Managementul Constatări Defecțiunilor LA Circuitele DE Cale

MANAGEMENTUL CONSTATĂRI DEFECȚIUNILOR

LA CIRCUITELE DE CALE

Management of findind faults in track circuit

Propusă de Departamentul

Tehnologii și Sisteme de Telecomunicații

Lucrare de Licență

la

Universitatea de Sud Est a Europei

susținută de

Radu Daniel-Ion

Specializarea – Tehnologii și Sisteme de Telecomunicații

iulie 15, 2016

SUPERVIZATĂ DE

conf. dr. ADRIAN BETERINGHE

Reproducerea se poate face doar cu permisiune din partea autorului

Paduraru Costin-Gabriel

AUTOR LUCRARE / AUTHOR OF THESIS

Inginer (B.Sc.)

GRAD / DEGREE

Inginerie Electronică și Telecomunicații

DOMENIU / DOMAINE

Sistem de gestiune și control

utilizând tehnologia ZigBee

TITLUL LUCRĂRII / TITLE OF THESIS

Henri – George COANDĂ

COORDONATOR LUCRARE / THESIS SUPERVISOR

CO-SUPERVIZOR LUCRARE / THESIS CO-SUPERVISOR

EXAMINATORI LUCRARE / THESIS EXAMINERS

Dinu COLȚUC

Nicoleta ANGELESCU

Dan-Constantin PUCHIANU

Eugen LAKATOȘ

Florian ION

Henri – George COANDĂ

DECAN FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ / DEAN OF ELECTRICAL ENGINEERING FACULTY

Reproducerea se poate face doar cu permisiune din partea autorului

Managementul constatarilor

defecțiunilor la circuitele de cale

Radu Daniel-Ion

Abstract

Circuitul de cale EBI TRACK 300 este de tip audiofrecventa ,adecvat pentru utilizarea zonelor electrificate de current continuu sau current alternativ ,unde pot exista interferente de niveluri foarte inalte si fra joante de izolatie electrica.

EBI TRACK 300 indeplineste conditiile de functionare pentru utilizarea liniilor metropolitan ,prin stabilirea clara a granitelor a circuitului de cale ,adica fara zone de acoperire si cu suprapuneri minime ale detectiei trenurilor la joantele de separare.

Circuitul poate avea o lungime intre 50 si 350 metri ,emitatorul si receptorul poate fi la o distanta de 2 Km in salile de centralizare de echipament.Singurele ce trebuiesc montate de-a lungul caii de rulare sunt ecipamentele pasive necesare cuplari la calea de rulare. In plus ca asigura o detective sigura a trenului, EBI TRACK 300 se poate utiliza si pentru transmiterea datelor la tren, pe o sectiune ocupata. Aceste date sunt transmise cu ajutorul emitatoruilu printr-o legatura seriala de la un controller de obiect (INTRLOKING) care furnizeaza date codificate de la ATP.

Management of findind faults

in track circuit

Abstract

The circuit EBI Track 300 is the tip TRACK frequency tone, the proper use of existing electrified areas Or AC Continuous, can wave interference and fra Very high levels of electrical insulation joints.

EBI 300 Operating TRACK meets the requirements for use of metropolitan lines, clear boundaries By setting a track circuit, ie without coverage area with minimal overlap the joints of train detection separation.

Poate circuit had a length between 50 and 350 meters, transmitter and receiver Poate be at a distance of about 2 km from the halls of echipament.Singurele that centralization should be the longest running bars liabilities are calling ecipamentele necessary connections running way. In addition, about a detective Safe ensure a Train, EBI and Poate TRACK 300 is use d to train data transmission, a section occupied. This time I am using emitatoruilu transmitted over a serial connection from un controller object (INTRLOKING) provides care on the ATP coded.

Thesis Supervisor: HENRI – GEORGE COANDA

Associate professor, Ph.D. Eng.,

Electronic, Telecommunication and Power Energy Department

Electrical Engineering Faculty

University VALAHIA of Targoviste

Anexa 1

UNIVERSITATEA “VALAHIA” DIN TARGOVISTE

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICA

Specializarea: Electronică aplicată Anul universitar 2010 – 2011

TEMA

proiectului de licență al absolventului

Radu Daniel-Ion

Tipul proiectului:

Aplicativ

Domeniul: Inginerie electronică și telecomunicații

Implementabil in cadrul unei (unor) lucrări didactice

Domeniul: Inginerie electronică și telecomunicații

Fundamental

Domeniul: Inginerie electronică și telecomunicații

Tema proiectului:

Managementul constatarilor

defectiunilorla circuitele de cale

Conținutul proiectului:

3.0 Introducere (motivația proiectului, rezumat capitole);

Placa de evaluare BIGPIC5;

Microcontroler-ul PIC18F8520;

Tehnologia ZigBee;

Echipamente monitorizate;

Arhitectura hardware si software a sistemului;

Rezultate si concluzii

Anexe (cod sursa aplicatii – end device, calculator de proces, PC dispecerat)

Locul unde va fi implementat proiectul:

Laborator Aplicații distribuite – B2-310;

Bibliografie:

Drew Gislason, ZigBee Wireless Netorking, Elsevier, 2008;

Shahin Farahani, ZigBee Wireless Networks and transdceivers, Elsevier, 2008;

Fred Eady, Hands-on ZigBee. Implementing 802.15.4 with Microcontrollers, Elsevier, 2007;

PIC18F8520 – DataSheet;

DECAN DIRECTOR DEPARTAMENT

Conf.dr.ing. Henri-George COANDĂ prof.dr.ing. Dinu COLȚUC

CONDUCATOR ȘTIINȚIFIC

Conf.dr.ing. Henri-George COANDĂ

Tema a fost data spre împlinire la data 15.10.2010

NUMELE si SEMNATURA STUDENTULUI

Paduraru Costin-Gabriel

Listă figuri

Listă tabele

Simboluri și abrevieri

ALU Arithmetic logic unit

APL Application Layer

APS Application Support Sublayer

APSIB APS Information Base

APSDE Application Support Sublayer

Data Entity

Cuprins

Introducere

Circuitele de cale reprezinta elementele de bază ale instalațiilor de centralizare electrodinamica, prin funcția lor de sesizare a stari de “liber” sau “ocupat” a secțiunilor.

Incepând cu anul 2002 METROREX începe modernizarea infrastructurii cât și a trenurilor și încheie un contract cu firma Bombardier pentru înlocuirea remelor atât și a circuitelor de cale cu cele tip TI21-M.

Circuitele de cale de tip TI21-M sunt folosite in present si de C.F.R. ,singura diferenta fiind lungimea circuitului,cre poate atinge o lungime de 20Km fata de cele dela METROREX de aproximativ350m.

Principalul motiv al introducerii acestui tip de circuit (TI21-M) a fost faptul ca se trece la o conducere automata a trenurilor ,acest lucru atrage dupa sine si foarte mari avantaje.

