vitezei de circulație, ca și a capacității lor de încărcare, intensificarea schimburilor de mărfuri atât pe piața internă, cât și pe plan internațional, precum și necesitatea deplasării persoanelor, în timp record, cu cheltuieli minime de mijloace materiale și financiare, în condiții de deplină siguranță și confort, necesită artere de circulație cu o stare tehnică și de viabilitate din ce în ce mai bună.

Considerăm necesare accelerarea procesului de modernizare a întregii rețele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care să asigure fluența și siguranța traficului, elaborarea unor tehnologii pentru reutilizarea îmbrăcăminților asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu utilizarea de înlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri reduse de materiale energo-intensive etc.

Traficul rutier actual și de perspectivă. Prin trafic rutier înțelegem numărul de vehicule – etalon sau efective – care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).

Traficul auto de mărfuri și călători crește de la un an la altul, într-un ritm rapid, atât din punct de vedere al intensității, cât și din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o perfecționare și o creștere continuă a numărului de autovehicule de tot felul, sporește capacitatea de transport și viteza de circulație, concomitent cu intensificarea schimburilor de măsuri și a deplasării călătorilor, care trebuie să se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale și financiare din ce în ce mai scăzute, cu un grad mereu mai sporit de siguranță și confort.

Pe lângă creșterea necesităților de transport, a parcului auto și modernizarea rețelei rutiere, trebuie să scoatem în evidență și faptul că, mai ales, în ultima perioadă, sporește rapid ponderea autovehiculelor grele și foarte grele, utilizarea a două sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace auto, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizării rețelei de drumuri.

Traficul de perspectivă se poate determina: din cercetarea dinamicii creșterii traficului în perioada anterioară studiului, folosindu-se mai multe recensăminte consecutive; din cercetarea dinamicii creșterii coeficienților de motorizare în țara noastră; din multiplicarea traficului existent cu coeficienții medii de creștere a traficului; din analiza detaliată a nevoilor de trafic rutier în zona deservită de drumuri etc.

Traficul de perspectivă se determină ca număr total de vehicule tone brute și tone net transportate, pe categorii de vehicule și ca medie ponderată, fie pe întregul drum, fie pe sectoare diferențiate distinct.

Modernizarea sau aplicarea de îmbrăcăminți asfaltice ușoare pe drumurile existente trebuie să se realizeze numai după o prealabilă analiză a traficului de perspectivă pe drumurile respective și a condițiilor economico-sociale ale zonei parcurse. Este indicat să se stabilească eforturile la care va fi supus în perspectivă drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portantă prea ridicată care să determine un cost ridicat.

Dacă eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari decât cele inițial luate în calcul, vor fi necesare ranforsări ulterioare prin aplicarea unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute și utilizate la noi în mod curent, procedee care ridică capacitatea portantă cu un cost mult mai scăzut decât cel rezultat din realizarea de la început a unui drum cu o capacitate portantă prea ridicată.

Cu ocazia stabilirii traficului, se examinează, și dezvoltarea în viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot apărea elemente noi de sporire a circulației, fie datorită realizării unor obiective economice noi, fie datorită faptului că, între aceleași localități, un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia nemodernizat, chiar dacă se parcurge un traseu ceva mai lung. În unele țări, se obișnuiește ca, la traficul de perspectivă, determinat și confruntat prin două sau trei din metodele menționate, să se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru drumurile ce deservesc zone industriale și de 20-30% pentru cele ce deservesc zone agricole.

Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs pe un drum în diferite variante și soluții de modernizare, constituie un alt factor care influențează eficiența economică în transporturile și construcțiile rutiere.

Dezvoltarea unor viteze mari de circulație este condiționată – pe lângă performanțele tehnice ale autovehiculului și starea lui tehnică etc. – și de elementele geometrice ale drumului. Corectarea și amenajarea acestor elemente, datorită cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de eficiență economică comparativă a mai multor soluții constructive.

Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales în cazurile în care este necesară deplasarea unor produse perisabile, care condiționează continuitatea procesului de producție la beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a populației, în aceste cazuri, transportul auto asigură viteza cea mai mare, iar cheltuielile suplimentare (fiindcă sunt implicate distanțe mari sau relativ mari) vor fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o eventuală întrerupere a procesului de producție, de degradarea mărfii etc.

Gradul de securitate. Influența accidentelor de circulație asupra eficienței transporturilor și construcțiilor rutiere este examinată prin prisma consecințelor negative pe care acestea le au asupra economiei și societății. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile de vieți omenești; incapacitatea temporară sau totală de muncă; distrugerea sau avarierea autovehiculelor și a altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu etc.

Din datele statistice, rezultă că pe drumurile neamenajate corespunzător numărul accidentelor de circulație este mai ridicat.

Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important în determinarea eficienței transporturilor și construcțiilor rutiere, îl constituie sporirea gradului de confort și comoditate pentru circulație. Pe lângă tipul constructiv și starea tehnică a autovehiculului, trebuie avută în vedere și calea de comunicație: traseele sinuoase, cu declivități mari, curbe cu raze mici și fără vizibilitate duc la deteriorarea mărfurilor transportate, surmenarea călătorilor, iar schimbarea frecventă a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din partea conducătorului auto și determină o uzură mai accelerată a autovehiculului.

Turismul intern și internațional a cunoscut în ultimul timp o creștere deosebită. Se constată că acesta se realizează pentru distanțe lungi cu mijloace de transport aerian, cele maritime cunoscând o descreștere continuă, iar pe distanțe medii și scurte se realizează în mod deosebit cu mijloacele de transport auto.

Avantajele economice și sociale aduse de dezvoltarea turismului fac imperios necesară, având în vedere dezvoltarea prioritară a turismului auto, modernizarea în continuare a rețelei rutiere. Turismul, pe de o parte, și transporturile și construcțiile rutiere, pe de altă parte, sunt factori cu influență reciprocă: când se apreciază unul, este necesar să se reliefeze și aportul celuilalt. Turismul constituie – tocmai din acest motiv – un factor deosebit în concepția și construcția automobilistică, în acțiunea de ridicare a eficienței transporturilor și construcțiilor rutiere.

1.2. Particularitățile activității de transport

Particularitățile activității de transport, ca ramură independentă a producției materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei naționale, sunt:

activitatea de transport reprezintă o continuare a activității productive, în sfera circulației, ceea ce coincide cu un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația bunurilor și persoanelor transportul reprezintă un consum intermediar, față de consumul final, la destinație;

imposibilitatea creării de produse materiale, în transporturi creându-se servicii;

efectul util creat prin deplasarea mărfurilor (fără a avea loc procese de transformare a proprietății acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezintă consumul valorii de întrebuințare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale producției materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuințare coincide, în timp și spațiu, cu consumul ei; în consecință, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară;

specificitatea procesului de producție reprezentată de deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor care se realizează prin intermediul unor mijloace de producție speciale (mijloacele de transport și căile de rulare – infrastructură);

influența deosebită a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio-eeonomice, cunoscându-se faptul că transportul este un mare consumator de spațiu;

imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfășurarea neîntreruptă a producției, dar, pe de altă parte,
reduce eficiența economică a activității;

existența, în numeroase situații, a unor activități cu randament crescător, ce pot impune ca gestiunea producției să fie făcută de către un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.

Tipologia transporturilor

În funcție de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:

A) după obiectul activității:

transport de persoane;

transport de mărfuri.

B) după mijloacele de transport folosite:

rutiere;

feroviare;

aeriene;

navale (maritime și fluviale);

speciale (conducte, poștă etc.);

combinat.

C) în raport cu aria geografică:

transport local (urban, comunal, sătesc);

transport regional (interurban);

transport interregional;

transport interzonal;

transport internațional.

D) In raport cu forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:
– transporturi publice (de stat);

transporturi private (particulare).

E), în funcție de forța motrice propulsatorie:

transporturi motorizate;

transporturi nemotorizate:

acționate de forțe naturale (vânt, energie solară etc.);

acționate de forțe umane sau animale.

– transporturi combinate.

1.3. Rolul și locul transporturilor în sistemul relațiilor economice internaționale

1.3.1. Rolul economic al transporturilor

In cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale, al lărgirii și diversificării schimburilor comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri.

Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internaționale de mărfuri contribuie direct la:

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;

realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import;

introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;

păstrarea și conservarea proprietăților fizice și chimice, mecanice și organoleptice al mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furnizorii producători până la beneficiarii finali.

1.3.2. Interdependența dintre creșterea schimburilor comerciale mondiale și dezvoltarea transporturilor

Între dezvoltarea relațiilor economice pe plan internațional și transporturile internaționale există o strânsă și multilaterală interdependență, o condiționare reciprocă. Pe de o parte, creșterea schimburilor economice între state determină o creștere a cerințelor de transport și, de aici, necesitatea investițiilor în acest domeniu, care să conducă la dezvoltarea transporturilor, pentru a răspunde cererii.

Pe de altă parte, transporturile exercită o influență importantă asupra dezvoltării schimburilor de mărfuri; dezvoltarea și perfecționarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, stațiilor de cale ferată, apariția de noi rute de transport, creează posibilitatea transportului unor volume de mărfuri tot mai mari, facilitează efectuarea schimburilor de mărfuri, ușurând dezvoltarea lor.

Pe baza datelor privind dezvoltarea celor două ramuri de activitate, pe perioade mai mari, se poate afirma că transporturile internaționale au urmat, în general, același curs de dezvoltare cu cel al comerțului internațional, fiind nu numai o consecință directă a dezvoltării schimburilor internaționale, dar și principalul instrument de realizare a acestora.

Dinamica creșterii capacității de transport pe plan mondial, în ultimele decenii, are o tendință similară cu cea a dinamicii comerțului internațional.

Aceasta este determinată de:

a) rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale, determinând modificări structurale în schimburile internaționale, în următoarele direcții:

afirmarea pe calea industrializării a țărilor producătoare de materii prime, în scopul valorificării superioare a acestora, determină o accelerare a comerțului cu produse manufacturate;

construirea unor obiective industriale mari, în majoritatea
țărilor, cu deosebire în țările în curs de dezvoltare, determină importul de utilaje, agregate sau instalații complete, care pot avea dimensiuni mult peste limitele normale;

producerea și comercializarea, în cantități tot mai mari, a unor mărfuri cu proprietăți fizice, mecanice și chimice deosebite ca: aparatură electronică, mărfuri chimice inflamabile sau explozive, mărfuri perisabile, animale vii, care sunt cunoscute sub denumirea de „mărfuri cu caracteristici speciale".

Aceste modificări de structură se reflectă și în condițiile de desfășurare a transporturilor internaționale. Astfel, în cadrul creșterii pe ansamblu a mijloacelor de transport al mărfurilor pe plan internațional, structura lor se modifică în funcție de direcțiile de dezvoltare și structurare a produselor de export-import:

apar mijloace de transport noi, de construcție specială, adecvată naturii mărfurilor de transport (avioane și vagoane frigorifice, cisterne cu regim de presiune etc.);

se construiesc vagoane și trailere speciale, pe mai multe osii, pentru asigurarea transportului utilajelor și instalațiilor agabaritice;

apar mijloace de transport ușor adaptabile la transportul unor mărfuri cât mai diverse (multifuncționale);

se construiesc unități de transport cu mijloace proprii de manipulat și ridicat, permițând încărcarea / descărcarea în zone și regiuni dotate cu terminale, care să permită manipularea unor mărfuri cu greutăți și volume mai mari (vagoane cu sisteme de autodescărcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare având puteri de peste 500 tone etc.).

b) lărgirea schimburilor economice între state, creșterea numărului partenerilor comerciali, conduc implicit la creșterea distanțelor între, parteneri.

Cu toate acestea, pe plan mondial există o preocupare permanentă și crescândă de a se da cât mai repede în consum mărfurile ce provin din procesul de producție. Unele mărfuri au termene fixe de livrare, fiind programate în consumul productiv sau individual.

Se amintește în acest context, având în vedere valoarea din ce în ce mai ridicată a mărfurilor comercializate și care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea de către utilizatori la o metodă de gestionare a aprovizionării cu resurse materiale, conform căreia stocurile să fie la nivel zero.

Metoda Kanban (după numele economistului japonez Kanban) influențează activitatea de transport, pe de o parte prin frecvența apelării la mijloacele de transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie să dea dovadă acestea în deplasarea mărfurilor.

În această privință, transporturile internaționale au un rol din ce în ce mai important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în condițiile unor costuri de transport mai ridicate, în acest context, există preocupări pentru reducerea duratei de transport. Tendința principală ce caracterizează evoluția transporturilor o constituie creșterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a avantajelor oferite de procesul tehnico-științific, prin modernizarea mijloacelor de transport, mecanizarea operațiunilor de încărcare-descărcare și manipulare a mărfurilor.

c) repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producție

Conform teoriei înzestrării națiunilor cu factori de producție, la baza schimbului internațional stă tocmai această înzestrare diferită sub aspect structurat. Se cunoaște deja că, în general, țările producătoare de mărfuri cu un înalt grad de prelucrare nu dispun de materiile prime necesare și sunt obligate să le achiziționeze din import.

Japonia – țara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a perioadei postbelice, dependentă aproape în totalitate de resursele primare – constituie poate exemplul cel mai concludent în acest sens; la cinci dintre minereurile de bauxită, crom, cobalt, nichel și fosfați, necesarul de producție se acoperă integral din import, iar cel de fier în proporție de 99%. Pe de altă parte, Japonia realizează o rată a exportului din PIB de peste 10%.

O întrebare firească, care s-ar pune, este următoarea: fără activitatea de transport bine pusă la punct, și-ar mai fi fructificat Japonia factorii de producție interni?

Relativa izolare geografică ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de înapoiere perpetuă. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a producției, care, deși geografic poate fi la mare distanță, a fost totuși apropiată de arealul resurselor.

d) pe măsura dezvoltării comerțului internațional, a creșterii distanțelor de transport al mărfurilor de comerț exterior, s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescând direct proporțional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expediție la cel de destinație. Or, la baza operațiunilor de comerț exterior stă, înainte de toate, criteriul economic, de aceea, pe lângă alte cerințe, transportul trebuie să asigure și economicitatea, ridicarea pragului de competitivitate a mărfurilor.

Utilizarea unui anume mijloc de transport are la bază următoarele criterii fundamentale: natura produsului, distanța și costul mijlocului de transport. Trebuie precizat că, pe baza acestor criterii, se pot stabili și factori foarte amănunțiți de departajare a mijloacelor de transport. Din rândul acestora am putea enumera: viteza, dependența în întâlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecvența utilizării, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea mărfurilor etc.

Capitolul 2.

Dezvoltarea transporturilor rutiere

2.1 Importanța și locul transporturilor rutiere

Dezvoltarea economică deosebită a tuturor țărilor europene – în a doua jumătate a secolului al XX-lea – precum și inevitabila creștere a volumului legăturilor economice – schimburilor comerciale – între aceste țări au condus la o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special.

Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentă – atât ca volum al transporturilor (tone-kilometri), cât și ca pondere, în volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial și prin conducte), datorită incontestabilelor calități:

mobilitate deosebită, superioară tuturor celorlalte moduri de transport;

adaptabilitate rapidă la orice condiții de teren (drumuri neamenajate, șantiere etc.), fără a necesita investiții deosebite pentru punerea în funcțiune;

capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lanț de transport și au nevoie de intervenția transportului auto pentru transportul mărfii de la locul de producție la prima stație de încărcare și de la ultima stație de descărcare la destinația finală.

calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate să realizeze – fără colaborarea cu alte moduri de transport – întreg procesul de transport, de la locul de producere a mărfii, la locul de descărcare; în acest sens, binecunoscuta expresie „transport din poartă în poartă" este deja învechită, în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult despre transportul de la locul de producție (linie de fabricație, utilaj, instalație, plantație) la locul de desfacere finală (magazin, linie de asamblare, locuința cumpărătorului, piață etc.), transport care nu poate fi realizat decât cu mijloace auto;

asigurarea calității mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului.

Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate câteva mai evidente, întrec cu câteva dezavantaje, cum ar fi poluarea și "aparentul" consum suplimentar de combustibili.

Este de menționat că, în fostele țări socialiste, inclusiv în România, ponderea redusă a transporturilor auto se datorează unei politici economice greșite, la nivel de stat, care, considerând acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de piață să determine adevărata pondere a diferitelor moduri de transport.

Injustețea acestei politici, precum și rolul și locul real al transporturilor auto, în condițiile concrete ale României, vor fi fără discuție scoase în evidență în următorii ani, când legile specifice perioadei de tranziție și economiei de piață vor putea acționa nestingherite.

Elementele de bază ale organizării activității de transport auto sunt: căile de circulație, mijloacele de transport și sistemul de organizare a unităților și a procesului de transport.

Avantajele pe care le prezintă transporturile auto au determinat creșterea importanței și contribuției pe care o aduc în deplasarea mărfurilor în trafic intern și internațional.

În raport cu toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezintă următoarele avantaje:

asigură transportul mărfurilor din poartă în poartă (door to door), eliminând operațiunile costisitoare transbordările), deteriorarea, pierderea sau avarierea mărfurilor;

realizează viteze comerciale mai mari decât în alte modalități de transport, contribuind la accelerarea circulației mărfurilor;

necesită investiții mai reduse, procesul de transport nepresupunând instalații speciale și costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);

permite transportul unei game largi de produse, în cazul
produselor perisabile fiind aproape de neînlocuit;

necesită cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de
utilizare a șoselelor, a alimentării cu combustibil și pentru diurna și cazarea șoferilor numai în cazul traficului internațional;

sunt folosite aproape întotdeauna în sistemul transporturilor
multimodale (în trafic combinat);

permit încărcarea mărfii, la locul unde se află marfa, mijloacele având acces în orice loc (pe câmp, în pădure etc.).

Principalii factori care, probabil, vor influența dezvoltarea viitoare, în Europa, a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special, sunt efectele activității de transport asupra mediului înconjurător, procesul de integrare ce are loc în Europa de Vest și reformele economice inițiate în țările din Europa de Est.

Tot ce s-a întreprins până în prezent, ca și ceea ce se va întreprinde în continuare pentru dezvoltarea și liberalizarea comerțului și, implicit, a transporturilor – acțiuni în vederea creșterii bunăstării populației – nu poate să nu aibă în vedere și complexul de măsuri necesare pentru protecția mediului înconjurător și anume, măsuri și cheltuieli pentru protejarea mediului și a sănătății oamenilor împotriva rezultatelor poluante, în diferite forme ale activității de transport.

În cadrul Comunității Europene au început deja să fie luate măsuri pentru constituirea unor piețe unice a transporturilor rutiere și pentru desființarea oricăror controale la granițele țărilor membre ale Comunității. S-a realizat armonizarea greutăților și dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizații pentru transporturi auto internaționale, acordate reciproc de țările membre, și se preconizează ca, în anii următori, să se treacă la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renunțat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere și s-au făcut unii pași și în domeniul admiterii cabotajului. Au mai rămas totuși multe probleme de rezolvat în cadrul Comunității Europene, urmând ca, în final, să fie abordată problema foarte delicată a relațiilor cu țările care nu sunt membre ale Comunității.

In sfârșit, un alt factor deosebit de important, care va influența dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere – în special în fostele țări socialiste și, deci, și în România – este modul în care vor evolua reformele economice începute în Europa de Est.

Trecerea de la economia centralizat planificată la economia de piață va influența transporturile rutiere și va trebui să realizeze următoarele schimbări esențiale:

abordare nouă a planificării și dezvoltării infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice și utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

eliminarea statului din activitatea de conducere operativă a companiilor de transport;

privatizarea treptată a transporturilor rutiere.

Dezvoltarea transportului auto în țara noastră a fost favorizată de mai mulți factori: existența și dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; rețeaua de căi de comunicație terestre, care necesită investiții mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto național se împarte în trei mari categorii:

parc auto de folosință generală;

parc auto de folosință locală;

parc auto de folosință proprie.

În prezent, parcul auto de folosință generală este organizat în societăți comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto și se încadrează, ca dimensiuni, la societăți comerciale mici și mijlocii. Această încadrare prezintă avantajul că, ele s-au privatizat, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori.

Parcul auto de folosință locală este organizat în regii autonome. Acestea au un rol important în a asigura transportul de călători în localități. Parcul auto de folosință proprie include autovehiculele care aparțin altor societăți comerciale, instituții etc., din diferite ramuri ale economiei naționale. Aceste mijloace de transport efectuează, în special, prestații legate de procesele de producție specifice acestor ramuri, iar în caz de disponibilități temporare de capacități, să le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajări speciale (vehicule de intervenție, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.).