Trenurile vechi din dotare (ramele IVA) circulau in baza ordinului dat de semnale sau de catre operatorul RC (Regulator de Circulatie) si nu se puteau apropia un tren fata de celalalt la o distanta mai mica de ,echivalentul in ziua de azi a 3 circuite de cale (distanta unui circuit este de aproximativ 50-350m).Circuitul de cale TI21-M permite trenurilor sa ruleze la o distanta de doar un circuit unul fața de celalalt ceea ce a dus la micșorarea intervalului de așteptare a trenului in stație de catre calatori.

Pâna in anul 2002 durata medie de asteptare la peron a trenului de catre calatori era de aproximativ 8 minute ,in present a scazut la aproximativ 4 minute fapt ce a condus la cresterea mare de calatori în transportul de subteran, fapt ce reiese din numarul mare de calatori ce circula cu metroul aproximativ 800000/zi.

Ramele de tip IVA au fost adaptate la conducerea automata si au functionat pe acest echipament pina la scoaterea lor din circulatie s-au pana la mutarea lor pe magistrala IV in anul 2015 ,acest lucru ofera un plus de fiabilitate a circuitelor de cale .

Circuitul de cale EBI TRACK 300 este de tip audiofrecventa ,adecvat pentru utilizarea zonelor electrificate de current continuu sau current alternativ ,unde pot exista interferente de niveluri foarte inalte si fra joante de izolatie electrica.

EBI TRACK 300 indeplineste conditiile de functionare pentru utilizarea liniilor metropolitan ,prin stabilirea clara a granitelor a circuitului de cale ,adica fara zone de acoperire si cu suprapuneri minime ale detectiei trenurilor la joantele de separare.

Circuitul poate avea o lungime intre 50 si 350 metri ,emitatorul si receptorul poate fi la o distanta de 2 Km in salile de centralizare de echipament.Singurele ce trebuiesc montate de-a lungul caii de rulare sunt ecipamentele pasive necesare cuplari la calea de rulare. In plus ca asigura o detective sigura a trenului, EBI TRACK 300 se poate utiliza si pentru transmiterea datelor la tren, pe o sectiune ocupata. Aceste date sunt transmise cu ajutorul emitatoruilu printr-o legatura seriala de la un controller de obiect (INTRLOKING) care furnizeaza date codificate de la ATP.

Capitolul 1 – Principii de functionare al

circuitului de cale tip TI21-M

1.1 TI21-M

Circuitul de cale TI21-M este un circuit de cale ce funcționează în audiofrecvență, cu ajutorul a opt frecvențe purtătoare (F1-F8).

Acest circuit de cale trebuie să realizeze trei funcții:

Separarea secțiunilor izolate, prin joanta electrică, ce e alcătuită dintr-un z-bond și două unități de acord (TU)

Detecție tren

Transmisie date

Circuitul de cale TI21-M poate funcționa, ca lungime, între 50 și 350 de metri.

Componență.

PSU – sursa de alimentare: poate alimenta un emițător (TX) la 24 V/10A, și 2 receptori la 24 V/1A (pe M1+3) sau 2 receptori la 24 V/2A pe M2. Este alimentată la 220V/4A.

Transmițătorul (TX) – funcționează emițând o frecvență purtătoare (F1-F8) pe care o modulează cu ajutorul unei frecvențe modulatoare de 20 Hz, în mod detecție tren, sau cu una de 100 Hz, în mod transmisie date. Aceste două stări sunt comandate de către INTERLOCKING, în funcție de starea circuitului de cale (liber/ocupat), pe care INTERLOCKING-UL o află controlând contactele releului TR, verificând starea lui (atras/căzut).
Receptorul (RX) – rolul său e de a fabrica o tensiune nominală de minimum 50V pentru atragerea releului de cale (TR), dintr-o tensiune furnizată de MU(RX). RX-ul funcționează, de asemenea, în baza a 8 frecvențe purtătoare (F1-F8).

Unitatea de adaptare (MU) – o regăsim în tandem cu emițătorul sau cu receptorul, în sala cu echipamente, atât TX-ului, cât și RX-ului fiindu-i alocat câte un MU. MU-ul realizează adaptarea echipamentului din sală cu cel din teren, asigurând în același timp un raport energeti optim.

TR – releul de cale: furnizează informații despre starea circuitului de cale, astfel:

atras – circuit liber

căzut – circuit ocupat.

DC – releul de direcție: asigură orientarea blocului de linie automat într-o direcție sau alta

SD – releul de selecție automată a buclelor

Unitatea de acord – TU: este folosită pentru transferul de energie dinspre echipamentul din sală, către teren, și, implicit, și dinspre teren, spre sală. Lucrează pe frecvența emițătorului din sală, între F1 și F8. TU-urile alcătuiesc, împreună cu z-bondul, joanta electrică ce separă circuitele de cale. Fiecare unitate de acord TU asigură cuplarea energetică între emițător (TX) și cale sau între cale și receptor (RX) la frecvența proprie de operare. Producătorul recomandă folosirea perechilor F1-F2. F3-F4, F5-F6, F7-F8, atunci când două circuite TI21-M sunt separate printr-o joantă electrică. TU-ul este folosit atât la capătul de emisie, cât și la cel de recepție al circuitului, în teren, și realizează o transformare a tensiunii de 1/10 la TX și, respectiv, 10/1 la RX.

Instalația automată de centralizare INTERLOCKING controlează, prin placa CTK, contactele releului de cale (TR) și, implicit, starea de liber și ocupat a circuitului de cale. Pentru starea de liber a circuitului de cale, INTERLOCKING-UL comandă transmițătorului TX să emită o tensiune de emisie AF (audiofrecvență) spre teren, modulată cu 20 Hz, iar când circuitul de cale prezintă ocupat (TR căzut) același INTERLOCKING comandă TX-ului să transmită în mod date telegrama conținînd cei 63 de biți, către cale, ce va fi interpretată la bordul trenului de echipamentul îmbarcat pe acesta. După ce trenul ocupă următorul circuit de cale, emițătorul acestuia va începe, la rândul lui, să emită telegrama, iar circuitul curent va retrece în mod detecție tren, dar se va elibera (cu TR atras) doar după ce va trece de el și ultima osie a trenului.

Figura 1.1 Semnalul modulat în “modul detecție”

Semnalul modulat în “modul cod”

În stare normală, circuitul de cale funcționează în “modul detecție”, emițătorul TX generând semnalul modulat cu frecvența de 20 Hz pentru detecția trenului. După ocuparea sa de către tren și căderea releului de cale (TR), sistemul interlocking deconectează de la “linie” receptorul circuitului de cale și transmite datele cale-tren (biții telegramelor) la intrarea serială a emițătorului TX, care, în 10 ms de la sesizarea prezenței acestora, trece în “modul cod” și generează semnalul modulat cu frecvența de 100Hz.

Figura 1.2 Semnalul modulat în “modul cod”

Distanța până la țintă este definită ca distanța de la marginea circuitului de cale la o țintă,  a cărei mărime poate fi selectată prin 196 de valori distincte până la 2 Km. Tahometrele utilizate de sistemului ATP calculează distanța parcursă de la atacarea circuitului de cale.