Parcul auto de folosință proprie se află, în parte, dispersat la agenți economici care au alt profil decât cel de transport, iar o altă parte este în dotarea unor unități specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al transporturilor.

Existența unui parc auto concentrat în unități specializate prezintă și avantaje, dar și dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificării, întreținerii și reparării autovehiculelor cu instalații de înaltă tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în condiții de utilizare rațională a parcului de autovehicule și a personalului; creșterea calificării personalului cu costuri scăzute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în bună parte unui aparat administrativ încărcat; o anumită inflexibilitate la cererile de prestații, datorită unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit și diversificat, decât în condiții de eficiență economică.

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto

Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul și autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusă de intercondiționarea dintre parametrii constructivi și funcționali ai acestora.

Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibilă fără amenajarea și organizarea rețelei de drumuri publice, aceasta pentru că drumul condiționează nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci și gradul de exploatare a acestora. Drumul reprezintă calea de comunicație terestră special amenajată pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcătuit din: infrastructură și suprastructură. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrărilor care susțin suprastructura, asigură legătura cu terenul și transmit acestuia eforturile statice și dinamice.

Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrările de pământ și lucrările de artă (poduri, podețe, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).

Eficiența economică a transporturilor rutiere

Terasamentele asigură continuitatea și stabilirea căii rutiere, precum și siguranța circulației la viteze și încărcături stabilite.

Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi suprapuse, a căror compoziție și tehnologie de execuție depind de importanța și destinația drumului.

Drumurile moderne sunt alcătuite, în cele mai multe cazuri, din patru straturi: substrat, fundație, strat de rezistență și strat de uzură.

În cazul în care drumul este supus unei circulații foarte intense, cu frânări și demarări frecvente, stratul de uzură poate fi alcătuit din pavaje de piatră, dispuse pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum.

În accepțiune tehnico-economică, un drum modernizat trebuie să creeze condiții pentru trafic optim, să dispună de calitate constructivă (rugozitate, rezistență la trafic intens etc.), amenajări pentru staționarea autovehiculelor (acostamente), înlesniri pentru depășiri și încrucișări, prioritate de trafic etc.

Figura 2.1. Structura unui drum modern

În organizarea transportului rutier, cunoașterea criteriilor de clasificare a drumurilor prezintă importanță deosebită. După criteriul folosinței, drumurile se împart în:

drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și populații;

– drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerințelor de transport ale unor unități economice (industriale, forestiere, agricole etc.).

Drumurile publice se împart în: drumuri de interes republican și drumuri de interes local.

In categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrăzile și drumurile naționale. Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulației autovehiculelor. Ele sunt prevăzute cu căi unidirecționale, separate printr-o bandă mediană, intersectează denivelat orice altă cale de comunicație, evită pe cât posibil localitățile, iar accesul și ieșirea autovehiculelor este permisă numai prin locuri special amenajate. Drumurile naționale fac legătura cu punctele de frontieră.

In categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile județene, drumurile comunale și străzile.

După influența asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. în categoria M sunt incluse drumurile asfaltate în stare bună, în categoria K drumurile pavate în stare bună, în categoria T drumurile asfaltate, pavate, modernizate și pietruite în stare mediocră, în categoria L drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriș, bolovani de râu în stare bună, în categoria E drumurile care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcurs (drumuri de pământ și terasamente în stare mediocră, drumuri pavate cu bolovani de râu sau piatră, în stare rea), în categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a căror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toată lungimea acestora. Fiecărei categorii de drum îi corespunde un coeficient de drum (M-0,9; K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corectează parcursul efectiv al autovehiculelor în vederea obținerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca specific în transportul rutier este că drumurile și autovehiculele sunt în administrare diferită.

În țara noastră, autostrăzile și drumurile naționale se află în administrarea Ministerului Transporturilor prin Direcția Drumuri, drumurile județene în administrarea consiliilor județene, drumurile comunale în administrarea consiliilor comunale, iar străzile în administrarea consiliilor localităților respective.

In ceea ce privește autovehiculul, se poate spune că este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se înțelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor ce reprezintă sursa de energie pentru autopropulsare.

2.3. Capacitatea de circulație și de transport a drumurilor publice

Capacitatea de circulație a unui drum (sector de drum) reprezintă numărul maxim de vehicule care-l pot străbate într-un sens sau în ambele sensuri, într-un timp bine determinat, de obicei o oră. Capacitatea de circulație a drumurilor se determină, în principal, pe oră și nu pe zi (ca în cazul transportului feroviar), având în vedere distribuția neuniformă, în spațiu și în timp, a mijloacelor de transport rutier.

Pornindu-se de la premisa că brice vehicul care parcurge un sector de drum tranzitează consecutiv prin toate punctele acestuia, rezultă că numărul maxim de vehicule care-l tranzitează determină capacitatea de circulație a acestuia.

Cunoscând că punctele de circulație ale unui sector de drum sunt diferite, din punct de vedere al dificultăților de circulație (regimuri de funcționare diferite, noduri de circulație, prezența sensurilor contrarii în general, organizarea diferită a circulației), rezultă că numărul maxim de vehicule care le pot tranzita este diferit, de la un punct la altul.

Punctul tranzitat de cel mai redus număr de vehicule, într-o anumită unitate de timp, va determina capacitatea de circulație a drumului (sectorului de drum). Deci, capacitatea de circulație a unui drum (sector de drum) este determinată de punctul de circulație cel mai intens folosit de punctul limitativ (critic).

Capacitatea de circulație se poate determina cu ajutorul mai multor modele, bazate pe diferite ipoteze de calcul: stabilitatea circulației în timp și spațiu, vitezele de circulație, probabilitatea numărului de depășiri, existența unei anumite structuri a traficului de vehicule etc.

În principiu, capacitatea de circulație se determină pornind de la relația:

Cc = (vehicule / oră)

în care:

Td = reprezintă timpul disponibil (oră);

To = timpul mediu necesar unui vehicul pentru a tranzita punctul limitativ de circulație.

Durata timpului mediu de tranzitare a punctului limitativ (critic) are conținut diferit, m funcție de caracteristicile acestuia. Durata timpului mediu de tranzitare se calculează diferențiat pentru un segment normal de drum, pentru o porțiune unde există stație de autobuz sau pentru încrucișări de drumuri etc.

2.4. Procesul de transport auto (elemente componente și organizarea acestuia)

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operațiilor executate cu autovehicule pentru efectuarea deplasării în spațiu a mărfurilor sau călătorilor. Procesul de transport cuprinde următoarele operații:

• pregătirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la locul de încărcare de regulă a mărfurilor (îmbarcare a călătorilor); încărcarea mărfurilor (îmbarcarea călătorilor) în autovehicule; asigurarea încărcăturilor; deplasarea mărfurilor călătorilor) între punctul de expediție și punctul de destinație; descărcarea mărfurilor sau debarcarea călătorilor; pregătirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficiența, cât și calitatea acestuia, din care cauză trebuie acordată o atenție deosebită atât pregătirii procesului de transport propriu-zis, cât și pregătirii personalului pentru a respecta disciplina rutieră și a muncii, în vederea asigurării regularității, siguranței în circulație etc.

Procesul de transport se concretizează în prestațiile ce se realizează cu autovehicule și constituie „procesul de producție" din acest domeniu de activitate (revenirea).

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toată durata ciclului.

Prin cursă se înțeleg activitățile de transport a unui autovehicul între două încărcări succesive. Cursa cuprinde următoarele operații: încărcarea mărfurilor în autovehicul; asigurarea încărcăturii; efectuarea transportului până la locul de descărcare; descărcarea mărfii; înapoierea autovehiculului la locul de încărcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încărcare.

În durata ciclului (De) se cuprind următorii timpi:

timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în cursă. Acesta include, în afară de timpul aferent pregătirii tehnice a autovehiculelor, și timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile mărfurilor care se transportă, pentru luarea unor măsuri de mecanizare a operațiilor de încărcare-descărcare, pentru pregătirea documentelor (Tp);

timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încărcare (Td);

timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de încărcare-descărcare (Te);

timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima descărcare în punctul de garare, de unde urmează să înceapă un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsă între momentul începerii primei operații de pregătire a autovehiculului și momentul încheierii ultimei operații de predare a documentelor de transport (după parcarea autovehiculului).

Relația utilizată este următoarea:

Dc = Tp + Td + Te + Ti

Cunoașterea operaților care compun ciclul de transport prezintă importanță deosebită, întrucât pentru fiecare din acestea se consumă manoperă și materiale și cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici, cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul că de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operații decât cele aferente operațiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea, se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime, în acest sens, reducându-se timpii de staționare și eliminându-se parcursurile fără încărcătură, vom avea o utilizare rațională a autovehiculelor și costuri de transport minime.

Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursă, poate efectua parcurs cu încărcătură, parcurs fără încărcătură și parcurs zero. Parcursul cu încărcătură este dat de distanța în km acoperită de autovehicul în stare încărcată (total sau parțial). Parcursul fără încărcătură sau parcursul gol reprezintă distanța în km parcursă de autovehicul în stare goală (între punctele de descărcare și încărcare). Parcursul, zero reprezintă distanța parcursă de autovehicul de la garaj la punctul de încărcare și de la punctul de descărcare la garaj. Parcursul total al autovehiculului se determină astfel:

It = Iî + Ig + Io (km)

unde:

It = reprezintă parcursul total, în km;

Iî = parcursul cu încărcătură;

Ig = parcursul gol;

Io = parcursul zero.

Cursele care compun ciclul de transport se efectuează pe baza unui itinerar (traseu de circulație) pe care autovehiculele trebuie să-l respecte. Itinerarul (traseul de circulație) cuprinde drumul pe care urmează să-l parcurgă autovehiculul, localitățile din parcurs, ora de trecere, viteza comercială și timpii de staționare.

Ideal ar fi ca întreaga activitate de transport rutier să se realizeze pe bază de trasee prestabilite, însă, circulația rutieră se desfășoară sub influența unor factori aleatori, care acționează independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulația rutieră să se desfășoare pe trasee prestabilite.

Circulația rutieră se poate efectua fie:

– pe un traseu direct – când între punctul de încărcare și punctul de descărcare există o legătură directă;

– pe secțiuni – când traseul este secționat și este necesar să se facă transbordarea mărfurilor din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe secțiuni, transbordarea este inerentă.

Capitolul 3.

Transporturi turistice

Transportul reprezintă una din componentele de bază ale prestației turistice; el asigură deplasarea turiștilor de la locul de reședință la cel de petrecere a vacanței, în cazul turismului de sejur, sau pe toată durata călătoriei, în cazul celui itinerant. Analizat chiar și numai din această perspectivă, serviciul de transport are un conținut complex, vizând, pe lângă voiajul propriu-zis, ansamblul operațiunilor, condițiilor și facilităților legate de organizarea deplasării fizice a turiștilor, a bagajelor și a mărfurilor destinate consumului acestora. Sunt incluse, totodată, serviciile oferite celor care apelează la o formă organizată de turism, cât și prestațiile efectuate persoanelor ce voiajează cu propriile mijloace de transport.

Transporturile turistice, deși evidențiate ca activitate distinctă, sunt reflectate, în cea mai mare parte, în indicatorii globali ai ramurii „transporturi", întrucât cele două componente se întrepătrund, o demarcație între ele fiind dificil de realizat. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc în proporție însemnată serviciile regulate ale societăților de transport, iar turiștii pe cont propriu apelează frecvent la mijloacele de transport în comun, în aceste condiții, caracterizarea transporturilor turistice nu poate face abstracție de evoluțiile înregistrate în sfera transporturilor în general, atât sub aspectul dinamicii, cât și al înzestrării tehnice. Dezvoltarea și perfecționarea transporturilor turistice sunt condiționate, așadar, de progresele din domeniul transporturilor în ansamblul lor și influențează, la rândul lor, dinamica acestora.

Transporturile turistice, abordate ca parte componentă a prestației turistice, prezintă caracteristicile generale ale acesteia:

sezonalitate accentuată în exploatare;

rigiditate datorată capacității limitate;

participarea unui număr mare de prestatori din domenii diferite (transport, turism, industrie) la realizarea lor ș.a.

Serviciile de transport au și o serie de trăsături distinctive în raport cu celelalte servicii și anume:

manifestă o receptivitate ridicată față de progresul tehnic;

sunt intensive în capital, necesitând investiții foarte mari;

oferă oportunități pentru economia de scală;

au o vulnerabilitate extremă la crizele internaționale, economice și politice.

Toate acestea își pun amprenta asupra organizării activității în domeniu, ca și asupra rolului jucat în evoluție turismului.

3.1. Transporturile și dezvoltarea turismului

Turismul, prin însuși conținutul său, înglobează ideea de mișcare, de deplasare în spațiu. Interdependența dintre turism și transporturi este pusă în evidență de faptul că, în vederea efectuării unui consum turistic, oamenii trebuie să călătorească, oferta, indiferent de natura ei, neputând veni în întâmpinarea consumatorului, ca de pildă în cazul bunurilor. Transporturile au astfel un rol bine determinat în relație cu turismul: în primul rând, prin intermediul lor se asigură pătrunderea turiștilor în zonele de mare atractivitate și, odată cu aceasta, întâlnirea ofertei cu cererea, transformarea lor din „potențiale" în „efective"; pe de altă parte, crearea condițiilor de acces permite valorificarea potențialului turistic al zonei sau țării respective. Rezultă de aici că, de nivelul de dezvoltare a transporturilor și, mai ales, de organizarea lor, depinde calitatea prestației turistice și extinderea activității în sfera turismului. De altfel, majoritatea specialiștilor apreciază că „programul adecvat, siguranța, confortul, rapiditatea transporturilor reprezintă precondiția turismului de masă.

Timpul total de vacanță al unui turist poate fi descompus în două componente: timp de transport (călătorie) și timp de sejur, în acest context, pentru a da o cât mai bună utilizare vacanței, turistul este interesat în efectuarea unor deplasări rapide, deci cu o cheltuială de timp minimă. Chiar și în cazul unor forme de turism în care transportul ocupă inevitabil o pondere mare (turism itinerant, de raliuri), călătorul dorește ca timpul de deplasare să fie mic, acesta nereprezentând în ultimă instanță decât un consum auxiliar. Obiectivul de scurtare a timpului de călătorie este mai evident în cazul deplasării cu mijloace proprii unde, pe lângă celelalte inconveniente, intervine oboseala și solicitarea nervoasă a turistului.

Odată cu intensificarea circulației turistice, problema realizării unor transporturi rapide capătă o importanță deosebita; în primul rând, in ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoii de călătorie pentru un număr în continuă creștere de turiști și, în al doilea rând, în vederea exploatării eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate și datorită unei alte tendințe manifestate în evoluția circulației turistice, și anume creșterea interesului pentru călătoriile pe distanțe lungi și foarte lungi. În condițiile menținerii constante a factorului transport, "cu cât cresc distanțele între reședința turistului și locul de petrecere a vacanței, raportul timp de deplasare/timp de sejur tinde să se modifice în favoarea celui dintâi, determinând scăderi în activitatea turistică. Optimizarea relației distanță-timp devine, în acest context, elementul esențial de dimensionare a activității în sfera transporturilor, criteriul principal de apreciere a eficienței și rolului în dezvoltarea turismului.

Cu semnificații asemănătoare pentru componenta timp de călătorie acționează și alte orientări, relativ recente, din structura circulației turistice, cum sunt creșterea ponderii turismului de afaceri și scurtarea duratei vacanțelor, ca urmare a tendinței de partajare a acestora.

Interdependența dintre dinamica activității turistice și factorul transporturi se evidențiază și prin faptul că organizarea acestora din urmă trebuie să țină seama de necesitatea asocierii atributelor rapid și confortabil în derularea călătoriei. Confortul este unul din aspectele importante în stimularea deplasărilor în interes turistic; tot mai frecvent, turiștii doresc să dispună, pe timpul voiajului, de toate comoditățile civilizației moderne. Calitatea necorespunzătoare a serviciului de transport și lipsa confortului acționează ca frâne în dezvoltarea turismului.

Confortul se referă atât la condițiile oferite în interiorul mijlocului de transport (posibilitatea de odihnă, de relaxare, de servire a mesei), cât și la alte aspecte legate de organizarea călătoriei, cum ar fi: asigurarea transferului de la stația de destinație la hotel și invers, desfășurarea voiajului fără întreruperi, chiar și în situația folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace, efectuarea unor prestații auxiliare privind transportul bagajelor etc.

O altă fațetă a relației turist-transporturi este reliefată de influența costurilor. Parte constitutivă a prețului global al vacanței, cu ponderi variind între 1/4 și 1/2 din total, în funcție de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul folosit, sezon, distanță, costul serviciilor de transport influențează nemijlocit și în proporție însemnată nivelul general al prețurilor produselor turistice și, indirect, cererea de vacanțe.

Cu un conținut complex (costuri de operare, materiale, ale muncii) și dependente de o multitudine de factori (piața mondială a combustibililor, progresele tehnice în construcția și echiparea mijloacelor de transport, dezvoltarea infrastructurii ș.a.), costurile serviciilor de transport au înregistrat de-a lungul timpului o scădere, ceea ce s-a reflectat într-o sporire a circulației turistice. Având în vedere natura relației dintre cele două fenomene, reducerea costului transportului – și pe această bază, a celor generale ale produselor turistice – reprezintă preocupări constante, în acest proces se impune totuși respectarea câtorva cerințe: realizarea unei corespondențe riguroase între nivelul prețurilor și calitatea serviciilor (cu alte cuvinte, reducerea costurilor trebuie să fie rezultatul progresului tehnic, perfecționării organizării, utilizării raționale a mijloacelor și nu al scăderii de conținut sau calitate a serviciilor); asigurarea unei palete largi de prețuri, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clienți potențiali și practicarea unui sistem de facilități în funcție de perioadă, distanțe, grup de turiști. Se creează astfel premizele unei mai largi accesibilități și, pe această bază, este stimulată circulația turistică.

Între transporturi și turism există, așa cum se poate deduce din cele prezentate, o dublă legătură cauză-efect. În aceste condiții, pentru a răspunde exigențelor în privința calității serviciilor, timpului de deplasare, confortului, nivelului costurilor și ținând seama de faptul că transporturile reprezintă un domeniu sensibil la realizările științifice și tehnice, se impune – ca obiectiv strategic – dezvoltarea și modernizarea continuă a acestora. Între tacticile de materializare a acestui obiectiv pot fi menționate:

dotarea cu noi capacități de transport;

creșterea gradului de confort;

îmbunătățirea performanțelor de viteză și siguranță;

crearea unei rețele de căi de comunicație adecvată ș.a.

3.2. Forme de transport utilizate în turism

În desfășurarea efectivă a traficului turistic se apelează la o gamă variată de mijloace de transport. Utilizarea unuia sau altuia dintre ele, ca și folosirea lor combinată, sunt determinate de factori legați de specificul călătoriei și particularitățile mijloacelor de transport, precum și de elemente ținând de psihologia turiștilor. Dintre aceștia pot fi menționați ca fiind mai importanți:

distanța de parcurs și durata călătoriei;

caracteristicile itinerariilor;

starea căilor de comunicație;

intensitatea traficului;

regularitatea și securitatea curselor;

motivul voiajului și componența grupurilor;

confortul călătoriei, nivelul tarifelor practicate.

3.2.1. Locul f armelor de transport în structura traficului turistic

Caracterizarea formelor de transport turistic, analiza avantajelor și limitelor lor pornește, cel mai frecvent, de la gruparea acestora după natura mijlocului folosit. Din acest punct de vedere se poate vorbi de transport aerian, feroviar, naval și rutier. Tendințele în evoluția lor, locul fiecăruia în structura traficului turistic sunt dependente, în egală măsură, de dinamica turismului și dezvoltarea generală a transporturilor de călători, aliniindu-se mutațiilor manifestate în dinamica și structura acestora. Ca urmare, există diferențe, semnificative între traficul internațional și cel intern, precum și între țări și continente.

Astfel, pe ansamblul traficului turistic internațional se remarcă o cvasisupremație a transporturilor rutiere (circa 47%), dar ea tinde să fie înlocuită de cea a transporturilor aeriene care, în ultimul deceniu, au înregistrat cea mai înaltă dinamică, ritmurile lor de creștere devansându-le pe cele ale sosirilor de turiști. Față de această situație globală, Ia nivelul continentului european – care concentrează circa 60% din totalul circulației turistice – se constată o dominație netă a transportului rutier (cu peste 70%), argumentată, în bună măsură, de ponderea mare a călătoriilor pe distanțe scurte și medii (în interiorul continentului, între țările vecine) și de libertatea pe care o conferă călătorului acest mijloc de transport.

Revenind la structura generală, în privința celorlalte forme, transporturile navale au un rol mai important, stabilizându-se la 7-8%, ceea ce sugerează – în condițiile date – o saturare a pieței, în timp ce transporturile feroviare, cu toate eforturile de modernizare, se mențin la o cotă relativ scăzută (3-4%) și pe o tendință descrescătoare (fig. 3.1).

Aprofundarea analizei pe țări pune în evidență un adevărat mozaic în opțiunea turiștilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferințele manifestate reflectă, pe lângă acțiunea factorilor specifici călătoriei (preț, confort, rapiditate, securitate, certitudine, caracteristicile itinerariilor), structura turiștilor în funcție de locul de origine și motivul deplasării, precum și nivelul de dezvoltare a transporturilor din țările respective. Astfel, în țările din Extremul Orient, beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa și America, transporturile aeriene sunt folosite în proporție de peste 90%. în țări ca Marea Britanic, Belgia, Olanda, Danemarca, poziția geografică și dezvoltarea transporturilor navale se regăsesc în proporția importantă a acestora în structura traficului turistic; alte țări europene, între care Franța, Italia, Spania, se înscriu în tendința generală specifică zonei de dominație a transporturilor rutiere (tabelul 3.1.).

Fig. 3.1. Evoluția distribuției circulației turistice internaționale pe mijloace de transport

(sursa: calculat pe baza informațiilor WTO, Tourisme mondial, 2002)

Tabelul 3.1.

Distribuția sosirilor de turiști străini pe mijloace de

transport, în câteva țări – în procente –

Și în cazul țării noastre, distribuția opțiunilor călătorilor pe mijloace de transport este în strânsă concordanță, pe de o parte, cu structura și caracterul circulației și, pe de alta, cu nivelul general de dezvoltare a transporturilor. Astfel, mijloacele rutiere dețin locul principal, respectiv 70-75%, atât în cazul sosirilor, cât și în cel al plecărilor de turiști, ca urmare a ponderii mari – 60-70% – a schimburilor turistice cu țările vecine, a comodităților oferite de aceste mijloace pe distanțe apropiate și, nu în ultimul rând, a creșterii sensibile a înzestrării populației cu automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult decât în alte țări – 12-15% -, datorită accesibilității susținute de preț și de o bună dezvoltare a rețelei feroviare. Mijloacele aeriene sunt solicitate în proporție mult mai mică față de media mondială sau comparativ cu alte țări și sunt agreate în principal de turiștii străini care ne vizitează, în privința mijloacelor navale, deși condițiile naturale oferă multe oportunități pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turiști, până în prezent, este relativ modest – 2-3% (tabelul 3.2.).

Tabelul 3.2.

Distribuția circulației turistice pe mijloace de transport în România, 2002

– în procente –

* determinat cu luarea în calcul a deplasărilor cu automobilul personal.
Sursa: CNS, Informații statistice operative, Seria Turism, nr.4/2002.

Locul pe care fiecare formă de transport îl deține în structura traficului turistic este rezultatul unui proces evolutiv complex ce privește atât sfera transporturilor – este vorba de acțiunea progresului tehnic cu efecte pozitive asupra performanțelor mijloacelor, dezvoltării infrastructurii, perfecționării controlului navigației -, a modernizării managementului și politicilor în domeniu. În ce privește turismul, dinamica deosebită a acestuia, creșterea exigențelor călătorilor, interesul pentru noi destinații, mutațiile în structura motivațiilor și-au pus amprenta asupra orientării cererii față de diferitele mijloace de deplasare.

3.2.2. Transporturi turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezintă o componentă importantă a economiei mondiale și joacă un rol deosebit în desfășurarea activității turistice; prin evoluția lor spectaculoasă, prin avantajele pe care le oferă în privința vitezei de deplasare și a confortului ele stimulează călătoriile, contribuind, totodată, la deschiderea de noi piețe, de regulă, îndepărtate de țările generatoare de turiști și inaccesibile cu alte mijloace de transport. Mijloacele aeriene sunt utilizate cu preponderență pe distanțe lungi și foarte lungi; în acest sens, studiile unor organisme de specialitate relevă că avionul este folosit ca mijloc de deplasare în proporție de 50% pe distanțe între 1000 și 4000 km și aproape în exclusivitate pe rute ce depășesc 4000 km. Urmare a acestor evoluții și caracteristici, coroborate cu tendințele cererii, transporturile aeriene au înregistrat în ultimele două decenii dinamica cea mai accentuată – ritmul lor de creștere a fost superior celui al numărului sosirilor -, ceea ce le-a asigurat un loc important pe piața călătoriilor turistice (de la circa 15,0% în totalul traficului turistic în 1980 la peste 40% în prezent).

Faptul că transporturile aeriene ocupă un asemenea loc se explică prin transformările radicale produse în planul tehnologiei și în cel al managementului. Progresul tehnic în domeniu s-a concretizat, de-a lungul timpului, în sporirea vitezei comerciale a mijloacelor, înmulțirea liniilor directe și creșterea frecvenței zborurilor, în folosirea unor nave de mare capacitate și independența lor pe rute foarte lungi, în reducerea costurilor de exploatare a echipamentelor de zbor etc. În privința managementului, trebuie remarcate inițiativele întreprinderilor specializate în organizarea zborurilor și în direcția integrării – în special cu cele turistice – precum și introducerea de noi aranjamente și facilități.

Toate acestea au însemnat pentru turist reducerea duratei de deplasare, creșterea gradului de confort, posibilitatea efectuării unor voiaje pe cele mai diferite rute, scurtarea timpului între luarea deciziei de călătorie și desfășurarea propriu-zisă a acesteia.

Utilizarea transporturilor aeriene în scopuri turistice prezintă și unele neajunsuri, între care:

dependența acestora de condițiile naturale, ceea ce pune sub semnul incertitudinii respectarea riguroasă a orarului sau chiar realizarea călătoriei;

o anumită insecuritate a voiajelor;

investițiile mari pe care le reclamă construirea și exploatarea unor aeroporturi moderne.

influența penuriei de combustibil;

a terorismului;

a crizelor economice și politice.

Cu toate acestea, calea aerului continuă să fie din ce în ce mai solicitată în aranjamentele turistice și călătoriile pe cont propriu, mai ales în traficul internațional, în aceste condiții, apar noi probleme cărora trebuie să le răspundă dezvoltarea și modernizarea transporturilor. Acestea pot fi grupate, în opinia specialiștilor, pe patru direcții principale și anume:

producția de echipamente (aeronave și motoare) și caracteristicile flotei (capacitate, vechime),

aeroporturi (capacitate și servicii oferite),

sisteme de navigație și control trafic,

servicii de transport aerian (linii regulate, charter și taxi aerian).

Serviciile furnizate de liniile aeriene reprezintă componenta cu cea mai mare incidență asupra activității turistice. Acestea sunt, în mod obișnuit, subdivizate în:

– servicii regulate sau curse de linie,

– servicii neprogramate sau charter și

– servicii de taxi aerian.

Cursele regulate operează pe rute fixe, bine definite (ale căror puncte de îmbarcare, debarcare, escală sunt programate pe baza unor orare publice), interne și internaționale, pentru fiecare dintre ele existând licență de zbor garantată guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau private. Companiile publice, din ce în ce mai puține la număr (mai bine reprezentate în Europa de Est și țările lumii a treia), sunt recunoscute drept cărăuși/transportatori sub drapel național.

Liberalizarea transporturilor aeriene a provocat o schimbare a situației economice, accentuând concurența și determinând companiile specializate să-și reconsidere strategiile de dezvoltare. Cele mai multe dintre ele au acționat pe două direcții, respectiv menținerea poziției pe piața călătoriilor aeriene și competiția cu celelalte forme de transport: rutier, feroviar, naval.

Dintre strategiile adoptate pentru realizarea acestor obiective și care, în ultimă analiză, vizează o reducere a tarifelor de călătorie, se evidențiază:

concentrarea prin fuziune și achiziții și, ca urmare, creșterea rolului pe piață, cu avantajele cu decurg din economiile de scală;

parteneriate pentru diverse servicii: handling, reprezentanțe comerciale comune, rezervare computerizată, în domeniul investițiilor și cheltuielilor de operare; în acest sens, este consemnată existența a peste 180 de alianțe și parteneriate, cuprinzând circa 225 companii aeriene membre IATA;

diversificarea ofertei, în principal prin integrarea pe verticală sau parteneriate cu întreprinderile turistice (touroperatori sau hotelieri); concretizată în construcții multiforme, integrarea permite realizarea unui produs turistic omogen, prin asigurarea principalelor servicii solicitate de turist, o mai mare apropiere de exigențele consumatorilor și o reducere a costurilor, ca urmare a unei mai bune utilizări a capacităților de transport și găzduire;

privatizare; interesant de remarcat faptul că, dacă într-un trecut nu prea îndepărtat proprietatea publică asupra companiilor aeriene era bine reprezentată, multe dintre acestea având statutul unor transportatori naționali (flag carrier), în prezent se manifestă o puternică tendință de reducere a acesteia; se urmărește fie privatizarea integrală a companiilor aeriene, fie a unor filiale sau servicii din domeniu, metodele utilizate fiind de o mare diversitate.

Dezvoltarea transporturilor turistice aeriene este influențată, de pe o parte, de progresele înregistrate în plan tehnic (producție de aeronave și motoare, sisteme de navigație și control al traficului) și, asociat acestora, serviciile oferite de companiile aeriene, iar pe de altă parte, de evoluțiile cererii. Apariția și consacrarea unor noi destinații de vacanță stimulează deschiderea de noi rute.

La rândul ei, manifestarea cererii pentru transporturi aeriene ia în calcul considerente de preț și confort (servicii, viteză de deplasare, siguranță, fluiditatea călătoriei, condiții de procesare a biletelor), independent sau în comparație cu alte mijloace, în acest context, dezvoltarea transporturilor aeriene înscrie între obiectivele sale fundamentale reducerea costurilor și implicit a prețului de vânzare și promovarea unor sisteme modeme de comercializare a serviciilor.

Prețul călătoriei depinde de costurile de exploatare ale companiilor aeriene, precum și de o serie de elemente proprii organizării și anume:

mărimea și tipul navei,

densitatea traficului și nivelul concurenței,

regularitatea fluxului cererii și extinderea lui în ambele sensuri,

tipul cererii (clasa I, business, economică, IT, alte facilități),

nivelul minim estimat al gradului de umplere a aeronavei.

În privința costurilor de exploatare ale companiilor aeriene, acestea sunt alcătuite din:

– cheltuieli directe, subdivizate la rândul lor în: cheltuieli legate de desfășurarea zborurilor (carburanți și lubrifianți, asigurarea navei, a echipajului, pasagerilor și bagajelor, cost aeroport) și cheltuieli/costuri materiale (amortizare, chiria echipamentelor, cheltuieli de întreținere); acestea reprezintă circa 1/2 din total;

cheltuieli indirecte de operare, în principal de marketing și administrative, reprezentate de: staționare și costuri la sol (handling, taxe aeroportuare), servirea pasagerilor (masă, tranzit), rezervări (ticketing, magazine cu amănuntul, comisioane plătite agențiilor de voiaj) și costuri generale de administrație;

cheltuieli de personal (costul muncii).

Structura, dar mai ales ponderile deținute de fiecare categorie de cheltuieli, diferă de la o companie la alta și, în mod semnificativ, între cele de linie și cele charter.

Indiferent de situație, preocuparea principală este cea de reducere a cheltuielilor de exploatare, printre soluțiile practicate numărându-se optimizarea rutelor, reducerea escalelor sau alegerea celor mai avantajoase, reducerea consumului de carburanți, creșterea gradului de ocupare.

O altă problemă importantă a companiilor aeriene, cu impact asupra dezvoltării, se referă la comercializarea locurilor, în cadrul acestui proces, se urmărește adoptarea unor formule care să permită o reducere a tarifelor și o îmbunătățire a coeficientului de utilizare a capacităților. Nu lipsite de semnificație sunt condițiile de procurare a biletelor și facilitățile oferite, în legătură cu acest aspect, un rol deosebit revine sistemelor de rezervare computerizată (CRS – computer reservation systems). Dacă la început rezervarea a fost privită ca un simplu proces de automatizare a vânzării biletelor de călătorie, în prezent ea îndeplinește funcțiile unui important instrument de marketing în competiția pe piața transporturilor aeriene de pasageri. De altfel, liberalizarea în transporturile aeriene și promovarea politicii „cer deschis" nu pot fi concepute fără existența acestor sisteme.

Un astfel de sistem se caracterizează prin faptul că reunește serviciile de informare, rezervare și vânzare propriu-zisă. El asigură accesul rapid la informații și acuratețea acestora, permite alegerea rutei optime și prețul cel mai bun. De asemenea, în timp record, călătorul primește confirmarea zborului, hotelul și alte servicii (de ex. nominalizarea mașinii închiriate), între avantaje se înscrie și faptul că pasagerul operează cu un singur document de călătorie în care sunt marcate toate serviciile, achită o singură dată, într-o singură monedă etc. Există desigur și dezavantaje, legate, în principal, de costurile ridicate de implementare a sistemelor.

3.2.3. Transporturi turistice rutiere

Transporturile rutiere ocupă un loc încă important pe piața călătoriilor turistice, deopotrivă interne și internaționale, în multe țări, ele reprezintă forma dominantă de deplasare în călătoriile interne, întrunind 70-80% din opțiuni și adeseori pentru cele efectuate în afara granițelor. Transporturile rutiere se realizează prin intermediul autocarelor, microbuzelor și autoturismelor. Autocarele și microbuzele sunt utilizate, cu prioritate, în cadrul formelor organizate de turism, sunt destinate transporturilor colective și se află în proprietatea și/sau administrarea organizatorilor de turism (societăți de transport, agenții de voiaj și touroperatori, chiar întreprinderi hoteliere). Autoturismele sunt folosite, de regulă, pentru călătoriile pe cont propriu, iar în ce privește proprietatea, ele aparțin în cea mai mare parte turiștilor (sectorul non-comercial) sau unor întreprinderi specializate (sectorul comercial) și exploatate prin sistemul închirierilor (servicii „rent a car").

Opțiunea turiștilor pentru mijloace rutiere este motivată de avantajele pe care acestea, și în mod deosebit automobilul, le oferă pe linia libertății de mișcare, atractivității voiajului, prețului mai redus al călătoriei etc. Deși în ce privește rapiditatea și confortul deplasării, mijloacele rutiere sunt puternic concurate de cele aeriene și feroviare, participarea lor la traficul turistic se menține importantă. Dorința turistului de a vedea cât mai multe într-un timp cât mai scurt primează față de comoditatea călătoriei și uneori chiar și față de distanță, făcând ca mijloacele rutiere, în principal, automobilul, prin accesibilitatea pe care o asigură, să fie preferate altor forme de deplasare. Aceste avantaje, asociate perfecționărilor în producția mijloacelor rutiere și dezvoltarea unor rețele moderne de căi de circulație, s-au reflectat în utilizarea lor și în călătoriile în afara granițelor, făcând din autocar și automobil concurenți demni de luat în seamă ai transporturilor aeriene și feroviare. De asemenea, datorită caracteristicilor și avantajelor lor, mijloacele rutiere sunt tot mai prezente în formulele combinate de transport.

Tendințele de evoluție, oferta de servicii și problematica organizării transporturilor rutiere se diferențiază pe cele două mari categorii de mijloace, respectiv:

autocare și microbuze,

automobile, subdivizate la rândul lor, în funcție de proprietate, în sectorul non-comercial (proprietate privată a turiștilor) și sectorul comercial (proprietatea organizatorilor de turism sau a întreprinderilor de transport).

În privința deplasărilor cu autocarul, deși mai persistă ideea că acest mijloc este depășit, inconfortabil sau bun pentru vârsta a treia, se remarcă o serie de caracteristici-avantaje care le asigură un loc important pe piața voiajelor – 15-20%. Este vorba de convivialitate, securitate, un anumit confort, contactul direct cu natura, suplețe, preț accesibil, posibilitatea utilizării pe distanțe lungi etc. Acestea, asociate unor avantaje-facilități legate de organizarea călătoriei, precum: practicarea unor aranjamente de tipul „totul inclus" (care oferă pe lângă transport și servicii de hrană și cazare)

Vorbind despre transporturile cu autocarul, trebuie menționate și cele cu autobuzul, ca unul dintre cele mai ieftine moduri de călătorie. Destinate inițial transporturilor generale de persoane, autobuzele s-au adaptat și nevoilor turismului, în acest sens, ele se desfășoară pe rute regulate sau la cerere, își coordonează orarele cu cele ale căilor ferate sau companiilor aeriene, sunt conectate la zone sau trasee turistice, și-au modernizat echipamentele, și-au îmbunătățit și diversificat serviciile.

Automobilul deține o poziție privilegiată în structura formelor de transport turistic, datorită avantajelor sale: volum nelimitat al bagajelor, flexibilitatea orarului, posibilitatea realizării unor opriri multiple, libertatea alegerii traseului, suplețe, costul cel mai mic în cazul utilizării la capacitate (respectiv 4 persoane) și altele. Desigur, el are și unele neajunsuri, cum ar fi: insecuritatea (automobilul conduce detașat la capitolul număr de accidente), dependența de condițiile naturale, solicitarea fizică și nervoasă a conducătorului auto etc. Cu toate acestea, automobilul rămâne lider incontestabil, cel puțin în deplasările pe distanțe scurte și medii, cu predilecție în interiorul granițelor.

Dezvoltarea turismului automobilistic este, pe lângă toate acestea, condiționată de înzestrarea cu automobile și, respectiv, de tendințele înregistrate în evoluția producției, cantitativ și calitativ, de nivelul și evoluția prețului la carburanți și, nu în ultimul rând, de existența unei rețele adecvate de drumuri (naționale și autostrăzi).

De asemenea, dezvoltarea transporturilor turistice rutiere, deopotrivă cu automobilul și autocarul, este influențată de dinamica rețelei de drumuri, componentă ce implică eforturi deosebite. Pe de o parte, construirea și modernizarea căilor de comunicație presupune investiții foarte mari; pe de altă parte, creșterea densității rețelei de drumuri și echiparea acestora cu stații de benzină, ateliere de reparații și întreținere, spații de parcare, obiective de cazare și hrană pentru nevoile turiștilor etc. necesită suprafețe relativ întinse și, respectiv, schimbarea destinației unor terenuri, cu efecte negative în plan economic și ecologic.

Serviciile de transport turistic automobilistic, în cazul deplasărilor cu mijloace personale, se referă la asigurarea condițiilor de călătorie: căi de acces, puncte de aprovizionare, locuri de campare, precum și organizarea de programe (circuite) sau acordarea unor facilități: rezervări, bonuri de benzină, în cazul utilizării de mijloace închiriate, este vorba de dezvoltarea acestui sector, de modernizarea parcului de mașini și de diversificarea ofertei de prestații. Din punctul de vedere al organizării, aceste servicii pot fi realizate de companii mici, locale, independente sau de companii mari, care operează în sistem franșiză (Hertz – considerat cel mai mare prestator în domeniu, Avis, Budget, National, Dollar și Eurodollar, Europcar etc.), cu acoperire foarte largă, conectare la sistemele computerizate de rezervare și colaborând în diverse formule cu companiile aeriene sau de cale ferată.

De altfel, automobilul este tot mai prezent în călătoriile cu mijloace combinate, ceea ce a favorizat consacrarea și larga utilizare a aranjamentelor FLY and DRIVE (constând în deplasarea cu avionul în formula IT sau charter și închirierea de automobil – rent a car) sau RAIL ROUTE (turistul călătorește cu trenul împreună cu automobilul său).

3.2.4. Transporturi turistice feroviare

Transporturile feroviare reprezintă una din cele mai vechi forme de călătorie și a jucat un rol important în dezvoltarea turismului în prima jumătate a acestui secol. Pe măsura consacrării unor noi tipuri de mijloace și manifestării unor noi tendințe în desfășurarea călătoriilor (destinații îndepărtate de locul de reședință, vacanțe de scurtă durată, turism de afaceri etc.), transporturile feroviare au înregistrat un declin – mai accentuat după 1985 -, deținând astăzi un loc modest în deplasarea turiștilor (tabelul 3.1).

Diferențele semnificative existente între țări se justifică atât prin nivelul de dezvoltare a tuturor formelor de transport, cât și prin dimensiunile și structura circulației turistice. Un exemplu în acest sens îl reprezintă țara noastră, unde dotarea cu mijloace feroviare este superioară în raport cu celelalte, iar deplasările turiștilor se fac pe distanțe medii (în interiorul țării sau în cele vecine).