Echipamentul ATP este întotdeauna programt cu date referitoare la accelerație și coeficienții de frânare a vehiculului, care combinate cu informațiile din telegrama din circuitul de cale (TC), vor permite sistemului să afișeze mecanicului informații privind viteza maximă permisă, distanța rămasă până la țintă și viteza la țintă. Echipamentul ATP va monitoriza continuu vehiculul și dacă din orice cauză acesta va depăși criteriile impuse prin telegrama TC sau parametri proprii echipamentului îmbarcat ATP, va frâna vehiculul și dacă este necesar îl va opri.

Sistemul nu va permite ca trenul să depășească un semnal care ordonă oprirea.(exceptând conducerea manuală cu procedura operațională specifică sau cazul în care aspectul semnalului s-a schimbat după ce trenul a depășit distanța minimă de frânare până la semnal). Aceasta presupune că semnalul afișează aspectul care ordonă oprirea înainte ca vehiculul să atingă distanța minimă de oprire. Dacă în intervalul corespunzător distanței minime de oprire vehiculul va fi frânat prin aplicarea frânei de siguranță, acesta va depăși semnalul dar se va opri pe distanța de acoperire.

1.2. AMPLASARE ÎN TEREN

Separarea circuitelor de cale tip TI21-M tip bidirecțional se face cu ajutorul joantelor electrice. În cazul acestui tip de circuit de cale, o joantă electrică e formată din două unități de acord (TU) și un z-bond. Lungimea zonei de acord este de 5m, +/- 0,1m.

Când se pune în funcție un circuit de cale TI21-M, trebuie avute în vedere cele trei obiective:

Curentul în șină de cel puțin 350 mA, necesar pentru transmiterea în cale a telegramei

Șunt de cădere, aplicat la extremitățile TX și RX ale circuitului, care trebuie să fie cuprins între 1,5 și 2,5 ohmi la punerea în funcție, și între 1 și 3 ohmi în exploatare

Raport energetic optim.

Figura 1.3 Schema bloc a circuitului de cale de linie

Pentru început, se stabilește o valoare a tensiunii de emisie care să conducă la o valoare a tensiunii din cale, la capătul TX specifică pentru frecvența circuitului respectiv și lungimea acestuia, confi’orm tabelului din documentația Bombardier. Se stabilește o setare medie inițială 6, pe MU(TX), și apoi se măsoară tensiunea din cale pentru a se verifica dacă tensiunea din cale corespunde tabelului, și se măsoară și curentul din linp la RX pentru a se verifica dacă este de cel puțin 350 mA. Se aplică apoi un șunt de 2 ohmi la RX, iar cu el conectat se măsoară, în sală, curentul pe rezistența de 1 ohm, iar în funcție de valoarea măsurată se stabilește setarea la recepție, pe MU(RX). Se verifică, apoi, șuntul la recepție pentru a se verifica dacă se află între 1,5 și 2,5 ohmi. Dacă nu se află între acești parametri, se modifică setarea la recepție cu câte o treaptă, astfel: pentru a crește șuntul, se scade cu câte o treaptă setarea pe MU(RX), iar pentru a-l scădea, se crește cu câte o treaptă.

Figura 1.4 Schema bloc a circuitului de cale de macaz

Capitolul 2 – Echipamente

2.1 Principii de funcționare a emițătorului

Frecvența purtătoareeste generată de către sintetizatorul digitaldirect (DDS). Acesta determina eșantionarea nivelului unei reprezentari digitale a undei sinusoidale, memorata într-un PROM, la o valoare corespunzătoare pentru agenera o ieșire la o frecvență necesara. Valoarea eșantionului este modificata între cea corespunzătoare pentru banda laterală joasă și cea pentru banda laterală înaltă, la o frecvența de 20 Hz, în acest fel generânduse modulația corectă a frecvenței purtătoare de ieșire.

Figura 2.1 Schema bloc a emițatorului

Intrarea „MOD”de pe partea frontala a panoului permite ca modulația interna de 20 Hz să fie depistată. Dacă „MOD” este legată la N24 atunci ieșirea va continua în banda laterală înaltă. Semnalul de intrare „DATA” realizeaza o funcție similară, și poate fi comandată printr-un colector deschis capabil de derivație de 20mA.Intrarea datelor în emițător prin acest terminal va controla modulația purtătoare în același fel ca legareacontactului „MOD” la pinul de jos sau sus, în acest fel generându-se telegramapentru comunicația ATP cale-tren. Dacă nu există comutare pe intrarea „DATA” pentru mai mult de aproximativ 400ms, atunci modulația de 20Hz va reâncepe.

Figura 2.2 Configurație intrare serial

Oscilatorii separați de cristal și lanțurile de divizare sunt utilizate pentru a genera valoarea de eșantionare corectă pentru

fiecare bandă laterală joasă și înaltă, astfel încât derivația dintr-un oscilator va afecta doar frecvența unei benzi laterale.

Aceasta va genera o ieșire care nu corespunde nici unui semnal valid TI, astfel că nu poate deveni o sursă potențială de alimentare falsă a altui circuit de cale.

Pentru asigurarea unei bune regularizări a ieșirii și pentru a evita creșterea nepermisă a puteri de ieșire, să fie generată o undă sinusoidală de bună calitate de către generatorul de semnale DDS. Un dezavantaj în această privință , este ca anumite date sau linii de adrese , dacă se defectează permanent jos sau sus , pot duce la faptul că ieșirea PROM să fie mai aproape de o undă rectangulară de frecvența purtătoare și să cauzeze creșteri la ieșire. Nu se poate evita complet mecanismul de defectare, se poate asigura ca în cazul produceri unei astfel de defecțiuni, va fi afectată doar o bandă laterală și probabil va fi coruptă și cealaltă bandă laterală pentru a duce la invalidarea completă a ieșirii.

Pentru a evita ca ieșirea să fie mai apropiată de o undă rectangulară la frecvența purtătoare, cel cel puțin pentru ambele benzi laterale , ambele adrese PROM și linii de date vor fi inversate pentru banda laterală superioară. Testele au arătat ca nici liniile de date sau adrese care se defectează jos sau sus nu cauzează o creștere în energia totală a caii și în multe cazuri faciltează șuntarea căii.

Eșantioanele citite la PROM sunt convertite în nivele analogice cu ajutorul unui Delta-Sigma, ori a unui bit convertor de la D la A, și apoi alimentate de la regulatorul de putere, care compensează variația tensiuni de alimentare din dispozitiv.

Convertorul Delta-Sigma nu folosește o tensiune de referință, ieșirea sa comută între șina de alimentare și șina de împământare la o frecvență înaltă și este filtratăpentru a genera ieșirea analogică necesară. Ieșirea regulatorului este taiată de un circuit care nu va lasa să treacă semnalul, dacă abaterea tensiuni de alimentare a convertorului este diferentă

cu mai mult de un procent mic față de valoarea sa normală. În acest fel se poate evita modul de defect al unei creșteri în amplitudine în regulator,care va duce la creșterea puteri de ieșire.

Unitățile de emisie depind de frecvență, există căte un emițător pe fiecare frecvența EBI Track 300, pe frecvențele F1,F2,F3,F4,F5,F6,F7 și F8.