Transporturile feroviare manifestă o seamă de caracteristici, care motivează opțiunea turiștilor pentru acestea, locul și perspectivele lor. Este vorba de:

regularitatea și certitudinea realizării voiajului, ca urmare a independenței față de starea vremii (utilizarea avionului sau a automobilului depind în mare măsură de condițiile atmosferice);

costul mai redus al călătoriei comparativ cu celelalte forme;

comoditățile oferite prin vagonul restaurant și vagonul de dormit;

posibilitățile mai largi de vizionare a peisajului;

viteza de deplasare relativ mare și, implicit, rapiditatea călătoriei;

faptul că îmbarcarea și debarcarea călătorilor se realizează în interiorul localităților.

Pe lângă aceste considerente, în formularea opțiunii pentru călătoria cu trenul se mai adaugă perfecționările realizate, în ultima vreme, în domeniul transporturilor , feroviare, ca rezultat al introducerii progresului tehnic. Astfel, a crescut gradul de confort în interiorul mijloacelor, a sporit substanțial viteza de deplasare, s-a dezvoltat gama serviciilor suplimentare oferite, s-au creat condiții pentru utilizarea trenului în călătoriile internaționale fără transbordări repetate sau întreruperi, s-au realizat garnituri care asigură deplasarea simultană a turistului și automobilului său (aranjamentul RAIL ROUTE).

În acest sens, pot fi aduse ca exemplu trenurile de mare viteză de tipul ICE (Intercity Express) în Germania, TGV (Train à Grand Vitesse) în Franța, TAV (Treno Alia Velocita) în Italia, MAGLEV (Magnetic Levitation) în Germania, Japonia și altele care, pe lângă deplasarea foarte rapidă, asigură și legături multiple (sub denumirea Eurostar, circulă zilnic prin tunelul de sub Canalul Mânecii 60 de trenuri de mare viteză care leagă Londra cu Paris și Bruxelles). Există, de asemenea, rute internaționale intercity și, în perspectiva procesului de globalizare a rețelelor/rutelor, Comunitatea Europeană a Căilor Ferate a inițiat un program de dezvoltare a unei rețele transcontinentale de mare viteză.

În organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se folosesc atât cursele regulate, cât și cele speciale (charter). In cazul curselor de linie, agențiile de voiaj, pentru satisfacerea cererii de transport, închiriază o parte a capacității garniturilor; în situația traseelor mai aglomerate se realizează suplimentarea capacității trenurilor obișnuite. Cursele speciale (charter) sunt organizate în perioadele de sezon și la sfârșitul săptămânii. Ele pot fi exploatate, integral sau parțial, de organizatorii de turism. Tarifele pot fi și ele la nivel normal sau mai ridicate, în cazul unor comenzi speciale.

Asociat acestor modalități de organizare a călătoriilor, în practica turistică se întâlnește o gamă largă de aranjamente. Cel mai important, din care derivă și celelalte, este aranjamentul RIT (Rail Inclussive Tour); el constă în comercializarea, de către agenția de voiaj, la un preț global, a unui pachet de servicii ce include: călătoria cu trenul, cazarea și masa și un minim de prestații de agrement; el se adresează turismului organizat, de grup sau individual.

3.2.5. Transporturi turistice navale

Transportul pe apă, ca modalitate de deplasare spre destinațiile turistice, deși are o istorie îndelungată, este mai puțin utilizat, datorită caracteristicilor sale. în primul rând, este vorba de viteza mai redusă de deplasare și prețurile ridicate; în al doilea rând, folosirea acestor mijloace este condiționată de existența porturilor și a unei flote adecvate, componente costisitoare, a căror dezvoltare necesită eforturi investiționale mari; în al treilea rând, trebuie evidențiat că doar o mică parte a destinațiilor turistice este situată în vecinătatea locurilor de acostare și, de aici, necesitatea continuării călătoriei cu alte mijloace.

În acest context, transporturile turistice pe cale nautică au evoluat de la o simplă formă de călătorie spre una care îmbină deplasarea cu agrementul, dând naștere croazierelor. Dacă la început, datorită prețurilor foarte ridicate, croazierele erau apanajul claselor sociale cu venituri mari, cu timpul ele au devenit accesibile unor segmente mai largi ale clientelei turistice. Acest lucru a fost posibil ca rezultat al dezvoltărilor tehnologice, care au permis, pe de o parte, reducerea costurilor de exploatare și, corespunzător, a prețurilor, iar pe de altă parte, o diversificare a producției de nave din punctul de vedere al tipului, capacității, confortului, siguranței, cu efecte asupra înzestrării cu astfel de mijloace și a lărgirii ofertei de servicii.

În concordanță cu aceste evoluții, dar mai ales ca urmare a avantajelor pe care le oferă croazierele ca mod de petrecere a vacanței – relaxare totală, distracție, confort și siguranță -, piața transporturilor navale este în continuă expansiune; ritmurile de creștere a cererii față de această formă de călătorie au fost devansate, în ultimul deceniu, doar de cele ale transporturilor aeriene.

Serviciile oferite clientelei în domeniul transporturilor navale pot fi subdivizate în:

curse (rute) de linie,

linii de croazieră,

deplasări scurte (ferry) sau mini-croaziere,

călătorii (excursii) în interior pe râuri, lacuri, canale,

călătorii individuale cu vase de agrement, proprietate privată sau închiriate.

Deși toate tipurile de prestații se regăsesc în derularea călătoriilor turistice, ele au importanță diferită, iar unele dintre acestea, precum deplasările individuale cu vase de plăcere, trebuie considerate mai degrabă servicii de agrement. De asemenea, într-o accepțiune largă, în categoria croazierelor sunt incluse atât liniile de croazieră, cât și călătoriile în interior pe râuri, lacuri și canale sau deplasările scurte.

Croaziera se definește ca un produs turistic – pachet de vacanță – pentru care se plătește un preț global ce acoperă deplasarea și serviciile de cazare, masă și distracție la bordul navelor; după caz, pot fi cuprinse și alte servicii, precum vizitarea obiectivelor turistice din locurile de acostare, în funcție de numărul pasagerilor, mărimea și confortul navelor, calitatea serviciilor, durata călătoriei, tipologia agrementului etc., se disting:

croaziere de vacanță (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 pasageri, itinerarii medii de circa 7 zile, clientelă diversă, destinații obișnuite);

croaziere de lux (nave de capacitate mai mică, 150-900 pasageri, inventar de lux, confort superior, personal cu înaltă calificare, itinerarii de 14-30 zile);

croaziere exotice sau de aventură (nave de capacitate mică, destinații originale, turiști amatori de explorări, servicii specifice, personal cu instruire specială, scufundări etc.).

Ca principale destinații sau orientări majore ale liniilor de croazieră se evidențiază:

Marea Caraibelor; cu insulele Bermude, Bahamas și coastele de est ale Americii Centrale și de Sud; este apreciată drept cea mai importantă destinație, concentrând circa 1/2 din numărul călătorilor;

Coasta de vest a Americii de Nord, cu trasee ce leagă Mexicul, SUA și Canada, cu prelungiri până în Alaska; este situată pe locul doi în preferințele turiștilor;

Marea Mediterană, cu trasee ce leagă țările din vestul și estul bazinului;

Orientul îndepărtat – linii între țările (insulele) din zona Pacificului;

Marea Baltică și legăturile între capitalele țărilor nordice;

Africa de Vest cu insulele Canare și Madeira,

– Circuite în jurul lumii. /

Investigațiile întreprinse asupra evoluției formelor de transport, utilizate în activitatea turistică, au pus în lumină principalele tendințe și mutații structurale înregistrate de acestea de-a lungul timpului, dependența lor de o multitudine de factori și condiții specifice, necesitatea adaptării și perfecționării lor continue. De asemenea, s-a evidențiat faptul că orientările viitoare în dezvoltarea și organizarea diferitelor tipuri de transport turistic și locul lor în structura traficului trebuie să răspundă, în egală măsură, preferințelor turiștilor și criteriilor eficienței.

Capitolul 4

Managementul în activitatea de transport

4.1. Exercitarea funcțiilor managementului în activitatea de transport rutier

Din definirea managementului rezultă că esența sa, o reprezintă funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească. Aceste funcții sunt părți inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea lor depinde de numeroși factori: nivelul dezvoltării forțelor de producție și modul de organizare a relațiilor de producție și în general a relațiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau întreprinderilor, competența managerilor, pregătirea de specialitate și gradul de civilizație a colectivităților conduse.

După natura sarcinilor implicate de desfășurarea procesului de management și modul lor de realizare, deosebim următoarele funcții:

previziune;

organizare;

coordonare;

antrenare;

evaluare-control.

A. Previziunea

Răspunde la întrebarea "ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei" în condițiile și concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea îmbracă 3 aspecte:

de prognozare

de planificare

de programare

Prognozarea acoperă un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie.

Planificarea reprezintă baza desfășurării activităților încorporate într-o companie, în activitatea de planificare, echipa managerială trebuie mai întâi să-și strângă toate informațiile privind activitatea companiei, concentrându-și atenția asupra punctelor forte și slabe ale acesteia și pentru a ști care din condițiile exterioare reprezintă o amenințare sau este favorabilă dezvoltării ei.

În întocmirea planului companiei trebuie realizate următoarele etape:

enumerarea activităților curente;

analiza punctelor slabe/forte și a obstacolelor din cadrul companiei și din afara ei;

formularea obiectivelor și stabilirii priorităților;

elaborarea unei strategii;

stabilirea și urmărirea planului de acțiune.

a) Enumerarea activităților curente cuprinde:

care sunt principalele activități curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentară, transport cu încărcătura la întreaga capacitate, curse conform unui orar fix);

care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obținerea unui profit mare, creșterea parcului cu un număr de autovehicule, creșterea mijloacelor firmei pe piața națională și internațională);

cum sunt văzute activitățile economiei (ex.: compania transporta marfă pentru terți la un preț cât mai mic posibil, oferă posibilitatea stocării și distribuirii produselor clienților, reprezintă o verigă esențială în cadrul procesului de producție al clienților);

• care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: prețuri competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabilă față de clienți).

b) Analiza punctelor slabe/forte are la bază metoda diagnosticării. Mai întâi trebuie să se decidă care sunt necesitățile companiei (ex.: raportul dintre numărul de kilometrii parcurși fără încărcătură, neplătiți și numărul
de kilometri parcurși cu încărcătură apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte și slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activează în același sector, menționându-se care sunt obstacolele și oportunitățile care ar putea să apară în următorii 3 ani, lucru care este esențial atât pentru dezvoltarea internă cât și pentru cea externă a companiei).

Pe baza acestor informații sunt stabiliți "factorii cheie" care pot fi interni sau externi. Acești "factori cheie" pot fi stabiliți observând ce se întâmplă în condițiile în care managementul ar rămâne neschimbat.

Analiza prilejuiește o bună cunoaștere a:

ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi

ceea ce trebuie făcut: obstacole, puncte slabe

c) În cadrul etapei de formulare a obiectivelor, după ce s-a efectuat analiza se alege una din următoarele alternative:

să se continue activitatea companiei în mod obișnuit, făcând mici modificări în unele compartimente;

să se stabilească o nouă politică pentru întreaga companie sau pentru o parte importantă a acesteia.

Alegând calea ce trebuie urmată se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment.

În urma analizei din care reiese "ce este posibil" și "ce trebuie făcut" totdeauna rezultă că există mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face luând în considerare următoarele criterii:

Atractivitatea – adică activitățile viitoare trebuie să fie atractive pentru întreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul – obținerea unui profit este absolut necesară pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plăti acționărilor sumele cuvenite și pe de altă parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activități trebuie să contribuie la obținerea profitului.

Mentalitatea – activitățile trebuie să corespundă mentalității existente în cadrul companiei. Se poate schimba concepția generală din cadrul companiei, cu condiția să fie păstrați factorii care au adus succes companiei în activitatea anterioară.

Posibilitatea de realizare – noile activități trebuie să se integreze următoarelor condiții din cadrul companiei:

activităților curente ale companiei

calificării personalului

mijloacelor financiare

organizării actuale a firmei

să nu implice riscuri prea mari

În activitatea de planificare trebuie stabilite prioritățile. Există mai multe căi de stabilire a lor și anume:

poate fi mai întâi tratată o problemă foarte importantă, privind continuitatea firmei;

poate fi tratată o problemă mai puțin importantă deoarece se consideră că așa este necesar;

se poate începe cu o activitate simplă pentru a se obișnui treptat cu activitatea mai complexă.

În luarea acestor decizii trebuie avut în vedere gradul în care personalul poate fi implicat în activitatea de planificare (cunoștințe, experiență, capacitate).

d) Alegerea strategiei reprezintă drumul pe care compania vrea să-l urmeze. Acest drum trebuie să fie cel mai acceptabil și fezabil.

Pentru aceasta trebuie luate în considerare următoarele aspecte:

ce tip de servicii dorește compania să ofere pe piață;

care sunt segmentele de piață în care vrea să activeze;

care sunt tarifele pe care vrea să le practice;

prin ce dorește să fie competitivă: prin tarife sau prin calitatea serviciilor;

dorește să se dezvolte autonom sau să preia alte companii;

ce profit și-a propus să obțină.

e) Pentru elaborarea completă a planificării activității companiei trebuie să se elaboreze un plan anual de muncă în cadrul căruia să existe mai multe planuri de acțiune pe perioade mai scurte. Se stabilește un plan de acțiune pentru fiecare compartiment. Acesta trebuie să cuprindă:

obiectivul fiecărui compartiment;

descrierea activităților ce vor fi întreprinse;

cheltuielile (estimative) necesare realizării planului;

data de începere și cea de încheiere a activității planificate;

numele persoanei responsabile cu îndeplinirea acestui plan;

Programarea este a ni-a modalitate de concretizare a previziunii. Programele se alcătuiesc pe perioade scurte: o decadă, o săptămână, o zi.

2. Organizarea

A. Organizarea ca bază a coordonării

Succesul activității unei companii se bazează pe un număr mare de calități cum ar fi:

flexibilitate antreprenorială;

cunoașterea pieței;

personal adecvat;

facilități de calcul, contabilitate și informare;

planificare adecvată.

Chiar dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, compania poate funcționa bine numai dacă există o coordonare între activitățile ce se desfășoară. Structura organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților.

Ea implică:

definirea sarcinilor;

alocarea sarcinilor, autorității și responsabilității;

ierarhizarea autorității și responsabilității;

existența unor căi de comunicare;

În situațiile mai puțin previzibile așa cum se întâmplă în transportul rutier, sarcinile concrete derivă din operațiile de zi cu zi.

Structura organizatorică, definirea sarcinilor și procedurile reprezintă partea statică a organizării, pe când comunicarea reprezintă partea dinamică.

Structura organizatorică trebuie să facă față tuturor incompatibilităților. De aceea, nu poate exista o structură organizatorică ideală, dar fiecare structură trebuie să respecte câteva reguli de bază:

să fie logică;

să existe un echilibru între autoritate și responsabilitate;

să facă uz la maxim de calitățile angajaților firmei;

Organizarea în cadrul companiilor mici (SRJL.)

O companie mică are în general până la 15 autovehicule și un personal de aproximativ 24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor activităților. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toți membrii echipei.

Fiecare angajat știe ce are de făcut, instrucțiunile sunt scurte și liniile de comunicare neformale. Existența unor linii de comunicare scurte nu exclude existența documentelor și a înregistrării. Controlul companiei constă în urmărirea costurilor, realizărilor și veniturilor.

Supraviețuirea companiei se bazează pe câștigarea unui loc în cadrul pieței. Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluzând dezvoltarea pieței, îmbunătățirea calității serviciilor precum și extinderea lor.

Organizarea se face în funcție de tipul serviciilor de transport oferite, piețele deservite și numărul de clienți. Structura organizatorică a unei companii cu 15 autovehicule arată astfel:

Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferințele personale ale directorului și abilitatea contabilului (așa cum sunt recunoscute de către director) determină într-o mare măsură autoritatea contabilului, în multe firme contabilul este o persoană cheie, angajată direct sau ca și consilier al directorului. Ca o regulă, contabilul este secondat de către o firmă de contabilitate care încheie balanța contabilă și calculul profiturilor și pierderilor, controlează dosarele și consiliază în probleme de impozitare și administrare al afacerilor în general.

Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost șofer care are o viziune din interior a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de muncă este mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Această funcțiune include stabilizarea zilnică a orarului șoferilor, stă în centrul operațiunilor zilnice ale firmei, necesită combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este în contact direct cu activitatea de marketing și vânzări și ține evidența disponibilităților din punct de vedere al parcului auto și al șoferilor.

Mecanicul are drept sarcini – în Europa de vest – doar întreținerea autovehiculelor și mici reparații. De reparațiile mai complicate se ocupă atelierele din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectivă, în Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, întrucât drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condițiilor locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparații este redusă.

Șoferii sunt deseori închiriați pe anumite perioade de timp. Cu excepția curselor lungi care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însoțite de un singur șofer. Co-șoferii sunt folosiți în general în activitățile de descărcare. Restricția referitoare la numărul de ore pe săptămână, concedii de odihnă și de boală, arată că numărul de ore disponibil pentru autovehicul > numărul de ore disponibil pentru șofer, ceea ce duce la angajarea mai multor șoferi decât autovehicule.

C. Coordonarea

Prin coordonare se armonizează deciziile și acțiunile personalului companiei spre un același scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalități:

prima se referă la planificare, deoarece planul reprezintă unul din cele mai importante mijloace de cooperare;

cea de-a doua, se bazează pe considerente organizatorice.

Organizarea prin însăși conținutul său, reprezintă un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizează în principal prin: procesul de analiză și raționalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informațional eficient, prin structura organizatorică adoptată.

Pentru asigurarea unei coordonări eficace este esențială existența unei comunicări adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde atât de cadrele de conducere (nivelul lor de pregătire, stilul de conducere) cât și de executanți (nivelul lor de pregătire generală, interesul față de soluționarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea îmbracă 2 forme:

bilaterală, care se desfășoară între un șef și un subordonat, ce întâmpină distorsiunea și permite obținerea operativă a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp);

multilaterală, ce implică un proces de comunicare între un șef și mai mulți subordonați (folosită în cadrul ședințelor).

În cadrul structurilor pot să apară dificultăți cu privire la dezvoltarea armonioasă a diferitelor părți ale companiei sau cu privire la repartizarea unor resurse, în aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administrație al cărui președinte este "directorul general". De asemenea, un rol important în activitatea de coordonare îl are managerul general al companiei. Atitudinea corectă a acestuia față de angajați, îi determină pe aceștia să-și îndeplinească cu succes sarcinile. El trebuie să știe să-și apropie colaboratorii, să-i îndrume, lăsându-le suficientă libertate de acțiune și inițiativă. Realizarea coordonării la un nivel calitative superior, conferă activităților companiei o pronunțată suplețe, flexibilitate, adaptabilitate și creativitate.

D. Antrenarea

Scopul antrenării este implicarea cât mai eficientă a personalului de execuție și de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele companiei.

Fundamentul antrenării îl constituie motivarea ce rezultă din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor și sarcinilor atribuite. Există motivare pozitivă și motivare negativă. Motivarea pozitivă apare atunci când se amplifică satisfacțiile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizării sarcinilor atribuite, în condițiile în care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majorității executanților.

Motivarea negativă se bazează pe amenințarea personalului cu reducerea satisfacțiilor dacă nu realizează, întocmai obiectivele al căror nivel este foarte ridicat. Managementul științific al unei companii concepe motivări și implicit antrenări pe baza scăpărilor motivaționale, adică a elementelor care prezintă interes pentru angajații companiei, ordonate în funcție de succesiunea în care trebuie avute în vedere. Una din scările emoționale este a lui Maslow, care cuprinde următoarele categorii de necesități: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivării personalului să întrunească simultan mai multe caracteristici:

să fie complex, în sensul utilizării combinate a stimulentelor materiale și morale pe baza luării în considerare a principalilor factori;

să fie diferențiat, adică motivațiile considerate și modul lor de folosire să țină cont de caracteristicile fiecărei persoane și a fiecărui colectiv, astfel încât să se obțină maximum de participare la realizarea obiectivelor;

să fie gradual, adică să satisfacă succesiv necesitățile personalului în strânsă corelație cu aportul său, ținând cont de interdependența dintre diferitele categorii de necesități.

Din figura prezentată, rezultă că o necesitate de ordin inferior trebuie satisfăcută înainte ca următoarea, mai intensă, să se poată manifesta la nivel maxim.

Caracterul gradual al motivării este cerut și de volumul limitat al resurselor materiale utilizabile pentru motivare.

O altă concluzie foarte importantă ce rezultă din scara emoțională prezentată, este că singurele necesități care nu se epuizează sunt cele de autorealizare, adică nemijlocit legate de procesul și rezultatele muncii depuse, de recunoașterea lor socială, de manifestarea plenară a personalității salariaților respectivi. Alături de motivare, puterea sub diferite forme de influențare poate determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce îi revin. Există diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatorică sau autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, tradiții.

Funcționarea unei companii, presupune existența unui "centru de conducere", ale cărui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru poate fi adunarea generală a acționarilor, președintele consiliului de administrație (director general).

Conducerea poate acționa de la o formă foarte autoritară și până la cea mai largă libertate.

Diferitele stiluri de management după B. Tannembaum și W. Schmidt se prezintă astfel:

Tabelul 4

În mod ideal stilul de management ar trebui să rezulte din confruntarea a 3 elemente:

sistemul de valori al celui ce comandă;

rezultatele la care se așteaptă subordonatul (adică ce speră subordonatul să vadă drept stil de conducere;

caracteristicile situației (ex.: – urgența și natura problemelor ce se cer a fi rezolvate).

Alegerea stilului de management depinde atât de manager cât și de colaboratori.

E. Evaluare-control

Prin această funcție managerială, performanțele companiei și componentelor acesteia sunt măsurate și comparate cu obiectivele stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate.

În toate procesele de control există 3 faze importante:

alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor după caz și precizarea nivelului acestora (faza l din fig. alăturată); de pildă cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezintă standardul), este de 500.000.000 lei reprezintă nivelul acestuia);

compararea între rezultatul observat și standard (faza 2 din figură); de pildă un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

acțiunea corectivă, adică stabilirea măsurilor care să permită impulsionarea activității pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figură); mărirea numărului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparații.

Se pot distinge în general trei categorii de control:

controlul preventiv, care este considerat ca o condiție a managementului de calitate (ex.: – o previziune a contractelor mai mici decât obiectivul poate determina o impulsionare a acțiunilor de marketing);

controlul total are drept condiție faptul că operația nu se poate realiza decât după ce a fost efectuată o triere, o selecție și se poate trece la operația următoare numai dacă a obținut acceptul controlului de calitate (ex.: – este cazul reparării autovehiculelor);

controlul final constă în faptul că nu se mai pune problema de a anticipa evoluția unor elemente ci numai de a verifica dacă rezultatele corespund cu obiectivele stabilite.

Între funcțiile managementului există o strânsă interdependență și se condiționează reciproc.

4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier

O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente ce alcătuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru și reguli de funcționare care stabilesc modul concret de acțiune al tuturor acestor elemente componente.

Deci, procesele care au loc într-o companie de transport rutier nu se desfășoară la întâmplare. Ele sunt declanșate de o serie de informații, care prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe bază cărora alte persoane sunt puse în mișcare pentru a executa o serie de acțiuni. Rezultă că totalitatea activităților desfășurate în cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al acțiunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse.

La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport rutier competitivă pe plan național și internațional se află următoarele componente:

Subsistemul operațional face apel la metodele și tehnicile de organizare a muncii. In acest context un rol determinant îl are studiul muncii, care prin metodele și tehnicile sale de analiză a proceselor de muncă, permite evidențierea cauzelor ce determină consumuri neraționale sau inutile de muncă. Acestea permit găsirea unor soluții mai bune care să asigure o productivitate mai ridicată, reducerea cheltuielilor, aplicarea metodelor raționale de muncă, organizarea unui sistem rațional de deservire și asigurarea unor condiții de muncă favorabile executantului.

Subsistemul operațional. Serviciile unei companii de transport rutier nu pot fi depozitate ca produsele unor firme de producție. Fluctuația ofertei și cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât mai multe informații operaționale, în acest scop, managementul unei companii de transport trebuie să dispună pe lângă alte lucruri, de următoarele:

Date referitoare la transport:

Date referitoare la ofertă:

• număr de autovehicule: – numai total de autovehicule;

număr de autovehicule disponibile;

număr de autovehicule în folosință.

• caracteristici ale autovehiculelor: – tipuri de autovehicule;

– capacitatea de încărcare a autovehiculelor.

• număr de șoferi: – număr total de șoferi;

număr de șoferi disponibili;

număr de șoferi în cursă.

Date referitoare la cerere, aici intrând numărul de comenzi de transport cu detalii la: – tipul mărfii; – punctul de încărcare, descărcare; – tipul de încărcare, descărcare; – cereri ale clienților; -viteza medie; – rute.

Compararea ofertei-cererii, în care pentru a putea adapta cât mai bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut următoarele informații:

coeficientul de utilizare a distanței parcurse de autovehicul = numărul de km parcurși cu încărcătură / numărul total de km parcurși;

lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.

Informații despre venituri:

venitul pe cursă;

venitul pe autovehicul;

venitul total;

venitul pe client.

Informații pentru aprecierea politicii operaționale:

venitul pe km;

venitul pe oră;

venitul pe camion;

venitul pe șofer.

Informații despre cheltuieli:

costul total pe km;

prețul de cost total pe oră;

cheltuieli fixe cu personalul pe oră;

cheltuieli indirecte.

Date despre productivitate:

numărul de ore lucrate de personal față de numărul de ore disponibile;

numărul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele
disponibile.

Subsisteme informaționale ale managementului.

În elaborarea unui astfel de subsistem informațional trebuie avut în vedere:

ce trebuie să cunoască un manager pentru a fi în stare să-și exercite funcția de conducere;

când trebuie să fie disponibile datele;

cine trebuie să furnizeze datele;

sub ce formă trebuie furnizate.

Nevoia de informație se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: șeful compartimentului de producție al unei companii de transport dorește să cunoască verificările tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a întocmi un plan de întreținere a acestora).

Planificarea informației are scopul de a întrebuința informația într-un mod organizat. De aceea trebuie mai întâi formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce dorim să obținem, în ce mod și în ce perioadă.

Planul de afaceri. În planul de afaceri compania își formulează obiectivele pe termen lung și scurt și modul în care aceste obiective vor fi atinse. De la acest plan se pleacă pentru a stabili planul de producție, planul de marketing, planul informațiilor. Planul de afaceri cuprinde:

domeniile în care se desfășoară afacerile firmei (viitorul pieței, finanțare, personal, producție, mediul extern al firmei);

oportunitățile și obstacolele;

punctele forte și slabe ale firmei;

factorii esențiali de succes sau insucces pe termen scurt și termen lung (în această fază sunt elaborate planurile de acțiune pe termen scurt și lung);

Planul informațiilor. Planul informațiilor are la bază planul afacerilor, el alimentează activitățile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul informațiilor trebuie parcurse etapele:

enumerarea activităților firmei;

descrierea relațiilor dintre informații și activitățile firmei;

precizarea informațiilor necesare; informații despre autovehicule, informații despre clienți.

Pe baza planului informațiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care să stabilească care din informații se computerizează și care nu (ex.: se poate opta pentru păstrarea pe hârtie a informațiilor despre toate autovehiculele și păstrarea în computer a informațiilor despre clienți).

Diferite niveluri ale informației manageriale. Informația de management poate fi obținută la următoarele nivele:

din întreaga companie;

pe tip de autovehicul;

pe departament;

pe cursă;

pe client;

pe zonă geografică;

pe segment de piață.

Alegerea perioadei. Perioada pentru care este cerută informația managerială poate fi determinată de antreprenor. Posibilitățile sunt:

pe an;

pe trimestru;

lună;

pe săptămână;

pe zi.

În practică s-a constatat că informația managerială strânsă pe durata unei săptămâni este cea mai eficientă.

Foaia de parcurs

Generalități

Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie și număr.

Prin completarea foii de parcurs se asigură:

legalitatea circulației autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul și în perioada înscrise de unitatea deținătoare la emiterea foii;

identificarea autovehiculului și remorcilor tractate, a unității deținătoare și a personalului de bord;

confirmarea de către șofer a stării de funcționare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare;

desfășurarea pe faze a activității autovehiculului și confirmarea acesteia;

înscrierea datelor primare necesare determinării prestațiilor, tarifului, consumurilor și retribuției șoferului.

Foaia de parcurs cuprinde și un bon de transport, care servește pentru confirmarea globală a prestației de către beneficiar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-un foii de parcurs, în chenarul "Desfășurarea activității", în timpul execuției transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detașa și înmâna acestuia.

La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însoțită, după caz, de următoarele documente:

scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populație, al celor ocazionale, precum și la transporturile de bază pe contract, la care cu aceeași foaie de parcurs se lucrează la mai mulți beneficiari;

fișa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.

Foaia de parcurs constituie baza evidenței primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informațiile privind activitatea autovehiculului și șoferului, în cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifică și completează cu informațiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra șoferului în tot timpul pentru care a fost emisă și în care autovehiculul se află în afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livrează de tipografii în carnete, conținând fiecare câte 100 imprimate, numerotate în ordine succesivă de la 001 la 100.

Fiecare carnet cuprinde și un borderou-matcă al foilor de parcurs, în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor, toate cele 100 imprimate care alcătuiesc carnetul respectiv.

Emiterea foii de parcurs

De regulă, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă programată să dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane).

Prin excepție, foaia de parcurs emisă pentru activitatea dintr-o zi rămâne valabilă și pentru ziua sau zilele următoare, în cazul în care autovehiculul nu se înapoiază la garaj sau locul de parcare la sfârșitul activității din ziua respectivă, rămânând imobilizat de pe o zi pe alta la locul de încărcare sau la cel de descărcare, pentru continuarea uneia din aceste, operațiuni în ziua următoare.

În cazul exploatării autovehiculului cu schimb de șoferi, fiecăruia i se emite câte o foaie de parcurs, pentru activitatea și perioada în care va avea autovehiculul în primire.

Dacă preluarea autovehiculului de la un șofer la altul se face pe traseu sau în alt loc decât cel în care se emit foile de parcurs, unuia din șoferi i se pot înmâna și foile pentru celălalt sau ceilalți șoferi, contra semnătură de primire pe borderoul-matcă, în dreptul foilor primite.

Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloană sau, în lipsa acestuia, de șeful autocoloanei ori alt angajat căruia i s-a dat această sarcină. Foile de parcurs se emit potrivit repartizării autovehiculelor pe beneficiari și locuri de muncă, înscrisă de șeful autocoloanei în "Situația mijloacelor de transport programate".

Înmânarea foilor de parcurs șoferilor se face, de regulă, chiar în ziua de desfășurare a activității pentru care se emite foaia, înainte de plecarea autovehiculului la program, din locul de parcare.

In cazul autovehiculelor cărora li se fixează loc de parcare într-un loc îndepărtat de cel în care lucrează emitentul foilor de parcurs, înmânarea acestora se poate face la terminarea programului zilei precedente, odată cu restituirea foii cu care s-a lucrat în această zi.

Emiterea unei foi de parcurs se face, de regulă, numai dacă șoferul a. predat foaia precedentă și dacă la verificarea acesteia de către impiegat a rezultat că foaia poate intra în circuitul de prelucrare, în caz contrar, foaia se restituie șoferului pentru obținerea confirmării corespunzătoare a activității, emițându-i-se, totodată, foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, șoferul are obligația de a înapoia, la terminarea activității din ziua curentă, ambele foi de parcurs, completate și confirmate în mod corespunzător, în caz contrar, șoferului vinovat i se întrerupe activitatea până la predarea foilor de parcurs, imputându-i-se, dacă este cazul, folosul nerealizat datorită imobilizării mijlocului auto pe perioada respectivă.

Verificarea foii de parcurs

La primirea foi de parcurs, impiegatul efectuează o verificare în prezența șoferului.

Foaia de parcurs se verifică ulterior integral la autocoloană de către impiegatul acesteia.

Totodată, impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezultă din verificare, pe baza căreia urmează să se determine tariful, consumurile, retribuția șoferului etc., semnând de certificare.

Prin semnare, impiegatul își asumă răspunderea pentru calitatea verificării și corectitudinea elementelor înscrise în foaie, rezultate din verificarea foii și aplicarea reglementărilor specifice.

Șeful de autocoloană are obligația să reverifice în fiecare lună cel puțin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând, dacă este cazul, înscrierile impiegatului și semnând foile de parcurs respective în locul anume prevăzut în formular.

Foile de parcurs reverificate se aleg astfel încât să cuprindă toate categoriile de transporturi, ambele tarife de bază și toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicări se include și cea privind concordanța dintre momentele plecării și înapoierii autovehiculului de la și la locul de parcare, înscrise în registrul de poartă și cele înscrise de șoferi în chenarul "Desfășurarea activității".

Prin semnarea foii de către șeful autocoloanei, întreaga răspundere pentru calitatea verificării și realitatea datelor înscrise în document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la răspundere a șefului autocoloanei se va face cu exigență sporită, avându-se în vedere și atribuția sa, de supraveghere și îndrumare a muncii impiegaților din subordine.

Introducerea foilor de par cur s în circuitul de prelucrare

Foile de parcurs verificate și completate cu elementele arătate mai sus se înregistrează într-un borderou de transmitere în care se mai notează numerele primei și ultimei foi de parcurs emise în ziua respectivă din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare parc auto marfă din autobază, foile de parcurs astfel îmborderate se transmit la stația de calcul, potrivit programului stabilit de întreprindere.

La stația de calcul, grupa de verificare și control date verifică existența tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou și corecta înscrierea elementelor și codurilor din documentele care fac obiectul prelucrării.

Dacă, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse în prelucrare, acestea se returnează la autobază cu un borderou întocmit de grupa de verificare date, înscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul returnării. Foile de parcurs înapoiate la autocoloană în acest mod, se scad din borderourile inițiat cu care au fost transmise la stația de calcul, înscriindu-se în dreptul fiecăreia numărul borderoului cu care au fost înapoiate la autocoloană.

După prelucrare, foile de parcurs se înapoiază la autobază cu același borderou de transmitere.

Culegerea și prelucrarea datelor din foile de parcurs la stația de calcul

Prelucrarea integrală a datelor din foile de parcurs la stația de calcul începe cu introducerea de către operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea acestora, după care, pe baza programelor se obțin, la perioadele stabilite, listele, situațiile, fișele de calcul, borderourile etc. corespunzătoare activităților care fac obiectul prelucrării și anume:

tarifarea și facturarea prestațiilor;

evidența soldurilor la clienți;

normarea combustibilului și uleiurilor și evidențele privitoare la normele de consum;

evidențele privind normarea muncii șoferului;

evidența realizării parcursurilor, prestațiilor pe autovehicule, structuri de parc, expeditori etc.;

elaborarea lucrărilor de contractare a mijloacelor auto;

urmărirea executării contractelor;

evidența ritmicității colectării foilor de parcurs; – listele proceselor tehnologice scadente ale mijloacelor auto și ale rulajului autovehiculelor și agregatelor. După efectuarea operațiunii de culegere a datelor din foile de parcurs, acestea sunt predate grupei de verificare și control date împreună cu o listă de control pentru verificarea corectitudinii datelor culese.

Tratarea foilor de parcurs nejustificate

Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza căreia s-a desfășurat o activitate, aceasta trebuie reconstituită prin grija șoferului, pe baza unui duplicat eliberat de casa marfă. Reconstituirea elementelor trebuie să fie reconfirmată de expeditorul respectiv.

Dacă prestația nu poate fi reconstituită și reconfirmată, persoanelor vinovate de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o sumă egală cu tariful pentru 8 ore de activitate și 15 km parcurși, la felul și capacitatea mijlocului auto pentru care s-a emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodată, acestora li se vor aplica și sancțiuni disciplinare, după caz.

Lipsa nejustificată a unor foi de parcurs neutilizate constituie contravenție și se sancționează potrivit legii.

Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se publică, la solicitarea unității la care s-a produs evenimentul. Odată cu aceasta, unitatea trebuie să comunice și măsurile care s-au luat împotriva vinovaților.

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere – locul și rolul ei în management

Astăzi, într-o economie modernă, atât conducătorii cât și ceilalți membri ai unei companii, sunt sau ar trebui să fie din ce în ce mai interesați pentru a crește rezultatele eforturilor depuse de oameni în procesul de producție.

Încă de la începutul cercetărilor și pe tot parcursul dezvoltării managementului un loc central l-a ocupat și îl ocupă pe de-o parte, studierea de detaliu a procesului de muncă și raționalizarea acestuia pentru ca omul să lucreze cu maxim de randament și minim de efort și pe de altă parte, și pe de altă parte, stabilirea elementelor (în primul rând salariul) care să-l determine pe om să obțină rezultatele așteptate.

În vederea studierii comportamentului omului în executarea sarcinilor trebuie cunoscute și analizate diferitele teorii de motivare și mai ales factorii de natură să influențeze acest comportament.

Astfel, se pot desprinde următoarele:

Omul are o arie largă de cerințe pe care dorește să le satisfacă: cerințele fundamentale (aici intră cerințele fiziologice și de protecție), sociale, de personalitate etc.;

Ca urmare, principala treaptă de motivare absolut necesară constă în asigurarea unui nivel de salariu care să-i poată satisface cerințele de bază (sau fundamentale);

Motivarea este și trebuie considerată și ca funcție de stimulent, rolul unui astfel de stimulent constând în a determina omul să-și sporească nivelul său economic prin intermediul unui câștig în creștere;

Câștigurile salariale să fie totdeauna în strictă corelație cu rezultatele ce se obțin în muncă, adică oamenii să obțină o compensație echitabilă pentru munca depusă.

Ținând cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de motivare, un management de calitate trebuie să stabilească și să aplice forme și metode practice, prin care să se asigure orientarea activității oamenilor spre realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine în principal, sistemului de salarizare, care necesită o anumită îmbinare a elementelor componente. Așa cum managementul și strategia se influențează reciproc, așa cum fiecare companie are particularitățile sale în adoptarea unui anumit management, tot așa, sistemul de salarizare element al managementului companiei, are particularitățile sale, nu numai la nivelul unității ci chiar în interiorul acesteia.

Sistemul de salarizare este compus dintr-un număr de elemente, care se completează și / sau se condiționează reciproc, astfel încât acesta să-și poată îndeplini rolul pentru care a fost proiectat.

Totodată, sistemul de salarizare se stabilește în așa fel, încât să poată asigura compensarea sub formă bănească, a muncii depuse de oameni în activitatea pe care o desfășoară.

În mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoaște rolul pe care îl au banii – salariile în comportamentul oamenilor pentru o eficiență maximă a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu încape nici o îndoială că salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de bază, în determinarea comportamentului individului pentru o muncă productivă și de calitate. Acest rol trebuie îndeplinit de sistemul de salarizare, atât în ansamblul său cât și de fiecare element în parte.

Ca urmare, sistemul de salarizare asigură motivarea omului pentru:

a. o continuă ridicare a calificării profesionale (atât prin pregătirea teoretică cât și prin experiența în muncă) necesară pentru îndeplinirea unor operații concrete;

b. o organizare rațională a muncii, corespunzătoare nivelului de înzestrare tehnică posibil, de asigurat;

c. desfășurarea activității într-un ritm normal de muncă, care să asigure un anumit nivel de productivitate;

d. o calitate a lucrărilor în deplină concordanță cu cerințele clienților;

e. un climat de muncă care să garanteze o bună cooperare între indivizi;

f. asumarea de răspunderi corespunzătoare postului și sarcinilor care le revin.

Pentru a răspunde unor astfel de cerințe care să conducă la succesul și continuitatea fiecărei companii, sistemul de salarizare trebuie să cuprindă mai multe elemente care luate separat orientează comportamentul fiecărui individ spre realizarea performanțelor ce se așteaptă de la el.

Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt:

subsistemul salariilor de bază, care cuprinde: salariul de bază minim, coeficienții de ierarhizare și indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor;

normele de muncă, ca element al sistemului de salarizare;

sporurile de salarii;

sistemul de premiere;

formele de salarizare.

4.4. Sănătatea în transporturile rutiere

O problemă în cadrul acestui capitol o constituie relația organism-mediu, în scopul demonstrării unor legături importante cu factorii stresanți ai mediului ambiant, cunoscându-se faptul că viața de fiecare zi este marcată de numeroși factori de solicitare psihică și fizică. Printre acești factori se pot număra: relațiile de serviciu, relațiile cu vecinii, relația părinți – copii, diferitele boli cronice degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicațiile (cu fumat, droguri, alcool), mass-media.

Toți acești factori subliniază nu numai dificultățile de adaptare ale organismului uman la mediul său ambiant, dar și efortul continuu generat de acest proces, ceea ce afectează structuri profunde ale sistemului afectiv-emoțional specific. Această ultimă situație a determinat recurgerea, de către unele persoane cu o anumită labilitate, la anumite preparate medicamentoase „activatoare", diferite după perioada parcursă: stimulente ale sistemului nervos central în perioadele de solicitare, tranchilizante sau sedative în perioadele de inactivitate și odihnă. Tendința conștientă de a se adapta și readapta la cadența impusă de dezvoltare socială și progresul tehnic, nu poate fi însă rezolvată decât prin măsuri de o mare complexitate vizând viața rațională, educația și echilibrul biologic. Tot legat de această relație organism – mediu, trebuie știut că producerea unei stări sau situații precum și a unor condiții, la intervale de timp stabile și regulate, deci cu aceeași durată de timp, fără ca repetarea în sine să fie constant urmată de manifestări similare, dă naștere la o succesiune ritmică sau ciclică.