Tabel 2.1 Frecvențe purtătoare

Figura 2.3 Vedere frontala emițător

2.2 Principii de funcționare a receptorului

Semnalul de la unitatea de acord TU sau de cuplare CU din cale este aplicată la intrarea transformatorului A, prin intermediul unității de adaptare MU. Aceasta izolează receptorul RX de unitatea de acord și prin intermediul unor ștrapuri care modifică raportul de transformare al transformatorului și presetează câștigul receptorului. Semnalul este filtrat de blocul B1 acordat pe frecvența din banda laterală inferioară și de B2, acordat pe frecvența din banda laterală superioară. Fiecare din cele două semnale sunt amplificate de circuitul C1 și respectiv C2, sunt filtrate de filtrul trece bandă D1 și respectiv D2 și sunt demodulate de demodulatorul E1 și respectiv E2. Cele două semnale rezultate sunt apoi combinate în circuitul F, la ieșirea căruia apare un semnal constant atunci cînd cele două semnale sunt în antifază. Dacă semnalul continuu rezultat durează mai mult de o secundă, releul de cale este atras prin intermediul circuitului de comandă aferent. Circuitul F este funcțional similar unui SAU EXCLUSIV (“XOR”), dar are de asemenea rolul de a verifica recepționarea ambelor semnale din cele două benzi laterale. Dacă semnalul continuu negativ rezultat (de la intrarea circuitului de întârziere “Delay to Operate” G) este prezent mai mult de 1 s, circuitul G generează o succesiune de impulsuri care trebuie să fie continuă pentru ca la ieșirea releului electronic, să se obțină un nivel constant (răspunsul este “tot” sau “nimic”). Dacă semnalele rezultate aplicate la intrarea circuitului F (SAU EXCLUSIV) nu sunt în antifază sau nu sunt prezente, (de ex. când un tren se află pe circuitul de cale), releul este dezexcitat. Timpul de întârziere a funcționării receptorului este definit în fig. 2.4.

Figura 2.4 Schema bloc a receptorului

Caracteristici de bază:

O unitate comuna receptor este atribuită la una din cele 8 frecvențe purtătoare ale EBI Track 300 prin intermediul unei chei de configurare.

Caracteristica Auto-Set simplifică procedura de setare a căii și partea frontală a unitații receptoare, prin eliminare a ștrapurilor de setare a sensibilității.

Informațiile legate de monitorizarea starii și diagnosticarea, vor fi disponibile prin intermediul unui display cu patru caractere și ca date seriale izolate pe un conector cu noua canale. Ieșirea Track Clear este un semnal de comanda al releului izolat.

Figura 2.5 Vedere frontală receptor

2.3 Unitatea de acord (TU)

Unitatea de acord TU este utilizată pentru transferul energiei în circuitul de cale care este terminat cu o joantă electrică de separare. Unitatea de acord TU este specifică unei frecvențe, existând câte o TU pentru fiecare frecvență de operare a circuitului de cale. Schema utilizează numai componente pasive, nefiind necesară o sursă de alimentare.

Când două TI 21- M sunt separate printr-o joantă electrică formată dintr-un Z-bond (o conexiune în Z) și două TU, frecvențele purtătoare ale celor două circuite de cale trebuie să aparțină uneia din cele patru perechi de operare pre-definite. Aceste perechi sunt următoarele:

F1 și F2

F3 și F4

F5 și F6

F7 și F8

Fiecare Unitate de acord TU prezintă între punctele de conexiune la cale o impedanță scăzută (zero) în banda de frecvențe pereche. Aceasta este asigurată print-un circuit LC serie.

Mărimea acestei impedanțe este aleasă astfel încât, în cele mai rele condiții pentru circuitul de cale date de lungime, balast, distribuția de curent în zona de acord etc., influența amplitudinii oricărui semnal din circuitele de cale adiacente să nu poată cauza în mod eronat stări de defect altui circuit de cale funcționând la această frecvență.

Fiecare Unitate de acord TU, împreună cu Z-bond și Unitatea de acord TU pereche (adiacentă), prezintă între punctele de conexiune la cale o impedanță ridicată (pole) la frecvența proprie de operare.

Fiecare Unitate de acord TU asigură cuplarea energetică între emițător (Tx) și cale sau între cale și receptor (Rx) la frecvența proprie de operare.

Distanța între Tx și TU aferentă sau între Rx și TU aferentă poate fi de max. 2 Km, linia de la Unitatea de adaptare MU fiind conectată la extremitatea Tx / Rx prin cablul de alimentare.

Figura 2.6 Vedere frontală Tuning Unit

2.4 Unitatea de adaptare (MU)

Unitatea de adaptare / reglare MU, conectată la extremitatea de emisie și de recepție prin cablurile de alimentare, permite ca toate componentele active ale circuitului de cale (sursa de alimentare, emițătorul, receptorul) să fie amplasate centralizat, la max. 2 Km de extremitatea cea mai depărtată a celui mai îndepărtat circuit de cale asociat. Ieșirea MU, ca și nivelul tensiunii circuitului de cale, poate fi reglată cu ajutorul ștrapurilor (punților) de pe panoul frontal al MU.

Figura 2.7 Vedere frontală unitate de adaptare

2.5 Unitatea de cuplare (CU)

Unitatea de cuplare CU este utilizată pentru transferul energiei, la emisie, între emițătorul Tx și cale, sau la recepție, din cale la receptorul Rx, pentru un circuit de cale care are la extremități blocuri de joante izolante.

Fiecare unitate de cuplare CU este adaptată pentru o anumită frecvență de operare. Schema utilizează numai componente pasive, nefiind necesară o sursă de alimentare.

Fiecare unitate de cuplare CU prezintă între punctele de conexiune la cale o impedanță ridicată (pole) la frecvența proprie de operare. Aceasta este asigurată print-un circuit LC serie. Mărimea acestei impedanței este astfel aleasă încât detecția sigură a șuntului de tren este garantată pentru toate combinațiile de condiții determinate de lungimea și balastul circuitului de cale.

Fiecare unitate de cuplare CU asigură cuplajul energetic, la emisie, între emițătorul Tx și cale sau la recepție, între cale și receptorul Rx, la frecvența proprie de operare.

Distanța între un Tx și CU aferent sau între un Rx și Cu poate fi de max. 2 Km, linia de la Unitatea de adaptare MU fiind conectată prin cablul de alimentare la extremitatea Tx / Rx.

2.6 Unitatea de de alimentare a buclei (LFU)

Unitatea de alimentare a buclei LFU este utilizată pentru transmiterea unui semnal de la un emițător (Tx) în bucla realizată prin cablul atașat șinelor căii, în scopul de a permite comunicația cale-tren acolo unde este imposibilă utilizarea circuitului de cale pentru transmisie. Un exemplu de utilizare este la macazuri, unde schimbarea direcției circuitului de cale în scopul realizării condiției ca trenul să ruleze întotdeauna spre un emițător este o problemă extrem de complicată. Sunt utilizate capacități (care sunt selectate (secțiunea 5.5) și montate în LFU) ce formează cu inductanța buclei un circuit serie rezonant.