În organismul uman apariția numeroaselor sale funcțiuni, de la inițiere până la finalizare, se constituie într-un mecanism ciclic ce stabilizează un echilibru al relației corpului cu mediul ambiant. Acest proces, în ansamblul său, este cunoscut ca un ritm biologic sau bioritm și constă în periodicitatea a două sau mai multe fenomene biologice, el putând influența conduita noastră la volan. Bioritmurile pot fi în funcție de durată, bioritmuri cu frecvență înaltă, cu frecvență medie și cu frecvență joasă. Aceste stări trebuie cunoscute întrucât, favorizează determinarea gradului de sensibilitate al organismului față de factorii de agresiune ai mediului în anumite perioade ale anului, și totodată optimizează măsurile terapeutice pentru realizarea unei maxime eficacități, cu efecte secundare minime sau nule, cu un raport preț – eficiență rezonabil.

O altă problemă ce trebuie tratată în acest subcapitol o reprezintă sănătatea umană și efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoașterea și depășirea unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere.

Lumea modernă, cu ansamblul său de structuri și interferențe a creat o condiție permanentă și de mare diversitate privind solicitarea omului la participarea sa activă în procesul activității complexe a societății. Impunerea a numeroase cerințe legate de normele și regulile societății actuale a generat apariția unor suferințe denumite "de suprasolicitare". Aceste suferințe se împart în: nevroze care sunt afecțiuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitații) și dureri, ca manifestări ale bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).

Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoaște faptul că pe toate instrucțiunile medicamentelor sunt trecute și aceste efecte secundare ce pot apărea în anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau împreună cu alte medicamente, nu se administrează în anumite boli, trebuie ca dozajul să fie corespunzător, la anumite ore etc.).

Oricum, ca măsuri pozitive, cert este că somnul odihnitor cu o durată medie de 6 – 8 ore, este singurul mijloc care permite conducătorului auto să prezinte un orizont matinal optim pe plan energetic, care să-i asigure utilizarea deplină a capacităților sale. Starea de spirit bună a șoferului trebuie întreținută și promovată de ceilalți ocupanți ai autovehiculului desigur fără a distrage atenția celui de la volan.

Trebuie înțeles că un șofer, în general și profesionist trăiește permanent tensiunea psihică a unei încordări corespunzătoare, care să-i asigure satisfacerea implicării cu succes în circuitul rutier, atât de aglomerat și suprasolicitat.

Obținerea unui climat optim necesar angajării în traficul rutier al conducătorului auto constituie și un proces de autoeducație, de formare a unor deprinderi sănătoase, de control asupra echilibrului său nervos, de pricepere și, în special, curaj.

4.5 Managementul – resursă de bază a creșterii eficienței

În ultimele decenii, din literatura economică mondială se poate deduce că știința și practica managementului științific reprezintă un factor de bază al creșterii economice la nivel macroeconomic și al sporirii eficienței, la nivel de companie.

Actualmente, contribuția substanțială a managementului la creșterea eficienței, reprezintă o reflectare a sesizării diminuării intensivității activităților economice și sociale în ceea ce privește energia și materiile prime, în favoarea unei intensivități intelectuale.

Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficienței economice prin:

a. Potențarea muncii de execuție la nivelul fiecărui loc de muncă, datorită asigurării, ca urmare a deciziilor și acțiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a alimentării ritmice cu materii prime corespunzătoare integral din punct de vedere cantitativ și calitativ necesităților producției, a încadrării pe posturi de persoane care posedă pregătirea și experiența corespunzătoare, a furnizării executanților de informații necesare raționalizării muncii;

b. amplificarea funcționalităților globale ale companiei, generată de raționalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informaționale și organizaționale, reflectată în creșterea gradului de folosire a capacităților de producție, dimensionarea judicioasă a stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, producție neterminată și produse finite, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante;

c. Integrarea la un nivel superior a activităților companiei în cadrul economiei naționale, în funcție de cerințele reale ale pieței, pe bază de criterii economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute și relative de muncă vie și materializată, atât la nivel de companie, cât și la nivelul suprasistemelor în care aceasta este integrată, concret, eficiența rezultând din îmbunătățirea specializării și cooperării în producție, din creșterea raționalizării aprovizionării și-vânzărilor.

Contribuția managementului nu se rezumă doar la latura economică, deosebit de importantă fiind și eficiența socială, care se referă la aspecte necuantificabile direct, da cu multiple consecințe asupra tuturor factorilor implicați în activitățile firmelor și în primul rând asupra factorului uman.

Din cele arătate rezultă faptul că, în prezent, managementul fundamentat pe conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispoziție de știința managementului, reprezintă un vector de bază al creșterii economice. Restructurarea economiei românești în condițiile privatizării și accesului capitalului străin, trecerea treptată spre o economie de piață, vor determina valorificarea crescândă a valențelor managementului de sporire a eficienței economice. Fără un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea și structura actuală și viitoare a cerințelor pieței, nu se vor putea elabora și implementa strategii și politici raționale și, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul, creativitatea, flexibilitatea și funcționalitatea inerente sistemului economiei de piață.

Capitolul 5. Concluzii

Planul Național de Dezvoltare pe perioada 2002-2006 in domeniul transporturilor

România are un sistem extins și diversificat de transport, care necesită, însă, îmbunătățiri substanțiale. In ultima decadă s-a depus un efort considerabil pentru transformarea legislativă și instituțională în domeniul transporturilor pentru a se asigura conformitatea cu standardele europene și pentru a se îmbunătăți infrastructura fizică.

Comparativ cu statele membre UE și cu unele țări est-europene, sistemul de transport românesc este insuficient dezvoltat și de calitate slabă.

Analiza sistemului de transport românesc duce la următoarele concluzii:

transportul intern, deși diversificat, are o capacitate insuficientă de transport al bunurilor și pasagerilor, în special în unele zone și în anumite perioade ale anului (sezonul de vară, sfârșitul de săptămână);

infrastructurile de transport din România nu sunt suficient dezvoltate și necesită investiții importante pentru a fi la nivelul standardelor europene,

accesul la coridoarele vest-europene, ca și la cele din Europa de Est și de Sud-Est, este limitat și dificil, din cauza capacității reduse de transport și a calității infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrăzi, drumuri naționale nemodernizate etc.);

localizarea României la intersecția a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest și cea de Est, ca și Europa de Nord cu cea de Sud, precum și situarea țării pe axele de tranzit între Europa și Asia, subliniază importanța existenței unei infrastructuri dezvoltate;

accesul României la Marea Neagră și la Dunăre reprezintă o oportunitate și un argument pentru a crește volumul transporturilor pe apă, luându-se în considerare costurile scăzute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.

Transportul rutier.

Rețeaua drumurilor publice face parte din patrimoniul național și constituie infrastructura rutieră pe care se desfășoară majoritatea transporturilor de pasageri și marfă.

Având o distribuție uniformă pe teritoriul României, rețeaua de drumuri publice însumează 158.488 km., din care 14.824 km. sunt drumuri naționale, 35.896 km. drumuri județene, 27.759 km. drumuri comunale și aproximativ 80.000 km străzi din intravilanul localităților. Rețeaua rutieră de drumuri naționale se compune din 113 km. de autostrăzi și 14.711 km. drumuri naționale, având o pondere de 9,3 % din totalul rețelei de drumuri publice.

Cea mai importantă din punct de vedere economic și al traficului de tranzit este rețeaua de drumuri europene (internaționale), care traversează România, în lungime totală de 5.572 km., constituită din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse în coridoarele de transport paneuropean.

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a rețelei rutiere din România, cu asistență acordată de principalele instituții financiare europene, la care s-a adăugat contribuția Guvernului României, și care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km .

Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat în 1993 a fost finalizat în 1997/1998, rezultatele lui fiind reabilitarea a 957 km de drumuri naționale ale rețelei de bază. Acest Program a fost co-finanțat de trei Instituții Financiare Internaționale (BIRD, BERD si BEI – 245 MEURO), Guvernul României și Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al doilea Program de Reabilitare, de asemenea co-finanțat de trei IFI (BIRD, BERD si BEI), Guvernul României și Programul PHARE a început în anul 1997 și se află încă în curs de derulare. Programul de Reabilitarea Drumurilor etapa a 3-a co-finanțat de BEI și Guvernul României a început în anul 1999 și este în curs de derulare. Un alt Program de Reabilitare a Drumurilor este co-finanțat de către Banca Japoniei de Cooperare Internaționala (JBIC) și Guvernul României și a început in 1999.

Programul de dezvoltare a autostrăzilor Pitești-București-Constanța a început în 1997 cu proiectul de Dezvoltare și Reabilitare a Autostrăzii București-Pitești, co-finanțat de BERD și Guvernul României și se va continua cu construcția autostrăzii București-Constanța, co-finanțat de BEI, Guvernul României și, potențial, Comisia Europeana prin Facilitatea ISPA.

Agenții economici – operatori de transport -, ca urmare a legislației moderne și libere existente în domeniul transporturilor, au fost stimulați pentru dezvoltarea unor activități private, achiziții de autovehicule, permanetizarea relațiilor comerciale și contractarea activității de transport. În transportul public de marfă își desfășoară activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar în traficul de persoane cca. 1.500 operatori. Din aceștia, cca. 6.000 activează și în transportul internațional de marfă, iar cca. 500 în transportul internațional de persoane. Cea mai mare parte a operatorilor de transport marfă și persoane sunt operatori privați, ponderea prestațiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60%

În anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfă, din care 2.844 mii tone în trafic internațional și 267 mii tone în tranzit, transportul rutier de persoane totalizând un număr de 205.979 mii pasageri – transport interurban și internațional, din care 1.488 mii pasageri în trafic internațional.

Pentru transportul internațional, ca urmare a efortului investitorilor privați, au fost achiziționate autovehicule noi și moderne care corespund nu numai unui trafic sigur și de calitate, dar și cerințelor unui transport ecologic. Pentru transportul internațional de marfă sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne, iar în transportul de persoane peste 3.000 autobuze și microbuze

In ultimii ani, parcul de autovehicule a înregistrat o creștere permanentă. In prezent, în România, sunt înregistrate 3.128,8 mii autoturisme, 48,1 mii autobuze/microbuze, 448,6 mii autovehicule pentru transportul mărfurilor și 129,5 mii autovehicule mixte/speciale.

În transportul rutier se aplică cu succes tehnicile de evidență informatizată și, în special în transportul internațional, se utilizează telefonia mobilă GSM sau monitorizarea circulației prin sistemul GPS.

O preocupare majoră în ceea ce privește transportul rutier o constituie dezvoltarea durabilă și diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonică.

Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule și de inspecție tehnică periodică au fost aliniate la prevederile în domeniu din Uniunea Europeană.

Organizarea transporturilor rutiere respectă în cea mai mare parte acquis-ului comunitar, condițiile de acces la profesie și la piață fiind asemănătoare cu cele din Uniunea europeană.

Pentru realizarea nivelului actual de integrare, România a primit un sprijin substanțial din partea Uniunii Europene pentru realizarea unor studii și lucrări de importanță majoră în domeniul legislativ, siguranța rutieră, dezvoltarea infrastructurii etc.

Transportul feroviar. Rețeaua de căi ferate din România are 11.015 km. de linii în exploatare, din care 3.950 km. (35,9%) sunt electrificați și 2.965 km (26,9%) sunt linii duble. Lungimea desfășurata a liniilor este de 22.363 km., clasând România pe locul 7 în Europa, după Germania, Franța, Italia, Spania, Polonia și Ucraina. Densitatea căilor ferate în exploatare este de circa 46,2 Km./1000 km2 de teritoriu.

Rețeaua feroviară este armonios repartizată pe teritoriul țării având o dispunere circulară pe două inele, aproape concentrice, străbătute de 8 magistrale radiale care pornesc din capitala țării.

Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice în întreținerea infrastructurii și refacerea materialului rulant (învechit și insuficient atât din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ), fapt care a alterat în mod semnificativ transportul feroviar atât din punct de vedere al calității, cât și al siguranței, infrastructura feroviară a României situându-se sub standardele UE.

Pe plan european principalele probleme în domeniul transportului feroviar vizează: reabilitarea acestuia, creșterea încrederii în acest mod de transport și extinderea sa. Mai mult decât atât, trecerea treptată la o uniune general-europeană cu o circulație absolut liberă peste frontiere, a impus revederea principiilor de circulație pe calea ferată.

In acest scop, în România, este în curs de desfășurare un amplu program de armonizare tehnică și legislativă în domeniul transportului feroviar, menit să asigure interoperabilitatea la nivel european.

Guvernul a inițiat un amplu program de reorganizare și restructurare a sectorului feroviar în concordanța cu directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat în divizarea societății de cale ferată SNCFR într-o companie națională, în societăți naționale și societăți comerciale, după cum urmează: Compania Națională de Căi Ferate – “C.F.R.” S.A., Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă – “C.F.R.-Marfă” S.A., Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători – “C.F.R.- Călători” S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare – “S.A.A.F.” S.A. și Societatea de Servicii de Management Feroviar “S.M.F.” S.A.. În acest sens au fost dezvoltate sisteme atât de licențiere a operatorilor, cât și de tarife de acces la infrastructură.

În prezent există trei programe de reabilitare, modernizare a rețelelor de cale ferată:

Programul de reabilitare și restructurare a căilor ferate co-finanțat de BIRD, BERD, Guvernul României si Programul PHARE al Comisiei Europene a fost lansat în anul 1997 și se află în curs de desfășurare.

Programul de reabilitare București – Brașov co-finanțat de către BEI și Guvernul României a fost lansat în anul 1999 și este în curs de derulare.

Programul de reabilitare București-Constanța: secțiunile de cale ferată București – Băneasa și Fetești – Constanța se află în curs de negociere cu Banca Japoniei de Cooperare Internațională (JBIC), iar pentru secțiunea Băneasa – Fetești a fost transmis Comisiei Europene un Formular de Finanțare prin ISPA 2000, ambele fiind cofinanțate de Guvernul României.

In conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunității Europene, Căilor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviară națională în parametrii tehnici europeni.

Pentru modernizarea rețelei proprii în conformitate cu exigențele europene, România a semnat mai multe acorduri internaționale privind transporturile feroviare și participă la o serie de proiecte internaționale în domeniu:

Acordul european pentru marile linii internaționale de cale ferată (AGC)

Acordul european privind marile linii de transport internațional combinat și instalații conexe (AGTC)

România, prin așezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecție a magistralelor internaționale de transport pe calea ferată, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât și vestul de estul acesteia. Rețeaua feroviară publică asigură legătura atât cu toate rețelele feroviare ale țărilor vecine, cât și cu cele din țările Europei și Asiei.

La Conferința Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit și la Conferința de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiind străbătut de trei dintre coridoare:

CORIDORUL IV : Berlin – Nurnberg – Praga – Budapesta – București –Constanța – Salonic – Istanbul.

CORIDORUL IX: Helsinki – St.Petersburg – Moscova – Pskov – Kiev – Liubashevska – Chișinau – București – Dimitrovgrad – Alexandropolis.

CORIDORUL VII : Dunărea.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzând noduri și centre de colectare și distribuție între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial și maritim. Importanța coridoarelor IV și IX în structura traficului derulat pe rețeaua CFR și necesitatea reabilitării lor rezida din faptul că, în total, pe circa o cincime din lungimea totală a rețelei se derulează aproape o jumătate din traficul total.

Transportul aerian.

Transportul aerian este deservit de șase aeroporturi internaționale (București-Otopeni, București Băneasa, Constanța, Timișoara, Arad și Sibiu) și de 11 aeroporturi naționale, din care 2 (Oradea și Târgu Mureș) deschise ocazional și traficului internațional. Sistemul aeroportuar din România asigură o acoperire relativ completă a teritoriului național.

În prezent toate aeroporturile sunt operaționale, dar activitatea lor a fost substanțial limitată, în special din cauza închiderii unor rute neprofitabile.

Flota aeriană se află într-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi (în special de fabricație rusească) flota s-a redus de la 62 de aeronave în 1992 la 31 de aeronave în 2000. La aeroportul internațional București – Otopeni se derulează un program de dezvoltare și modernizare cofinanțat de Midland Bank și Guvernul României.

În domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu program de reabilitare și raționalizare a serviciilor de trafic aerian finanțat de BEI și Guvernul României. În prezent se afla în curs de desfășurare un program de restructurare și pregătire pentru privatizare a companiei TAROM.

Compania națională TAROM este cel mai mare operator aerian român, realizând legături aeriene între România și 42 de destinații externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu și Orientul Îndepărtat. De asemenea sunt operate și destinații interne. Compania TAROM operează cu 21 de aeronave, din care 4 în proprietate, 15 în leasing financiar și 2 în leasing operațional.

Transportul pe apă.

Atât Dunărea, care străbate teritoriul României pe o distanță de 1.075 km, cât și deschiderea la Marea Neagră (cu 193,5 km de litoral) oferă României potențialul necesar pentru a-și dezvolta sectorul de transport pe apă.

Transportul maritim cuprinde trei porturi (Constanța, Midia și Mangalia); toate aceste porturi sunt administrate de Compania Națională “Administrația Porturilor Maritime” S.A. Constanța. Portul Constanța, cel mai mare port din România și unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important în comerțul internațional, dar necesită modernizări pentru a-și mări capacitatea și pentru a-și îmbunătăți calitatea serviciilor. În prezent, există proiecte pentru extinderea infrastructurii portuare: un nou terminal pentru pasageri, unul pentru containere, unul pentru petrol și altul pentru înmagazinarea cerealelor, cu un buget necesar de aproximativ 370 MEURO. Se află în construcție un terminal pentru gaze lichefiate, investiție care se ridică la 154 MEURO.

Pentru modernizarea Portului Constanța se află în derulare construcția terminalului de containere pe malul II Sud finanțat de JBIC și lucrările de reparare a digurilor în Portul Constanța, proiect co-finanțat de BEI, Comisia Europeană prin Program PHARE și Guvernul României.

Dunărea navigabilă este împărțită în două sectoare distinct structurate privind navigația: Dunărea Maritimă și Dunărea Fluvială. România trebuie să asigure pe Dunăre gabaritele de navigație stabilite de Comisia Dunării, în conformitate cu obligațiile ce-I revin din calitatea de membru al Comisiei.

Dunărea Maritimă, de la Brăila (km D 175) la rada Sulina, în lungime totală de cca. 190 km, reprezintă o cale navigabilă pe care se asigură accesul navelor maritime în porturile românești Sulina, Tulcea, Galați și Brăila și în porturile ucrainiene Ismail și Reni. Pe Dunărea Maritimă pot naviga nave încărcate de până la 25.000 tdw. și goale de până la 55.000 tdw.

Pe sectorul românesc, de intrarea în țară – Baziaș (km 1075) – și până la Brăila, Dunărea Fluvială are o lungime de cca. 900 km.

Brațele secundare navigabile ale Dunării însumează o lungime de 528 km și cuprind căile navigabile fluviale ale brațelor Chilia (în lungime de 116 km), Sfântu Gheoghe (în lungime de 109 km) și brațul Tătaru (în lungime de 18 km) – în zona deltei Dunării, și brațele Măcin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9 km) și altele mai puțin importanate – în zona Dunării Fluviale

Canalele navigabile sunt căi navigabile artificiale în lungime totală de 97 km care asigură legătura între Dunăre și porturile maritime Constanța Sud – Agigea și Midia. Acestea sunt canalul Dunăre-Marea Negră (64,4 km) și canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari (32,5 km).

Din rețeaua de căi navigabile din România face parte și o rețea locală de căi navigabile interioare prin care se desfășoară, în principal, navigația de agrement sau navigația de mic trafic local, rețea care cuprinde în principal lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul București, lacurile lșitoralului românesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fântânele, Tornița, Mărișelu etc.) precum și unele râuri interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt în funcțiune canalele artificiale Craorman (cu o lungime de 12,5 km) și Călărași (cu o lungime de 6,5 km).

Pe sectorul românesc al Dunării există 32 de porturi dintre care 6 sunt porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de 6,9 m (limita impusă de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind exclusiv porturi fluviale.

Porturile românești totalizează 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost construite în urmă cu 60 de ani și necesită urgent lucrări de reconstrucție.