Fiecare LFU include două circuite separate permițând comanda uneia din cele două bucle selectate de instalația de centralizare (interlocking) prin intermediul un releu aflat la extremitatea de emisie a cablului de alimentare.

Un LFU este capabil să funcționeze la toate frecvențele de operare TI 21 – M.

Fiecare circuit adaptează puterea transmisă din cablul de alimentare la o buclă de max. 100 m lungime. Dacă aplicația necesită bucle mai lungi (până la 200 m), contactați firma Bombardier.

În timpul funcționării buclei, emițătorul circuitului de cale este comutat astfel încât circuitul de cale să nu fie alimentat și astfel acesta să nu constituie o sursă de perturbații. Această funcție este realizată mai performant de interlocking.

Distanța între LFU și propriul TX poate fi de max. 2 Km, în condițiile montării unei MU la extremitatea de emisie (TX end) a cablului de alimentare. Distanța între un LFU și cale trebuie să fie mai mică de 10 m.

Figura 2.8 Vedere frontala unitatea de alimentare a buclei (LFU)

2.7 Sursa de alimentare TI21-M

Sursa de alimentare utilizată este “TI 21 – M Power Suply”. Aceasta are o schemă bloc simplă, conform fig. 2.7, care utilizează pentru protecție siguranțe fuzibile amplasate extern. Sursa conține un transformator care are trei înfășurări secundare separate galvanic pentru fiecare din regulatoarele de 24 Vcc. Unul dintre acestea este capabil să furnizeze maximum 10 A pentru alimentarea emițătorului TX. Celelalte două suportă la ieșire maximum 1 A și sunt folosite pentru alimentarea a două receptoare RX

Figura 2.8 Schemă bloc sursă de alimentare TI21-M

Capitolul 3 – Metodologia de constatare a defectelor

3.1 Planul de actiune al constatarii defectelor la echipamentul de interior

Echipamentele EBI TRACK 300 care au nevoie de alimentare sunt montate intr-o sala de echipamente aflata la distanta fata de echipamentele din teren si cuprinde emitatori si receptori pentru cel mult 30 de circuite de cale.

Constatarea defectelor incepe cu verificarea functionarii adecvate a echipamentului din sala de echipamente deoarece accesul in tunel este adesea restrictionat pe timpul circulatiei trenurilor.

Accesul in tunel,in cazul in care este o problema la echipamentul din teren,se face numai dupa primirea unor aprobari speciale si numai in cazul in care este o problema care afecteaza siguranta circulatiei si nu mai suporta amanare.

Pentru verificarea si constatarea problemelor din tunel care nu sunt de o gravitate mare,lucrarile se efectueaza dupa scoaterea tensiunii sinei a 3-a,dupa ora 00:30.

Una din principalele cauze de defectare a echipamentului din teren este amplasarea acestuia pe o infrastructura invechita unde starea caii si a balastului este proasta si poate conduce la solicitari ale conexiunii la sina.

Pentru o identificare corecta a cauzelor defectelor sunt necesare niste informatii esentiale despre circuitul de cale deoarece pot exista defecte care sunt legate de configuratiile echipamentelor.

Informatii cum ar fi referitoare istoricul recent al circuitului de cale; daca s-au schimbat echipamente sau au fost efectuate lucrari in zona circuitului de cale,daca starea liniei este buna;sa nu fi existat sina slabita sau deplasata,daca zona unde este amplasat circuitul este umeda sau inundata sau daca terasamentul este betonat si cu blocheti sau cu balast si traverse de lemn;daca starea joantelor izolante este buna( fara funii oxidate sau slabite);daca pe lungimea circuitului de cale este amplasata bobina de impedanta si daca conexiunile sunt fixate corespunzator; daca sina este sudata sau are joanta mecanica.

In cazul circuitului de cale cu functionare unidirectionala( de macaz),o posibila cauza de deranjament este intreruperea buclei de transmitere a telegramei. Intrerupere ce poate surveni in timpul unor lucrari de mentenanta sau de inlocuit parti ale macazului(inima,calcai,varf de macaz).

O alta metoda de identificare a posibilelor cauze de deranjament si care pot indica cu precizie despre ce circuit de cale este vorba,se regaseste din indicatia afisata de telegrama primita la bordul trenului: ATP FAILED,ATP 15,DEP 15,TINTA 0.

ATP FAILED – sectiunea din fata trenului

ATP 15 – sectiunea din urma trenului;

DEP 15 – sectiunea pe care se afla trenul;

TINTA 0 – sectiunea din fata trenului;

Pentru prevenirea aparitiei defectelor in cazul circuitelor de cale se aplica doua tipuri de interventie.

Interventie preventiva;

Interventie corectiva;

Lucrarile de interventie preventiva sunt lucrarile care au ca scop a evita sau a identifica eventualele defectiuni asupra instalatiei.

Aceste lucrari de intretinere si supraveghere a instatalatiei sunt realizate de catre personalul SCB organizat in formatii de lucru pe toate magistralele de metrou. Formatiile de lucru functioneaza in regim de tura permanenta,astfel avandu-se non-stop personal gata sa intervina in caz de deranjament.

Lucrarile de intretinere se efectueaza dupa un program stabilit astfel:

Zilnic se verifică:

Funcționarea aparatajului prin intermediul indicatorilor optici și a indicatoarelor de panou, a releelor de cale precum și starea conexiunilor interioare;

Tensiunile de emisie, recepție, releu și de referință;

Dacă tensiunile măsurate sunt mai mari sau mai mici decât cele prescrise, se va căuta cauza care a produs această dereglare și se va înlătura;

Pentru măsurarea tensiunilor se va folosi un voltmetru cu rezistența internă de cel puțin 10 kΩ/V, iar rezultatele măsurătorilor se vor nota în fișele de măsurători;

Aceste măsurători se efectuează ori de câte ori se fac lucrări cu înlocuiri de aparataj, conexiuni, lucrări de refacere a liniei sau balastului și la variații pronunțate ale condițiilor atmosferice;

Dacă tensiunile măsurate la releele de cale sunt mai mari sau mai mici decât valorile prescrise, se va înlătura cauza care le provoacă;

Starea joantelor izolante.

Bilunar

În cazul în care condițiile respective nu sunt îndeplinite, se va aviza personalul L pentru remedieri și se vor lua măsurile ce se impun pentru asigurarea siguranței circulației, cu menționarea în registrul de revizia liniilor și instalațiilor de siguranța circulației.

Bilunar se mai verifică următoarele:

– starea conexiunilor din cablul flexibil de la picheții de alimentare, neadmițându-se fire deteriorate;

– legăturile bolțurilor la șină și la pichet, care trebuie să fie bine fixate și să nu aibă joc;

– conexiunile din interiorul picheților, cutiilor de joncțiune, cutiilor cu aparataj și la regletele interioare din ramele circuitelor de cale.