BIBLIOGRAFIE

Alecu I. coord.- Management în agricultura – Editura Ceres
1997;

Alecu I.; E. Merce; D. Pană; L. Sâmbotin; L Ciurea; I. Bold; N. Dobrescu – Managementul exploatațiilor agricole – Editura Ceres, București 2001;

Ameur G. – Agricultural Extention – Washington D.C., 1994;

Bold I., Crăciun A. – Exploatația agricolă – Ed. Mirton Timișoara
1994;

Bold L, Crăciun A. – Structuri agrare în lume, Vol. I Ed. Mirton
Timișoara 19%;

Buciuman Eugen – Integrarea agriculturii – Ed. Ceres București
1975;

Ciurea I. – Management în exploatațiile agricole – Editura Ion
Ionescu De La Brad, Iași, 1999;

Cole G. A. – Management – Theory and Practice – D.P. Publications, London, 1990;

Greiner L. E. – Consulting to Management, Eglewood Cliffs N.J.
Prentince-Hall, 1983;

Kubr M. – Management – Consulting, A.M.C.O.R., București, 1992;

Malassis Louis – Economie Agroalmentaire – Ed. Cujas, Paris,
1992;

Nicolescu, O.; Verboncu I.- Management, Ed. Economică, București.

Oancea Margareta – Managementul în unitățile zootehnice –
Universitatea De Științe Agronomice, București, 1992;

Olteanu V. – Economia întreprinderii, București

Parpală O. – Economia Și Politici agrare în lume – Ed. Politică
București 1982;

Pană D., Pană D.D. – Management Agro-Alimentar – Editura
Sitech, Craiova, 1999;

Ress, D.W. – Arta Managementului – Editura Tehnică, București,
1996;

Sică Gh. – Costurile de producție în economia de piață – Editura
Lumina Lex, București, 1993;

Verbonen L – Management Și eficiență – Editura Nora, București, 1994;

Voicu Măria Rusu C. – Conlucrarea interumană în economia de piață, Nr. 2 – Editura Danubius, Brăila, 1995.

Broșură – Europa – Agricultura în Uniunea Europeană în pas cu
timpul;

Broșură – Protecția Mediului în Uniunea Europeană;

FAO – Agriculture in transition. Reorffinting The Cooperative
Structure in Selected Eastern European Countries – Rome 1994;

FAO – Annuary Production – Vol. 48 Rome 1995;

Legea 82/1993 – Constituirea Rezervației Biosferei Delta Dunării.

Legea 511/1994 – cu privire la protecția mediului înconjurător

=== cap 4 ===

Capitolul 4

Managementul în activitatea de transport

4.1. Exercitarea funcțiilor managementului în activitatea de transport rutier

Din definirea managementului rezultă că esența sa, o reprezintă funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească. Aceste funcții sunt părți inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea lor depinde de numeroși factori: nivelul dezvoltării forțelor de producție și modul de organizare a relațiilor de producție și în general a relațiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau întreprinderilor, competența managerilor, pregătirea de specialitate și gradul de civilizație a colectivităților conduse.

După natura sarcinilor implicate de desfășurarea procesului de management și modul lor de realizare, deosebim următoarele funcții:

previziune;

organizare;

coordonare;

antrenare;

evaluare-control.

A. Previziunea

Răspunde la întrebarea "ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei" în condițiile și concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea îmbracă 3 aspecte:

de prognozare

de planificare

de programare

Prognozarea acoperă un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie.

Planificarea reprezintă baza desfășurării activităților încorporate într-o companie, în activitatea de planificare, echipa managerială trebuie mai întâi să-și strângă toate informațiile privind activitatea companiei, concentrându-și atenția asupra punctelor forte și slabe ale acesteia și pentru a ști care din condițiile exterioare reprezintă o amenințare sau este favorabilă dezvoltării ei.

În întocmirea planului companiei trebuie realizate următoarele etape:

enumerarea activităților curente;

analiza punctelor slabe/forte și a obstacolelor din cadrul companiei și din afara ei;

formularea obiectivelor și stabilirii priorităților;

elaborarea unei strategii;

stabilirea și urmărirea planului de acțiune.

a) Enumerarea activităților curente cuprinde:

care sunt principalele activități curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentară, transport cu încărcătura la întreaga capacitate, curse conform unui orar fix);

care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obținerea unui profit mare, creșterea parcului cu un număr de autovehicule, creșterea mijloacelor firmei pe piața națională și internațională);

cum sunt văzute activitățile economiei (ex.: compania transporta marfă pentru terți la un preț cât mai mic posibil, oferă posibilitatea stocării și distribuirii produselor clienților, reprezintă o verigă esențială în cadrul procesului de producție al clienților);

• care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: prețuri competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabilă față de clienți).

b) Analiza punctelor slabe/forte are la bază metoda diagnosticării. Mai întâi trebuie să se decidă care sunt necesitățile companiei (ex.: raportul dintre numărul de kilometrii parcurși fără încărcătură, neplătiți și numărul
de kilometri parcurși cu încărcătură apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte și slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activează în același sector, menționându-se care sunt obstacolele și oportunitățile care ar putea să apară în următorii 3 ani, lucru care este esențial atât pentru dezvoltarea internă cât și pentru cea externă a companiei).

Pe baza acestor informații sunt stabiliți "factorii cheie" care pot fi interni sau externi. Acești "factori cheie" pot fi stabiliți observând ce se întâmplă în condițiile în care managementul ar rămâne neschimbat.

Analiza prilejuiește o bună cunoaștere a:

ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi

ceea ce trebuie făcut: obstacole, puncte slabe

c) În cadrul etapei de formulare a obiectivelor, după ce s-a efectuat analiza se alege una din următoarele alternative:

să se continue activitatea companiei în mod obișnuit, făcând mici modificări în unele compartimente;

să se stabilească o nouă politică pentru întreaga companie sau pentru o parte importantă a acesteia.

Alegând calea ce trebuie urmată se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment.

În urma analizei din care reiese "ce este posibil" și "ce trebuie făcut" totdeauna rezultă că există mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face luând în considerare următoarele criterii:

Atractivitatea – adică activitățile viitoare trebuie să fie atractive pentru întreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul – obținerea unui profit este absolut necesară pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plăti acționărilor sumele cuvenite și pe de altă parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activități trebuie să contribuie la obținerea profitului.

Mentalitatea – activitățile trebuie să corespundă mentalității existente în cadrul companiei. Se poate schimba concepția generală din cadrul companiei, cu condiția să fie păstrați factorii care au adus succes companiei în activitatea anterioară.

Posibilitatea de realizare – noile activități trebuie să se integreze următoarelor condiții din cadrul companiei:

activităților curente ale companiei

calificării personalului

mijloacelor financiare

organizării actuale a firmei

să nu implice riscuri prea mari

În activitatea de planificare trebuie stabilite prioritățile. Există mai multe căi de stabilire a lor și anume:

poate fi mai întâi tratată o problemă foarte importantă, privind continuitatea firmei;

poate fi tratată o problemă mai puțin importantă deoarece se consideră că așa este necesar;

se poate începe cu o activitate simplă pentru a se obișnui treptat cu activitatea mai complexă.

În luarea acestor decizii trebuie avut în vedere gradul în care personalul poate fi implicat în activitatea de planificare (cunoștințe, experiență, capacitate).

d) Alegerea strategiei reprezintă drumul pe care compania vrea să-l urmeze. Acest drum trebuie să fie cel mai acceptabil și fezabil.

Pentru aceasta trebuie luate în considerare următoarele aspecte:

ce tip de servicii dorește compania să ofere pe piață;

care sunt segmentele de piață în care vrea să activeze;

care sunt tarifele pe care vrea să le practice;

prin ce dorește să fie competitivă: prin tarife sau prin calitatea serviciilor;

dorește să se dezvolte autonom sau să preia alte companii;

ce profit și-a propus să obțină.

e) Pentru elaborarea completă a planificării activității companiei trebuie să se elaboreze un plan anual de muncă în cadrul căruia să existe mai multe planuri de acțiune pe perioade mai scurte. Se stabilește un plan de acțiune pentru fiecare compartiment. Acesta trebuie să cuprindă:

obiectivul fiecărui compartiment;

descrierea activităților ce vor fi întreprinse;

cheltuielile (estimative) necesare realizării planului;

data de începere și cea de încheiere a activității planificate;

numele persoanei responsabile cu îndeplinirea acestui plan;

Programarea este a ni-a modalitate de concretizare a previziunii. Programele se alcătuiesc pe perioade scurte: o decadă, o săptămână, o zi.

2. Organizarea

A. Organizarea ca bază a coordonării

Succesul activității unei companii se bazează pe un număr mare de calități cum ar fi:

flexibilitate antreprenorială;

cunoașterea pieței;

personal adecvat;

facilități de calcul, contabilitate și informare;

planificare adecvată.

Chiar dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, compania poate funcționa bine numai dacă există o coordonare între activitățile ce se desfășoară. Structura organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților.

Ea implică:

definirea sarcinilor;

alocarea sarcinilor, autorității și responsabilității;

ierarhizarea autorității și responsabilității;

existența unor căi de comunicare;

În situațiile mai puțin previzibile așa cum se întâmplă în transportul rutier, sarcinile concrete derivă din operațiile de zi cu zi.

Structura organizatorică, definirea sarcinilor și procedurile reprezintă partea statică a organizării, pe când comunicarea reprezintă partea dinamică.

Structura organizatorică trebuie să facă față tuturor incompatibilităților. De aceea, nu poate exista o structură organizatorică ideală, dar fiecare structură trebuie să respecte câteva reguli de bază:

să fie logică;

să existe un echilibru între autoritate și responsabilitate;

să facă uz la maxim de calitățile angajaților firmei;

Organizarea în cadrul companiilor mici (SRJL.)

O companie mică are în general până la 15 autovehicule și un personal de aproximativ 24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor activităților. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toți membrii echipei.

Fiecare angajat știe ce are de făcut, instrucțiunile sunt scurte și liniile de comunicare neformale. Existența unor linii de comunicare scurte nu exclude existența documentelor și a înregistrării. Controlul companiei constă în urmărirea costurilor, realizărilor și veniturilor.

Supraviețuirea companiei se bazează pe câștigarea unui loc în cadrul pieței. Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluzând dezvoltarea pieței, îmbunătățirea calității serviciilor precum și extinderea lor.

Organizarea se face în funcție de tipul serviciilor de transport oferite, piețele deservite și numărul de clienți. Structura organizatorică a unei companii cu 15 autovehicule arată astfel:

Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferințele personale ale directorului și abilitatea contabilului (așa cum sunt recunoscute de către director) determină într-o mare măsură autoritatea contabilului, în multe firme contabilul este o persoană cheie, angajată direct sau ca și consilier al directorului. Ca o regulă, contabilul este secondat de către o firmă de contabilitate care încheie balanța contabilă și calculul profiturilor și pierderilor, controlează dosarele și consiliază în probleme de impozitare și administrare al afacerilor în general.

Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost șofer care are o viziune din interior a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de muncă este mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Această funcțiune include stabilizarea zilnică a orarului șoferilor, stă în centrul operațiunilor zilnice ale firmei, necesită combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este în contact direct cu activitatea de marketing și vânzări și ține evidența disponibilităților din punct de vedere al parcului auto și al șoferilor.

Mecanicul are drept sarcini – în Europa de vest – doar întreținerea autovehiculelor și mici reparații. De reparațiile mai complicate se ocupă atelierele din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectivă, în Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, întrucât drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condițiilor locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparații este redusă.

Șoferii sunt deseori închiriați pe anumite perioade de timp. Cu excepția curselor lungi care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însoțite de un singur șofer. Co-șoferii sunt folosiți în general în activitățile de descărcare. Restricția referitoare la numărul de ore pe săptămână, concedii de odihnă și de boală, arată că numărul de ore disponibil pentru autovehicul > numărul de ore disponibil pentru șofer, ceea ce duce la angajarea mai multor șoferi decât autovehicule.

C. Coordonarea

Prin coordonare se armonizează deciziile și acțiunile personalului companiei spre un același scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalități:

prima se referă la planificare, deoarece planul reprezintă unul din cele mai importante mijloace de cooperare;

cea de-a doua, se bazează pe considerente organizatorice.

Organizarea prin însăși conținutul său, reprezintă un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizează în principal prin: procesul de analiză și raționalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informațional eficient, prin structura organizatorică adoptată.

Pentru asigurarea unei coordonări eficace este esențială existența unei comunicări adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde atât de cadrele de conducere (nivelul lor de pregătire, stilul de conducere) cât și de executanți (nivelul lor de pregătire generală, interesul față de soluționarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea îmbracă 2 forme:

bilaterală, care se desfășoară între un șef și un subordonat, ce întâmpină distorsiunea și permite obținerea operativă a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp);

multilaterală, ce implică un proces de comunicare între un șef și mai mulți subordonați (folosită în cadrul ședințelor).

În cadrul structurilor pot să apară dificultăți cu privire la dezvoltarea armonioasă a diferitelor părți ale companiei sau cu privire la repartizarea unor resurse, în aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administrație al cărui președinte este "directorul general". De asemenea, un rol important în activitatea de coordonare îl are managerul general al companiei. Atitudinea corectă a acestuia față de angajați, îi determină pe aceștia să-și îndeplinească cu succes sarcinile. El trebuie să știe să-și apropie colaboratorii, să-i îndrume, lăsându-le suficientă libertate de acțiune și inițiativă. Realizarea coordonării la un nivel calitative superior, conferă activităților companiei o pronunțată suplețe, flexibilitate, adaptabilitate și creativitate.

D. Antrenarea

Scopul antrenării este implicarea cât mai eficientă a personalului de execuție și de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele companiei.

Fundamentul antrenării îl constituie motivarea ce rezultă din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor și sarcinilor atribuite. Există motivare pozitivă și motivare negativă. Motivarea pozitivă apare atunci când se amplifică satisfacțiile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizării sarcinilor atribuite, în condițiile în care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majorității executanților.

Motivarea negativă se bazează pe amenințarea personalului cu reducerea satisfacțiilor dacă nu realizează, întocmai obiectivele al căror nivel este foarte ridicat. Managementul științific al unei companii concepe motivări și implicit antrenări pe baza scăpărilor motivaționale, adică a elementelor care prezintă interes pentru angajații companiei, ordonate în funcție de succesiunea în care trebuie avute în vedere. Una din scările emoționale este a lui Maslow, care cuprinde următoarele categorii de necesități: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivării personalului să întrunească simultan mai multe caracteristici:

să fie complex, în sensul utilizării combinate a stimulentelor materiale și morale pe baza luării în considerare a principalilor factori;

să fie diferențiat, adică motivațiile considerate și modul lor de folosire să țină cont de caracteristicile fiecărei persoane și a fiecărui colectiv, astfel încât să se obțină maximum de participare la realizarea obiectivelor;

să fie gradual, adică să satisfacă succesiv necesitățile personalului în strânsă corelație cu aportul său, ținând cont de interdependența dintre diferitele categorii de necesități.

Din figura prezentată, rezultă că o necesitate de ordin inferior trebuie satisfăcută înainte ca următoarea, mai intensă, să se poată manifesta la nivel maxim.

Caracterul gradual al motivării este cerut și de volumul limitat al resurselor materiale utilizabile pentru motivare.

O altă concluzie foarte importantă ce rezultă din scara emoțională prezentată, este că singurele necesități care nu se epuizează sunt cele de autorealizare, adică nemijlocit legate de procesul și rezultatele muncii depuse, de recunoașterea lor socială, de manifestarea plenară a personalității salariaților respectivi. Alături de motivare, puterea sub diferite forme de influențare poate determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce îi revin. Există diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatorică sau autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, tradiții.

Funcționarea unei companii, presupune existența unui "centru de conducere", ale cărui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru poate fi adunarea generală a acționarilor, președintele consiliului de administrație (director general).

Conducerea poate acționa de la o formă foarte autoritară și până la cea mai largă libertate.

Diferitele stiluri de management după B. Tannembaum și W. Schmidt se prezintă astfel:

Tabelul 4

În mod ideal stilul de management ar trebui să rezulte din confruntarea a 3 elemente:

sistemul de valori al celui ce comandă;

rezultatele la care se așteaptă subordonatul (adică ce speră subordonatul să vadă drept stil de conducere;

caracteristicile situației (ex.: – urgența și natura problemelor ce se cer a fi rezolvate).

Alegerea stilului de management depinde atât de manager cât și de colaboratori.

E. Evaluare-control

Prin această funcție managerială, performanțele companiei și componentelor acesteia sunt măsurate și comparate cu obiectivele stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate.

În toate procesele de control există 3 faze importante:

alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor după caz și precizarea nivelului acestora (faza l din fig. alăturată); de pildă cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezintă standardul), este de 500.000.000 lei reprezintă nivelul acestuia);

compararea între rezultatul observat și standard (faza 2 din figură); de pildă un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

acțiunea corectivă, adică stabilirea măsurilor care să permită impulsionarea activității pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figură); mărirea numărului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparații.

Se pot distinge în general trei categorii de control:

controlul preventiv, care este considerat ca o condiție a managementului de calitate (ex.: – o previziune a contractelor mai mici decât obiectivul poate determina o impulsionare a acțiunilor de marketing);

controlul total are drept condiție faptul că operația nu se poate realiza decât după ce a fost efectuată o triere, o selecție și se poate trece la operația următoare numai dacă a obținut acceptul controlului de calitate (ex.: – este cazul reparării autovehiculelor);

controlul final constă în faptul că nu se mai pune problema de a anticipa evoluția unor elemente ci numai de a verifica dacă rezultatele corespund cu obiectivele stabilite.

Între funcțiile managementului există o strânsă interdependență și se condiționează reciproc.

4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier

O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente ce alcătuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru și reguli de funcționare care stabilesc modul concret de acțiune al tuturor acestor elemente componente.

Deci, procesele care au loc într-o companie de transport rutier nu se desfășoară la întâmplare. Ele sunt declanșate de o serie de informații, care prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe bază cărora alte persoane sunt puse în mișcare pentru a executa o serie de acțiuni. Rezultă că totalitatea activităților desfășurate în cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al acțiunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse.

La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport rutier competitivă pe plan național și internațional se află următoarele componente:

Subsistemul operațional face apel la metodele și tehnicile de organizare a muncii. In acest context un rol determinant îl are studiul muncii, care prin metodele și tehnicile sale de analiză a proceselor de muncă, permite evidențierea cauzelor ce determină consumuri neraționale sau inutile de muncă. Acestea permit găsirea unor soluții mai bune care să asigure o productivitate mai ridicată, reducerea cheltuielilor, aplicarea metodelor raționale de muncă, organizarea unui sistem rațional de deservire și asigurarea unor condiții de muncă favorabile executantului.

Subsistemul operațional. Serviciile unei companii de transport rutier nu pot fi depozitate ca produsele unor firme de producție. Fluctuația ofertei și cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât mai multe informații operaționale, în acest scop, managementul unei companii de transport trebuie să dispună pe lângă alte lucruri, de următoarele:

Date referitoare la transport:

Date referitoare la ofertă:

• număr de autovehicule: – numai total de autovehicule;

număr de autovehicule disponibile;

număr de autovehicule în folosință.

• caracteristici ale autovehiculelor: – tipuri de autovehicule;

– capacitatea de încărcare a autovehiculelor.

• număr de șoferi: – număr total de șoferi;

număr de șoferi disponibili;

număr de șoferi în cursă.

Date referitoare la cerere, aici intrând numărul de comenzi de transport cu detalii la: – tipul mărfii; – punctul de încărcare, descărcare; – tipul de încărcare, descărcare; – cereri ale clienților; -viteza medie; – rute.

Compararea ofertei-cererii, în care pentru a putea adapta cât mai bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut următoarele informații:

coeficientul de utilizare a distanței parcurse de autovehicul = numărul de km parcurși cu încărcătură / numărul total de km parcurși;

lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.

Informații despre venituri:

venitul pe cursă;

venitul pe autovehicul;

venitul total;

venitul pe client.

Informații pentru aprecierea politicii operaționale:

venitul pe km;

venitul pe oră;

venitul pe camion;

venitul pe șofer.

Informații despre cheltuieli:

costul total pe km;

prețul de cost total pe oră;

cheltuieli fixe cu personalul pe oră;

cheltuieli indirecte.

Date despre productivitate:

numărul de ore lucrate de personal față de numărul de ore disponibile;

numărul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele
disponibile.

Subsisteme informaționale ale managementului.

În elaborarea unui astfel de subsistem informațional trebuie avut în vedere:

ce trebuie să cunoască un manager pentru a fi în stare să-și exercite funcția de conducere;

când trebuie să fie disponibile datele;

cine trebuie să furnizeze datele;

sub ce formă trebuie furnizate.

Nevoia de informație se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: șeful compartimentului de producție al unei companii de transport dorește să cunoască verificările tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a întocmi un plan de întreținere a acestora).

Planificarea informației are scopul de a întrebuința informația într-un mod organizat. De aceea trebuie mai întâi formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce dorim să obținem, în ce mod și în ce perioadă.

Planul de afaceri. În planul de afaceri compania își formulează obiectivele pe termen lung și scurt și modul în care aceste obiective vor fi atinse. De la acest plan se pleacă pentru a stabili planul de producție, planul de marketing, planul informațiilor. Planul de afaceri cuprinde:

domeniile în care se desfășoară afacerile firmei (viitorul pieței, finanțare, personal, producție, mediul extern al firmei);

oportunitățile și obstacolele;

punctele forte și slabe ale firmei;

factorii esențiali de succes sau insucces pe termen scurt și termen lung (în această fază sunt elaborate planurile de acțiune pe termen scurt și lung);

Planul informațiilor. Planul informațiilor are la bază planul afacerilor, el alimentează activitățile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul informațiilor trebuie parcurse etapele:

enumerarea activităților firmei;

descrierea relațiilor dintre informații și activitățile firmei;

precizarea informațiilor necesare; informații despre autovehicule, informații despre clienți.

Pe baza planului informațiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care să stabilească care din informații se computerizează și care nu (ex.: se poate opta pentru păstrarea pe hârtie a informațiilor despre toate autovehiculele și păstrarea în computer a informațiilor despre clienți).

Diferite niveluri ale informației manageriale. Informația de management poate fi obținută la următoarele nivele:

din întreaga companie;

pe tip de autovehicul;

pe departament;

pe cursă;

pe client;

pe zonă geografică;

pe segment de piață.

Alegerea perioadei. Perioada pentru care este cerută informația managerială poate fi determinată de antreprenor. Posibilitățile sunt:

pe an;

pe trimestru;

lună;

pe săptămână;

pe zi.

În practică s-a constatat că informația managerială strânsă pe durata unei săptămâni este cea mai eficientă.

Foaia de parcurs

Generalități

Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie și număr.

Prin completarea foii de parcurs se asigură:

legalitatea circulației autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul și în perioada înscrise de unitatea deținătoare la emiterea foii;

identificarea autovehiculului și remorcilor tractate, a unității deținătoare și a personalului de bord;

confirmarea de către șofer a stării de funcționare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare;

desfășurarea pe faze a activității autovehiculului și confirmarea acesteia;

înscrierea datelor primare necesare determinării prestațiilor, tarifului, consumurilor și retribuției șoferului.

Foaia de parcurs cuprinde și un bon de transport, care servește pentru confirmarea globală a prestației de către beneficiar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-un foii de parcurs, în chenarul "Desfășurarea activității", în timpul execuției transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detașa și înmâna acestuia.

La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însoțită, după caz, de următoarele documente:

scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populație, al celor ocazionale, precum și la transporturile de bază pe contract, la care cu aceeași foaie de parcurs se lucrează la mai mulți beneficiari;

fișa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.

Foaia de parcurs constituie baza evidenței primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informațiile privind activitatea autovehiculului și șoferului, în cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifică și completează cu informațiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra șoferului în tot timpul pentru care a fost emisă și în care autovehiculul se află în afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livrează de tipografii în carnete, conținând fiecare câte 100 imprimate, numerotate în ordine succesivă de la 001 la 100.

Fiecare carnet cuprinde și un borderou-matcă al foilor de parcurs, în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor, toate cele 100 imprimate care alcătuiesc carnetul respectiv.

Emiterea foii de parcurs

De regulă, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă programată să dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane).

Prin excepție, foaia de parcurs emisă pentru activitatea dintr-o zi rămâne valabilă și pentru ziua sau zilele următoare, în cazul în care autovehiculul nu se înapoiază la garaj sau locul de parcare la sfârșitul activității din ziua respectivă, rămânând imobilizat de pe o zi pe alta la locul de încărcare sau la cel de descărcare, pentru continuarea uneia din aceste, operațiuni în ziua următoare.

În cazul exploatării autovehiculului cu schimb de șoferi, fiecăruia i se emite câte o foaie de parcurs, pentru activitatea și perioada în care va avea autovehiculul în primire.

Dacă preluarea autovehiculului de la un șofer la altul se face pe traseu sau în alt loc decât cel în care se emit foile de parcurs, unuia din șoferi i se pot înmâna și foile pentru celălalt sau ceilalți șoferi, contra semnătură de primire pe borderoul-matcă, în dreptul foilor primite.

Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloană sau, în lipsa acestuia, de șeful autocoloanei ori alt angajat căruia i s-a dat această sarcină. Foile de parcurs se emit potrivit repartizării autovehiculelor pe beneficiari și locuri de muncă, înscrisă de șeful autocoloanei în "Situația mijloacelor de transport programate".

Înmânarea foilor de parcurs șoferilor se face, de regulă, chiar în ziua de desfășurare a activității pentru care se emite foaia, înainte de plecarea autovehiculului la program, din locul de parcare.

In cazul autovehiculelor cărora li se fixează loc de parcare într-un loc îndepărtat de cel în care lucrează emitentul foilor de parcurs, înmânarea acestora se poate face la terminarea programului zilei precedente, odată cu restituirea foii cu care s-a lucrat în această zi.

Emiterea unei foi de parcurs se face, de regulă, numai dacă șoferul a. predat foaia precedentă și dacă la verificarea acesteia de către impiegat a rezultat că foaia poate intra în circuitul de prelucrare, în caz contrar, foaia se restituie șoferului pentru obținerea confirmării corespunzătoare a activității, emițându-i-se, totodată, foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, șoferul are obligația de a înapoia, la terminarea activității din ziua curentă, ambele foi de parcurs, completate și confirmate în mod corespunzător, în caz contrar, șoferului vinovat i se întrerupe activitatea până la predarea foilor de parcurs, imputându-i-se, dacă este cazul, folosul nerealizat datorită imobilizării mijlocului auto pe perioada respectivă.

Verificarea foii de parcurs

La primirea foi de parcurs, impiegatul efectuează o verificare în prezența șoferului.

Foaia de parcurs se verifică ulterior integral la autocoloană de către impiegatul acesteia.

Totodată, impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezultă din verificare, pe baza căreia urmează să se determine tariful, consumurile, retribuția șoferului etc., semnând de certificare.

Prin semnare, impiegatul își asumă răspunderea pentru calitatea verificării și corectitudinea elementelor înscrise în foaie, rezultate din verificarea foii și aplicarea reglementărilor specifice.

Șeful de autocoloană are obligația să reverifice în fiecare lună cel puțin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând, dacă este cazul, înscrierile impiegatului și semnând foile de parcurs respective în locul anume prevăzut în formular.

Foile de parcurs reverificate se aleg astfel încât să cuprindă toate categoriile de transporturi, ambele tarife de bază și toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicări se include și cea privind concordanța dintre momentele plecării și înapoierii autovehiculului de la și la locul de parcare, înscrise în registrul de poartă și cele înscrise de șoferi în chenarul "Desfășurarea activității".

Prin semnarea foii de către șeful autocoloanei, întreaga răspundere pentru calitatea verificării și realitatea datelor înscrise în document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la răspundere a șefului autocoloanei se va face cu exigență sporită, avându-se în vedere și atribuția sa, de supraveghere și îndrumare a muncii impiegaților din subordine.

Introducerea foilor de par cur s în circuitul de prelucrare

Foile de parcurs verificate și completate cu elementele arătate mai sus se înregistrează într-un borderou de transmitere în care se mai notează numerele primei și ultimei foi de parcurs emise în ziua respectivă din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare parc auto marfă din autobază, foile de parcurs astfel îmborderate se transmit la stația de calcul, potrivit programului stabilit de întreprindere.

La stația de calcul, grupa de verificare și control date verifică existența tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou și corecta înscrierea elementelor și codurilor din documentele care fac obiectul prelucrării.

Dacă, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse în prelucrare, acestea se returnează la autobază cu un borderou întocmit de grupa de verificare date, înscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul returnării. Foile de parcurs înapoiate la autocoloană în acest mod, se scad din borderourile inițiat cu care au fost transmise la stația de calcul, înscriindu-se în dreptul fiecăreia numărul borderoului cu care au fost înapoiate la autocoloană.

După prelucrare, foile de parcurs se înapoiază la autobază cu același borderou de transmitere.

Culegerea și prelucrarea datelor din foile de parcurs la stația de calcul

Prelucrarea integrală a datelor din foile de parcurs la stația de calcul începe cu introducerea de către operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea acestora, după care, pe baza programelor se obțin, la perioadele stabilite, listele, situațiile, fișele de calcul, borderourile etc. corespunzătoare activităților care fac obiectul prelucrării și anume:

tarifarea și facturarea prestațiilor;

evidența soldurilor la clienți;

normarea combustibilului și uleiurilor și evidențele privitoare la normele de consum;

evidențele privind normarea muncii șoferului;

evidența realizării parcursurilor, prestațiilor pe autovehicule, structuri de parc, expeditori etc.;

elaborarea lucrărilor de contractare a mijloacelor auto;

urmărirea executării contractelor;

evidența ritmicității colectării foilor de parcurs; – listele proceselor tehnologice scadente ale mijloacelor auto și ale rulajului autovehiculelor și agregatelor. După efectuarea operațiunii de culegere a datelor din foile de parcurs, acestea sunt predate grupei de verificare și control date împreună cu o listă de control pentru verificarea corectitudinii datelor culese.

Tratarea foilor de parcurs nejustificate

Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza căreia s-a desfășurat o activitate, aceasta trebuie reconstituită prin grija șoferului, pe baza unui duplicat eliberat de casa marfă. Reconstituirea elementelor trebuie să fie reconfirmată de expeditorul respectiv.

Dacă prestația nu poate fi reconstituită și reconfirmată, persoanelor vinovate de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o sumă egală cu tariful pentru 8 ore de activitate și 15 km parcurși, la felul și capacitatea mijlocului auto pentru care s-a emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodată, acestora li se vor aplica și sancțiuni disciplinare, după caz.

Lipsa nejustificată a unor foi de parcurs neutilizate constituie contravenție și se sancționează potrivit legii.

Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se publică, la solicitarea unității la care s-a produs evenimentul. Odată cu aceasta, unitatea trebuie să comunice și măsurile care s-au luat împotriva vinovaților.

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere – locul și rolul ei în management

Astăzi, într-o economie modernă, atât conducătorii cât și ceilalți membri ai unei companii, sunt sau ar trebui să fie din ce în ce mai interesați pentru a crește rezultatele eforturilor depuse de oameni în procesul de producție.

Încă de la începutul cercetărilor și pe tot parcursul dezvoltării managementului un loc central l-a ocupat și îl ocupă pe de-o parte, studierea de detaliu a procesului de muncă și raționalizarea acestuia pentru ca omul să lucreze cu maxim de randament și minim de efort și pe de altă parte, și pe de altă parte, stabilirea elementelor (în primul rând salariul) care să-l determine pe om să obțină rezultatele așteptate.

În vederea studierii comportamentului omului în executarea sarcinilor trebuie cunoscute și analizate diferitele teorii de motivare și mai ales factorii de natură să influențeze acest comportament.

Astfel, se pot desprinde următoarele:

Omul are o arie largă de cerințe pe care dorește să le satisfacă: cerințele fundamentale (aici intră cerințele fiziologice și de protecție), sociale, de personalitate etc.;

Ca urmare, principala treaptă de motivare absolut necesară constă în asigurarea unui nivel de salariu care să-i poată satisface cerințele de bază (sau fundamentale);

Motivarea este și trebuie considerată și ca funcție de stimulent, rolul unui astfel de stimulent constând în a determina omul să-și sporească nivelul său economic prin intermediul unui câștig în creștere;

Câștigurile salariale să fie totdeauna în strictă corelație cu rezultatele ce se obțin în muncă, adică oamenii să obțină o compensație echitabilă pentru munca depusă.

Ținând cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de motivare, un management de calitate trebuie să stabilească și să aplice forme și metode practice, prin care să se asigure orientarea activității oamenilor spre realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine în principal, sistemului de salarizare, care necesită o anumită îmbinare a elementelor componente. Așa cum managementul și strategia se influențează reciproc, așa cum fiecare companie are particularitățile sale în adoptarea unui anumit management, tot așa, sistemul de salarizare element al managementului companiei, are particularitățile sale, nu numai la nivelul unității ci chiar în interiorul acesteia.

Sistemul de salarizare este compus dintr-un număr de elemente, care se completează și / sau se condiționează reciproc, astfel încât acesta să-și poată îndeplini rolul pentru care a fost proiectat.

Totodată, sistemul de salarizare se stabilește în așa fel, încât să poată asigura compensarea sub formă bănească, a muncii depuse de oameni în activitatea pe care o desfășoară.

În mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoaște rolul pe care îl au banii – salariile în comportamentul oamenilor pentru o eficiență maximă a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu încape nici o îndoială că salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de bază, în determinarea comportamentului individului pentru o muncă productivă și de calitate. Acest rol trebuie îndeplinit de sistemul de salarizare, atât în ansamblul său cât și de fiecare element în parte.

Ca urmare, sistemul de salarizare asigură motivarea omului pentru:

a. o continuă ridicare a calificării profesionale (atât prin pregătirea teoretică cât și prin experiența în muncă) necesară pentru îndeplinirea unor operații concrete;

b. o organizare rațională a muncii, corespunzătoare nivelului de înzestrare tehnică posibil, de asigurat;

c. desfășurarea activității într-un ritm normal de muncă, care să asigure un anumit nivel de productivitate;

d. o calitate a lucrărilor în deplină concordanță cu cerințele clienților;

e. un climat de muncă care să garanteze o bună cooperare între indivizi;

f. asumarea de răspunderi corespunzătoare postului și sarcinilor care le revin.

Pentru a răspunde unor astfel de cerințe care să conducă la succesul și continuitatea fiecărei companii, sistemul de salarizare trebuie să cuprindă mai multe elemente care luate separat orientează comportamentul fiecărui individ spre realizarea performanțelor ce se așteaptă de la el.

Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt:

subsistemul salariilor de bază, care cuprinde: salariul de bază minim, coeficienții de ierarhizare și indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor;

normele de muncă, ca element al sistemului de salarizare;

sporurile de salarii;

sistemul de premiere;

formele de salarizare.

4.4. Sănătatea în transporturile rutiere

O problemă în cadrul acestui capitol o constituie relația organism-mediu, în scopul demonstrării unor legături importante cu factorii stresanți ai mediului ambiant, cunoscându-se faptul că viața de fiecare zi este marcată de numeroși factori de solicitare psihică și fizică. Printre acești factori se pot număra: relațiile de serviciu, relațiile cu vecinii, relația părinți – copii, diferitele boli cronice degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicațiile (cu fumat, droguri, alcool), mass-media.

Toți acești factori subliniază nu numai dificultățile de adaptare ale organismului uman la mediul său ambiant, dar și efortul continuu generat de acest proces, ceea ce afectează structuri profunde ale sistemului afectiv-emoțional specific. Această ultimă situație a determinat recurgerea, de către unele persoane cu o anumită labilitate, la anumite preparate medicamentoase „activatoare", diferite după perioada parcursă: stimulente ale sistemului nervos central în perioadele de solicitare, tranchilizante sau sedative în perioadele de inactivitate și odihnă. Tendința conștientă de a se adapta și readapta la cadența impusă de dezvoltare socială și progresul tehnic, nu poate fi însă rezolvată decât prin măsuri de o mare complexitate vizând viața rațională, educația și echilibrul biologic. Tot legat de această relație organism – mediu, trebuie știut că producerea unei stări sau situații precum și a unor condiții, la intervale de timp stabile și regulate, deci cu aceeași durată de timp, fără ca repetarea în sine să fie constant urmată de manifestări similare, dă naștere la o succesiune ritmică sau ciclică.

În organismul uman apariția numeroaselor sale funcțiuni, de la inițiere până la finalizare, se constituie într-un mecanism ciclic ce stabilizează un echilibru al relației corpului cu mediul ambiant. Acest proces, în ansamblul său, este cunoscut ca un ritm biologic sau bioritm și constă în periodicitatea a două sau mai multe fenomene biologice, el putând influența conduita noastră la volan. Bioritmurile pot fi în funcție de durată, bioritmuri cu frecvență înaltă, cu frecvență medie și cu frecvență joasă. Aceste stări trebuie cunoscute întrucât, favorizează determinarea gradului de sensibilitate al organismului față de factorii de agresiune ai mediului în anumite perioade ale anului, și totodată optimizează măsurile terapeutice pentru realizarea unei maxime eficacități, cu efecte secundare minime sau nule, cu un raport preț – eficiență rezonabil.

O altă problemă ce trebuie tratată în acest subcapitol o reprezintă sănătatea umană și efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoașterea și depășirea unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere.

Lumea modernă, cu ansamblul său de structuri și interferențe a creat o condiție permanentă și de mare diversitate privind solicitarea omului la participarea sa activă în procesul activității complexe a societății. Impunerea a numeroase cerințe legate de normele și regulile societății actuale a generat apariția unor suferințe denumite "de suprasolicitare". Aceste suferințe se împart în: nevroze care sunt afecțiuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitații) și dureri, ca manifestări ale bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).

Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoaște faptul că pe toate instrucțiunile medicamentelor sunt trecute și aceste efecte secundare ce pot apărea în anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau împreună cu alte medicamente, nu se administrează în anumite boli, trebuie ca dozajul să fie corespunzător, la anumite ore etc.).

Oricum, ca măsuri pozitive, cert este că somnul odihnitor cu o durată medie de 6 – 8 ore, este singurul mijloc care permite conducătorului auto să prezinte un orizont matinal optim pe plan energetic, care să-i asigure utilizarea deplină a capacităților sale. Starea de spirit bună a șoferului trebuie întreținută și promovată de ceilalți ocupanți ai autovehiculului desigur fără a distrage atenția celui de la volan.

Trebuie înțeles că un șofer, în general și profesionist trăiește permanent tensiunea psihică a unei încordări corespunzătoare, care să-i asigure satisfacerea implicării cu succes în circuitul rutier, atât de aglomerat și suprasolicitat.

Obținerea unui climat optim necesar angajării în traficul rutier al conducătorului auto constituie și un proces de autoeducație, de formare a unor deprinderi sănătoase, de control asupra echilibrului său nervos, de pricepere și, în special, curaj.

4.5 Managementul – resursă de bază a creșterii eficienței

În ultimele decenii, din literatura economică mondială se poate deduce că știința și practica managementului științific reprezintă un factor de bază al creșterii economice la nivel macroeconomic și al sporirii eficienței, la nivel de companie.

Actualmente, contribuția substanțială a managementului la creșterea eficienței, reprezintă o reflectare a sesizării diminuării intensivității activităților economice și sociale în ceea ce privește energia și materiile prime, în favoarea unei intensivități intelectuale.

Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficienței economice prin:

a. Potențarea muncii de execuție la nivelul fiecărui loc de muncă, datorită asigurării, ca urmare a deciziilor și acțiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a alimentării ritmice cu materii prime corespunzătoare integral din punct de vedere cantitativ și calitativ necesităților producției, a încadrării pe posturi de persoane care posedă pregătirea și experiența corespunzătoare, a furnizării executanților de informații necesare raționalizării muncii;

b. amplificarea funcționalităților globale ale companiei, generată de raționalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informaționale și organizaționale, reflectată în creșterea gradului de folosire a capacităților de producție, dimensionarea judicioasă a stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, producție neterminată și produse finite, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante;

c. Integrarea la un nivel superior a activităților companiei în cadrul economiei naționale, în funcție de cerințele reale ale pieței, pe bază de criterii economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute și relative de muncă vie și materializată, atât la nivel de companie, cât și la nivelul suprasistemelor în care aceasta este integrată, concret, eficiența rezultând din îmbunătățirea specializării și cooperării în producție, din creșterea raționalizării aprovizionării și-vânzărilor.

Contribuția managementului nu se rezumă doar la latura economică, deosebit de importantă fiind și eficiența socială, care se referă la aspecte necuantificabile direct, da cu multiple consecințe asupra tuturor factorilor implicați în activitățile firmelor și în primul rând asupra factorului uman.

Din cele arătate rezultă faptul că, în prezent, managementul fundamentat pe conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispoziție de știința managementului, reprezintă un vector de bază al creșterii economice. Restructurarea economiei românești în condițiile privatizării și accesului capitalului străin, trecerea treptată spre o economie de piață, vor determina valorificarea crescândă a valențelor managementului de sporire a eficienței economice. Fără un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea și structura actuală și viitoare a cerințelor pieței, nu se vor putea elabora și implementa strategii și politici raționale și, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul, creativitatea, flexibilitatea și funcționalitatea inerente sistemului economiei de piață.