– încălzirea transformatoarelor de alimentare, dacă această încălzire este anormală, se vor stabili și înlătura cauzele;

– integritatea buclelor ATP;

– șuntarea circuitelor de cale prin aplicarea șuntului prevăzut pentru tipul respectiv de circuit; aplicarea șuntului se va face fără curățarea prealabilă a șinei, de rugină;

– prinderea conexiunilor la bobinele de joantă, la cutiile de joncțiuni, la captatori și la șine; se verifică și se curăță regleta cu borne a cablului circuitului de cale, de la bobina de joantă;

– dacă poziția bobinei de joantă este corectă și nu prezintă denivelări, dacă conexiunile cablurilor la șină și barele bobinei sunt în bună stare și dacă piulițele sunt strânse; sudurile de la îmbinări nu trebuie să prezinte nici un fel de fisuri, iar cablurile nu trebuie să aibă fire rupte;

La circuitele de cale neramificate, șuntul trebuie să se verifice atât la capătul de alimentare, cât și la capătul de releu.

La circuitele de cale, de macaz ramificate, șuntul trebuie să se pună la toate capetele ramificațiilor, pentru a se verifica continuitatea acestora.

La circuitele de cale monofilare șuntul se va aplica atât la extremitățile acestora, cât și pe toată lungimea lor, după fiecare 50 m.

În cazul liniilor de garare pe care se află rame electrice de metrou sau alt material rulant pe o perioadă mai îndelungată de timp, după eliberarea liniei, înainte de executarea primului parcurs de circulație, se va verifica pe teren de către personalul de exploatare starea de liber.

În cazul când, din cauza unui strat de rugină, gheață, zăpadă presată sau de murdărie pe ciuperca șinei, circuitul de cale își pierde sensibilitatea la șuntare, se vor lua măsuri de remediere. În cazuri excepționale, când acest lucru nu este posibil, circuitul de cale se va scoate din funcțiune. Fac excepție liniile de evitare sau scăpare, precum și secțiunile izolate de macaz pe partea de acces la aceste linii, la care instalația nu permite accesul pe bază de semnal.

În cazul înlocuirii unei șine cu alta ruginită sau a executării unor lucrări având ca urmări depuneri de corpuri străine pe suprafața șinei, personalul care execută lucrarea este obligat să curețe suprafața ciupercii șinei. După terminarea lucrărilor, se va face proba de șunt și numai după aceea se va considera linia aptă pentru circulație.

Reglementările de detaliu privind măsurile ce trebuie luate în cazul circuitelor de cale cu șine ruginite sau cu depuneri de corpuri străine se vor analiza de către personalul de exploatare L și SCB din cadrul METROREX, în funcție de specificul fiecărei stații și se vor introduce în Instrucțiunile de manipulare a instalației SCB din stațiile respective.

Bianual se mai execută urmatoarele lucrările:

Măsurarea rezistenței de izolație și a balastului;

Măsurători a rezistenței de izolație a înfășurărilor bobinelor de joantă între ele și față de masă, care trebuie să fie mai mare de 1 MΩ;

Masurătorile de tensiunii între fiecare șină și mediana bobinei de joantă;

Shimbarea conexiunilor degradate de la joante;

Schimbarea cablajului degradat;

Verificarea și refacerea etanșeității picheților, a bobinelor de joantă și a dispozitivului de fixare și închidere.

Reviziile bianuale ale joantelor izolante se vor face, de regulă, odată cu reviziile bianuale ale electromecanismelor de macaz.

Anual se execută reglajul circuitelor de cale conform instrucțiunilor și a tabelelor de reglaj ale producătorului.

Lucrari de intretinere si verificare a aparatajului SCB

Ramele cu relee și aparataj trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

Asigurarea și fixarea corectă a releelor și aparatajului;

Conductoarele folosite să fie lițate și să aibă secțiunea stabilită prin proiectul tehnic; conductoarele trebuie să fie susținute cu ajutorul unor inele – suporți – izolante, să fie strânse în arbore și matisate;

Siguranțele să fie calibrate și numai de tipul și valoarea prevăzută pentru tipul respectiv de instalație și circuit;

Releele și aparatajul folosit să fie de tipul prevăzut în proiect, cu caracteristicile mecanice și electrice în limitele stabilite.

Zilnic se verifică vizual starea aparatajului și cablajului, luându-se măsuri acolo unde se constată necesitatea unei intervenții, pentru aducerea instalației în stare normală de funcționare; se vor urmări și analiza cu ajutorul programelor de test avariile apărute.

Lunar se verifică îndeplinirea condiției de la art.131 și se execută următoarele lucrări:

– curățarea de praf a întregului aparataj de pe rame cu aspiratorul, bumbacul de șters și pensule cu păr moale, însă cu o deosebită atenție, pentru a nu provoca deranjamente;

Verificarea vizuală a stării aparatajului și a cablajului, luându-se măsuri acolo unde se constată necesitatea unei intervenții pentru aducerea instalației în stare normală de funcționare; totodată, se completează inscripțiile aparatajului, în urma eventualelor înlocuiri de aparataj sau modificări de scheme;

Se face verificarea străpungerii condensatoarelor, prin măsurarea tensiunii la bornele acestora;

Verifică dacă toate cardurile, sunt bine introduse în socluri;

Anual se verifică efectuarea tuturor parcursurilor și a incompatibilităților precum și comutarea pe rezervă a instalației de centralizare electronică.

Se execută de asemenea verificarea tuturor punctelor de conexiune internă ale echipamentelor, care trebuie să fie stabile și bine fixate pe borne.

Se verifică prin sondaj:

Rezistența de izolație a cablajului, care trebuie să fie de cel puțin 2 MΩ;

Rezistența de izolație a elementelor de legătură față de masă și între ele, când este posibil, care trebuie să fie de cel puțin 10 MΩ;

În cadrul reparației curente se execută și înlocuirea aparatajului și cablajului necorespunzător.

Toate releele se verifică și se repară de către formațiile de laborator, aducându-se la caracteristicile inițiale.

Pe timpul verificărilor, releele vor fi înlocuite în instalație cu altele de același tip, pentru a se evita orice perturbații în funcționarea instalațiilor.

Releele care nu pot fi aduse, cu ocazia verificărilor și reparării, la caracteristicile prevăzute de normativ, vor fi înlocuite.

După verificare, releele se sigilează de către personalul care a făcut verificarea, aplicându-se în interior o etichetă în care se va menționa data verificării releului și semnătura celui care l-a verificat.

Lucrari de intretinere si reparatii la Instalații pentru protecția și conducerea automată a trenurilor

de tip ATP – ATO

Instalația pentru protecția și conducerea automată a trenurilor trebuie să îndeplinească în afara condițiilor generale prevăzute la art.67 – 68 și următoarele condiții:

Inductorii, balizele, buclele și cablurile folosite trebuie să aibă caracteristicile precizate de producător;

În exploatare, rezistența de izolație a cablurilor să fie de cel puțin 2 MΩ;

Nu se admit cabluri înnădite sau mufate.

Zilnic, se vor urmări și analiza avariile subsistemelor ATP și ATO din cale, cu ajutorul programelor de test.

Lunar se verifică următoarele:

Prinderea, fixarea și integritatea inductorilor, balizelor, buclelor și a cablurilor;

Conexiunile firelor din cabluri la bornele regletelor și a picheților și se refac cele deteriorate;

Verificarea configurării echipamentelor;

Starea de curățenie a aparatajului.

Bianual se execută și următoarele:

Verificarea cotelor de montaj și încadrarea aparatajului exterior în gabaritul de liberă trecere;

Măsurarea parametrilor electrici ai echipamentelor și încadrarea în limitele prescrise de fabricant;

Verificarea și reglarea liniei de comunicație între echipamentele ATO;

Verificarea și reglarea liniei de transmisie între dulapurile ATO și balize;

Măsurarea rezistenței de izolație a aparatajului și a cablurilor aferente.

În cadrul reparației curente se execută în plus vopsirea în totalitate a aparatajului și înlocuirea subansamblelor uzate.

Lucrarile de interventie corectiva au loc atunci cand intervine un deranjament.

In cazul constatarii unui deranjament,formatia de lucru care are in intretinere instalatia este obligata sa intervina in vederea solutionarii acestuia. Deranjamentele se vor consemna de către personalul care le-a constatat, în registrul de revizia liniilor și instalațiilor de siguranța circulației.

Deranjamentele se vor comunica telefonic de către formație, imediat dispecerului SCB. Secția SCB înregistrează aceste deranjamente în ordinea cronologica a raportării lor de către dispecerii SCB.

In cazul in care deranjamentul nu poate fi ridicat de personalul turei atunci acesta va aviza dispecerul SCB. Dispecerul SCB va aviza mai departe formatia Circuite de Cale care se va deplasa la fata locului in vederea solutionarii deranjamentului.

Daca deranjamentul survine in cadrul zilei,interventia se face in sala de echipamente,iar daca deranjamentul nu se solutioneaza pe timpul zilei ori se rezolva problema doar temporar, atunci o echipa din cadrul formatiei Circuite de Cale va reveni pe timpul noptii,imediat dupa scoaterea tensiunii,pentru a efectua niste verificari mai amanuntite atat in sala de echipamente cat si in calea de rulare.

In sala de echipamente trebuie respectata urmatoarea ordine de constatare a defectelor:

Dupa identificarea corecta a circuitului de cale banuit a fi defect se va masura tensiunea de alimentare a emitatorului; daca nu exista tensiune sau aceasta nu se incadreaza in plaja de 22,8V-26,4V se va verifica siguranta PSU Tx,unitatea de alimentare si cablajul PSU.

Daca tensiunea de alimentare la emitator este de aproximativ 24V c.c. se va masura tensiunea de iesire pe emitator care trebuie sa fie situata intre 40V-50V;daca nu exista nici o iesire atunci se va inlocui emitatorul.

Daca tensiunea de iesire se incadreaza atunci se va verifica pe unitatea de adaptare, MU[Tx],daca tensiunea de iesire se incadreaza intre 30V si 135V;daca nu este nici o iesire atunci se vor verifica bornele sa fie legate si stranse corespunzator,se vor verifica daca strapurile de la C10 la C5/C9 sunt conectate corespunzator reglajului,daca totul este bine atunci se va inlocui unitatea de adaptare MU.

Daca tensiunea de iesire din MU[Tx] este ok se va verifica la receptor tensiunea de alimentare si curentul de intrare pe receptor -> daca curentul este slab sau nu exista deloc se va verifica pe MU[Rx] tensiunea pe terminalele Rx1-Rx2 si Ln1-Ln4 -> daca incontinuare nu exista semnal atunci se va verifica echipamentul din calea de rulare.

Daca totul este in regula la receptor si circuitul de cale este tot ocupat atunci se va verifica la emitator frecventa purtatoare si cea modulatoare -> daca nu este bine atunci se va inlocui emitatorul.

Daca este bine atunci se va inlocui receptorul.

Daca releul este tot cazut se va inlocui,iar daca si dupa inlocuirea acestuia este tot cazut atunci se va trece la verificarea cablajelor dintre receptor si releu.

3.2 Lucrări de constata defecte efectuate în calea de rulare

Se porneste din capatul emisie,unde se va verifica tensiunea intre sine,aceasta trebuie sa se incadreze intre 2 si 9,5V; daca aceasta este 0V si tensiunea la sina pe Tx este 0 se va verifica tensiunea de intrare la TU sau CU,aceasta trebuind sa fie similara cu iesirea MU[Tx]; se va verifica si conexiunile la sina ale unitatilor TU si CU,iar pentru CU se va verifica si joantele izolante de la granite. Daca toate sunt in regula atunci se va inlocui TU sau CU.

Daca tensiunea la sina pe Tx este joasa se vor verifica toate funiile din zona de accord,joantele izolante,bobina de impedanta(daca exista),daca exista vreun scurtcircuit intre sine sau daca TU sau CU au fost montate gresit.

Daca tensiunea intre sine este buna,se va verifica curentul la sina la capatul emisie care trebuie sa fie minim 350mA. Daca curentul este mai mare se va verifica daca exista vreun scurtcircuit intre sine sau daca sunt joante izolante care au un contact prost la sina sau exista vreo bobina de impedanta defecta sau gresit configurata.

Daca dupa toate verificarile in capatul emisie reiese ca defectul nu este de acolo,se va trece la verificarea din capatul receptive.

Aici se va verifica daca curentul este de minim 350mA; daca este 0 se va verifica tensiunea dintre sine,daca masuratoarea indica tot valoarea 0 va trebuie verificat din nou capatul emisie.

Curentul mic indica urmatoarele probleme posibile:

Starea proasta a balastuluiJoante izolante cu contact imperfect,oxidate

Buloane,tirfoane care dau contact la armatura fundatiei

Pentru a identifica posibila cauza trebuie masurat din 20 in 20m curentul in sina,iar acolo unde indica valoarea cea mai mica trebuie cautat mai in amanunt daca exista una din problemele de mai sus.

Daca valoarea indicata a curentului este buna se va trece la verificarea tensiunii intre sine,care trebuie sa se situeze intre 0,20-0,30V.

Daca si aceasta tensiune este corespunzatoare atunci se va trece la verificarea conexiunilor TU/CU,verificarea tensiunii de iesire la sala de echipamente care trebuie sa se incadreze intre 0,20-0,30V.

Deoarece este un ansamblu care opereaza in conditii de umiditate, variatii de temperatura ( acolo unde circuitele sunt montate la suprafata; ex. Dep. Berceni),balast cu o rezistenta mai mare de 1Ω sau chiar sina depozitata,de-a lungul caii de rulare,care poate da masa la armatura metalica a blochetilor sau la fundatia metalica a tunelului,a fost conceput un ghid pentru a putea recunoaste si interveni mai usor asupra unor cauze care pot conduce la serioase probleme

Fig. 3.2.1

Defectele la releele circuitelor de cale care cad pentru scurt timp pot fi dificil de constatat,aceasta cadere putand fi sesizata doar de calculatorul care monitorizeaza circuitele. Precum ghidul de simptome asa a fost elaborat si un tabel pentru identificarea eventualelor probleme:

Fig. 3.3.1

Capitolul V

Metode de îmbunătățirea constatări defectelor

– organizarea de lectii lunare cu scopul de a discuta si invata din deranjamentele trecute;

– organizarea unei examinari anuale avand ca scop crearea unei imagini de ansamblu asupra cunostiintelor teoretice dar si practice;

– asigurarea logisticii necesare pentru constatare si inlaturare deranjament;

– crearea unui mediu nestresant la locul de munca,deoarece stresul poate influenta negativ actiunile personalului in cazul unui deranjament;

– mentinerea unei legaturi colegiale bune cu membrii formatiilor de la alte sectii pentru a avea un raspuns prompt in cazul unui deranjament la circuitele de cale,dar care nu tine de SCB; ex: blocheti care fac contact la armatura tunelului (formatia LT),portiuni de linie inundata sau infiltratii de apa (formatia EM);

– sudarea sinei pe toata lungimea caii de rulare ar duce la desfiintarea joantelor mecanice fapt ce ar conduce automat la imbunatatirea conductibilitatii curentului in sina,nu ar mai exista pierderi de curent prin contact imperfect la sina a cablurilor,cabluri oxidante etc.

Concluzii

Introducerea sistemului de conducere automata a trenurilor s-a dovedit a fi o afacere de succes pentru Metrorex,compania castigand atat la impresia vizuala cat si la confortul oferit calatorilor fapt ce reiese din numarul zilnic de oameni care folosesc acest mijloc de transport, 750.000 oameni/zi.

Sistemul care va fi implementat va fi Sistemul de Control Automat al Trenului (ATC) cu “distanță de mers” bazat pe circuit de cale codificat. ATC constă din ATP (Protecția Automată a Trenului) și ATO (Operarea Automată a Trenului).

Acest sistem este proiectat să asiste mecanicul de locomotivă la comanda trenului în modul cel mai sigur și eficient posibil. El furnizează în cabină informații de semnalizare relevante și monitorizează și supervizează continuu acțiunile mecanicului de locomotivă, viteza trenului, distanța pâna la zona de restricție de viteză sau la obstacol și profilul de frânare sigură. Sistemul ATC se bazează pe tehnologia circuitelor de cale codificate.

Astfel în cazul ATC într-o distanță de mers, echipamentul îmbarcat ATP compară contiunuu viteza actuală a trenului și poziția cu profilul vitezei de siguranță, calculată individual pentru fiecare tren.

Toate informațiile care sunt necesare pentru calculul continuu al profilului vitezei de siguranță la bordul trenului, de ex., distanță de țintă, viteza de țintă, declivitatea etc. sunt transmisă din interlocking sistemului ATP îmbarcat prin circuitul de cale codificat.

Calculatorul ATP îmbarcat va frâna întotdeauna trenul cât mai târziu posibil, asigurându-se că viteza se încadrează în profilul de viteză de siguranță și trenul oprește înainte de a ajunge la obstacol. Sistemul nu va permite trenului să treacă de un semnal pe oprire (cu excepția conducerii manuale conform procedurilor operaționale sau în cazul în care semnalul trece pe oprire când un tren a intrat pe distanța de frânare până la acest semnal).

Sistemul de Operare Automată a Trenului (ATO) este un sistem nevital cu următoarele principale funcțiuni:

– accelerare;

– mers lansat;

– meținere mers și frânare a trenului, bazat pe informațiile transmise pe tren de echipamentul din cale;

Circuitul de cale a adus un plus de viteza la parcurgerea intregii trase (dintr-un capat in celalalt) miscorand distanta dintre trenuri,scazand timpul de traversare al Bucurestiului dintr-un punct cardinal in altul.

Acest lucru face ca transportul de subteran sa fie preferat in locul celui de suprafata unde timpul petrecut in aglomeratie este simtitor mai mare.

Este un sistem modern,intuitiv care functioneaza cu succes atat la scala mai mica in metroul bucurestean dar si la scala mai mare acoperind intreaga infrastructura a C.F.R.

Metodele de intretinere si constatare a defectelor se fac dupa un plan bine stabilit inainte,urmandu-se pasi simpli si clari asupra interventiei la circuitele de cale.

Interventia asupra defectelor este efectuata in primul rand de personalul SCB din cadrul turelor din statiile de metrou,iar daca acesta intampina dificultati in remedierea acestuia,transmite dispecerului SCB imposibilitatea remedierii defectului pentru a-l lua la cunostinta.

Dispecerul SCB dispune catre echipa specializata din cadrul formatiei circuite de cale faptul ca trebuie sa se deplaseze la locul deranjamentului pentru identificarea posibilelor cauze.

Accesul in tunel,in cazul in care este o problema la echipamentul din teren,se face numai dupa primirea unor aprobari speciale si numai in cazul in care este o problema care afecteaza siguranta circulatiei si nu mai suporta amanare.

Pentru verificarea si constatarea problemelor din tunel care nu sunt de o gravitate mare,lucrarile se efectueaza dupa scoaterea tensiunii sinei a 3-a,dupa ora 00:30.

Mesajele primite prin telegram la bordul trenului care indica un posibil defect sunt ATP FAILED,ATP 15,DEP 15 si TINTA 0, ele ajutand la identificarea cat mai exacta a circuitului de cale defect.

Un plus al fiabilitatii acestui echipament a fost,pana la un moment dat in anul 2014,functionarea in paralel a ramelor de metrou IVA si Bombardier pe acelasi tip de echipament.

Circuitele de cale echipeaza calea de rulare pe toate magistralele de metrou,exceptie facand magistrala IV.

Ca o concluzie finala,de la introducerea circuitelor de cale in anul 2002 pe magistrala II,PIPERA – DEP. BERCENI, au fost semnalate nu mai mult de 30 de defectari cu urmari; ex.minute de intarzieri care se acumuleaza la fiecare defect care afecteaza trenurile si care sunt contorizate spre a se face un raport la final de an.

Bibliografie

Manual tehnic TI21-M Bombardier;

Instructia 351 Metrorex;

Instructia 005M Metrorex;

Norme de protectia muncii Metrorex ;

Norme PSI specifice 2005 Metrorex;

Instructii Scoala Personalului Sectia SCB;

Ordin de serviciu nr. M.01.02/434/2012 Metrorex;

Manuale de fizica clasele X – XI Ministerul Invatamantului;

ANEXE

Fig.1 Sigla METROREX

Fig.2 Sigla BOMBARDIER

Fig.3 Harta Metrou

Fig.4 Rama de metrou Bombardier intrand in tunel la statia D.Leonida

Fig.5 Unitate de acord la emisie (TUTx)

Fig.6 Mecanism de macaz din statia Preciziei

Fig.7 Unitate de acord la receptie (TURx) plus baliza si inductor

Fig.8 Bobina de Impedanta

Fig.9 Joanta Mecanica

Fig.10 Varful unei bretele de macaz in statia Preciziei

Fig.11 Bretea de macaz in statia Preciziei

Fig.12 Calea de rulare

Fig.13 Cleste Ampermetric

Fig.14 Fluke FL187

Fig.15 LemFlex

Fig.16 Megger

Fig.17 Osciloscop